Сомнительная необходимость

В конце осени правление Федеральной антимонопольной службы утвердило корректировку индексации тарифов РЖД на грузоперевозки в 2020 году на 3,5%. Индексы роста тарифов в 2021 г. составят 3,7%, в 2022 г. – 3,6%, в 2023 г. – 3,8%, в 2024 и 2025 гг. – 3,9%.

Другими словами, до 2025 года будут сохранены предусмотренные правительством принципы долгосрочного тарифообразования. А с 1 января 2026-го в силу должна вступить новая система тарифного регулирования.

В начале октября прошлого года глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров заявил, что тарифной кампании на 2020-й не будет. Он напомнил, что в прошлом году была утверждена долгосрочная программа развития РЖД, в которой заложена индексация тарифов по принципу «инф­ляция минус».

В то же время в РЖД считают, что в основу новой тарифной системы должна быть положена система учета затрат по конкретным маршрутам. По версии монополиста, новая концепция предусматривает индивидуальные тарифные решения для конкретного клиента и маршрута, формирование тарифов на основании характеристик вагона, а не груза в нем, единую потонно-повагонную тарификацию, а также полную унификацию тарифа на порожний пробег.

Провести комплексную работу по подготовке к модификации тарифной системы планируется в течение 2020 года. Среди ее целей – сокращение глубины перекрестного субсидирования одних классов грузов за счет других, а также унификация тарифов на порожний пробег вагонов.

Осенью О. Белозеров также заявил, что на сегодня все вопросы сбалансированы в рамках программы до 2025-го, в том числе тарифный план. «Мы не­укоснительно будем соблюдать правило «инфляция минус 0,1», – сказал глава холдинга. Вместе с тем он отметил, что сама система тарифообразования, конечно, устарела.

Яркие идеи новой системы

Интерес у собравшихся вызвали цифры, представленные грузоотправителями. В нынешней ситуации для них существуют два главных вопроса. Помимо того, какой будет тарифная система с 2026 года, это еще и вопрос, как быстро будет строиться Восточный полигон.

Если же обратиться к конкретным цифрам, то по уровню транспортных издержек, к примеру, для энергетического угля за последние 5 лет рост тарифов и надбавок составил 38% при инфляции 17%. За это время было четыре надбавки сверх общей инфляции: 1,5%, 2%, 8% (на экспорт, за исключением нефтепродуктов и алюминия) и 6% – на порожний пробег. Стоимость услуг операторов полувагонов выросла почти в 4 раза. Но эта цифра динамическая.

По факту на начало прошлого года общий прирост транспортных издержек в целом для грузоотправителей начиная с 2015-го составил 81%, где 38% – это тарифные решения, а остальные 43% – рост вагонной составляющей при инфляции 17%. Как ситуация будет складываться после 2025 года, предположить сложно.

Один из самых спорных вопросов в новой модели – введение индивидуального тарифа. Приведет ли он к дискриминации одних грузоотправителей относительно других? Как отразится его введение на работе грузоотправителей в целом?

«Что такое индивидуальный тариф? Для одного грузоотправителя он один, для другого – другой. Вероятно, здесь будут какие-то яркие идеи, кардинально повышающие тарифную нагрузку на промышленность», – предположили участники конференции.

Не ратуют за индивидуальный тариф и другие участники дискуссии. Председатель подкомитета по железно­дорожному транспорту ТПП РФ, доцент РУТ (МИИТ) Евгений Реутов называет индивидуальный тариф «однозначно дискриминацией», ссылаясь на закон № 135-ФЗ «О защите конкуренции». «Вопрос регулирования и дерегулирования, по сути, стоит на протяжении многих лет. Еще Федеральной службой по тарифам РЖД предоставлена возможность в рамках тарифного коридора ранее повышать, а сейчас исключительно понижать тарифы. Есть целый перечень направлений, по которым РЖД это могут делать, и для этого не нужно выдумывать какие-то исключительные механизмы, которые закладывались бы непосредственно в тело федеральных нормативных актов, постановлений правительства и т. д.», – объясняет он.

Долгосрочное инвестпланирование

В связи с анонсированным изменением тарифной системы участники рынка высказали опасение, что инвесторы могут заморозить свои проекты и в целом уровень вложений в инфраструктуру может снизиться, а условия инвестиционного климата – ухудшиться.



При этом осенью прошлого года председатель правительства РФ акцентировал внимание на том, что ОАО «РЖД» должно направить большую часть средств на модернизацию Восточного полигона, включая БАМ и Транссиб, а также на обновление локомотивного парка. На 2021–2022 гг. объем инвестпрограммы РЖД составляет 2,5 трлн руб. В наступившем году планируется реализовать более 820 млрд руб.

Непрозрачная ситуация с тарифом после 2026-го создаст риск сокращения вложений в этот период. Если тарифная система будет кардинально меняться, то станет невозможно оценить окупаемость инвестпроектов, которые только проектируются и строятся около 5 лет. Плюс окупаемость проектов требует еще около 10 лет. Итого общий горизонт планирования инвестиций составляет порядка 15 лет. Ситуация после 2025 года непонятна. Но и до 2025-го, уже сейчас, темпы капитальных затрат на инфраструктуру по сравнению с темпами роста транспортной работы можно назвать катастрофическими. «Ни в одной стране мира такой ситуации нет. Наоборот, темпы обновления основных фондов всегда опережают темпы объемов транспортной работы. Только в Российской Федерации ситуация обратная. Неуклонно снижается амортизация, что увеличивает заемные средства, удорожает инвестиции в целом и ложится на тариф для грузоотправителей», – поясняет президент ООО «Институт развития транспортных систем» Александр Синев.

Где и откуда в таких условиях взять деньги? Здесь стоит отметить, что РЖД продолжают терять высокодоходные грузы и, соответственно, давно уже назрел вопрос дерегулирования тарифов в этом сегменте рынка, где высока конкуренция с автомобильным транспортом. По мнению эксперта, РЖД нужно активно входить на рынок комбинированных перевозок, владеть активами – в том числе теми, которые позволяли бы забирать груз у ворот клиента.

Не стоит забывать и о транзите. Объем экспортно-импортных перевозок российских грузов составляет $3 млрд в год. Но этот груз, принадлежащий российскому грузоотправителю, обслуживается иностранными перевозчиками. Именно на эти рынки нужно обращать внимание и РЖД, и другим крупным компаниям, как «Росатом», например, говорит А. Синев.

Президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов отмечает: «Если коммерческая эффективность капиталовложений в подходы к Азово-Черноморскому бассейну более-менее нормальная (15 лет), то на востоке – по Транссибу и БАМу (I и II этапы) – можно сказать, что не достигается. Что мы имеем в итоге? Дефицит пропускной способности, несбалансированность транспортных мощностей, сохранение узких мест на инфраструктуре при росте тарифов. Если не выполняются те объемы, которые запланированы на 2019 год, кто сказал, что они смогут выполняться в 2020 или 2021 году и т. д.?»

По мнению Г. Давыдова, сфера применения инвестиционных ресурсов ОАО «РЖД» должна быть ограничена поддержанием и воспроизводством нормативных резервов пропускной и провозной способности существующей сети железных дорог. «Не функция тарифного регулирования – формировать ресурсы для инвестиций до 2025 года», – считает он.

Минус или плюс?

В связи с обозначенными проблемами инвестирования возникает логичный воп­рос: какой должна быть формула тарифообразования – «инфляция плюс» или «инфляция минус»? Здесь мнения представителей отрасли, как правило, разделяются. По мнению Д. Илатовского, наиболее стабильным и предсказуемым вариантом было бы продолжение формулы «инфляция минус» или «инфляция плюс». «Я имею в виду не размер, а систему индексации, когда мы знаем, что есть базис, он индексируется с какой-то скоростью, есть какие-то надбавки, целевые или нецелевые, но они понятны и можно спрогнозировать, какой будет тариф, например, через 5–7–10 лет», – говорит он.



В то же время А. Синев обращает внимание на то, что «инфляция гораздо больше, чем минус 0,1%», потому что идет падение доходной ставки за счет того, что РЖД теряют высокодоходные грузы. Монополия становится перевозчиком исключительно низкодоходных сырьевых массовых грузов, констатирует он. «На фоне других стран работает одно правило: в условиях роста объемов перевозок формулы «инфляция минус» быть не может. Может быть только «инфляция плюс». «Формула «инфляция минус» носит популистский характер и не отвечает интересам ни ОАО «РЖД», ни грузоотправителей, которые реально сталкиваются с более высоким ростом тарифов. Это создало к 2020 году дополнительную напряженность по дефициту инвестиций в инфраструктуру железнодорожного транспорта и перевозочных средств», – отмечает А. Синев.
  
В то же время Е. Реутов утверждает, что «инфляция плюс» – инструмент, который работает хуже, нежели чем «инфляция минус». «При «инфляции плюс» у регулируемых субъектов появляется необходимость наращивания своих расходов для получения соответствующей надбавки. При «инфляции минус» у них сокращение расходов. Поэтому, на мой взгляд, эта система более живучая. Но если мы говорим об «инфляции минус», то это должна быть именно такая схема, а не несколько иной метод регулирования, когда сначала «инфляция минус», а потом +6%, +8%», – говорит он.

Несмотря на разницу во мнениях, в целом участники дискуссии сходятся в одном: необходимо четкое понимание того, как должна строиться формула индексации. Кроме того, стоит говорить как минимум о 10-летнем периоде замораживания схемы индексации тарифов и об исключении в периоде долгосрочного тарифного регулирования дополнительных надбавок, сборов или каких-то других конструкций, которые увеличивают тариф за рамками формулы индексации.

Сохранить или разрушить?

Исходя из всего вышесказанного – обозначенных проблем, прогнозов и мнений – какими могут быть пути развития тарифной системы в будущем?

По мнению партнера A.T. Kearney Евгения Богданова, первый путь заключается в том, чтобы сохранить принцип инфляции (минус или плюс). Второй – в том, чтобы попытаться создать новый прейскурант, который должен исключить или минимизировать все заложенные элементы кросс-субсидирования.



По мнению председателя экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павла Иванкина, в периоды долгосрочного тарифного регулирования нельзя вносить изменения в сам прейскурант, каким бы он ни был – старым или новым. При формировании тарифов, во-первых, необходимо разделить антимонопольное регулирование и тарифное. А во-вторых, сохранить равнодоступность всех участников перевозки к инфраструктуре.

«Мы предлагаем, во-первых, сохранить двухставочный тариф, чтобы оставалось разделение на начально-конечные операции и движенческие. Во-вторых, необходимо поработать со сроками доставки, но саму схему формирования тарифа через срок доставки нужно сохранить.

И самое главное – в новом тарифе нужно сохранить систему равной доступности. Пока же проблемы с инфраструктурой не позволяют сегодня обеспечить доступ всех в нужном для них направлении», – говорит П. Иванкин.

Регулирование (и дерегулирование) тарифов на перевозки грузов должно быть направлено на балансирование спроса и предложения на перевозки, его необходимо освободить от функции регулирования и страхования доходной базы ОАО «РЖД», выдвигает свои предложения Г. Давыдов.

Сфера применения инвестиционных ресурсов ОАО «РЖД» должна быть ограничена поддержанием и воспроизводством нормативных резервов пропускной и провозной способности существующей сети железных дорог. Кроме того, расширение инфраструктуры должно финансироваться за счет Фонда национального благосостояния России (ФНБ) или иного специального фонда. Для этого целесообразно создать специализированный организационный и финансовый механизм.

О необходимости сокращения времени принятия решения по тарифному коридору говорит Е. Реутов. Так как зачастую для хозяйствующих субъектов, которые обращаются в РЖД за снижением тарифного коридора в момент, когда данное решение принимается, этот вопрос уже не является актуальным.

Впрочем, несмотря на разные подходы, эксперты сходятся в главном: в воп­росе разработки новой модели тарифного регулирования в области грузовых железнодорожных перевозок необходимо не спешить с решениями, подходить комплексно, учитывая потребности и интересы всех сторон. Наиболее важно сохранить равную доступность перевозчиков к инфраструктуре и объемы инвестирования. Конечно, изменение тарифной системы необходимо провести по возможности оперативно, но при этом нужно обсудить со всеми участниками рынка все детали, прийти к консенсусу и протестировать разные стрессовые сценарии, чтобы новые решения не привели к серьезному рыночному дисбалансу.