Помочь оценить сильные и слабые стороны предстоящей реформы тарифной системы и предостеречь от ошибок при ее разработке могут следующие предложения.

1. Прейскурант № 10-01 1990 года требует капитального ремонта. Необходимо избежать изменений, которые носят исключительно косметический характер.

Действующий прейскурант построен на основе теории, где цену перевозки определяет платежеспособность грузов в точке сбыта. Этот принцип не менялся с 1990-го, а дифференциация грузов на его основе ни разу не пересматривалась. Хотя с тех пор грузы, их логистика, стоимость, спрос и рынки сбыта существенно изменились. Более двух с половиной десятков лет РЖД и государственные регуляторы решают вопрос донастроек к основному тарифу путем формирования специальных коэффициентов. Например, скидкой на дальность перевозки, КИТ (кодами исключительного тарифа), скидками и надбавками в тарифном коридоре. Все эти корректировки не носят системного характера. Их применение не обязательно для всех. И зачастую наличие или отсутствие преференций или надбавок зависит от субъективных факторов.

А самое главное – они никак не учитывают выпадающие объемы перевозок, а значит, и серьезную финансовую дыру, которая образуется в бюджете РЖД из-за снижения маржинального грузопотока.

Из-за ограничений по ежегодной индексации «инфляция минус» финансовая брешь только нарастает и требует очередного витка надбавок. Они, в свою очередь, порождают публичные обсуждения, вмешательство третьих игроков, недовольство одних, соглашательство других и т. д.

В практике зарубежного железнодорожного тарифообразования такой принцип – чувствительности груза к стоимости перевозки – также участвует при определении тарифов, но только как коммерческая надбавка. Как дополнительный бонус, который может получить перевозчик, если растет высокодоходный груз, или снижение премии, если он падает. Наш вариант отличается именно тем, что перекрестное субсидирование между грузами не только затрагивает премиальную часть доходов РЖД, но и не обеспечивает покрытие всех затрат компании в случае негативного сценария перевозок.

2. Перерасчет себестоимости из среднесетевой в поучастковую не может считаться инновацией тарифной системы. От перестановки слагаемых сумма не меняется.

В рамках обсуждения грядущих изменений в РЖД неоднократно говорили о том, что новый прейскурант будет содержать зависимость тарифа от участковой себестоимости. Вопрос принципиальный с территориально-производственной точки зрения. В одночасье может оказаться, что из-за тарифов в принципиально разных конкурентных условиях окажутся промышленные и производственные компании в разных регионах России, имеющие равные расстояния до места сбыта продукции.

Сегодня РЖД собираются менять себестоимость поучастково, но в итоге складывают ее котловым способом в среднесетевой тариф. Корневая проблема состоит в том, что железная дорога не может собрать те деньги, которые ей требуются. Грузовладельцы либо не могут оплатить необходимый тариф (товар с таким тарифом становится неконкурентным (уголь, щебень, руда), либо платят уже так дорого, что выгоднее переходить на альтернативные виды транспорта. Так что же изменится, если ту же проблему разделить поучастково?!

3. Следует менять тарифы, а не подменять понятия.

Сегодня можно легко реализовать идею расчета тарифа на смартфоне и сделать эту функцию доступной любому менеджеру-логисту, однако проблемы, связанные с содержанием расчета, от этого не изменятся. Вопрос диджитализации прейскуранта – дело техники. Если же рассматривать цифровизацию как основу для построения новой тарифной системы, то это значит: а) реализовать учет макро- и микроэкономических факторов, влияющих на стоимость перевозки; б) обеспечить привязку тарифов к этапам изменения ключевых показателей; в) ввести тарифное моделирование, в том числе долгосрочное.

4. Надбавки и скидки должны быть экономически обоснованны.

В Прейскуранте № 10-01 имеется более 100 различных поправочных коэффициентов. Например, есть понижающий коэффициент на дальность, который снижает тариф пропорционально расстоянию перевозки, он привязан к реальному снижению себестоимости при перевозке для РЖД. И в то же время в текущем прейскуранте есть понижающие коэффициенты на дальность, которые были установлены для сохранения кодов исключительных тарифов грузоотправителей при вступлении России в Единое экономическое пространство. Например, понижающий коэффициент на перевозки угля 0,75–0,55 в зависимости от дальности действует с 1995 года, а понижающий коэффициент на перевозку алюминия на дальность свыше 2 тыс. км 0,03 был введен в 2012-м при отказе от КИТов.

Аналогичная ситуация по другим коэффициентам. Например, коэффициенты на груз или на тип отправки: иногда они отражают прямую связь со стоимостью груза, а иногда просто зашиты в коды исключительного тарифа или в протекционистские меры поддержки вагоностроителей.

Необходимо разделить все скидки и надбавки на две категории. Первая – это скидки и надбавки, связанные с себестои­мостью перевозки. Вторая категория поправочных коэффициентов – коммерческая, которая должна быть связана с эластичностью спроса груза и его привлекательностью для РЖД.

5. Этапы перехода к новым тарифам нужны не для отвода глаз, а для достижения целевого состояния в рамках модели AS-IS к TO-BE.

В документе, который представило экспертному сообществу ОАО «РЖД», на первом этапе сохраняются все проб­лемы старого Прейскуранта № 10-01: непрозрачность, необоснованность, пере­крестное субсидирование и т. п.

  А под словосочетанием «новая модель» понимается банальная гаджитализация.

Такой подход не имеет никакого отношения к реальным инновациям. При этом в представленной модели фигурирует некое далекое будущее, в котором должны быть реализованы действительно существенные изменения, такие как формирование базовых тарифов по типам и видам отправок, отказ от перекрестного субсидирования. Однако сроки реализации этого важного этапа не указаны. Кроме того, структурно он никак не связан с первым этапом тарифных реформ. Для реальных изменений необходимо поставить конечную цель, а промежуточные этапы привязать к ней в экономически обоснованной последовательности.

6. Учесть эластичность спроса на перевозку груза нужно уже на первом этапе или прямо сейчас.

С 2016 по 2019 год была проведена большая межведомственная работа с привлечением профильных научных институтов и коммерческих организаций по учету в тарифе эластичности спроса на перевозку. Де-факто этот принцип и так сегодня используется: например, надбавка 13,4% в 2014 году на экспорт нефти и ее отмена после массового ухода нефти в трубу в 2018-м. Или отмена скидки для «Русала» на экспорт из-за санкций, а теперь ее отмена из-за их отмены. Все эти коэффициенты отражают эластичность спроса этого груза на услуги РЖД. Почему же тогда не ввести ее де-юре для всех грузоотправителей? В этом случае дополнительный доход для РЖД может достигать 100 млрд руб. в год.

7. Необходимо обеспечить транспарентность тарифных условий для всех.

Будущая тарифная система должна быть устроена так, чтобы исключить возможность манипуляций тарифами со стороны любых заинтересованных лиц, и в первую очередь со стороны ОАО «РЖД». Казалось бы, простой и понятный принцип. Однако, к сожалению, в настоящий момент действуют иные механизмы тарифообразования. К примеру, еще в 2016 году «ТрансКонтейнер» разработал смарт-калькулятор для заказа контейнера. По задумке компании каждый желающий, используя веб-приложение, мог заказать перевозку в контейнере. Только цена в смартфоне отличалась от фактической в разы. Потому что по факту у реальных грузоотправителей был дополнительный набор донастроечных коэффициентов, зависящих от объема, направления, характера взаимоотношений с руководством «ТрансКонтейнера» и т. д.

8. Нужно соблюдать принцип адресности сбора средств/введения над­бавок.

Любые надбавки за проезд, за ремонт, за скорость и за гарантии не должны быть использованы для того, чтобы затыкать выпадающие доходы монополии, возникшие по другим причинам. Эти средства должны быть профинансированы целевым порядком именно по тем программам, под которые они собираются. Например, введенная в 2016 году надбавка в размере 2% для покрытия расходов на выполнение капитальных ремонтов инфраструктуры, к сожалению, не использовалась целевым образом, а пошла на цели общего финансирования деятельности ОАО «РЖД».

9. Для РЖД дифференциация тарифов по типам подвижного состава должна иметь прямую связь с себестоимостью перевозки в том или ином типе вагонов.

Почему тариф на перевозку 1 т металла в контейнере по сравнению с крытым вагоном должен отличаться в 2 раза?! Или порожний пробег цистерны из-под нефти или полувагона на одно и то же расстояние – в 3 раза?! Такой подход дает неправильные сигналы не только вагоностроению и самому ОАО «РЖД», но и бизнесу в целом. Провозная плата на перевозку лома цветных металлов из Красно­ярска во Владивосток в крытом вагоне обойдет­ся в 6934 руб./т, а в контейнере – 1792 руб./т. Возврат порожнего полувагона из-под угля из Новороссийска в Кузбасс будет стоить 30481,2 руб. на расстояние 4441 км, а порожней цистерны из-под удобрений из того же Новороссийска в Усолье обойдется в 103 828 тыс. руб. на расстояние 5894 км.

10. Тариф не должен зависеть от критики монополии.

В условиях субъективных принципов установления тарифов скидки легче дают тому, кто хвалит, а надбавку тем, кто критикует монополию. Сегодняшнее руководство РЖД, скорее, исключение из этого правила, но сама система порочна. И любому руководителю объективно трудно проследить за всеми потенциальными злоупотреблениями на разных уровнях в такой огромной ком­пании, как РЖД.

Обозначив топ-10 ошибок, недопус­тимых в новом Прейскуранте № 10-01, также вкратце назову преимущества новой тарифной системы. Для ОАО «РЖД» это предсказуемость доходов, возможность их долгосрочного планирования и сокращение трудовых и временных затрат персонала. Для клиентов – предсказуемость, долгосрочность принципов тарифообразования, сокращение затрат персонала и возможность долгосрочного планирования бизнеса. Пре­имущества для регулятора – справедливое обоснованное тарифообразование, экономическая обоснованность принятия регуляторных решений, а также сокращение затрат. Для общества преимуществами новой тарифной системы являются транспарентность и предска­­­зуемость для смежных отраслей и финан­совой сферы, снижение градуса напряженности при принятии регуляторных решений и положительный мультипликативный эффект для всей экономики в целом.