Array
(
    [ID] => 410935
    [~ID] => 410935
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2809
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2809
    [NAME] => Тариф как зеркало логистики
    [~NAME] => Тариф как зеркало логистики
    [ACTIVE_FROM_X] => 2024-01-22 13:56:08
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2024-01-22 13:56:08
    [ACTIVE_FROM] => 22.01.2024 13:56:08
    [~ACTIVE_FROM] => 22.01.2024 13:56:08
    [TIMESTAMP_X] => 25.01.2024 07:15:04
    [~TIMESTAMP_X] => 25.01.2024 07:15:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-509-510-yanuar-2024/tarif-kak-zerkalo-logistiki/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-509-510-yanuar-2024/tarif-kak-zerkalo-logistiki/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Рынок: куда путь держим?
 Участники перевозочного процесса хотят понять, как сейчас следует управлять рынком – какими функциями должен обладать регулятор, а что может быть решено с помощью других инструментов.

 

 Прежде всего следует учесть, что единого подхода к разным видам транспорта быть не может. Например, на автомобильном и водном транспорте обустройством инфраструктуры занимается государство. 

 

 Перевозчики представляют собой конкурентный сегмент. Достоверной статистики нет. Скоординированной политики среди участников рынка – тоже. 



 Под таким углом зрения, как это ни выглядит парадоксально, железно­дорожный сегмент представляется более-менее предсказуемым, хотя и требующим совершенствования. 

 

 К такому выводу пришли участники дискуссии «Тарифообразование на транспорте», которая прошла в рамках XXI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство».

 

 Предложения звучали разные. Их можно разделить на три направления. Первое – о степени участия государственных органов в определении обоснованного уровня цен.

 

 Заместитель генерального директора ИПЕМ Александр Синев предложил использовать модель, уже опробованную за рубежом. Например, в США в дополнение к правительственным органам действует Совет по наземному транспорту – Surface Transportation Board (STB), который помогает решить многие проблемы, возникающие на рынке перевозок. STB, как следует из представленной им информации, является независимым федеральным агентством, на которое возложена задача экономического регулирования различных видов наземного транспорта, в первую очередь грузовых железнодорожных перевозок.

 

 Данная структура – с одной стороны, общественная организация, а с другой – наделена определенными правами вынесения решений в поддержку эффективной, конкурентоспособной и экономически жизнеспособной сети наземного транспорта, отвечающей потребностям ее пользователей. Иными словами, STB наделена полномочиями разрешать споры и при рассмотрении жалоб со стороны клиентов выдавать перевозчикам (владельцам парка подвижного состава) предписания о выполнении определенных требований.

 

 Механизм принятия решений можно понять на примере недавнего ноябрьского извещения STB. Как следует из текста документа, в ответ на жалобу клиента о некачественном обслуживании на железной дороге последняя представила разъяснения объемом на несколько тысяч страниц. На них эксперты STB готовят свой ответ, на основе которого будет предложено решение.

 

 Как показывает статистика, в большинстве случаев стороны в рамках инструментов STB находят компромисс. Если нет – решение принимает регулятор или дело рассматривается в суде.

 

 Теоретически на подобную роль в РФ мог претендовать Совет рынка железнодорожных перевозок. Правда, тут стоит оговориться: в США процедуры в рамках STB имеют существенный нюанс – через конгресс железные дороги получают добавку на инвестпроекты, наиболее значимые для страны. Если железные дороги в достаточной мере не продемонстрируют заботу о качестве перевозок, то это вызовет дополнительные вопросы.

 

 Поэтому если уж оглядываться на заморский опыт, то следует сделать второй шаг: разгрузить железно­дорожный тариф от инвестиционной нагрузки. Напомним, в США тарифы должны покрывать амортизацию и текущие задачи развития сети. А федеральные инвестпроекты увязывают с бюджетным финансированием.

 

 Некоторые эксперты полагают, что ОАО «РЖД» не справляется с ролью инвестора в новые проекты, поскольку его тариф рассчитывается исходя из эксплуатационных расходов. А требуется еще вложиться и в стройку.

 

 В связи с этим возникает вопрос об инструментах, обеспечивающих дополнительные бюджетные влива­ния в развитие инфраструктуры. 

 

 И здесь в рамках дискуссии вспомнили о двухконтурной денежной системе, которая получила путевку в жизнь во время кредитной реформы в 1929–1930 гг. в СССР.

 

 В ней наличные и безналичные деньги были взаимно неконвертируемыми. Первые обеспечивали рыночные операции, а вторые – функционирование строительства, промышленности, сельского хозяйства независимо от рыночного спроса и предложения. Безналичные деньги сложно было украсть, поскольку их нельзя было потратить на рынке. По той же причине ими нельзя было дать взятку. Эти деньги можно было использовать только по их прямому назначению – для экономических операций между предприятиями.

 

 Вопрос, конечно, интересный. Правда, напомним, что финансовый кризис 1998 года в СССР во многом был обусловлен именно накоплением огромной массы безналичных рублей, которые оказалось негде потратить. В частности, крах Балтийского морского пароходства начался с того, что средства от фрахта у него были изъяты, а на безналичные деньги оказалось невозможным построить новый флот взамен списания старых судов.

 

 Однако если преломить общие принципы плановой экономики в ракурсе современных рыночных концепций, то может быть сформирована другая идея – использовать для госинвестиций в железнодорожную инфраструктуру помеченные цифровые рубли.

 

 Тут есть опять-таки и плюсы, и минусы. Однако в таком виде инициатива вполне может быть реализована на практике при формировании соответствующей нормативно-правовой базы.

 

 При этом нельзя забывать о другом аспекте: в РФ должна быть более эффективная методика регулирования железнодорожной отрасли. Предложение выглядит привлекательным. Но когда начинается погружение в детали, то проявляются дополнительные риски. Они связаны с тем, что ряд моделей, продвигаемых как комплексные и гибкие, содержат скрытые инструменты ограничения для конкурентного сегмента.

 

Не стоит изобретать велосипед
 Для совершенствования регулирования целесообразно не изобретать велосипед, а предложить расширить практику расчета предельного тарифо­образования. Но опять-таки такой подход несет в себе новые риски.

 

 «В первых числах ноября 2023 года торговая сеть «Ашан» обратилась ко всем своим поставщикам с настоятельной просьбой о заморозке отпускных цен на продукцию до конца текущего года. Поставщики согласились. Но при этом стороны не учли, что сейчас, например, в автомобильной логистике по ряду причин цены заморозить не получится», – отметил доцент кафедры «Правовое и таможенное регулирование на транспорте» МАДИ Андрей Голубчик.



 Транспорт – своего рода зеркало экономики. В первую очередь в нем отражаются ключевые индикаторы. 

 

 Участники рынка прежде всего смот­рят на тариф железнодорожного перевозчика. По нему привыкли сверять часы.

 

 «В связи с этим периодически дискутируется вопрос о привязке индексации тарифов к какому-либо внешнему индикатору. Обсуждаются потребительская инфляция, промышленная (производственная) инфляция, динамика цен на товары, потребляемые РЖД. Явное предпочтение следует отдать потребительской инфляции», – считает советник президента по вопросам соблюдения антимонопольного законодательства ПАО «ТрансКонтейнер» Анатолий Голомолзин.

 

 Проблема в том, что вот уже который год подряд регуляторы обещали, дескать, индексация тарифов перевозчика будет проводиться по стабильной формуле. Но она постоянно меняется, отметил член комитета по транспорту и экспедированию ТПП РФ Евгений Реутов.

 

 Тогда, может быть, есть смыл попробовать расширить зону договорных услуг ОАО «РЖД». Иными словами, попробовать допустить на перевозки отдельных номенклатур гибкие тарифы, формирующиеся в зависимости от предложения и спроса.

 

 Это можно сделать, в частности, через механизм торговли на биржевой площадке СПбТСБ. Тогда клиенты, по крайней мере, могут получить более точное представление о том, как может развиваться динамика цен на споте. Это поможет уточнить прогнозы будущих объемов в цепочках поставок.

 

 Особо стоит выделить презентацию «Перспектива формирования единого источника данных о ставках операторов» заместителя председателя А ОЖдПС Дениса Семенкина. Она станет отправной точкой для продолжения темы, затронутой в рамках дискуссии, на страницах журнала.

 

Кому преференции, а кому – дырку от бублика
 В рамках сессии по тарифам активное участие приняли также независимый эксперт Софья Каткова (тема – межотраслевая конкуренция), основатель N.Trans Lab Мария Никитина. «Уголь вносит низкий вклад в экономику страны и вынуждает других грузоотправителей платить за себя», – считает М. Никитина. По ее словам, угольная отрасль ранее нуждалась в господдержке, поскольку мировые цены на уголь были низкими, сравнительно невысокой была и производительность при большом количестве занятых в отрасли. В последние годы ее прибыль выросла в несколько раз.

 

 Тем не менее экспорт угля в текущем году освободили от курсовой пош­лины, что обеспечит $1,1–1,5 млрд дополнительных поступлений в год. По расчетам участников рынка, это составит четверть сальдированной прибыли отрасли. Такая поддержка несет в себе двоякое значение: с одной стороны, может компенсировать увеличившиеся логистические затраты угольщиков, а с другой стороны, отмена курсовой пошлины позволяет Минфину РФ вернуться к теме поднятия НДПИ на уголь, которая рассматривалась министерством в начале 2023 года.

 

 На этом фоне оправданным выглядит и ряд предложенных ОАО «РЖД» мер. Например, удорожание транспортировок антрацита и сближение тарифов на экспортные перевозки коксующегося и энергетического видов угля. С 2022 года это уже делается путем отмены скидок для последнего. Однако ранее экспортерам угля при этом ввели квоты и поставили их шестыми в очереди при отправках на восток. Складывается впечатление, что их хотели заменить более доходными грузами попросту для пополнения доходов перевозчика – вне зависимости от ситуации в угольной отрасли.

 

 Аналогично перевозчик может попытаться подойти к транспортировкам и других низкодоходных грузов. Правда, сделать это будет непросто, поскольку таким образом возможно притормозить развитие российской экономики. Соответственно, неизбежно возникнет вопрос: а на что именно перевозчик тратит деньги клиентов?

 

Точка зрения
 Мария Никитина,

 
основатель N.Trans Lab

 – Прейскурант № 10-01 должен определять приоритет доступа к дефицитным участкам железнодорожной инфраструктуры через общий народнохозяйственный эффект от приоритетности проезда того или иного груза. Эффект должен быть рассчитан как вклад груза в ВВП + размер налоговых поступлений + социальный эффект (количество занятых в отрасли). Тарифы на грузы первого тарифного класса должны априори быть в очереди после платеже­способных грузов, скидка ниже себестоимости – определяться как совокупный показатель в зависимости от конкурентоспособности в точке сбыта (зависимость от цены), целесообразности перевозки (экономической эффективности для РЖД), совокупного народно-хозяйственного эффекта от поддержания бизнеса (через скидки). Имеет смысл рассмотреть применение IT-инструментов для динамического изменения тарифа в режиме, позволяющем полностью учитывать методологию (цены на продукты в точках сбыта, транспортные затраты и т. д.). В итоге тариф и его индексация должны способствовать постоянному снижению затрат монополии.

 

 Денис Семенкин,

 
заместитель председателя А ОЖдПС

 – Каким признакам должно соответствовать издание, предоставляющее информацию о ставках аренды подвижного состава? Оно должно быть независимым, не иметь в составе учредителей и бенефициаров операторских компаний и грузоотправителей, обеспечивать опрос наибольшего числа игроков отрасли и содержать информацию по всем типам подвижного состава. Данные должны быть проверяемы на основе результатов сделок по предоставлению вагонов, пуб­ликации дополнительных сведений о ставках операторов, на основе которых можно оценить истинность или ложность озвученной текущей ставки аренды. Пользователи должны иметь возможность участия в постоянном и открытом обсуждении методов формирования показателей и их источников, а также видеть динамику ставок аренды вагонов за предыдущий период. 

 

К вопросу
Что хочет перевозчик и чего желают клиенты? 
 Вопросы тарифного регулирования в соответствии с указом президента РФ отнесены к основным направлениям государственной конкурентной политики. Соответственно, тарифная политика является (и должна быть) проконкурентной. Любому решению о введении, изменении или прекращении регулирования тарифов должен предшествовать анализ рынка.

 

 Выделять железнодорожный транспорт без увязки его с другими видами транспорта некорректно. Речь следует вести о едином рынке транспортно-логистических услуг. Следовательно, в фокусе внимания должны быть и морские, и речные, и железнодорожные, и автомобильные перевозки. Необходимо понимание, как все виды перево­зок могут взаимно дополнять друг друга на внутренних, экспортных, импортных и транзитных маршрутах, где происходит терминальная обработка и перевалка грузов, следующих в прямом и смешанном сообщении.

 

 При этом лишь глобальные морские линии и РЖД имеют рыночную власть. Работа в условиях пандемии и санкций показала это со всей очевидностью. Уход с российского рынка западных глобальных морских линий, контролирующих примерно половину мировой логистики, да еще и с выводом контейнерного парка, который у них составлял порядка 40% от объемов, обращавшихся на территории России, привел к падению перевалки в портах северо-запада (снижение до -60% в целом по 2022 году и до -80% – по отдельным месяцам 2022 года), а также к кардинальному перераспределению грузопотоков на Восточный полигон (приток от +15 до +20%) и частично – в сторону Азово-Черноморского бассейна. В 2023 году ситуация на северо-западе постепенно восстанавливалась за счет того, что на смену владельцам глобальных линий вышли другие игроки.

 

 Следует понимать: перебалансировка и восстановление грузопотоков стали возможными в значительной степени за счет работающих в условиях конкуренции морских портов, отечественных судоходных компаний, железно­дорожных контейнерных операторов и автоперевозчиков. Причем наиболее эффективными оказались компании с палитрой диверсифицированных активов как по сферам деятельности, так и по территориальному присутствию. Они создали необходимые мощности и резервы, обеспечили не только эффективное функционирование рынков транспортных услуг, но также и условия экономической безопасности страны. 

 

 Не случайно президент РФ подчеркнул в связи с этим особую роль предпринимательства для сохранения экономического суверенитета страны. И здесь было бы неплохо, чтобы, преодолевая негативные последствия западных санкций, регуляторы больше внимания уделяли противоправным действиям глобальных игроков и способствовали снятию административных барьеров для отечественных игроков конкурентных рынков. 

 

 При этом важно предпринимать также меры по повышению эффективности регулирования монополистов – таких как РЖД. Речь идет прежде всего о тарифном регулировании, соблюдении норм недискриминационного доступа к инфраструктуре, правил планирования перевозок и подачи заявок. Важно и дальнейшее проведение структурных реформ в новых условиях, в том числе в условиях цифровой трансформации, а также развитие коммерческой инфраструктуры рынков.

 

 Тарифная политика на 2024 год должна отвечать на многие вопросы. Чего ждать грузовладельцам? Будем ли вносить коррективы в Прейскурант № 10-01? Что думает перевозчик и что хотят участники рынка? Как сделать тарифную политику более предсказуемой?

 

 Долгосрочный тариф на 2024 год в соответствии с решениями правительства РФ и ФАС России уже принят. Нюанс теперь лишь в том, будут ли дополнительные повышающие коэффициенты. Инициатива, как правило, исходит от ОАО «РЖД». Хотелось бы также знать, какими будут предложения по новому долгосрочному тарифу и будет ли меняться Прейскурант?

 

 Если вносить изменения в Прейскурант, то как одно из возможных направлений это следует сделать под завершение структурных реформ. Под ту модель, которая зашита в законах о железнодорожном транспорте, а также в программе структурных реформ, требуются реальные ставки на услуги локомотивной тяги, услуги инфраструктуры, исходя из реальных экономических соотношений.

 

 Поскольку нет дискуссии по целевой модели рынка железнодорожных перевозок и нет дискуссий по новой структуре и наполнению Прейскуранта № 10-01, а они требуют серьезных обсуждений с широким кругом участников, то вряд ли можно ожидать кардинальных изменений в тарифных руководствах. Соответственно, обсуждаться, скорее всего, могут вопросы подстраивания тарифного регулирования под внедряющиеся на рынке новые формы хозяйствования.

 

 В едином перечне ОАО «РЖД» указаны 65 работ (услуг). Из них 2/3 относятся к нерегулируемым (договорным). Фактически идет постепенное дерегулирование грузовых железнодорожных перевозок, для которого есть вполне достаточные причины. Однако этому процессу не хватает обоснованности, планомерности и предсказуемости.

 

 К примеру, вызывает вопрос, почему в едином перечне ОАО «РЖД» отсутствует такая важнейшая для холдинга и его клиентуры услуга (работа), как «перевозка грузов железнодорожным транспортом общего пользования, в том числе перевозка порожнего железнодорожного подвижного состава в составе грузовых поездов», которая прописана в перечне, утвержденном правительством РФ.

 

 Весомыми изменениями на рынке является развитие регулярного грузового сообщения. Его можно считать следующим по значимости событием после появления операторов. Широкое развитие получили контейнерные поезда (сфера деятельности контейнерных операторов с диверсифицированными транспортными активами) и грузовые экспрессы (сфера деятельности железнодорожных операторов, как правило, в составе крупных промышленных холдингов с диверсифицированными транспортными активами).

 

 Здесь важным видится переход на систему «вези или плати» с выделением ниток графика, с гарантированным исполнением согласованных взаимных обязательств. Такие операторы могут перерасти в договорных перевозчиков, оказывающих услуги грузоотправителям/грузо­получателям и осуществляющих взаимодействие с основным перевозчиком РЖД.

 

 Может обсуждаться и вопрос перевода из договорных в регулируемые тарифные аспекты взаимодействия РЖД с работающими пока в ограниченных масштабах собственными поездными формированиями. Также в условиях, когда кардинальных изменений по структуре и наполнению Прейскуранта и тарифных руководств к нему не предвидится, больше внимания следует обратить на механизмы индексации тарифов в условиях долгосрочного тарифного регулирования.

 

 Здесь целесообразно ориентировать на наработки ФАС по методам предельного тарифообразования. Новый метод тарифного регулирования прошел успешную многолетнюю апробацию, в частности, в сферах связи. Он эффективен в секторах экономики, где сокращаются монопольные и расширяются конкурентные сферы деятельности.

 

 Периодически дискутируется вопрос о привязке индексации тарифов к какому-либо внешнему индикатору. Обсуждаются потребительская инфляция, промышленная (производственная) инфляция, динамика цен на товары, потребляемые РЖД. Явное предпочтение следует отдать потребительской инфляции. Значительная волатильность промышленной инфляции по отдельным годам может создавать проблемы применения тарифов, при этом накопленным итогом долгосрочного периода регулирования промышленная и потребительская инфляция дают схожие результаты. Ориентирование на цены товаров, работ, услуг, закупаемых регулируемой организацией, не создает объективных индикаторов для рынка в целом.

 

 Другой вопрос, каким образом может корректироваться индексация или каким должен быть фактор эффективности Х в формуле предельного ценообразования: Т (тариф) = БТ (база тарифа) + И (инфляция) – Х (фактор эффективности). Фактор Х является не произвольно назначенной величиной, а расчетным параметром. Он определяется в зависимости от соотношения относительной эффективности деятельности экономики и деятельности регулируемой компании.

 

 Метод предельного ценообразования технически прост для процессов мониторинга и контроля со стороны регуляторов, а также создает условия для гибкого и долгосрочного тарифообразования, что важно для регулируемой организации и потребителей ее услуг.

 

 Анатолий Голомолзин, 

 
советник президента ПАО «ТрансКонтейнер»
    [~DETAIL_TEXT] => 
Рынок: куда путь держим?
 Участники перевозочного процесса хотят понять, как сейчас следует управлять рынком – какими функциями должен обладать регулятор, а что может быть решено с помощью других инструментов.

 

 Прежде всего следует учесть, что единого подхода к разным видам транспорта быть не может. Например, на автомобильном и водном транспорте обустройством инфраструктуры занимается государство. 

 

 Перевозчики представляют собой конкурентный сегмент. Достоверной статистики нет. Скоординированной политики среди участников рынка – тоже. 



 Под таким углом зрения, как это ни выглядит парадоксально, железно­дорожный сегмент представляется более-менее предсказуемым, хотя и требующим совершенствования. 

 

 К такому выводу пришли участники дискуссии «Тарифообразование на транспорте», которая прошла в рамках XXI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство».

 

 Предложения звучали разные. Их можно разделить на три направления. Первое – о степени участия государственных органов в определении обоснованного уровня цен.

 

 Заместитель генерального директора ИПЕМ Александр Синев предложил использовать модель, уже опробованную за рубежом. Например, в США в дополнение к правительственным органам действует Совет по наземному транспорту – Surface Transportation Board (STB), который помогает решить многие проблемы, возникающие на рынке перевозок. STB, как следует из представленной им информации, является независимым федеральным агентством, на которое возложена задача экономического регулирования различных видов наземного транспорта, в первую очередь грузовых железнодорожных перевозок.

 

 Данная структура – с одной стороны, общественная организация, а с другой – наделена определенными правами вынесения решений в поддержку эффективной, конкурентоспособной и экономически жизнеспособной сети наземного транспорта, отвечающей потребностям ее пользователей. Иными словами, STB наделена полномочиями разрешать споры и при рассмотрении жалоб со стороны клиентов выдавать перевозчикам (владельцам парка подвижного состава) предписания о выполнении определенных требований.

 

 Механизм принятия решений можно понять на примере недавнего ноябрьского извещения STB. Как следует из текста документа, в ответ на жалобу клиента о некачественном обслуживании на железной дороге последняя представила разъяснения объемом на несколько тысяч страниц. На них эксперты STB готовят свой ответ, на основе которого будет предложено решение.

 

 Как показывает статистика, в большинстве случаев стороны в рамках инструментов STB находят компромисс. Если нет – решение принимает регулятор или дело рассматривается в суде.

 

 Теоретически на подобную роль в РФ мог претендовать Совет рынка железнодорожных перевозок. Правда, тут стоит оговориться: в США процедуры в рамках STB имеют существенный нюанс – через конгресс железные дороги получают добавку на инвестпроекты, наиболее значимые для страны. Если железные дороги в достаточной мере не продемонстрируют заботу о качестве перевозок, то это вызовет дополнительные вопросы.

 

 Поэтому если уж оглядываться на заморский опыт, то следует сделать второй шаг: разгрузить железно­дорожный тариф от инвестиционной нагрузки. Напомним, в США тарифы должны покрывать амортизацию и текущие задачи развития сети. А федеральные инвестпроекты увязывают с бюджетным финансированием.

 

 Некоторые эксперты полагают, что ОАО «РЖД» не справляется с ролью инвестора в новые проекты, поскольку его тариф рассчитывается исходя из эксплуатационных расходов. А требуется еще вложиться и в стройку.

 

 В связи с этим возникает вопрос об инструментах, обеспечивающих дополнительные бюджетные влива­ния в развитие инфраструктуры. 

 

 И здесь в рамках дискуссии вспомнили о двухконтурной денежной системе, которая получила путевку в жизнь во время кредитной реформы в 1929–1930 гг. в СССР.

 

 В ней наличные и безналичные деньги были взаимно неконвертируемыми. Первые обеспечивали рыночные операции, а вторые – функционирование строительства, промышленности, сельского хозяйства независимо от рыночного спроса и предложения. Безналичные деньги сложно было украсть, поскольку их нельзя было потратить на рынке. По той же причине ими нельзя было дать взятку. Эти деньги можно было использовать только по их прямому назначению – для экономических операций между предприятиями.

 

 Вопрос, конечно, интересный. Правда, напомним, что финансовый кризис 1998 года в СССР во многом был обусловлен именно накоплением огромной массы безналичных рублей, которые оказалось негде потратить. В частности, крах Балтийского морского пароходства начался с того, что средства от фрахта у него были изъяты, а на безналичные деньги оказалось невозможным построить новый флот взамен списания старых судов.

 

 Однако если преломить общие принципы плановой экономики в ракурсе современных рыночных концепций, то может быть сформирована другая идея – использовать для госинвестиций в железнодорожную инфраструктуру помеченные цифровые рубли.

 

 Тут есть опять-таки и плюсы, и минусы. Однако в таком виде инициатива вполне может быть реализована на практике при формировании соответствующей нормативно-правовой базы.

 

 При этом нельзя забывать о другом аспекте: в РФ должна быть более эффективная методика регулирования железнодорожной отрасли. Предложение выглядит привлекательным. Но когда начинается погружение в детали, то проявляются дополнительные риски. Они связаны с тем, что ряд моделей, продвигаемых как комплексные и гибкие, содержат скрытые инструменты ограничения для конкурентного сегмента.

 

Не стоит изобретать велосипед
 Для совершенствования регулирования целесообразно не изобретать велосипед, а предложить расширить практику расчета предельного тарифо­образования. Но опять-таки такой подход несет в себе новые риски.

 

 «В первых числах ноября 2023 года торговая сеть «Ашан» обратилась ко всем своим поставщикам с настоятельной просьбой о заморозке отпускных цен на продукцию до конца текущего года. Поставщики согласились. Но при этом стороны не учли, что сейчас, например, в автомобильной логистике по ряду причин цены заморозить не получится», – отметил доцент кафедры «Правовое и таможенное регулирование на транспорте» МАДИ Андрей Голубчик.



 Транспорт – своего рода зеркало экономики. В первую очередь в нем отражаются ключевые индикаторы. 

 

 Участники рынка прежде всего смот­рят на тариф железнодорожного перевозчика. По нему привыкли сверять часы.

 

 «В связи с этим периодически дискутируется вопрос о привязке индексации тарифов к какому-либо внешнему индикатору. Обсуждаются потребительская инфляция, промышленная (производственная) инфляция, динамика цен на товары, потребляемые РЖД. Явное предпочтение следует отдать потребительской инфляции», – считает советник президента по вопросам соблюдения антимонопольного законодательства ПАО «ТрансКонтейнер» Анатолий Голомолзин.

 

 Проблема в том, что вот уже который год подряд регуляторы обещали, дескать, индексация тарифов перевозчика будет проводиться по стабильной формуле. Но она постоянно меняется, отметил член комитета по транспорту и экспедированию ТПП РФ Евгений Реутов.

 

 Тогда, может быть, есть смыл попробовать расширить зону договорных услуг ОАО «РЖД». Иными словами, попробовать допустить на перевозки отдельных номенклатур гибкие тарифы, формирующиеся в зависимости от предложения и спроса.

 

 Это можно сделать, в частности, через механизм торговли на биржевой площадке СПбТСБ. Тогда клиенты, по крайней мере, могут получить более точное представление о том, как может развиваться динамика цен на споте. Это поможет уточнить прогнозы будущих объемов в цепочках поставок.

 

 Особо стоит выделить презентацию «Перспектива формирования единого источника данных о ставках операторов» заместителя председателя А ОЖдПС Дениса Семенкина. Она станет отправной точкой для продолжения темы, затронутой в рамках дискуссии, на страницах журнала.

 

Кому преференции, а кому – дырку от бублика
 В рамках сессии по тарифам активное участие приняли также независимый эксперт Софья Каткова (тема – межотраслевая конкуренция), основатель N.Trans Lab Мария Никитина. «Уголь вносит низкий вклад в экономику страны и вынуждает других грузоотправителей платить за себя», – считает М. Никитина. По ее словам, угольная отрасль ранее нуждалась в господдержке, поскольку мировые цены на уголь были низкими, сравнительно невысокой была и производительность при большом количестве занятых в отрасли. В последние годы ее прибыль выросла в несколько раз.

 

 Тем не менее экспорт угля в текущем году освободили от курсовой пош­лины, что обеспечит $1,1–1,5 млрд дополнительных поступлений в год. По расчетам участников рынка, это составит четверть сальдированной прибыли отрасли. Такая поддержка несет в себе двоякое значение: с одной стороны, может компенсировать увеличившиеся логистические затраты угольщиков, а с другой стороны, отмена курсовой пошлины позволяет Минфину РФ вернуться к теме поднятия НДПИ на уголь, которая рассматривалась министерством в начале 2023 года.

 

 На этом фоне оправданным выглядит и ряд предложенных ОАО «РЖД» мер. Например, удорожание транспортировок антрацита и сближение тарифов на экспортные перевозки коксующегося и энергетического видов угля. С 2022 года это уже делается путем отмены скидок для последнего. Однако ранее экспортерам угля при этом ввели квоты и поставили их шестыми в очереди при отправках на восток. Складывается впечатление, что их хотели заменить более доходными грузами попросту для пополнения доходов перевозчика – вне зависимости от ситуации в угольной отрасли.

 

 Аналогично перевозчик может попытаться подойти к транспортировкам и других низкодоходных грузов. Правда, сделать это будет непросто, поскольку таким образом возможно притормозить развитие российской экономики. Соответственно, неизбежно возникнет вопрос: а на что именно перевозчик тратит деньги клиентов?

 

Точка зрения
 Мария Никитина,

 
основатель N.Trans Lab

 – Прейскурант № 10-01 должен определять приоритет доступа к дефицитным участкам железнодорожной инфраструктуры через общий народнохозяйственный эффект от приоритетности проезда того или иного груза. Эффект должен быть рассчитан как вклад груза в ВВП + размер налоговых поступлений + социальный эффект (количество занятых в отрасли). Тарифы на грузы первого тарифного класса должны априори быть в очереди после платеже­способных грузов, скидка ниже себестоимости – определяться как совокупный показатель в зависимости от конкурентоспособности в точке сбыта (зависимость от цены), целесообразности перевозки (экономической эффективности для РЖД), совокупного народно-хозяйственного эффекта от поддержания бизнеса (через скидки). Имеет смысл рассмотреть применение IT-инструментов для динамического изменения тарифа в режиме, позволяющем полностью учитывать методологию (цены на продукты в точках сбыта, транспортные затраты и т. д.). В итоге тариф и его индексация должны способствовать постоянному снижению затрат монополии.

 

 Денис Семенкин,

 
заместитель председателя А ОЖдПС

 – Каким признакам должно соответствовать издание, предоставляющее информацию о ставках аренды подвижного состава? Оно должно быть независимым, не иметь в составе учредителей и бенефициаров операторских компаний и грузоотправителей, обеспечивать опрос наибольшего числа игроков отрасли и содержать информацию по всем типам подвижного состава. Данные должны быть проверяемы на основе результатов сделок по предоставлению вагонов, пуб­ликации дополнительных сведений о ставках операторов, на основе которых можно оценить истинность или ложность озвученной текущей ставки аренды. Пользователи должны иметь возможность участия в постоянном и открытом обсуждении методов формирования показателей и их источников, а также видеть динамику ставок аренды вагонов за предыдущий период. 

 

К вопросу
Что хочет перевозчик и чего желают клиенты? 
 Вопросы тарифного регулирования в соответствии с указом президента РФ отнесены к основным направлениям государственной конкурентной политики. Соответственно, тарифная политика является (и должна быть) проконкурентной. Любому решению о введении, изменении или прекращении регулирования тарифов должен предшествовать анализ рынка.

 

 Выделять железнодорожный транспорт без увязки его с другими видами транспорта некорректно. Речь следует вести о едином рынке транспортно-логистических услуг. Следовательно, в фокусе внимания должны быть и морские, и речные, и железнодорожные, и автомобильные перевозки. Необходимо понимание, как все виды перево­зок могут взаимно дополнять друг друга на внутренних, экспортных, импортных и транзитных маршрутах, где происходит терминальная обработка и перевалка грузов, следующих в прямом и смешанном сообщении.

 

 При этом лишь глобальные морские линии и РЖД имеют рыночную власть. Работа в условиях пандемии и санкций показала это со всей очевидностью. Уход с российского рынка западных глобальных морских линий, контролирующих примерно половину мировой логистики, да еще и с выводом контейнерного парка, который у них составлял порядка 40% от объемов, обращавшихся на территории России, привел к падению перевалки в портах северо-запада (снижение до -60% в целом по 2022 году и до -80% – по отдельным месяцам 2022 года), а также к кардинальному перераспределению грузопотоков на Восточный полигон (приток от +15 до +20%) и частично – в сторону Азово-Черноморского бассейна. В 2023 году ситуация на северо-западе постепенно восстанавливалась за счет того, что на смену владельцам глобальных линий вышли другие игроки.

 

 Следует понимать: перебалансировка и восстановление грузопотоков стали возможными в значительной степени за счет работающих в условиях конкуренции морских портов, отечественных судоходных компаний, железно­дорожных контейнерных операторов и автоперевозчиков. Причем наиболее эффективными оказались компании с палитрой диверсифицированных активов как по сферам деятельности, так и по территориальному присутствию. Они создали необходимые мощности и резервы, обеспечили не только эффективное функционирование рынков транспортных услуг, но также и условия экономической безопасности страны. 

 

 Не случайно президент РФ подчеркнул в связи с этим особую роль предпринимательства для сохранения экономического суверенитета страны. И здесь было бы неплохо, чтобы, преодолевая негативные последствия западных санкций, регуляторы больше внимания уделяли противоправным действиям глобальных игроков и способствовали снятию административных барьеров для отечественных игроков конкурентных рынков. 

 

 При этом важно предпринимать также меры по повышению эффективности регулирования монополистов – таких как РЖД. Речь идет прежде всего о тарифном регулировании, соблюдении норм недискриминационного доступа к инфраструктуре, правил планирования перевозок и подачи заявок. Важно и дальнейшее проведение структурных реформ в новых условиях, в том числе в условиях цифровой трансформации, а также развитие коммерческой инфраструктуры рынков.

 

 Тарифная политика на 2024 год должна отвечать на многие вопросы. Чего ждать грузовладельцам? Будем ли вносить коррективы в Прейскурант № 10-01? Что думает перевозчик и что хотят участники рынка? Как сделать тарифную политику более предсказуемой?

 

 Долгосрочный тариф на 2024 год в соответствии с решениями правительства РФ и ФАС России уже принят. Нюанс теперь лишь в том, будут ли дополнительные повышающие коэффициенты. Инициатива, как правило, исходит от ОАО «РЖД». Хотелось бы также знать, какими будут предложения по новому долгосрочному тарифу и будет ли меняться Прейскурант?

 

 Если вносить изменения в Прейскурант, то как одно из возможных направлений это следует сделать под завершение структурных реформ. Под ту модель, которая зашита в законах о железнодорожном транспорте, а также в программе структурных реформ, требуются реальные ставки на услуги локомотивной тяги, услуги инфраструктуры, исходя из реальных экономических соотношений.

 

 Поскольку нет дискуссии по целевой модели рынка железнодорожных перевозок и нет дискуссий по новой структуре и наполнению Прейскуранта № 10-01, а они требуют серьезных обсуждений с широким кругом участников, то вряд ли можно ожидать кардинальных изменений в тарифных руководствах. Соответственно, обсуждаться, скорее всего, могут вопросы подстраивания тарифного регулирования под внедряющиеся на рынке новые формы хозяйствования.

 

 В едином перечне ОАО «РЖД» указаны 65 работ (услуг). Из них 2/3 относятся к нерегулируемым (договорным). Фактически идет постепенное дерегулирование грузовых железнодорожных перевозок, для которого есть вполне достаточные причины. Однако этому процессу не хватает обоснованности, планомерности и предсказуемости.

 

 К примеру, вызывает вопрос, почему в едином перечне ОАО «РЖД» отсутствует такая важнейшая для холдинга и его клиентуры услуга (работа), как «перевозка грузов железнодорожным транспортом общего пользования, в том числе перевозка порожнего железнодорожного подвижного состава в составе грузовых поездов», которая прописана в перечне, утвержденном правительством РФ.

 

 Весомыми изменениями на рынке является развитие регулярного грузового сообщения. Его можно считать следующим по значимости событием после появления операторов. Широкое развитие получили контейнерные поезда (сфера деятельности контейнерных операторов с диверсифицированными транспортными активами) и грузовые экспрессы (сфера деятельности железнодорожных операторов, как правило, в составе крупных промышленных холдингов с диверсифицированными транспортными активами).

 

 Здесь важным видится переход на систему «вези или плати» с выделением ниток графика, с гарантированным исполнением согласованных взаимных обязательств. Такие операторы могут перерасти в договорных перевозчиков, оказывающих услуги грузоотправителям/грузо­получателям и осуществляющих взаимодействие с основным перевозчиком РЖД.

 

 Может обсуждаться и вопрос перевода из договорных в регулируемые тарифные аспекты взаимодействия РЖД с работающими пока в ограниченных масштабах собственными поездными формированиями. Также в условиях, когда кардинальных изменений по структуре и наполнению Прейскуранта и тарифных руководств к нему не предвидится, больше внимания следует обратить на механизмы индексации тарифов в условиях долгосрочного тарифного регулирования.

 

 Здесь целесообразно ориентировать на наработки ФАС по методам предельного тарифообразования. Новый метод тарифного регулирования прошел успешную многолетнюю апробацию, в частности, в сферах связи. Он эффективен в секторах экономики, где сокращаются монопольные и расширяются конкурентные сферы деятельности.

 

 Периодически дискутируется вопрос о привязке индексации тарифов к какому-либо внешнему индикатору. Обсуждаются потребительская инфляция, промышленная (производственная) инфляция, динамика цен на товары, потребляемые РЖД. Явное предпочтение следует отдать потребительской инфляции. Значительная волатильность промышленной инфляции по отдельным годам может создавать проблемы применения тарифов, при этом накопленным итогом долгосрочного периода регулирования промышленная и потребительская инфляция дают схожие результаты. Ориентирование на цены товаров, работ, услуг, закупаемых регулируемой организацией, не создает объективных индикаторов для рынка в целом.

 

 Другой вопрос, каким образом может корректироваться индексация или каким должен быть фактор эффективности Х в формуле предельного ценообразования: Т (тариф) = БТ (база тарифа) + И (инфляция) – Х (фактор эффективности). Фактор Х является не произвольно назначенной величиной, а расчетным параметром. Он определяется в зависимости от соотношения относительной эффективности деятельности экономики и деятельности регулируемой компании.

 

 Метод предельного ценообразования технически прост для процессов мониторинга и контроля со стороны регуляторов, а также создает условия для гибкого и долгосрочного тарифообразования, что важно для регулируемой организации и потребителей ее услуг.

 

 Анатолий Голомолзин, 

 
советник президента ПАО «ТрансКонтейнер»
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Тарифная политика на транспорте периодически обостряет дискуссии в рамках публичных мероприятий. Особенно сейчас, когда меняющиеся условия цепочек поставок и маршруты перевозок оказывают сильное давление на характер тарифообразования логистики. Участники рынка хотят знать координаты на перспективу, в которых предстоит выстраивать грузоперевозки.
    [~PREVIEW_TEXT] => Тарифная политика на транспорте периодически обостряет дискуссии в рамках публичных мероприятий. Особенно сейчас, когда меняющиеся условия цепочек поставок и маршруты перевозок оказывают сильное давление на характер тарифообразования логистики. Участники рынка хотят знать координаты на перспективу, в которых предстоит выстраивать грузоперевозки.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 2035634
            [TIMESTAMP_X] => 25.01.2024 07:15:04
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 600
            [WIDTH] => 400
            [FILE_SIZE] => 170551
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/4a1/453mpe986532q3lqg2h1z65191l0dwof
            [FILE_NAME] => 173487057_xl_normal_none.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => 173487057_xl_normal_none.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 05b8798dcf22b6073888949538c7e9a3
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/4a1/453mpe986532q3lqg2h1z65191l0dwof/173487057_xl_normal_none.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/4a1/453mpe986532q3lqg2h1z65191l0dwof/173487057_xl_normal_none.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/4a1/453mpe986532q3lqg2h1z65191l0dwof/173487057_xl_normal_none.jpg
            [ALT] => Тариф как зеркало логистики
            [TITLE] => Тариф как зеркало логистики
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 2035634
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => tarif-kak-zerkalo-logistiki
    [~CODE] => tarif-kak-zerkalo-logistiki
    [EXTERNAL_ID] => 410935
    [~EXTERNAL_ID] => 410935
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.01.2024
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Александр Солнцев
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410935:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Александр Солнцев
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410935:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 410906
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410935:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 410906
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410935:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410935:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410935:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 2035636
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410935:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 2035636
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Тариф как зеркало логистики
            [SECTION_META_KEYWORDS] => тариф как зеркало логистики
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Тарифная политика на транспорте периодически обостряет дискуссии в рамках публичных мероприятий. Особенно сейчас, когда меняющиеся условия цепочек поставок и маршруты перевозок оказывают сильное давление на характер тарифообразования логистики. Участники рынка хотят знать координаты на перспективу, в которых предстоит выстраивать грузоперевозки.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Тариф как зеркало логистики
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тариф как зеркало логистики
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Тарифная политика на транспорте периодически обостряет дискуссии в рамках публичных мероприятий. Особенно сейчас, когда меняющиеся условия цепочек поставок и маршруты перевозок оказывают сильное давление на характер тарифообразования логистики. Участники рынка хотят знать координаты на перспективу, в которых предстоит выстраивать грузоперевозки.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тариф как зеркало логистики
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тариф как зеркало логистики
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тариф как зеркало логистики
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тариф как зеркало логистики
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тариф как зеркало логистики
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тариф как зеркало логистики
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тариф как зеркало логистики
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тариф как зеркало логистики
        )

)

									Array
(
    [ID] => 410935
    [~ID] => 410935
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2809
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2809
    [NAME] => Тариф как зеркало логистики
    [~NAME] => Тариф как зеркало логистики
    [ACTIVE_FROM_X] => 2024-01-22 13:56:08
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2024-01-22 13:56:08
    [ACTIVE_FROM] => 22.01.2024 13:56:08
    [~ACTIVE_FROM] => 22.01.2024 13:56:08
    [TIMESTAMP_X] => 25.01.2024 07:15:04
    [~TIMESTAMP_X] => 25.01.2024 07:15:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-509-510-yanuar-2024/tarif-kak-zerkalo-logistiki/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-509-510-yanuar-2024/tarif-kak-zerkalo-logistiki/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Рынок: куда путь держим?
 Участники перевозочного процесса хотят понять, как сейчас следует управлять рынком – какими функциями должен обладать регулятор, а что может быть решено с помощью других инструментов.

 

 Прежде всего следует учесть, что единого подхода к разным видам транспорта быть не может. Например, на автомобильном и водном транспорте обустройством инфраструктуры занимается государство. 

 

 Перевозчики представляют собой конкурентный сегмент. Достоверной статистики нет. Скоординированной политики среди участников рынка – тоже. 



 Под таким углом зрения, как это ни выглядит парадоксально, железно­дорожный сегмент представляется более-менее предсказуемым, хотя и требующим совершенствования. 

 

 К такому выводу пришли участники дискуссии «Тарифообразование на транспорте», которая прошла в рамках XXI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство».

 

 Предложения звучали разные. Их можно разделить на три направления. Первое – о степени участия государственных органов в определении обоснованного уровня цен.

 

 Заместитель генерального директора ИПЕМ Александр Синев предложил использовать модель, уже опробованную за рубежом. Например, в США в дополнение к правительственным органам действует Совет по наземному транспорту – Surface Transportation Board (STB), который помогает решить многие проблемы, возникающие на рынке перевозок. STB, как следует из представленной им информации, является независимым федеральным агентством, на которое возложена задача экономического регулирования различных видов наземного транспорта, в первую очередь грузовых железнодорожных перевозок.

 

 Данная структура – с одной стороны, общественная организация, а с другой – наделена определенными правами вынесения решений в поддержку эффективной, конкурентоспособной и экономически жизнеспособной сети наземного транспорта, отвечающей потребностям ее пользователей. Иными словами, STB наделена полномочиями разрешать споры и при рассмотрении жалоб со стороны клиентов выдавать перевозчикам (владельцам парка подвижного состава) предписания о выполнении определенных требований.

 

 Механизм принятия решений можно понять на примере недавнего ноябрьского извещения STB. Как следует из текста документа, в ответ на жалобу клиента о некачественном обслуживании на железной дороге последняя представила разъяснения объемом на несколько тысяч страниц. На них эксперты STB готовят свой ответ, на основе которого будет предложено решение.

 

 Как показывает статистика, в большинстве случаев стороны в рамках инструментов STB находят компромисс. Если нет – решение принимает регулятор или дело рассматривается в суде.

 

 Теоретически на подобную роль в РФ мог претендовать Совет рынка железнодорожных перевозок. Правда, тут стоит оговориться: в США процедуры в рамках STB имеют существенный нюанс – через конгресс железные дороги получают добавку на инвестпроекты, наиболее значимые для страны. Если железные дороги в достаточной мере не продемонстрируют заботу о качестве перевозок, то это вызовет дополнительные вопросы.

 

 Поэтому если уж оглядываться на заморский опыт, то следует сделать второй шаг: разгрузить железно­дорожный тариф от инвестиционной нагрузки. Напомним, в США тарифы должны покрывать амортизацию и текущие задачи развития сети. А федеральные инвестпроекты увязывают с бюджетным финансированием.

 

 Некоторые эксперты полагают, что ОАО «РЖД» не справляется с ролью инвестора в новые проекты, поскольку его тариф рассчитывается исходя из эксплуатационных расходов. А требуется еще вложиться и в стройку.

 

 В связи с этим возникает вопрос об инструментах, обеспечивающих дополнительные бюджетные влива­ния в развитие инфраструктуры. 

 

 И здесь в рамках дискуссии вспомнили о двухконтурной денежной системе, которая получила путевку в жизнь во время кредитной реформы в 1929–1930 гг. в СССР.

 

 В ней наличные и безналичные деньги были взаимно неконвертируемыми. Первые обеспечивали рыночные операции, а вторые – функционирование строительства, промышленности, сельского хозяйства независимо от рыночного спроса и предложения. Безналичные деньги сложно было украсть, поскольку их нельзя было потратить на рынке. По той же причине ими нельзя было дать взятку. Эти деньги можно было использовать только по их прямому назначению – для экономических операций между предприятиями.

 

 Вопрос, конечно, интересный. Правда, напомним, что финансовый кризис 1998 года в СССР во многом был обусловлен именно накоплением огромной массы безналичных рублей, которые оказалось негде потратить. В частности, крах Балтийского морского пароходства начался с того, что средства от фрахта у него были изъяты, а на безналичные деньги оказалось невозможным построить новый флот взамен списания старых судов.

 

 Однако если преломить общие принципы плановой экономики в ракурсе современных рыночных концепций, то может быть сформирована другая идея – использовать для госинвестиций в железнодорожную инфраструктуру помеченные цифровые рубли.

 

 Тут есть опять-таки и плюсы, и минусы. Однако в таком виде инициатива вполне может быть реализована на практике при формировании соответствующей нормативно-правовой базы.

 

 При этом нельзя забывать о другом аспекте: в РФ должна быть более эффективная методика регулирования железнодорожной отрасли. Предложение выглядит привлекательным. Но когда начинается погружение в детали, то проявляются дополнительные риски. Они связаны с тем, что ряд моделей, продвигаемых как комплексные и гибкие, содержат скрытые инструменты ограничения для конкурентного сегмента.

 

Не стоит изобретать велосипед
 Для совершенствования регулирования целесообразно не изобретать велосипед, а предложить расширить практику расчета предельного тарифо­образования. Но опять-таки такой подход несет в себе новые риски.

 

 «В первых числах ноября 2023 года торговая сеть «Ашан» обратилась ко всем своим поставщикам с настоятельной просьбой о заморозке отпускных цен на продукцию до конца текущего года. Поставщики согласились. Но при этом стороны не учли, что сейчас, например, в автомобильной логистике по ряду причин цены заморозить не получится», – отметил доцент кафедры «Правовое и таможенное регулирование на транспорте» МАДИ Андрей Голубчик.



 Транспорт – своего рода зеркало экономики. В первую очередь в нем отражаются ключевые индикаторы. 

 

 Участники рынка прежде всего смот­рят на тариф железнодорожного перевозчика. По нему привыкли сверять часы.

 

 «В связи с этим периодически дискутируется вопрос о привязке индексации тарифов к какому-либо внешнему индикатору. Обсуждаются потребительская инфляция, промышленная (производственная) инфляция, динамика цен на товары, потребляемые РЖД. Явное предпочтение следует отдать потребительской инфляции», – считает советник президента по вопросам соблюдения антимонопольного законодательства ПАО «ТрансКонтейнер» Анатолий Голомолзин.

 

 Проблема в том, что вот уже который год подряд регуляторы обещали, дескать, индексация тарифов перевозчика будет проводиться по стабильной формуле. Но она постоянно меняется, отметил член комитета по транспорту и экспедированию ТПП РФ Евгений Реутов.

 

 Тогда, может быть, есть смыл попробовать расширить зону договорных услуг ОАО «РЖД». Иными словами, попробовать допустить на перевозки отдельных номенклатур гибкие тарифы, формирующиеся в зависимости от предложения и спроса.

 

 Это можно сделать, в частности, через механизм торговли на биржевой площадке СПбТСБ. Тогда клиенты, по крайней мере, могут получить более точное представление о том, как может развиваться динамика цен на споте. Это поможет уточнить прогнозы будущих объемов в цепочках поставок.

 

 Особо стоит выделить презентацию «Перспектива формирования единого источника данных о ставках операторов» заместителя председателя А ОЖдПС Дениса Семенкина. Она станет отправной точкой для продолжения темы, затронутой в рамках дискуссии, на страницах журнала.

 

Кому преференции, а кому – дырку от бублика
 В рамках сессии по тарифам активное участие приняли также независимый эксперт Софья Каткова (тема – межотраслевая конкуренция), основатель N.Trans Lab Мария Никитина. «Уголь вносит низкий вклад в экономику страны и вынуждает других грузоотправителей платить за себя», – считает М. Никитина. По ее словам, угольная отрасль ранее нуждалась в господдержке, поскольку мировые цены на уголь были низкими, сравнительно невысокой была и производительность при большом количестве занятых в отрасли. В последние годы ее прибыль выросла в несколько раз.

 

 Тем не менее экспорт угля в текущем году освободили от курсовой пош­лины, что обеспечит $1,1–1,5 млрд дополнительных поступлений в год. По расчетам участников рынка, это составит четверть сальдированной прибыли отрасли. Такая поддержка несет в себе двоякое значение: с одной стороны, может компенсировать увеличившиеся логистические затраты угольщиков, а с другой стороны, отмена курсовой пошлины позволяет Минфину РФ вернуться к теме поднятия НДПИ на уголь, которая рассматривалась министерством в начале 2023 года.

 

 На этом фоне оправданным выглядит и ряд предложенных ОАО «РЖД» мер. Например, удорожание транспортировок антрацита и сближение тарифов на экспортные перевозки коксующегося и энергетического видов угля. С 2022 года это уже делается путем отмены скидок для последнего. Однако ранее экспортерам угля при этом ввели квоты и поставили их шестыми в очереди при отправках на восток. Складывается впечатление, что их хотели заменить более доходными грузами попросту для пополнения доходов перевозчика – вне зависимости от ситуации в угольной отрасли.

 

 Аналогично перевозчик может попытаться подойти к транспортировкам и других низкодоходных грузов. Правда, сделать это будет непросто, поскольку таким образом возможно притормозить развитие российской экономики. Соответственно, неизбежно возникнет вопрос: а на что именно перевозчик тратит деньги клиентов?

 

Точка зрения
 Мария Никитина,

 
основатель N.Trans Lab

 – Прейскурант № 10-01 должен определять приоритет доступа к дефицитным участкам железнодорожной инфраструктуры через общий народнохозяйственный эффект от приоритетности проезда того или иного груза. Эффект должен быть рассчитан как вклад груза в ВВП + размер налоговых поступлений + социальный эффект (количество занятых в отрасли). Тарифы на грузы первого тарифного класса должны априори быть в очереди после платеже­способных грузов, скидка ниже себестоимости – определяться как совокупный показатель в зависимости от конкурентоспособности в точке сбыта (зависимость от цены), целесообразности перевозки (экономической эффективности для РЖД), совокупного народно-хозяйственного эффекта от поддержания бизнеса (через скидки). Имеет смысл рассмотреть применение IT-инструментов для динамического изменения тарифа в режиме, позволяющем полностью учитывать методологию (цены на продукты в точках сбыта, транспортные затраты и т. д.). В итоге тариф и его индексация должны способствовать постоянному снижению затрат монополии.

 

 Денис Семенкин,

 
заместитель председателя А ОЖдПС

 – Каким признакам должно соответствовать издание, предоставляющее информацию о ставках аренды подвижного состава? Оно должно быть независимым, не иметь в составе учредителей и бенефициаров операторских компаний и грузоотправителей, обеспечивать опрос наибольшего числа игроков отрасли и содержать информацию по всем типам подвижного состава. Данные должны быть проверяемы на основе результатов сделок по предоставлению вагонов, пуб­ликации дополнительных сведений о ставках операторов, на основе которых можно оценить истинность или ложность озвученной текущей ставки аренды. Пользователи должны иметь возможность участия в постоянном и открытом обсуждении методов формирования показателей и их источников, а также видеть динамику ставок аренды вагонов за предыдущий период. 

 

К вопросу
Что хочет перевозчик и чего желают клиенты? 
 Вопросы тарифного регулирования в соответствии с указом президента РФ отнесены к основным направлениям государственной конкурентной политики. Соответственно, тарифная политика является (и должна быть) проконкурентной. Любому решению о введении, изменении или прекращении регулирования тарифов должен предшествовать анализ рынка.

 

 Выделять железнодорожный транспорт без увязки его с другими видами транспорта некорректно. Речь следует вести о едином рынке транспортно-логистических услуг. Следовательно, в фокусе внимания должны быть и морские, и речные, и железнодорожные, и автомобильные перевозки. Необходимо понимание, как все виды перево­зок могут взаимно дополнять друг друга на внутренних, экспортных, импортных и транзитных маршрутах, где происходит терминальная обработка и перевалка грузов, следующих в прямом и смешанном сообщении.

 

 При этом лишь глобальные морские линии и РЖД имеют рыночную власть. Работа в условиях пандемии и санкций показала это со всей очевидностью. Уход с российского рынка западных глобальных морских линий, контролирующих примерно половину мировой логистики, да еще и с выводом контейнерного парка, который у них составлял порядка 40% от объемов, обращавшихся на территории России, привел к падению перевалки в портах северо-запада (снижение до -60% в целом по 2022 году и до -80% – по отдельным месяцам 2022 года), а также к кардинальному перераспределению грузопотоков на Восточный полигон (приток от +15 до +20%) и частично – в сторону Азово-Черноморского бассейна. В 2023 году ситуация на северо-западе постепенно восстанавливалась за счет того, что на смену владельцам глобальных линий вышли другие игроки.

 

 Следует понимать: перебалансировка и восстановление грузопотоков стали возможными в значительной степени за счет работающих в условиях конкуренции морских портов, отечественных судоходных компаний, железно­дорожных контейнерных операторов и автоперевозчиков. Причем наиболее эффективными оказались компании с палитрой диверсифицированных активов как по сферам деятельности, так и по территориальному присутствию. Они создали необходимые мощности и резервы, обеспечили не только эффективное функционирование рынков транспортных услуг, но также и условия экономической безопасности страны. 

 

 Не случайно президент РФ подчеркнул в связи с этим особую роль предпринимательства для сохранения экономического суверенитета страны. И здесь было бы неплохо, чтобы, преодолевая негативные последствия западных санкций, регуляторы больше внимания уделяли противоправным действиям глобальных игроков и способствовали снятию административных барьеров для отечественных игроков конкурентных рынков. 

 

 При этом важно предпринимать также меры по повышению эффективности регулирования монополистов – таких как РЖД. Речь идет прежде всего о тарифном регулировании, соблюдении норм недискриминационного доступа к инфраструктуре, правил планирования перевозок и подачи заявок. Важно и дальнейшее проведение структурных реформ в новых условиях, в том числе в условиях цифровой трансформации, а также развитие коммерческой инфраструктуры рынков.

 

 Тарифная политика на 2024 год должна отвечать на многие вопросы. Чего ждать грузовладельцам? Будем ли вносить коррективы в Прейскурант № 10-01? Что думает перевозчик и что хотят участники рынка? Как сделать тарифную политику более предсказуемой?

 

 Долгосрочный тариф на 2024 год в соответствии с решениями правительства РФ и ФАС России уже принят. Нюанс теперь лишь в том, будут ли дополнительные повышающие коэффициенты. Инициатива, как правило, исходит от ОАО «РЖД». Хотелось бы также знать, какими будут предложения по новому долгосрочному тарифу и будет ли меняться Прейскурант?

 

 Если вносить изменения в Прейскурант, то как одно из возможных направлений это следует сделать под завершение структурных реформ. Под ту модель, которая зашита в законах о железнодорожном транспорте, а также в программе структурных реформ, требуются реальные ставки на услуги локомотивной тяги, услуги инфраструктуры, исходя из реальных экономических соотношений.

 

 Поскольку нет дискуссии по целевой модели рынка железнодорожных перевозок и нет дискуссий по новой структуре и наполнению Прейскуранта № 10-01, а они требуют серьезных обсуждений с широким кругом участников, то вряд ли можно ожидать кардинальных изменений в тарифных руководствах. Соответственно, обсуждаться, скорее всего, могут вопросы подстраивания тарифного регулирования под внедряющиеся на рынке новые формы хозяйствования.

 

 В едином перечне ОАО «РЖД» указаны 65 работ (услуг). Из них 2/3 относятся к нерегулируемым (договорным). Фактически идет постепенное дерегулирование грузовых железнодорожных перевозок, для которого есть вполне достаточные причины. Однако этому процессу не хватает обоснованности, планомерности и предсказуемости.

 

 К примеру, вызывает вопрос, почему в едином перечне ОАО «РЖД» отсутствует такая важнейшая для холдинга и его клиентуры услуга (работа), как «перевозка грузов железнодорожным транспортом общего пользования, в том числе перевозка порожнего железнодорожного подвижного состава в составе грузовых поездов», которая прописана в перечне, утвержденном правительством РФ.

 

 Весомыми изменениями на рынке является развитие регулярного грузового сообщения. Его можно считать следующим по значимости событием после появления операторов. Широкое развитие получили контейнерные поезда (сфера деятельности контейнерных операторов с диверсифицированными транспортными активами) и грузовые экспрессы (сфера деятельности железнодорожных операторов, как правило, в составе крупных промышленных холдингов с диверсифицированными транспортными активами).

 

 Здесь важным видится переход на систему «вези или плати» с выделением ниток графика, с гарантированным исполнением согласованных взаимных обязательств. Такие операторы могут перерасти в договорных перевозчиков, оказывающих услуги грузоотправителям/грузо­получателям и осуществляющих взаимодействие с основным перевозчиком РЖД.

 

 Может обсуждаться и вопрос перевода из договорных в регулируемые тарифные аспекты взаимодействия РЖД с работающими пока в ограниченных масштабах собственными поездными формированиями. Также в условиях, когда кардинальных изменений по структуре и наполнению Прейскуранта и тарифных руководств к нему не предвидится, больше внимания следует обратить на механизмы индексации тарифов в условиях долгосрочного тарифного регулирования.

 

 Здесь целесообразно ориентировать на наработки ФАС по методам предельного тарифообразования. Новый метод тарифного регулирования прошел успешную многолетнюю апробацию, в частности, в сферах связи. Он эффективен в секторах экономики, где сокращаются монопольные и расширяются конкурентные сферы деятельности.

 

 Периодически дискутируется вопрос о привязке индексации тарифов к какому-либо внешнему индикатору. Обсуждаются потребительская инфляция, промышленная (производственная) инфляция, динамика цен на товары, потребляемые РЖД. Явное предпочтение следует отдать потребительской инфляции. Значительная волатильность промышленной инфляции по отдельным годам может создавать проблемы применения тарифов, при этом накопленным итогом долгосрочного периода регулирования промышленная и потребительская инфляция дают схожие результаты. Ориентирование на цены товаров, работ, услуг, закупаемых регулируемой организацией, не создает объективных индикаторов для рынка в целом.

 

 Другой вопрос, каким образом может корректироваться индексация или каким должен быть фактор эффективности Х в формуле предельного ценообразования: Т (тариф) = БТ (база тарифа) + И (инфляция) – Х (фактор эффективности). Фактор Х является не произвольно назначенной величиной, а расчетным параметром. Он определяется в зависимости от соотношения относительной эффективности деятельности экономики и деятельности регулируемой компании.

 

 Метод предельного ценообразования технически прост для процессов мониторинга и контроля со стороны регуляторов, а также создает условия для гибкого и долгосрочного тарифообразования, что важно для регулируемой организации и потребителей ее услуг.

 

 Анатолий Голомолзин, 

 
советник президента ПАО «ТрансКонтейнер»
    [~DETAIL_TEXT] => 
Рынок: куда путь держим?
 Участники перевозочного процесса хотят понять, как сейчас следует управлять рынком – какими функциями должен обладать регулятор, а что может быть решено с помощью других инструментов.

 

 Прежде всего следует учесть, что единого подхода к разным видам транспорта быть не может. Например, на автомобильном и водном транспорте обустройством инфраструктуры занимается государство. 

 

 Перевозчики представляют собой конкурентный сегмент. Достоверной статистики нет. Скоординированной политики среди участников рынка – тоже. 



 Под таким углом зрения, как это ни выглядит парадоксально, железно­дорожный сегмент представляется более-менее предсказуемым, хотя и требующим совершенствования. 

 

 К такому выводу пришли участники дискуссии «Тарифообразование на транспорте», которая прошла в рамках XXI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство».

 

 Предложения звучали разные. Их можно разделить на три направления. Первое – о степени участия государственных органов в определении обоснованного уровня цен.

 

 Заместитель генерального директора ИПЕМ Александр Синев предложил использовать модель, уже опробованную за рубежом. Например, в США в дополнение к правительственным органам действует Совет по наземному транспорту – Surface Transportation Board (STB), который помогает решить многие проблемы, возникающие на рынке перевозок. STB, как следует из представленной им информации, является независимым федеральным агентством, на которое возложена задача экономического регулирования различных видов наземного транспорта, в первую очередь грузовых железнодорожных перевозок.

 

 Данная структура – с одной стороны, общественная организация, а с другой – наделена определенными правами вынесения решений в поддержку эффективной, конкурентоспособной и экономически жизнеспособной сети наземного транспорта, отвечающей потребностям ее пользователей. Иными словами, STB наделена полномочиями разрешать споры и при рассмотрении жалоб со стороны клиентов выдавать перевозчикам (владельцам парка подвижного состава) предписания о выполнении определенных требований.

 

 Механизм принятия решений можно понять на примере недавнего ноябрьского извещения STB. Как следует из текста документа, в ответ на жалобу клиента о некачественном обслуживании на железной дороге последняя представила разъяснения объемом на несколько тысяч страниц. На них эксперты STB готовят свой ответ, на основе которого будет предложено решение.

 

 Как показывает статистика, в большинстве случаев стороны в рамках инструментов STB находят компромисс. Если нет – решение принимает регулятор или дело рассматривается в суде.

 

 Теоретически на подобную роль в РФ мог претендовать Совет рынка железнодорожных перевозок. Правда, тут стоит оговориться: в США процедуры в рамках STB имеют существенный нюанс – через конгресс железные дороги получают добавку на инвестпроекты, наиболее значимые для страны. Если железные дороги в достаточной мере не продемонстрируют заботу о качестве перевозок, то это вызовет дополнительные вопросы.

 

 Поэтому если уж оглядываться на заморский опыт, то следует сделать второй шаг: разгрузить железно­дорожный тариф от инвестиционной нагрузки. Напомним, в США тарифы должны покрывать амортизацию и текущие задачи развития сети. А федеральные инвестпроекты увязывают с бюджетным финансированием.

 

 Некоторые эксперты полагают, что ОАО «РЖД» не справляется с ролью инвестора в новые проекты, поскольку его тариф рассчитывается исходя из эксплуатационных расходов. А требуется еще вложиться и в стройку.

 

 В связи с этим возникает вопрос об инструментах, обеспечивающих дополнительные бюджетные влива­ния в развитие инфраструктуры. 

 

 И здесь в рамках дискуссии вспомнили о двухконтурной денежной системе, которая получила путевку в жизнь во время кредитной реформы в 1929–1930 гг. в СССР.

 

 В ней наличные и безналичные деньги были взаимно неконвертируемыми. Первые обеспечивали рыночные операции, а вторые – функционирование строительства, промышленности, сельского хозяйства независимо от рыночного спроса и предложения. Безналичные деньги сложно было украсть, поскольку их нельзя было потратить на рынке. По той же причине ими нельзя было дать взятку. Эти деньги можно было использовать только по их прямому назначению – для экономических операций между предприятиями.

 

 Вопрос, конечно, интересный. Правда, напомним, что финансовый кризис 1998 года в СССР во многом был обусловлен именно накоплением огромной массы безналичных рублей, которые оказалось негде потратить. В частности, крах Балтийского морского пароходства начался с того, что средства от фрахта у него были изъяты, а на безналичные деньги оказалось невозможным построить новый флот взамен списания старых судов.

 

 Однако если преломить общие принципы плановой экономики в ракурсе современных рыночных концепций, то может быть сформирована другая идея – использовать для госинвестиций в железнодорожную инфраструктуру помеченные цифровые рубли.

 

 Тут есть опять-таки и плюсы, и минусы. Однако в таком виде инициатива вполне может быть реализована на практике при формировании соответствующей нормативно-правовой базы.

 

 При этом нельзя забывать о другом аспекте: в РФ должна быть более эффективная методика регулирования железнодорожной отрасли. Предложение выглядит привлекательным. Но когда начинается погружение в детали, то проявляются дополнительные риски. Они связаны с тем, что ряд моделей, продвигаемых как комплексные и гибкие, содержат скрытые инструменты ограничения для конкурентного сегмента.

 

Не стоит изобретать велосипед
 Для совершенствования регулирования целесообразно не изобретать велосипед, а предложить расширить практику расчета предельного тарифо­образования. Но опять-таки такой подход несет в себе новые риски.

 

 «В первых числах ноября 2023 года торговая сеть «Ашан» обратилась ко всем своим поставщикам с настоятельной просьбой о заморозке отпускных цен на продукцию до конца текущего года. Поставщики согласились. Но при этом стороны не учли, что сейчас, например, в автомобильной логистике по ряду причин цены заморозить не получится», – отметил доцент кафедры «Правовое и таможенное регулирование на транспорте» МАДИ Андрей Голубчик.



 Транспорт – своего рода зеркало экономики. В первую очередь в нем отражаются ключевые индикаторы. 

 

 Участники рынка прежде всего смот­рят на тариф железнодорожного перевозчика. По нему привыкли сверять часы.

 

 «В связи с этим периодически дискутируется вопрос о привязке индексации тарифов к какому-либо внешнему индикатору. Обсуждаются потребительская инфляция, промышленная (производственная) инфляция, динамика цен на товары, потребляемые РЖД. Явное предпочтение следует отдать потребительской инфляции», – считает советник президента по вопросам соблюдения антимонопольного законодательства ПАО «ТрансКонтейнер» Анатолий Голомолзин.

 

 Проблема в том, что вот уже который год подряд регуляторы обещали, дескать, индексация тарифов перевозчика будет проводиться по стабильной формуле. Но она постоянно меняется, отметил член комитета по транспорту и экспедированию ТПП РФ Евгений Реутов.

 

 Тогда, может быть, есть смыл попробовать расширить зону договорных услуг ОАО «РЖД». Иными словами, попробовать допустить на перевозки отдельных номенклатур гибкие тарифы, формирующиеся в зависимости от предложения и спроса.

 

 Это можно сделать, в частности, через механизм торговли на биржевой площадке СПбТСБ. Тогда клиенты, по крайней мере, могут получить более точное представление о том, как может развиваться динамика цен на споте. Это поможет уточнить прогнозы будущих объемов в цепочках поставок.

 

 Особо стоит выделить презентацию «Перспектива формирования единого источника данных о ставках операторов» заместителя председателя А ОЖдПС Дениса Семенкина. Она станет отправной точкой для продолжения темы, затронутой в рамках дискуссии, на страницах журнала.

 

Кому преференции, а кому – дырку от бублика
 В рамках сессии по тарифам активное участие приняли также независимый эксперт Софья Каткова (тема – межотраслевая конкуренция), основатель N.Trans Lab Мария Никитина. «Уголь вносит низкий вклад в экономику страны и вынуждает других грузоотправителей платить за себя», – считает М. Никитина. По ее словам, угольная отрасль ранее нуждалась в господдержке, поскольку мировые цены на уголь были низкими, сравнительно невысокой была и производительность при большом количестве занятых в отрасли. В последние годы ее прибыль выросла в несколько раз.

 

 Тем не менее экспорт угля в текущем году освободили от курсовой пош­лины, что обеспечит $1,1–1,5 млрд дополнительных поступлений в год. По расчетам участников рынка, это составит четверть сальдированной прибыли отрасли. Такая поддержка несет в себе двоякое значение: с одной стороны, может компенсировать увеличившиеся логистические затраты угольщиков, а с другой стороны, отмена курсовой пошлины позволяет Минфину РФ вернуться к теме поднятия НДПИ на уголь, которая рассматривалась министерством в начале 2023 года.

 

 На этом фоне оправданным выглядит и ряд предложенных ОАО «РЖД» мер. Например, удорожание транспортировок антрацита и сближение тарифов на экспортные перевозки коксующегося и энергетического видов угля. С 2022 года это уже делается путем отмены скидок для последнего. Однако ранее экспортерам угля при этом ввели квоты и поставили их шестыми в очереди при отправках на восток. Складывается впечатление, что их хотели заменить более доходными грузами попросту для пополнения доходов перевозчика – вне зависимости от ситуации в угольной отрасли.

 

 Аналогично перевозчик может попытаться подойти к транспортировкам и других низкодоходных грузов. Правда, сделать это будет непросто, поскольку таким образом возможно притормозить развитие российской экономики. Соответственно, неизбежно возникнет вопрос: а на что именно перевозчик тратит деньги клиентов?

 

Точка зрения
 Мария Никитина,

 
основатель N.Trans Lab

 – Прейскурант № 10-01 должен определять приоритет доступа к дефицитным участкам железнодорожной инфраструктуры через общий народнохозяйственный эффект от приоритетности проезда того или иного груза. Эффект должен быть рассчитан как вклад груза в ВВП + размер налоговых поступлений + социальный эффект (количество занятых в отрасли). Тарифы на грузы первого тарифного класса должны априори быть в очереди после платеже­способных грузов, скидка ниже себестоимости – определяться как совокупный показатель в зависимости от конкурентоспособности в точке сбыта (зависимость от цены), целесообразности перевозки (экономической эффективности для РЖД), совокупного народно-хозяйственного эффекта от поддержания бизнеса (через скидки). Имеет смысл рассмотреть применение IT-инструментов для динамического изменения тарифа в режиме, позволяющем полностью учитывать методологию (цены на продукты в точках сбыта, транспортные затраты и т. д.). В итоге тариф и его индексация должны способствовать постоянному снижению затрат монополии.

 

 Денис Семенкин,

 
заместитель председателя А ОЖдПС

 – Каким признакам должно соответствовать издание, предоставляющее информацию о ставках аренды подвижного состава? Оно должно быть независимым, не иметь в составе учредителей и бенефициаров операторских компаний и грузоотправителей, обеспечивать опрос наибольшего числа игроков отрасли и содержать информацию по всем типам подвижного состава. Данные должны быть проверяемы на основе результатов сделок по предоставлению вагонов, пуб­ликации дополнительных сведений о ставках операторов, на основе которых можно оценить истинность или ложность озвученной текущей ставки аренды. Пользователи должны иметь возможность участия в постоянном и открытом обсуждении методов формирования показателей и их источников, а также видеть динамику ставок аренды вагонов за предыдущий период. 

 

К вопросу
Что хочет перевозчик и чего желают клиенты? 
 Вопросы тарифного регулирования в соответствии с указом президента РФ отнесены к основным направлениям государственной конкурентной политики. Соответственно, тарифная политика является (и должна быть) проконкурентной. Любому решению о введении, изменении или прекращении регулирования тарифов должен предшествовать анализ рынка.

 

 Выделять железнодорожный транспорт без увязки его с другими видами транспорта некорректно. Речь следует вести о едином рынке транспортно-логистических услуг. Следовательно, в фокусе внимания должны быть и морские, и речные, и железнодорожные, и автомобильные перевозки. Необходимо понимание, как все виды перево­зок могут взаимно дополнять друг друга на внутренних, экспортных, импортных и транзитных маршрутах, где происходит терминальная обработка и перевалка грузов, следующих в прямом и смешанном сообщении.

 

 При этом лишь глобальные морские линии и РЖД имеют рыночную власть. Работа в условиях пандемии и санкций показала это со всей очевидностью. Уход с российского рынка западных глобальных морских линий, контролирующих примерно половину мировой логистики, да еще и с выводом контейнерного парка, который у них составлял порядка 40% от объемов, обращавшихся на территории России, привел к падению перевалки в портах северо-запада (снижение до -60% в целом по 2022 году и до -80% – по отдельным месяцам 2022 года), а также к кардинальному перераспределению грузопотоков на Восточный полигон (приток от +15 до +20%) и частично – в сторону Азово-Черноморского бассейна. В 2023 году ситуация на северо-западе постепенно восстанавливалась за счет того, что на смену владельцам глобальных линий вышли другие игроки.

 

 Следует понимать: перебалансировка и восстановление грузопотоков стали возможными в значительной степени за счет работающих в условиях конкуренции морских портов, отечественных судоходных компаний, железно­дорожных контейнерных операторов и автоперевозчиков. Причем наиболее эффективными оказались компании с палитрой диверсифицированных активов как по сферам деятельности, так и по территориальному присутствию. Они создали необходимые мощности и резервы, обеспечили не только эффективное функционирование рынков транспортных услуг, но также и условия экономической безопасности страны. 

 

 Не случайно президент РФ подчеркнул в связи с этим особую роль предпринимательства для сохранения экономического суверенитета страны. И здесь было бы неплохо, чтобы, преодолевая негативные последствия западных санкций, регуляторы больше внимания уделяли противоправным действиям глобальных игроков и способствовали снятию административных барьеров для отечественных игроков конкурентных рынков. 

 

 При этом важно предпринимать также меры по повышению эффективности регулирования монополистов – таких как РЖД. Речь идет прежде всего о тарифном регулировании, соблюдении норм недискриминационного доступа к инфраструктуре, правил планирования перевозок и подачи заявок. Важно и дальнейшее проведение структурных реформ в новых условиях, в том числе в условиях цифровой трансформации, а также развитие коммерческой инфраструктуры рынков.

 

 Тарифная политика на 2024 год должна отвечать на многие вопросы. Чего ждать грузовладельцам? Будем ли вносить коррективы в Прейскурант № 10-01? Что думает перевозчик и что хотят участники рынка? Как сделать тарифную политику более предсказуемой?

 

 Долгосрочный тариф на 2024 год в соответствии с решениями правительства РФ и ФАС России уже принят. Нюанс теперь лишь в том, будут ли дополнительные повышающие коэффициенты. Инициатива, как правило, исходит от ОАО «РЖД». Хотелось бы также знать, какими будут предложения по новому долгосрочному тарифу и будет ли меняться Прейскурант?

 

 Если вносить изменения в Прейскурант, то как одно из возможных направлений это следует сделать под завершение структурных реформ. Под ту модель, которая зашита в законах о железнодорожном транспорте, а также в программе структурных реформ, требуются реальные ставки на услуги локомотивной тяги, услуги инфраструктуры, исходя из реальных экономических соотношений.

 

 Поскольку нет дискуссии по целевой модели рынка железнодорожных перевозок и нет дискуссий по новой структуре и наполнению Прейскуранта № 10-01, а они требуют серьезных обсуждений с широким кругом участников, то вряд ли можно ожидать кардинальных изменений в тарифных руководствах. Соответственно, обсуждаться, скорее всего, могут вопросы подстраивания тарифного регулирования под внедряющиеся на рынке новые формы хозяйствования.

 

 В едином перечне ОАО «РЖД» указаны 65 работ (услуг). Из них 2/3 относятся к нерегулируемым (договорным). Фактически идет постепенное дерегулирование грузовых железнодорожных перевозок, для которого есть вполне достаточные причины. Однако этому процессу не хватает обоснованности, планомерности и предсказуемости.

 

 К примеру, вызывает вопрос, почему в едином перечне ОАО «РЖД» отсутствует такая важнейшая для холдинга и его клиентуры услуга (работа), как «перевозка грузов железнодорожным транспортом общего пользования, в том числе перевозка порожнего железнодорожного подвижного состава в составе грузовых поездов», которая прописана в перечне, утвержденном правительством РФ.

 

 Весомыми изменениями на рынке является развитие регулярного грузового сообщения. Его можно считать следующим по значимости событием после появления операторов. Широкое развитие получили контейнерные поезда (сфера деятельности контейнерных операторов с диверсифицированными транспортными активами) и грузовые экспрессы (сфера деятельности железнодорожных операторов, как правило, в составе крупных промышленных холдингов с диверсифицированными транспортными активами).

 

 Здесь важным видится переход на систему «вези или плати» с выделением ниток графика, с гарантированным исполнением согласованных взаимных обязательств. Такие операторы могут перерасти в договорных перевозчиков, оказывающих услуги грузоотправителям/грузо­получателям и осуществляющих взаимодействие с основным перевозчиком РЖД.

 

 Может обсуждаться и вопрос перевода из договорных в регулируемые тарифные аспекты взаимодействия РЖД с работающими пока в ограниченных масштабах собственными поездными формированиями. Также в условиях, когда кардинальных изменений по структуре и наполнению Прейскуранта и тарифных руководств к нему не предвидится, больше внимания следует обратить на механизмы индексации тарифов в условиях долгосрочного тарифного регулирования.

 

 Здесь целесообразно ориентировать на наработки ФАС по методам предельного тарифообразования. Новый метод тарифного регулирования прошел успешную многолетнюю апробацию, в частности, в сферах связи. Он эффективен в секторах экономики, где сокращаются монопольные и расширяются конкурентные сферы деятельности.

 

 Периодически дискутируется вопрос о привязке индексации тарифов к какому-либо внешнему индикатору. Обсуждаются потребительская инфляция, промышленная (производственная) инфляция, динамика цен на товары, потребляемые РЖД. Явное предпочтение следует отдать потребительской инфляции. Значительная волатильность промышленной инфляции по отдельным годам может создавать проблемы применения тарифов, при этом накопленным итогом долгосрочного периода регулирования промышленная и потребительская инфляция дают схожие результаты. Ориентирование на цены товаров, работ, услуг, закупаемых регулируемой организацией, не создает объективных индикаторов для рынка в целом.

 

 Другой вопрос, каким образом может корректироваться индексация или каким должен быть фактор эффективности Х в формуле предельного ценообразования: Т (тариф) = БТ (база тарифа) + И (инфляция) – Х (фактор эффективности). Фактор Х является не произвольно назначенной величиной, а расчетным параметром. Он определяется в зависимости от соотношения относительной эффективности деятельности экономики и деятельности регулируемой компании.

 

 Метод предельного ценообразования технически прост для процессов мониторинга и контроля со стороны регуляторов, а также создает условия для гибкого и долгосрочного тарифообразования, что важно для регулируемой организации и потребителей ее услуг.

 

 Анатолий Голомолзин, 

 
советник президента ПАО «ТрансКонтейнер»
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Тарифная политика на транспорте периодически обостряет дискуссии в рамках публичных мероприятий. Особенно сейчас, когда меняющиеся условия цепочек поставок и маршруты перевозок оказывают сильное давление на характер тарифообразования логистики. Участники рынка хотят знать координаты на перспективу, в которых предстоит выстраивать грузоперевозки.
    [~PREVIEW_TEXT] => Тарифная политика на транспорте периодически обостряет дискуссии в рамках публичных мероприятий. Особенно сейчас, когда меняющиеся условия цепочек поставок и маршруты перевозок оказывают сильное давление на характер тарифообразования логистики. Участники рынка хотят знать координаты на перспективу, в которых предстоит выстраивать грузоперевозки.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 2035634
            [TIMESTAMP_X] => 25.01.2024 07:15:04
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 600
            [WIDTH] => 400
            [FILE_SIZE] => 170551
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/4a1/453mpe986532q3lqg2h1z65191l0dwof
            [FILE_NAME] => 173487057_xl_normal_none.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => 173487057_xl_normal_none.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 05b8798dcf22b6073888949538c7e9a3
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/4a1/453mpe986532q3lqg2h1z65191l0dwof/173487057_xl_normal_none.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/4a1/453mpe986532q3lqg2h1z65191l0dwof/173487057_xl_normal_none.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/4a1/453mpe986532q3lqg2h1z65191l0dwof/173487057_xl_normal_none.jpg
            [ALT] => Тариф как зеркало логистики
            [TITLE] => Тариф как зеркало логистики
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 2035634
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => tarif-kak-zerkalo-logistiki
    [~CODE] => tarif-kak-zerkalo-logistiki
    [EXTERNAL_ID] => 410935
    [~EXTERNAL_ID] => 410935
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.01.2024
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Александр Солнцев
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410935:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Александр Солнцев
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410935:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 410906
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410935:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 410906
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410935:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410935:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410935:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 2035636
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410935:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 2035636
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Тариф как зеркало логистики
            [SECTION_META_KEYWORDS] => тариф как зеркало логистики
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Тарифная политика на транспорте периодически обостряет дискуссии в рамках публичных мероприятий. Особенно сейчас, когда меняющиеся условия цепочек поставок и маршруты перевозок оказывают сильное давление на характер тарифообразования логистики. Участники рынка хотят знать координаты на перспективу, в которых предстоит выстраивать грузоперевозки.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Тариф как зеркало логистики
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тариф как зеркало логистики
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Тарифная политика на транспорте периодически обостряет дискуссии в рамках публичных мероприятий. Особенно сейчас, когда меняющиеся условия цепочек поставок и маршруты перевозок оказывают сильное давление на характер тарифообразования логистики. Участники рынка хотят знать координаты на перспективу, в которых предстоит выстраивать грузоперевозки.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тариф как зеркало логистики
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тариф как зеркало логистики
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тариф как зеркало логистики
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тариф как зеркало логистики
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тариф как зеркало логистики
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тариф как зеркало логистики
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тариф как зеркало логистики
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тариф как зеркало логистики
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 410936
    [~ID] => 410936
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2809
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2809
    [NAME] => Сокращая дистанцию
    [~NAME] => Сокращая дистанцию
    [ACTIVE_FROM_X] => 2024-01-22 14:03:27
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2024-01-22 14:03:27
    [ACTIVE_FROM] => 22.01.2024 14:03:27
    [~ACTIVE_FROM] => 22.01.2024 14:03:27
    [TIMESTAMP_X] => 25.01.2024 07:15:42
    [~TIMESTAMP_X] => 25.01.2024 07:15:42
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-509-510-yanuar-2024/sokrashchaya-distantsiyu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-509-510-yanuar-2024/sokrashchaya-distantsiyu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Точечное решение
 Как отмечает генеральный директор ИПЕМ Юрий Саакян, реализуемые сегодня программы развития железнодорожной инфраструктуры, такие как проект модернизации Восточного полигона, безусловно, необходимы, но они дадут эффект в среднесрочной и долгосрочной перспективе. «Развитие отраслей российской экономики, рост погрузки грузов на железнодорожном транспорте должны происходить здесь и сейчас. Поэтому, на мой взгляд, необходимо применение точечных технологических решений, направленных на повышение пропускной и провозной способности в кратко­срочной перспективе», – говорит Ю. Саакян.

 

 Одним из таких решений может, к примеру, быть локальное путевое развитие, оптимизация технологии работы локомотивов, совершенствование системы регулирования гружеными и порожними вагонопото­ками. В числе современных технологических мер, которые помогают компенсировать нехватку инфраструктуры, называется и организация движения поездов в режиме виртуальной сцепки (в одном пакете может быть до пяти составов). 

 

 ВСЦ применяется на Восточном полигоне от ст. Мариинск до Находки. Пока что она охватывает отдельные участки (по итогам 2022 года расстояние одной поездки составляло в среднем более 350 км), но в перспективе технологию планируется сделать сквозной. Локомотивы, участвующие в таких перевозках, оснащены модернизированной интеллектуальной сис­темой автоматизированного вож­дения поездов с распределенной тягой ИСАВП-РТ-М (изначально ИСАВП-РТ предназначалась для пропуска соединенных поездов в режиме автоведения). Данная программа, поддерживая связь между ведущим и ведомыми составами, делает возможным синхронное движение в попутном следовании на минимально допустимом удалении друг от друга. 

 

 В 2020 году по ВСЦ организован пропуск 614 поездов, в 2021-м – 3,6 тыс., в 2022-м – 12,2 тыс. Средний интервал попутного следования поездов был меньше по сравнению с графиковым (нормативным) практически на треть – 8,5 минуты. 

 

 В 2023 году технология получила дальнейшее развитие. Движение составов выросло втрое, превысив 35 тыс., и сейчас межпоездной интервал может доходить до 6–8 минут.

 

 Метод пропуска поездов в режиме ВСЦ применяется при доставке различных грузов, при этом достаточно часто – при транспортировке контейнеров. В РЖД не ответили на запрос относительно того, какой объем грузопотока по итогам года будет освоен сверх инфраструктурных возможностей за счет виртуальной сцепки. Ранее генеральный директор АО «НИИАС» Александр Долгий оценивал эквивалент дополнительного провоза груза через КПМИ до 3,5 млн т. 

 

 По словам старшего вице-прези­дента по операционной деятельности и взаимодействию с государственными органами власти ГК «Дело» Дениса Илатовского, отдача от техно­логии в годовом выражении может составить ориентировочно 8 млн т плюсом к существующему грузопотоку на восток. Если перевести сэкономленные нитки графика на финансовые вложения в III этап программы Восточного полигона, то эффект достигнет 240 млрд руб.

 

 Конечно, здесь нужно сделать поправку на то, что серьезная сумма инвестиций направлена на усиление системы тягового электроснабжения, которая, в свою очередь, делает технически возможным достижение минимального межпоездного интервала попутного следования, в том числе при движении тяжеловесных составов. Только в этом году на лимитирующих направлениях ведется строительство 19 новых тяговых подстанций и модернизация 35 существующих. Кроме того, продолжается монтаж линейных устройств для повышения напряжения в контактной сети.

 

И ближе, и чаще
 Сегодня на регулярной основе в режиме виртуальной сцепки в одном пакете следуют пока два грузовых состава, но это число будет увеличиваться. В сентябре по ВСЦ впервые проведено пять порожних поездов, которые проследовали с интервалами 9 минут от ст. Смоляниново до Облучье (протяженность – 1,1 тыс. км). 

 

 В ноябре на участке Хабаровск – Ружино организован пропуск пяти виртуально соединенных составов с грузами. Поезда, следуя друг за другом с минимальным интервалом 5 минут, преодолев почти 400 км, перевезли 356 вагонов общей массой 26,6 тыс. т.

 

 Пропускная способность главного хода Дальневосточной, Забайкальской, Восточно-Сибирской и Красно­ярской дорог благодаря иннова­ционной технологии может возрасти на 10–15%. Вместе с тем в качестве перспективного рассматривается вариант применения ВСЦ с технологией технического зрения. Дистанция между поездами в одном пакете может стать еще меньше, в итоге пропускная способность увеличится на 30–40%. 

 

 Практику вождения виртуально соединенных поездов планируется тиражировать на другие дороги сети, а также на неэлектрифицированные направления. Пока что на Восточном полигоне технологию обеспечивают локомотивы серии 3ЭС5К «Ермак», оснащенные соответствующей аппаратурой. Дальнейшая задача – постановка на производство систем автоведения с функцией виртуальной сцепки для электровозов 2(3)ЭС6, 2(3)ЭС10, 3ЭС8, тепловозов 3ТЭ25К2М и 3ТЭ28.



 Как отметил главный инженер Дирекции тяги ОАО «РЖД» Олег Чикиркин, сегодня в технические задания к тяговому подвижному составу закладываются новые требования, отличные от тех, которые предъявлялись еще 5 лет назад. С учетом нынешнего и будущего парка планируется продолжить разработку и внедрение в серийное производство средств автоматизации управления локомотивами. Особое внимание будет уделяться системам автоведения магистральных тепловозов, обеспечения технологии ВСЦ для пропуска пакета из более чем двух поездов.



Принцип соединения
 Инновационное развитие затрагивает вождение поездов, не только соединенных виртуально, но и вполне стандартным способом. В условиях увеличивающегося грузопотока растет число сдвоенных составов, в том числе с контейнерами. В частности, на Восточном полигоне в 2023 году перевезено на 5% больше таких контейнерных маршрутов, чем в 2022-м, сообщил заместитель начальника управления движением Центральной дирекции управления движением Иван Федоров. 

 

 Важным достижением системы регулирования является возможность работы соединенным поездом с одного поста управления САУ-ОП. Локомотивная бригада, находясь на ведущем локомотиве, по радиоканалу связи может управлять электровозом, который находится в середине или в хвосте состава. Этой осенью испытания проводились на Южно-Уральской дороге. 

 

 Как отметил заместитель генерального директора, директор научного центра «Тяга поездов» АО «ВНИИЖТ» Роман Мурзин, использование систем автоматизированного вождения соединенных поездов увеличивает пропускную способность участков на 4–6%, а также приводит к уменьшению удельного расхода электроэнергии до 7%. 

 

 Расчетный эффект от применения САУ-ОП – до 353,3 тыс. руб. ежегодно за каждый оборудованный электро­воз. При этом срок окупаемости системы составляет 6 лет.

 

 Стоит сказать, в РЖД не забывают и о дальнейшем развитии тяжеловесного движения, поэтапном повышении весовых норм. Например, на Восточном полигоне уже каждый второй поезд с грузами по своей массе превышает унифицированный вес 6300 т.

 

 Число тяжеловесов на сети, по словам заместителя гендиректора РЖД, начальника Центральной дирекции управления движением Михаила Глазкова, в новом графике движения на 7% больше, чем в прошлом. Это 4 поезда массой 10,5 тыс. т, 15 – массой 9 тыс. т, 49 – массой 8 тыс. т и 130 – 7 тыс. т. Цифра будет расти по мере обновления парка тягового подвижного состава локомотивами тяжелых серий, проинформировал М. Глазков.

    [~DETAIL_TEXT] => 
Точечное решение
 Как отмечает генеральный директор ИПЕМ Юрий Саакян, реализуемые сегодня программы развития железнодорожной инфраструктуры, такие как проект модернизации Восточного полигона, безусловно, необходимы, но они дадут эффект в среднесрочной и долгосрочной перспективе. «Развитие отраслей российской экономики, рост погрузки грузов на железнодорожном транспорте должны происходить здесь и сейчас. Поэтому, на мой взгляд, необходимо применение точечных технологических решений, направленных на повышение пропускной и провозной способности в кратко­срочной перспективе», – говорит Ю. Саакян.

 

 Одним из таких решений может, к примеру, быть локальное путевое развитие, оптимизация технологии работы локомотивов, совершенствование системы регулирования гружеными и порожними вагонопото­ками. В числе современных технологических мер, которые помогают компенсировать нехватку инфраструктуры, называется и организация движения поездов в режиме виртуальной сцепки (в одном пакете может быть до пяти составов). 

 

 ВСЦ применяется на Восточном полигоне от ст. Мариинск до Находки. Пока что она охватывает отдельные участки (по итогам 2022 года расстояние одной поездки составляло в среднем более 350 км), но в перспективе технологию планируется сделать сквозной. Локомотивы, участвующие в таких перевозках, оснащены модернизированной интеллектуальной сис­темой автоматизированного вож­дения поездов с распределенной тягой ИСАВП-РТ-М (изначально ИСАВП-РТ предназначалась для пропуска соединенных поездов в режиме автоведения). Данная программа, поддерживая связь между ведущим и ведомыми составами, делает возможным синхронное движение в попутном следовании на минимально допустимом удалении друг от друга. 

 

 В 2020 году по ВСЦ организован пропуск 614 поездов, в 2021-м – 3,6 тыс., в 2022-м – 12,2 тыс. Средний интервал попутного следования поездов был меньше по сравнению с графиковым (нормативным) практически на треть – 8,5 минуты. 

 

 В 2023 году технология получила дальнейшее развитие. Движение составов выросло втрое, превысив 35 тыс., и сейчас межпоездной интервал может доходить до 6–8 минут.

 

 Метод пропуска поездов в режиме ВСЦ применяется при доставке различных грузов, при этом достаточно часто – при транспортировке контейнеров. В РЖД не ответили на запрос относительно того, какой объем грузопотока по итогам года будет освоен сверх инфраструктурных возможностей за счет виртуальной сцепки. Ранее генеральный директор АО «НИИАС» Александр Долгий оценивал эквивалент дополнительного провоза груза через КПМИ до 3,5 млн т. 

 

 По словам старшего вице-прези­дента по операционной деятельности и взаимодействию с государственными органами власти ГК «Дело» Дениса Илатовского, отдача от техно­логии в годовом выражении может составить ориентировочно 8 млн т плюсом к существующему грузопотоку на восток. Если перевести сэкономленные нитки графика на финансовые вложения в III этап программы Восточного полигона, то эффект достигнет 240 млрд руб.

 

 Конечно, здесь нужно сделать поправку на то, что серьезная сумма инвестиций направлена на усиление системы тягового электроснабжения, которая, в свою очередь, делает технически возможным достижение минимального межпоездного интервала попутного следования, в том числе при движении тяжеловесных составов. Только в этом году на лимитирующих направлениях ведется строительство 19 новых тяговых подстанций и модернизация 35 существующих. Кроме того, продолжается монтаж линейных устройств для повышения напряжения в контактной сети.

 

И ближе, и чаще
 Сегодня на регулярной основе в режиме виртуальной сцепки в одном пакете следуют пока два грузовых состава, но это число будет увеличиваться. В сентябре по ВСЦ впервые проведено пять порожних поездов, которые проследовали с интервалами 9 минут от ст. Смоляниново до Облучье (протяженность – 1,1 тыс. км). 

 

 В ноябре на участке Хабаровск – Ружино организован пропуск пяти виртуально соединенных составов с грузами. Поезда, следуя друг за другом с минимальным интервалом 5 минут, преодолев почти 400 км, перевезли 356 вагонов общей массой 26,6 тыс. т.

 

 Пропускная способность главного хода Дальневосточной, Забайкальской, Восточно-Сибирской и Красно­ярской дорог благодаря иннова­ционной технологии может возрасти на 10–15%. Вместе с тем в качестве перспективного рассматривается вариант применения ВСЦ с технологией технического зрения. Дистанция между поездами в одном пакете может стать еще меньше, в итоге пропускная способность увеличится на 30–40%. 

 

 Практику вождения виртуально соединенных поездов планируется тиражировать на другие дороги сети, а также на неэлектрифицированные направления. Пока что на Восточном полигоне технологию обеспечивают локомотивы серии 3ЭС5К «Ермак», оснащенные соответствующей аппаратурой. Дальнейшая задача – постановка на производство систем автоведения с функцией виртуальной сцепки для электровозов 2(3)ЭС6, 2(3)ЭС10, 3ЭС8, тепловозов 3ТЭ25К2М и 3ТЭ28.



 Как отметил главный инженер Дирекции тяги ОАО «РЖД» Олег Чикиркин, сегодня в технические задания к тяговому подвижному составу закладываются новые требования, отличные от тех, которые предъявлялись еще 5 лет назад. С учетом нынешнего и будущего парка планируется продолжить разработку и внедрение в серийное производство средств автоматизации управления локомотивами. Особое внимание будет уделяться системам автоведения магистральных тепловозов, обеспечения технологии ВСЦ для пропуска пакета из более чем двух поездов.



Принцип соединения
 Инновационное развитие затрагивает вождение поездов, не только соединенных виртуально, но и вполне стандартным способом. В условиях увеличивающегося грузопотока растет число сдвоенных составов, в том числе с контейнерами. В частности, на Восточном полигоне в 2023 году перевезено на 5% больше таких контейнерных маршрутов, чем в 2022-м, сообщил заместитель начальника управления движением Центральной дирекции управления движением Иван Федоров. 

 

 Важным достижением системы регулирования является возможность работы соединенным поездом с одного поста управления САУ-ОП. Локомотивная бригада, находясь на ведущем локомотиве, по радиоканалу связи может управлять электровозом, который находится в середине или в хвосте состава. Этой осенью испытания проводились на Южно-Уральской дороге. 

 

 Как отметил заместитель генерального директора, директор научного центра «Тяга поездов» АО «ВНИИЖТ» Роман Мурзин, использование систем автоматизированного вождения соединенных поездов увеличивает пропускную способность участков на 4–6%, а также приводит к уменьшению удельного расхода электроэнергии до 7%. 

 

 Расчетный эффект от применения САУ-ОП – до 353,3 тыс. руб. ежегодно за каждый оборудованный электро­воз. При этом срок окупаемости системы составляет 6 лет.

 

 Стоит сказать, в РЖД не забывают и о дальнейшем развитии тяжеловесного движения, поэтапном повышении весовых норм. Например, на Восточном полигоне уже каждый второй поезд с грузами по своей массе превышает унифицированный вес 6300 т.

 

 Число тяжеловесов на сети, по словам заместителя гендиректора РЖД, начальника Центральной дирекции управления движением Михаила Глазкова, в новом графике движения на 7% больше, чем в прошлом. Это 4 поезда массой 10,5 тыс. т, 15 – массой 9 тыс. т, 49 – массой 8 тыс. т и 130 – 7 тыс. т. Цифра будет расти по мере обновления парка тягового подвижного состава локомотивами тяжелых серий, проинформировал М. Глазков.

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Система интервального регулирования движения поездов на базе технологии виртуальной сцепки (ВСЦ) получила дальнейшее развитие. В прошлом году в режиме ВСЦ проведено втрое больше составов, чем в 2022-м. Технология помогает вывозить дополнительные объемы груза на лимитирующих направлениях железных дорог.
    [~PREVIEW_TEXT] => Система интервального регулирования движения поездов на базе технологии виртуальной сцепки (ВСЦ) получила дальнейшее развитие. В прошлом году в режиме ВСЦ проведено втрое больше составов, чем в 2022-м. Технология помогает вывозить дополнительные объемы груза на лимитирующих направлениях железных дорог.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 2035637
            [TIMESTAMP_X] => 25.01.2024 07:15:42
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 432
            [WIDTH] => 650
            [FILE_SIZE] => 212851
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/333/si2jjci6vd6ic12sfc5fjy7hxo4bf5kn
            [FILE_NAME] => 50591255_xl_normal_none.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => 50591255_xl_normal_none.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 047f4e7ebf4c09b97073b0554de25fbc
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/333/si2jjci6vd6ic12sfc5fjy7hxo4bf5kn/50591255_xl_normal_none.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/333/si2jjci6vd6ic12sfc5fjy7hxo4bf5kn/50591255_xl_normal_none.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/333/si2jjci6vd6ic12sfc5fjy7hxo4bf5kn/50591255_xl_normal_none.jpg
            [ALT] => Сокращая дистанцию
            [TITLE] => Сокращая дистанцию
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 2035637
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => sokrashchaya-distantsiyu
    [~CODE] => sokrashchaya-distantsiyu
    [EXTERNAL_ID] => 410936
    [~EXTERNAL_ID] => 410936
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.01.2024
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Павел Усов
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410936:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Павел Усов
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410936:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 410906
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410936:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 410906
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410936:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410936:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410936:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 2035639
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410936:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 2035639
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Сокращая дистанцию
            [SECTION_META_KEYWORDS] => сокращая дистанцию
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Система интервального регулирования движения поездов на базе технологии виртуальной сцепки (ВСЦ) получила дальнейшее развитие. В прошлом году в режиме ВСЦ проведено втрое больше составов, чем в 2022-м. Технология помогает вывозить дополнительные объемы груза на лимитирующих направлениях железных дорог.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Сокращая дистанцию
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сокращая дистанцию
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Система интервального регулирования движения поездов на базе технологии виртуальной сцепки (ВСЦ) получила дальнейшее развитие. В прошлом году в режиме ВСЦ проведено втрое больше составов, чем в 2022-м. Технология помогает вывозить дополнительные объемы груза на лимитирующих направлениях железных дорог.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сокращая дистанцию
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сокращая дистанцию
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сокращая дистанцию
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сокращая дистанцию
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сокращая дистанцию
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сокращая дистанцию
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сокращая дистанцию
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сокращая дистанцию
        )

)

									Array
(
    [ID] => 410936
    [~ID] => 410936
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2809
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2809
    [NAME] => Сокращая дистанцию
    [~NAME] => Сокращая дистанцию
    [ACTIVE_FROM_X] => 2024-01-22 14:03:27
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2024-01-22 14:03:27
    [ACTIVE_FROM] => 22.01.2024 14:03:27
    [~ACTIVE_FROM] => 22.01.2024 14:03:27
    [TIMESTAMP_X] => 25.01.2024 07:15:42
    [~TIMESTAMP_X] => 25.01.2024 07:15:42
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-509-510-yanuar-2024/sokrashchaya-distantsiyu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-509-510-yanuar-2024/sokrashchaya-distantsiyu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Точечное решение
 Как отмечает генеральный директор ИПЕМ Юрий Саакян, реализуемые сегодня программы развития железнодорожной инфраструктуры, такие как проект модернизации Восточного полигона, безусловно, необходимы, но они дадут эффект в среднесрочной и долгосрочной перспективе. «Развитие отраслей российской экономики, рост погрузки грузов на железнодорожном транспорте должны происходить здесь и сейчас. Поэтому, на мой взгляд, необходимо применение точечных технологических решений, направленных на повышение пропускной и провозной способности в кратко­срочной перспективе», – говорит Ю. Саакян.

 

 Одним из таких решений может, к примеру, быть локальное путевое развитие, оптимизация технологии работы локомотивов, совершенствование системы регулирования гружеными и порожними вагонопото­ками. В числе современных технологических мер, которые помогают компенсировать нехватку инфраструктуры, называется и организация движения поездов в режиме виртуальной сцепки (в одном пакете может быть до пяти составов). 

 

 ВСЦ применяется на Восточном полигоне от ст. Мариинск до Находки. Пока что она охватывает отдельные участки (по итогам 2022 года расстояние одной поездки составляло в среднем более 350 км), но в перспективе технологию планируется сделать сквозной. Локомотивы, участвующие в таких перевозках, оснащены модернизированной интеллектуальной сис­темой автоматизированного вож­дения поездов с распределенной тягой ИСАВП-РТ-М (изначально ИСАВП-РТ предназначалась для пропуска соединенных поездов в режиме автоведения). Данная программа, поддерживая связь между ведущим и ведомыми составами, делает возможным синхронное движение в попутном следовании на минимально допустимом удалении друг от друга. 

 

 В 2020 году по ВСЦ организован пропуск 614 поездов, в 2021-м – 3,6 тыс., в 2022-м – 12,2 тыс. Средний интервал попутного следования поездов был меньше по сравнению с графиковым (нормативным) практически на треть – 8,5 минуты. 

 

 В 2023 году технология получила дальнейшее развитие. Движение составов выросло втрое, превысив 35 тыс., и сейчас межпоездной интервал может доходить до 6–8 минут.

 

 Метод пропуска поездов в режиме ВСЦ применяется при доставке различных грузов, при этом достаточно часто – при транспортировке контейнеров. В РЖД не ответили на запрос относительно того, какой объем грузопотока по итогам года будет освоен сверх инфраструктурных возможностей за счет виртуальной сцепки. Ранее генеральный директор АО «НИИАС» Александр Долгий оценивал эквивалент дополнительного провоза груза через КПМИ до 3,5 млн т. 

 

 По словам старшего вице-прези­дента по операционной деятельности и взаимодействию с государственными органами власти ГК «Дело» Дениса Илатовского, отдача от техно­логии в годовом выражении может составить ориентировочно 8 млн т плюсом к существующему грузопотоку на восток. Если перевести сэкономленные нитки графика на финансовые вложения в III этап программы Восточного полигона, то эффект достигнет 240 млрд руб.

 

 Конечно, здесь нужно сделать поправку на то, что серьезная сумма инвестиций направлена на усиление системы тягового электроснабжения, которая, в свою очередь, делает технически возможным достижение минимального межпоездного интервала попутного следования, в том числе при движении тяжеловесных составов. Только в этом году на лимитирующих направлениях ведется строительство 19 новых тяговых подстанций и модернизация 35 существующих. Кроме того, продолжается монтаж линейных устройств для повышения напряжения в контактной сети.

 

И ближе, и чаще
 Сегодня на регулярной основе в режиме виртуальной сцепки в одном пакете следуют пока два грузовых состава, но это число будет увеличиваться. В сентябре по ВСЦ впервые проведено пять порожних поездов, которые проследовали с интервалами 9 минут от ст. Смоляниново до Облучье (протяженность – 1,1 тыс. км). 

 

 В ноябре на участке Хабаровск – Ружино организован пропуск пяти виртуально соединенных составов с грузами. Поезда, следуя друг за другом с минимальным интервалом 5 минут, преодолев почти 400 км, перевезли 356 вагонов общей массой 26,6 тыс. т.

 

 Пропускная способность главного хода Дальневосточной, Забайкальской, Восточно-Сибирской и Красно­ярской дорог благодаря иннова­ционной технологии может возрасти на 10–15%. Вместе с тем в качестве перспективного рассматривается вариант применения ВСЦ с технологией технического зрения. Дистанция между поездами в одном пакете может стать еще меньше, в итоге пропускная способность увеличится на 30–40%. 

 

 Практику вождения виртуально соединенных поездов планируется тиражировать на другие дороги сети, а также на неэлектрифицированные направления. Пока что на Восточном полигоне технологию обеспечивают локомотивы серии 3ЭС5К «Ермак», оснащенные соответствующей аппаратурой. Дальнейшая задача – постановка на производство систем автоведения с функцией виртуальной сцепки для электровозов 2(3)ЭС6, 2(3)ЭС10, 3ЭС8, тепловозов 3ТЭ25К2М и 3ТЭ28.



 Как отметил главный инженер Дирекции тяги ОАО «РЖД» Олег Чикиркин, сегодня в технические задания к тяговому подвижному составу закладываются новые требования, отличные от тех, которые предъявлялись еще 5 лет назад. С учетом нынешнего и будущего парка планируется продолжить разработку и внедрение в серийное производство средств автоматизации управления локомотивами. Особое внимание будет уделяться системам автоведения магистральных тепловозов, обеспечения технологии ВСЦ для пропуска пакета из более чем двух поездов.



Принцип соединения
 Инновационное развитие затрагивает вождение поездов, не только соединенных виртуально, но и вполне стандартным способом. В условиях увеличивающегося грузопотока растет число сдвоенных составов, в том числе с контейнерами. В частности, на Восточном полигоне в 2023 году перевезено на 5% больше таких контейнерных маршрутов, чем в 2022-м, сообщил заместитель начальника управления движением Центральной дирекции управления движением Иван Федоров. 

 

 Важным достижением системы регулирования является возможность работы соединенным поездом с одного поста управления САУ-ОП. Локомотивная бригада, находясь на ведущем локомотиве, по радиоканалу связи может управлять электровозом, который находится в середине или в хвосте состава. Этой осенью испытания проводились на Южно-Уральской дороге. 

 

 Как отметил заместитель генерального директора, директор научного центра «Тяга поездов» АО «ВНИИЖТ» Роман Мурзин, использование систем автоматизированного вождения соединенных поездов увеличивает пропускную способность участков на 4–6%, а также приводит к уменьшению удельного расхода электроэнергии до 7%. 

 

 Расчетный эффект от применения САУ-ОП – до 353,3 тыс. руб. ежегодно за каждый оборудованный электро­воз. При этом срок окупаемости системы составляет 6 лет.

 

 Стоит сказать, в РЖД не забывают и о дальнейшем развитии тяжеловесного движения, поэтапном повышении весовых норм. Например, на Восточном полигоне уже каждый второй поезд с грузами по своей массе превышает унифицированный вес 6300 т.

 

 Число тяжеловесов на сети, по словам заместителя гендиректора РЖД, начальника Центральной дирекции управления движением Михаила Глазкова, в новом графике движения на 7% больше, чем в прошлом. Это 4 поезда массой 10,5 тыс. т, 15 – массой 9 тыс. т, 49 – массой 8 тыс. т и 130 – 7 тыс. т. Цифра будет расти по мере обновления парка тягового подвижного состава локомотивами тяжелых серий, проинформировал М. Глазков.

    [~DETAIL_TEXT] => 
Точечное решение
 Как отмечает генеральный директор ИПЕМ Юрий Саакян, реализуемые сегодня программы развития железнодорожной инфраструктуры, такие как проект модернизации Восточного полигона, безусловно, необходимы, но они дадут эффект в среднесрочной и долгосрочной перспективе. «Развитие отраслей российской экономики, рост погрузки грузов на железнодорожном транспорте должны происходить здесь и сейчас. Поэтому, на мой взгляд, необходимо применение точечных технологических решений, направленных на повышение пропускной и провозной способности в кратко­срочной перспективе», – говорит Ю. Саакян.

 

 Одним из таких решений может, к примеру, быть локальное путевое развитие, оптимизация технологии работы локомотивов, совершенствование системы регулирования гружеными и порожними вагонопото­ками. В числе современных технологических мер, которые помогают компенсировать нехватку инфраструктуры, называется и организация движения поездов в режиме виртуальной сцепки (в одном пакете может быть до пяти составов). 

 

 ВСЦ применяется на Восточном полигоне от ст. Мариинск до Находки. Пока что она охватывает отдельные участки (по итогам 2022 года расстояние одной поездки составляло в среднем более 350 км), но в перспективе технологию планируется сделать сквозной. Локомотивы, участвующие в таких перевозках, оснащены модернизированной интеллектуальной сис­темой автоматизированного вож­дения поездов с распределенной тягой ИСАВП-РТ-М (изначально ИСАВП-РТ предназначалась для пропуска соединенных поездов в режиме автоведения). Данная программа, поддерживая связь между ведущим и ведомыми составами, делает возможным синхронное движение в попутном следовании на минимально допустимом удалении друг от друга. 

 

 В 2020 году по ВСЦ организован пропуск 614 поездов, в 2021-м – 3,6 тыс., в 2022-м – 12,2 тыс. Средний интервал попутного следования поездов был меньше по сравнению с графиковым (нормативным) практически на треть – 8,5 минуты. 

 

 В 2023 году технология получила дальнейшее развитие. Движение составов выросло втрое, превысив 35 тыс., и сейчас межпоездной интервал может доходить до 6–8 минут.

 

 Метод пропуска поездов в режиме ВСЦ применяется при доставке различных грузов, при этом достаточно часто – при транспортировке контейнеров. В РЖД не ответили на запрос относительно того, какой объем грузопотока по итогам года будет освоен сверх инфраструктурных возможностей за счет виртуальной сцепки. Ранее генеральный директор АО «НИИАС» Александр Долгий оценивал эквивалент дополнительного провоза груза через КПМИ до 3,5 млн т. 

 

 По словам старшего вице-прези­дента по операционной деятельности и взаимодействию с государственными органами власти ГК «Дело» Дениса Илатовского, отдача от техно­логии в годовом выражении может составить ориентировочно 8 млн т плюсом к существующему грузопотоку на восток. Если перевести сэкономленные нитки графика на финансовые вложения в III этап программы Восточного полигона, то эффект достигнет 240 млрд руб.

 

 Конечно, здесь нужно сделать поправку на то, что серьезная сумма инвестиций направлена на усиление системы тягового электроснабжения, которая, в свою очередь, делает технически возможным достижение минимального межпоездного интервала попутного следования, в том числе при движении тяжеловесных составов. Только в этом году на лимитирующих направлениях ведется строительство 19 новых тяговых подстанций и модернизация 35 существующих. Кроме того, продолжается монтаж линейных устройств для повышения напряжения в контактной сети.

 

И ближе, и чаще
 Сегодня на регулярной основе в режиме виртуальной сцепки в одном пакете следуют пока два грузовых состава, но это число будет увеличиваться. В сентябре по ВСЦ впервые проведено пять порожних поездов, которые проследовали с интервалами 9 минут от ст. Смоляниново до Облучье (протяженность – 1,1 тыс. км). 

 

 В ноябре на участке Хабаровск – Ружино организован пропуск пяти виртуально соединенных составов с грузами. Поезда, следуя друг за другом с минимальным интервалом 5 минут, преодолев почти 400 км, перевезли 356 вагонов общей массой 26,6 тыс. т.

 

 Пропускная способность главного хода Дальневосточной, Забайкальской, Восточно-Сибирской и Красно­ярской дорог благодаря иннова­ционной технологии может возрасти на 10–15%. Вместе с тем в качестве перспективного рассматривается вариант применения ВСЦ с технологией технического зрения. Дистанция между поездами в одном пакете может стать еще меньше, в итоге пропускная способность увеличится на 30–40%. 

 

 Практику вождения виртуально соединенных поездов планируется тиражировать на другие дороги сети, а также на неэлектрифицированные направления. Пока что на Восточном полигоне технологию обеспечивают локомотивы серии 3ЭС5К «Ермак», оснащенные соответствующей аппаратурой. Дальнейшая задача – постановка на производство систем автоведения с функцией виртуальной сцепки для электровозов 2(3)ЭС6, 2(3)ЭС10, 3ЭС8, тепловозов 3ТЭ25К2М и 3ТЭ28.



 Как отметил главный инженер Дирекции тяги ОАО «РЖД» Олег Чикиркин, сегодня в технические задания к тяговому подвижному составу закладываются новые требования, отличные от тех, которые предъявлялись еще 5 лет назад. С учетом нынешнего и будущего парка планируется продолжить разработку и внедрение в серийное производство средств автоматизации управления локомотивами. Особое внимание будет уделяться системам автоведения магистральных тепловозов, обеспечения технологии ВСЦ для пропуска пакета из более чем двух поездов.



Принцип соединения
 Инновационное развитие затрагивает вождение поездов, не только соединенных виртуально, но и вполне стандартным способом. В условиях увеличивающегося грузопотока растет число сдвоенных составов, в том числе с контейнерами. В частности, на Восточном полигоне в 2023 году перевезено на 5% больше таких контейнерных маршрутов, чем в 2022-м, сообщил заместитель начальника управления движением Центральной дирекции управления движением Иван Федоров. 

 

 Важным достижением системы регулирования является возможность работы соединенным поездом с одного поста управления САУ-ОП. Локомотивная бригада, находясь на ведущем локомотиве, по радиоканалу связи может управлять электровозом, который находится в середине или в хвосте состава. Этой осенью испытания проводились на Южно-Уральской дороге. 

 

 Как отметил заместитель генерального директора, директор научного центра «Тяга поездов» АО «ВНИИЖТ» Роман Мурзин, использование систем автоматизированного вождения соединенных поездов увеличивает пропускную способность участков на 4–6%, а также приводит к уменьшению удельного расхода электроэнергии до 7%. 

 

 Расчетный эффект от применения САУ-ОП – до 353,3 тыс. руб. ежегодно за каждый оборудованный электро­воз. При этом срок окупаемости системы составляет 6 лет.

 

 Стоит сказать, в РЖД не забывают и о дальнейшем развитии тяжеловесного движения, поэтапном повышении весовых норм. Например, на Восточном полигоне уже каждый второй поезд с грузами по своей массе превышает унифицированный вес 6300 т.

 

 Число тяжеловесов на сети, по словам заместителя гендиректора РЖД, начальника Центральной дирекции управления движением Михаила Глазкова, в новом графике движения на 7% больше, чем в прошлом. Это 4 поезда массой 10,5 тыс. т, 15 – массой 9 тыс. т, 49 – массой 8 тыс. т и 130 – 7 тыс. т. Цифра будет расти по мере обновления парка тягового подвижного состава локомотивами тяжелых серий, проинформировал М. Глазков.

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Система интервального регулирования движения поездов на базе технологии виртуальной сцепки (ВСЦ) получила дальнейшее развитие. В прошлом году в режиме ВСЦ проведено втрое больше составов, чем в 2022-м. Технология помогает вывозить дополнительные объемы груза на лимитирующих направлениях железных дорог.
    [~PREVIEW_TEXT] => Система интервального регулирования движения поездов на базе технологии виртуальной сцепки (ВСЦ) получила дальнейшее развитие. В прошлом году в режиме ВСЦ проведено втрое больше составов, чем в 2022-м. Технология помогает вывозить дополнительные объемы груза на лимитирующих направлениях железных дорог.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 2035637
            [TIMESTAMP_X] => 25.01.2024 07:15:42
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 432
            [WIDTH] => 650
            [FILE_SIZE] => 212851
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/333/si2jjci6vd6ic12sfc5fjy7hxo4bf5kn
            [FILE_NAME] => 50591255_xl_normal_none.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => 50591255_xl_normal_none.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 047f4e7ebf4c09b97073b0554de25fbc
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/333/si2jjci6vd6ic12sfc5fjy7hxo4bf5kn/50591255_xl_normal_none.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/333/si2jjci6vd6ic12sfc5fjy7hxo4bf5kn/50591255_xl_normal_none.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/333/si2jjci6vd6ic12sfc5fjy7hxo4bf5kn/50591255_xl_normal_none.jpg
            [ALT] => Сокращая дистанцию
            [TITLE] => Сокращая дистанцию
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 2035637
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => sokrashchaya-distantsiyu
    [~CODE] => sokrashchaya-distantsiyu
    [EXTERNAL_ID] => 410936
    [~EXTERNAL_ID] => 410936
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.01.2024
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Павел Усов
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410936:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Павел Усов
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410936:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 410906
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410936:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 410906
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410936:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410936:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410936:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 2035639
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410936:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 2035639
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Сокращая дистанцию
            [SECTION_META_KEYWORDS] => сокращая дистанцию
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Система интервального регулирования движения поездов на базе технологии виртуальной сцепки (ВСЦ) получила дальнейшее развитие. В прошлом году в режиме ВСЦ проведено втрое больше составов, чем в 2022-м. Технология помогает вывозить дополнительные объемы груза на лимитирующих направлениях железных дорог.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Сокращая дистанцию
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сокращая дистанцию
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Система интервального регулирования движения поездов на базе технологии виртуальной сцепки (ВСЦ) получила дальнейшее развитие. В прошлом году в режиме ВСЦ проведено втрое больше составов, чем в 2022-м. Технология помогает вывозить дополнительные объемы груза на лимитирующих направлениях железных дорог.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сокращая дистанцию
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сокращая дистанцию
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сокращая дистанцию
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сокращая дистанцию
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сокращая дистанцию
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сокращая дистанцию
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сокращая дистанцию
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сокращая дистанцию
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 410937
    [~ID] => 410937
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2809
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2809
    [NAME] => Угольный широтный ход
    [~NAME] => Угольный широтный ход
    [ACTIVE_FROM_X] => 2024-01-22 14:08:00
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2024-01-22 14:08:00
    [ACTIVE_FROM] => 22.01.2024 14:08:00
    [~ACTIVE_FROM] => 22.01.2024 14:08:00
    [TIMESTAMP_X] => 25.01.2024 07:16:30
    [~TIMESTAMP_X] => 25.01.2024 07:16:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-509-510-yanuar-2024/ugolnyy-shirotnyy-khod/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-509-510-yanuar-2024/ugolnyy-shirotnyy-khod/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Грузоотправителям – по способностям
 Как известно, на правительственном уровне пока зафиксировано достижение провозной способности Восточного полигона (в экспортном сообщении) до 210 млн т к 2030 году. В то же время активно обсуждается возможность доведения данного показателя до 255 млн т по итогам 2032 года. Минтрансом проанализированы перспективные потребности в перевозках у более чем 500 крупных грузоотправителей, данные объемы проработаны и с рядом отраслевых ведомств, рассказал директор департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Министерства транспорта РФ Александр Федорчук. 

 

 Заявки в годовом выражении превышают 300 млн т, но пока в качестве ориентира решено держаться цифры в 255 млн т. 

 

 То, что порог в 210 млн т недостаточный, убеждены в Минэнерго. При выходе на данный параметр перевозки неугольных грузов составят 62,3 млн т, а угля – 147,7 млн т. Прирост по отправкам угольной продукции к объему, который сибирские угольщики могут получить по итогам II этапа программы модернизации Восточного полигона (начиная с 2025 года), составит менее 7 млн т. 

 

 Если же провозные мощности инфраструктуры будут доведены до 255 млн т, появится возможность везти 32–33 млн т угля.

 

 Как показывает статистика, отправок угольной продукции из Сибири в направлении дальневосточных портов с прохождением в пути следования через ст. Мариинск и Между­реченск сегодня становится меньше. С 2018 по 2021 годы на данное направление среднесуточно грузилось порядка 170 тыс. т угля, а в 2022–2023 годах – 152–154 тыс. т. 

 

 Замминистра энергетики России Евгений Грабчак выразил надежду, что топливно-энергетический комп­лекс все же получит в графике движения поездов более заметное прибавление, как и по нефтепродук­там, которые, по его словам, тоже находятся в низком приоритете при осуществлении погрузки на восток. 

 

 Безусловно, развитие Восточного полигона важно не только для перевозок энергоносителей, но также леса, сельхозпродукции, контейнеров и т. п., рассуждает чиновник. 

 

 С другой стороны, на Западе российский уголь не покупают, и фактичес­ки единственным внешним рынком сбыта остается АТР. Это данность, из которой следует исходить, заключил замглавы Минэнерго. 

 

Тоннели не ждут
 Чтобы достичь провозной способности в 255 млн т, на Восточном полигоне нужно возвести 4 крупных инженерных сооружения. Это вторые Кодарский и Северомуйский тоннели плюс третий Кузнецовский, а также еще один мост через Амур у Комсомольска. 

 

 Ключевое значение имеет Северомуйский тоннель. Он является самым крупным объектом (протяженность действующего сооружения – более 15 км), и срок его строительства оценивается от 8 до 9 лет. «Поэтому, если мы говорим про перевозку в 255 млн т, то крайне необходимо принятие решения уже в начале 2024 года. Без строительства Северомуйского тоннеля, по сути, с западной части от Тайшета мы прирастем к II этапу не более чем на 14,5 млн т. Остальной прирост получат грузы с тех территорий, которые восточнее Северомуйского, например, уголь из Якутии», – поясняет А. Федорчук. 

 

 Возводить искусственные сооружения на БАМе предполагается за счет внебюджетных финансовых ресурсов: интерес к этим проектам, как известно, проявляют АО «Бамтоннельстрой-Мост» и Газпромбанк. В свою очередь, РЖД, согласно собственной инвестпрограмме, продолжат строить вторые пути, развивать станции, модернизировать смежные хозяйства.

 

 Правительство РФ пока не поддержало идею строительства инженерных сооружений в рамках концессионного соглашения, уточнил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Андрей Макаров. «Пока вариант концессии при рассмотрении в правительстве не прошел, тем не менее мы с коллегами из «Бамтоннельстрой-Мост» прорабатываем вариант отсроченного платежа для того, чтобы он с Газпромбанком, консорциумом банков договорился, инвестировал на первом этапе в строительство этих ИСО», – сказал А. Макаров. 

 

 По его словам, тоннелестроители готовы привлечь банковские средства (на 4 объекта ориентировочно нужно 470 млрд руб.) при условии, что РЖД потом, на горизонте 10 лет после завершения строительства, будут их с учетом процентов возвращать с прибыли от перевозки грузов. 

 

 Формат концессии в качестве модели финансирования данных строек действительно отошел на второй план, подтвердил А. Федорчук, хотя распоряжение о возможном заключении концессионного соглашения не отменено. В правительстве более приоритетным видят вариант осуществления проекта за счет так называемого механизма EPCF, когда подрядчик берет на себя весь комплекс работ от инжиниринга до пуско­наладки с отсрочкой платежа. 

 

 В любом случае начало стройки нельзя затягивать, если решено довести провозную способность Восточного полигона до 255 млн т к 2033 году. Построить Северомуйский тоннель как наиболее капиталоемкий объект за 9 лет сложно, хотя и возможно, не исключил первый заместитель генерального директора по финансам и экономике АО «Бамтоннельстрой-Мост» Никита Сатюков. Инвестиции в инфраструктуру Восточного полигона для пропуска 255 млн т огромны – порядка 2,8 трлн руб., отмечает заместитель гендиректора ИПЕМ Владимир Савчук, но есть альтернативные подходы для того, чтобы как можно меньшими средствами добиться существенного прироста перевозок. Это продолжение расшивки участка Иркутск – Слюдянка с оптимизацией работы локомотивов, занятых на подталкивании поездов. Провозная способность здесь может увеличиться на 19 млн т. 

 

 Еще одна мера – создание участка в обход Хабаровского узла. «До Хабаровска можно проводить 110 пар поездов. Сам же узел способен пропускать 96–97 пар. Сделав обход Хабаровска за сравнительно не очень большие деньги, мы получаем увеличение пропускной способности. Еще и с БАМа можно будет через Хабаровск провозить 23 пары», – говорит В. Савчук. 

 

 Кроме того, эффект даст обеспечение сквозной технологии пропус­ка поездов весовой нормы 7100 т. Если рассматривать направление до портов Находки, то она действует до ст. Смоляниново, где происходит перелом веса состава. Строительство обходных перегонов на участке Смоляниново – Находка, который проходит через горные перевалы, позволит дополнительно перевозить 50 млн т грузов. 

 

Энергетикам предлагают размен
 Тем временем для разгрузки железных дорог и увеличения объема поставок угольной продукции на экспорт все чаще говорится о переводе ТЭЦ и котельных Дальнего Востока исключительно на местный энергоноситель. Как выразился А. Федорчук, пора прекратить таскать уголь через всю страну. Для увеличения резервов провозной способности Восточного полигона под экспорт предлагается шире задействовать возможности Ургальского угольного месторождения в Хабаровском крае для поставок на внутренний рынок угля марок Д и Г. Компания «Ургал­уголь» (входит в СУЭК) может заместить порядка 1,5 млн т угольной продукции для объектов «Дальневосточной генерирующей компании» (ДГК), которые потребляют топливо с более отдаленных территорий, в том числе с Кузбасса, рассказал директор по логистике АО «СУЭК» Денис Рахимжанов. Речь идет о генерации в ЕАО, Хабаровском крае и Приморье. 

 

 Объекты энергетики будут получать уголь по наиболее краткому маршруту (перевозки планируется осуществлять через рокадный учас­ток ДВЖД Ургал – Известковая, где имеется некоторый резерв пропускной способности), а угольщики Кузбасса получат возможность увеличить экспорт, пояснил менеджер. С ДГК (входит в ПАО «РусГидро») на этот счет уже имеется договоренность, уточнил Д. Рахимжанов.

 

 В «РусГидро» не ответили на запрос относительно этих планов. Источник в отрасли отметил, что у ДГК имеется высокая потребность в угле и ее приходится закрывать дальнепривозным сырьем. 

 

 В то же время в ДФО есть регионы, которые автономны в плане потребления топлива. Так, в Амурской области на Райчихинскую ГРЭС и Благовещенскую ТЭЦ отгружается бурый уголь с разрезов Ерковецкий и Северо-Восточный, разрабатываемых компанией «Амуруголь» (входит в холдинг «Русский уголь»). 



 «Все добываемое на предприятиях АО «Амуруголь» топливо остается на Дальнем Востоке, а в последний год – только в Амурской области. Амурский уголь идет либо на местную электроэнергетику, либо на сектор ЖКХ (котельные, население), – рассказали в «Русском угле». – Сейчас запасы угля разреза Северо-Восточный исчерпываются. Поэтому разработана долгосрочная программа развития добычи топлива на разрезе Ерковецкий, что позволит увеличить годовой объем добычи и отгрузки с данного месторождения».

 

 К замене угольной продукции необходимо подходить дифференцированно, обращает внимание Е. Грабчак. Большинство электростанций и котельных потребляет уголь определенных марок, не каждую разновидность продукции можно использовать. 

 

 В любом случае для Кузбасса снижение добычи и продаж топлива критично, подчеркивает чиновник. «Есть у нас и другие угольные регионы. Пока мы им чего-то другого предложить не можем, пока есть возможность этот уголь продавать», – резюмировал замминистра энергетики. 

 

 Кроме того, на Дальнем Востоке продолжается газификация, поэтому для каких-то объектов энергетики уголь со временем просто будет не нужен.

 

Цитата
 «Основные сложности вывоза [экспорта] заключаются в нехватке мощностей Восточного полигона. Все прошлые годы угольщики неоднократно просили правительство поторопиться с модернизацией. Всего в 2022 году через порты Дальнего Востока было отправлено на экспорт свыше 107 млн т угля. При этом дефицит провозных мощностей Восточного полигона осенью 2022 года по всем категориям грузов оценивался в 140 млн т. Сегодня проб­лема ограничения пропускной способности до конца не решена. Власти Кузбасса не соглашаются с предложениями РЖД по снижению объемов вывоза угля. Но коллеги из Минтранса и РЖД все же стараются делать свою работу.»

 Анатолий Никитин,

 
исполнительный директор Ассоциации горнопромышленников России
    [~DETAIL_TEXT] => 
Грузоотправителям – по способностям
 Как известно, на правительственном уровне пока зафиксировано достижение провозной способности Восточного полигона (в экспортном сообщении) до 210 млн т к 2030 году. В то же время активно обсуждается возможность доведения данного показателя до 255 млн т по итогам 2032 года. Минтрансом проанализированы перспективные потребности в перевозках у более чем 500 крупных грузоотправителей, данные объемы проработаны и с рядом отраслевых ведомств, рассказал директор департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Министерства транспорта РФ Александр Федорчук. 

 

 Заявки в годовом выражении превышают 300 млн т, но пока в качестве ориентира решено держаться цифры в 255 млн т. 

 

 То, что порог в 210 млн т недостаточный, убеждены в Минэнерго. При выходе на данный параметр перевозки неугольных грузов составят 62,3 млн т, а угля – 147,7 млн т. Прирост по отправкам угольной продукции к объему, который сибирские угольщики могут получить по итогам II этапа программы модернизации Восточного полигона (начиная с 2025 года), составит менее 7 млн т. 

 

 Если же провозные мощности инфраструктуры будут доведены до 255 млн т, появится возможность везти 32–33 млн т угля.

 

 Как показывает статистика, отправок угольной продукции из Сибири в направлении дальневосточных портов с прохождением в пути следования через ст. Мариинск и Между­реченск сегодня становится меньше. С 2018 по 2021 годы на данное направление среднесуточно грузилось порядка 170 тыс. т угля, а в 2022–2023 годах – 152–154 тыс. т. 

 

 Замминистра энергетики России Евгений Грабчак выразил надежду, что топливно-энергетический комп­лекс все же получит в графике движения поездов более заметное прибавление, как и по нефтепродук­там, которые, по его словам, тоже находятся в низком приоритете при осуществлении погрузки на восток. 

 

 Безусловно, развитие Восточного полигона важно не только для перевозок энергоносителей, но также леса, сельхозпродукции, контейнеров и т. п., рассуждает чиновник. 

 

 С другой стороны, на Западе российский уголь не покупают, и фактичес­ки единственным внешним рынком сбыта остается АТР. Это данность, из которой следует исходить, заключил замглавы Минэнерго. 

 

Тоннели не ждут
 Чтобы достичь провозной способности в 255 млн т, на Восточном полигоне нужно возвести 4 крупных инженерных сооружения. Это вторые Кодарский и Северомуйский тоннели плюс третий Кузнецовский, а также еще один мост через Амур у Комсомольска. 

 

 Ключевое значение имеет Северомуйский тоннель. Он является самым крупным объектом (протяженность действующего сооружения – более 15 км), и срок его строительства оценивается от 8 до 9 лет. «Поэтому, если мы говорим про перевозку в 255 млн т, то крайне необходимо принятие решения уже в начале 2024 года. Без строительства Северомуйского тоннеля, по сути, с западной части от Тайшета мы прирастем к II этапу не более чем на 14,5 млн т. Остальной прирост получат грузы с тех территорий, которые восточнее Северомуйского, например, уголь из Якутии», – поясняет А. Федорчук. 

 

 Возводить искусственные сооружения на БАМе предполагается за счет внебюджетных финансовых ресурсов: интерес к этим проектам, как известно, проявляют АО «Бамтоннельстрой-Мост» и Газпромбанк. В свою очередь, РЖД, согласно собственной инвестпрограмме, продолжат строить вторые пути, развивать станции, модернизировать смежные хозяйства.

 

 Правительство РФ пока не поддержало идею строительства инженерных сооружений в рамках концессионного соглашения, уточнил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Андрей Макаров. «Пока вариант концессии при рассмотрении в правительстве не прошел, тем не менее мы с коллегами из «Бамтоннельстрой-Мост» прорабатываем вариант отсроченного платежа для того, чтобы он с Газпромбанком, консорциумом банков договорился, инвестировал на первом этапе в строительство этих ИСО», – сказал А. Макаров. 

 

 По его словам, тоннелестроители готовы привлечь банковские средства (на 4 объекта ориентировочно нужно 470 млрд руб.) при условии, что РЖД потом, на горизонте 10 лет после завершения строительства, будут их с учетом процентов возвращать с прибыли от перевозки грузов. 

 

 Формат концессии в качестве модели финансирования данных строек действительно отошел на второй план, подтвердил А. Федорчук, хотя распоряжение о возможном заключении концессионного соглашения не отменено. В правительстве более приоритетным видят вариант осуществления проекта за счет так называемого механизма EPCF, когда подрядчик берет на себя весь комплекс работ от инжиниринга до пуско­наладки с отсрочкой платежа. 

 

 В любом случае начало стройки нельзя затягивать, если решено довести провозную способность Восточного полигона до 255 млн т к 2033 году. Построить Северомуйский тоннель как наиболее капиталоемкий объект за 9 лет сложно, хотя и возможно, не исключил первый заместитель генерального директора по финансам и экономике АО «Бамтоннельстрой-Мост» Никита Сатюков. Инвестиции в инфраструктуру Восточного полигона для пропуска 255 млн т огромны – порядка 2,8 трлн руб., отмечает заместитель гендиректора ИПЕМ Владимир Савчук, но есть альтернативные подходы для того, чтобы как можно меньшими средствами добиться существенного прироста перевозок. Это продолжение расшивки участка Иркутск – Слюдянка с оптимизацией работы локомотивов, занятых на подталкивании поездов. Провозная способность здесь может увеличиться на 19 млн т. 

 

 Еще одна мера – создание участка в обход Хабаровского узла. «До Хабаровска можно проводить 110 пар поездов. Сам же узел способен пропускать 96–97 пар. Сделав обход Хабаровска за сравнительно не очень большие деньги, мы получаем увеличение пропускной способности. Еще и с БАМа можно будет через Хабаровск провозить 23 пары», – говорит В. Савчук. 

 

 Кроме того, эффект даст обеспечение сквозной технологии пропус­ка поездов весовой нормы 7100 т. Если рассматривать направление до портов Находки, то она действует до ст. Смоляниново, где происходит перелом веса состава. Строительство обходных перегонов на участке Смоляниново – Находка, который проходит через горные перевалы, позволит дополнительно перевозить 50 млн т грузов. 

 

Энергетикам предлагают размен
 Тем временем для разгрузки железных дорог и увеличения объема поставок угольной продукции на экспорт все чаще говорится о переводе ТЭЦ и котельных Дальнего Востока исключительно на местный энергоноситель. Как выразился А. Федорчук, пора прекратить таскать уголь через всю страну. Для увеличения резервов провозной способности Восточного полигона под экспорт предлагается шире задействовать возможности Ургальского угольного месторождения в Хабаровском крае для поставок на внутренний рынок угля марок Д и Г. Компания «Ургал­уголь» (входит в СУЭК) может заместить порядка 1,5 млн т угольной продукции для объектов «Дальневосточной генерирующей компании» (ДГК), которые потребляют топливо с более отдаленных территорий, в том числе с Кузбасса, рассказал директор по логистике АО «СУЭК» Денис Рахимжанов. Речь идет о генерации в ЕАО, Хабаровском крае и Приморье. 

 

 Объекты энергетики будут получать уголь по наиболее краткому маршруту (перевозки планируется осуществлять через рокадный учас­ток ДВЖД Ургал – Известковая, где имеется некоторый резерв пропускной способности), а угольщики Кузбасса получат возможность увеличить экспорт, пояснил менеджер. С ДГК (входит в ПАО «РусГидро») на этот счет уже имеется договоренность, уточнил Д. Рахимжанов.

 

 В «РусГидро» не ответили на запрос относительно этих планов. Источник в отрасли отметил, что у ДГК имеется высокая потребность в угле и ее приходится закрывать дальнепривозным сырьем. 

 

 В то же время в ДФО есть регионы, которые автономны в плане потребления топлива. Так, в Амурской области на Райчихинскую ГРЭС и Благовещенскую ТЭЦ отгружается бурый уголь с разрезов Ерковецкий и Северо-Восточный, разрабатываемых компанией «Амуруголь» (входит в холдинг «Русский уголь»). 



 «Все добываемое на предприятиях АО «Амуруголь» топливо остается на Дальнем Востоке, а в последний год – только в Амурской области. Амурский уголь идет либо на местную электроэнергетику, либо на сектор ЖКХ (котельные, население), – рассказали в «Русском угле». – Сейчас запасы угля разреза Северо-Восточный исчерпываются. Поэтому разработана долгосрочная программа развития добычи топлива на разрезе Ерковецкий, что позволит увеличить годовой объем добычи и отгрузки с данного месторождения».

 

 К замене угольной продукции необходимо подходить дифференцированно, обращает внимание Е. Грабчак. Большинство электростанций и котельных потребляет уголь определенных марок, не каждую разновидность продукции можно использовать. 

 

 В любом случае для Кузбасса снижение добычи и продаж топлива критично, подчеркивает чиновник. «Есть у нас и другие угольные регионы. Пока мы им чего-то другого предложить не можем, пока есть возможность этот уголь продавать», – резюмировал замминистра энергетики. 

 

 Кроме того, на Дальнем Востоке продолжается газификация, поэтому для каких-то объектов энергетики уголь со временем просто будет не нужен.

 

Цитата
 «Основные сложности вывоза [экспорта] заключаются в нехватке мощностей Восточного полигона. Все прошлые годы угольщики неоднократно просили правительство поторопиться с модернизацией. Всего в 2022 году через порты Дальнего Востока было отправлено на экспорт свыше 107 млн т угля. При этом дефицит провозных мощностей Восточного полигона осенью 2022 года по всем категориям грузов оценивался в 140 млн т. Сегодня проб­лема ограничения пропускной способности до конца не решена. Власти Кузбасса не соглашаются с предложениями РЖД по снижению объемов вывоза угля. Но коллеги из Минтранса и РЖД все же стараются делать свою работу.»

 Анатолий Никитин,

 
исполнительный директор Ассоциации горнопромышленников России
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => К нынешней весне планируется подготовить план III этапа развития Восточного полигона. В настоящий момент ключевым остается вопрос целевой провозной способности инфраструктуры – сможет ли БАМ и Транссиб перевозить в направлении портов и погранпереходов ДФО 210 или 255 млн т ежегодно. Одной из наиболее заинтересованных сторон здесь являются угольщики Сибири, которые испытывают трудности с отправками экспортного груза. Пока продолжается расшивка лимитирующих участков железных дорог, отправителям угля для наращивания экспорта предлагают потесниться на внутреннем рынке: для высвобождения провозных способностей Восточного полигона Минтранс призывает дальневосточных энергетиков взамен сибирского переходить на уголь с местных разрезов.
    [~PREVIEW_TEXT] => К нынешней весне планируется подготовить план III этапа развития Восточного полигона. В настоящий момент ключевым остается вопрос целевой провозной способности инфраструктуры – сможет ли БАМ и Транссиб перевозить в направлении портов и погранпереходов ДФО 210 или 255 млн т ежегодно. Одной из наиболее заинтересованных сторон здесь являются угольщики Сибири, которые испытывают трудности с отправками экспортного груза. Пока продолжается расшивка лимитирующих участков железных дорог, отправителям угля для наращивания экспорта предлагают потесниться на внутреннем рынке: для высвобождения провозных способностей Восточного полигона Минтранс призывает дальневосточных энергетиков взамен сибирского переходить на уголь с местных разрезов.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => ugolnyy-shirotnyy-khod
    [~CODE] => ugolnyy-shirotnyy-khod
    [EXTERNAL_ID] => 410937
    [~EXTERNAL_ID] => 410937
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.01.2024
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Павел Усов
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410937:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Павел Усов
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410937:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 410906
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410937:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 410906
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410937:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410937:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410937:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 2035640
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410937:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 2035640
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Угольный широтный ход
            [SECTION_META_KEYWORDS] => угольный широтный ход
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => К нынешней весне планируется подготовить план III этапа развития Восточного полигона. В настоящий момент ключевым остается вопрос целевой провозной способности инфраструктуры – сможет ли БАМ и Транссиб перевозить в направлении портов и погранпереходов ДФО 210 или 255 млн т ежегодно. Одной из наиболее заинтересованных сторон здесь являются угольщики Сибири, которые испытывают трудности с отправками экспортного груза. Пока продолжается расшивка лимитирующих участков железных дорог, отправителям угля для наращивания экспорта предлагают потесниться на внутреннем рынке: для высвобождения провозных способностей Восточного полигона Минтранс призывает дальневосточных энергетиков взамен сибирского переходить на уголь с местных разрезов.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Угольный широтный ход
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => угольный широтный ход
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => К нынешней весне планируется подготовить план III этапа развития Восточного полигона. В настоящий момент ключевым остается вопрос целевой провозной способности инфраструктуры – сможет ли БАМ и Транссиб перевозить в направлении портов и погранпереходов ДФО 210 или 255 млн т ежегодно. Одной из наиболее заинтересованных сторон здесь являются угольщики Сибири, которые испытывают трудности с отправками экспортного груза. Пока продолжается расшивка лимитирующих участков железных дорог, отправителям угля для наращивания экспорта предлагают потесниться на внутреннем рынке: для высвобождения провозных способностей Восточного полигона Минтранс призывает дальневосточных энергетиков взамен сибирского переходить на уголь с местных разрезов.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Угольный широтный ход
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Угольный широтный ход
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Угольный широтный ход
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Угольный широтный ход
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Угольный широтный ход
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Угольный широтный ход
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Угольный широтный ход
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Угольный широтный ход
        )

)

									Array
(
    [ID] => 410937
    [~ID] => 410937
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2809
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2809
    [NAME] => Угольный широтный ход
    [~NAME] => Угольный широтный ход
    [ACTIVE_FROM_X] => 2024-01-22 14:08:00
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2024-01-22 14:08:00
    [ACTIVE_FROM] => 22.01.2024 14:08:00
    [~ACTIVE_FROM] => 22.01.2024 14:08:00
    [TIMESTAMP_X] => 25.01.2024 07:16:30
    [~TIMESTAMP_X] => 25.01.2024 07:16:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-509-510-yanuar-2024/ugolnyy-shirotnyy-khod/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-509-510-yanuar-2024/ugolnyy-shirotnyy-khod/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Грузоотправителям – по способностям
 Как известно, на правительственном уровне пока зафиксировано достижение провозной способности Восточного полигона (в экспортном сообщении) до 210 млн т к 2030 году. В то же время активно обсуждается возможность доведения данного показателя до 255 млн т по итогам 2032 года. Минтрансом проанализированы перспективные потребности в перевозках у более чем 500 крупных грузоотправителей, данные объемы проработаны и с рядом отраслевых ведомств, рассказал директор департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Министерства транспорта РФ Александр Федорчук. 

 

 Заявки в годовом выражении превышают 300 млн т, но пока в качестве ориентира решено держаться цифры в 255 млн т. 

 

 То, что порог в 210 млн т недостаточный, убеждены в Минэнерго. При выходе на данный параметр перевозки неугольных грузов составят 62,3 млн т, а угля – 147,7 млн т. Прирост по отправкам угольной продукции к объему, который сибирские угольщики могут получить по итогам II этапа программы модернизации Восточного полигона (начиная с 2025 года), составит менее 7 млн т. 

 

 Если же провозные мощности инфраструктуры будут доведены до 255 млн т, появится возможность везти 32–33 млн т угля.

 

 Как показывает статистика, отправок угольной продукции из Сибири в направлении дальневосточных портов с прохождением в пути следования через ст. Мариинск и Между­реченск сегодня становится меньше. С 2018 по 2021 годы на данное направление среднесуточно грузилось порядка 170 тыс. т угля, а в 2022–2023 годах – 152–154 тыс. т. 

 

 Замминистра энергетики России Евгений Грабчак выразил надежду, что топливно-энергетический комп­лекс все же получит в графике движения поездов более заметное прибавление, как и по нефтепродук­там, которые, по его словам, тоже находятся в низком приоритете при осуществлении погрузки на восток. 

 

 Безусловно, развитие Восточного полигона важно не только для перевозок энергоносителей, но также леса, сельхозпродукции, контейнеров и т. п., рассуждает чиновник. 

 

 С другой стороны, на Западе российский уголь не покупают, и фактичес­ки единственным внешним рынком сбыта остается АТР. Это данность, из которой следует исходить, заключил замглавы Минэнерго. 

 

Тоннели не ждут
 Чтобы достичь провозной способности в 255 млн т, на Восточном полигоне нужно возвести 4 крупных инженерных сооружения. Это вторые Кодарский и Северомуйский тоннели плюс третий Кузнецовский, а также еще один мост через Амур у Комсомольска. 

 

 Ключевое значение имеет Северомуйский тоннель. Он является самым крупным объектом (протяженность действующего сооружения – более 15 км), и срок его строительства оценивается от 8 до 9 лет. «Поэтому, если мы говорим про перевозку в 255 млн т, то крайне необходимо принятие решения уже в начале 2024 года. Без строительства Северомуйского тоннеля, по сути, с западной части от Тайшета мы прирастем к II этапу не более чем на 14,5 млн т. Остальной прирост получат грузы с тех территорий, которые восточнее Северомуйского, например, уголь из Якутии», – поясняет А. Федорчук. 

 

 Возводить искусственные сооружения на БАМе предполагается за счет внебюджетных финансовых ресурсов: интерес к этим проектам, как известно, проявляют АО «Бамтоннельстрой-Мост» и Газпромбанк. В свою очередь, РЖД, согласно собственной инвестпрограмме, продолжат строить вторые пути, развивать станции, модернизировать смежные хозяйства.

 

 Правительство РФ пока не поддержало идею строительства инженерных сооружений в рамках концессионного соглашения, уточнил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Андрей Макаров. «Пока вариант концессии при рассмотрении в правительстве не прошел, тем не менее мы с коллегами из «Бамтоннельстрой-Мост» прорабатываем вариант отсроченного платежа для того, чтобы он с Газпромбанком, консорциумом банков договорился, инвестировал на первом этапе в строительство этих ИСО», – сказал А. Макаров. 

 

 По его словам, тоннелестроители готовы привлечь банковские средства (на 4 объекта ориентировочно нужно 470 млрд руб.) при условии, что РЖД потом, на горизонте 10 лет после завершения строительства, будут их с учетом процентов возвращать с прибыли от перевозки грузов. 

 

 Формат концессии в качестве модели финансирования данных строек действительно отошел на второй план, подтвердил А. Федорчук, хотя распоряжение о возможном заключении концессионного соглашения не отменено. В правительстве более приоритетным видят вариант осуществления проекта за счет так называемого механизма EPCF, когда подрядчик берет на себя весь комплекс работ от инжиниринга до пуско­наладки с отсрочкой платежа. 

 

 В любом случае начало стройки нельзя затягивать, если решено довести провозную способность Восточного полигона до 255 млн т к 2033 году. Построить Северомуйский тоннель как наиболее капиталоемкий объект за 9 лет сложно, хотя и возможно, не исключил первый заместитель генерального директора по финансам и экономике АО «Бамтоннельстрой-Мост» Никита Сатюков. Инвестиции в инфраструктуру Восточного полигона для пропуска 255 млн т огромны – порядка 2,8 трлн руб., отмечает заместитель гендиректора ИПЕМ Владимир Савчук, но есть альтернативные подходы для того, чтобы как можно меньшими средствами добиться существенного прироста перевозок. Это продолжение расшивки участка Иркутск – Слюдянка с оптимизацией работы локомотивов, занятых на подталкивании поездов. Провозная способность здесь может увеличиться на 19 млн т. 

 

 Еще одна мера – создание участка в обход Хабаровского узла. «До Хабаровска можно проводить 110 пар поездов. Сам же узел способен пропускать 96–97 пар. Сделав обход Хабаровска за сравнительно не очень большие деньги, мы получаем увеличение пропускной способности. Еще и с БАМа можно будет через Хабаровск провозить 23 пары», – говорит В. Савчук. 

 

 Кроме того, эффект даст обеспечение сквозной технологии пропус­ка поездов весовой нормы 7100 т. Если рассматривать направление до портов Находки, то она действует до ст. Смоляниново, где происходит перелом веса состава. Строительство обходных перегонов на участке Смоляниново – Находка, который проходит через горные перевалы, позволит дополнительно перевозить 50 млн т грузов. 

 

Энергетикам предлагают размен
 Тем временем для разгрузки железных дорог и увеличения объема поставок угольной продукции на экспорт все чаще говорится о переводе ТЭЦ и котельных Дальнего Востока исключительно на местный энергоноситель. Как выразился А. Федорчук, пора прекратить таскать уголь через всю страну. Для увеличения резервов провозной способности Восточного полигона под экспорт предлагается шире задействовать возможности Ургальского угольного месторождения в Хабаровском крае для поставок на внутренний рынок угля марок Д и Г. Компания «Ургал­уголь» (входит в СУЭК) может заместить порядка 1,5 млн т угольной продукции для объектов «Дальневосточной генерирующей компании» (ДГК), которые потребляют топливо с более отдаленных территорий, в том числе с Кузбасса, рассказал директор по логистике АО «СУЭК» Денис Рахимжанов. Речь идет о генерации в ЕАО, Хабаровском крае и Приморье. 

 

 Объекты энергетики будут получать уголь по наиболее краткому маршруту (перевозки планируется осуществлять через рокадный учас­ток ДВЖД Ургал – Известковая, где имеется некоторый резерв пропускной способности), а угольщики Кузбасса получат возможность увеличить экспорт, пояснил менеджер. С ДГК (входит в ПАО «РусГидро») на этот счет уже имеется договоренность, уточнил Д. Рахимжанов.

 

 В «РусГидро» не ответили на запрос относительно этих планов. Источник в отрасли отметил, что у ДГК имеется высокая потребность в угле и ее приходится закрывать дальнепривозным сырьем. 

 

 В то же время в ДФО есть регионы, которые автономны в плане потребления топлива. Так, в Амурской области на Райчихинскую ГРЭС и Благовещенскую ТЭЦ отгружается бурый уголь с разрезов Ерковецкий и Северо-Восточный, разрабатываемых компанией «Амуруголь» (входит в холдинг «Русский уголь»). 



 «Все добываемое на предприятиях АО «Амуруголь» топливо остается на Дальнем Востоке, а в последний год – только в Амурской области. Амурский уголь идет либо на местную электроэнергетику, либо на сектор ЖКХ (котельные, население), – рассказали в «Русском угле». – Сейчас запасы угля разреза Северо-Восточный исчерпываются. Поэтому разработана долгосрочная программа развития добычи топлива на разрезе Ерковецкий, что позволит увеличить годовой объем добычи и отгрузки с данного месторождения».

 

 К замене угольной продукции необходимо подходить дифференцированно, обращает внимание Е. Грабчак. Большинство электростанций и котельных потребляет уголь определенных марок, не каждую разновидность продукции можно использовать. 

 

 В любом случае для Кузбасса снижение добычи и продаж топлива критично, подчеркивает чиновник. «Есть у нас и другие угольные регионы. Пока мы им чего-то другого предложить не можем, пока есть возможность этот уголь продавать», – резюмировал замминистра энергетики. 

 

 Кроме того, на Дальнем Востоке продолжается газификация, поэтому для каких-то объектов энергетики уголь со временем просто будет не нужен.

 

Цитата
 «Основные сложности вывоза [экспорта] заключаются в нехватке мощностей Восточного полигона. Все прошлые годы угольщики неоднократно просили правительство поторопиться с модернизацией. Всего в 2022 году через порты Дальнего Востока было отправлено на экспорт свыше 107 млн т угля. При этом дефицит провозных мощностей Восточного полигона осенью 2022 года по всем категориям грузов оценивался в 140 млн т. Сегодня проб­лема ограничения пропускной способности до конца не решена. Власти Кузбасса не соглашаются с предложениями РЖД по снижению объемов вывоза угля. Но коллеги из Минтранса и РЖД все же стараются делать свою работу.»

 Анатолий Никитин,

 
исполнительный директор Ассоциации горнопромышленников России
    [~DETAIL_TEXT] => 
Грузоотправителям – по способностям
 Как известно, на правительственном уровне пока зафиксировано достижение провозной способности Восточного полигона (в экспортном сообщении) до 210 млн т к 2030 году. В то же время активно обсуждается возможность доведения данного показателя до 255 млн т по итогам 2032 года. Минтрансом проанализированы перспективные потребности в перевозках у более чем 500 крупных грузоотправителей, данные объемы проработаны и с рядом отраслевых ведомств, рассказал директор департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Министерства транспорта РФ Александр Федорчук. 

 

 Заявки в годовом выражении превышают 300 млн т, но пока в качестве ориентира решено держаться цифры в 255 млн т. 

 

 То, что порог в 210 млн т недостаточный, убеждены в Минэнерго. При выходе на данный параметр перевозки неугольных грузов составят 62,3 млн т, а угля – 147,7 млн т. Прирост по отправкам угольной продукции к объему, который сибирские угольщики могут получить по итогам II этапа программы модернизации Восточного полигона (начиная с 2025 года), составит менее 7 млн т. 

 

 Если же провозные мощности инфраструктуры будут доведены до 255 млн т, появится возможность везти 32–33 млн т угля.

 

 Как показывает статистика, отправок угольной продукции из Сибири в направлении дальневосточных портов с прохождением в пути следования через ст. Мариинск и Между­реченск сегодня становится меньше. С 2018 по 2021 годы на данное направление среднесуточно грузилось порядка 170 тыс. т угля, а в 2022–2023 годах – 152–154 тыс. т. 

 

 Замминистра энергетики России Евгений Грабчак выразил надежду, что топливно-энергетический комп­лекс все же получит в графике движения поездов более заметное прибавление, как и по нефтепродук­там, которые, по его словам, тоже находятся в низком приоритете при осуществлении погрузки на восток. 

 

 Безусловно, развитие Восточного полигона важно не только для перевозок энергоносителей, но также леса, сельхозпродукции, контейнеров и т. п., рассуждает чиновник. 

 

 С другой стороны, на Западе российский уголь не покупают, и фактичес­ки единственным внешним рынком сбыта остается АТР. Это данность, из которой следует исходить, заключил замглавы Минэнерго. 

 

Тоннели не ждут
 Чтобы достичь провозной способности в 255 млн т, на Восточном полигоне нужно возвести 4 крупных инженерных сооружения. Это вторые Кодарский и Северомуйский тоннели плюс третий Кузнецовский, а также еще один мост через Амур у Комсомольска. 

 

 Ключевое значение имеет Северомуйский тоннель. Он является самым крупным объектом (протяженность действующего сооружения – более 15 км), и срок его строительства оценивается от 8 до 9 лет. «Поэтому, если мы говорим про перевозку в 255 млн т, то крайне необходимо принятие решения уже в начале 2024 года. Без строительства Северомуйского тоннеля, по сути, с западной части от Тайшета мы прирастем к II этапу не более чем на 14,5 млн т. Остальной прирост получат грузы с тех территорий, которые восточнее Северомуйского, например, уголь из Якутии», – поясняет А. Федорчук. 

 

 Возводить искусственные сооружения на БАМе предполагается за счет внебюджетных финансовых ресурсов: интерес к этим проектам, как известно, проявляют АО «Бамтоннельстрой-Мост» и Газпромбанк. В свою очередь, РЖД, согласно собственной инвестпрограмме, продолжат строить вторые пути, развивать станции, модернизировать смежные хозяйства.

 

 Правительство РФ пока не поддержало идею строительства инженерных сооружений в рамках концессионного соглашения, уточнил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Андрей Макаров. «Пока вариант концессии при рассмотрении в правительстве не прошел, тем не менее мы с коллегами из «Бамтоннельстрой-Мост» прорабатываем вариант отсроченного платежа для того, чтобы он с Газпромбанком, консорциумом банков договорился, инвестировал на первом этапе в строительство этих ИСО», – сказал А. Макаров. 

 

 По его словам, тоннелестроители готовы привлечь банковские средства (на 4 объекта ориентировочно нужно 470 млрд руб.) при условии, что РЖД потом, на горизонте 10 лет после завершения строительства, будут их с учетом процентов возвращать с прибыли от перевозки грузов. 

 

 Формат концессии в качестве модели финансирования данных строек действительно отошел на второй план, подтвердил А. Федорчук, хотя распоряжение о возможном заключении концессионного соглашения не отменено. В правительстве более приоритетным видят вариант осуществления проекта за счет так называемого механизма EPCF, когда подрядчик берет на себя весь комплекс работ от инжиниринга до пуско­наладки с отсрочкой платежа. 

 

 В любом случае начало стройки нельзя затягивать, если решено довести провозную способность Восточного полигона до 255 млн т к 2033 году. Построить Северомуйский тоннель как наиболее капиталоемкий объект за 9 лет сложно, хотя и возможно, не исключил первый заместитель генерального директора по финансам и экономике АО «Бамтоннельстрой-Мост» Никита Сатюков. Инвестиции в инфраструктуру Восточного полигона для пропуска 255 млн т огромны – порядка 2,8 трлн руб., отмечает заместитель гендиректора ИПЕМ Владимир Савчук, но есть альтернативные подходы для того, чтобы как можно меньшими средствами добиться существенного прироста перевозок. Это продолжение расшивки участка Иркутск – Слюдянка с оптимизацией работы локомотивов, занятых на подталкивании поездов. Провозная способность здесь может увеличиться на 19 млн т. 

 

 Еще одна мера – создание участка в обход Хабаровского узла. «До Хабаровска можно проводить 110 пар поездов. Сам же узел способен пропускать 96–97 пар. Сделав обход Хабаровска за сравнительно не очень большие деньги, мы получаем увеличение пропускной способности. Еще и с БАМа можно будет через Хабаровск провозить 23 пары», – говорит В. Савчук. 

 

 Кроме того, эффект даст обеспечение сквозной технологии пропус­ка поездов весовой нормы 7100 т. Если рассматривать направление до портов Находки, то она действует до ст. Смоляниново, где происходит перелом веса состава. Строительство обходных перегонов на участке Смоляниново – Находка, который проходит через горные перевалы, позволит дополнительно перевозить 50 млн т грузов. 

 

Энергетикам предлагают размен
 Тем временем для разгрузки железных дорог и увеличения объема поставок угольной продукции на экспорт все чаще говорится о переводе ТЭЦ и котельных Дальнего Востока исключительно на местный энергоноситель. Как выразился А. Федорчук, пора прекратить таскать уголь через всю страну. Для увеличения резервов провозной способности Восточного полигона под экспорт предлагается шире задействовать возможности Ургальского угольного месторождения в Хабаровском крае для поставок на внутренний рынок угля марок Д и Г. Компания «Ургал­уголь» (входит в СУЭК) может заместить порядка 1,5 млн т угольной продукции для объектов «Дальневосточной генерирующей компании» (ДГК), которые потребляют топливо с более отдаленных территорий, в том числе с Кузбасса, рассказал директор по логистике АО «СУЭК» Денис Рахимжанов. Речь идет о генерации в ЕАО, Хабаровском крае и Приморье. 

 

 Объекты энергетики будут получать уголь по наиболее краткому маршруту (перевозки планируется осуществлять через рокадный учас­ток ДВЖД Ургал – Известковая, где имеется некоторый резерв пропускной способности), а угольщики Кузбасса получат возможность увеличить экспорт, пояснил менеджер. С ДГК (входит в ПАО «РусГидро») на этот счет уже имеется договоренность, уточнил Д. Рахимжанов.

 

 В «РусГидро» не ответили на запрос относительно этих планов. Источник в отрасли отметил, что у ДГК имеется высокая потребность в угле и ее приходится закрывать дальнепривозным сырьем. 

 

 В то же время в ДФО есть регионы, которые автономны в плане потребления топлива. Так, в Амурской области на Райчихинскую ГРЭС и Благовещенскую ТЭЦ отгружается бурый уголь с разрезов Ерковецкий и Северо-Восточный, разрабатываемых компанией «Амуруголь» (входит в холдинг «Русский уголь»). 



 «Все добываемое на предприятиях АО «Амуруголь» топливо остается на Дальнем Востоке, а в последний год – только в Амурской области. Амурский уголь идет либо на местную электроэнергетику, либо на сектор ЖКХ (котельные, население), – рассказали в «Русском угле». – Сейчас запасы угля разреза Северо-Восточный исчерпываются. Поэтому разработана долгосрочная программа развития добычи топлива на разрезе Ерковецкий, что позволит увеличить годовой объем добычи и отгрузки с данного месторождения».

 

 К замене угольной продукции необходимо подходить дифференцированно, обращает внимание Е. Грабчак. Большинство электростанций и котельных потребляет уголь определенных марок, не каждую разновидность продукции можно использовать. 

 

 В любом случае для Кузбасса снижение добычи и продаж топлива критично, подчеркивает чиновник. «Есть у нас и другие угольные регионы. Пока мы им чего-то другого предложить не можем, пока есть возможность этот уголь продавать», – резюмировал замминистра энергетики. 

 

 Кроме того, на Дальнем Востоке продолжается газификация, поэтому для каких-то объектов энергетики уголь со временем просто будет не нужен.

 

Цитата
 «Основные сложности вывоза [экспорта] заключаются в нехватке мощностей Восточного полигона. Все прошлые годы угольщики неоднократно просили правительство поторопиться с модернизацией. Всего в 2022 году через порты Дальнего Востока было отправлено на экспорт свыше 107 млн т угля. При этом дефицит провозных мощностей Восточного полигона осенью 2022 года по всем категориям грузов оценивался в 140 млн т. Сегодня проб­лема ограничения пропускной способности до конца не решена. Власти Кузбасса не соглашаются с предложениями РЖД по снижению объемов вывоза угля. Но коллеги из Минтранса и РЖД все же стараются делать свою работу.»

 Анатолий Никитин,

 
исполнительный директор Ассоциации горнопромышленников России
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => К нынешней весне планируется подготовить план III этапа развития Восточного полигона. В настоящий момент ключевым остается вопрос целевой провозной способности инфраструктуры – сможет ли БАМ и Транссиб перевозить в направлении портов и погранпереходов ДФО 210 или 255 млн т ежегодно. Одной из наиболее заинтересованных сторон здесь являются угольщики Сибири, которые испытывают трудности с отправками экспортного груза. Пока продолжается расшивка лимитирующих участков железных дорог, отправителям угля для наращивания экспорта предлагают потесниться на внутреннем рынке: для высвобождения провозных способностей Восточного полигона Минтранс призывает дальневосточных энергетиков взамен сибирского переходить на уголь с местных разрезов.
    [~PREVIEW_TEXT] => К нынешней весне планируется подготовить план III этапа развития Восточного полигона. В настоящий момент ключевым остается вопрос целевой провозной способности инфраструктуры – сможет ли БАМ и Транссиб перевозить в направлении портов и погранпереходов ДФО 210 или 255 млн т ежегодно. Одной из наиболее заинтересованных сторон здесь являются угольщики Сибири, которые испытывают трудности с отправками экспортного груза. Пока продолжается расшивка лимитирующих участков железных дорог, отправителям угля для наращивания экспорта предлагают потесниться на внутреннем рынке: для высвобождения провозных способностей Восточного полигона Минтранс призывает дальневосточных энергетиков взамен сибирского переходить на уголь с местных разрезов.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => ugolnyy-shirotnyy-khod
    [~CODE] => ugolnyy-shirotnyy-khod
    [EXTERNAL_ID] => 410937
    [~EXTERNAL_ID] => 410937
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.01.2024
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Павел Усов
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410937:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Павел Усов
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410937:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 410906
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410937:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 410906
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410937:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410937:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410937:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 2035640
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410937:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 2035640
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Угольный широтный ход
            [SECTION_META_KEYWORDS] => угольный широтный ход
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => К нынешней весне планируется подготовить план III этапа развития Восточного полигона. В настоящий момент ключевым остается вопрос целевой провозной способности инфраструктуры – сможет ли БАМ и Транссиб перевозить в направлении портов и погранпереходов ДФО 210 или 255 млн т ежегодно. Одной из наиболее заинтересованных сторон здесь являются угольщики Сибири, которые испытывают трудности с отправками экспортного груза. Пока продолжается расшивка лимитирующих участков железных дорог, отправителям угля для наращивания экспорта предлагают потесниться на внутреннем рынке: для высвобождения провозных способностей Восточного полигона Минтранс призывает дальневосточных энергетиков взамен сибирского переходить на уголь с местных разрезов.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Угольный широтный ход
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => угольный широтный ход
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => К нынешней весне планируется подготовить план III этапа развития Восточного полигона. В настоящий момент ключевым остается вопрос целевой провозной способности инфраструктуры – сможет ли БАМ и Транссиб перевозить в направлении портов и погранпереходов ДФО 210 или 255 млн т ежегодно. Одной из наиболее заинтересованных сторон здесь являются угольщики Сибири, которые испытывают трудности с отправками экспортного груза. Пока продолжается расшивка лимитирующих участков железных дорог, отправителям угля для наращивания экспорта предлагают потесниться на внутреннем рынке: для высвобождения провозных способностей Восточного полигона Минтранс призывает дальневосточных энергетиков взамен сибирского переходить на уголь с местных разрезов.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Угольный широтный ход
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Угольный широтный ход
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Угольный широтный ход
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Угольный широтный ход
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Угольный широтный ход
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Угольный широтный ход
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Угольный широтный ход
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Угольный широтный ход
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 410938
    [~ID] => 410938
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2809
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2809
    [NAME] => Экономические споры за деловым завтраком
    [~NAME] => Экономические споры за деловым завтраком
    [ACTIVE_FROM_X] => 2024-01-22 14:14:01
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2024-01-22 14:14:01
    [ACTIVE_FROM] => 22.01.2024 14:14:01
    [~ACTIVE_FROM] => 22.01.2024 14:14:01
    [TIMESTAMP_X] => 22.01.2024 14:17:10
    [~TIMESTAMP_X] => 22.01.2024 14:17:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-509-510-yanuar-2024/ekonomicheskie-spory-za-delovym-zavtrakom/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-509-510-yanuar-2024/ekonomicheskie-spory-za-delovym-zavtrakom/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Двигатель российской экономики
 Санкционные ограничения официально никак не повлияли на российскую экономику, так деловой «разговор без купюр» за утренним кофе начал Евгений Надоршин, главный экономист «ПФ Капитал». Казалось даже, что рубль сохранит устойчивость, продолжил он и через паузу добавил: «оказалось, что так казалось». 



 «Должен сказать, ряд экономичес­ких процессов, которые зафиксированы в 2023 году, я не считаю вполне здоровыми. К ним я причисляю улучшение текущих показателей и рост потребления. Все это происходит в ущерб будущему развитию», – признался он. 



 Основные драйверы роста экономики России в 2023 году – потребители и экспорт, добавил он. Но объем поставок сырья и продуктов его первичной переработки в уходящем году снижается. И российская экономика уже не определяет экспорт как источник инвестиций. Остаются только локальные сбережения домохозяйств, и в ближайшей перспективе другие источники даже «не рисуются». В 2023 году российские домохозяйства «ударились в потребление», эксперт ссылается на данные Росстата за II квартал текущего года. Документ показывает рост ВВП на 4,9%, из них обеспечено домо­хозяйствами – 4,8%. 



 «Потребители гораздо важнее экспортеров – без увеличения их спроса роста в новейшей истории не наблюдалось. В условиях жестких санкций экспорт уже экономику «тащить» не может – он плавно, но уверенно сокращается», – продолжил он. 



 А потребительский спрос формирует «совсем не то, что нам нужно», разводит руками экономист. Николай Кульбака, экономист, к. э. н., согласен со своим коллегой, но задач у потребителей в 2024 году прибавится, им придется не только формировать то, что нужно государству, но и обеспечить налоговую часть бюджета. 



 «Бюджет можно наполнить тремя способами: или увеличить инфляцию, или девальвировать национальную валюту, или повысить налоги», – сказал Н. Кульбака. 



 Как сообщил Игорь Николаев, главный научный сотрудник Института экономики РАН, д. э. н., по итогам 2023 года увеличение ВВП составило около 3%. Это хороший рост, сказал он и добавил, что, оценивая прибавку, надо тут же задаться вопросом: а за счет чего эти 3% получены? И главное, в 2024 году федеральным бюджетом запланированы доходы на уровне 35 трлн рублей. 



 Увеличат финансирование по восьми госпрограммам, направленным на развитие науки, промышленности и технологий. Доля расходов, согласно принятому правительством России документу, вырастет и достигнет почти 22%.



 «Да, это номинальный рост. Но он – значителен, до 36,6 трлн рублей. В 2025 году снижение расходной час­ти ожидается до 34,4 трлн рублей и примерно на таком же уровне – расходной части бюджета 2026 года», – подчеркнул И. Николаев. Доходная часть бюджета в 2025 году составит 33,5 трлн рублей, в 2026-м – 34,1 трлн рублей.



 Бюджетный импульс, который подталкивал экономику России в 2023 году и благодаря которому отечественная экономика и показала положительный результат, скорее всего, сохранится и даже продолжится в новом году. Но экономист не исключает появления новых сложностей. 



 «Наступающий год не будет беспроблемным. Риски будут выше. Хотя бы потому, что растет ключевая ставка», – продолжил И. Николаев. Однако Е. Надоршин парирует коллеге, рассчитывать на бюджетный импульс в 2024 году все же не стоит. 



Кадры, нацвалюта и два процентных пункта ключевой ставки 
 На одного российского безработного, который стоял на бирже труда в октябре 2023 года, приходилось четыре вакансии, экономисты ссылаются на данные Росстата. Между тем год назад на сто рабочих вакансий приходилось 163 соискателя. Какой из этого вывод? Его участники делового завтрака знают по себе. Год назад работодатель выбирал, а сейчас право выбора у того, кого нанимают. Основные бенефициары кадрового голода – промышленный сектор, подчеркнул Е. Надоршин. Туда идут в основном из сектора услуг. И именно поэтому острый дефицит водителей автобусов, например, и дальнобойщиков. В России зафиксирован острый дефицит рабочих, инженеров. Не хватает рук на вагоностроительных и вагоноремонтных предприятиях. Но современные «синие воротнички» ориентируются на уровень заработной платы, признаются участники делового завтрака. Они уходят к тому работодателю, кто платит больше. 2023 год запомнится гонкой зарплат. Наиболее значительный скачок и уровня зарплат, и глубины дефицита кадров – в регионах. 



 «Это значит, в регионы пришли столичные работодатели. Они переманивают кадры из регионов: если есть возможность – предлагают удаленную работу или даже переезд – но это значительно реже. Кадровый голод – проблема на 2024 год», – подчеркнул Н. Кульбака. 



 Ситуация не способствует как росту экономики, так и росту ВВП. На это можно было бы рассчитывать, если повысить производительность труда. А для этого российские работодатели должны инвестировать в новые технологии. «Но для России выход на рынки новых технологий закрыт. Те технологии, которые внед­ряют, – это второй и даже третий уровень, они не могут обеспечить прорыв в производительности труда», – продолжил Н. Кульбака. 



 Эксперты не исключают, неизвестные в этом уравнении увеличивают спрос на трудовых мигрантов. Но и они не всегда выбирают работодателя из России. Уровень привлекательности снижает нестабильная национальная валюта. 



 «Пока в России есть работа для мигрантов. И есть мигранты, которые трудоустраиваются здесь. Но тех, кто хочет это делать, – все меньше, интерес падает. Мигранты из Средней Азии едут в Турцию и Юго-Восточную Азию, там заработки выше», – разъяснил Н. Кульбака.



 О поведении нацвалюты в 2024 году эксперты говорят аккуратно. Со слов Е. Надоршина, если не остановить буйство потребления, то рубль станет еще более дешевым, чем сейчас. А перспективы роста экономики в 2024 году есть. Но они не столь значительны, прогнозирует И. Николаев. 



 «Начнет сказываться неоднократное повышение ключевой ставки, которая была в 2023 году. Думаю, что к концу года она вырастет еще на два процентных пункта. Центробанк заявляет о лаге в 4–6 месяцев, после которого начинается явное влияние движения ключевой ставки. Поэтому негативные последствия данного факта появятся именно в 2024 году», – отметил Николаев.



 Центробанк в настоящее время одновременно и удерживает инфляцию, и поддерживает валютный курс. Последним он не занимался с 2015 года, прокомментировал Н. Кульбака. 



 «Если честно, то Центробанк не может это делать одновременно. Что-то он будет вынужден отпус­тить», – резюмировал Н. Кульбака. 



Если перевозки, то только мультимодальные
 В России определяющая роль в грузоперевозках – у железнодорожного транспорта, такого нет ни в одной из стран мира. Как правило, грузы чаще всего отдают автомобильному транспорту. Н. Кульбака добавил, российские грузовладельцы отдают груз железнодорожному перевозчику, потому что в России нет мультимодальности. Участники рынка соглашаются, они сами строят мультимодальность: учатся перегружать грузы с одного вида транспорта на другой. 



 «Железнодорожный транспорт в одиночку не может справиться с теми объемами, которые нужны для развития экономики. Мы не можем все возить по железной дороге! И, главное, железнодорожная сеть должна сочетаться с другими видами транспорта», – в этом суждении эксперт не готов мириться с противоположным мнением. 



 На государственном уровне России преодолеть эту проблему в 2024 году не удастся. Более того, если судить по мировому опыту, то рынок над решением задачи будет биться ближайшие лет десять. 



 «Для сравнения – в Америке сис­тему автомагистрали строили 25 лет. Да, сейчас технологии другие, и Россия, возможно, решит данный вопрос быстрее. Но эта цифра необходима, чтобы понимать те объемы дорог, которые нужно построить в ближайшее время», – продолжает Н. Кульбака. 



 Речь не о том, чтобы сокращались перевозки по железнодорожной се­ти, а о том, чтобы они наращивались автотранспортом, подчеркнул эксперт. Грузовладельцы, перевозчики и ученые согласны с посылом: мультимодальные перевозки – это общемировой тренд. Россия в 2023 году начала движение к нему. В стране уже растут темпы перевозок автотранспортом, причем быстрее, чем увеличивается стоимость топлива.



 Деловой завтрак шел всего час. Как и было запланировано. Но участникам этот разговор с экономистами за чашечкой кофе показался крайне коротким. Часть вопросов так и остались без ответа. «РЖД-Партнер» намерен повторить деловой завтрак с экономистами и участниками транс­портного рынка, но случится это уже в будущем году.

    [~DETAIL_TEXT] => 
Двигатель российской экономики
 Санкционные ограничения официально никак не повлияли на российскую экономику, так деловой «разговор без купюр» за утренним кофе начал Евгений Надоршин, главный экономист «ПФ Капитал». Казалось даже, что рубль сохранит устойчивость, продолжил он и через паузу добавил: «оказалось, что так казалось». 



 «Должен сказать, ряд экономичес­ких процессов, которые зафиксированы в 2023 году, я не считаю вполне здоровыми. К ним я причисляю улучшение текущих показателей и рост потребления. Все это происходит в ущерб будущему развитию», – признался он. 



 Основные драйверы роста экономики России в 2023 году – потребители и экспорт, добавил он. Но объем поставок сырья и продуктов его первичной переработки в уходящем году снижается. И российская экономика уже не определяет экспорт как источник инвестиций. Остаются только локальные сбережения домохозяйств, и в ближайшей перспективе другие источники даже «не рисуются». В 2023 году российские домохозяйства «ударились в потребление», эксперт ссылается на данные Росстата за II квартал текущего года. Документ показывает рост ВВП на 4,9%, из них обеспечено домо­хозяйствами – 4,8%. 



 «Потребители гораздо важнее экспортеров – без увеличения их спроса роста в новейшей истории не наблюдалось. В условиях жестких санкций экспорт уже экономику «тащить» не может – он плавно, но уверенно сокращается», – продолжил он. 



 А потребительский спрос формирует «совсем не то, что нам нужно», разводит руками экономист. Николай Кульбака, экономист, к. э. н., согласен со своим коллегой, но задач у потребителей в 2024 году прибавится, им придется не только формировать то, что нужно государству, но и обеспечить налоговую часть бюджета. 



 «Бюджет можно наполнить тремя способами: или увеличить инфляцию, или девальвировать национальную валюту, или повысить налоги», – сказал Н. Кульбака. 



 Как сообщил Игорь Николаев, главный научный сотрудник Института экономики РАН, д. э. н., по итогам 2023 года увеличение ВВП составило около 3%. Это хороший рост, сказал он и добавил, что, оценивая прибавку, надо тут же задаться вопросом: а за счет чего эти 3% получены? И главное, в 2024 году федеральным бюджетом запланированы доходы на уровне 35 трлн рублей. 



 Увеличат финансирование по восьми госпрограммам, направленным на развитие науки, промышленности и технологий. Доля расходов, согласно принятому правительством России документу, вырастет и достигнет почти 22%.



 «Да, это номинальный рост. Но он – значителен, до 36,6 трлн рублей. В 2025 году снижение расходной час­ти ожидается до 34,4 трлн рублей и примерно на таком же уровне – расходной части бюджета 2026 года», – подчеркнул И. Николаев. Доходная часть бюджета в 2025 году составит 33,5 трлн рублей, в 2026-м – 34,1 трлн рублей.



 Бюджетный импульс, который подталкивал экономику России в 2023 году и благодаря которому отечественная экономика и показала положительный результат, скорее всего, сохранится и даже продолжится в новом году. Но экономист не исключает появления новых сложностей. 



 «Наступающий год не будет беспроблемным. Риски будут выше. Хотя бы потому, что растет ключевая ставка», – продолжил И. Николаев. Однако Е. Надоршин парирует коллеге, рассчитывать на бюджетный импульс в 2024 году все же не стоит. 



Кадры, нацвалюта и два процентных пункта ключевой ставки 
 На одного российского безработного, который стоял на бирже труда в октябре 2023 года, приходилось четыре вакансии, экономисты ссылаются на данные Росстата. Между тем год назад на сто рабочих вакансий приходилось 163 соискателя. Какой из этого вывод? Его участники делового завтрака знают по себе. Год назад работодатель выбирал, а сейчас право выбора у того, кого нанимают. Основные бенефициары кадрового голода – промышленный сектор, подчеркнул Е. Надоршин. Туда идут в основном из сектора услуг. И именно поэтому острый дефицит водителей автобусов, например, и дальнобойщиков. В России зафиксирован острый дефицит рабочих, инженеров. Не хватает рук на вагоностроительных и вагоноремонтных предприятиях. Но современные «синие воротнички» ориентируются на уровень заработной платы, признаются участники делового завтрака. Они уходят к тому работодателю, кто платит больше. 2023 год запомнится гонкой зарплат. Наиболее значительный скачок и уровня зарплат, и глубины дефицита кадров – в регионах. 



 «Это значит, в регионы пришли столичные работодатели. Они переманивают кадры из регионов: если есть возможность – предлагают удаленную работу или даже переезд – но это значительно реже. Кадровый голод – проблема на 2024 год», – подчеркнул Н. Кульбака. 



 Ситуация не способствует как росту экономики, так и росту ВВП. На это можно было бы рассчитывать, если повысить производительность труда. А для этого российские работодатели должны инвестировать в новые технологии. «Но для России выход на рынки новых технологий закрыт. Те технологии, которые внед­ряют, – это второй и даже третий уровень, они не могут обеспечить прорыв в производительности труда», – продолжил Н. Кульбака. 



 Эксперты не исключают, неизвестные в этом уравнении увеличивают спрос на трудовых мигрантов. Но и они не всегда выбирают работодателя из России. Уровень привлекательности снижает нестабильная национальная валюта. 



 «Пока в России есть работа для мигрантов. И есть мигранты, которые трудоустраиваются здесь. Но тех, кто хочет это делать, – все меньше, интерес падает. Мигранты из Средней Азии едут в Турцию и Юго-Восточную Азию, там заработки выше», – разъяснил Н. Кульбака.



 О поведении нацвалюты в 2024 году эксперты говорят аккуратно. Со слов Е. Надоршина, если не остановить буйство потребления, то рубль станет еще более дешевым, чем сейчас. А перспективы роста экономики в 2024 году есть. Но они не столь значительны, прогнозирует И. Николаев. 



 «Начнет сказываться неоднократное повышение ключевой ставки, которая была в 2023 году. Думаю, что к концу года она вырастет еще на два процентных пункта. Центробанк заявляет о лаге в 4–6 месяцев, после которого начинается явное влияние движения ключевой ставки. Поэтому негативные последствия данного факта появятся именно в 2024 году», – отметил Николаев.



 Центробанк в настоящее время одновременно и удерживает инфляцию, и поддерживает валютный курс. Последним он не занимался с 2015 года, прокомментировал Н. Кульбака. 



 «Если честно, то Центробанк не может это делать одновременно. Что-то он будет вынужден отпус­тить», – резюмировал Н. Кульбака. 



Если перевозки, то только мультимодальные
 В России определяющая роль в грузоперевозках – у железнодорожного транспорта, такого нет ни в одной из стран мира. Как правило, грузы чаще всего отдают автомобильному транспорту. Н. Кульбака добавил, российские грузовладельцы отдают груз железнодорожному перевозчику, потому что в России нет мультимодальности. Участники рынка соглашаются, они сами строят мультимодальность: учатся перегружать грузы с одного вида транспорта на другой. 



 «Железнодорожный транспорт в одиночку не может справиться с теми объемами, которые нужны для развития экономики. Мы не можем все возить по железной дороге! И, главное, железнодорожная сеть должна сочетаться с другими видами транспорта», – в этом суждении эксперт не готов мириться с противоположным мнением. 



 На государственном уровне России преодолеть эту проблему в 2024 году не удастся. Более того, если судить по мировому опыту, то рынок над решением задачи будет биться ближайшие лет десять. 



 «Для сравнения – в Америке сис­тему автомагистрали строили 25 лет. Да, сейчас технологии другие, и Россия, возможно, решит данный вопрос быстрее. Но эта цифра необходима, чтобы понимать те объемы дорог, которые нужно построить в ближайшее время», – продолжает Н. Кульбака. 



 Речь не о том, чтобы сокращались перевозки по железнодорожной се­ти, а о том, чтобы они наращивались автотранспортом, подчеркнул эксперт. Грузовладельцы, перевозчики и ученые согласны с посылом: мультимодальные перевозки – это общемировой тренд. Россия в 2023 году начала движение к нему. В стране уже растут темпы перевозок автотранспортом, причем быстрее, чем увеличивается стоимость топлива.



 Деловой завтрак шел всего час. Как и было запланировано. Но участникам этот разговор с экономистами за чашечкой кофе показался крайне коротким. Часть вопросов так и остались без ответа. «РЖД-Партнер» намерен повторить деловой завтрак с экономистами и участниками транс­портного рынка, но случится это уже в будущем году.

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Экономические перспективы на 2024 год – разноплановые. Будущее зависит от того, насколько вырастет ключевая ставка, как поведет себя потребитель и как быстро участники транспортного рынка смогут построить мультимодальный мир. Такой прогноз дали участникам делового завтрака, который организовал и провел «РЖД-Партнер» в рамках XXI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», российские экономисты.
    [~PREVIEW_TEXT] => Экономические перспективы на 2024 год – разноплановые. Будущее зависит от того, насколько вырастет ключевая ставка, как поведет себя потребитель и как быстро участники транспортного рынка смогут построить мультимодальный мир. Такой прогноз дали участникам делового завтрака, который организовал и провел «РЖД-Партнер» в рамках XXI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», российские экономисты.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 2035641
            [TIMESTAMP_X] => 22.01.2024 14:17:10
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 433
            [WIDTH] => 650
            [FILE_SIZE] => 310469
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/123/30jlhtaoti6x18o36urqag58bzkyjhxh
            [FILE_NAME] => Delovoy-zavtrak_2.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => Деловой завтрак_2.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 395b1d216e9c1cbb27bcdec55666a1bc
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/123/30jlhtaoti6x18o36urqag58bzkyjhxh/Delovoy-zavtrak_2.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/123/30jlhtaoti6x18o36urqag58bzkyjhxh/Delovoy-zavtrak_2.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/123/30jlhtaoti6x18o36urqag58bzkyjhxh/Delovoy-zavtrak_2.jpg
            [ALT] => Экономические споры за деловым завтраком
            [TITLE] => Экономические споры за деловым завтраком
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 2035641
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => ekonomicheskie-spory-za-delovym-zavtrakom
    [~CODE] => ekonomicheskie-spory-za-delovym-zavtrakom
    [EXTERNAL_ID] => 410938
    [~EXTERNAL_ID] => 410938
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.01.2024
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Алёна Алёшина
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410938:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Алёна Алёшина
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410938:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 410906
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410938:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 410906
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410938:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410938:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410938:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 2035643
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410938:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 2035643
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Экономические споры за деловым завтраком
            [SECTION_META_KEYWORDS] => экономические споры за деловым завтраком
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Экономические перспективы на 2024 год – разноплановые. Будущее зависит от того, насколько вырастет ключевая ставка, как поведет себя потребитель и как быстро участники транспортного рынка смогут построить мультимодальный мир. Такой прогноз дали участникам делового завтрака, который организовал и провел «РЖД-Партнер» в рамках XXI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», российские экономисты.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Экономические споры за деловым завтраком
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => экономические споры за деловым завтраком
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Экономические перспективы на 2024 год – разноплановые. Будущее зависит от того, насколько вырастет ключевая ставка, как поведет себя потребитель и как быстро участники транспортного рынка смогут построить мультимодальный мир. Такой прогноз дали участникам делового завтрака, который организовал и провел «РЖД-Партнер» в рамках XXI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», российские экономисты.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Экономические споры за деловым завтраком
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономические споры за деловым завтраком
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экономические споры за деловым завтраком
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономические споры за деловым завтраком
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Экономические споры за деловым завтраком
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономические споры за деловым завтраком
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экономические споры за деловым завтраком
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономические споры за деловым завтраком
        )

)

									Array
(
    [ID] => 410938
    [~ID] => 410938
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2809
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2809
    [NAME] => Экономические споры за деловым завтраком
    [~NAME] => Экономические споры за деловым завтраком
    [ACTIVE_FROM_X] => 2024-01-22 14:14:01
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2024-01-22 14:14:01
    [ACTIVE_FROM] => 22.01.2024 14:14:01
    [~ACTIVE_FROM] => 22.01.2024 14:14:01
    [TIMESTAMP_X] => 22.01.2024 14:17:10
    [~TIMESTAMP_X] => 22.01.2024 14:17:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-509-510-yanuar-2024/ekonomicheskie-spory-za-delovym-zavtrakom/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-509-510-yanuar-2024/ekonomicheskie-spory-za-delovym-zavtrakom/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Двигатель российской экономики
 Санкционные ограничения официально никак не повлияли на российскую экономику, так деловой «разговор без купюр» за утренним кофе начал Евгений Надоршин, главный экономист «ПФ Капитал». Казалось даже, что рубль сохранит устойчивость, продолжил он и через паузу добавил: «оказалось, что так казалось». 



 «Должен сказать, ряд экономичес­ких процессов, которые зафиксированы в 2023 году, я не считаю вполне здоровыми. К ним я причисляю улучшение текущих показателей и рост потребления. Все это происходит в ущерб будущему развитию», – признался он. 



 Основные драйверы роста экономики России в 2023 году – потребители и экспорт, добавил он. Но объем поставок сырья и продуктов его первичной переработки в уходящем году снижается. И российская экономика уже не определяет экспорт как источник инвестиций. Остаются только локальные сбережения домохозяйств, и в ближайшей перспективе другие источники даже «не рисуются». В 2023 году российские домохозяйства «ударились в потребление», эксперт ссылается на данные Росстата за II квартал текущего года. Документ показывает рост ВВП на 4,9%, из них обеспечено домо­хозяйствами – 4,8%. 



 «Потребители гораздо важнее экспортеров – без увеличения их спроса роста в новейшей истории не наблюдалось. В условиях жестких санкций экспорт уже экономику «тащить» не может – он плавно, но уверенно сокращается», – продолжил он. 



 А потребительский спрос формирует «совсем не то, что нам нужно», разводит руками экономист. Николай Кульбака, экономист, к. э. н., согласен со своим коллегой, но задач у потребителей в 2024 году прибавится, им придется не только формировать то, что нужно государству, но и обеспечить налоговую часть бюджета. 



 «Бюджет можно наполнить тремя способами: или увеличить инфляцию, или девальвировать национальную валюту, или повысить налоги», – сказал Н. Кульбака. 



 Как сообщил Игорь Николаев, главный научный сотрудник Института экономики РАН, д. э. н., по итогам 2023 года увеличение ВВП составило около 3%. Это хороший рост, сказал он и добавил, что, оценивая прибавку, надо тут же задаться вопросом: а за счет чего эти 3% получены? И главное, в 2024 году федеральным бюджетом запланированы доходы на уровне 35 трлн рублей. 



 Увеличат финансирование по восьми госпрограммам, направленным на развитие науки, промышленности и технологий. Доля расходов, согласно принятому правительством России документу, вырастет и достигнет почти 22%.



 «Да, это номинальный рост. Но он – значителен, до 36,6 трлн рублей. В 2025 году снижение расходной час­ти ожидается до 34,4 трлн рублей и примерно на таком же уровне – расходной части бюджета 2026 года», – подчеркнул И. Николаев. Доходная часть бюджета в 2025 году составит 33,5 трлн рублей, в 2026-м – 34,1 трлн рублей.



 Бюджетный импульс, который подталкивал экономику России в 2023 году и благодаря которому отечественная экономика и показала положительный результат, скорее всего, сохранится и даже продолжится в новом году. Но экономист не исключает появления новых сложностей. 



 «Наступающий год не будет беспроблемным. Риски будут выше. Хотя бы потому, что растет ключевая ставка», – продолжил И. Николаев. Однако Е. Надоршин парирует коллеге, рассчитывать на бюджетный импульс в 2024 году все же не стоит. 



Кадры, нацвалюта и два процентных пункта ключевой ставки 
 На одного российского безработного, который стоял на бирже труда в октябре 2023 года, приходилось четыре вакансии, экономисты ссылаются на данные Росстата. Между тем год назад на сто рабочих вакансий приходилось 163 соискателя. Какой из этого вывод? Его участники делового завтрака знают по себе. Год назад работодатель выбирал, а сейчас право выбора у того, кого нанимают. Основные бенефициары кадрового голода – промышленный сектор, подчеркнул Е. Надоршин. Туда идут в основном из сектора услуг. И именно поэтому острый дефицит водителей автобусов, например, и дальнобойщиков. В России зафиксирован острый дефицит рабочих, инженеров. Не хватает рук на вагоностроительных и вагоноремонтных предприятиях. Но современные «синие воротнички» ориентируются на уровень заработной платы, признаются участники делового завтрака. Они уходят к тому работодателю, кто платит больше. 2023 год запомнится гонкой зарплат. Наиболее значительный скачок и уровня зарплат, и глубины дефицита кадров – в регионах. 



 «Это значит, в регионы пришли столичные работодатели. Они переманивают кадры из регионов: если есть возможность – предлагают удаленную работу или даже переезд – но это значительно реже. Кадровый голод – проблема на 2024 год», – подчеркнул Н. Кульбака. 



 Ситуация не способствует как росту экономики, так и росту ВВП. На это можно было бы рассчитывать, если повысить производительность труда. А для этого российские работодатели должны инвестировать в новые технологии. «Но для России выход на рынки новых технологий закрыт. Те технологии, которые внед­ряют, – это второй и даже третий уровень, они не могут обеспечить прорыв в производительности труда», – продолжил Н. Кульбака. 



 Эксперты не исключают, неизвестные в этом уравнении увеличивают спрос на трудовых мигрантов. Но и они не всегда выбирают работодателя из России. Уровень привлекательности снижает нестабильная национальная валюта. 



 «Пока в России есть работа для мигрантов. И есть мигранты, которые трудоустраиваются здесь. Но тех, кто хочет это делать, – все меньше, интерес падает. Мигранты из Средней Азии едут в Турцию и Юго-Восточную Азию, там заработки выше», – разъяснил Н. Кульбака.



 О поведении нацвалюты в 2024 году эксперты говорят аккуратно. Со слов Е. Надоршина, если не остановить буйство потребления, то рубль станет еще более дешевым, чем сейчас. А перспективы роста экономики в 2024 году есть. Но они не столь значительны, прогнозирует И. Николаев. 



 «Начнет сказываться неоднократное повышение ключевой ставки, которая была в 2023 году. Думаю, что к концу года она вырастет еще на два процентных пункта. Центробанк заявляет о лаге в 4–6 месяцев, после которого начинается явное влияние движения ключевой ставки. Поэтому негативные последствия данного факта появятся именно в 2024 году», – отметил Николаев.



 Центробанк в настоящее время одновременно и удерживает инфляцию, и поддерживает валютный курс. Последним он не занимался с 2015 года, прокомментировал Н. Кульбака. 



 «Если честно, то Центробанк не может это делать одновременно. Что-то он будет вынужден отпус­тить», – резюмировал Н. Кульбака. 



Если перевозки, то только мультимодальные
 В России определяющая роль в грузоперевозках – у железнодорожного транспорта, такого нет ни в одной из стран мира. Как правило, грузы чаще всего отдают автомобильному транспорту. Н. Кульбака добавил, российские грузовладельцы отдают груз железнодорожному перевозчику, потому что в России нет мультимодальности. Участники рынка соглашаются, они сами строят мультимодальность: учатся перегружать грузы с одного вида транспорта на другой. 



 «Железнодорожный транспорт в одиночку не может справиться с теми объемами, которые нужны для развития экономики. Мы не можем все возить по железной дороге! И, главное, железнодорожная сеть должна сочетаться с другими видами транспорта», – в этом суждении эксперт не готов мириться с противоположным мнением. 



 На государственном уровне России преодолеть эту проблему в 2024 году не удастся. Более того, если судить по мировому опыту, то рынок над решением задачи будет биться ближайшие лет десять. 



 «Для сравнения – в Америке сис­тему автомагистрали строили 25 лет. Да, сейчас технологии другие, и Россия, возможно, решит данный вопрос быстрее. Но эта цифра необходима, чтобы понимать те объемы дорог, которые нужно построить в ближайшее время», – продолжает Н. Кульбака. 



 Речь не о том, чтобы сокращались перевозки по железнодорожной се­ти, а о том, чтобы они наращивались автотранспортом, подчеркнул эксперт. Грузовладельцы, перевозчики и ученые согласны с посылом: мультимодальные перевозки – это общемировой тренд. Россия в 2023 году начала движение к нему. В стране уже растут темпы перевозок автотранспортом, причем быстрее, чем увеличивается стоимость топлива.



 Деловой завтрак шел всего час. Как и было запланировано. Но участникам этот разговор с экономистами за чашечкой кофе показался крайне коротким. Часть вопросов так и остались без ответа. «РЖД-Партнер» намерен повторить деловой завтрак с экономистами и участниками транс­портного рынка, но случится это уже в будущем году.

    [~DETAIL_TEXT] => 
Двигатель российской экономики
 Санкционные ограничения официально никак не повлияли на российскую экономику, так деловой «разговор без купюр» за утренним кофе начал Евгений Надоршин, главный экономист «ПФ Капитал». Казалось даже, что рубль сохранит устойчивость, продолжил он и через паузу добавил: «оказалось, что так казалось». 



 «Должен сказать, ряд экономичес­ких процессов, которые зафиксированы в 2023 году, я не считаю вполне здоровыми. К ним я причисляю улучшение текущих показателей и рост потребления. Все это происходит в ущерб будущему развитию», – признался он. 



 Основные драйверы роста экономики России в 2023 году – потребители и экспорт, добавил он. Но объем поставок сырья и продуктов его первичной переработки в уходящем году снижается. И российская экономика уже не определяет экспорт как источник инвестиций. Остаются только локальные сбережения домохозяйств, и в ближайшей перспективе другие источники даже «не рисуются». В 2023 году российские домохозяйства «ударились в потребление», эксперт ссылается на данные Росстата за II квартал текущего года. Документ показывает рост ВВП на 4,9%, из них обеспечено домо­хозяйствами – 4,8%. 



 «Потребители гораздо важнее экспортеров – без увеличения их спроса роста в новейшей истории не наблюдалось. В условиях жестких санкций экспорт уже экономику «тащить» не может – он плавно, но уверенно сокращается», – продолжил он. 



 А потребительский спрос формирует «совсем не то, что нам нужно», разводит руками экономист. Николай Кульбака, экономист, к. э. н., согласен со своим коллегой, но задач у потребителей в 2024 году прибавится, им придется не только формировать то, что нужно государству, но и обеспечить налоговую часть бюджета. 



 «Бюджет можно наполнить тремя способами: или увеличить инфляцию, или девальвировать национальную валюту, или повысить налоги», – сказал Н. Кульбака. 



 Как сообщил Игорь Николаев, главный научный сотрудник Института экономики РАН, д. э. н., по итогам 2023 года увеличение ВВП составило около 3%. Это хороший рост, сказал он и добавил, что, оценивая прибавку, надо тут же задаться вопросом: а за счет чего эти 3% получены? И главное, в 2024 году федеральным бюджетом запланированы доходы на уровне 35 трлн рублей. 



 Увеличат финансирование по восьми госпрограммам, направленным на развитие науки, промышленности и технологий. Доля расходов, согласно принятому правительством России документу, вырастет и достигнет почти 22%.



 «Да, это номинальный рост. Но он – значителен, до 36,6 трлн рублей. В 2025 году снижение расходной час­ти ожидается до 34,4 трлн рублей и примерно на таком же уровне – расходной части бюджета 2026 года», – подчеркнул И. Николаев. Доходная часть бюджета в 2025 году составит 33,5 трлн рублей, в 2026-м – 34,1 трлн рублей.



 Бюджетный импульс, который подталкивал экономику России в 2023 году и благодаря которому отечественная экономика и показала положительный результат, скорее всего, сохранится и даже продолжится в новом году. Но экономист не исключает появления новых сложностей. 



 «Наступающий год не будет беспроблемным. Риски будут выше. Хотя бы потому, что растет ключевая ставка», – продолжил И. Николаев. Однако Е. Надоршин парирует коллеге, рассчитывать на бюджетный импульс в 2024 году все же не стоит. 



Кадры, нацвалюта и два процентных пункта ключевой ставки 
 На одного российского безработного, который стоял на бирже труда в октябре 2023 года, приходилось четыре вакансии, экономисты ссылаются на данные Росстата. Между тем год назад на сто рабочих вакансий приходилось 163 соискателя. Какой из этого вывод? Его участники делового завтрака знают по себе. Год назад работодатель выбирал, а сейчас право выбора у того, кого нанимают. Основные бенефициары кадрового голода – промышленный сектор, подчеркнул Е. Надоршин. Туда идут в основном из сектора услуг. И именно поэтому острый дефицит водителей автобусов, например, и дальнобойщиков. В России зафиксирован острый дефицит рабочих, инженеров. Не хватает рук на вагоностроительных и вагоноремонтных предприятиях. Но современные «синие воротнички» ориентируются на уровень заработной платы, признаются участники делового завтрака. Они уходят к тому работодателю, кто платит больше. 2023 год запомнится гонкой зарплат. Наиболее значительный скачок и уровня зарплат, и глубины дефицита кадров – в регионах. 



 «Это значит, в регионы пришли столичные работодатели. Они переманивают кадры из регионов: если есть возможность – предлагают удаленную работу или даже переезд – но это значительно реже. Кадровый голод – проблема на 2024 год», – подчеркнул Н. Кульбака. 



 Ситуация не способствует как росту экономики, так и росту ВВП. На это можно было бы рассчитывать, если повысить производительность труда. А для этого российские работодатели должны инвестировать в новые технологии. «Но для России выход на рынки новых технологий закрыт. Те технологии, которые внед­ряют, – это второй и даже третий уровень, они не могут обеспечить прорыв в производительности труда», – продолжил Н. Кульбака. 



 Эксперты не исключают, неизвестные в этом уравнении увеличивают спрос на трудовых мигрантов. Но и они не всегда выбирают работодателя из России. Уровень привлекательности снижает нестабильная национальная валюта. 



 «Пока в России есть работа для мигрантов. И есть мигранты, которые трудоустраиваются здесь. Но тех, кто хочет это делать, – все меньше, интерес падает. Мигранты из Средней Азии едут в Турцию и Юго-Восточную Азию, там заработки выше», – разъяснил Н. Кульбака.



 О поведении нацвалюты в 2024 году эксперты говорят аккуратно. Со слов Е. Надоршина, если не остановить буйство потребления, то рубль станет еще более дешевым, чем сейчас. А перспективы роста экономики в 2024 году есть. Но они не столь значительны, прогнозирует И. Николаев. 



 «Начнет сказываться неоднократное повышение ключевой ставки, которая была в 2023 году. Думаю, что к концу года она вырастет еще на два процентных пункта. Центробанк заявляет о лаге в 4–6 месяцев, после которого начинается явное влияние движения ключевой ставки. Поэтому негативные последствия данного факта появятся именно в 2024 году», – отметил Николаев.



 Центробанк в настоящее время одновременно и удерживает инфляцию, и поддерживает валютный курс. Последним он не занимался с 2015 года, прокомментировал Н. Кульбака. 



 «Если честно, то Центробанк не может это делать одновременно. Что-то он будет вынужден отпус­тить», – резюмировал Н. Кульбака. 



Если перевозки, то только мультимодальные
 В России определяющая роль в грузоперевозках – у железнодорожного транспорта, такого нет ни в одной из стран мира. Как правило, грузы чаще всего отдают автомобильному транспорту. Н. Кульбака добавил, российские грузовладельцы отдают груз железнодорожному перевозчику, потому что в России нет мультимодальности. Участники рынка соглашаются, они сами строят мультимодальность: учатся перегружать грузы с одного вида транспорта на другой. 



 «Железнодорожный транспорт в одиночку не может справиться с теми объемами, которые нужны для развития экономики. Мы не можем все возить по железной дороге! И, главное, железнодорожная сеть должна сочетаться с другими видами транспорта», – в этом суждении эксперт не готов мириться с противоположным мнением. 



 На государственном уровне России преодолеть эту проблему в 2024 году не удастся. Более того, если судить по мировому опыту, то рынок над решением задачи будет биться ближайшие лет десять. 



 «Для сравнения – в Америке сис­тему автомагистрали строили 25 лет. Да, сейчас технологии другие, и Россия, возможно, решит данный вопрос быстрее. Но эта цифра необходима, чтобы понимать те объемы дорог, которые нужно построить в ближайшее время», – продолжает Н. Кульбака. 



 Речь не о том, чтобы сокращались перевозки по железнодорожной се­ти, а о том, чтобы они наращивались автотранспортом, подчеркнул эксперт. Грузовладельцы, перевозчики и ученые согласны с посылом: мультимодальные перевозки – это общемировой тренд. Россия в 2023 году начала движение к нему. В стране уже растут темпы перевозок автотранспортом, причем быстрее, чем увеличивается стоимость топлива.



 Деловой завтрак шел всего час. Как и было запланировано. Но участникам этот разговор с экономистами за чашечкой кофе показался крайне коротким. Часть вопросов так и остались без ответа. «РЖД-Партнер» намерен повторить деловой завтрак с экономистами и участниками транс­портного рынка, но случится это уже в будущем году.

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Экономические перспективы на 2024 год – разноплановые. Будущее зависит от того, насколько вырастет ключевая ставка, как поведет себя потребитель и как быстро участники транспортного рынка смогут построить мультимодальный мир. Такой прогноз дали участникам делового завтрака, который организовал и провел «РЖД-Партнер» в рамках XXI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», российские экономисты.
    [~PREVIEW_TEXT] => Экономические перспективы на 2024 год – разноплановые. Будущее зависит от того, насколько вырастет ключевая ставка, как поведет себя потребитель и как быстро участники транспортного рынка смогут построить мультимодальный мир. Такой прогноз дали участникам делового завтрака, который организовал и провел «РЖД-Партнер» в рамках XXI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», российские экономисты.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 2035641
            [TIMESTAMP_X] => 22.01.2024 14:17:10
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 433
            [WIDTH] => 650
            [FILE_SIZE] => 310469
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/123/30jlhtaoti6x18o36urqag58bzkyjhxh
            [FILE_NAME] => Delovoy-zavtrak_2.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => Деловой завтрак_2.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 395b1d216e9c1cbb27bcdec55666a1bc
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/123/30jlhtaoti6x18o36urqag58bzkyjhxh/Delovoy-zavtrak_2.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/123/30jlhtaoti6x18o36urqag58bzkyjhxh/Delovoy-zavtrak_2.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/123/30jlhtaoti6x18o36urqag58bzkyjhxh/Delovoy-zavtrak_2.jpg
            [ALT] => Экономические споры за деловым завтраком
            [TITLE] => Экономические споры за деловым завтраком
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 2035641
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => ekonomicheskie-spory-za-delovym-zavtrakom
    [~CODE] => ekonomicheskie-spory-za-delovym-zavtrakom
    [EXTERNAL_ID] => 410938
    [~EXTERNAL_ID] => 410938
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.01.2024
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Алёна Алёшина
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410938:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Алёна Алёшина
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410938:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 410906
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410938:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 410906
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410938:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410938:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410938:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 2035643
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410938:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 2035643
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Экономические споры за деловым завтраком
            [SECTION_META_KEYWORDS] => экономические споры за деловым завтраком
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Экономические перспективы на 2024 год – разноплановые. Будущее зависит от того, насколько вырастет ключевая ставка, как поведет себя потребитель и как быстро участники транспортного рынка смогут построить мультимодальный мир. Такой прогноз дали участникам делового завтрака, который организовал и провел «РЖД-Партнер» в рамках XXI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», российские экономисты.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Экономические споры за деловым завтраком
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => экономические споры за деловым завтраком
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Экономические перспективы на 2024 год – разноплановые. Будущее зависит от того, насколько вырастет ключевая ставка, как поведет себя потребитель и как быстро участники транспортного рынка смогут построить мультимодальный мир. Такой прогноз дали участникам делового завтрака, который организовал и провел «РЖД-Партнер» в рамках XXI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», российские экономисты.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Экономические споры за деловым завтраком
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономические споры за деловым завтраком
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экономические споры за деловым завтраком
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономические споры за деловым завтраком
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Экономические споры за деловым завтраком
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономические споры за деловым завтраком
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экономические споры за деловым завтраком
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономические споры за деловым завтраком
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 410939
    [~ID] => 410939
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2809
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2809
    [NAME] => Грузовая панорама
    [~NAME] => Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2024-01-22 14:17:35
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2024-01-22 14:17:35
    [ACTIVE_FROM] => 22.01.2024 14:17:35
    [~ACTIVE_FROM] => 22.01.2024 14:17:35
    [TIMESTAMP_X] => 25.01.2024 07:21:53
    [~TIMESTAMP_X] => 25.01.2024 07:21:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-509-510-yanuar-2024/gruzovaya-panorama510/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-509-510-yanuar-2024/gruzovaya-panorama510/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Создание перегрузочного комплекса в морском порту Диксон является частью проекта по освоению Сырадасайского угольного месторождения.

 

 В настоящее время на терминале, расположенном на берегу Енисейского залива Карского моря, завершено строительство причальной стенки I очереди грузового причала. Параллельно завершаются работы по монтажу фундаментов под конвейерную линию, которая обеспечит транспортировку угля от складского комплекса для погрузки, ведутся работы по инженерной планировке береговых сооружений.

 Напомним, проект по освоению Сырадасайского месторождения реализуется компанией «Север­ная звезда» (входит в ГК «Русская Энергия») в 110 км юго-восточнее поселка Диксон. Ресурсы угольного разреза оцениваются в более чем 5 млрд т. 

 Проект помимо участка добычи включает в себя создание морского угольного терминала, автодоро­ги, электростанции, аэродрома и других объектов.

 Отгрузка угля через Диксон повлияет на загрузку Северного морского пути. Как отметил исполнительный директор Ассоциации горнопромышленников России Анатолий Никитин, СМП может стать дополнительной транспортной артерией для угольщиков. При этом в арктической зоне есть компании, планирующие добычу угля для экспортных поставок, и эти объемы будут ориен­тированы на Севморпуть. По словам А. Никитина, заметные отгрузки угольной продукции будут наблюдаться уже к 2025 году.



Турция увеличит экспорт в Россию и Центральную Азию 
 Турецкие экспортеры разрабатывают план Б по поставкам своей продукции за рубеж в связи с потерями, которые они несут в Европе.

 

 По данным газеты турецких деловых кругов «Дюнья» (Dunya), Европа по-прежнему остается основным рынком для Турции, на долю которого приходится порядка 45% ее экспорта, однако экономический спад на континенте, вызванный глобальными и региональными причинами, обернулся в последнее время для местных производителей готовой одежды, швейной и текстильной отраслей убытками, превышающими 10%. 

 Разрабатывая планы экспорта к 2028 году, Турция активизирует усилия и на других направлениях. «Ирак, Россия и тюркские республики также выделяются в нашем экспорте как с позиций географической близости, так и имеющихся торговых связей. Ирак и Россия входят в десятку стран, в которые мы экспортируем больше всего товаров», – рассказывает глава Союза экспортеров Турции Мустафа Гюльтепе.

 «Экспорт в страны Евросоюза готовой одежды, которые являются для нас основным рынком, снизился с 70 до 59%. Мы сосредоточились на том, чтобы заполнить вакуум, вызванный отсутствием спроса на рынке ЕС, за счет поставок в Россию, на Ближний Восток, в страны Персидского залива», – отмечает председатель совета правления Союза производителей готовой продукции Турции Рамазан Кая.

 По итогам текущего года Турция планирует поставить на экспорт продукции на $265 млрд, а к 2028 году довести его до $400 млрд. Традицион­ными статьями турецкого экспорта являются готовая одежда, текстиль, автомобили, металлы, машины и оборудование, пищевые продукты, химические изделия.

 

В 2023 году перевалка СУГ через Усть-Лугу увеличилась на 23%
 «Сибур», крупнейший производитель и экспортер сжиженного углеводородного газа в РФ, в 2023 году увеличил перевалку СУГ через балтийский порт Усть-Луга на 23% по сравнению с 2022-м, до 918 тыс. т, продолжая перенаправлять продукт из Европы в страны Африки, Ближнего Востока и Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР).

 По примерным расчетам, основанным на данных системы слежения за судами LSEG, среднемесячные объемы отгрузки СУГ из Усть-Луги в прошлом году выросли до 76 тыс. т с 62 тыс. т в 2022 году.

 Евросоюз только в конце 2023-го ввел эмбарго на импорт СУГ российского происхождения с 12-месячным переходным периодом, в рамках которого экспорт пропан-бутана из РФ в Европу будет возможен в рамках долгосрочных контрактов, заключенных до введения санкций.

 Тем не менее, по данным трейдеров, покупатели в ЕС еще в 2022 году стали отказываться от сжиженного газа из РФ, стараясь перестраховаться от возможных санкционных рисков. Трейдеры считают, что «Сибур» сумел нарастить экспорт СУГ через Усть-Лугу в прошлом году, в частности, благодаря использованию танкеров-газовозов большего дедвейта, чем в предыдущие годы.

 Кроме того, он кардинально изменил географию отгрузок СУГ из Усть-Луги за последние два года: если в 2021–2022 гг. основные объемы направлялись на европейский рынок, то сейчас львиная доля предназначена для стран Африки, Ближнего Востока (в основном Турции) и Азии.

По данным LSEG, в прошлом году новыми рынками сбыта при отгрузках СУГ из Усть-Луги стали Индия, Танзания, Судан и Оман, также значительно выросли прямые поставки в порты Турции – примерно в 3,5 раза, до 381 тыс. т. СУГ из Усть-Луги, скорее всего, в дальнейшем будет перенаправляться в Турцию, Северную Африку и страны АТР, предполагают трейдеры.
    [~DETAIL_TEXT] => Создание перегрузочного комплекса в морском порту Диксон является частью проекта по освоению Сырадасайского угольного месторождения.

 

 В настоящее время на терминале, расположенном на берегу Енисейского залива Карского моря, завершено строительство причальной стенки I очереди грузового причала. Параллельно завершаются работы по монтажу фундаментов под конвейерную линию, которая обеспечит транспортировку угля от складского комплекса для погрузки, ведутся работы по инженерной планировке береговых сооружений.

 Напомним, проект по освоению Сырадасайского месторождения реализуется компанией «Север­ная звезда» (входит в ГК «Русская Энергия») в 110 км юго-восточнее поселка Диксон. Ресурсы угольного разреза оцениваются в более чем 5 млрд т. 

 Проект помимо участка добычи включает в себя создание морского угольного терминала, автодоро­ги, электростанции, аэродрома и других объектов.

 Отгрузка угля через Диксон повлияет на загрузку Северного морского пути. Как отметил исполнительный директор Ассоциации горнопромышленников России Анатолий Никитин, СМП может стать дополнительной транспортной артерией для угольщиков. При этом в арктической зоне есть компании, планирующие добычу угля для экспортных поставок, и эти объемы будут ориен­тированы на Севморпуть. По словам А. Никитина, заметные отгрузки угольной продукции будут наблюдаться уже к 2025 году.



Турция увеличит экспорт в Россию и Центральную Азию 
 Турецкие экспортеры разрабатывают план Б по поставкам своей продукции за рубеж в связи с потерями, которые они несут в Европе.

 

 По данным газеты турецких деловых кругов «Дюнья» (Dunya), Европа по-прежнему остается основным рынком для Турции, на долю которого приходится порядка 45% ее экспорта, однако экономический спад на континенте, вызванный глобальными и региональными причинами, обернулся в последнее время для местных производителей готовой одежды, швейной и текстильной отраслей убытками, превышающими 10%. 

 Разрабатывая планы экспорта к 2028 году, Турция активизирует усилия и на других направлениях. «Ирак, Россия и тюркские республики также выделяются в нашем экспорте как с позиций географической близости, так и имеющихся торговых связей. Ирак и Россия входят в десятку стран, в которые мы экспортируем больше всего товаров», – рассказывает глава Союза экспортеров Турции Мустафа Гюльтепе.

 «Экспорт в страны Евросоюза готовой одежды, которые являются для нас основным рынком, снизился с 70 до 59%. Мы сосредоточились на том, чтобы заполнить вакуум, вызванный отсутствием спроса на рынке ЕС, за счет поставок в Россию, на Ближний Восток, в страны Персидского залива», – отмечает председатель совета правления Союза производителей готовой продукции Турции Рамазан Кая.

 По итогам текущего года Турция планирует поставить на экспорт продукции на $265 млрд, а к 2028 году довести его до $400 млрд. Традицион­ными статьями турецкого экспорта являются готовая одежда, текстиль, автомобили, металлы, машины и оборудование, пищевые продукты, химические изделия.

 

В 2023 году перевалка СУГ через Усть-Лугу увеличилась на 23%
 «Сибур», крупнейший производитель и экспортер сжиженного углеводородного газа в РФ, в 2023 году увеличил перевалку СУГ через балтийский порт Усть-Луга на 23% по сравнению с 2022-м, до 918 тыс. т, продолжая перенаправлять продукт из Европы в страны Африки, Ближнего Востока и Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР).

 По примерным расчетам, основанным на данных системы слежения за судами LSEG, среднемесячные объемы отгрузки СУГ из Усть-Луги в прошлом году выросли до 76 тыс. т с 62 тыс. т в 2022 году.

 Евросоюз только в конце 2023-го ввел эмбарго на импорт СУГ российского происхождения с 12-месячным переходным периодом, в рамках которого экспорт пропан-бутана из РФ в Европу будет возможен в рамках долгосрочных контрактов, заключенных до введения санкций.

 Тем не менее, по данным трейдеров, покупатели в ЕС еще в 2022 году стали отказываться от сжиженного газа из РФ, стараясь перестраховаться от возможных санкционных рисков. Трейдеры считают, что «Сибур» сумел нарастить экспорт СУГ через Усть-Лугу в прошлом году, в частности, благодаря использованию танкеров-газовозов большего дедвейта, чем в предыдущие годы.

 Кроме того, он кардинально изменил географию отгрузок СУГ из Усть-Луги за последние два года: если в 2021–2022 гг. основные объемы направлялись на европейский рынок, то сейчас львиная доля предназначена для стран Африки, Ближнего Востока (в основном Турции) и Азии.

По данным LSEG, в прошлом году новыми рынками сбыта при отгрузках СУГ из Усть-Луги стали Индия, Танзания, Судан и Оман, также значительно выросли прямые поставки в порты Турции – примерно в 3,5 раза, до 381 тыс. т. СУГ из Усть-Луги, скорее всего, в дальнейшем будет перенаправляться в Турцию, Северную Африку и страны АТР, предполагают трейдеры.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => 
С лета 2024 года начнется отгрузка угля через терминал «Енисей»
    [~PREVIEW_TEXT] => 
С лета 2024 года начнется отгрузка угля через терминал «Енисей»
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 2035646
            [TIMESTAMP_X] => 25.01.2024 07:21:53
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 433
            [WIDTH] => 650
            [FILE_SIZE] => 199695
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/404/ncda33szsvvefylf5srvvi8pl5iwc30p
            [FILE_NAME] => 177811623_l_normal_none.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => 177811623_l_normal_none.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 80dffa93a777c18e82b1535173f8bc82
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/404/ncda33szsvvefylf5srvvi8pl5iwc30p/177811623_l_normal_none.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/404/ncda33szsvvefylf5srvvi8pl5iwc30p/177811623_l_normal_none.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/404/ncda33szsvvefylf5srvvi8pl5iwc30p/177811623_l_normal_none.jpg
            [ALT] => Грузовая панорама
            [TITLE] => Грузовая панорама
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 2035646
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => gruzovaya-panorama510
    [~CODE] => gruzovaya-panorama510
    [EXTERNAL_ID] => 410939
    [~EXTERNAL_ID] => 410939
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.01.2024
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410939:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410939:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 410906
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410939:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 410906
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410939:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410939:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410939:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 2035647
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410939:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 2035647
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
            [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>С лета 2024 года начнется отгрузка угля через терминал «Енисей»</h4>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>С лета 2024 года начнется отгрузка угля через терминал «Енисей»</h4>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
        )

)

									Array
(
    [ID] => 410939
    [~ID] => 410939
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2809
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2809
    [NAME] => Грузовая панорама
    [~NAME] => Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2024-01-22 14:17:35
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2024-01-22 14:17:35
    [ACTIVE_FROM] => 22.01.2024 14:17:35
    [~ACTIVE_FROM] => 22.01.2024 14:17:35
    [TIMESTAMP_X] => 25.01.2024 07:21:53
    [~TIMESTAMP_X] => 25.01.2024 07:21:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-509-510-yanuar-2024/gruzovaya-panorama510/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-509-510-yanuar-2024/gruzovaya-panorama510/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Создание перегрузочного комплекса в морском порту Диксон является частью проекта по освоению Сырадасайского угольного месторождения.

 

 В настоящее время на терминале, расположенном на берегу Енисейского залива Карского моря, завершено строительство причальной стенки I очереди грузового причала. Параллельно завершаются работы по монтажу фундаментов под конвейерную линию, которая обеспечит транспортировку угля от складского комплекса для погрузки, ведутся работы по инженерной планировке береговых сооружений.

 Напомним, проект по освоению Сырадасайского месторождения реализуется компанией «Север­ная звезда» (входит в ГК «Русская Энергия») в 110 км юго-восточнее поселка Диксон. Ресурсы угольного разреза оцениваются в более чем 5 млрд т. 

 Проект помимо участка добычи включает в себя создание морского угольного терминала, автодоро­ги, электростанции, аэродрома и других объектов.

 Отгрузка угля через Диксон повлияет на загрузку Северного морского пути. Как отметил исполнительный директор Ассоциации горнопромышленников России Анатолий Никитин, СМП может стать дополнительной транспортной артерией для угольщиков. При этом в арктической зоне есть компании, планирующие добычу угля для экспортных поставок, и эти объемы будут ориен­тированы на Севморпуть. По словам А. Никитина, заметные отгрузки угольной продукции будут наблюдаться уже к 2025 году.



Турция увеличит экспорт в Россию и Центральную Азию 
 Турецкие экспортеры разрабатывают план Б по поставкам своей продукции за рубеж в связи с потерями, которые они несут в Европе.

 

 По данным газеты турецких деловых кругов «Дюнья» (Dunya), Европа по-прежнему остается основным рынком для Турции, на долю которого приходится порядка 45% ее экспорта, однако экономический спад на континенте, вызванный глобальными и региональными причинами, обернулся в последнее время для местных производителей готовой одежды, швейной и текстильной отраслей убытками, превышающими 10%. 

 Разрабатывая планы экспорта к 2028 году, Турция активизирует усилия и на других направлениях. «Ирак, Россия и тюркские республики также выделяются в нашем экспорте как с позиций географической близости, так и имеющихся торговых связей. Ирак и Россия входят в десятку стран, в которые мы экспортируем больше всего товаров», – рассказывает глава Союза экспортеров Турции Мустафа Гюльтепе.

 «Экспорт в страны Евросоюза готовой одежды, которые являются для нас основным рынком, снизился с 70 до 59%. Мы сосредоточились на том, чтобы заполнить вакуум, вызванный отсутствием спроса на рынке ЕС, за счет поставок в Россию, на Ближний Восток, в страны Персидского залива», – отмечает председатель совета правления Союза производителей готовой продукции Турции Рамазан Кая.

 По итогам текущего года Турция планирует поставить на экспорт продукции на $265 млрд, а к 2028 году довести его до $400 млрд. Традицион­ными статьями турецкого экспорта являются готовая одежда, текстиль, автомобили, металлы, машины и оборудование, пищевые продукты, химические изделия.

 

В 2023 году перевалка СУГ через Усть-Лугу увеличилась на 23%
 «Сибур», крупнейший производитель и экспортер сжиженного углеводородного газа в РФ, в 2023 году увеличил перевалку СУГ через балтийский порт Усть-Луга на 23% по сравнению с 2022-м, до 918 тыс. т, продолжая перенаправлять продукт из Европы в страны Африки, Ближнего Востока и Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР).

 По примерным расчетам, основанным на данных системы слежения за судами LSEG, среднемесячные объемы отгрузки СУГ из Усть-Луги в прошлом году выросли до 76 тыс. т с 62 тыс. т в 2022 году.

 Евросоюз только в конце 2023-го ввел эмбарго на импорт СУГ российского происхождения с 12-месячным переходным периодом, в рамках которого экспорт пропан-бутана из РФ в Европу будет возможен в рамках долгосрочных контрактов, заключенных до введения санкций.

 Тем не менее, по данным трейдеров, покупатели в ЕС еще в 2022 году стали отказываться от сжиженного газа из РФ, стараясь перестраховаться от возможных санкционных рисков. Трейдеры считают, что «Сибур» сумел нарастить экспорт СУГ через Усть-Лугу в прошлом году, в частности, благодаря использованию танкеров-газовозов большего дедвейта, чем в предыдущие годы.

 Кроме того, он кардинально изменил географию отгрузок СУГ из Усть-Луги за последние два года: если в 2021–2022 гг. основные объемы направлялись на европейский рынок, то сейчас львиная доля предназначена для стран Африки, Ближнего Востока (в основном Турции) и Азии.

По данным LSEG, в прошлом году новыми рынками сбыта при отгрузках СУГ из Усть-Луги стали Индия, Танзания, Судан и Оман, также значительно выросли прямые поставки в порты Турции – примерно в 3,5 раза, до 381 тыс. т. СУГ из Усть-Луги, скорее всего, в дальнейшем будет перенаправляться в Турцию, Северную Африку и страны АТР, предполагают трейдеры.
    [~DETAIL_TEXT] => Создание перегрузочного комплекса в морском порту Диксон является частью проекта по освоению Сырадасайского угольного месторождения.

 

 В настоящее время на терминале, расположенном на берегу Енисейского залива Карского моря, завершено строительство причальной стенки I очереди грузового причала. Параллельно завершаются работы по монтажу фундаментов под конвейерную линию, которая обеспечит транспортировку угля от складского комплекса для погрузки, ведутся работы по инженерной планировке береговых сооружений.

 Напомним, проект по освоению Сырадасайского месторождения реализуется компанией «Север­ная звезда» (входит в ГК «Русская Энергия») в 110 км юго-восточнее поселка Диксон. Ресурсы угольного разреза оцениваются в более чем 5 млрд т. 

 Проект помимо участка добычи включает в себя создание морского угольного терминала, автодоро­ги, электростанции, аэродрома и других объектов.

 Отгрузка угля через Диксон повлияет на загрузку Северного морского пути. Как отметил исполнительный директор Ассоциации горнопромышленников России Анатолий Никитин, СМП может стать дополнительной транспортной артерией для угольщиков. При этом в арктической зоне есть компании, планирующие добычу угля для экспортных поставок, и эти объемы будут ориен­тированы на Севморпуть. По словам А. Никитина, заметные отгрузки угольной продукции будут наблюдаться уже к 2025 году.



Турция увеличит экспорт в Россию и Центральную Азию 
 Турецкие экспортеры разрабатывают план Б по поставкам своей продукции за рубеж в связи с потерями, которые они несут в Европе.

 

 По данным газеты турецких деловых кругов «Дюнья» (Dunya), Европа по-прежнему остается основным рынком для Турции, на долю которого приходится порядка 45% ее экспорта, однако экономический спад на континенте, вызванный глобальными и региональными причинами, обернулся в последнее время для местных производителей готовой одежды, швейной и текстильной отраслей убытками, превышающими 10%. 

 Разрабатывая планы экспорта к 2028 году, Турция активизирует усилия и на других направлениях. «Ирак, Россия и тюркские республики также выделяются в нашем экспорте как с позиций географической близости, так и имеющихся торговых связей. Ирак и Россия входят в десятку стран, в которые мы экспортируем больше всего товаров», – рассказывает глава Союза экспортеров Турции Мустафа Гюльтепе.

 «Экспорт в страны Евросоюза готовой одежды, которые являются для нас основным рынком, снизился с 70 до 59%. Мы сосредоточились на том, чтобы заполнить вакуум, вызванный отсутствием спроса на рынке ЕС, за счет поставок в Россию, на Ближний Восток, в страны Персидского залива», – отмечает председатель совета правления Союза производителей готовой продукции Турции Рамазан Кая.

 По итогам текущего года Турция планирует поставить на экспорт продукции на $265 млрд, а к 2028 году довести его до $400 млрд. Традицион­ными статьями турецкого экспорта являются готовая одежда, текстиль, автомобили, металлы, машины и оборудование, пищевые продукты, химические изделия.

 

В 2023 году перевалка СУГ через Усть-Лугу увеличилась на 23%
 «Сибур», крупнейший производитель и экспортер сжиженного углеводородного газа в РФ, в 2023 году увеличил перевалку СУГ через балтийский порт Усть-Луга на 23% по сравнению с 2022-м, до 918 тыс. т, продолжая перенаправлять продукт из Европы в страны Африки, Ближнего Востока и Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР).

 По примерным расчетам, основанным на данных системы слежения за судами LSEG, среднемесячные объемы отгрузки СУГ из Усть-Луги в прошлом году выросли до 76 тыс. т с 62 тыс. т в 2022 году.

 Евросоюз только в конце 2023-го ввел эмбарго на импорт СУГ российского происхождения с 12-месячным переходным периодом, в рамках которого экспорт пропан-бутана из РФ в Европу будет возможен в рамках долгосрочных контрактов, заключенных до введения санкций.

 Тем не менее, по данным трейдеров, покупатели в ЕС еще в 2022 году стали отказываться от сжиженного газа из РФ, стараясь перестраховаться от возможных санкционных рисков. Трейдеры считают, что «Сибур» сумел нарастить экспорт СУГ через Усть-Лугу в прошлом году, в частности, благодаря использованию танкеров-газовозов большего дедвейта, чем в предыдущие годы.

 Кроме того, он кардинально изменил географию отгрузок СУГ из Усть-Луги за последние два года: если в 2021–2022 гг. основные объемы направлялись на европейский рынок, то сейчас львиная доля предназначена для стран Африки, Ближнего Востока (в основном Турции) и Азии.

По данным LSEG, в прошлом году новыми рынками сбыта при отгрузках СУГ из Усть-Луги стали Индия, Танзания, Судан и Оман, также значительно выросли прямые поставки в порты Турции – примерно в 3,5 раза, до 381 тыс. т. СУГ из Усть-Луги, скорее всего, в дальнейшем будет перенаправляться в Турцию, Северную Африку и страны АТР, предполагают трейдеры.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => 
С лета 2024 года начнется отгрузка угля через терминал «Енисей»
    [~PREVIEW_TEXT] => 
С лета 2024 года начнется отгрузка угля через терминал «Енисей»
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 2035646
            [TIMESTAMP_X] => 25.01.2024 07:21:53
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 433
            [WIDTH] => 650
            [FILE_SIZE] => 199695
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/404/ncda33szsvvefylf5srvvi8pl5iwc30p
            [FILE_NAME] => 177811623_l_normal_none.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => 177811623_l_normal_none.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 80dffa93a777c18e82b1535173f8bc82
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/404/ncda33szsvvefylf5srvvi8pl5iwc30p/177811623_l_normal_none.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/404/ncda33szsvvefylf5srvvi8pl5iwc30p/177811623_l_normal_none.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/404/ncda33szsvvefylf5srvvi8pl5iwc30p/177811623_l_normal_none.jpg
            [ALT] => Грузовая панорама
            [TITLE] => Грузовая панорама
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 2035646
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => gruzovaya-panorama510
    [~CODE] => gruzovaya-panorama510
    [EXTERNAL_ID] => 410939
    [~EXTERNAL_ID] => 410939
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.01.2024
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410939:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410939:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 410906
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410939:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 410906
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410939:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410939:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410939:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 2035647
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410939:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 2035647
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
            [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>С лета 2024 года начнется отгрузка угля через терминал «Енисей»</h4>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>С лета 2024 года начнется отгрузка угля через терминал «Енисей»</h4>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 410940
    [~ID] => 410940
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2809
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2809
    [NAME] => Испытание на логистическую прочность
    [~NAME] => Испытание на логистическую прочность
    [ACTIVE_FROM_X] => 2024-01-22 14:20:20
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2024-01-22 14:20:20
    [ACTIVE_FROM] => 22.01.2024 14:20:20
    [~ACTIVE_FROM] => 22.01.2024 14:20:20
    [TIMESTAMP_X] => 25.01.2024 07:21:19
    [~TIMESTAMP_X] => 25.01.2024 07:21:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-509-510-yanuar-2024/ispytanie-na-logisticheskuyu-prochnost/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-509-510-yanuar-2024/ispytanie-na-logisticheskuyu-prochnost/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Оттолкнуться от дна
 Несмотря на введенные в начале 2022 года санкции, по последним данным Росстата на октябрь 2023 года, объем перевозки грузов по всем видам транспорта составил 7,3 млрд тонн. Снижение в октябре по отношению к сентябрю произошло во всех сегментах, кроме железно­дорожного и воздушного. 



 Главными торговыми партнерами России в 2023 году стали Китай, страны СНГ – Беларусь, Казахстан, Узбекистан, Армения, Таджикистан, Киргизия, а также Иран, Саудовская Аравия, Индия, Турция. Активно развиваются партнерские отношения с другими странами, например, Катаром, Кувейтом, государствами Африки. Россия экспортирует нефть, нефтепродукты, природный газ, черные и цветные металлы, удобрения, цемент, пищевую продукцию и многое другое. Для этого страна активно развивает новые торговые пути, перевозчики перестраивают логис­тические цепочки с учетом новых возможностей. 

 

 Так, расширение сотрудничества с Китаем сказалось на пропускных способностях Дальнего Востока. 

 

 В качестве одной из альтернатив транспортная компания FESCO запустила первую контейнерную линию, соединяющую Санкт-Петербург и Китай. В целом увеличилось число новых судоходных компаний, ориен­тированных на доставку в порты Санкт-Петербурга.

 

 По Северному морскому пути по­шли контейнерные суда, и КНР проявляет активную заинтересованность в развитии этого маршрута, который на целых 5000 км короче традиционного маршрута через Суэцкий канал.

 

 Комплексно развивается международный транспортный коридор Север – Юг на маршруте Индия – Иран – РФ. Россия в том числе заинтересована и в развитии транс­каспийских маршрутов, поскольку с их помощью обеспечивается возможность товарообмена между Китаем, Казахстаном, Кыргызстаном, Узбекистаном и Беларусью. 

 

 Бесшовность перевозок обеспечивает странам – участницам проектов, а равно логистическим компаниям и бизнесу новых поставщиков, рынки сбыта и снижение стоимости логис­тики.

 

 Этап турбулентности, вызванный перестройкой цепочек, можно сказать, пройден – логистическим компаниям, собственникам подвижного состава, перевозчикам, грузо­владельцам и другим участникам рынка удалось приспособиться к текущим условиям, нарастить броню и двигаться по линии развития. 

 

 О том, как удалось адаптироваться под санкции, о сдерживающих факторах, победах и точках роста эксперты разговаривали на дискуссии «Логистика и качество услуг: диверсификация бизнес-процессов» в рамках конференции РТУ.

 

Узкие места инфраструктуры
 Обсуждение началось с неизменно актуальных вопросов: дефицита инфраструктуры и качества транспортного обслуживания клиентов. Сейчас, по мнению экспертов, уровень последнего на железной дороге далек от того, каким его хочет видеть рынок. По итогам 2022 года показатель Индекса качества (исследование журнала «РЖД-Партнер») составил 56 баллов из 100 возможных, тогда как в прежние годы достигал 70. При этом выбор потребителя в пользу той или иной компании зачастую зависит именно от предоставляемого уровня сервиса: сроков подачи вагона, оперативности доставки и прочего, и даже цена играет второстепенную роль. Дело в том, что местами резервы железных дорог исчерпаны. Без приведения сети к актуальным внутренним потребностям и внешнеэкономическим связям невозможно повысить качество обслуживания и в целом нормально функционировать отрасли и экономике. Этот барьер можно убрать, сформировав финансовый механизм строительства новых железнодорожных линий. Однако эта проблема выходит за пределы отрасли, да и цена вопроса достигает триллионов руб­лей, и без участия в этом процессе государства не обойтись. 

 

 Исполнительный директор АКБ «Абсолют Банк» (дочерний банк ОАО «РЖД») Денис Коркин подчеркнул, что главная причина инфраструктурных ограничений, например, на Восточном полигоне, кроется не в нехватке финансирования, а в отсутствии строителей. Имеющийся персонал уже сейчас крайне загружен.

 

 Говоря об имеющихся узких мес­тах, на разных уровнях разработаны программы по развитию железнодорожных и портовых мощностей, однако запланированных проектов и скорости строительства будет недостаточно, чтобы удовлетворить имеющиеся возможности, поэтому участники транспортного рынка ожидают жесткого дефицита инфраструктурных мощностей к 2030 году. По словам директора по стратегии и развитию ГК «Дело» Владимира Прибыша, фактическая мощность железнодорожных и портовых мощностей через 7 лет в соответствии с планами должна вырасти всего на 23%, тогда как прогнозная потребность составляет 97%. Решение лежит в построении транспортного каркаса РФ системно не только в части железной дороги, но и морской, речной логистики. Проекты и действия необходимы еще как минимум по 4-м направлениям: Восточному полигону, Северному морскому пути, подходам к портам Азово-Черноморского бассейна и Балтики.

 

Коридорные трудности
 Вопрос морской логистики затронули и в контексте развития международных транспортных коридоров. Так, кроме прочего, развитие МТК Север – Юг тормозит нехватка флота и инфраструктуры российских портов. Вообще, несмотря на то, что сегодня проект МТК Север – Юг называют стратегически важным, его реализация сопряжена с рядом значительных проблем. 

 

 «Все порты в Астрахани – не в черте города. Понятий «сухой» или «тыловой терминал» они не знают», – объяснял директор по развитию ГК «Трансазия Логистик», председатель комитета по логистике Ассоциации «Афанасий Никитин» Аркадий Иванов.

 

 И, как следует из практики эксперта, грузы сегодня идут в основном без коридора: к примеру, отправить груз из Индии в Санкт-Петербург и Новороссийск дешевле, чем делать это по МТК – через Иран. Кроме того, это занимает меньше времени и не требует серьезных трудозатрат в части взаиморасчетов. Пробелы в инфра­структуре тормозят также развитие рабочих отношений России с еще рядом стран – Саудовской Аравией, Катаром и другими. Государства хотят работать в том числе в плоскостях химической отрасли, продукции высокого передела. 

 

 По мнению экспертов, коридору Север – Юг необходимо также наличие своего специализированного флота и единого оператора: ему нужно будет зайти не только в сам Иран, но и в Персидский залив – структуру порта Бендер-Аббас.

 

Ключевые партнеры
 Не могли обойти вниманием и главного партнера России по ВЭД – Китай. Так, РФ – КНР стал ключевым экспортным маршрутом в контексте развития интеграционного мультимодального проекта ускоренных контейнерных перево­зок «Евразийский Агроэкспресс». По этому пути поезда следуют с подмосковных терминалов «Селятино», «Чехов», «Белый Раст». За 2022–2023 годы нарастающим итогом по указанному направлению перевезено более 800 тыс. тонн продукции, запущены новые маршруты, проектируются новые агрохабы и агрокластеры. Первый из них будет построен в Уфе, следом – в Казани, Оренбурге, Ставрополе, а также в городах стран – участников ЕАЭС – Алматы, Бишкеке. После запуска новых агрохабов в экосистеме проекта, в которых планируется консолидировать продукцию сельхозпроизводителей для отправки на экспорт и распределения встречного импорта из дружественных стран в другие регионы, существенно увеличится товарообмен со странами ЕАЭС, Юго-Восточной и Центральной Азии, Персидского залива. Такие агротерминалы и агрохабы в том числе станут партнерами для предприятий малого и среднего бизнеса, которые сами не могут консолидировать и продавать продукцию в тех объемах, которые потребляет Китай.

 

 По словам генерального директора управляющей дирекции проекта АНО «Евразийская Агрологистика» Алевтины Кирилловой, с Республикой Узбекистан на 2024 год формируется программа ускоренных агропоездов с прицепкой еще и промышленных грузов – в Узбекистане развита легкая промышленность, и быстрая бесшовная доставка становится очень выгодной для компаний ритейла. С турецкими партнерами также разработаны маршруты, в том числе на сопредельные страны. Турция остается одним из ключевых партнеров России, транзитным хабом, который совместно с ОАЭ обеспечивает возможность поставки параллельного импорта. Кстати, на МТК Север – Юг в рамках «Агроэкспресса» планируется привлечь до 50 млн тонн товарных позиций. 



 Еще один коридор, который начинает работать для контейнерных потоков, – это Северный морской путь. Для его развития также запущено несколько проектов.

 

 Конечно, даже несмотря на то, что сейчас по большей части удалось наладить работу, все остается непросто: рынок столкнулся с огромным количеством вызовов, многие из которых неминуемо перешли в 2024 год. Помимо ожидаемого дефицита инфраструктурных мощностей тренды таковы, что повышение ключевой ставки, убыль вагонного парка влечет за собой рост затрат на содержание, аренду и тариф, запасные части, стоимость нового вагона и многое другое. При таких условиях и имеющейся проблематике операторы должны искать баланс и не только предлагать свои вагоны по устраивающей грузоотправителя цене, но быть связующим звеном между клиентом и РЖД, точкой входа в структуры холдинга и надежным помощником во взаимо­отношениях с железной дорогой.

 

Точка зрения
 Михаил Петров, 

 
генеральный директор АО «Траффик»

 – Пытаясь перераспределить грузопотоки и развить новые торговые пути, логистические компании все активнее добавляют в свою цепочку автотранспорт. Наиболее ярко эта тенденция прослеживается на примере торговли с Китаем: инфраструктурные возможности Транссиба весьма ограниченны, и без участия автотранспорта невозможно приспособиться к новым условиям. В итоге за 2023 год количество отправок автотранспортом из Дальневосточного ФО, в частности, из Хабаровска и Владивостока, а также из Забайкальского края увеличилось практически в 2 раза по сравнению с предыдущим годом. Подобный рост обусловлен возросшим товарооборотом между Россией и Китаем, который почти удвоился и превысил $200 млрд. За прошедший год экспорт из Китая в Россию увеличился на 46,9%, а российский экспорт в Китай вырос на 12,7%.

 Понимая, что нагрузка на транспортные узлы серьезно увеличилась, правительство использует новые цифровые инструменты для оптимизации перевозок. 

 В частности, для грузовых транспортных средств в трех пунктах пропуска через государственную границу, включая Забайкальск на границе с Китаем, начала работать электронная очередь. С 1 марта 2024 года перевозчики смогут онлайн бронировать дату и время перехода, в том числе и через «Госуслуги».

Перечисленные изменения еще раз наглядно показывают, что отрасли необходима полноценная цифровизация. В быстро меняющейся рыночной ситуации планировать закупки, перевозки и работу складских запасов без продвинутой аналитики становится практически невозможно. Быстрое принятие решений, точный прогноз спроса, оптимизация процессов и повышенная устойчивость к переменам – все это обеспечивают современные цифровые инструменты.
    [~DETAIL_TEXT] => 
Оттолкнуться от дна
 Несмотря на введенные в начале 2022 года санкции, по последним данным Росстата на октябрь 2023 года, объем перевозки грузов по всем видам транспорта составил 7,3 млрд тонн. Снижение в октябре по отношению к сентябрю произошло во всех сегментах, кроме железно­дорожного и воздушного. 



 Главными торговыми партнерами России в 2023 году стали Китай, страны СНГ – Беларусь, Казахстан, Узбекистан, Армения, Таджикистан, Киргизия, а также Иран, Саудовская Аравия, Индия, Турция. Активно развиваются партнерские отношения с другими странами, например, Катаром, Кувейтом, государствами Африки. Россия экспортирует нефть, нефтепродукты, природный газ, черные и цветные металлы, удобрения, цемент, пищевую продукцию и многое другое. Для этого страна активно развивает новые торговые пути, перевозчики перестраивают логис­тические цепочки с учетом новых возможностей. 

 

 Так, расширение сотрудничества с Китаем сказалось на пропускных способностях Дальнего Востока. 

 

 В качестве одной из альтернатив транспортная компания FESCO запустила первую контейнерную линию, соединяющую Санкт-Петербург и Китай. В целом увеличилось число новых судоходных компаний, ориен­тированных на доставку в порты Санкт-Петербурга.

 

 По Северному морскому пути по­шли контейнерные суда, и КНР проявляет активную заинтересованность в развитии этого маршрута, который на целых 5000 км короче традиционного маршрута через Суэцкий канал.

 

 Комплексно развивается международный транспортный коридор Север – Юг на маршруте Индия – Иран – РФ. Россия в том числе заинтересована и в развитии транс­каспийских маршрутов, поскольку с их помощью обеспечивается возможность товарообмена между Китаем, Казахстаном, Кыргызстаном, Узбекистаном и Беларусью. 

 

 Бесшовность перевозок обеспечивает странам – участницам проектов, а равно логистическим компаниям и бизнесу новых поставщиков, рынки сбыта и снижение стоимости логис­тики.

 

 Этап турбулентности, вызванный перестройкой цепочек, можно сказать, пройден – логистическим компаниям, собственникам подвижного состава, перевозчикам, грузо­владельцам и другим участникам рынка удалось приспособиться к текущим условиям, нарастить броню и двигаться по линии развития. 

 

 О том, как удалось адаптироваться под санкции, о сдерживающих факторах, победах и точках роста эксперты разговаривали на дискуссии «Логистика и качество услуг: диверсификация бизнес-процессов» в рамках конференции РТУ.

 

Узкие места инфраструктуры
 Обсуждение началось с неизменно актуальных вопросов: дефицита инфраструктуры и качества транспортного обслуживания клиентов. Сейчас, по мнению экспертов, уровень последнего на железной дороге далек от того, каким его хочет видеть рынок. По итогам 2022 года показатель Индекса качества (исследование журнала «РЖД-Партнер») составил 56 баллов из 100 возможных, тогда как в прежние годы достигал 70. При этом выбор потребителя в пользу той или иной компании зачастую зависит именно от предоставляемого уровня сервиса: сроков подачи вагона, оперативности доставки и прочего, и даже цена играет второстепенную роль. Дело в том, что местами резервы железных дорог исчерпаны. Без приведения сети к актуальным внутренним потребностям и внешнеэкономическим связям невозможно повысить качество обслуживания и в целом нормально функционировать отрасли и экономике. Этот барьер можно убрать, сформировав финансовый механизм строительства новых железнодорожных линий. Однако эта проблема выходит за пределы отрасли, да и цена вопроса достигает триллионов руб­лей, и без участия в этом процессе государства не обойтись. 

 

 Исполнительный директор АКБ «Абсолют Банк» (дочерний банк ОАО «РЖД») Денис Коркин подчеркнул, что главная причина инфраструктурных ограничений, например, на Восточном полигоне, кроется не в нехватке финансирования, а в отсутствии строителей. Имеющийся персонал уже сейчас крайне загружен.

 

 Говоря об имеющихся узких мес­тах, на разных уровнях разработаны программы по развитию железнодорожных и портовых мощностей, однако запланированных проектов и скорости строительства будет недостаточно, чтобы удовлетворить имеющиеся возможности, поэтому участники транспортного рынка ожидают жесткого дефицита инфраструктурных мощностей к 2030 году. По словам директора по стратегии и развитию ГК «Дело» Владимира Прибыша, фактическая мощность железнодорожных и портовых мощностей через 7 лет в соответствии с планами должна вырасти всего на 23%, тогда как прогнозная потребность составляет 97%. Решение лежит в построении транспортного каркаса РФ системно не только в части железной дороги, но и морской, речной логистики. Проекты и действия необходимы еще как минимум по 4-м направлениям: Восточному полигону, Северному морскому пути, подходам к портам Азово-Черноморского бассейна и Балтики.

 

Коридорные трудности
 Вопрос морской логистики затронули и в контексте развития международных транспортных коридоров. Так, кроме прочего, развитие МТК Север – Юг тормозит нехватка флота и инфраструктуры российских портов. Вообще, несмотря на то, что сегодня проект МТК Север – Юг называют стратегически важным, его реализация сопряжена с рядом значительных проблем. 

 

 «Все порты в Астрахани – не в черте города. Понятий «сухой» или «тыловой терминал» они не знают», – объяснял директор по развитию ГК «Трансазия Логистик», председатель комитета по логистике Ассоциации «Афанасий Никитин» Аркадий Иванов.

 

 И, как следует из практики эксперта, грузы сегодня идут в основном без коридора: к примеру, отправить груз из Индии в Санкт-Петербург и Новороссийск дешевле, чем делать это по МТК – через Иран. Кроме того, это занимает меньше времени и не требует серьезных трудозатрат в части взаиморасчетов. Пробелы в инфра­структуре тормозят также развитие рабочих отношений России с еще рядом стран – Саудовской Аравией, Катаром и другими. Государства хотят работать в том числе в плоскостях химической отрасли, продукции высокого передела. 

 

 По мнению экспертов, коридору Север – Юг необходимо также наличие своего специализированного флота и единого оператора: ему нужно будет зайти не только в сам Иран, но и в Персидский залив – структуру порта Бендер-Аббас.

 

Ключевые партнеры
 Не могли обойти вниманием и главного партнера России по ВЭД – Китай. Так, РФ – КНР стал ключевым экспортным маршрутом в контексте развития интеграционного мультимодального проекта ускоренных контейнерных перево­зок «Евразийский Агроэкспресс». По этому пути поезда следуют с подмосковных терминалов «Селятино», «Чехов», «Белый Раст». За 2022–2023 годы нарастающим итогом по указанному направлению перевезено более 800 тыс. тонн продукции, запущены новые маршруты, проектируются новые агрохабы и агрокластеры. Первый из них будет построен в Уфе, следом – в Казани, Оренбурге, Ставрополе, а также в городах стран – участников ЕАЭС – Алматы, Бишкеке. После запуска новых агрохабов в экосистеме проекта, в которых планируется консолидировать продукцию сельхозпроизводителей для отправки на экспорт и распределения встречного импорта из дружественных стран в другие регионы, существенно увеличится товарообмен со странами ЕАЭС, Юго-Восточной и Центральной Азии, Персидского залива. Такие агротерминалы и агрохабы в том числе станут партнерами для предприятий малого и среднего бизнеса, которые сами не могут консолидировать и продавать продукцию в тех объемах, которые потребляет Китай.

 

 По словам генерального директора управляющей дирекции проекта АНО «Евразийская Агрологистика» Алевтины Кирилловой, с Республикой Узбекистан на 2024 год формируется программа ускоренных агропоездов с прицепкой еще и промышленных грузов – в Узбекистане развита легкая промышленность, и быстрая бесшовная доставка становится очень выгодной для компаний ритейла. С турецкими партнерами также разработаны маршруты, в том числе на сопредельные страны. Турция остается одним из ключевых партнеров России, транзитным хабом, который совместно с ОАЭ обеспечивает возможность поставки параллельного импорта. Кстати, на МТК Север – Юг в рамках «Агроэкспресса» планируется привлечь до 50 млн тонн товарных позиций. 



 Еще один коридор, который начинает работать для контейнерных потоков, – это Северный морской путь. Для его развития также запущено несколько проектов.

 

 Конечно, даже несмотря на то, что сейчас по большей части удалось наладить работу, все остается непросто: рынок столкнулся с огромным количеством вызовов, многие из которых неминуемо перешли в 2024 год. Помимо ожидаемого дефицита инфраструктурных мощностей тренды таковы, что повышение ключевой ставки, убыль вагонного парка влечет за собой рост затрат на содержание, аренду и тариф, запасные части, стоимость нового вагона и многое другое. При таких условиях и имеющейся проблематике операторы должны искать баланс и не только предлагать свои вагоны по устраивающей грузоотправителя цене, но быть связующим звеном между клиентом и РЖД, точкой входа в структуры холдинга и надежным помощником во взаимо­отношениях с железной дорогой.

 

Точка зрения
 Михаил Петров, 

 
генеральный директор АО «Траффик»

 – Пытаясь перераспределить грузопотоки и развить новые торговые пути, логистические компании все активнее добавляют в свою цепочку автотранспорт. Наиболее ярко эта тенденция прослеживается на примере торговли с Китаем: инфраструктурные возможности Транссиба весьма ограниченны, и без участия автотранспорта невозможно приспособиться к новым условиям. В итоге за 2023 год количество отправок автотранспортом из Дальневосточного ФО, в частности, из Хабаровска и Владивостока, а также из Забайкальского края увеличилось практически в 2 раза по сравнению с предыдущим годом. Подобный рост обусловлен возросшим товарооборотом между Россией и Китаем, который почти удвоился и превысил $200 млрд. За прошедший год экспорт из Китая в Россию увеличился на 46,9%, а российский экспорт в Китай вырос на 12,7%.

 Понимая, что нагрузка на транспортные узлы серьезно увеличилась, правительство использует новые цифровые инструменты для оптимизации перевозок. 

 В частности, для грузовых транспортных средств в трех пунктах пропуска через государственную границу, включая Забайкальск на границе с Китаем, начала работать электронная очередь. С 1 марта 2024 года перевозчики смогут онлайн бронировать дату и время перехода, в том числе и через «Госуслуги».

Перечисленные изменения еще раз наглядно показывают, что отрасли необходима полноценная цифровизация. В быстро меняющейся рыночной ситуации планировать закупки, перевозки и работу складских запасов без продвинутой аналитики становится практически невозможно. Быстрое принятие решений, точный прогноз спроса, оптимизация процессов и повышенная устойчивость к переменам – все это обеспечивают современные цифровые инструменты.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => О том, как транспортно-логистические компании трансформируют бизнес-процессы для обеспечения перевозок по маршрутам, меняют обслуживание для предоставления лучших услуг, какие новые сервисы внедряют и где видят точки для дальнейшего роста, эксперты обсуждали на XXI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» (РТУ).
    [~PREVIEW_TEXT] => О том, как транспортно-логистические компании трансформируют бизнес-процессы для обеспечения перевозок по маршрутам, меняют обслуживание для предоставления лучших услуг, какие новые сервисы внедряют и где видят точки для дальнейшего роста, эксперты обсуждали на XXI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» (РТУ).
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => ispytanie-na-logisticheskuyu-prochnost
    [~CODE] => ispytanie-na-logisticheskuyu-prochnost
    [EXTERNAL_ID] => 410940
    [~EXTERNAL_ID] => 410940
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.01.2024
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Анна Маничева
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410940:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Анна Маничева
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410940:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 410906
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410940:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 410906
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410940:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410940:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410940:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 2035648
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410940:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 2035648
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Испытание на логистическую прочность
            [SECTION_META_KEYWORDS] => испытание на логистическую прочность
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => О том, как транспортно-логистические компании трансформируют бизнес-процессы для обеспечения перевозок по маршрутам, меняют обслуживание для предоставления лучших услуг, какие новые сервисы внедряют и где видят точки для дальнейшего роста, эксперты обсуждали на XXI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» (РТУ).
            [ELEMENT_META_TITLE] => Испытание на логистическую прочность
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => испытание на логистическую прочность
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => О том, как транспортно-логистические компании трансформируют бизнес-процессы для обеспечения перевозок по маршрутам, меняют обслуживание для предоставления лучших услуг, какие новые сервисы внедряют и где видят точки для дальнейшего роста, эксперты обсуждали на XXI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» (РТУ).
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Испытание на логистическую прочность
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Испытание на логистическую прочность
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Испытание на логистическую прочность
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Испытание на логистическую прочность
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Испытание на логистическую прочность
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Испытание на логистическую прочность
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Испытание на логистическую прочность
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Испытание на логистическую прочность
        )

)

									Array
(
    [ID] => 410940
    [~ID] => 410940
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2809
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2809
    [NAME] => Испытание на логистическую прочность
    [~NAME] => Испытание на логистическую прочность
    [ACTIVE_FROM_X] => 2024-01-22 14:20:20
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2024-01-22 14:20:20
    [ACTIVE_FROM] => 22.01.2024 14:20:20
    [~ACTIVE_FROM] => 22.01.2024 14:20:20
    [TIMESTAMP_X] => 25.01.2024 07:21:19
    [~TIMESTAMP_X] => 25.01.2024 07:21:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-509-510-yanuar-2024/ispytanie-na-logisticheskuyu-prochnost/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-509-510-yanuar-2024/ispytanie-na-logisticheskuyu-prochnost/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Оттолкнуться от дна
 Несмотря на введенные в начале 2022 года санкции, по последним данным Росстата на октябрь 2023 года, объем перевозки грузов по всем видам транспорта составил 7,3 млрд тонн. Снижение в октябре по отношению к сентябрю произошло во всех сегментах, кроме железно­дорожного и воздушного. 



 Главными торговыми партнерами России в 2023 году стали Китай, страны СНГ – Беларусь, Казахстан, Узбекистан, Армения, Таджикистан, Киргизия, а также Иран, Саудовская Аравия, Индия, Турция. Активно развиваются партнерские отношения с другими странами, например, Катаром, Кувейтом, государствами Африки. Россия экспортирует нефть, нефтепродукты, природный газ, черные и цветные металлы, удобрения, цемент, пищевую продукцию и многое другое. Для этого страна активно развивает новые торговые пути, перевозчики перестраивают логис­тические цепочки с учетом новых возможностей. 

 

 Так, расширение сотрудничества с Китаем сказалось на пропускных способностях Дальнего Востока. 

 

 В качестве одной из альтернатив транспортная компания FESCO запустила первую контейнерную линию, соединяющую Санкт-Петербург и Китай. В целом увеличилось число новых судоходных компаний, ориен­тированных на доставку в порты Санкт-Петербурга.

 

 По Северному морскому пути по­шли контейнерные суда, и КНР проявляет активную заинтересованность в развитии этого маршрута, который на целых 5000 км короче традиционного маршрута через Суэцкий канал.

 

 Комплексно развивается международный транспортный коридор Север – Юг на маршруте Индия – Иран – РФ. Россия в том числе заинтересована и в развитии транс­каспийских маршрутов, поскольку с их помощью обеспечивается возможность товарообмена между Китаем, Казахстаном, Кыргызстаном, Узбекистаном и Беларусью. 

 

 Бесшовность перевозок обеспечивает странам – участницам проектов, а равно логистическим компаниям и бизнесу новых поставщиков, рынки сбыта и снижение стоимости логис­тики.

 

 Этап турбулентности, вызванный перестройкой цепочек, можно сказать, пройден – логистическим компаниям, собственникам подвижного состава, перевозчикам, грузо­владельцам и другим участникам рынка удалось приспособиться к текущим условиям, нарастить броню и двигаться по линии развития. 

 

 О том, как удалось адаптироваться под санкции, о сдерживающих факторах, победах и точках роста эксперты разговаривали на дискуссии «Логистика и качество услуг: диверсификация бизнес-процессов» в рамках конференции РТУ.

 

Узкие места инфраструктуры
 Обсуждение началось с неизменно актуальных вопросов: дефицита инфраструктуры и качества транспортного обслуживания клиентов. Сейчас, по мнению экспертов, уровень последнего на железной дороге далек от того, каким его хочет видеть рынок. По итогам 2022 года показатель Индекса качества (исследование журнала «РЖД-Партнер») составил 56 баллов из 100 возможных, тогда как в прежние годы достигал 70. При этом выбор потребителя в пользу той или иной компании зачастую зависит именно от предоставляемого уровня сервиса: сроков подачи вагона, оперативности доставки и прочего, и даже цена играет второстепенную роль. Дело в том, что местами резервы железных дорог исчерпаны. Без приведения сети к актуальным внутренним потребностям и внешнеэкономическим связям невозможно повысить качество обслуживания и в целом нормально функционировать отрасли и экономике. Этот барьер можно убрать, сформировав финансовый механизм строительства новых железнодорожных линий. Однако эта проблема выходит за пределы отрасли, да и цена вопроса достигает триллионов руб­лей, и без участия в этом процессе государства не обойтись. 

 

 Исполнительный директор АКБ «Абсолют Банк» (дочерний банк ОАО «РЖД») Денис Коркин подчеркнул, что главная причина инфраструктурных ограничений, например, на Восточном полигоне, кроется не в нехватке финансирования, а в отсутствии строителей. Имеющийся персонал уже сейчас крайне загружен.

 

 Говоря об имеющихся узких мес­тах, на разных уровнях разработаны программы по развитию железнодорожных и портовых мощностей, однако запланированных проектов и скорости строительства будет недостаточно, чтобы удовлетворить имеющиеся возможности, поэтому участники транспортного рынка ожидают жесткого дефицита инфраструктурных мощностей к 2030 году. По словам директора по стратегии и развитию ГК «Дело» Владимира Прибыша, фактическая мощность железнодорожных и портовых мощностей через 7 лет в соответствии с планами должна вырасти всего на 23%, тогда как прогнозная потребность составляет 97%. Решение лежит в построении транспортного каркаса РФ системно не только в части железной дороги, но и морской, речной логистики. Проекты и действия необходимы еще как минимум по 4-м направлениям: Восточному полигону, Северному морскому пути, подходам к портам Азово-Черноморского бассейна и Балтики.

 

Коридорные трудности
 Вопрос морской логистики затронули и в контексте развития международных транспортных коридоров. Так, кроме прочего, развитие МТК Север – Юг тормозит нехватка флота и инфраструктуры российских портов. Вообще, несмотря на то, что сегодня проект МТК Север – Юг называют стратегически важным, его реализация сопряжена с рядом значительных проблем. 

 

 «Все порты в Астрахани – не в черте города. Понятий «сухой» или «тыловой терминал» они не знают», – объяснял директор по развитию ГК «Трансазия Логистик», председатель комитета по логистике Ассоциации «Афанасий Никитин» Аркадий Иванов.

 

 И, как следует из практики эксперта, грузы сегодня идут в основном без коридора: к примеру, отправить груз из Индии в Санкт-Петербург и Новороссийск дешевле, чем делать это по МТК – через Иран. Кроме того, это занимает меньше времени и не требует серьезных трудозатрат в части взаиморасчетов. Пробелы в инфра­структуре тормозят также развитие рабочих отношений России с еще рядом стран – Саудовской Аравией, Катаром и другими. Государства хотят работать в том числе в плоскостях химической отрасли, продукции высокого передела. 

 

 По мнению экспертов, коридору Север – Юг необходимо также наличие своего специализированного флота и единого оператора: ему нужно будет зайти не только в сам Иран, но и в Персидский залив – структуру порта Бендер-Аббас.

 

Ключевые партнеры
 Не могли обойти вниманием и главного партнера России по ВЭД – Китай. Так, РФ – КНР стал ключевым экспортным маршрутом в контексте развития интеграционного мультимодального проекта ускоренных контейнерных перево­зок «Евразийский Агроэкспресс». По этому пути поезда следуют с подмосковных терминалов «Селятино», «Чехов», «Белый Раст». За 2022–2023 годы нарастающим итогом по указанному направлению перевезено более 800 тыс. тонн продукции, запущены новые маршруты, проектируются новые агрохабы и агрокластеры. Первый из них будет построен в Уфе, следом – в Казани, Оренбурге, Ставрополе, а также в городах стран – участников ЕАЭС – Алматы, Бишкеке. После запуска новых агрохабов в экосистеме проекта, в которых планируется консолидировать продукцию сельхозпроизводителей для отправки на экспорт и распределения встречного импорта из дружественных стран в другие регионы, существенно увеличится товарообмен со странами ЕАЭС, Юго-Восточной и Центральной Азии, Персидского залива. Такие агротерминалы и агрохабы в том числе станут партнерами для предприятий малого и среднего бизнеса, которые сами не могут консолидировать и продавать продукцию в тех объемах, которые потребляет Китай.

 

 По словам генерального директора управляющей дирекции проекта АНО «Евразийская Агрологистика» Алевтины Кирилловой, с Республикой Узбекистан на 2024 год формируется программа ускоренных агропоездов с прицепкой еще и промышленных грузов – в Узбекистане развита легкая промышленность, и быстрая бесшовная доставка становится очень выгодной для компаний ритейла. С турецкими партнерами также разработаны маршруты, в том числе на сопредельные страны. Турция остается одним из ключевых партнеров России, транзитным хабом, который совместно с ОАЭ обеспечивает возможность поставки параллельного импорта. Кстати, на МТК Север – Юг в рамках «Агроэкспресса» планируется привлечь до 50 млн тонн товарных позиций. 



 Еще один коридор, который начинает работать для контейнерных потоков, – это Северный морской путь. Для его развития также запущено несколько проектов.

 

 Конечно, даже несмотря на то, что сейчас по большей части удалось наладить работу, все остается непросто: рынок столкнулся с огромным количеством вызовов, многие из которых неминуемо перешли в 2024 год. Помимо ожидаемого дефицита инфраструктурных мощностей тренды таковы, что повышение ключевой ставки, убыль вагонного парка влечет за собой рост затрат на содержание, аренду и тариф, запасные части, стоимость нового вагона и многое другое. При таких условиях и имеющейся проблематике операторы должны искать баланс и не только предлагать свои вагоны по устраивающей грузоотправителя цене, но быть связующим звеном между клиентом и РЖД, точкой входа в структуры холдинга и надежным помощником во взаимо­отношениях с железной дорогой.

 

Точка зрения
 Михаил Петров, 

 
генеральный директор АО «Траффик»

 – Пытаясь перераспределить грузопотоки и развить новые торговые пути, логистические компании все активнее добавляют в свою цепочку автотранспорт. Наиболее ярко эта тенденция прослеживается на примере торговли с Китаем: инфраструктурные возможности Транссиба весьма ограниченны, и без участия автотранспорта невозможно приспособиться к новым условиям. В итоге за 2023 год количество отправок автотранспортом из Дальневосточного ФО, в частности, из Хабаровска и Владивостока, а также из Забайкальского края увеличилось практически в 2 раза по сравнению с предыдущим годом. Подобный рост обусловлен возросшим товарооборотом между Россией и Китаем, который почти удвоился и превысил $200 млрд. За прошедший год экспорт из Китая в Россию увеличился на 46,9%, а российский экспорт в Китай вырос на 12,7%.

 Понимая, что нагрузка на транспортные узлы серьезно увеличилась, правительство использует новые цифровые инструменты для оптимизации перевозок. 

 В частности, для грузовых транспортных средств в трех пунктах пропуска через государственную границу, включая Забайкальск на границе с Китаем, начала работать электронная очередь. С 1 марта 2024 года перевозчики смогут онлайн бронировать дату и время перехода, в том числе и через «Госуслуги».

Перечисленные изменения еще раз наглядно показывают, что отрасли необходима полноценная цифровизация. В быстро меняющейся рыночной ситуации планировать закупки, перевозки и работу складских запасов без продвинутой аналитики становится практически невозможно. Быстрое принятие решений, точный прогноз спроса, оптимизация процессов и повышенная устойчивость к переменам – все это обеспечивают современные цифровые инструменты.
    [~DETAIL_TEXT] => 
Оттолкнуться от дна
 Несмотря на введенные в начале 2022 года санкции, по последним данным Росстата на октябрь 2023 года, объем перевозки грузов по всем видам транспорта составил 7,3 млрд тонн. Снижение в октябре по отношению к сентябрю произошло во всех сегментах, кроме железно­дорожного и воздушного. 



 Главными торговыми партнерами России в 2023 году стали Китай, страны СНГ – Беларусь, Казахстан, Узбекистан, Армения, Таджикистан, Киргизия, а также Иран, Саудовская Аравия, Индия, Турция. Активно развиваются партнерские отношения с другими странами, например, Катаром, Кувейтом, государствами Африки. Россия экспортирует нефть, нефтепродукты, природный газ, черные и цветные металлы, удобрения, цемент, пищевую продукцию и многое другое. Для этого страна активно развивает новые торговые пути, перевозчики перестраивают логис­тические цепочки с учетом новых возможностей. 

 

 Так, расширение сотрудничества с Китаем сказалось на пропускных способностях Дальнего Востока. 

 

 В качестве одной из альтернатив транспортная компания FESCO запустила первую контейнерную линию, соединяющую Санкт-Петербург и Китай. В целом увеличилось число новых судоходных компаний, ориен­тированных на доставку в порты Санкт-Петербурга.

 

 По Северному морскому пути по­шли контейнерные суда, и КНР проявляет активную заинтересованность в развитии этого маршрута, который на целых 5000 км короче традиционного маршрута через Суэцкий канал.

 

 Комплексно развивается международный транспортный коридор Север – Юг на маршруте Индия – Иран – РФ. Россия в том числе заинтересована и в развитии транс­каспийских маршрутов, поскольку с их помощью обеспечивается возможность товарообмена между Китаем, Казахстаном, Кыргызстаном, Узбекистаном и Беларусью. 

 

 Бесшовность перевозок обеспечивает странам – участницам проектов, а равно логистическим компаниям и бизнесу новых поставщиков, рынки сбыта и снижение стоимости логис­тики.

 

 Этап турбулентности, вызванный перестройкой цепочек, можно сказать, пройден – логистическим компаниям, собственникам подвижного состава, перевозчикам, грузо­владельцам и другим участникам рынка удалось приспособиться к текущим условиям, нарастить броню и двигаться по линии развития. 

 

 О том, как удалось адаптироваться под санкции, о сдерживающих факторах, победах и точках роста эксперты разговаривали на дискуссии «Логистика и качество услуг: диверсификация бизнес-процессов» в рамках конференции РТУ.

 

Узкие места инфраструктуры
 Обсуждение началось с неизменно актуальных вопросов: дефицита инфраструктуры и качества транспортного обслуживания клиентов. Сейчас, по мнению экспертов, уровень последнего на железной дороге далек от того, каким его хочет видеть рынок. По итогам 2022 года показатель Индекса качества (исследование журнала «РЖД-Партнер») составил 56 баллов из 100 возможных, тогда как в прежние годы достигал 70. При этом выбор потребителя в пользу той или иной компании зачастую зависит именно от предоставляемого уровня сервиса: сроков подачи вагона, оперативности доставки и прочего, и даже цена играет второстепенную роль. Дело в том, что местами резервы железных дорог исчерпаны. Без приведения сети к актуальным внутренним потребностям и внешнеэкономическим связям невозможно повысить качество обслуживания и в целом нормально функционировать отрасли и экономике. Этот барьер можно убрать, сформировав финансовый механизм строительства новых железнодорожных линий. Однако эта проблема выходит за пределы отрасли, да и цена вопроса достигает триллионов руб­лей, и без участия в этом процессе государства не обойтись. 

 

 Исполнительный директор АКБ «Абсолют Банк» (дочерний банк ОАО «РЖД») Денис Коркин подчеркнул, что главная причина инфраструктурных ограничений, например, на Восточном полигоне, кроется не в нехватке финансирования, а в отсутствии строителей. Имеющийся персонал уже сейчас крайне загружен.

 

 Говоря об имеющихся узких мес­тах, на разных уровнях разработаны программы по развитию железнодорожных и портовых мощностей, однако запланированных проектов и скорости строительства будет недостаточно, чтобы удовлетворить имеющиеся возможности, поэтому участники транспортного рынка ожидают жесткого дефицита инфраструктурных мощностей к 2030 году. По словам директора по стратегии и развитию ГК «Дело» Владимира Прибыша, фактическая мощность железнодорожных и портовых мощностей через 7 лет в соответствии с планами должна вырасти всего на 23%, тогда как прогнозная потребность составляет 97%. Решение лежит в построении транспортного каркаса РФ системно не только в части железной дороги, но и морской, речной логистики. Проекты и действия необходимы еще как минимум по 4-м направлениям: Восточному полигону, Северному морскому пути, подходам к портам Азово-Черноморского бассейна и Балтики.

 

Коридорные трудности
 Вопрос морской логистики затронули и в контексте развития международных транспортных коридоров. Так, кроме прочего, развитие МТК Север – Юг тормозит нехватка флота и инфраструктуры российских портов. Вообще, несмотря на то, что сегодня проект МТК Север – Юг называют стратегически важным, его реализация сопряжена с рядом значительных проблем. 

 

 «Все порты в Астрахани – не в черте города. Понятий «сухой» или «тыловой терминал» они не знают», – объяснял директор по развитию ГК «Трансазия Логистик», председатель комитета по логистике Ассоциации «Афанасий Никитин» Аркадий Иванов.

 

 И, как следует из практики эксперта, грузы сегодня идут в основном без коридора: к примеру, отправить груз из Индии в Санкт-Петербург и Новороссийск дешевле, чем делать это по МТК – через Иран. Кроме того, это занимает меньше времени и не требует серьезных трудозатрат в части взаиморасчетов. Пробелы в инфра­структуре тормозят также развитие рабочих отношений России с еще рядом стран – Саудовской Аравией, Катаром и другими. Государства хотят работать в том числе в плоскостях химической отрасли, продукции высокого передела. 

 

 По мнению экспертов, коридору Север – Юг необходимо также наличие своего специализированного флота и единого оператора: ему нужно будет зайти не только в сам Иран, но и в Персидский залив – структуру порта Бендер-Аббас.

 

Ключевые партнеры
 Не могли обойти вниманием и главного партнера России по ВЭД – Китай. Так, РФ – КНР стал ключевым экспортным маршрутом в контексте развития интеграционного мультимодального проекта ускоренных контейнерных перево­зок «Евразийский Агроэкспресс». По этому пути поезда следуют с подмосковных терминалов «Селятино», «Чехов», «Белый Раст». За 2022–2023 годы нарастающим итогом по указанному направлению перевезено более 800 тыс. тонн продукции, запущены новые маршруты, проектируются новые агрохабы и агрокластеры. Первый из них будет построен в Уфе, следом – в Казани, Оренбурге, Ставрополе, а также в городах стран – участников ЕАЭС – Алматы, Бишкеке. После запуска новых агрохабов в экосистеме проекта, в которых планируется консолидировать продукцию сельхозпроизводителей для отправки на экспорт и распределения встречного импорта из дружественных стран в другие регионы, существенно увеличится товарообмен со странами ЕАЭС, Юго-Восточной и Центральной Азии, Персидского залива. Такие агротерминалы и агрохабы в том числе станут партнерами для предприятий малого и среднего бизнеса, которые сами не могут консолидировать и продавать продукцию в тех объемах, которые потребляет Китай.

 

 По словам генерального директора управляющей дирекции проекта АНО «Евразийская Агрологистика» Алевтины Кирилловой, с Республикой Узбекистан на 2024 год формируется программа ускоренных агропоездов с прицепкой еще и промышленных грузов – в Узбекистане развита легкая промышленность, и быстрая бесшовная доставка становится очень выгодной для компаний ритейла. С турецкими партнерами также разработаны маршруты, в том числе на сопредельные страны. Турция остается одним из ключевых партнеров России, транзитным хабом, который совместно с ОАЭ обеспечивает возможность поставки параллельного импорта. Кстати, на МТК Север – Юг в рамках «Агроэкспресса» планируется привлечь до 50 млн тонн товарных позиций. 



 Еще один коридор, который начинает работать для контейнерных потоков, – это Северный морской путь. Для его развития также запущено несколько проектов.

 

 Конечно, даже несмотря на то, что сейчас по большей части удалось наладить работу, все остается непросто: рынок столкнулся с огромным количеством вызовов, многие из которых неминуемо перешли в 2024 год. Помимо ожидаемого дефицита инфраструктурных мощностей тренды таковы, что повышение ключевой ставки, убыль вагонного парка влечет за собой рост затрат на содержание, аренду и тариф, запасные части, стоимость нового вагона и многое другое. При таких условиях и имеющейся проблематике операторы должны искать баланс и не только предлагать свои вагоны по устраивающей грузоотправителя цене, но быть связующим звеном между клиентом и РЖД, точкой входа в структуры холдинга и надежным помощником во взаимо­отношениях с железной дорогой.

 

Точка зрения
 Михаил Петров, 

 
генеральный директор АО «Траффик»

 – Пытаясь перераспределить грузопотоки и развить новые торговые пути, логистические компании все активнее добавляют в свою цепочку автотранспорт. Наиболее ярко эта тенденция прослеживается на примере торговли с Китаем: инфраструктурные возможности Транссиба весьма ограниченны, и без участия автотранспорта невозможно приспособиться к новым условиям. В итоге за 2023 год количество отправок автотранспортом из Дальневосточного ФО, в частности, из Хабаровска и Владивостока, а также из Забайкальского края увеличилось практически в 2 раза по сравнению с предыдущим годом. Подобный рост обусловлен возросшим товарооборотом между Россией и Китаем, который почти удвоился и превысил $200 млрд. За прошедший год экспорт из Китая в Россию увеличился на 46,9%, а российский экспорт в Китай вырос на 12,7%.

 Понимая, что нагрузка на транспортные узлы серьезно увеличилась, правительство использует новые цифровые инструменты для оптимизации перевозок. 

 В частности, для грузовых транспортных средств в трех пунктах пропуска через государственную границу, включая Забайкальск на границе с Китаем, начала работать электронная очередь. С 1 марта 2024 года перевозчики смогут онлайн бронировать дату и время перехода, в том числе и через «Госуслуги».

Перечисленные изменения еще раз наглядно показывают, что отрасли необходима полноценная цифровизация. В быстро меняющейся рыночной ситуации планировать закупки, перевозки и работу складских запасов без продвинутой аналитики становится практически невозможно. Быстрое принятие решений, точный прогноз спроса, оптимизация процессов и повышенная устойчивость к переменам – все это обеспечивают современные цифровые инструменты.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => О том, как транспортно-логистические компании трансформируют бизнес-процессы для обеспечения перевозок по маршрутам, меняют обслуживание для предоставления лучших услуг, какие новые сервисы внедряют и где видят точки для дальнейшего роста, эксперты обсуждали на XXI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» (РТУ).
    [~PREVIEW_TEXT] => О том, как транспортно-логистические компании трансформируют бизнес-процессы для обеспечения перевозок по маршрутам, меняют обслуживание для предоставления лучших услуг, какие новые сервисы внедряют и где видят точки для дальнейшего роста, эксперты обсуждали на XXI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» (РТУ).
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => ispytanie-na-logisticheskuyu-prochnost
    [~CODE] => ispytanie-na-logisticheskuyu-prochnost
    [EXTERNAL_ID] => 410940
    [~EXTERNAL_ID] => 410940
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.01.2024
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Анна Маничева
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410940:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Анна Маничева
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410940:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 410906
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410940:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 410906
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410940:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410940:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410940:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 2035648
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410940:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 2035648
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Испытание на логистическую прочность
            [SECTION_META_KEYWORDS] => испытание на логистическую прочность
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => О том, как транспортно-логистические компании трансформируют бизнес-процессы для обеспечения перевозок по маршрутам, меняют обслуживание для предоставления лучших услуг, какие новые сервисы внедряют и где видят точки для дальнейшего роста, эксперты обсуждали на XXI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» (РТУ).
            [ELEMENT_META_TITLE] => Испытание на логистическую прочность
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => испытание на логистическую прочность
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => О том, как транспортно-логистические компании трансформируют бизнес-процессы для обеспечения перевозок по маршрутам, меняют обслуживание для предоставления лучших услуг, какие новые сервисы внедряют и где видят точки для дальнейшего роста, эксперты обсуждали на XXI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» (РТУ).
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Испытание на логистическую прочность
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Испытание на логистическую прочность
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Испытание на логистическую прочность
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Испытание на логистическую прочность
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Испытание на логистическую прочность
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Испытание на логистическую прочность
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Испытание на логистическую прочность
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Испытание на логистическую прочность
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 410941
    [~ID] => 410941
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2809
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2809
    [NAME] => Вагоны подошли к пределу роста
    [~NAME] => Вагоны подошли к пределу роста
    [ACTIVE_FROM_X] => 2024-01-22 14:27:18
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2024-01-22 14:27:18
    [ACTIVE_FROM] => 22.01.2024 14:27:18
    [~ACTIVE_FROM] => 22.01.2024 14:27:18
    [TIMESTAMP_X] => 22.01.2024 14:34:53
    [~TIMESTAMP_X] => 22.01.2024 14:34:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-509-510-yanuar-2024/vagony-podoshli-k-predelu-rosta/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-509-510-yanuar-2024/vagony-podoshli-k-predelu-rosta/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Парк отвязался от погрузки
 Прошедший год был не совсем обычным с точки зрения факторов, влияющих на темпы вагоностроения, отметил заместитель генерального директора по маркетингу ООО «ТД «РМ Рейл» Георгий Зобов. Если раньше спрос на подвижной состав во многом определяла динамика погрузки, то сегодня она теряет свое значение. 







 Драйвером роста в настоящий момент является увеличение оборота вагона. За последние два года этот показатель вырос на 1,2 суток, до 19,5 суток. Оборот вагона по специализированному парку еще выше – 20,6 суток.



Как следствие, подвижной состав по многим сегментам перевозок не теряет востребованности, даже при его счетном профиците на сети. 



 В качестве примера Г. Зобов приводит ситуацию с угольной продукцией. Погрузка угля снижалась (по итогам прошлого года она сократилась на 1,2%), но подвижного состава под этот груз не хватало, несмотря на то что на полувагоны приходится почти половина парка, работающего на сети. 



 Ситуация влияет на рост заказов для вагоностроителей, к тому же сказывается эффект отложенного спроса из-за прошлогодних проблем. Практически все крупнейшие предприятия отрасли с начала 2023 года набрали темпы производства. 



 «Основная причина загрузки вагоно­строительных заводов – рост цены на перевозку угля, зерна, удобрений, увеличение спроса на цистерны под доставку нефти и нефтехимических грузов. «Уралвагонзавод» переориентировался на выпуск продукции по гособоронзаказу – недовыпуск у него составит примерно 15 тыс. инновационных вагонов, что дает загрузку остальным», – говорит один из участников рынка. 



 Хотя производство полувагонов осталось в отрицательной зоне (за 12 месяцев оно снизилось к прошлогоднему уровню на 2,2%), это отставание постепенно сокращалось. По специализированному парку наблюдался рост за счет выпуска цистерн, хопперов, крытых вагонов. 



 Всего по итогам 2023 года произведено более 63,4 тыс. ед. подвижного состава. На спецпарк пришлось примерно 42 тыс. вагонов, или 67%. В дальнейшем эта доля будет сокращаться, а полувагонов расти, предсказывает Г. Зобов. Согласно прогнозам «РМ Рейл», спрос на новый парк в период c 2024 по 2030 год ожидается на уровне 46 тыс. ед. ежегодно. При этом на полувагоны придется не менее 50% от общего спроса. 



Стальные перспективы
 С одной стороны, на услуги вагоно­строителей формируется достаточно активный спрос. Теоретически производство подвижного состава в 2024 году может возрасти до 76 тыс. ед., спрогнозировали в ОПЖТ. Тем самым объем выпуска парка мог бы приблизиться к рекордному за последние десять лет результату 2019 года. Напомним, тогда было произведено 79 тыс. вагонов. 



 Мощности железнодорожного машиностроения сегодня рассчитаны на изготовление 85–90 тыс. вагонов ежегодно. Правда, здесь нужно учитывать разницу в трудозатратах при постройке универсального и специализированного парка. 



 «Специализированные вагоны имеют с точки зрения производства более сложную структуру. Чтобы сделать один думпкар, нужно времени, людей и материала потратить как на 5 полу­вагонов, – поясняет представитель «РМ Рейла». – Мы для себя мощности меряем в цистернах, это наш основной продукт. В полувагонах это было бы в 1,3 раза больше». 



 Безусловно, вагоностроительным компаниям приходится учитывать и сегодняшние вызовы. В их числе – недостаток персонала рабочих специальностей, переориентация ряда мощностей на выполнение гособоронзаказа, трудности с закупаемой исходной продукцией и снижение оборотного фонда запчастей. На практике объем выпускаемых вагонов ограничивается 70–75 тыс., подсчитали в Объединении вагоностроителей. 



 Зависимость от наличия комплектующих (стоит сказать, что выпуск составных частей вагона рос в течение 2023 года) особенно чувствуется по литью. За 9 месяцев производство последнего выросло к уровню 2022 года на 13% и достигло 226 тыс. т. На 10% увеличила объемы «Бежицкая сталь», на 9% – Рубцовский филиал «Алтайвагона», на 1% – «ВКМ-Сталь», на 24% – «Промлит», на 21% – «Балаково-Центролит», на 80% – Тихвинский вагоностроительный завод. Вместе с тем примерно на четверть снизил производство железнодорожного стального литья «Уралвагонзавод».



 Нынешние расчеты показали, что при объеме рынка в 76 тыс. вагонов вагоностроителям будет не хватать порядка 12 тыс. боковых рам, проинформировал вице-президент ОПЖТ Олег Сеньковский, в то время как в 2019 году остаток комплектующих после вагоностроения по этой позиции составлял почти 62 тыс. шт. Производственные мощности по вагонному литью тогда позволили выпустить 378 тыс. боковых рам, сейчас же возможен выпуск менее 300 тыс. шт. 



 Похожая ситуация представляется и по надрессорным балкам, нехватка которых на тот же самый объем вагоностроения сейчас оценивается в 5,5 тыс. шт. Для сравнения, в 2019 году остаток составлял 21 тыс. шт. 



 С учетом всех ограничительных факторов гораздо реалистичнее сценарий, когда ежегодный объем выпуска будет варьироваться в пределах 58–63 тыс. вагонов, считает начальник управления маркетинга и стратегического планирования АО «УВЗ-Транс» Станислав Золотарев. По его словам, такой объем позволит вагоностроителям работать стабильно, выпускать продукцию на внутренний рынок и для стран СНГ, не создавая значительного профицита парка на сети.



 При этом 2024–2025 годы могут стать своеобразной развилкой для вагоностроения, говорит С. Золотарев. Здесь многое зависит от баланса между спросом на перевозку и возможностью освоения грузовой базы, в частности, насколько успешно будут реализованы проекты по расшивке Восточного полигона и увеличены возможности инфраструктуры для приема к погрузке дополнительных объемов того же угля. 



Рынок для своих
 Каких же действий стоит ожидать в данной ситуации? Вероятно, кто-то попробует актуализировать вопрос продления назначенного срока службы вагона. Если регулятор пойдет на такой шаг, это может заметно скорректировать спрос на новый парк, не исключает С. Золотарев. 







 В свою очередь, исполнительный директор Объединения вагоностроителей Евгений Семенов видит нежизнеспособность такого способа разрешения проблемы с недостающим подвижным составом. Правила технической эксплуатации запрещают включать в поезд груженые вагоны, в отношении которых после 1 января 2016 года выполнены работы по продлению ресурса. Исключением являются узкоспециализированные цистерны, рефрижераторные вагоны, платформы для гусеничной техники.



 В качестве еще одной меры напрашивается предложение о закупке импортных вагонов и литья из Китая. Но и это нецелесообразно, подчеркивает Е. Семенов, поскольку допуск такого парка на сеть РЖД сопряжен со значительными временными трудностями. Они связаны с необходимостью разработки комплекта конструкторской документации и получения сертификатов соответствия требованиям ТР ТС 001/2011 на грузовой вагон и его составные части, подпадающие под техническое регулирование. По некоторым оценкам, период от разработки конструкторской документации до получения сертификата займет не менее трех лет. К моменту завершения всех необходимых процедур вопрос дефицита вагонов может потерять актуальность.



 Стоит сказать, что поставки грузовых вагонов в Россию в течение года увеличили и производители из СНГ. Правда, их доля на российском рынке невелика – немногим более 5%. Причем наибольший объем импорта приходится на два белорусских предприятия: Могилевский вагоностроительный завод и Осиповичский завод транспортного машиностроения. 



 Исполнительный директор Объединения вагоностроителей предлагает операторским компаниям заблаговременно планировать закупки подвижного состава. Вагоностроительный завод не может одномоментно перестроить процесс изготовления партии вагонов для другого собственника и поменять сверстанные планы по закупке запчастей, которые не производятся самостоятельно, добавляет Е. Семенов. Поэтому целе­сообразно синхронизировать запросы рынка на постройку парка с техническими возможностями отрасли, избегая перекосов. 



 В этом плане показателен образовавшийся дисбаланс между списанием и выпуском цистерн для нефтепродуктов. За последние семь лет списано 47 тыс. вагонов, а произведено лишь 15 тыс. Несмотря на растущее производство данного парка (в общем сегменте цистерн объемы выпуска выросли к прошлому году в 2,3 раза), оно не способно сразу закрыть возросших потребностей, добавляя и без того имеющихся проб­лем на фоне замедления работы сети и увеличения оборота вагона. 



 За основу взаимоотношений можно взять работу ОАО «РЖД» и производителей локомотивной техники в рамках заключенных долгосрочных договоров, отметил Е. Семенов. При такой организации процесса в грузовом вагоностроении в плюсе должны остаться все: собственники гарантированно получат вагон в установленные сроки, вагоностроители – возможность инвестировать в основные фонды и исполнять заказы.



Ценовой разбег
 Конечно, важным параметром сегодня является и цена вагона, хотя этот фактор неоднозначный. Если рассмат­ривать сегмент рынка цистерн с точки зрения грузовладельца, вагон под перевозку нефтепродуктов в нынешних реалиях может окупить себя за две поездки, утверждает С. Золотарев. Безусловно, такой актив для отправителя будет инвестиционно привлекательным. 







 Для операторской же компании, учитывая ставки оперирования, расценки на содержание и ремонт, при сегодняшней стоимости приобретать такой вагон не интересно. «Что наблюдаем: огромный рост заказов со стороны именно нефтяных компаний, которые хотят перевозить, и им нужны цистерны, потому что сейчас пик по их списанию, но очень холодная реакция на покупку со стороны операторов», – свидетельствует представитель «УВЗ-Транса».



 Вопрос, почему растет цена на вагоны, имеет стандартное объясне­ние, рассказывает советник ген­директора АО «Алтайвагон» Василий Варенов. В большой степени это связано с повышенным спросом и с изменением себестоимости продукции из-за увеличения расценок на исходные материалы. 



 Так, удорожание произошло практически по всем статьям расходов, необходимых для производства литых деталей. Если сравнивать цены ноября 2022 года с октябрем 2023-го, то, например, удорожание металлолома для вагоно­строительной компании составило 116%, ферросплавов – 107%, флюсов и раскислителей – 106%, электродов графитированных – 138%, огнеупорных материалов – 114%, мазута – 202%, проинформировал В. Варенов.



 За последний период сырье подорожало на 39%, комплектующие – на 19%, фонд оплаты труда и накладные расходы выросли в 3,4 раза, приводит данные С. Золотарев. Соответственно, себестоимость производства вагона увеличилась на 65%, поэтому цена цистерны в 6 млн руб. выглядит не столь завышенной. 



 Поскольку большая часть вагонов приобретается по лизинговым схемам, нельзя сбрасывать со счетов ситуацию с ключевой ставкой ЦБ. «На разных площадках слышим, что 15% для лизинга – это запретительный потолок», – говорит Г. Зобов. 



Согласно базовому сценарию производство вагонов в ближайшие годы прогнозируется на уровне 60–65 тыс. ед. ежегодно. Если ключевая ставка достигнет 17% и выше, это серьезно отразится на спросе и годовой выпуск парка может упасть до 50 тыс. ед., полагает эксперт. «Но по базовому сценарию мы ожидаем объем рынка, что и в этом году», – заключил заместитель гендиректора по маркетингу ТД «РМ Рейл».
    [~DETAIL_TEXT] => 
Парк отвязался от погрузки
 Прошедший год был не совсем обычным с точки зрения факторов, влияющих на темпы вагоностроения, отметил заместитель генерального директора по маркетингу ООО «ТД «РМ Рейл» Георгий Зобов. Если раньше спрос на подвижной состав во многом определяла динамика погрузки, то сегодня она теряет свое значение. 







 Драйвером роста в настоящий момент является увеличение оборота вагона. За последние два года этот показатель вырос на 1,2 суток, до 19,5 суток. Оборот вагона по специализированному парку еще выше – 20,6 суток.



Как следствие, подвижной состав по многим сегментам перевозок не теряет востребованности, даже при его счетном профиците на сети. 



 В качестве примера Г. Зобов приводит ситуацию с угольной продукцией. Погрузка угля снижалась (по итогам прошлого года она сократилась на 1,2%), но подвижного состава под этот груз не хватало, несмотря на то что на полувагоны приходится почти половина парка, работающего на сети. 



 Ситуация влияет на рост заказов для вагоностроителей, к тому же сказывается эффект отложенного спроса из-за прошлогодних проблем. Практически все крупнейшие предприятия отрасли с начала 2023 года набрали темпы производства. 



 «Основная причина загрузки вагоно­строительных заводов – рост цены на перевозку угля, зерна, удобрений, увеличение спроса на цистерны под доставку нефти и нефтехимических грузов. «Уралвагонзавод» переориентировался на выпуск продукции по гособоронзаказу – недовыпуск у него составит примерно 15 тыс. инновационных вагонов, что дает загрузку остальным», – говорит один из участников рынка. 



 Хотя производство полувагонов осталось в отрицательной зоне (за 12 месяцев оно снизилось к прошлогоднему уровню на 2,2%), это отставание постепенно сокращалось. По специализированному парку наблюдался рост за счет выпуска цистерн, хопперов, крытых вагонов. 



 Всего по итогам 2023 года произведено более 63,4 тыс. ед. подвижного состава. На спецпарк пришлось примерно 42 тыс. вагонов, или 67%. В дальнейшем эта доля будет сокращаться, а полувагонов расти, предсказывает Г. Зобов. Согласно прогнозам «РМ Рейл», спрос на новый парк в период c 2024 по 2030 год ожидается на уровне 46 тыс. ед. ежегодно. При этом на полувагоны придется не менее 50% от общего спроса. 



Стальные перспективы
 С одной стороны, на услуги вагоно­строителей формируется достаточно активный спрос. Теоретически производство подвижного состава в 2024 году может возрасти до 76 тыс. ед., спрогнозировали в ОПЖТ. Тем самым объем выпуска парка мог бы приблизиться к рекордному за последние десять лет результату 2019 года. Напомним, тогда было произведено 79 тыс. вагонов. 



 Мощности железнодорожного машиностроения сегодня рассчитаны на изготовление 85–90 тыс. вагонов ежегодно. Правда, здесь нужно учитывать разницу в трудозатратах при постройке универсального и специализированного парка. 



 «Специализированные вагоны имеют с точки зрения производства более сложную структуру. Чтобы сделать один думпкар, нужно времени, людей и материала потратить как на 5 полу­вагонов, – поясняет представитель «РМ Рейла». – Мы для себя мощности меряем в цистернах, это наш основной продукт. В полувагонах это было бы в 1,3 раза больше». 



 Безусловно, вагоностроительным компаниям приходится учитывать и сегодняшние вызовы. В их числе – недостаток персонала рабочих специальностей, переориентация ряда мощностей на выполнение гособоронзаказа, трудности с закупаемой исходной продукцией и снижение оборотного фонда запчастей. На практике объем выпускаемых вагонов ограничивается 70–75 тыс., подсчитали в Объединении вагоностроителей. 



 Зависимость от наличия комплектующих (стоит сказать, что выпуск составных частей вагона рос в течение 2023 года) особенно чувствуется по литью. За 9 месяцев производство последнего выросло к уровню 2022 года на 13% и достигло 226 тыс. т. На 10% увеличила объемы «Бежицкая сталь», на 9% – Рубцовский филиал «Алтайвагона», на 1% – «ВКМ-Сталь», на 24% – «Промлит», на 21% – «Балаково-Центролит», на 80% – Тихвинский вагоностроительный завод. Вместе с тем примерно на четверть снизил производство железнодорожного стального литья «Уралвагонзавод».



 Нынешние расчеты показали, что при объеме рынка в 76 тыс. вагонов вагоностроителям будет не хватать порядка 12 тыс. боковых рам, проинформировал вице-президент ОПЖТ Олег Сеньковский, в то время как в 2019 году остаток комплектующих после вагоностроения по этой позиции составлял почти 62 тыс. шт. Производственные мощности по вагонному литью тогда позволили выпустить 378 тыс. боковых рам, сейчас же возможен выпуск менее 300 тыс. шт. 



 Похожая ситуация представляется и по надрессорным балкам, нехватка которых на тот же самый объем вагоностроения сейчас оценивается в 5,5 тыс. шт. Для сравнения, в 2019 году остаток составлял 21 тыс. шт. 



 С учетом всех ограничительных факторов гораздо реалистичнее сценарий, когда ежегодный объем выпуска будет варьироваться в пределах 58–63 тыс. вагонов, считает начальник управления маркетинга и стратегического планирования АО «УВЗ-Транс» Станислав Золотарев. По его словам, такой объем позволит вагоностроителям работать стабильно, выпускать продукцию на внутренний рынок и для стран СНГ, не создавая значительного профицита парка на сети.



 При этом 2024–2025 годы могут стать своеобразной развилкой для вагоностроения, говорит С. Золотарев. Здесь многое зависит от баланса между спросом на перевозку и возможностью освоения грузовой базы, в частности, насколько успешно будут реализованы проекты по расшивке Восточного полигона и увеличены возможности инфраструктуры для приема к погрузке дополнительных объемов того же угля. 



Рынок для своих
 Каких же действий стоит ожидать в данной ситуации? Вероятно, кто-то попробует актуализировать вопрос продления назначенного срока службы вагона. Если регулятор пойдет на такой шаг, это может заметно скорректировать спрос на новый парк, не исключает С. Золотарев. 







 В свою очередь, исполнительный директор Объединения вагоностроителей Евгений Семенов видит нежизнеспособность такого способа разрешения проблемы с недостающим подвижным составом. Правила технической эксплуатации запрещают включать в поезд груженые вагоны, в отношении которых после 1 января 2016 года выполнены работы по продлению ресурса. Исключением являются узкоспециализированные цистерны, рефрижераторные вагоны, платформы для гусеничной техники.



 В качестве еще одной меры напрашивается предложение о закупке импортных вагонов и литья из Китая. Но и это нецелесообразно, подчеркивает Е. Семенов, поскольку допуск такого парка на сеть РЖД сопряжен со значительными временными трудностями. Они связаны с необходимостью разработки комплекта конструкторской документации и получения сертификатов соответствия требованиям ТР ТС 001/2011 на грузовой вагон и его составные части, подпадающие под техническое регулирование. По некоторым оценкам, период от разработки конструкторской документации до получения сертификата займет не менее трех лет. К моменту завершения всех необходимых процедур вопрос дефицита вагонов может потерять актуальность.



 Стоит сказать, что поставки грузовых вагонов в Россию в течение года увеличили и производители из СНГ. Правда, их доля на российском рынке невелика – немногим более 5%. Причем наибольший объем импорта приходится на два белорусских предприятия: Могилевский вагоностроительный завод и Осиповичский завод транспортного машиностроения. 



 Исполнительный директор Объединения вагоностроителей предлагает операторским компаниям заблаговременно планировать закупки подвижного состава. Вагоностроительный завод не может одномоментно перестроить процесс изготовления партии вагонов для другого собственника и поменять сверстанные планы по закупке запчастей, которые не производятся самостоятельно, добавляет Е. Семенов. Поэтому целе­сообразно синхронизировать запросы рынка на постройку парка с техническими возможностями отрасли, избегая перекосов. 



 В этом плане показателен образовавшийся дисбаланс между списанием и выпуском цистерн для нефтепродуктов. За последние семь лет списано 47 тыс. вагонов, а произведено лишь 15 тыс. Несмотря на растущее производство данного парка (в общем сегменте цистерн объемы выпуска выросли к прошлому году в 2,3 раза), оно не способно сразу закрыть возросших потребностей, добавляя и без того имеющихся проб­лем на фоне замедления работы сети и увеличения оборота вагона. 



 За основу взаимоотношений можно взять работу ОАО «РЖД» и производителей локомотивной техники в рамках заключенных долгосрочных договоров, отметил Е. Семенов. При такой организации процесса в грузовом вагоностроении в плюсе должны остаться все: собственники гарантированно получат вагон в установленные сроки, вагоностроители – возможность инвестировать в основные фонды и исполнять заказы.



Ценовой разбег
 Конечно, важным параметром сегодня является и цена вагона, хотя этот фактор неоднозначный. Если рассмат­ривать сегмент рынка цистерн с точки зрения грузовладельца, вагон под перевозку нефтепродуктов в нынешних реалиях может окупить себя за две поездки, утверждает С. Золотарев. Безусловно, такой актив для отправителя будет инвестиционно привлекательным. 







 Для операторской же компании, учитывая ставки оперирования, расценки на содержание и ремонт, при сегодняшней стоимости приобретать такой вагон не интересно. «Что наблюдаем: огромный рост заказов со стороны именно нефтяных компаний, которые хотят перевозить, и им нужны цистерны, потому что сейчас пик по их списанию, но очень холодная реакция на покупку со стороны операторов», – свидетельствует представитель «УВЗ-Транса».



 Вопрос, почему растет цена на вагоны, имеет стандартное объясне­ние, рассказывает советник ген­директора АО «Алтайвагон» Василий Варенов. В большой степени это связано с повышенным спросом и с изменением себестоимости продукции из-за увеличения расценок на исходные материалы. 



 Так, удорожание произошло практически по всем статьям расходов, необходимых для производства литых деталей. Если сравнивать цены ноября 2022 года с октябрем 2023-го, то, например, удорожание металлолома для вагоно­строительной компании составило 116%, ферросплавов – 107%, флюсов и раскислителей – 106%, электродов графитированных – 138%, огнеупорных материалов – 114%, мазута – 202%, проинформировал В. Варенов.



 За последний период сырье подорожало на 39%, комплектующие – на 19%, фонд оплаты труда и накладные расходы выросли в 3,4 раза, приводит данные С. Золотарев. Соответственно, себестоимость производства вагона увеличилась на 65%, поэтому цена цистерны в 6 млн руб. выглядит не столь завышенной. 



 Поскольку большая часть вагонов приобретается по лизинговым схемам, нельзя сбрасывать со счетов ситуацию с ключевой ставкой ЦБ. «На разных площадках слышим, что 15% для лизинга – это запретительный потолок», – говорит Г. Зобов. 



Согласно базовому сценарию производство вагонов в ближайшие годы прогнозируется на уровне 60–65 тыс. ед. ежегодно. Если ключевая ставка достигнет 17% и выше, это серьезно отразится на спросе и годовой выпуск парка может упасть до 50 тыс. ед., полагает эксперт. «Но по базовому сценарию мы ожидаем объем рынка, что и в этом году», – заключил заместитель гендиректора по маркетингу ТД «РМ Рейл».
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => По итогам 2023 года в России произведено порядка 63,5 тыс. грузовых вагонов, с превышением предыдущего результата почти на 30%. Драматичное падение рынка вагоностроения, наблюдавшееся в 2022 году, преодолено, объемы выпуска вернулись к докризисному уровню. При этом существующий спрос на новый парк располагает к дальнейшему увеличению производства. Однако, как отмечают эксперты, сохранить темпы роста в 2024 году вряд ли возможно: в числе главных ограничительных факторов – дефицит комплектующих к вагонам.
    [~PREVIEW_TEXT] => По итогам 2023 года в России произведено порядка 63,5 тыс. грузовых вагонов, с превышением предыдущего результата почти на 30%. Драматичное падение рынка вагоностроения, наблюдавшееся в 2022 году, преодолено, объемы выпуска вернулись к докризисному уровню. При этом существующий спрос на новый парк располагает к дальнейшему увеличению производства. Однако, как отмечают эксперты, сохранить темпы роста в 2024 году вряд ли возможно: в числе главных ограничительных факторов – дефицит комплектующих к вагонам.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 2035652
            [TIMESTAMP_X] => 22.01.2024 14:34:53
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 433
            [WIDTH] => 650
            [FILE_SIZE] => 155503
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/371/7g022virshvyn9qhd4v4dyoiy3cjrjrp
            [FILE_NAME] => IMG_2520.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => IMG_2520.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 4e439ced26776a442b9f1a516637c5c9
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/371/7g022virshvyn9qhd4v4dyoiy3cjrjrp/IMG_2520.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/371/7g022virshvyn9qhd4v4dyoiy3cjrjrp/IMG_2520.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/371/7g022virshvyn9qhd4v4dyoiy3cjrjrp/IMG_2520.jpg
            [ALT] => Вагоны подошли к пределу роста
            [TITLE] => Вагоны подошли к пределу роста
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 2035652
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => vagony-podoshli-k-predelu-rosta
    [~CODE] => vagony-podoshli-k-predelu-rosta
    [EXTERNAL_ID] => 410941
    [~EXTERNAL_ID] => 410941
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.01.2024
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Павел Усов
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410941:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Павел Усов
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410941:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 410906
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410941:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 410906
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410941:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410941:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410941:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 2035654
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410941:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 2035654
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Вагоны подошли к пределу роста
            [SECTION_META_KEYWORDS] => вагоны подошли к пределу роста
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => По итогам 2023 года в России произведено порядка 63,5 тыс. грузовых вагонов, с превышением предыдущего результата почти на 30%. Драматичное падение рынка вагоностроения, наблюдавшееся в 2022 году, преодолено, объемы выпуска вернулись к докризисному уровню. При этом существующий спрос на новый парк располагает к дальнейшему увеличению производства. Однако, как отмечают эксперты, сохранить темпы роста в 2024 году вряд ли возможно: в числе главных ограничительных факторов – дефицит комплектующих к вагонам.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Вагоны подошли к пределу роста
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагоны подошли к пределу роста
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По итогам 2023 года в России произведено порядка 63,5 тыс. грузовых вагонов, с превышением предыдущего результата почти на 30%. Драматичное падение рынка вагоностроения, наблюдавшееся в 2022 году, преодолено, объемы выпуска вернулись к докризисному уровню. При этом существующий спрос на новый парк располагает к дальнейшему увеличению производства. Однако, как отмечают эксперты, сохранить темпы роста в 2024 году вряд ли возможно: в числе главных ограничительных факторов – дефицит комплектующих к вагонам.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны подошли к пределу роста
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны подошли к пределу роста
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны подошли к пределу роста
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны подошли к пределу роста
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны подошли к пределу роста
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны подошли к пределу роста
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны подошли к пределу роста
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны подошли к пределу роста
        )

)

									Array
(
    [ID] => 410941
    [~ID] => 410941
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2809
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2809
    [NAME] => Вагоны подошли к пределу роста
    [~NAME] => Вагоны подошли к пределу роста
    [ACTIVE_FROM_X] => 2024-01-22 14:27:18
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2024-01-22 14:27:18
    [ACTIVE_FROM] => 22.01.2024 14:27:18
    [~ACTIVE_FROM] => 22.01.2024 14:27:18
    [TIMESTAMP_X] => 22.01.2024 14:34:53
    [~TIMESTAMP_X] => 22.01.2024 14:34:53
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-509-510-yanuar-2024/vagony-podoshli-k-predelu-rosta/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-509-510-yanuar-2024/vagony-podoshli-k-predelu-rosta/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Парк отвязался от погрузки
 Прошедший год был не совсем обычным с точки зрения факторов, влияющих на темпы вагоностроения, отметил заместитель генерального директора по маркетингу ООО «ТД «РМ Рейл» Георгий Зобов. Если раньше спрос на подвижной состав во многом определяла динамика погрузки, то сегодня она теряет свое значение. 







 Драйвером роста в настоящий момент является увеличение оборота вагона. За последние два года этот показатель вырос на 1,2 суток, до 19,5 суток. Оборот вагона по специализированному парку еще выше – 20,6 суток.



Как следствие, подвижной состав по многим сегментам перевозок не теряет востребованности, даже при его счетном профиците на сети. 



 В качестве примера Г. Зобов приводит ситуацию с угольной продукцией. Погрузка угля снижалась (по итогам прошлого года она сократилась на 1,2%), но подвижного состава под этот груз не хватало, несмотря на то что на полувагоны приходится почти половина парка, работающего на сети. 



 Ситуация влияет на рост заказов для вагоностроителей, к тому же сказывается эффект отложенного спроса из-за прошлогодних проблем. Практически все крупнейшие предприятия отрасли с начала 2023 года набрали темпы производства. 



 «Основная причина загрузки вагоно­строительных заводов – рост цены на перевозку угля, зерна, удобрений, увеличение спроса на цистерны под доставку нефти и нефтехимических грузов. «Уралвагонзавод» переориентировался на выпуск продукции по гособоронзаказу – недовыпуск у него составит примерно 15 тыс. инновационных вагонов, что дает загрузку остальным», – говорит один из участников рынка. 



 Хотя производство полувагонов осталось в отрицательной зоне (за 12 месяцев оно снизилось к прошлогоднему уровню на 2,2%), это отставание постепенно сокращалось. По специализированному парку наблюдался рост за счет выпуска цистерн, хопперов, крытых вагонов. 



 Всего по итогам 2023 года произведено более 63,4 тыс. ед. подвижного состава. На спецпарк пришлось примерно 42 тыс. вагонов, или 67%. В дальнейшем эта доля будет сокращаться, а полувагонов расти, предсказывает Г. Зобов. Согласно прогнозам «РМ Рейл», спрос на новый парк в период c 2024 по 2030 год ожидается на уровне 46 тыс. ед. ежегодно. При этом на полувагоны придется не менее 50% от общего спроса. 



Стальные перспективы
 С одной стороны, на услуги вагоно­строителей формируется достаточно активный спрос. Теоретически производство подвижного состава в 2024 году может возрасти до 76 тыс. ед., спрогнозировали в ОПЖТ. Тем самым объем выпуска парка мог бы приблизиться к рекордному за последние десять лет результату 2019 года. Напомним, тогда было произведено 79 тыс. вагонов. 



 Мощности железнодорожного машиностроения сегодня рассчитаны на изготовление 85–90 тыс. вагонов ежегодно. Правда, здесь нужно учитывать разницу в трудозатратах при постройке универсального и специализированного парка. 



 «Специализированные вагоны имеют с точки зрения производства более сложную структуру. Чтобы сделать один думпкар, нужно времени, людей и материала потратить как на 5 полу­вагонов, – поясняет представитель «РМ Рейла». – Мы для себя мощности меряем в цистернах, это наш основной продукт. В полувагонах это было бы в 1,3 раза больше». 



 Безусловно, вагоностроительным компаниям приходится учитывать и сегодняшние вызовы. В их числе – недостаток персонала рабочих специальностей, переориентация ряда мощностей на выполнение гособоронзаказа, трудности с закупаемой исходной продукцией и снижение оборотного фонда запчастей. На практике объем выпускаемых вагонов ограничивается 70–75 тыс., подсчитали в Объединении вагоностроителей. 



 Зависимость от наличия комплектующих (стоит сказать, что выпуск составных частей вагона рос в течение 2023 года) особенно чувствуется по литью. За 9 месяцев производство последнего выросло к уровню 2022 года на 13% и достигло 226 тыс. т. На 10% увеличила объемы «Бежицкая сталь», на 9% – Рубцовский филиал «Алтайвагона», на 1% – «ВКМ-Сталь», на 24% – «Промлит», на 21% – «Балаково-Центролит», на 80% – Тихвинский вагоностроительный завод. Вместе с тем примерно на четверть снизил производство железнодорожного стального литья «Уралвагонзавод».



 Нынешние расчеты показали, что при объеме рынка в 76 тыс. вагонов вагоностроителям будет не хватать порядка 12 тыс. боковых рам, проинформировал вице-президент ОПЖТ Олег Сеньковский, в то время как в 2019 году остаток комплектующих после вагоностроения по этой позиции составлял почти 62 тыс. шт. Производственные мощности по вагонному литью тогда позволили выпустить 378 тыс. боковых рам, сейчас же возможен выпуск менее 300 тыс. шт. 



 Похожая ситуация представляется и по надрессорным балкам, нехватка которых на тот же самый объем вагоностроения сейчас оценивается в 5,5 тыс. шт. Для сравнения, в 2019 году остаток составлял 21 тыс. шт. 



 С учетом всех ограничительных факторов гораздо реалистичнее сценарий, когда ежегодный объем выпуска будет варьироваться в пределах 58–63 тыс. вагонов, считает начальник управления маркетинга и стратегического планирования АО «УВЗ-Транс» Станислав Золотарев. По его словам, такой объем позволит вагоностроителям работать стабильно, выпускать продукцию на внутренний рынок и для стран СНГ, не создавая значительного профицита парка на сети.



 При этом 2024–2025 годы могут стать своеобразной развилкой для вагоностроения, говорит С. Золотарев. Здесь многое зависит от баланса между спросом на перевозку и возможностью освоения грузовой базы, в частности, насколько успешно будут реализованы проекты по расшивке Восточного полигона и увеличены возможности инфраструктуры для приема к погрузке дополнительных объемов того же угля. 



Рынок для своих
 Каких же действий стоит ожидать в данной ситуации? Вероятно, кто-то попробует актуализировать вопрос продления назначенного срока службы вагона. Если регулятор пойдет на такой шаг, это может заметно скорректировать спрос на новый парк, не исключает С. Золотарев. 







 В свою очередь, исполнительный директор Объединения вагоностроителей Евгений Семенов видит нежизнеспособность такого способа разрешения проблемы с недостающим подвижным составом. Правила технической эксплуатации запрещают включать в поезд груженые вагоны, в отношении которых после 1 января 2016 года выполнены работы по продлению ресурса. Исключением являются узкоспециализированные цистерны, рефрижераторные вагоны, платформы для гусеничной техники.



 В качестве еще одной меры напрашивается предложение о закупке импортных вагонов и литья из Китая. Но и это нецелесообразно, подчеркивает Е. Семенов, поскольку допуск такого парка на сеть РЖД сопряжен со значительными временными трудностями. Они связаны с необходимостью разработки комплекта конструкторской документации и получения сертификатов соответствия требованиям ТР ТС 001/2011 на грузовой вагон и его составные части, подпадающие под техническое регулирование. По некоторым оценкам, период от разработки конструкторской документации до получения сертификата займет не менее трех лет. К моменту завершения всех необходимых процедур вопрос дефицита вагонов может потерять актуальность.



 Стоит сказать, что поставки грузовых вагонов в Россию в течение года увеличили и производители из СНГ. Правда, их доля на российском рынке невелика – немногим более 5%. Причем наибольший объем импорта приходится на два белорусских предприятия: Могилевский вагоностроительный завод и Осиповичский завод транспортного машиностроения. 



 Исполнительный директор Объединения вагоностроителей предлагает операторским компаниям заблаговременно планировать закупки подвижного состава. Вагоностроительный завод не может одномоментно перестроить процесс изготовления партии вагонов для другого собственника и поменять сверстанные планы по закупке запчастей, которые не производятся самостоятельно, добавляет Е. Семенов. Поэтому целе­сообразно синхронизировать запросы рынка на постройку парка с техническими возможностями отрасли, избегая перекосов. 



 В этом плане показателен образовавшийся дисбаланс между списанием и выпуском цистерн для нефтепродуктов. За последние семь лет списано 47 тыс. вагонов, а произведено лишь 15 тыс. Несмотря на растущее производство данного парка (в общем сегменте цистерн объемы выпуска выросли к прошлому году в 2,3 раза), оно не способно сразу закрыть возросших потребностей, добавляя и без того имеющихся проб­лем на фоне замедления работы сети и увеличения оборота вагона. 



 За основу взаимоотношений можно взять работу ОАО «РЖД» и производителей локомотивной техники в рамках заключенных долгосрочных договоров, отметил Е. Семенов. При такой организации процесса в грузовом вагоностроении в плюсе должны остаться все: собственники гарантированно получат вагон в установленные сроки, вагоностроители – возможность инвестировать в основные фонды и исполнять заказы.



Ценовой разбег
 Конечно, важным параметром сегодня является и цена вагона, хотя этот фактор неоднозначный. Если рассмат­ривать сегмент рынка цистерн с точки зрения грузовладельца, вагон под перевозку нефтепродуктов в нынешних реалиях может окупить себя за две поездки, утверждает С. Золотарев. Безусловно, такой актив для отправителя будет инвестиционно привлекательным. 







 Для операторской же компании, учитывая ставки оперирования, расценки на содержание и ремонт, при сегодняшней стоимости приобретать такой вагон не интересно. «Что наблюдаем: огромный рост заказов со стороны именно нефтяных компаний, которые хотят перевозить, и им нужны цистерны, потому что сейчас пик по их списанию, но очень холодная реакция на покупку со стороны операторов», – свидетельствует представитель «УВЗ-Транса».



 Вопрос, почему растет цена на вагоны, имеет стандартное объясне­ние, рассказывает советник ген­директора АО «Алтайвагон» Василий Варенов. В большой степени это связано с повышенным спросом и с изменением себестоимости продукции из-за увеличения расценок на исходные материалы. 



 Так, удорожание произошло практически по всем статьям расходов, необходимых для производства литых деталей. Если сравнивать цены ноября 2022 года с октябрем 2023-го, то, например, удорожание металлолома для вагоно­строительной компании составило 116%, ферросплавов – 107%, флюсов и раскислителей – 106%, электродов графитированных – 138%, огнеупорных материалов – 114%, мазута – 202%, проинформировал В. Варенов.



 За последний период сырье подорожало на 39%, комплектующие – на 19%, фонд оплаты труда и накладные расходы выросли в 3,4 раза, приводит данные С. Золотарев. Соответственно, себестоимость производства вагона увеличилась на 65%, поэтому цена цистерны в 6 млн руб. выглядит не столь завышенной. 



 Поскольку большая часть вагонов приобретается по лизинговым схемам, нельзя сбрасывать со счетов ситуацию с ключевой ставкой ЦБ. «На разных площадках слышим, что 15% для лизинга – это запретительный потолок», – говорит Г. Зобов. 



Согласно базовому сценарию производство вагонов в ближайшие годы прогнозируется на уровне 60–65 тыс. ед. ежегодно. Если ключевая ставка достигнет 17% и выше, это серьезно отразится на спросе и годовой выпуск парка может упасть до 50 тыс. ед., полагает эксперт. «Но по базовому сценарию мы ожидаем объем рынка, что и в этом году», – заключил заместитель гендиректора по маркетингу ТД «РМ Рейл».
    [~DETAIL_TEXT] => 
Парк отвязался от погрузки
 Прошедший год был не совсем обычным с точки зрения факторов, влияющих на темпы вагоностроения, отметил заместитель генерального директора по маркетингу ООО «ТД «РМ Рейл» Георгий Зобов. Если раньше спрос на подвижной состав во многом определяла динамика погрузки, то сегодня она теряет свое значение. 







 Драйвером роста в настоящий момент является увеличение оборота вагона. За последние два года этот показатель вырос на 1,2 суток, до 19,5 суток. Оборот вагона по специализированному парку еще выше – 20,6 суток.



Как следствие, подвижной состав по многим сегментам перевозок не теряет востребованности, даже при его счетном профиците на сети. 



 В качестве примера Г. Зобов приводит ситуацию с угольной продукцией. Погрузка угля снижалась (по итогам прошлого года она сократилась на 1,2%), но подвижного состава под этот груз не хватало, несмотря на то что на полувагоны приходится почти половина парка, работающего на сети. 



 Ситуация влияет на рост заказов для вагоностроителей, к тому же сказывается эффект отложенного спроса из-за прошлогодних проблем. Практически все крупнейшие предприятия отрасли с начала 2023 года набрали темпы производства. 



 «Основная причина загрузки вагоно­строительных заводов – рост цены на перевозку угля, зерна, удобрений, увеличение спроса на цистерны под доставку нефти и нефтехимических грузов. «Уралвагонзавод» переориентировался на выпуск продукции по гособоронзаказу – недовыпуск у него составит примерно 15 тыс. инновационных вагонов, что дает загрузку остальным», – говорит один из участников рынка. 



 Хотя производство полувагонов осталось в отрицательной зоне (за 12 месяцев оно снизилось к прошлогоднему уровню на 2,2%), это отставание постепенно сокращалось. По специализированному парку наблюдался рост за счет выпуска цистерн, хопперов, крытых вагонов. 



 Всего по итогам 2023 года произведено более 63,4 тыс. ед. подвижного состава. На спецпарк пришлось примерно 42 тыс. вагонов, или 67%. В дальнейшем эта доля будет сокращаться, а полувагонов расти, предсказывает Г. Зобов. Согласно прогнозам «РМ Рейл», спрос на новый парк в период c 2024 по 2030 год ожидается на уровне 46 тыс. ед. ежегодно. При этом на полувагоны придется не менее 50% от общего спроса. 



Стальные перспективы
 С одной стороны, на услуги вагоно­строителей формируется достаточно активный спрос. Теоретически производство подвижного состава в 2024 году может возрасти до 76 тыс. ед., спрогнозировали в ОПЖТ. Тем самым объем выпуска парка мог бы приблизиться к рекордному за последние десять лет результату 2019 года. Напомним, тогда было произведено 79 тыс. вагонов. 



 Мощности железнодорожного машиностроения сегодня рассчитаны на изготовление 85–90 тыс. вагонов ежегодно. Правда, здесь нужно учитывать разницу в трудозатратах при постройке универсального и специализированного парка. 



 «Специализированные вагоны имеют с точки зрения производства более сложную структуру. Чтобы сделать один думпкар, нужно времени, людей и материала потратить как на 5 полу­вагонов, – поясняет представитель «РМ Рейла». – Мы для себя мощности меряем в цистернах, это наш основной продукт. В полувагонах это было бы в 1,3 раза больше». 



 Безусловно, вагоностроительным компаниям приходится учитывать и сегодняшние вызовы. В их числе – недостаток персонала рабочих специальностей, переориентация ряда мощностей на выполнение гособоронзаказа, трудности с закупаемой исходной продукцией и снижение оборотного фонда запчастей. На практике объем выпускаемых вагонов ограничивается 70–75 тыс., подсчитали в Объединении вагоностроителей. 



 Зависимость от наличия комплектующих (стоит сказать, что выпуск составных частей вагона рос в течение 2023 года) особенно чувствуется по литью. За 9 месяцев производство последнего выросло к уровню 2022 года на 13% и достигло 226 тыс. т. На 10% увеличила объемы «Бежицкая сталь», на 9% – Рубцовский филиал «Алтайвагона», на 1% – «ВКМ-Сталь», на 24% – «Промлит», на 21% – «Балаково-Центролит», на 80% – Тихвинский вагоностроительный завод. Вместе с тем примерно на четверть снизил производство железнодорожного стального литья «Уралвагонзавод».



 Нынешние расчеты показали, что при объеме рынка в 76 тыс. вагонов вагоностроителям будет не хватать порядка 12 тыс. боковых рам, проинформировал вице-президент ОПЖТ Олег Сеньковский, в то время как в 2019 году остаток комплектующих после вагоностроения по этой позиции составлял почти 62 тыс. шт. Производственные мощности по вагонному литью тогда позволили выпустить 378 тыс. боковых рам, сейчас же возможен выпуск менее 300 тыс. шт. 



 Похожая ситуация представляется и по надрессорным балкам, нехватка которых на тот же самый объем вагоностроения сейчас оценивается в 5,5 тыс. шт. Для сравнения, в 2019 году остаток составлял 21 тыс. шт. 



 С учетом всех ограничительных факторов гораздо реалистичнее сценарий, когда ежегодный объем выпуска будет варьироваться в пределах 58–63 тыс. вагонов, считает начальник управления маркетинга и стратегического планирования АО «УВЗ-Транс» Станислав Золотарев. По его словам, такой объем позволит вагоностроителям работать стабильно, выпускать продукцию на внутренний рынок и для стран СНГ, не создавая значительного профицита парка на сети.



 При этом 2024–2025 годы могут стать своеобразной развилкой для вагоностроения, говорит С. Золотарев. Здесь многое зависит от баланса между спросом на перевозку и возможностью освоения грузовой базы, в частности, насколько успешно будут реализованы проекты по расшивке Восточного полигона и увеличены возможности инфраструктуры для приема к погрузке дополнительных объемов того же угля. 



Рынок для своих
 Каких же действий стоит ожидать в данной ситуации? Вероятно, кто-то попробует актуализировать вопрос продления назначенного срока службы вагона. Если регулятор пойдет на такой шаг, это может заметно скорректировать спрос на новый парк, не исключает С. Золотарев. 







 В свою очередь, исполнительный директор Объединения вагоностроителей Евгений Семенов видит нежизнеспособность такого способа разрешения проблемы с недостающим подвижным составом. Правила технической эксплуатации запрещают включать в поезд груженые вагоны, в отношении которых после 1 января 2016 года выполнены работы по продлению ресурса. Исключением являются узкоспециализированные цистерны, рефрижераторные вагоны, платформы для гусеничной техники.



 В качестве еще одной меры напрашивается предложение о закупке импортных вагонов и литья из Китая. Но и это нецелесообразно, подчеркивает Е. Семенов, поскольку допуск такого парка на сеть РЖД сопряжен со значительными временными трудностями. Они связаны с необходимостью разработки комплекта конструкторской документации и получения сертификатов соответствия требованиям ТР ТС 001/2011 на грузовой вагон и его составные части, подпадающие под техническое регулирование. По некоторым оценкам, период от разработки конструкторской документации до получения сертификата займет не менее трех лет. К моменту завершения всех необходимых процедур вопрос дефицита вагонов может потерять актуальность.



 Стоит сказать, что поставки грузовых вагонов в Россию в течение года увеличили и производители из СНГ. Правда, их доля на российском рынке невелика – немногим более 5%. Причем наибольший объем импорта приходится на два белорусских предприятия: Могилевский вагоностроительный завод и Осиповичский завод транспортного машиностроения. 



 Исполнительный директор Объединения вагоностроителей предлагает операторским компаниям заблаговременно планировать закупки подвижного состава. Вагоностроительный завод не может одномоментно перестроить процесс изготовления партии вагонов для другого собственника и поменять сверстанные планы по закупке запчастей, которые не производятся самостоятельно, добавляет Е. Семенов. Поэтому целе­сообразно синхронизировать запросы рынка на постройку парка с техническими возможностями отрасли, избегая перекосов. 



 В этом плане показателен образовавшийся дисбаланс между списанием и выпуском цистерн для нефтепродуктов. За последние семь лет списано 47 тыс. вагонов, а произведено лишь 15 тыс. Несмотря на растущее производство данного парка (в общем сегменте цистерн объемы выпуска выросли к прошлому году в 2,3 раза), оно не способно сразу закрыть возросших потребностей, добавляя и без того имеющихся проб­лем на фоне замедления работы сети и увеличения оборота вагона. 



 За основу взаимоотношений можно взять работу ОАО «РЖД» и производителей локомотивной техники в рамках заключенных долгосрочных договоров, отметил Е. Семенов. При такой организации процесса в грузовом вагоностроении в плюсе должны остаться все: собственники гарантированно получат вагон в установленные сроки, вагоностроители – возможность инвестировать в основные фонды и исполнять заказы.



Ценовой разбег
 Конечно, важным параметром сегодня является и цена вагона, хотя этот фактор неоднозначный. Если рассмат­ривать сегмент рынка цистерн с точки зрения грузовладельца, вагон под перевозку нефтепродуктов в нынешних реалиях может окупить себя за две поездки, утверждает С. Золотарев. Безусловно, такой актив для отправителя будет инвестиционно привлекательным. 







 Для операторской же компании, учитывая ставки оперирования, расценки на содержание и ремонт, при сегодняшней стоимости приобретать такой вагон не интересно. «Что наблюдаем: огромный рост заказов со стороны именно нефтяных компаний, которые хотят перевозить, и им нужны цистерны, потому что сейчас пик по их списанию, но очень холодная реакция на покупку со стороны операторов», – свидетельствует представитель «УВЗ-Транса».



 Вопрос, почему растет цена на вагоны, имеет стандартное объясне­ние, рассказывает советник ген­директора АО «Алтайвагон» Василий Варенов. В большой степени это связано с повышенным спросом и с изменением себестоимости продукции из-за увеличения расценок на исходные материалы. 



 Так, удорожание произошло практически по всем статьям расходов, необходимых для производства литых деталей. Если сравнивать цены ноября 2022 года с октябрем 2023-го, то, например, удорожание металлолома для вагоно­строительной компании составило 116%, ферросплавов – 107%, флюсов и раскислителей – 106%, электродов графитированных – 138%, огнеупорных материалов – 114%, мазута – 202%, проинформировал В. Варенов.



 За последний период сырье подорожало на 39%, комплектующие – на 19%, фонд оплаты труда и накладные расходы выросли в 3,4 раза, приводит данные С. Золотарев. Соответственно, себестоимость производства вагона увеличилась на 65%, поэтому цена цистерны в 6 млн руб. выглядит не столь завышенной. 



 Поскольку большая часть вагонов приобретается по лизинговым схемам, нельзя сбрасывать со счетов ситуацию с ключевой ставкой ЦБ. «На разных площадках слышим, что 15% для лизинга – это запретительный потолок», – говорит Г. Зобов. 



Согласно базовому сценарию производство вагонов в ближайшие годы прогнозируется на уровне 60–65 тыс. ед. ежегодно. Если ключевая ставка достигнет 17% и выше, это серьезно отразится на спросе и годовой выпуск парка может упасть до 50 тыс. ед., полагает эксперт. «Но по базовому сценарию мы ожидаем объем рынка, что и в этом году», – заключил заместитель гендиректора по маркетингу ТД «РМ Рейл».
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => По итогам 2023 года в России произведено порядка 63,5 тыс. грузовых вагонов, с превышением предыдущего результата почти на 30%. Драматичное падение рынка вагоностроения, наблюдавшееся в 2022 году, преодолено, объемы выпуска вернулись к докризисному уровню. При этом существующий спрос на новый парк располагает к дальнейшему увеличению производства. Однако, как отмечают эксперты, сохранить темпы роста в 2024 году вряд ли возможно: в числе главных ограничительных факторов – дефицит комплектующих к вагонам.
    [~PREVIEW_TEXT] => По итогам 2023 года в России произведено порядка 63,5 тыс. грузовых вагонов, с превышением предыдущего результата почти на 30%. Драматичное падение рынка вагоностроения, наблюдавшееся в 2022 году, преодолено, объемы выпуска вернулись к докризисному уровню. При этом существующий спрос на новый парк располагает к дальнейшему увеличению производства. Однако, как отмечают эксперты, сохранить темпы роста в 2024 году вряд ли возможно: в числе главных ограничительных факторов – дефицит комплектующих к вагонам.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 2035652
            [TIMESTAMP_X] => 22.01.2024 14:34:53
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 433
            [WIDTH] => 650
            [FILE_SIZE] => 155503
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/371/7g022virshvyn9qhd4v4dyoiy3cjrjrp
            [FILE_NAME] => IMG_2520.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => IMG_2520.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 4e439ced26776a442b9f1a516637c5c9
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/371/7g022virshvyn9qhd4v4dyoiy3cjrjrp/IMG_2520.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/371/7g022virshvyn9qhd4v4dyoiy3cjrjrp/IMG_2520.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/371/7g022virshvyn9qhd4v4dyoiy3cjrjrp/IMG_2520.jpg
            [ALT] => Вагоны подошли к пределу роста
            [TITLE] => Вагоны подошли к пределу роста
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 2035652
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => vagony-podoshli-k-predelu-rosta
    [~CODE] => vagony-podoshli-k-predelu-rosta
    [EXTERNAL_ID] => 410941
    [~EXTERNAL_ID] => 410941
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.01.2024
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Павел Усов
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410941:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Павел Усов
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410941:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 410906
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410941:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 410906
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410941:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410941:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410941:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 2035654
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410941:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 2035654
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Вагоны подошли к пределу роста
            [SECTION_META_KEYWORDS] => вагоны подошли к пределу роста
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => По итогам 2023 года в России произведено порядка 63,5 тыс. грузовых вагонов, с превышением предыдущего результата почти на 30%. Драматичное падение рынка вагоностроения, наблюдавшееся в 2022 году, преодолено, объемы выпуска вернулись к докризисному уровню. При этом существующий спрос на новый парк располагает к дальнейшему увеличению производства. Однако, как отмечают эксперты, сохранить темпы роста в 2024 году вряд ли возможно: в числе главных ограничительных факторов – дефицит комплектующих к вагонам.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Вагоны подошли к пределу роста
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагоны подошли к пределу роста
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По итогам 2023 года в России произведено порядка 63,5 тыс. грузовых вагонов, с превышением предыдущего результата почти на 30%. Драматичное падение рынка вагоностроения, наблюдавшееся в 2022 году, преодолено, объемы выпуска вернулись к докризисному уровню. При этом существующий спрос на новый парк располагает к дальнейшему увеличению производства. Однако, как отмечают эксперты, сохранить темпы роста в 2024 году вряд ли возможно: в числе главных ограничительных факторов – дефицит комплектующих к вагонам.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны подошли к пределу роста
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны подошли к пределу роста
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны подошли к пределу роста
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны подошли к пределу роста
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны подошли к пределу роста
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны подошли к пределу роста
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны подошли к пределу роста
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны подошли к пределу роста
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 410943
    [~ID] => 410943
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2809
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2809
    [NAME] => Инновации из-под шпал
    [~NAME] => Инновации из-под шпал
    [ACTIVE_FROM_X] => 2024-01-22 14:35:18
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2024-01-22 14:35:18
    [ACTIVE_FROM] => 22.01.2024 14:35:18
    [~ACTIVE_FROM] => 22.01.2024 14:35:18
    [TIMESTAMP_X] => 22.01.2024 14:40:06
    [~TIMESTAMP_X] => 22.01.2024 14:40:06
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-509-510-yanuar-2024/innovatsii-iz-pod-shpal/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-509-510-yanuar-2024/innovatsii-iz-pod-shpal/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Новое – это хорошо забытое старое
 Отправки контейнеров в полувагонах должны минимизировать дисбаланс экспортного и импортного контейнерного потока. По прогнозу одного из участников рынка, в 2024 году дальневосточные порты примут в импортном направлении 1,4 млн контейнеров, встречный поток едва превысит отметку в 1 млн контейнеров. Итого для вывоза «ящиков» не хватит 178 тыс. вагонов. Но это – в 2024 году. Дисбаланс будет только нарастать, к 2029 году разница превысит 766 тыс. контейнеров, итого рынку понадобится 383 тыс. вагонов дополнительно. Последний год участники заявляют об экономической эффективности железнодорожных перевозок контейнеров в полувагонах. Более того, показатель удваивается, если использовать ложемент. Одновременно увеличивается объем перевозки за счет сокращения времени кругорейса. Это участникам рынка обещает работа специалистов ПАО «ТрансКонтейнер», представленная на II Международной конференции «Наука 1520 ВНИИЖТ»: загляни зa горизонт». «РЖД-Партнер» ознакомился с работой. Инновация от крупнейшего в России оператора фитинговых железнодорожных платформ для перевозки контейнеров интересна еще и тем, что крупнейший владелец самих контейнеров в июле 2020 года запретил перевозку своих контейнеров в полувагонах. СМИ летом того года писали об этом, ссылаясь на телеграмму президента компании. РЖД тогда также выступали против инновации. Железнодорожный холдинг соответствующий приказ выпустил в 2014 году. Однако в 2022-м РЖД сменили гнев на милость и даже выделили финансовое послабление для тех, кто вывозит контейнеры из дальневосточных портов в контейнерах. В числе тех, кто включился в процесс, – «ТрансКонтейнер». Инноваторы компании основной причиной возврата к некогда отвергаемой технологии назвали «острую необходимость вывоза каменного угля на рынки Юго-Восточной Азии с минимальными логистическими издержками при отсутствии сопоставимого встречного импортного потока». По их мнению, сложившаяся на рынке ситуация не позволяет операторам снижать издержки при возврате полувагонов к местам погрузки, поэтому перевозчик вынужден вернуться «к неэффективной, небезопасной и дорогой технологии погрузки крупнотоннажных контейнеров в полувагоны». Компания смену позиции оправдывает также «бурными событиями, происходящими на внешнеполитической арене». В работе отдельно подчеркивается, что они «серьезно «встряхнули» транспортно-логистическую сферу». И главное, внешнеполитические события «усиливаются, а сис­темные изменения, происходящие в мировой торговле, дают все основания предполагать устойчивость формирующегося сегодня тренда».



 «Разворот экспортных грузо­потоков на восток привел к серьезному дефициту пропускных способностей на Восточном полигоне сети железных дорог России. Дискуссия о целесообразности технологии перевозки крупнотоннажных контейнеров в полувагонах завершена в пользу возврата к этой техно­логии», – сообщают в ПАО «ТрансКонтейнер». 



 В 2023 году «ТрансКонтейнер» разработал решение: съемное многооборотное крепление крупнотоннажных контейнеров в полувагоне – ложемент. Компоненты его «легко и без затруднений монтируются и демонтируются, обладают небольшим весом и материалоемкостью, а процессы установки контейнера в полувагон и его снятие осуществляются без использования ручного труда». Разработчики отдельно подчеркивают, ложемент в полувагоне не вызывает затруднений при разгрузке сыпучих и навалочных грузов, что «явным образом улучшает эксплуатационные характеристики полувагонов, а следовательно, и эффективность грузоперевозок на железнодорожном транспорте». 



 В 2023 году на рынок вывели несколько инноваций, которые ускоряют сроки обработки контейнера при погрузке в полувагоны – это и пневмооболочки, и резиновые подкладки. Ложемент конкурирует с имеющимися технологиями, он, по заявлению разработчиков, обес­печивает более высокие сроки погрузки. А главное – экономит средства. Стоимость пневмооболочки – 30 тыс. на один вагон, плюс затраты на размещение, извлечение и утилизацию. Технологии с применением «резинок» обходятся в среднем в 25 тыс. руб. Подсчитано, погрузочно-разгрузочные работы при погрузке в полувагоны по технологии с использованием резиновых подкладок оплачиваются минимум на 50% дороже. А вот использование ложемента не повышает стоимость отправки контейнера в полувагоне. 



Ящики в два ряда
 В ЦФТО предлагают не искать решение в некогда уже отвергнутых полувагонах, а перевозить контейнеры на специальных платформах. Но чтобы нивелировать дисбаланс – в два яруса. В РЖД подчеркивают, что на сети зафиксировано неполное использование грузоподъемности подвижного состава. «Внедрение технологии перевозки крупнотоннажных контейнеров с погрузкой в два яруса на отдельных направлениях может стать инструментом для развития и совершенствования перевозок крупно­тоннажных контейнеров», – пишет компания в своей работе, также представленной на II Между­народной конференции ВНИИЖТ. 



 Хотя данное предложение от ЦФТО сложно признать инновацией в чистом виде. Технологию перевозки контейнеров в два яруса создали еще в конце прошлого века, в веке XXI ее успешно используют в США и Индии. Да и в России могли бы. ВНИИЖТ еще десять лет назад, в 2003 году, разработал платформу для перевозки контейнеров в два яруса. Однако она так и осталась в виде эксперимента, ее так и не вывели на сеть. В 2023 году АО «ФГК» провело новое исследование и выяснило, что 92% перевозок всех контейнеров по сети железных дорог – это 40-футовые контейнеры, но они не подходят под габариты платформы. 20-футовые контейнеры подходят в большинстве случаев, их можно погрузить вторым ярусом, но нагрузка на ось превышает установленные РЖД нормативы. Итого на двухъярусные платформы возможно погрузить около 10% от общего парка 20-футовых контейнеров и только 4% – 40-футовых контейнеров. Однако ученые не намерены сдаваться, считая, что двухъярусные контейнерные поезда способствуют увеличению пропуска контейнеров в Китай через Забайкальск.



 Обсуждается также возможность строительства дополнительной линии к китайскому пограничному пункту Манчжурия. «В условиях увеличения объема контейнерных перевозок, когда на определенных участках провозные способности используются по максимуму, применение новых транспортных продуктов на основе двухъярусной перевозки может изменить ситуацию», – резюмирует представитель ЦФТО в исследовательской работе. 



 Удивительно, но, по мнению Николая Кириллова, заместителя начальника Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ЦМ (по развитию), на сети нужны не только платформы для перевозки 20- и 40-футовых контейнеров, но и специализированные среднетоннажные контейнеры массой в 5 и 10 тонн. Они необходимы для перевозки мелких партий груза. 



 Эти среднетоннажные «ящики» используют как в перевозках по железнодорожной сети, так и по автотрассам. РЖД готовы их забирать «от двери» грузоотправителя, авто­мобилем доставлять на железно­дорожную станцию, перегружать на сеть, а конечной точкой РЖД называют не железнодорожную станцию, а адрес грузополучателя. 



 Долгосрочную программу ребрендинга терминально-складского комплекса РЖД реализуют четвертый год. Да и опытные образцы среднетоннажных модулей, а также съемного оборудования для их крепления на фитинговой платформе уже есть. Они не только изготовлены, но даже прошли приемочные испытания. 



 В этом году оборудование внедрят, правда, пока в тестовом режиме. 



Вагон – это легко, но дорого
 Ученые не уступают практикам. 



 В лабораториях тоже разрабатывают инновации. Предлагают, например, грузовые вагоны будущего делать легкими. А для этого перевести конструкции на алюминиевые сплавы. Об этом на ХVII Международной научно-технической конференции «Подвижной состав ХХI века: идеи, требования, проекты» рассказал Юрий Бороненко, доктор технических наук, академик Академии транспорта, генеральный директор и завкафедрой «Вагоны и вагонное хозяйство» ПГУПС. 



 Для расчетов эффективности ученые выбрали три вагона-хоппера различных моделей. Испытания показали, что по удельной прочности по временному сопротивлению алюминиевый сплав более чем вдвое эффективнее стали, а по удельной прочности по пределу текучести – в 1,7 раза. По удельной жесткости материалы примерно равны. 



 «Учитывая, что при проектировании вагонов основные расчеты ведутся по пределу текучести, можно сделать вывод: элементы вагонов, создаваемых из алюминиевого сплава, должны быть примерно в 1,7 раза легче, чем стальные», – отмечает ученый. 



 Действующий тарифный прейскурант не учитывает количество груза в вагоне, продолжает Ю. Бороненко. Грузовладелец оплачивает в основном дальность перевозки. Поэтому грузовладелец, отправляя груз в вагоне большей грузоподъемности, уменьшает количество отправок и за счет этого экономит расходы на оплату тарифа. Подсчитано, что экономия за счет уменьшения затрат на оплату тарифа в сравнении с отправкой в стальных вагонах с осевой нагрузкой 25 тс составляет почти 189 тыс. руб., а в сравнении с вагонами с осевой нагрузкой 23,5 тс – 417 тыс. Экономит перевозчик и на топливе, кроме того, у него сокращаются затраты на содержание пути. Но здесь самое тонкое место: на вагоне с алюминиевым кузовом зарабатывают грузоотправитель и перевозчик. А тот, кто купил эти вагоны и вывел их на сеть, – в проигрыше: собственник вагона получает подвижной состав из алюминия, который на 25–30% дороже аналогичных, но из стали. Да и ставки аренды на вагон из алюминия – как и у стального, у которого не столь высокая грузоподъемность.



 Но угодить всем нельзя, добавляют ученые. В 2023 году участники рынка прошли маркетинговое исследование. Эксперты выдали 64 потенциальным потребителям (из них 12 грузоотправителей, 22 грузополучателя, еще 17 операторов подвижного состава и 13 экспертов) анкету из 88 вопросов. Выяснилось, что операторам важна «возможность доставки груза автотранспортом «от двери до двери», перевозчикам – «комплексное логистическое обслуживание в пути следования», а грузовладельцам требуется сохранность груза. Как совместить все желания? Ученые предлагают съемный кузов. Рынок согласен, но, по мнению большинства опрошенных, съемный кузов вагона – это цельнометаллический ящик, который имеет фитинговые крепления, унифицированные с контейнерными. Его рациональная грузо­подъемность – 31–40 тонн, максимальная масса брутто – в 36 тонн. Перспективный внутренний объем 31 м³*60 м³, что реализуемо при длине съемного кузова в 6 м, и 61 м³*90 м³, что реализуемо при длине съемного кузова в 9–13 м. Длина, по мнению большинства опрошенных, сравнима с контейнерами 1Е и 1А (в 20 и 40 футов), высота – с контейнерами 1ААА (2896 мм). Здесь споров почти нет. Но вот ширина вызвала спор: одни предлагают сделать ее в 3,25 м, другие – в 2,55 м, она позволяет использовать в перевозке автотранс­порт. Ученые предлагают компромиссное решение – съемные кузова вагонов в двух типоразмерах: длиной в 6 тыс. мм (аналог 20-футовому контейнеру) и 12,2 тыс. мм (аналог 40-футовому контейнеру), ширина – 3,2 тыс. мм. Максимальная масса брутто не превышает 36 тонн. Рынок соглашается. Но к единому мнению о способах загрузки прийти не удалось. Часть считает целесообразным выполнять загрузку через центральную дверь с заездом погрузчика внутрь, другая требует разместить загрузо-выгрузочные устройства сверху. Предложения об использовании загрузочных устройств в виде раздвижных или подъемных стен, раздвигаемой крыши опрашиваемые проигнорировали.



 Каждый второй опрошенный готов оплачивать покупку съемного кузова, но приобретать его отдельно от подвижного состава, одновременно большинство согласны арендовать съемный кузов, но только совместно с подвижным составом. Стороны сходятся во мнении, что вагоны со съемными кузовами должны собирать в единый грузовой «монопоезд», который следует по жесткой нитке графика или «по потребности клиентов» со скоростью до 140 км/ч. Перспективными для нового вида подвижного состава считают логистические маршруты по России, странам Азии и Евросоюза. Сложность в том, что на всем маршруте отсутствует терминально-логистическая инфраструктура, а операции с таким инновационным видом подвижного состава – сложные. Участники рынка говорят об «отсутствии отработанной технологии погрузки-выгрузки съемных кузовов» и «особенностях крепления». Узким местом называют и переключение грузопотоков с одного вида транспорта на другой, например, с автомобильного транспорта на железнодорожный. Съемный кузов, ширина которого превышает 2,55 м, нарушает допустимую ширину авто­транспортного средства согласно Правилам дорожного движения. Если соблюдать Правила дорожного движения, то грузоподъемность вагона снижается. 



 Ученые признаются, рынок готов к инновациям. Рынок подтверждает, инновации нужны. Но главный вопрос – размер инвестиций для вывода инноваций на сеть. Пример: участники перевозочного процесса никак не могут договориться о способах расчета тарифа на перевозку вагона со съемным кузовом. Если его специализация меняется, то необходимо менять и тариф, так считает 71% опрошенных. При этом 78% опрошенных считают, что если тариф и менять, то он должен быть как у контейнера. Перевозчик своего мнения не высказал. 



Точка зрения
 Владимир Щербаков,


заслуженный работник высшей школы Российской Федерации, д. э. н., профессор Санкт-Петербургского государственного экономического университета, заведующий кафедрой логистики и управления цепями поставок, директор научно-образовательного центра «Логистика»

 – Логистический рынок буксует не из-за дефицита инноваций, а потому что в России нет логистов. В начале двухтысячных годов в России стартовал эксперимент: шесть российских вузов открыли обучение по этой специальности. Но в 2005-м эксперимент окончился. От специальности как таковой отказались, и программа обучения вошла в направление образовательной подготовки кадров «Менеджмент». То есть такого специалиста, как логист, в России почти нет. Устояли немногие из числа вузов-эксплерентов, среди которых – государственный экономический университет Санкт-Петербурга. В 2024 году образовательное учреждение сотрудничает с ОАО «РЖД»: создана система непрерывной межуровневой подготовки логистов, но только для холдинга «РЖД». Остальные участники рынка в процесс не включаются. 

 Необходима стратегическая программа развития логистики в России. В ее рамках необходимо не только определить статус логистики в структуре национальной экономики, но и выделить ее в самостоятельный вид экономической деятельности в ОКВЭД. Кроме того, нужно определить статус логистики в системе профессионального образования с выделением в самостоятельное направление образовательной подготовки уровня. 

Важно разработать стандарты, в том числе профессиональные и образовательные, по логистике для формирования моделей подготовки логистов и построения бизнес-ориентированных индивидуальных образовательных траекторий с перспективой реализации стратегических приоритетов развития транспортно-логистического бизнеса в условиях новой макроэкономической ситуации регулирования направленности и интенсивности грузопотоков.
    [~DETAIL_TEXT] => 
Новое – это хорошо забытое старое
 Отправки контейнеров в полувагонах должны минимизировать дисбаланс экспортного и импортного контейнерного потока. По прогнозу одного из участников рынка, в 2024 году дальневосточные порты примут в импортном направлении 1,4 млн контейнеров, встречный поток едва превысит отметку в 1 млн контейнеров. Итого для вывоза «ящиков» не хватит 178 тыс. вагонов. Но это – в 2024 году. Дисбаланс будет только нарастать, к 2029 году разница превысит 766 тыс. контейнеров, итого рынку понадобится 383 тыс. вагонов дополнительно. Последний год участники заявляют об экономической эффективности железнодорожных перевозок контейнеров в полувагонах. Более того, показатель удваивается, если использовать ложемент. Одновременно увеличивается объем перевозки за счет сокращения времени кругорейса. Это участникам рынка обещает работа специалистов ПАО «ТрансКонтейнер», представленная на II Международной конференции «Наука 1520 ВНИИЖТ»: загляни зa горизонт». «РЖД-Партнер» ознакомился с работой. Инновация от крупнейшего в России оператора фитинговых железнодорожных платформ для перевозки контейнеров интересна еще и тем, что крупнейший владелец самих контейнеров в июле 2020 года запретил перевозку своих контейнеров в полувагонах. СМИ летом того года писали об этом, ссылаясь на телеграмму президента компании. РЖД тогда также выступали против инновации. Железнодорожный холдинг соответствующий приказ выпустил в 2014 году. Однако в 2022-м РЖД сменили гнев на милость и даже выделили финансовое послабление для тех, кто вывозит контейнеры из дальневосточных портов в контейнерах. В числе тех, кто включился в процесс, – «ТрансКонтейнер». Инноваторы компании основной причиной возврата к некогда отвергаемой технологии назвали «острую необходимость вывоза каменного угля на рынки Юго-Восточной Азии с минимальными логистическими издержками при отсутствии сопоставимого встречного импортного потока». По их мнению, сложившаяся на рынке ситуация не позволяет операторам снижать издержки при возврате полувагонов к местам погрузки, поэтому перевозчик вынужден вернуться «к неэффективной, небезопасной и дорогой технологии погрузки крупнотоннажных контейнеров в полувагоны». Компания смену позиции оправдывает также «бурными событиями, происходящими на внешнеполитической арене». В работе отдельно подчеркивается, что они «серьезно «встряхнули» транспортно-логистическую сферу». И главное, внешнеполитические события «усиливаются, а сис­темные изменения, происходящие в мировой торговле, дают все основания предполагать устойчивость формирующегося сегодня тренда».



 «Разворот экспортных грузо­потоков на восток привел к серьезному дефициту пропускных способностей на Восточном полигоне сети железных дорог России. Дискуссия о целесообразности технологии перевозки крупнотоннажных контейнеров в полувагонах завершена в пользу возврата к этой техно­логии», – сообщают в ПАО «ТрансКонтейнер». 



 В 2023 году «ТрансКонтейнер» разработал решение: съемное многооборотное крепление крупнотоннажных контейнеров в полувагоне – ложемент. Компоненты его «легко и без затруднений монтируются и демонтируются, обладают небольшим весом и материалоемкостью, а процессы установки контейнера в полувагон и его снятие осуществляются без использования ручного труда». Разработчики отдельно подчеркивают, ложемент в полувагоне не вызывает затруднений при разгрузке сыпучих и навалочных грузов, что «явным образом улучшает эксплуатационные характеристики полувагонов, а следовательно, и эффективность грузоперевозок на железнодорожном транспорте». 



 В 2023 году на рынок вывели несколько инноваций, которые ускоряют сроки обработки контейнера при погрузке в полувагоны – это и пневмооболочки, и резиновые подкладки. Ложемент конкурирует с имеющимися технологиями, он, по заявлению разработчиков, обес­печивает более высокие сроки погрузки. А главное – экономит средства. Стоимость пневмооболочки – 30 тыс. на один вагон, плюс затраты на размещение, извлечение и утилизацию. Технологии с применением «резинок» обходятся в среднем в 25 тыс. руб. Подсчитано, погрузочно-разгрузочные работы при погрузке в полувагоны по технологии с использованием резиновых подкладок оплачиваются минимум на 50% дороже. А вот использование ложемента не повышает стоимость отправки контейнера в полувагоне. 



Ящики в два ряда
 В ЦФТО предлагают не искать решение в некогда уже отвергнутых полувагонах, а перевозить контейнеры на специальных платформах. Но чтобы нивелировать дисбаланс – в два яруса. В РЖД подчеркивают, что на сети зафиксировано неполное использование грузоподъемности подвижного состава. «Внедрение технологии перевозки крупнотоннажных контейнеров с погрузкой в два яруса на отдельных направлениях может стать инструментом для развития и совершенствования перевозок крупно­тоннажных контейнеров», – пишет компания в своей работе, также представленной на II Между­народной конференции ВНИИЖТ. 



 Хотя данное предложение от ЦФТО сложно признать инновацией в чистом виде. Технологию перевозки контейнеров в два яруса создали еще в конце прошлого века, в веке XXI ее успешно используют в США и Индии. Да и в России могли бы. ВНИИЖТ еще десять лет назад, в 2003 году, разработал платформу для перевозки контейнеров в два яруса. Однако она так и осталась в виде эксперимента, ее так и не вывели на сеть. В 2023 году АО «ФГК» провело новое исследование и выяснило, что 92% перевозок всех контейнеров по сети железных дорог – это 40-футовые контейнеры, но они не подходят под габариты платформы. 20-футовые контейнеры подходят в большинстве случаев, их можно погрузить вторым ярусом, но нагрузка на ось превышает установленные РЖД нормативы. Итого на двухъярусные платформы возможно погрузить около 10% от общего парка 20-футовых контейнеров и только 4% – 40-футовых контейнеров. Однако ученые не намерены сдаваться, считая, что двухъярусные контейнерные поезда способствуют увеличению пропуска контейнеров в Китай через Забайкальск.



 Обсуждается также возможность строительства дополнительной линии к китайскому пограничному пункту Манчжурия. «В условиях увеличения объема контейнерных перевозок, когда на определенных участках провозные способности используются по максимуму, применение новых транспортных продуктов на основе двухъярусной перевозки может изменить ситуацию», – резюмирует представитель ЦФТО в исследовательской работе. 



 Удивительно, но, по мнению Николая Кириллова, заместителя начальника Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ЦМ (по развитию), на сети нужны не только платформы для перевозки 20- и 40-футовых контейнеров, но и специализированные среднетоннажные контейнеры массой в 5 и 10 тонн. Они необходимы для перевозки мелких партий груза. 



 Эти среднетоннажные «ящики» используют как в перевозках по железнодорожной сети, так и по автотрассам. РЖД готовы их забирать «от двери» грузоотправителя, авто­мобилем доставлять на железно­дорожную станцию, перегружать на сеть, а конечной точкой РЖД называют не железнодорожную станцию, а адрес грузополучателя. 



 Долгосрочную программу ребрендинга терминально-складского комплекса РЖД реализуют четвертый год. Да и опытные образцы среднетоннажных модулей, а также съемного оборудования для их крепления на фитинговой платформе уже есть. Они не только изготовлены, но даже прошли приемочные испытания. 



 В этом году оборудование внедрят, правда, пока в тестовом режиме. 



Вагон – это легко, но дорого
 Ученые не уступают практикам. 



 В лабораториях тоже разрабатывают инновации. Предлагают, например, грузовые вагоны будущего делать легкими. А для этого перевести конструкции на алюминиевые сплавы. Об этом на ХVII Международной научно-технической конференции «Подвижной состав ХХI века: идеи, требования, проекты» рассказал Юрий Бороненко, доктор технических наук, академик Академии транспорта, генеральный директор и завкафедрой «Вагоны и вагонное хозяйство» ПГУПС. 



 Для расчетов эффективности ученые выбрали три вагона-хоппера различных моделей. Испытания показали, что по удельной прочности по временному сопротивлению алюминиевый сплав более чем вдвое эффективнее стали, а по удельной прочности по пределу текучести – в 1,7 раза. По удельной жесткости материалы примерно равны. 



 «Учитывая, что при проектировании вагонов основные расчеты ведутся по пределу текучести, можно сделать вывод: элементы вагонов, создаваемых из алюминиевого сплава, должны быть примерно в 1,7 раза легче, чем стальные», – отмечает ученый. 



 Действующий тарифный прейскурант не учитывает количество груза в вагоне, продолжает Ю. Бороненко. Грузовладелец оплачивает в основном дальность перевозки. Поэтому грузовладелец, отправляя груз в вагоне большей грузоподъемности, уменьшает количество отправок и за счет этого экономит расходы на оплату тарифа. Подсчитано, что экономия за счет уменьшения затрат на оплату тарифа в сравнении с отправкой в стальных вагонах с осевой нагрузкой 25 тс составляет почти 189 тыс. руб., а в сравнении с вагонами с осевой нагрузкой 23,5 тс – 417 тыс. Экономит перевозчик и на топливе, кроме того, у него сокращаются затраты на содержание пути. Но здесь самое тонкое место: на вагоне с алюминиевым кузовом зарабатывают грузоотправитель и перевозчик. А тот, кто купил эти вагоны и вывел их на сеть, – в проигрыше: собственник вагона получает подвижной состав из алюминия, который на 25–30% дороже аналогичных, но из стали. Да и ставки аренды на вагон из алюминия – как и у стального, у которого не столь высокая грузоподъемность.



 Но угодить всем нельзя, добавляют ученые. В 2023 году участники рынка прошли маркетинговое исследование. Эксперты выдали 64 потенциальным потребителям (из них 12 грузоотправителей, 22 грузополучателя, еще 17 операторов подвижного состава и 13 экспертов) анкету из 88 вопросов. Выяснилось, что операторам важна «возможность доставки груза автотранспортом «от двери до двери», перевозчикам – «комплексное логистическое обслуживание в пути следования», а грузовладельцам требуется сохранность груза. Как совместить все желания? Ученые предлагают съемный кузов. Рынок согласен, но, по мнению большинства опрошенных, съемный кузов вагона – это цельнометаллический ящик, который имеет фитинговые крепления, унифицированные с контейнерными. Его рациональная грузо­подъемность – 31–40 тонн, максимальная масса брутто – в 36 тонн. Перспективный внутренний объем 31 м³*60 м³, что реализуемо при длине съемного кузова в 6 м, и 61 м³*90 м³, что реализуемо при длине съемного кузова в 9–13 м. Длина, по мнению большинства опрошенных, сравнима с контейнерами 1Е и 1А (в 20 и 40 футов), высота – с контейнерами 1ААА (2896 мм). Здесь споров почти нет. Но вот ширина вызвала спор: одни предлагают сделать ее в 3,25 м, другие – в 2,55 м, она позволяет использовать в перевозке автотранс­порт. Ученые предлагают компромиссное решение – съемные кузова вагонов в двух типоразмерах: длиной в 6 тыс. мм (аналог 20-футовому контейнеру) и 12,2 тыс. мм (аналог 40-футовому контейнеру), ширина – 3,2 тыс. мм. Максимальная масса брутто не превышает 36 тонн. Рынок соглашается. Но к единому мнению о способах загрузки прийти не удалось. Часть считает целесообразным выполнять загрузку через центральную дверь с заездом погрузчика внутрь, другая требует разместить загрузо-выгрузочные устройства сверху. Предложения об использовании загрузочных устройств в виде раздвижных или подъемных стен, раздвигаемой крыши опрашиваемые проигнорировали.



 Каждый второй опрошенный готов оплачивать покупку съемного кузова, но приобретать его отдельно от подвижного состава, одновременно большинство согласны арендовать съемный кузов, но только совместно с подвижным составом. Стороны сходятся во мнении, что вагоны со съемными кузовами должны собирать в единый грузовой «монопоезд», который следует по жесткой нитке графика или «по потребности клиентов» со скоростью до 140 км/ч. Перспективными для нового вида подвижного состава считают логистические маршруты по России, странам Азии и Евросоюза. Сложность в том, что на всем маршруте отсутствует терминально-логистическая инфраструктура, а операции с таким инновационным видом подвижного состава – сложные. Участники рынка говорят об «отсутствии отработанной технологии погрузки-выгрузки съемных кузовов» и «особенностях крепления». Узким местом называют и переключение грузопотоков с одного вида транспорта на другой, например, с автомобильного транспорта на железнодорожный. Съемный кузов, ширина которого превышает 2,55 м, нарушает допустимую ширину авто­транспортного средства согласно Правилам дорожного движения. Если соблюдать Правила дорожного движения, то грузоподъемность вагона снижается. 



 Ученые признаются, рынок готов к инновациям. Рынок подтверждает, инновации нужны. Но главный вопрос – размер инвестиций для вывода инноваций на сеть. Пример: участники перевозочного процесса никак не могут договориться о способах расчета тарифа на перевозку вагона со съемным кузовом. Если его специализация меняется, то необходимо менять и тариф, так считает 71% опрошенных. При этом 78% опрошенных считают, что если тариф и менять, то он должен быть как у контейнера. Перевозчик своего мнения не высказал. 



Точка зрения
 Владимир Щербаков,


заслуженный работник высшей школы Российской Федерации, д. э. н., профессор Санкт-Петербургского государственного экономического университета, заведующий кафедрой логистики и управления цепями поставок, директор научно-образовательного центра «Логистика»

 – Логистический рынок буксует не из-за дефицита инноваций, а потому что в России нет логистов. В начале двухтысячных годов в России стартовал эксперимент: шесть российских вузов открыли обучение по этой специальности. Но в 2005-м эксперимент окончился. От специальности как таковой отказались, и программа обучения вошла в направление образовательной подготовки кадров «Менеджмент». То есть такого специалиста, как логист, в России почти нет. Устояли немногие из числа вузов-эксплерентов, среди которых – государственный экономический университет Санкт-Петербурга. В 2024 году образовательное учреждение сотрудничает с ОАО «РЖД»: создана система непрерывной межуровневой подготовки логистов, но только для холдинга «РЖД». Остальные участники рынка в процесс не включаются. 

 Необходима стратегическая программа развития логистики в России. В ее рамках необходимо не только определить статус логистики в структуре национальной экономики, но и выделить ее в самостоятельный вид экономической деятельности в ОКВЭД. Кроме того, нужно определить статус логистики в системе профессионального образования с выделением в самостоятельное направление образовательной подготовки уровня. 

Важно разработать стандарты, в том числе профессиональные и образовательные, по логистике для формирования моделей подготовки логистов и построения бизнес-ориентированных индивидуальных образовательных траекторий с перспективой реализации стратегических приоритетов развития транспортно-логистического бизнеса в условиях новой макроэкономической ситуации регулирования направленности и интенсивности грузопотоков.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Одно из популярнейших слов, которые вошли в обиход транспортного рынка, – инновации. Так называют не только новинки, но и наработки, от которых в России уже успели отказаться как от экономически невыгодных. «РЖД-Партнер» не только выслушал заявления о необходимости инноваций в отрасли, но и изучил научные работы участников рынка. Внезапно выяснилось: новинки не выходят на сеть, потому что участники рынка зачастую сами не знают, чего хотят. Или знают, но не готовы за них платить.
    [~PREVIEW_TEXT] => Одно из популярнейших слов, которые вошли в обиход транспортного рынка, – инновации. Так называют не только новинки, но и наработки, от которых в России уже успели отказаться как от экономически невыгодных. «РЖД-Партнер» не только выслушал заявления о необходимости инноваций в отрасли, но и изучил научные работы участников рынка. Внезапно выяснилось: новинки не выходят на сеть, потому что участники рынка зачастую сами не знают, чего хотят. Или знают, но не готовы за них платить.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 2035655
            [TIMESTAMP_X] => 22.01.2024 14:40:06
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 430
            [WIDTH] => 650
            [FILE_SIZE] => 252388
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/62f/g6t07hq3hkib73i6a2ak8s7fjex22ubx
            [FILE_NAME] => 79431338_l_normal_none.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => 79431338_l_normal_none.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 5045f17bd2dec5c353099e6e4626a997
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/62f/g6t07hq3hkib73i6a2ak8s7fjex22ubx/79431338_l_normal_none.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/62f/g6t07hq3hkib73i6a2ak8s7fjex22ubx/79431338_l_normal_none.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/62f/g6t07hq3hkib73i6a2ak8s7fjex22ubx/79431338_l_normal_none.jpg
            [ALT] => Инновации из-под шпал
            [TITLE] => Инновации из-под шпал
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 2035655
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => innovatsii-iz-pod-shpal
    [~CODE] => innovatsii-iz-pod-shpal
    [EXTERNAL_ID] => 410943
    [~EXTERNAL_ID] => 410943
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.01.2024
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Алёна Алёшина
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410943:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Алёна Алёшина
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410943:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 410906
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410943:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 410906
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410943:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410943:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410943:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 2035657
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410943:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 2035657
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Инновации из-под шпал
            [SECTION_META_KEYWORDS] => инновации из-под шпал
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Одно из популярнейших слов, которые вошли в обиход транспортного рынка, – инновации. Так называют не только новинки, но и наработки, от которых в России уже успели отказаться как от экономически невыгодных. «РЖД-Партнер» не только выслушал заявления о необходимости инноваций в отрасли, но и изучил научные работы участников рынка. Внезапно выяснилось: новинки не выходят на сеть, потому что участники рынка зачастую сами не знают, чего хотят. Или знают, но не готовы за них платить.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Инновации из-под шпал
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инновации из-под шпал
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Одно из популярнейших слов, которые вошли в обиход транспортного рынка, – инновации. Так называют не только новинки, но и наработки, от которых в России уже успели отказаться как от экономически невыгодных. «РЖД-Партнер» не только выслушал заявления о необходимости инноваций в отрасли, но и изучил научные работы участников рынка. Внезапно выяснилось: новинки не выходят на сеть, потому что участники рынка зачастую сами не знают, чего хотят. Или знают, но не готовы за них платить.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации из-под шпал
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации из-под шпал
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации из-под шпал
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации из-под шпал
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации из-под шпал
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации из-под шпал
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации из-под шпал
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации из-под шпал
        )

)

									Array
(
    [ID] => 410943
    [~ID] => 410943
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2809
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2809
    [NAME] => Инновации из-под шпал
    [~NAME] => Инновации из-под шпал
    [ACTIVE_FROM_X] => 2024-01-22 14:35:18
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2024-01-22 14:35:18
    [ACTIVE_FROM] => 22.01.2024 14:35:18
    [~ACTIVE_FROM] => 22.01.2024 14:35:18
    [TIMESTAMP_X] => 22.01.2024 14:40:06
    [~TIMESTAMP_X] => 22.01.2024 14:40:06
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-509-510-yanuar-2024/innovatsii-iz-pod-shpal/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-509-510-yanuar-2024/innovatsii-iz-pod-shpal/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Новое – это хорошо забытое старое
 Отправки контейнеров в полувагонах должны минимизировать дисбаланс экспортного и импортного контейнерного потока. По прогнозу одного из участников рынка, в 2024 году дальневосточные порты примут в импортном направлении 1,4 млн контейнеров, встречный поток едва превысит отметку в 1 млн контейнеров. Итого для вывоза «ящиков» не хватит 178 тыс. вагонов. Но это – в 2024 году. Дисбаланс будет только нарастать, к 2029 году разница превысит 766 тыс. контейнеров, итого рынку понадобится 383 тыс. вагонов дополнительно. Последний год участники заявляют об экономической эффективности железнодорожных перевозок контейнеров в полувагонах. Более того, показатель удваивается, если использовать ложемент. Одновременно увеличивается объем перевозки за счет сокращения времени кругорейса. Это участникам рынка обещает работа специалистов ПАО «ТрансКонтейнер», представленная на II Международной конференции «Наука 1520 ВНИИЖТ»: загляни зa горизонт». «РЖД-Партнер» ознакомился с работой. Инновация от крупнейшего в России оператора фитинговых железнодорожных платформ для перевозки контейнеров интересна еще и тем, что крупнейший владелец самих контейнеров в июле 2020 года запретил перевозку своих контейнеров в полувагонах. СМИ летом того года писали об этом, ссылаясь на телеграмму президента компании. РЖД тогда также выступали против инновации. Железнодорожный холдинг соответствующий приказ выпустил в 2014 году. Однако в 2022-м РЖД сменили гнев на милость и даже выделили финансовое послабление для тех, кто вывозит контейнеры из дальневосточных портов в контейнерах. В числе тех, кто включился в процесс, – «ТрансКонтейнер». Инноваторы компании основной причиной возврата к некогда отвергаемой технологии назвали «острую необходимость вывоза каменного угля на рынки Юго-Восточной Азии с минимальными логистическими издержками при отсутствии сопоставимого встречного импортного потока». По их мнению, сложившаяся на рынке ситуация не позволяет операторам снижать издержки при возврате полувагонов к местам погрузки, поэтому перевозчик вынужден вернуться «к неэффективной, небезопасной и дорогой технологии погрузки крупнотоннажных контейнеров в полувагоны». Компания смену позиции оправдывает также «бурными событиями, происходящими на внешнеполитической арене». В работе отдельно подчеркивается, что они «серьезно «встряхнули» транспортно-логистическую сферу». И главное, внешнеполитические события «усиливаются, а сис­темные изменения, происходящие в мировой торговле, дают все основания предполагать устойчивость формирующегося сегодня тренда».



 «Разворот экспортных грузо­потоков на восток привел к серьезному дефициту пропускных способностей на Восточном полигоне сети железных дорог России. Дискуссия о целесообразности технологии перевозки крупнотоннажных контейнеров в полувагонах завершена в пользу возврата к этой техно­логии», – сообщают в ПАО «ТрансКонтейнер». 



 В 2023 году «ТрансКонтейнер» разработал решение: съемное многооборотное крепление крупнотоннажных контейнеров в полувагоне – ложемент. Компоненты его «легко и без затруднений монтируются и демонтируются, обладают небольшим весом и материалоемкостью, а процессы установки контейнера в полувагон и его снятие осуществляются без использования ручного труда». Разработчики отдельно подчеркивают, ложемент в полувагоне не вызывает затруднений при разгрузке сыпучих и навалочных грузов, что «явным образом улучшает эксплуатационные характеристики полувагонов, а следовательно, и эффективность грузоперевозок на железнодорожном транспорте». 



 В 2023 году на рынок вывели несколько инноваций, которые ускоряют сроки обработки контейнера при погрузке в полувагоны – это и пневмооболочки, и резиновые подкладки. Ложемент конкурирует с имеющимися технологиями, он, по заявлению разработчиков, обес­печивает более высокие сроки погрузки. А главное – экономит средства. Стоимость пневмооболочки – 30 тыс. на один вагон, плюс затраты на размещение, извлечение и утилизацию. Технологии с применением «резинок» обходятся в среднем в 25 тыс. руб. Подсчитано, погрузочно-разгрузочные работы при погрузке в полувагоны по технологии с использованием резиновых подкладок оплачиваются минимум на 50% дороже. А вот использование ложемента не повышает стоимость отправки контейнера в полувагоне. 



Ящики в два ряда
 В ЦФТО предлагают не искать решение в некогда уже отвергнутых полувагонах, а перевозить контейнеры на специальных платформах. Но чтобы нивелировать дисбаланс – в два яруса. В РЖД подчеркивают, что на сети зафиксировано неполное использование грузоподъемности подвижного состава. «Внедрение технологии перевозки крупнотоннажных контейнеров с погрузкой в два яруса на отдельных направлениях может стать инструментом для развития и совершенствования перевозок крупно­тоннажных контейнеров», – пишет компания в своей работе, также представленной на II Между­народной конференции ВНИИЖТ. 



 Хотя данное предложение от ЦФТО сложно признать инновацией в чистом виде. Технологию перевозки контейнеров в два яруса создали еще в конце прошлого века, в веке XXI ее успешно используют в США и Индии. Да и в России могли бы. ВНИИЖТ еще десять лет назад, в 2003 году, разработал платформу для перевозки контейнеров в два яруса. Однако она так и осталась в виде эксперимента, ее так и не вывели на сеть. В 2023 году АО «ФГК» провело новое исследование и выяснило, что 92% перевозок всех контейнеров по сети железных дорог – это 40-футовые контейнеры, но они не подходят под габариты платформы. 20-футовые контейнеры подходят в большинстве случаев, их можно погрузить вторым ярусом, но нагрузка на ось превышает установленные РЖД нормативы. Итого на двухъярусные платформы возможно погрузить около 10% от общего парка 20-футовых контейнеров и только 4% – 40-футовых контейнеров. Однако ученые не намерены сдаваться, считая, что двухъярусные контейнерные поезда способствуют увеличению пропуска контейнеров в Китай через Забайкальск.



 Обсуждается также возможность строительства дополнительной линии к китайскому пограничному пункту Манчжурия. «В условиях увеличения объема контейнерных перевозок, когда на определенных участках провозные способности используются по максимуму, применение новых транспортных продуктов на основе двухъярусной перевозки может изменить ситуацию», – резюмирует представитель ЦФТО в исследовательской работе. 



 Удивительно, но, по мнению Николая Кириллова, заместителя начальника Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ЦМ (по развитию), на сети нужны не только платформы для перевозки 20- и 40-футовых контейнеров, но и специализированные среднетоннажные контейнеры массой в 5 и 10 тонн. Они необходимы для перевозки мелких партий груза. 



 Эти среднетоннажные «ящики» используют как в перевозках по железнодорожной сети, так и по автотрассам. РЖД готовы их забирать «от двери» грузоотправителя, авто­мобилем доставлять на железно­дорожную станцию, перегружать на сеть, а конечной точкой РЖД называют не железнодорожную станцию, а адрес грузополучателя. 



 Долгосрочную программу ребрендинга терминально-складского комплекса РЖД реализуют четвертый год. Да и опытные образцы среднетоннажных модулей, а также съемного оборудования для их крепления на фитинговой платформе уже есть. Они не только изготовлены, но даже прошли приемочные испытания. 



 В этом году оборудование внедрят, правда, пока в тестовом режиме. 



Вагон – это легко, но дорого
 Ученые не уступают практикам. 



 В лабораториях тоже разрабатывают инновации. Предлагают, например, грузовые вагоны будущего делать легкими. А для этого перевести конструкции на алюминиевые сплавы. Об этом на ХVII Международной научно-технической конференции «Подвижной состав ХХI века: идеи, требования, проекты» рассказал Юрий Бороненко, доктор технических наук, академик Академии транспорта, генеральный директор и завкафедрой «Вагоны и вагонное хозяйство» ПГУПС. 



 Для расчетов эффективности ученые выбрали три вагона-хоппера различных моделей. Испытания показали, что по удельной прочности по временному сопротивлению алюминиевый сплав более чем вдвое эффективнее стали, а по удельной прочности по пределу текучести – в 1,7 раза. По удельной жесткости материалы примерно равны. 



 «Учитывая, что при проектировании вагонов основные расчеты ведутся по пределу текучести, можно сделать вывод: элементы вагонов, создаваемых из алюминиевого сплава, должны быть примерно в 1,7 раза легче, чем стальные», – отмечает ученый. 



 Действующий тарифный прейскурант не учитывает количество груза в вагоне, продолжает Ю. Бороненко. Грузовладелец оплачивает в основном дальность перевозки. Поэтому грузовладелец, отправляя груз в вагоне большей грузоподъемности, уменьшает количество отправок и за счет этого экономит расходы на оплату тарифа. Подсчитано, что экономия за счет уменьшения затрат на оплату тарифа в сравнении с отправкой в стальных вагонах с осевой нагрузкой 25 тс составляет почти 189 тыс. руб., а в сравнении с вагонами с осевой нагрузкой 23,5 тс – 417 тыс. Экономит перевозчик и на топливе, кроме того, у него сокращаются затраты на содержание пути. Но здесь самое тонкое место: на вагоне с алюминиевым кузовом зарабатывают грузоотправитель и перевозчик. А тот, кто купил эти вагоны и вывел их на сеть, – в проигрыше: собственник вагона получает подвижной состав из алюминия, который на 25–30% дороже аналогичных, но из стали. Да и ставки аренды на вагон из алюминия – как и у стального, у которого не столь высокая грузоподъемность.



 Но угодить всем нельзя, добавляют ученые. В 2023 году участники рынка прошли маркетинговое исследование. Эксперты выдали 64 потенциальным потребителям (из них 12 грузоотправителей, 22 грузополучателя, еще 17 операторов подвижного состава и 13 экспертов) анкету из 88 вопросов. Выяснилось, что операторам важна «возможность доставки груза автотранспортом «от двери до двери», перевозчикам – «комплексное логистическое обслуживание в пути следования», а грузовладельцам требуется сохранность груза. Как совместить все желания? Ученые предлагают съемный кузов. Рынок согласен, но, по мнению большинства опрошенных, съемный кузов вагона – это цельнометаллический ящик, который имеет фитинговые крепления, унифицированные с контейнерными. Его рациональная грузо­подъемность – 31–40 тонн, максимальная масса брутто – в 36 тонн. Перспективный внутренний объем 31 м³*60 м³, что реализуемо при длине съемного кузова в 6 м, и 61 м³*90 м³, что реализуемо при длине съемного кузова в 9–13 м. Длина, по мнению большинства опрошенных, сравнима с контейнерами 1Е и 1А (в 20 и 40 футов), высота – с контейнерами 1ААА (2896 мм). Здесь споров почти нет. Но вот ширина вызвала спор: одни предлагают сделать ее в 3,25 м, другие – в 2,55 м, она позволяет использовать в перевозке автотранс­порт. Ученые предлагают компромиссное решение – съемные кузова вагонов в двух типоразмерах: длиной в 6 тыс. мм (аналог 20-футовому контейнеру) и 12,2 тыс. мм (аналог 40-футовому контейнеру), ширина – 3,2 тыс. мм. Максимальная масса брутто не превышает 36 тонн. Рынок соглашается. Но к единому мнению о способах загрузки прийти не удалось. Часть считает целесообразным выполнять загрузку через центральную дверь с заездом погрузчика внутрь, другая требует разместить загрузо-выгрузочные устройства сверху. Предложения об использовании загрузочных устройств в виде раздвижных или подъемных стен, раздвигаемой крыши опрашиваемые проигнорировали.



 Каждый второй опрошенный готов оплачивать покупку съемного кузова, но приобретать его отдельно от подвижного состава, одновременно большинство согласны арендовать съемный кузов, но только совместно с подвижным составом. Стороны сходятся во мнении, что вагоны со съемными кузовами должны собирать в единый грузовой «монопоезд», который следует по жесткой нитке графика или «по потребности клиентов» со скоростью до 140 км/ч. Перспективными для нового вида подвижного состава считают логистические маршруты по России, странам Азии и Евросоюза. Сложность в том, что на всем маршруте отсутствует терминально-логистическая инфраструктура, а операции с таким инновационным видом подвижного состава – сложные. Участники рынка говорят об «отсутствии отработанной технологии погрузки-выгрузки съемных кузовов» и «особенностях крепления». Узким местом называют и переключение грузопотоков с одного вида транспорта на другой, например, с автомобильного транспорта на железнодорожный. Съемный кузов, ширина которого превышает 2,55 м, нарушает допустимую ширину авто­транспортного средства согласно Правилам дорожного движения. Если соблюдать Правила дорожного движения, то грузоподъемность вагона снижается. 



 Ученые признаются, рынок готов к инновациям. Рынок подтверждает, инновации нужны. Но главный вопрос – размер инвестиций для вывода инноваций на сеть. Пример: участники перевозочного процесса никак не могут договориться о способах расчета тарифа на перевозку вагона со съемным кузовом. Если его специализация меняется, то необходимо менять и тариф, так считает 71% опрошенных. При этом 78% опрошенных считают, что если тариф и менять, то он должен быть как у контейнера. Перевозчик своего мнения не высказал. 



Точка зрения
 Владимир Щербаков,


заслуженный работник высшей школы Российской Федерации, д. э. н., профессор Санкт-Петербургского государственного экономического университета, заведующий кафедрой логистики и управления цепями поставок, директор научно-образовательного центра «Логистика»

 – Логистический рынок буксует не из-за дефицита инноваций, а потому что в России нет логистов. В начале двухтысячных годов в России стартовал эксперимент: шесть российских вузов открыли обучение по этой специальности. Но в 2005-м эксперимент окончился. От специальности как таковой отказались, и программа обучения вошла в направление образовательной подготовки кадров «Менеджмент». То есть такого специалиста, как логист, в России почти нет. Устояли немногие из числа вузов-эксплерентов, среди которых – государственный экономический университет Санкт-Петербурга. В 2024 году образовательное учреждение сотрудничает с ОАО «РЖД»: создана система непрерывной межуровневой подготовки логистов, но только для холдинга «РЖД». Остальные участники рынка в процесс не включаются. 

 Необходима стратегическая программа развития логистики в России. В ее рамках необходимо не только определить статус логистики в структуре национальной экономики, но и выделить ее в самостоятельный вид экономической деятельности в ОКВЭД. Кроме того, нужно определить статус логистики в системе профессионального образования с выделением в самостоятельное направление образовательной подготовки уровня. 

Важно разработать стандарты, в том числе профессиональные и образовательные, по логистике для формирования моделей подготовки логистов и построения бизнес-ориентированных индивидуальных образовательных траекторий с перспективой реализации стратегических приоритетов развития транспортно-логистического бизнеса в условиях новой макроэкономической ситуации регулирования направленности и интенсивности грузопотоков.
    [~DETAIL_TEXT] => 
Новое – это хорошо забытое старое
 Отправки контейнеров в полувагонах должны минимизировать дисбаланс экспортного и импортного контейнерного потока. По прогнозу одного из участников рынка, в 2024 году дальневосточные порты примут в импортном направлении 1,4 млн контейнеров, встречный поток едва превысит отметку в 1 млн контейнеров. Итого для вывоза «ящиков» не хватит 178 тыс. вагонов. Но это – в 2024 году. Дисбаланс будет только нарастать, к 2029 году разница превысит 766 тыс. контейнеров, итого рынку понадобится 383 тыс. вагонов дополнительно. Последний год участники заявляют об экономической эффективности железнодорожных перевозок контейнеров в полувагонах. Более того, показатель удваивается, если использовать ложемент. Одновременно увеличивается объем перевозки за счет сокращения времени кругорейса. Это участникам рынка обещает работа специалистов ПАО «ТрансКонтейнер», представленная на II Международной конференции «Наука 1520 ВНИИЖТ»: загляни зa горизонт». «РЖД-Партнер» ознакомился с работой. Инновация от крупнейшего в России оператора фитинговых железнодорожных платформ для перевозки контейнеров интересна еще и тем, что крупнейший владелец самих контейнеров в июле 2020 года запретил перевозку своих контейнеров в полувагонах. СМИ летом того года писали об этом, ссылаясь на телеграмму президента компании. РЖД тогда также выступали против инновации. Железнодорожный холдинг соответствующий приказ выпустил в 2014 году. Однако в 2022-м РЖД сменили гнев на милость и даже выделили финансовое послабление для тех, кто вывозит контейнеры из дальневосточных портов в контейнерах. В числе тех, кто включился в процесс, – «ТрансКонтейнер». Инноваторы компании основной причиной возврата к некогда отвергаемой технологии назвали «острую необходимость вывоза каменного угля на рынки Юго-Восточной Азии с минимальными логистическими издержками при отсутствии сопоставимого встречного импортного потока». По их мнению, сложившаяся на рынке ситуация не позволяет операторам снижать издержки при возврате полувагонов к местам погрузки, поэтому перевозчик вынужден вернуться «к неэффективной, небезопасной и дорогой технологии погрузки крупнотоннажных контейнеров в полувагоны». Компания смену позиции оправдывает также «бурными событиями, происходящими на внешнеполитической арене». В работе отдельно подчеркивается, что они «серьезно «встряхнули» транспортно-логистическую сферу». И главное, внешнеполитические события «усиливаются, а сис­темные изменения, происходящие в мировой торговле, дают все основания предполагать устойчивость формирующегося сегодня тренда».



 «Разворот экспортных грузо­потоков на восток привел к серьезному дефициту пропускных способностей на Восточном полигоне сети железных дорог России. Дискуссия о целесообразности технологии перевозки крупнотоннажных контейнеров в полувагонах завершена в пользу возврата к этой техно­логии», – сообщают в ПАО «ТрансКонтейнер». 



 В 2023 году «ТрансКонтейнер» разработал решение: съемное многооборотное крепление крупнотоннажных контейнеров в полувагоне – ложемент. Компоненты его «легко и без затруднений монтируются и демонтируются, обладают небольшим весом и материалоемкостью, а процессы установки контейнера в полувагон и его снятие осуществляются без использования ручного труда». Разработчики отдельно подчеркивают, ложемент в полувагоне не вызывает затруднений при разгрузке сыпучих и навалочных грузов, что «явным образом улучшает эксплуатационные характеристики полувагонов, а следовательно, и эффективность грузоперевозок на железнодорожном транспорте». 



 В 2023 году на рынок вывели несколько инноваций, которые ускоряют сроки обработки контейнера при погрузке в полувагоны – это и пневмооболочки, и резиновые подкладки. Ложемент конкурирует с имеющимися технологиями, он, по заявлению разработчиков, обес­печивает более высокие сроки погрузки. А главное – экономит средства. Стоимость пневмооболочки – 30 тыс. на один вагон, плюс затраты на размещение, извлечение и утилизацию. Технологии с применением «резинок» обходятся в среднем в 25 тыс. руб. Подсчитано, погрузочно-разгрузочные работы при погрузке в полувагоны по технологии с использованием резиновых подкладок оплачиваются минимум на 50% дороже. А вот использование ложемента не повышает стоимость отправки контейнера в полувагоне. 



Ящики в два ряда
 В ЦФТО предлагают не искать решение в некогда уже отвергнутых полувагонах, а перевозить контейнеры на специальных платформах. Но чтобы нивелировать дисбаланс – в два яруса. В РЖД подчеркивают, что на сети зафиксировано неполное использование грузоподъемности подвижного состава. «Внедрение технологии перевозки крупнотоннажных контейнеров с погрузкой в два яруса на отдельных направлениях может стать инструментом для развития и совершенствования перевозок крупно­тоннажных контейнеров», – пишет компания в своей работе, также представленной на II Между­народной конференции ВНИИЖТ. 



 Хотя данное предложение от ЦФТО сложно признать инновацией в чистом виде. Технологию перевозки контейнеров в два яруса создали еще в конце прошлого века, в веке XXI ее успешно используют в США и Индии. Да и в России могли бы. ВНИИЖТ еще десять лет назад, в 2003 году, разработал платформу для перевозки контейнеров в два яруса. Однако она так и осталась в виде эксперимента, ее так и не вывели на сеть. В 2023 году АО «ФГК» провело новое исследование и выяснило, что 92% перевозок всех контейнеров по сети железных дорог – это 40-футовые контейнеры, но они не подходят под габариты платформы. 20-футовые контейнеры подходят в большинстве случаев, их можно погрузить вторым ярусом, но нагрузка на ось превышает установленные РЖД нормативы. Итого на двухъярусные платформы возможно погрузить около 10% от общего парка 20-футовых контейнеров и только 4% – 40-футовых контейнеров. Однако ученые не намерены сдаваться, считая, что двухъярусные контейнерные поезда способствуют увеличению пропуска контейнеров в Китай через Забайкальск.



 Обсуждается также возможность строительства дополнительной линии к китайскому пограничному пункту Манчжурия. «В условиях увеличения объема контейнерных перевозок, когда на определенных участках провозные способности используются по максимуму, применение новых транспортных продуктов на основе двухъярусной перевозки может изменить ситуацию», – резюмирует представитель ЦФТО в исследовательской работе. 



 Удивительно, но, по мнению Николая Кириллова, заместителя начальника Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ЦМ (по развитию), на сети нужны не только платформы для перевозки 20- и 40-футовых контейнеров, но и специализированные среднетоннажные контейнеры массой в 5 и 10 тонн. Они необходимы для перевозки мелких партий груза. 



 Эти среднетоннажные «ящики» используют как в перевозках по железнодорожной сети, так и по автотрассам. РЖД готовы их забирать «от двери» грузоотправителя, авто­мобилем доставлять на железно­дорожную станцию, перегружать на сеть, а конечной точкой РЖД называют не железнодорожную станцию, а адрес грузополучателя. 



 Долгосрочную программу ребрендинга терминально-складского комплекса РЖД реализуют четвертый год. Да и опытные образцы среднетоннажных модулей, а также съемного оборудования для их крепления на фитинговой платформе уже есть. Они не только изготовлены, но даже прошли приемочные испытания. 



 В этом году оборудование внедрят, правда, пока в тестовом режиме. 



Вагон – это легко, но дорого
 Ученые не уступают практикам. 



 В лабораториях тоже разрабатывают инновации. Предлагают, например, грузовые вагоны будущего делать легкими. А для этого перевести конструкции на алюминиевые сплавы. Об этом на ХVII Международной научно-технической конференции «Подвижной состав ХХI века: идеи, требования, проекты» рассказал Юрий Бороненко, доктор технических наук, академик Академии транспорта, генеральный директор и завкафедрой «Вагоны и вагонное хозяйство» ПГУПС. 



 Для расчетов эффективности ученые выбрали три вагона-хоппера различных моделей. Испытания показали, что по удельной прочности по временному сопротивлению алюминиевый сплав более чем вдвое эффективнее стали, а по удельной прочности по пределу текучести – в 1,7 раза. По удельной жесткости материалы примерно равны. 



 «Учитывая, что при проектировании вагонов основные расчеты ведутся по пределу текучести, можно сделать вывод: элементы вагонов, создаваемых из алюминиевого сплава, должны быть примерно в 1,7 раза легче, чем стальные», – отмечает ученый. 



 Действующий тарифный прейскурант не учитывает количество груза в вагоне, продолжает Ю. Бороненко. Грузовладелец оплачивает в основном дальность перевозки. Поэтому грузовладелец, отправляя груз в вагоне большей грузоподъемности, уменьшает количество отправок и за счет этого экономит расходы на оплату тарифа. Подсчитано, что экономия за счет уменьшения затрат на оплату тарифа в сравнении с отправкой в стальных вагонах с осевой нагрузкой 25 тс составляет почти 189 тыс. руб., а в сравнении с вагонами с осевой нагрузкой 23,5 тс – 417 тыс. Экономит перевозчик и на топливе, кроме того, у него сокращаются затраты на содержание пути. Но здесь самое тонкое место: на вагоне с алюминиевым кузовом зарабатывают грузоотправитель и перевозчик. А тот, кто купил эти вагоны и вывел их на сеть, – в проигрыше: собственник вагона получает подвижной состав из алюминия, который на 25–30% дороже аналогичных, но из стали. Да и ставки аренды на вагон из алюминия – как и у стального, у которого не столь высокая грузоподъемность.



 Но угодить всем нельзя, добавляют ученые. В 2023 году участники рынка прошли маркетинговое исследование. Эксперты выдали 64 потенциальным потребителям (из них 12 грузоотправителей, 22 грузополучателя, еще 17 операторов подвижного состава и 13 экспертов) анкету из 88 вопросов. Выяснилось, что операторам важна «возможность доставки груза автотранспортом «от двери до двери», перевозчикам – «комплексное логистическое обслуживание в пути следования», а грузовладельцам требуется сохранность груза. Как совместить все желания? Ученые предлагают съемный кузов. Рынок согласен, но, по мнению большинства опрошенных, съемный кузов вагона – это цельнометаллический ящик, который имеет фитинговые крепления, унифицированные с контейнерными. Его рациональная грузо­подъемность – 31–40 тонн, максимальная масса брутто – в 36 тонн. Перспективный внутренний объем 31 м³*60 м³, что реализуемо при длине съемного кузова в 6 м, и 61 м³*90 м³, что реализуемо при длине съемного кузова в 9–13 м. Длина, по мнению большинства опрошенных, сравнима с контейнерами 1Е и 1А (в 20 и 40 футов), высота – с контейнерами 1ААА (2896 мм). Здесь споров почти нет. Но вот ширина вызвала спор: одни предлагают сделать ее в 3,25 м, другие – в 2,55 м, она позволяет использовать в перевозке автотранс­порт. Ученые предлагают компромиссное решение – съемные кузова вагонов в двух типоразмерах: длиной в 6 тыс. мм (аналог 20-футовому контейнеру) и 12,2 тыс. мм (аналог 40-футовому контейнеру), ширина – 3,2 тыс. мм. Максимальная масса брутто не превышает 36 тонн. Рынок соглашается. Но к единому мнению о способах загрузки прийти не удалось. Часть считает целесообразным выполнять загрузку через центральную дверь с заездом погрузчика внутрь, другая требует разместить загрузо-выгрузочные устройства сверху. Предложения об использовании загрузочных устройств в виде раздвижных или подъемных стен, раздвигаемой крыши опрашиваемые проигнорировали.



 Каждый второй опрошенный готов оплачивать покупку съемного кузова, но приобретать его отдельно от подвижного состава, одновременно большинство согласны арендовать съемный кузов, но только совместно с подвижным составом. Стороны сходятся во мнении, что вагоны со съемными кузовами должны собирать в единый грузовой «монопоезд», который следует по жесткой нитке графика или «по потребности клиентов» со скоростью до 140 км/ч. Перспективными для нового вида подвижного состава считают логистические маршруты по России, странам Азии и Евросоюза. Сложность в том, что на всем маршруте отсутствует терминально-логистическая инфраструктура, а операции с таким инновационным видом подвижного состава – сложные. Участники рынка говорят об «отсутствии отработанной технологии погрузки-выгрузки съемных кузовов» и «особенностях крепления». Узким местом называют и переключение грузопотоков с одного вида транспорта на другой, например, с автомобильного транспорта на железнодорожный. Съемный кузов, ширина которого превышает 2,55 м, нарушает допустимую ширину авто­транспортного средства согласно Правилам дорожного движения. Если соблюдать Правила дорожного движения, то грузоподъемность вагона снижается. 



 Ученые признаются, рынок готов к инновациям. Рынок подтверждает, инновации нужны. Но главный вопрос – размер инвестиций для вывода инноваций на сеть. Пример: участники перевозочного процесса никак не могут договориться о способах расчета тарифа на перевозку вагона со съемным кузовом. Если его специализация меняется, то необходимо менять и тариф, так считает 71% опрошенных. При этом 78% опрошенных считают, что если тариф и менять, то он должен быть как у контейнера. Перевозчик своего мнения не высказал. 



Точка зрения
 Владимир Щербаков,


заслуженный работник высшей школы Российской Федерации, д. э. н., профессор Санкт-Петербургского государственного экономического университета, заведующий кафедрой логистики и управления цепями поставок, директор научно-образовательного центра «Логистика»

 – Логистический рынок буксует не из-за дефицита инноваций, а потому что в России нет логистов. В начале двухтысячных годов в России стартовал эксперимент: шесть российских вузов открыли обучение по этой специальности. Но в 2005-м эксперимент окончился. От специальности как таковой отказались, и программа обучения вошла в направление образовательной подготовки кадров «Менеджмент». То есть такого специалиста, как логист, в России почти нет. Устояли немногие из числа вузов-эксплерентов, среди которых – государственный экономический университет Санкт-Петербурга. В 2024 году образовательное учреждение сотрудничает с ОАО «РЖД»: создана система непрерывной межуровневой подготовки логистов, но только для холдинга «РЖД». Остальные участники рынка в процесс не включаются. 

 Необходима стратегическая программа развития логистики в России. В ее рамках необходимо не только определить статус логистики в структуре национальной экономики, но и выделить ее в самостоятельный вид экономической деятельности в ОКВЭД. Кроме того, нужно определить статус логистики в системе профессионального образования с выделением в самостоятельное направление образовательной подготовки уровня. 

Важно разработать стандарты, в том числе профессиональные и образовательные, по логистике для формирования моделей подготовки логистов и построения бизнес-ориентированных индивидуальных образовательных траекторий с перспективой реализации стратегических приоритетов развития транспортно-логистического бизнеса в условиях новой макроэкономической ситуации регулирования направленности и интенсивности грузопотоков.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Одно из популярнейших слов, которые вошли в обиход транспортного рынка, – инновации. Так называют не только новинки, но и наработки, от которых в России уже успели отказаться как от экономически невыгодных. «РЖД-Партнер» не только выслушал заявления о необходимости инноваций в отрасли, но и изучил научные работы участников рынка. Внезапно выяснилось: новинки не выходят на сеть, потому что участники рынка зачастую сами не знают, чего хотят. Или знают, но не готовы за них платить.
    [~PREVIEW_TEXT] => Одно из популярнейших слов, которые вошли в обиход транспортного рынка, – инновации. Так называют не только новинки, но и наработки, от которых в России уже успели отказаться как от экономически невыгодных. «РЖД-Партнер» не только выслушал заявления о необходимости инноваций в отрасли, но и изучил научные работы участников рынка. Внезапно выяснилось: новинки не выходят на сеть, потому что участники рынка зачастую сами не знают, чего хотят. Или знают, но не готовы за них платить.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 2035655
            [TIMESTAMP_X] => 22.01.2024 14:40:06
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 430
            [WIDTH] => 650
            [FILE_SIZE] => 252388
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/62f/g6t07hq3hkib73i6a2ak8s7fjex22ubx
            [FILE_NAME] => 79431338_l_normal_none.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => 79431338_l_normal_none.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 5045f17bd2dec5c353099e6e4626a997
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/62f/g6t07hq3hkib73i6a2ak8s7fjex22ubx/79431338_l_normal_none.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/62f/g6t07hq3hkib73i6a2ak8s7fjex22ubx/79431338_l_normal_none.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/62f/g6t07hq3hkib73i6a2ak8s7fjex22ubx/79431338_l_normal_none.jpg
            [ALT] => Инновации из-под шпал
            [TITLE] => Инновации из-под шпал
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 2035655
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => innovatsii-iz-pod-shpal
    [~CODE] => innovatsii-iz-pod-shpal
    [EXTERNAL_ID] => 410943
    [~EXTERNAL_ID] => 410943
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.01.2024
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Алёна Алёшина
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410943:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Алёна Алёшина
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410943:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 410906
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410943:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 410906
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410943:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410943:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410943:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 2035657
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 410943:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 2035657
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Инновации из-под шпал
            [SECTION_META_KEYWORDS] => инновации из-под шпал
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Одно из популярнейших слов, которые вошли в обиход транспортного рынка, – инновации. Так называют не только новинки, но и наработки, от которых в России уже успели отказаться как от экономически невыгодных. «РЖД-Партнер» не только выслушал заявления о необходимости инноваций в отрасли, но и изучил научные работы участников рынка. Внезапно выяснилось: новинки не выходят на сеть, потому что участники рынка зачастую сами не знают, чего хотят. Или знают, но не готовы за них платить.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Инновации из-под шпал
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инновации из-под шпал
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Одно из популярнейших слов, которые вошли в обиход транспортного рынка, – инновации. Так называют не только новинки, но и наработки, от которых в России уже успели отказаться как от экономически невыгодных. «РЖД-Партнер» не только выслушал заявления о необходимости инноваций в отрасли, но и изучил научные работы участников рынка. Внезапно выяснилось: новинки не выходят на сеть, потому что участники рынка зачастую сами не знают, чего хотят. Или знают, но не готовы за них платить.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации из-под шпал
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации из-под шпал
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации из-под шпал
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации из-под шпал
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации из-под шпал
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации из-под шпал
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации из-под шпал
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации из-под шпал
        )

)