Инертный маркетинг

2019 год участниками пленарной дискуссии был назван годом непростых решений и несбывшихся ожиданий. Одно из них – ожидание того, что динамика погрузки по итогам прошлого года выйдет хотя бы в небольшой плюс. Затем – по крайней мере в ноль. Надежда на это оставалась вплоть до середины осени. Но в итоге рухнула и она: в истекшем году погрузка на сети снизилась на 0,9% по сравнению с 2018-м. Причем внятных объяснений со стороны ОАО «РЖД» о том, почему так случилось, не прозвучало: в компании сослались на высокую волатильность рынка и внешние факторы, которые и обусловили негативную корректировку объемов погрузки. Все это справедливо. Но лишь отчасти.

По ощущениям, в ОАО «РЖД» все-таки не сделали работу над ошибками. Поэтому не чувствуется уверенности, что и при планировании на 2020 год будут адекватно проанализированы происходящие макроэкономические процессы и факторы, позволяющие найти резервы для привлечения на сеть дополнительных объемов грузов. В таком случае железные дороги рискуют перестать играть роль локомотива российской экономики.

Данный вывод – повод для тревоги, которую сейчас ощущают довольно широкие круги участников рынка. Тем более что впервые за последние годы ОАО «РЖД» было вынуждено открыто признать невозможность выполнения параметров долгосрочной программы развития инфраструктуры, в том числе по развитию Восточного полигона (направления, спрос на которое у грузовладельцев превышает предложение провозной способности). Это было мотивировано, в частности, тем, что погрузка снижается. А значит, появился удобный повод попросить денег из Фонда национального благосостояния и скорректировать собственные вложения в развитие инфраструктуры.

В слове «развитие» скрыт особый нюанс: если учесть, что в ОАО «РЖД» и раньше, в период активного роста погрузки, переносили сроки своих инвестпрограмм на последующие периоды, то речь идет уже не столько о развитии, сколько об устранении барьерных мест, накопившихся за истекшие годы на сети. Иными словами, холдинг, по сути, торгует дефицитом провозной способности. На это указывают, в частности, сетования грузовладельцев на дискриминацию при обеспечении доступа к инфраструктуре и операторов – на то, что им стали предлагать обслуживать перевозки по тем маршрутам, куда проще довезти груз.

Складывается впечатление, что у ОАО «РЖД» практически нет стимулов для инвестиций в развитие. А потребители услуг железнодорожного транспорта настаивают на том, чтобы такие инструменты появились. В частности, целесообразно ввести запрет отказа на заявку на подачу вагона под погрузку со ссылкой на дефицит инфраструктуры. Груз в этом случае должен быть размещен на сети без дополнительной платы перевозчику. Ограничение механизмов логконтроля должно стать стимулом для ОАО «РЖД» модернизировать инфраструктуру, а не расходовать деньги на непрофильные проекты. Еще один способ стимулирования – публичный отчет перевозчика за использование тарифных надбавок, вшитых регулятором в его тариф. Поэтому было бы логично, чтобы при отклонении заявки ГУ-12 по дефициту инфраструктуры обязательно указывался код лимитирующего участка.

Напомним: сами надбавки изначально вводили в тариф как своего рода плату за развитие инфраструктуры. Соответственно, и государство должно субсидировать исключительно инфраструктурные проекты (на конкретных участках и маршрутах), а не нужды ОАО «РЖД» в целом. Это обычная мировая практика. Так поступают, например, в странах ЕС. Однако в РФ почему-то опять выбирают особые решения, которые в итоге смещают акценты в дальнейшем развитии отрасли.

О том, что в ОАО «РЖД» запоздали с поисками эффективных инструментов привлечения дополнительных объемов грузопотоков, косвенно свидетельствует и слабое участие в перевозках товаров, реализованных через биржевые торги. Между тем от биржевых индикаторов сейчас во многом зависит то, каким образом будет применяться антимонопольное регулирование, тарифное регулирование, налоговый контроль, который ориентируется на объективные рыночные индикаторы, бюджетный контроль и ряд других направлений.

Биржевые площадки в РФ активно развиваются, но большинство проданных товаров на спотовом рынке вывозятся авто­транспортом, был вынужден признать заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы Анатолий Голомолзин. В качестве примера он привел торговлю нефтегрузами. Там требования такие: вывоз в течение 2 суток на условиях, которые определяет клиент. К ним приспособились автоперевозчики, но РЖД долго не могли предложить адекватный продукт – с учетом того, что при планировании работы торговых площадок вопросы транспортировки должны быть выделены особо. Причем анализ предложений рассмат­ривается ФАС как один из механизмов, призванных помочь разобраться с вопросами перевозки по сети РЖД, которые необходимо решать системно.

На данный момент на спотовом рынке продается около 25% нефтепродуктов в РФ. Через биржевые площадки реализуют не только нефтегрузы, но и лес, мин­удобрения и сельхозпродукты. В декабре 2019 года планировалось опробовать торги и углем, а в перспективе – взяться за реализацию стройматериалов и лома металлов. Таким образом, в целом речь идет о миллионах тонн продукции, которые могли бы пополнить сеть РЖД, прояви монополия клиентоориентированность.

Однако переговоры о партнерстве ОАО «РЖД» и АО «СПбМТСБ» в сфере организации железнодорожных поставок нефтепродуктов в рамках биржевых торгов велись несколько лет. И лишь недавно под давлением ФАС удалось заключить подобное соглашение с обещанием монополии в 2020 году внедрить институт оператора товарных поставок. Как выяснилось, реализации биржевых торгов в сфере железно­дорожных перевозок мешал целый ряд процедур, используемых на сети. В частности, относящихся к работе по форме ГУ-12. «Все нюансы, связанные с наличием пропускной способности, должны быть определены до начала торгов. После того как они запущены, все подобные проб­лемы должны быть урегулированы», – пояснил А. Голомолзин. Как видно, в ОАО «РЖД» целый ряд вопросов отложили на текущий год. Однако это не означает, что следует плыть по течению и ждать улучшений, которые произойдут сами по себе.

Давление на рынок

Вместе с тем участники рынка обеспокоены, что в перспективе монополия в сложившейся ситуации может еще больше усилить давление на рынок. В частности, риски для бизнеса содержит регуляторная гильотина, считает руководитель проектов по развитию экспортной логистики АО «РЭЦ» Алевтина Кириллова.

По ее мнению, во-первых, в транспортной отрасли действует большое количество технических регламентов. И за короткий срок их сложно инвентаризировать и пропустить через фильтры. Во-вторых, перевозки регулирует не только российское, но и международное законодательство. Поэтому необходимо провести сверку еще и в этой сфере. В-третьих, возникает вопрос о том, что предлагается взамен. Необходимы критерии обеспечения безопасности движения. Нельзя допустить, чтобы образовался регуляторный вакуум.

Как уточнила заместитель генерального директора по связям с государственными органами группы Globaltrans Светлана Брокар, появление регуляторных пробелов может негативно повлиять на качество услуг на сети РЖД и усилить давление со стороны монополии на участников рынка. Риски, связанные с обеспечением безопасности на сети, перевозчик будет закрывать своими временными правилами и техническими инструкциями. Надзорные органы также будут вынуждены усилить контроль. В таком случае эффект от регуляторной гильотины получится обратным: клиент рискует столкнуться с дополнительными административными барьерами и финансовой нагрузкой.

В связи с этим правительству РФ предложено согласовать перечень актов, содержащих обязательные требования и потому не подлежащих отмене с 1 января 2021 года. При этом в Минтрансе России должны ускорить работу по внесению изменений в законодательство, связанное с обеспечением бесперебойной и устойчивой работы железнодорожного транспорта. Причем следует обеспечить мониторинг, чтобы в обновленных документах Минтранса не воспроизводилось избыточное регулирование и не появлялись новые проблемы. Возможным выходом является передача части функций Ространснадзора профильной саморегулируемой организации. В частности, такое решение позволит следить за тем, чтобы ОАО «РЖД», с одной стороны, заботилось о повышении качества оказываемых услуг, а с другой – не ущемляло интересы участников рынка.

При этом не следует забывать, что рынок способен многое отрегулировать сам, если государство будет создавать условия для его развития. Об этом, в частности, свидетельствует приобретение «ТрансКонтейнера» группой «Дело». Такое решение, как ожидается, улучшит контейнерные сервисы на сети РЖД. Член правления группы «Дело» Иван Беседин напомнил, что в создании новых сервисов для клиентов важную роль играет не только перевозчик, но и операторы подвижного состава.

Причем их роль в последнее время расширилась. Например, приобретение «ТрансКонтейнера» облегчает группе «Дело» вывод на рынок новых морских сервисов, стыкующихся с железнодорожной составляющей. И наоборот – излишнее регулирование может оказаться разорительным для бизнеса.

В частности, вице-президент по логис­тике ПАО «НЛМК» Сергей Лихарев высказал такую мысль: то, что сейчас продвигается в русле цифровизации, фактически облегчает выполнение операций менеджерам, но не меняет существующих технологических процессов. А как показывает практика, подобные затраты не обеспечивают прорывных решений.

В качестве примера можно привести продукт, создающий красивую карту дислокации вагонов на сети. Это удобно для тех, кто следит за подвижным составом, но малополезно тем, кто отвечает за организацию цепочек поставок: карта не дает ответа, как именно работает парк. Все равно необходимо связываться с железной дорогой. А значит, подобный компьютерный продукт не позволяет реально снизить затраты грузовладельца. (Подробнее – в материале «Цифровой наряд: подогнать бы по размеру...» на стр. 58.)

Точно так же и использование ряда электронных документов, с одной стороны, облегчает работу ОАО «РЖД», но с другой – не решает проблем клиента. Когда он не может отследить, что происходит с вагоном на сети, то воспринимает подобную цифровизацию как легализацию нормы, которая удобна для ОАО «РЖД», но не устраивает грузоотправителей. И они не всегда понимают, почему, собственно, должны платить за подобные опции дополнительно. Причем не только в цифровой сфере. На сети просто привыкли к тому, что клиент за все платит, а иначе его вагон далеко не уедет. Вопрос в том, сколько он в итоге погрузит и как сможет выстроить свои цепочки поставок.

К вопросу

На дороге король. Но где его свита?
Павел Иванкин,
председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта
– Есть четыре ключевых вопроса, правдивые ответы на которые позволят определить перспективный вектор: где мы сейчас находимся, кто в этом виноват, что делать и есть ли свет в конце тоннеля? Вопросы простые, но вот ответы, к сожалению, на них дать непросто.
Итак, где мы сейчас находимся? Чем остался памятным прошлый год? Он стал первым годом работы по утвержденной долгосрочной программе развития ОАО «РЖД» до 2025-го. Тогда же стало понятно, что эта программа не выполняется. Причем ОАО «РЖД» в официальных заявлениях признало невыполнение планов по развитию Восточного полигона и необходимость смещения графика реализации работ по срокам на перспективу. В 2019-м опять-таки впервые ОАО «РЖД» вышло с инициативой признать де-юре дискриминационный доступ на инфраструктуру общего пользования и отказаться, по сути, от публичности договора перевозки. Ранее шаги в этом направлении делали скрыто. И наконец, в прошлом году ОАО «РЖД» продемонстрировало, что формально по-прежнему использует слоган «клиент – король», но на практике оказалось, что король низложен. А новый король – это само ОАО «РЖД». Сегодня клиенты вынуждены продавать свои товары на тех рынках, куда разрешает довезти перевозчик, а не на тех, где дают за товар хорошую цену и сложилась высокая конъюнктура.
Кто же виноват в такой ситуации? Отчасти ОАО «РЖД», которое привыкло держать под своим контролем дефицитный ресурс. Во времена МПС и на начальном этапе деятельности ОАО «РЖД» это был инвентарный вагон. И клиент вынужден был идти за ним на поклон к движенцам. В 1990-е гг. появилась еще одна причина для этого – спецставки, на которых можно было заработать деньги.
Реформы принесли определенный эффект, но не дали ожидаемого удовлетворения. Формирование рынка услуг по предоставлению вагонов выбило из рук монополии лакомый дефицит – инвентарный вагон. Однако движенцы нашли выход: по сути, они стали продавать другой дефицит – дефицит инфраструктуры. Причем точка его распределения сконцентрировалась в центральном аппарате (железные дороги исключили из сферы принятия решений).
Трансформировалась и другая практика – спецставки. Уже в 2004-м, через полгода после введения нового Тарифного руководства, появилось более 180 спецставок. Позже сформировали тарифный коридор. Сначала ОАО «РЖД», пока имелась возможность, использовало повышенные тарифы в свою пользу. А когда это стало сложно, нашли механизм перенесения повышающих коэффициентов в тело Тарифного руководства № 1.
Но если ОАО «РЖД» – король, то его играет свита, а она в данном случае – якорные грузовладельцы. Именно они позволили монополии укрепиться, решая вопросы с ней в большинстве случаев в кулуарах. Крупный грузоотправитель, бизнес, сильная отрасль всегда знали, как договориться с перевозчиком. Однако сейчас монополия заняла такие крепкие позиции, что уже может и пренебречь мнением свиты, у которой ослабли инструменты влияния.
Есть ли свет в конце тоннеля? Сегодня мы имеем следующую карту рисков для бизнеса. Связка «Минтранс России – ОАО «РЖД» крайне осложнила изменение внесенных решений со стороны перевозчика. Клиенты могут обратиться в ФАС и Минэкономразвития. Но эти ведомства недостаточно влияют на глобальные решения, потому что правительство РФ, с одной стороны, наделило холдинг функцией стимулирования экспорта отечественных товаров, а с другой – требует от перевозчика высоких доходов. В такой ситуации экспортер – заложник системы. Защиту приходится искать на самом высоком уровне.
Общие рекомендации сегодня звучат так. Прежде всего следует усилить роль института совета потребителей. Есть предложения по этому поводу. Например, о включении двух его представителей в совет директоров ОАО «РЖД».
Был бы целесообразным официальный запрет на использование системы управления локомотивными и вагонными парками на основе логического контроля за установленными нормативами и ограничениями. А если уж отклонять заявки ГУ-12 по дефициту инфраструктуры, то это следует делать с обязательной кодировкой лимитирующего участка. Соответственно можно тогда настаивать на том, чтобы ОАО «РЖД» использовало средства, собранные через тарифные надбавки, для развития именно лимитирующих объектов инфраструктуры.
Следует разделить функции тарифного и антимонопольного регулирования. С 2015 года мы видим, что совмещение их в одном органе не принесло должного эффекта на рынок. Антимонопольная функция выполняется не в должной мере, а тарифная практически полностью утрачена.
Принципы формирования новой тарифной политики должны быть обсуждены публично и утверждены председателем правительства РФ, так как оказывают влияние на всю экономику страны. Принципы долгосрочного тарифного регулирования должны быть исчерпывающими, то есть исключить возможность появления дополнительных надбавок и сборов. Инфраструктура должна развиваться на перспективу, без оглядки на экономическую конъюнктуру. Ориентация на колебания рынков не позволит обеспечить наличие стабильных товаропроводящих возможностей инфраструктуры.
Для достижения поставленных целей необходимо объединить грузовладельцев. С одной стороны, это очень сложно. А с другой – без подобного шага клиенты просто проиграют, а ОАО «РЖД» пленных не берет.