• Ставка на полувагон
    1700
    -23 %
    руб./сут.
    июнь 2022
  • Индекс качества I КВАРТАЛ 2022Г. - 57 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 60.37 0 EUR ЦБ РФ 61.36 0
    BTC 24087.09 usd BTC 1450765.43 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 1-2 (389-390) январь 2019

№ 1-2 (389-390) январь 2019
РЖД-Партнер

Цифра как способ улучшений

Внедрение информационных технологий должно улучшать качество работы российских железных дорог. На этот счет разработаны грандиозные планы. Однако не стоит забывать, что на практике они должны воплощаться в тесном взаимодействии с клиентами.
Array
(
    [ID] => 368499
    [~ID] => 368499
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
    [NAME] => Цифра как способ улучшений
    [~NAME] => Цифра как способ улучшений
    [ACTIVE_FROM] => 23.01.2019 17:41:13
    [~ACTIVE_FROM] => 23.01.2019 17:41:13
    [TIMESTAMP_X] => 23.01.2019 17:53:37
    [~TIMESTAMP_X] => 23.01.2019 17:53:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/tsifra-kak-sposob-uluchsheniy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/tsifra-kak-sposob-uluchsheniy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В ближайшей перспективе ОАО «РЖД» планирует полностью перейти на электронный документооборот. В частности, технологию намечено опробовать на маршруте Наушки – Брест. Одна из задач, которую решают в 2019 году, – предоставить клиентам возможность оформления таможенных операций в электронном виде. С 1 января ФТС обещала отказаться от штампования транспортных железнодорожных накладных. Это касается экспортных грузов, оформленных в электронном виде. Таким образом, накладные не придется распечатывать. А к 2020 году ОАО «РЖД» и ФТС собираются полностью перевести все взаимодействие в цифровой формат.

Сейчас уже говорят о начале эры дигитализации железнодорожного транспорта. Переход на электронный документооборот позволит сократить расходы на печать, доставку, обработку и хранение бумажных документов до 80% в год. Автоматизация труда повышает производительность при обработке документов на 65%.

По данным опросов, которые проводились журналом «РЖД-Партнер» в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте по итогам IV квартала 2018 года, стремление РЖД расширить ассортимент услуг, оказываемых клиентам в электронном виде, многие грузовладельцы оценивают весьма положительно. Особенно когда это касается практики сокращения на железнодорожных станциях оборота документов, не требующих параллельного сопровождения их на бумажном носителе.

Для предприятий, активно развивающих свои проекты цифровизации, это очень удобно. Ведь рутинную работу в данном случае берет на себя компьютер. В частности, на сети в прош­лом году взялись за пилотный проект, предполагающий отправку контейнеров и порожних вагонов из-под опасных грузов в границах магистрали без бумажного вагонного листа. Этот проект в дальнейшем будет тиражироваться на всей сети, что грузоотправителями только приветствуется.

Правда, следует обратить внимание: среди клиентов могут встретиться и такие, кто ощущает при этом неловкость от того, что ОАО «РЖД» подталкивает бежать впереди паровоза. Причем не всегда туда, куда они сами планируют. В этом случае приходится тратить время на стыковки используемых компьютерных продуктов.

Могут возникать и другие вопросы. Взять тот же вагонный лист: никто не спорит, что это хорошо – оформлять документ в электронном виде. Однако в ряде случаев к вагонному листу требуется прикладывать еще и сертификаты на грузы. К сожалению, в электронном виде они превратились в примечания. Их не видно или им вообще не находится места в АС ЭТРАН. Соответственно, эти документы все равно приходится досылать в бумажном виде, а это неудобно. К тому же растут риски опозданий.

Конечно, внедрение новинок в сфере информатизации никогда не обходится без затруднений. Но есть еще один деликатный момент: иногда приходится сталкиваться со странным совпадением – заканчивается период отладки технологий, клиент начинает получать отдачу от прогрессивных решений, а в ОАО «РЖД» решают изменить порядок оплаты услуг. Вот недавний пример. Обновленные электронные сервисы позволили многим клиентам лишний раз не выделять машину, чтобы отвезти бумажные документы в управление железной дороги. Это заметно сократило расходы грузоотправителей. Но почему-то получается, что в конечном итоге приходится платить больше, чем прежде. Как же так? Повышения ставок вроде бы не объявлено. Все выглядит как раз наоборот: скажем, в ЭТРАН убрали плату за месячное обслуживание – это опять-таки хорошо. Однако при этом систему тарификации услуг несколько перестроили. И при большом документообороте в электронном виде клиенты вынуждены вносить дополнительные суммы – прежде всего за архивные справки.

А ведь переход клиентов на электронный оборот неплохо было бы поощрять рублем. Тогда они и сами будут заинтересованы быстрее внедрять подобные сервисы. Однако если ОАО «РЖД» при расширении электронных услуг пытается брать с клиентов больше денег, то это выглядит платой за то, без чего они уже не могут обойтись. Особенность информатизации как раз и состоит в том, что выгоду от цифровых услуг получают все участники рынка. Иначе проекты, в которых участвуют партнеры ОАО «РЖД», могут вместо ожидаемого эффекта, наоборот, тормозить весь процесс.

Планы-то у РЖД в этой сфере глобальные. Например, недавно в ЦФТО стали внедрять систему автоагента, призванную автоматизировать формирование перевозочных документов – оформлять их без участия агента на железнодорожной станции. Предполагается также использовать единую CRM-систему для улучшения управления взаимоотношениями с клиентами. Есть перспективы расширения применения технологии блокчейн.

При этом поставлена цель: интеллектуальные системы должны повысить не только производительность труда, но и качество работы, да и общую удовлетворенность клиентов услугами ЦФТО. И хотелось бы, чтобы последний аспект всегда оставался в поле зрения при внедрении программ цифровизации ОАО «РЖД».

[~DETAIL_TEXT] => В ближайшей перспективе ОАО «РЖД» планирует полностью перейти на электронный документооборот. В частности, технологию намечено опробовать на маршруте Наушки – Брест. Одна из задач, которую решают в 2019 году, – предоставить клиентам возможность оформления таможенных операций в электронном виде. С 1 января ФТС обещала отказаться от штампования транспортных железнодорожных накладных. Это касается экспортных грузов, оформленных в электронном виде. Таким образом, накладные не придется распечатывать. А к 2020 году ОАО «РЖД» и ФТС собираются полностью перевести все взаимодействие в цифровой формат.

Сейчас уже говорят о начале эры дигитализации железнодорожного транспорта. Переход на электронный документооборот позволит сократить расходы на печать, доставку, обработку и хранение бумажных документов до 80% в год. Автоматизация труда повышает производительность при обработке документов на 65%.

По данным опросов, которые проводились журналом «РЖД-Партнер» в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте по итогам IV квартала 2018 года, стремление РЖД расширить ассортимент услуг, оказываемых клиентам в электронном виде, многие грузовладельцы оценивают весьма положительно. Особенно когда это касается практики сокращения на железнодорожных станциях оборота документов, не требующих параллельного сопровождения их на бумажном носителе.

Для предприятий, активно развивающих свои проекты цифровизации, это очень удобно. Ведь рутинную работу в данном случае берет на себя компьютер. В частности, на сети в прош­лом году взялись за пилотный проект, предполагающий отправку контейнеров и порожних вагонов из-под опасных грузов в границах магистрали без бумажного вагонного листа. Этот проект в дальнейшем будет тиражироваться на всей сети, что грузоотправителями только приветствуется.

Правда, следует обратить внимание: среди клиентов могут встретиться и такие, кто ощущает при этом неловкость от того, что ОАО «РЖД» подталкивает бежать впереди паровоза. Причем не всегда туда, куда они сами планируют. В этом случае приходится тратить время на стыковки используемых компьютерных продуктов.

Могут возникать и другие вопросы. Взять тот же вагонный лист: никто не спорит, что это хорошо – оформлять документ в электронном виде. Однако в ряде случаев к вагонному листу требуется прикладывать еще и сертификаты на грузы. К сожалению, в электронном виде они превратились в примечания. Их не видно или им вообще не находится места в АС ЭТРАН. Соответственно, эти документы все равно приходится досылать в бумажном виде, а это неудобно. К тому же растут риски опозданий.

Конечно, внедрение новинок в сфере информатизации никогда не обходится без затруднений. Но есть еще один деликатный момент: иногда приходится сталкиваться со странным совпадением – заканчивается период отладки технологий, клиент начинает получать отдачу от прогрессивных решений, а в ОАО «РЖД» решают изменить порядок оплаты услуг. Вот недавний пример. Обновленные электронные сервисы позволили многим клиентам лишний раз не выделять машину, чтобы отвезти бумажные документы в управление железной дороги. Это заметно сократило расходы грузоотправителей. Но почему-то получается, что в конечном итоге приходится платить больше, чем прежде. Как же так? Повышения ставок вроде бы не объявлено. Все выглядит как раз наоборот: скажем, в ЭТРАН убрали плату за месячное обслуживание – это опять-таки хорошо. Однако при этом систему тарификации услуг несколько перестроили. И при большом документообороте в электронном виде клиенты вынуждены вносить дополнительные суммы – прежде всего за архивные справки.

А ведь переход клиентов на электронный оборот неплохо было бы поощрять рублем. Тогда они и сами будут заинтересованы быстрее внедрять подобные сервисы. Однако если ОАО «РЖД» при расширении электронных услуг пытается брать с клиентов больше денег, то это выглядит платой за то, без чего они уже не могут обойтись. Особенность информатизации как раз и состоит в том, что выгоду от цифровых услуг получают все участники рынка. Иначе проекты, в которых участвуют партнеры ОАО «РЖД», могут вместо ожидаемого эффекта, наоборот, тормозить весь процесс.

Планы-то у РЖД в этой сфере глобальные. Например, недавно в ЦФТО стали внедрять систему автоагента, призванную автоматизировать формирование перевозочных документов – оформлять их без участия агента на железнодорожной станции. Предполагается также использовать единую CRM-систему для улучшения управления взаимоотношениями с клиентами. Есть перспективы расширения применения технологии блокчейн.

При этом поставлена цель: интеллектуальные системы должны повысить не только производительность труда, но и качество работы, да и общую удовлетворенность клиентов услугами ЦФТО. И хотелось бы, чтобы последний аспект всегда оставался в поле зрения при внедрении программ цифровизации ОАО «РЖД».

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Внедрение информационных технологий должно улучшать качество работы российских железных дорог. На этот счет разработаны грандиозные планы. Однако не стоит забывать, что на практике они должны воплощаться в тесном взаимодействии с клиентами. [~PREVIEW_TEXT] => Внедрение информационных технологий должно улучшать качество работы российских железных дорог. На этот счет разработаны грандиозные планы. Однако не стоит забывать, что на практике они должны воплощаться в тесном взаимодействии с клиентами. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tsifra-kak-sposob-uluchsheniy [~CODE] => tsifra-kak-sposob-uluchsheniy [EXTERNAL_ID] => 368499 [~EXTERNAL_ID] => 368499 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.01.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368499:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368499:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 368498 [PROPERTY_VALUE_ID] => 368499:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 368498 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368499:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368499:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368499:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368499:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Цифра как способ улучшений [SECTION_META_KEYWORDS] => цифра как способ улучшений [SECTION_META_DESCRIPTION] => Внедрение информационных технологий должно улучшать качество работы российских железных дорог. На этот счет разработаны грандиозные планы. Однако не стоит забывать, что на практике они должны воплощаться в тесном взаимодействии с клиентами. [ELEMENT_META_TITLE] => Цифра как способ улучшений [ELEMENT_META_KEYWORDS] => цифра как способ улучшений [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Внедрение информационных технологий должно улучшать качество работы российских железных дорог. На этот счет разработаны грандиозные планы. Однако не стоит забывать, что на практике они должны воплощаться в тесном взаимодействии с клиентами. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цифра как способ улучшений [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифра как способ улучшений [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цифра как способ улучшений [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифра как способ улучшений [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цифра как способ улучшений [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифра как способ улучшений [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цифра как способ улучшений [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифра как способ улучшений ) )

									Array
(
    [ID] => 368499
    [~ID] => 368499
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
    [NAME] => Цифра как способ улучшений
    [~NAME] => Цифра как способ улучшений
    [ACTIVE_FROM] => 23.01.2019 17:41:13
    [~ACTIVE_FROM] => 23.01.2019 17:41:13
    [TIMESTAMP_X] => 23.01.2019 17:53:37
    [~TIMESTAMP_X] => 23.01.2019 17:53:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/tsifra-kak-sposob-uluchsheniy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/tsifra-kak-sposob-uluchsheniy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В ближайшей перспективе ОАО «РЖД» планирует полностью перейти на электронный документооборот. В частности, технологию намечено опробовать на маршруте Наушки – Брест. Одна из задач, которую решают в 2019 году, – предоставить клиентам возможность оформления таможенных операций в электронном виде. С 1 января ФТС обещала отказаться от штампования транспортных железнодорожных накладных. Это касается экспортных грузов, оформленных в электронном виде. Таким образом, накладные не придется распечатывать. А к 2020 году ОАО «РЖД» и ФТС собираются полностью перевести все взаимодействие в цифровой формат.

Сейчас уже говорят о начале эры дигитализации железнодорожного транспорта. Переход на электронный документооборот позволит сократить расходы на печать, доставку, обработку и хранение бумажных документов до 80% в год. Автоматизация труда повышает производительность при обработке документов на 65%.

По данным опросов, которые проводились журналом «РЖД-Партнер» в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте по итогам IV квартала 2018 года, стремление РЖД расширить ассортимент услуг, оказываемых клиентам в электронном виде, многие грузовладельцы оценивают весьма положительно. Особенно когда это касается практики сокращения на железнодорожных станциях оборота документов, не требующих параллельного сопровождения их на бумажном носителе.

Для предприятий, активно развивающих свои проекты цифровизации, это очень удобно. Ведь рутинную работу в данном случае берет на себя компьютер. В частности, на сети в прош­лом году взялись за пилотный проект, предполагающий отправку контейнеров и порожних вагонов из-под опасных грузов в границах магистрали без бумажного вагонного листа. Этот проект в дальнейшем будет тиражироваться на всей сети, что грузоотправителями только приветствуется.

Правда, следует обратить внимание: среди клиентов могут встретиться и такие, кто ощущает при этом неловкость от того, что ОАО «РЖД» подталкивает бежать впереди паровоза. Причем не всегда туда, куда они сами планируют. В этом случае приходится тратить время на стыковки используемых компьютерных продуктов.

Могут возникать и другие вопросы. Взять тот же вагонный лист: никто не спорит, что это хорошо – оформлять документ в электронном виде. Однако в ряде случаев к вагонному листу требуется прикладывать еще и сертификаты на грузы. К сожалению, в электронном виде они превратились в примечания. Их не видно или им вообще не находится места в АС ЭТРАН. Соответственно, эти документы все равно приходится досылать в бумажном виде, а это неудобно. К тому же растут риски опозданий.

Конечно, внедрение новинок в сфере информатизации никогда не обходится без затруднений. Но есть еще один деликатный момент: иногда приходится сталкиваться со странным совпадением – заканчивается период отладки технологий, клиент начинает получать отдачу от прогрессивных решений, а в ОАО «РЖД» решают изменить порядок оплаты услуг. Вот недавний пример. Обновленные электронные сервисы позволили многим клиентам лишний раз не выделять машину, чтобы отвезти бумажные документы в управление железной дороги. Это заметно сократило расходы грузоотправителей. Но почему-то получается, что в конечном итоге приходится платить больше, чем прежде. Как же так? Повышения ставок вроде бы не объявлено. Все выглядит как раз наоборот: скажем, в ЭТРАН убрали плату за месячное обслуживание – это опять-таки хорошо. Однако при этом систему тарификации услуг несколько перестроили. И при большом документообороте в электронном виде клиенты вынуждены вносить дополнительные суммы – прежде всего за архивные справки.

А ведь переход клиентов на электронный оборот неплохо было бы поощрять рублем. Тогда они и сами будут заинтересованы быстрее внедрять подобные сервисы. Однако если ОАО «РЖД» при расширении электронных услуг пытается брать с клиентов больше денег, то это выглядит платой за то, без чего они уже не могут обойтись. Особенность информатизации как раз и состоит в том, что выгоду от цифровых услуг получают все участники рынка. Иначе проекты, в которых участвуют партнеры ОАО «РЖД», могут вместо ожидаемого эффекта, наоборот, тормозить весь процесс.

Планы-то у РЖД в этой сфере глобальные. Например, недавно в ЦФТО стали внедрять систему автоагента, призванную автоматизировать формирование перевозочных документов – оформлять их без участия агента на железнодорожной станции. Предполагается также использовать единую CRM-систему для улучшения управления взаимоотношениями с клиентами. Есть перспективы расширения применения технологии блокчейн.

При этом поставлена цель: интеллектуальные системы должны повысить не только производительность труда, но и качество работы, да и общую удовлетворенность клиентов услугами ЦФТО. И хотелось бы, чтобы последний аспект всегда оставался в поле зрения при внедрении программ цифровизации ОАО «РЖД».

[~DETAIL_TEXT] => В ближайшей перспективе ОАО «РЖД» планирует полностью перейти на электронный документооборот. В частности, технологию намечено опробовать на маршруте Наушки – Брест. Одна из задач, которую решают в 2019 году, – предоставить клиентам возможность оформления таможенных операций в электронном виде. С 1 января ФТС обещала отказаться от штампования транспортных железнодорожных накладных. Это касается экспортных грузов, оформленных в электронном виде. Таким образом, накладные не придется распечатывать. А к 2020 году ОАО «РЖД» и ФТС собираются полностью перевести все взаимодействие в цифровой формат.

Сейчас уже говорят о начале эры дигитализации железнодорожного транспорта. Переход на электронный документооборот позволит сократить расходы на печать, доставку, обработку и хранение бумажных документов до 80% в год. Автоматизация труда повышает производительность при обработке документов на 65%.

По данным опросов, которые проводились журналом «РЖД-Партнер» в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте по итогам IV квартала 2018 года, стремление РЖД расширить ассортимент услуг, оказываемых клиентам в электронном виде, многие грузовладельцы оценивают весьма положительно. Особенно когда это касается практики сокращения на железнодорожных станциях оборота документов, не требующих параллельного сопровождения их на бумажном носителе.

Для предприятий, активно развивающих свои проекты цифровизации, это очень удобно. Ведь рутинную работу в данном случае берет на себя компьютер. В частности, на сети в прош­лом году взялись за пилотный проект, предполагающий отправку контейнеров и порожних вагонов из-под опасных грузов в границах магистрали без бумажного вагонного листа. Этот проект в дальнейшем будет тиражироваться на всей сети, что грузоотправителями только приветствуется.

Правда, следует обратить внимание: среди клиентов могут встретиться и такие, кто ощущает при этом неловкость от того, что ОАО «РЖД» подталкивает бежать впереди паровоза. Причем не всегда туда, куда они сами планируют. В этом случае приходится тратить время на стыковки используемых компьютерных продуктов.

Могут возникать и другие вопросы. Взять тот же вагонный лист: никто не спорит, что это хорошо – оформлять документ в электронном виде. Однако в ряде случаев к вагонному листу требуется прикладывать еще и сертификаты на грузы. К сожалению, в электронном виде они превратились в примечания. Их не видно или им вообще не находится места в АС ЭТРАН. Соответственно, эти документы все равно приходится досылать в бумажном виде, а это неудобно. К тому же растут риски опозданий.

Конечно, внедрение новинок в сфере информатизации никогда не обходится без затруднений. Но есть еще один деликатный момент: иногда приходится сталкиваться со странным совпадением – заканчивается период отладки технологий, клиент начинает получать отдачу от прогрессивных решений, а в ОАО «РЖД» решают изменить порядок оплаты услуг. Вот недавний пример. Обновленные электронные сервисы позволили многим клиентам лишний раз не выделять машину, чтобы отвезти бумажные документы в управление железной дороги. Это заметно сократило расходы грузоотправителей. Но почему-то получается, что в конечном итоге приходится платить больше, чем прежде. Как же так? Повышения ставок вроде бы не объявлено. Все выглядит как раз наоборот: скажем, в ЭТРАН убрали плату за месячное обслуживание – это опять-таки хорошо. Однако при этом систему тарификации услуг несколько перестроили. И при большом документообороте в электронном виде клиенты вынуждены вносить дополнительные суммы – прежде всего за архивные справки.

А ведь переход клиентов на электронный оборот неплохо было бы поощрять рублем. Тогда они и сами будут заинтересованы быстрее внедрять подобные сервисы. Однако если ОАО «РЖД» при расширении электронных услуг пытается брать с клиентов больше денег, то это выглядит платой за то, без чего они уже не могут обойтись. Особенность информатизации как раз и состоит в том, что выгоду от цифровых услуг получают все участники рынка. Иначе проекты, в которых участвуют партнеры ОАО «РЖД», могут вместо ожидаемого эффекта, наоборот, тормозить весь процесс.

Планы-то у РЖД в этой сфере глобальные. Например, недавно в ЦФТО стали внедрять систему автоагента, призванную автоматизировать формирование перевозочных документов – оформлять их без участия агента на железнодорожной станции. Предполагается также использовать единую CRM-систему для улучшения управления взаимоотношениями с клиентами. Есть перспективы расширения применения технологии блокчейн.

При этом поставлена цель: интеллектуальные системы должны повысить не только производительность труда, но и качество работы, да и общую удовлетворенность клиентов услугами ЦФТО. И хотелось бы, чтобы последний аспект всегда оставался в поле зрения при внедрении программ цифровизации ОАО «РЖД».

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Внедрение информационных технологий должно улучшать качество работы российских железных дорог. На этот счет разработаны грандиозные планы. Однако не стоит забывать, что на практике они должны воплощаться в тесном взаимодействии с клиентами. [~PREVIEW_TEXT] => Внедрение информационных технологий должно улучшать качество работы российских железных дорог. На этот счет разработаны грандиозные планы. Однако не стоит забывать, что на практике они должны воплощаться в тесном взаимодействии с клиентами. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tsifra-kak-sposob-uluchsheniy [~CODE] => tsifra-kak-sposob-uluchsheniy [EXTERNAL_ID] => 368499 [~EXTERNAL_ID] => 368499 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.01.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368499:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368499:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 368498 [PROPERTY_VALUE_ID] => 368499:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 368498 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368499:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368499:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368499:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368499:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Цифра как способ улучшений [SECTION_META_KEYWORDS] => цифра как способ улучшений [SECTION_META_DESCRIPTION] => Внедрение информационных технологий должно улучшать качество работы российских железных дорог. На этот счет разработаны грандиозные планы. Однако не стоит забывать, что на практике они должны воплощаться в тесном взаимодействии с клиентами. [ELEMENT_META_TITLE] => Цифра как способ улучшений [ELEMENT_META_KEYWORDS] => цифра как способ улучшений [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Внедрение информационных технологий должно улучшать качество работы российских железных дорог. На этот счет разработаны грандиозные планы. Однако не стоит забывать, что на практике они должны воплощаться в тесном взаимодействии с клиентами. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цифра как способ улучшений [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифра как способ улучшений [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цифра как способ улучшений [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифра как способ улучшений [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цифра как способ улучшений [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифра как способ улучшений [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цифра как способ улучшений [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифра как способ улучшений ) )
РЖД-Партнер

Панорама

В будущее – с оптимизмом

В рамках долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» до 2025 года в инфраструктуру может быть вложено более 9 трлн руб. Об этом на Гайдаровском форуме сообщил первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Вадим Михайлов.
Array
(
    [ID] => 368500
    [~ID] => 368500
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM] => 23.01.2019 17:54:14
    [~ACTIVE_FROM] => 23.01.2019 17:54:14
    [TIMESTAMP_X] => 23.01.2019 17:58:10
    [~TIMESTAMP_X] => 23.01.2019 17:58:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/panorama1-19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/panorama1-19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => По его словам, компанией были сформированы объемные показатели среднегодового прироста погрузки на горизонте 2018–2025 гг. Традиционно есть два сценария: разница от 2,4% в среднегодовом масштабе до 3,8%, грузооборот – от 3,8 до 4,6%. Рост количества отправленных пассажиров может варьироваться от 2,1 до 3,3%, 
а пассажирооборота – от 2,6 до 2,9% в зависимости от сценария развития.
Такие планы требуют серьезных вложений. В ДПР предусмотрены инвестиции в объеме 4,7 трлн руб. При этом сейчас начинают применяться такие механизмы, как ГЧП или концессия, это даст до 4 трлн руб. По оптимистичному сценарию собственные средства могут быть привлечены в размере до 5,8 трлн руб. А с учетом привлеченных 4 трлн руб. общий объем инвестиций может составить 9,8 трлн руб.

Через тернии к росту

Министерство экономического развития РФ совместно с Всероссийской академией внешней торговли перед Новым годом разослало на обсуждение раздел «Транспортные услуги» проекта Стратегии развития экспорта услуг РФ до 2025 года.
Согласно документу, в среднесрочной перспективе ожидается сохранение высокой доли воздушного транспорта во всем экспорте транспортных услуг. Показатель авиасектора будет расти на 5,39% в год, до $14,5 млрд в 2024-м. Что касается железнодорожного транспорта, то экспорт будет прирастать на 5,54% в год и дойдет до $1,45 млрд в 2024 году. Экспорт услуг автотранспорта покажет 7%-ный рост в год и увеличится до $1,5 млрд. Экспорт услуг водного транспорта будет прибавлять по 6,23% в год и к 2024-му может достичь $7,5 млрд.
В целом экспорт транспортных услуг покажет ежегодный рост на 5,75% и в 2024 году достигнет $29,2 млрд. Авторы раздела считают, что неэффективность логистики является наиболее серьезной проблемой в секторе, отмечая, что Россия находится на 75-м месте в мировом рейтинге эффективности (LPI), уступая Украине и Казахстану.

Под портовые объемы

В реконструкцию подходов к портам Северо-Запада в 2018 году ОАО «РЖД» вложило 14,3 млрд руб. Цель проекта – развитие и обновление железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Северо-Западного бассейна для обеспечения прогнозируемого объема перевозок грузов (165,7 млн т к 2025 г.).
В частности, в рамках реализации проекта комплексной реконструкции участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива введены в эксплуатацию пункт технического обслуживания локомотивов, механизированный пункт отцепочного ремонта
на ст. Лужская, две тяговые подстанции, внешнее электроснабжение участка Мга – Гатчина, около 25 км станционных путей ст. Лужская-Сортировочная. Также в 2018 году была завершена реконструкция станций Волховстрой-1 и Данилов, построены вторые пути на участке Выборг – Попово, а в рамках проекта строительства вторых путей в целях увеличения пропускной способности участка Дмитров – Сонково – Мга реконструированы два искусственных сооружения. Кроме того, были начаты проектно-изыскательские работы по реконструкции участка Волховстрой – Мурманск. Всего с начала реализации проекта на участке Мга – Лужская-Сортировочная пропускная способность увеличена более чем на 50%.

Тяговые нужды

В 2018 году ОАО «РЖД» закупило 597 новых локомотивов. На обновление парка тяги по инвестиционной программе было направлено 79,3 млрд руб.
Так, приобретено 348 электровозов, в том числе 40 пассажирских и 308 грузовых. Также было закуплено 249 тепловозов, в том числе 8 пассажирских,
97 грузовых и 144 маневровых.
Ранее заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги Олег Валинский отмечал, что закупаемые в настоящее время компанией локомотивы соответствуют требованиям перевозчика. По его словам, до 2025 года компания намерена заказать порядка 5 тыс. локомотивов.

В интересах транзитеров

Калининградское правительство намерено реализовать программу возведения порта глубоководного типа в районе поселка Янтарного. Такое заявление сделал губернатор области Антон Алиханов.
Уточняется, что гавань будет включать контейнерный терминал мощностью 35 млн т
и нефтеналивной блок, рассчитанный на 5 млн т. Ожидаемая сумма финансовых вложений в данный проект оценивается в 180 млрд руб. «Глубоководный морской порт будет построен на западном побережье Балтийского моря, в районе южнее Янтарного. В настоящее время мы прорабатываем возможность реализации этого проекта», – проинформировал чиновник.
Предполагается, что возведение портовых мощностей будет осуществляться в период с 2019 по 2022 год. Власти Калининградской области уже направили необходимые обращения в адрес руководства страны, сообщил А. Алиханов. Он уточнил, что решение о строительстве порта принято на фоне растущей заинтересованности европейских и азиатских партнеров в транзитных поставках грузов через Калининградский регион.
На сегодняшний день в области уже возводится морской терминал международного уровня. Объект строится в городе Пионерском. Предполагается, что он будет сдан в 2019 году. Терминал сможет обслуживать морские лайнеры, длина которых составляет до 317 м. Возможный годовой пассажиропоток при этом оценивается в 300 тыс. человек, а грузооборот – в 90 тыс. ед. Стоимость строительства терминала составила 8 млрд руб.

От «Платона» не спрятаться, не скрыться

В госсистеме «Платон» за 2018 год зарегистрировалось 100 тыс. грузо­перевозчиков.
За все время работы государственной системы «Платон» в ней зарегистрировано более 452 тыс. владельцев грузовиков. В их собственности находится свыше 1,12 млн большегрузов.
На ремонт дорог и мостов с помощью системы «Платон» собрано уже свыше 63,7 млрд руб, из них 23,5 млрд руб. – за 2018 год. На эти средства было отремонтировано более 2 тыс. км дорог, ведется ремонт федеральной трассы Р243 от Костромы до Перми, а также продолжаются работы по строительству и реконструкции 31 моста.
Только в 2018 году на средства, перечисленные грузоперевозчиками за использование дорог через государственную систему «Платон», было построено и восстановлено пять мостов: через Волгу в подмосковной Дубне, через Терек в Чечне, через реку Сосну в Орловской области, а также Белореченский мост в Краснодарском крае и мост через реку Чепцу в Глазове. В 2019 году откроется еще один мост в Удмуртии, два моста в Орловской области и Фрунзенский мост в Самаре. Грузоперевозчики сами определяют дороги, которые будут восстанавливаться за счет средств системы «Платон» в рамках проекта Общероссийского народного фронта – «Карта убитых дорог».

На взлет

Министр финансов РФ Антон Силуанов заявил на совещании с членами правительства, что в 2019 году в 27 регионах РФ начнется строительство новых терминалов в аэропортах. Речь идет об объектах в Перми, Челябинске, Новосибирске, Хабаровске, Благовещенске и других городах.
Работы по модернизации еще 12 нуждающихся в реконструкции аэропортов на Дальнем Востоке тоже планируется начать в 2019 году. В их числе, помимо аэропорта Игнатьево в Благовещенске (на его строительство и реконструкцию уже выделено более 4 млрд руб.), будут Чокурдах, Среднеколымск и Тикси в Якутии, Сокол
в Магаданской области и Новый в Хабаровске. Как сообщалось ранее, в 2019 году планируют ввести в эксплуатацию международный терминал в аэропорту Махачкалы. В Петро­павловске-Камчатском первый камень на месте будущего пассажирского терминала аэропорта Елизово заложили в середине прошлого года, а его ввод в эксплуатацию намечен на 2021-й.

Все меньше пыли

В 2019 году объем выбросов пыли при перевалке угля в АО «Мурманский морской торговый порт» может быть сокращен до 10 т в год, сообщили в пресс-службе порта.
Для сравнения: в 2016-м этот показатель составлял 44,7 т, в 2017-м снизился до 18,7 т, а в 2018-м – до 18,2 т в год. За счет внедрения наилучших доступных технологий (НДТ) в нынешнем году уровень выбросов пыли планируется сократить до 10 т.
Напомним, что в прошлом году председатель правительства Дмитрий Медведев подписал распоряжение, предписывающее использовать НДТ при перевалке угля в морских портах для снижения вредных выбросов. Цель принятого решения заключается в минимизации негативного воздействия на окружающую среду, а также повышении санитарной и экологической безопасности в морских портах и на прилегающих территориях при перевалке и хранении угля.

[~DETAIL_TEXT] => По его словам, компанией были сформированы объемные показатели среднегодового прироста погрузки на горизонте 2018–2025 гг. Традиционно есть два сценария: разница от 2,4% в среднегодовом масштабе до 3,8%, грузооборот – от 3,8 до 4,6%. Рост количества отправленных пассажиров может варьироваться от 2,1 до 3,3%,
а пассажирооборота – от 2,6 до 2,9% в зависимости от сценария развития.
Такие планы требуют серьезных вложений. В ДПР предусмотрены инвестиции в объеме 4,7 трлн руб. При этом сейчас начинают применяться такие механизмы, как ГЧП или концессия, это даст до 4 трлн руб. По оптимистичному сценарию собственные средства могут быть привлечены в размере до 5,8 трлн руб. А с учетом привлеченных 4 трлн руб. общий объем инвестиций может составить 9,8 трлн руб.

Через тернии к росту

Министерство экономического развития РФ совместно с Всероссийской академией внешней торговли перед Новым годом разослало на обсуждение раздел «Транспортные услуги» проекта Стратегии развития экспорта услуг РФ до 2025 года.
Согласно документу, в среднесрочной перспективе ожидается сохранение высокой доли воздушного транспорта во всем экспорте транспортных услуг. Показатель авиасектора будет расти на 5,39% в год, до $14,5 млрд в 2024-м. Что касается железнодорожного транспорта, то экспорт будет прирастать на 5,54% в год и дойдет до $1,45 млрд в 2024 году. Экспорт услуг автотранспорта покажет 7%-ный рост в год и увеличится до $1,5 млрд. Экспорт услуг водного транспорта будет прибавлять по 6,23% в год и к 2024-му может достичь $7,5 млрд.
В целом экспорт транспортных услуг покажет ежегодный рост на 5,75% и в 2024 году достигнет $29,2 млрд. Авторы раздела считают, что неэффективность логистики является наиболее серьезной проблемой в секторе, отмечая, что Россия находится на 75-м месте в мировом рейтинге эффективности (LPI), уступая Украине и Казахстану.

Под портовые объемы

В реконструкцию подходов к портам Северо-Запада в 2018 году ОАО «РЖД» вложило 14,3 млрд руб. Цель проекта – развитие и обновление железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Северо-Западного бассейна для обеспечения прогнозируемого объема перевозок грузов (165,7 млн т к 2025 г.).
В частности, в рамках реализации проекта комплексной реконструкции участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива введены в эксплуатацию пункт технического обслуживания локомотивов, механизированный пункт отцепочного ремонта
на ст. Лужская, две тяговые подстанции, внешнее электроснабжение участка Мга – Гатчина, около 25 км станционных путей ст. Лужская-Сортировочная. Также в 2018 году была завершена реконструкция станций Волховстрой-1 и Данилов, построены вторые пути на участке Выборг – Попово, а в рамках проекта строительства вторых путей в целях увеличения пропускной способности участка Дмитров – Сонково – Мга реконструированы два искусственных сооружения. Кроме того, были начаты проектно-изыскательские работы по реконструкции участка Волховстрой – Мурманск. Всего с начала реализации проекта на участке Мга – Лужская-Сортировочная пропускная способность увеличена более чем на 50%.

Тяговые нужды

В 2018 году ОАО «РЖД» закупило 597 новых локомотивов. На обновление парка тяги по инвестиционной программе было направлено 79,3 млрд руб.
Так, приобретено 348 электровозов, в том числе 40 пассажирских и 308 грузовых. Также было закуплено 249 тепловозов, в том числе 8 пассажирских,
97 грузовых и 144 маневровых.
Ранее заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги Олег Валинский отмечал, что закупаемые в настоящее время компанией локомотивы соответствуют требованиям перевозчика. По его словам, до 2025 года компания намерена заказать порядка 5 тыс. локомотивов.

В интересах транзитеров

Калининградское правительство намерено реализовать программу возведения порта глубоководного типа в районе поселка Янтарного. Такое заявление сделал губернатор области Антон Алиханов.
Уточняется, что гавань будет включать контейнерный терминал мощностью 35 млн т
и нефтеналивной блок, рассчитанный на 5 млн т. Ожидаемая сумма финансовых вложений в данный проект оценивается в 180 млрд руб. «Глубоководный морской порт будет построен на западном побережье Балтийского моря, в районе южнее Янтарного. В настоящее время мы прорабатываем возможность реализации этого проекта», – проинформировал чиновник.
Предполагается, что возведение портовых мощностей будет осуществляться в период с 2019 по 2022 год. Власти Калининградской области уже направили необходимые обращения в адрес руководства страны, сообщил А. Алиханов. Он уточнил, что решение о строительстве порта принято на фоне растущей заинтересованности европейских и азиатских партнеров в транзитных поставках грузов через Калининградский регион.
На сегодняшний день в области уже возводится морской терминал международного уровня. Объект строится в городе Пионерском. Предполагается, что он будет сдан в 2019 году. Терминал сможет обслуживать морские лайнеры, длина которых составляет до 317 м. Возможный годовой пассажиропоток при этом оценивается в 300 тыс. человек, а грузооборот – в 90 тыс. ед. Стоимость строительства терминала составила 8 млрд руб.

От «Платона» не спрятаться, не скрыться

В госсистеме «Платон» за 2018 год зарегистрировалось 100 тыс. грузо­перевозчиков.
За все время работы государственной системы «Платон» в ней зарегистрировано более 452 тыс. владельцев грузовиков. В их собственности находится свыше 1,12 млн большегрузов.
На ремонт дорог и мостов с помощью системы «Платон» собрано уже свыше 63,7 млрд руб, из них 23,5 млрд руб. – за 2018 год. На эти средства было отремонтировано более 2 тыс. км дорог, ведется ремонт федеральной трассы Р243 от Костромы до Перми, а также продолжаются работы по строительству и реконструкции 31 моста.
Только в 2018 году на средства, перечисленные грузоперевозчиками за использование дорог через государственную систему «Платон», было построено и восстановлено пять мостов: через Волгу в подмосковной Дубне, через Терек в Чечне, через реку Сосну в Орловской области, а также Белореченский мост в Краснодарском крае и мост через реку Чепцу в Глазове. В 2019 году откроется еще один мост в Удмуртии, два моста в Орловской области и Фрунзенский мост в Самаре. Грузоперевозчики сами определяют дороги, которые будут восстанавливаться за счет средств системы «Платон» в рамках проекта Общероссийского народного фронта – «Карта убитых дорог».

На взлет

Министр финансов РФ Антон Силуанов заявил на совещании с членами правительства, что в 2019 году в 27 регионах РФ начнется строительство новых терминалов в аэропортах. Речь идет об объектах в Перми, Челябинске, Новосибирске, Хабаровске, Благовещенске и других городах.
Работы по модернизации еще 12 нуждающихся в реконструкции аэропортов на Дальнем Востоке тоже планируется начать в 2019 году. В их числе, помимо аэропорта Игнатьево в Благовещенске (на его строительство и реконструкцию уже выделено более 4 млрд руб.), будут Чокурдах, Среднеколымск и Тикси в Якутии, Сокол
в Магаданской области и Новый в Хабаровске. Как сообщалось ранее, в 2019 году планируют ввести в эксплуатацию международный терминал в аэропорту Махачкалы. В Петро­павловске-Камчатском первый камень на месте будущего пассажирского терминала аэропорта Елизово заложили в середине прошлого года, а его ввод в эксплуатацию намечен на 2021-й.

Все меньше пыли

В 2019 году объем выбросов пыли при перевалке угля в АО «Мурманский морской торговый порт» может быть сокращен до 10 т в год, сообщили в пресс-службе порта.
Для сравнения: в 2016-м этот показатель составлял 44,7 т, в 2017-м снизился до 18,7 т, а в 2018-м – до 18,2 т в год. За счет внедрения наилучших доступных технологий (НДТ) в нынешнем году уровень выбросов пыли планируется сократить до 10 т.
Напомним, что в прошлом году председатель правительства Дмитрий Медведев подписал распоряжение, предписывающее использовать НДТ при перевалке угля в морских портах для снижения вредных выбросов. Цель принятого решения заключается в минимизации негативного воздействия на окружающую среду, а также повышении санитарной и экологической безопасности в морских портах и на прилегающих территориях при перевалке и хранении угля.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В будущее – с оптимизмом

В рамках долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» до 2025 года в инфраструктуру может быть вложено более 9 трлн руб. Об этом на Гайдаровском форуме сообщил первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Вадим Михайлов. [~PREVIEW_TEXT] =>

В будущее – с оптимизмом

В рамках долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» до 2025 года в инфраструктуру может быть вложено более 9 трлн руб. Об этом на Гайдаровском форуме сообщил первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Вадим Михайлов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama1-19 [~CODE] => panorama1-19 [EXTERNAL_ID] => 368500 [~EXTERNAL_ID] => 368500 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.01.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368500:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368500:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 368498 [PROPERTY_VALUE_ID] => 368500:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 368498 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368500:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368500:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368500:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368500:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>В будущее – с оптимизмом</h4> В рамках долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» до 2025 года в инфраструктуру может быть вложено более 9 трлн руб. Об этом на Гайдаровском форуме сообщил первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Вадим Михайлов. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>В будущее – с оптимизмом</h4> В рамках долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» до 2025 года в инфраструктуру может быть вложено более 9 трлн руб. Об этом на Гайдаровском форуме сообщил первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Вадим Михайлов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 368500
    [~ID] => 368500
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM] => 23.01.2019 17:54:14
    [~ACTIVE_FROM] => 23.01.2019 17:54:14
    [TIMESTAMP_X] => 23.01.2019 17:58:10
    [~TIMESTAMP_X] => 23.01.2019 17:58:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/panorama1-19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/panorama1-19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => По его словам, компанией были сформированы объемные показатели среднегодового прироста погрузки на горизонте 2018–2025 гг. Традиционно есть два сценария: разница от 2,4% в среднегодовом масштабе до 3,8%, грузооборот – от 3,8 до 4,6%. Рост количества отправленных пассажиров может варьироваться от 2,1 до 3,3%, 
а пассажирооборота – от 2,6 до 2,9% в зависимости от сценария развития.
Такие планы требуют серьезных вложений. В ДПР предусмотрены инвестиции в объеме 4,7 трлн руб. При этом сейчас начинают применяться такие механизмы, как ГЧП или концессия, это даст до 4 трлн руб. По оптимистичному сценарию собственные средства могут быть привлечены в размере до 5,8 трлн руб. А с учетом привлеченных 4 трлн руб. общий объем инвестиций может составить 9,8 трлн руб.

Через тернии к росту

Министерство экономического развития РФ совместно с Всероссийской академией внешней торговли перед Новым годом разослало на обсуждение раздел «Транспортные услуги» проекта Стратегии развития экспорта услуг РФ до 2025 года.
Согласно документу, в среднесрочной перспективе ожидается сохранение высокой доли воздушного транспорта во всем экспорте транспортных услуг. Показатель авиасектора будет расти на 5,39% в год, до $14,5 млрд в 2024-м. Что касается железнодорожного транспорта, то экспорт будет прирастать на 5,54% в год и дойдет до $1,45 млрд в 2024 году. Экспорт услуг автотранспорта покажет 7%-ный рост в год и увеличится до $1,5 млрд. Экспорт услуг водного транспорта будет прибавлять по 6,23% в год и к 2024-му может достичь $7,5 млрд.
В целом экспорт транспортных услуг покажет ежегодный рост на 5,75% и в 2024 году достигнет $29,2 млрд. Авторы раздела считают, что неэффективность логистики является наиболее серьезной проблемой в секторе, отмечая, что Россия находится на 75-м месте в мировом рейтинге эффективности (LPI), уступая Украине и Казахстану.

Под портовые объемы

В реконструкцию подходов к портам Северо-Запада в 2018 году ОАО «РЖД» вложило 14,3 млрд руб. Цель проекта – развитие и обновление железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Северо-Западного бассейна для обеспечения прогнозируемого объема перевозок грузов (165,7 млн т к 2025 г.).
В частности, в рамках реализации проекта комплексной реконструкции участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива введены в эксплуатацию пункт технического обслуживания локомотивов, механизированный пункт отцепочного ремонта
на ст. Лужская, две тяговые подстанции, внешнее электроснабжение участка Мга – Гатчина, около 25 км станционных путей ст. Лужская-Сортировочная. Также в 2018 году была завершена реконструкция станций Волховстрой-1 и Данилов, построены вторые пути на участке Выборг – Попово, а в рамках проекта строительства вторых путей в целях увеличения пропускной способности участка Дмитров – Сонково – Мга реконструированы два искусственных сооружения. Кроме того, были начаты проектно-изыскательские работы по реконструкции участка Волховстрой – Мурманск. Всего с начала реализации проекта на участке Мга – Лужская-Сортировочная пропускная способность увеличена более чем на 50%.

Тяговые нужды

В 2018 году ОАО «РЖД» закупило 597 новых локомотивов. На обновление парка тяги по инвестиционной программе было направлено 79,3 млрд руб.
Так, приобретено 348 электровозов, в том числе 40 пассажирских и 308 грузовых. Также было закуплено 249 тепловозов, в том числе 8 пассажирских,
97 грузовых и 144 маневровых.
Ранее заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги Олег Валинский отмечал, что закупаемые в настоящее время компанией локомотивы соответствуют требованиям перевозчика. По его словам, до 2025 года компания намерена заказать порядка 5 тыс. локомотивов.

В интересах транзитеров

Калининградское правительство намерено реализовать программу возведения порта глубоководного типа в районе поселка Янтарного. Такое заявление сделал губернатор области Антон Алиханов.
Уточняется, что гавань будет включать контейнерный терминал мощностью 35 млн т
и нефтеналивной блок, рассчитанный на 5 млн т. Ожидаемая сумма финансовых вложений в данный проект оценивается в 180 млрд руб. «Глубоководный морской порт будет построен на западном побережье Балтийского моря, в районе южнее Янтарного. В настоящее время мы прорабатываем возможность реализации этого проекта», – проинформировал чиновник.
Предполагается, что возведение портовых мощностей будет осуществляться в период с 2019 по 2022 год. Власти Калининградской области уже направили необходимые обращения в адрес руководства страны, сообщил А. Алиханов. Он уточнил, что решение о строительстве порта принято на фоне растущей заинтересованности европейских и азиатских партнеров в транзитных поставках грузов через Калининградский регион.
На сегодняшний день в области уже возводится морской терминал международного уровня. Объект строится в городе Пионерском. Предполагается, что он будет сдан в 2019 году. Терминал сможет обслуживать морские лайнеры, длина которых составляет до 317 м. Возможный годовой пассажиропоток при этом оценивается в 300 тыс. человек, а грузооборот – в 90 тыс. ед. Стоимость строительства терминала составила 8 млрд руб.

От «Платона» не спрятаться, не скрыться

В госсистеме «Платон» за 2018 год зарегистрировалось 100 тыс. грузо­перевозчиков.
За все время работы государственной системы «Платон» в ней зарегистрировано более 452 тыс. владельцев грузовиков. В их собственности находится свыше 1,12 млн большегрузов.
На ремонт дорог и мостов с помощью системы «Платон» собрано уже свыше 63,7 млрд руб, из них 23,5 млрд руб. – за 2018 год. На эти средства было отремонтировано более 2 тыс. км дорог, ведется ремонт федеральной трассы Р243 от Костромы до Перми, а также продолжаются работы по строительству и реконструкции 31 моста.
Только в 2018 году на средства, перечисленные грузоперевозчиками за использование дорог через государственную систему «Платон», было построено и восстановлено пять мостов: через Волгу в подмосковной Дубне, через Терек в Чечне, через реку Сосну в Орловской области, а также Белореченский мост в Краснодарском крае и мост через реку Чепцу в Глазове. В 2019 году откроется еще один мост в Удмуртии, два моста в Орловской области и Фрунзенский мост в Самаре. Грузоперевозчики сами определяют дороги, которые будут восстанавливаться за счет средств системы «Платон» в рамках проекта Общероссийского народного фронта – «Карта убитых дорог».

На взлет

Министр финансов РФ Антон Силуанов заявил на совещании с членами правительства, что в 2019 году в 27 регионах РФ начнется строительство новых терминалов в аэропортах. Речь идет об объектах в Перми, Челябинске, Новосибирске, Хабаровске, Благовещенске и других городах.
Работы по модернизации еще 12 нуждающихся в реконструкции аэропортов на Дальнем Востоке тоже планируется начать в 2019 году. В их числе, помимо аэропорта Игнатьево в Благовещенске (на его строительство и реконструкцию уже выделено более 4 млрд руб.), будут Чокурдах, Среднеколымск и Тикси в Якутии, Сокол
в Магаданской области и Новый в Хабаровске. Как сообщалось ранее, в 2019 году планируют ввести в эксплуатацию международный терминал в аэропорту Махачкалы. В Петро­павловске-Камчатском первый камень на месте будущего пассажирского терминала аэропорта Елизово заложили в середине прошлого года, а его ввод в эксплуатацию намечен на 2021-й.

Все меньше пыли

В 2019 году объем выбросов пыли при перевалке угля в АО «Мурманский морской торговый порт» может быть сокращен до 10 т в год, сообщили в пресс-службе порта.
Для сравнения: в 2016-м этот показатель составлял 44,7 т, в 2017-м снизился до 18,7 т, а в 2018-м – до 18,2 т в год. За счет внедрения наилучших доступных технологий (НДТ) в нынешнем году уровень выбросов пыли планируется сократить до 10 т.
Напомним, что в прошлом году председатель правительства Дмитрий Медведев подписал распоряжение, предписывающее использовать НДТ при перевалке угля в морских портах для снижения вредных выбросов. Цель принятого решения заключается в минимизации негативного воздействия на окружающую среду, а также повышении санитарной и экологической безопасности в морских портах и на прилегающих территориях при перевалке и хранении угля.

[~DETAIL_TEXT] => По его словам, компанией были сформированы объемные показатели среднегодового прироста погрузки на горизонте 2018–2025 гг. Традиционно есть два сценария: разница от 2,4% в среднегодовом масштабе до 3,8%, грузооборот – от 3,8 до 4,6%. Рост количества отправленных пассажиров может варьироваться от 2,1 до 3,3%,
а пассажирооборота – от 2,6 до 2,9% в зависимости от сценария развития.
Такие планы требуют серьезных вложений. В ДПР предусмотрены инвестиции в объеме 4,7 трлн руб. При этом сейчас начинают применяться такие механизмы, как ГЧП или концессия, это даст до 4 трлн руб. По оптимистичному сценарию собственные средства могут быть привлечены в размере до 5,8 трлн руб. А с учетом привлеченных 4 трлн руб. общий объем инвестиций может составить 9,8 трлн руб.

Через тернии к росту

Министерство экономического развития РФ совместно с Всероссийской академией внешней торговли перед Новым годом разослало на обсуждение раздел «Транспортные услуги» проекта Стратегии развития экспорта услуг РФ до 2025 года.
Согласно документу, в среднесрочной перспективе ожидается сохранение высокой доли воздушного транспорта во всем экспорте транспортных услуг. Показатель авиасектора будет расти на 5,39% в год, до $14,5 млрд в 2024-м. Что касается железнодорожного транспорта, то экспорт будет прирастать на 5,54% в год и дойдет до $1,45 млрд в 2024 году. Экспорт услуг автотранспорта покажет 7%-ный рост в год и увеличится до $1,5 млрд. Экспорт услуг водного транспорта будет прибавлять по 6,23% в год и к 2024-му может достичь $7,5 млрд.
В целом экспорт транспортных услуг покажет ежегодный рост на 5,75% и в 2024 году достигнет $29,2 млрд. Авторы раздела считают, что неэффективность логистики является наиболее серьезной проблемой в секторе, отмечая, что Россия находится на 75-м месте в мировом рейтинге эффективности (LPI), уступая Украине и Казахстану.

Под портовые объемы

В реконструкцию подходов к портам Северо-Запада в 2018 году ОАО «РЖД» вложило 14,3 млрд руб. Цель проекта – развитие и обновление железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Северо-Западного бассейна для обеспечения прогнозируемого объема перевозок грузов (165,7 млн т к 2025 г.).
В частности, в рамках реализации проекта комплексной реконструкции участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива введены в эксплуатацию пункт технического обслуживания локомотивов, механизированный пункт отцепочного ремонта
на ст. Лужская, две тяговые подстанции, внешнее электроснабжение участка Мга – Гатчина, около 25 км станционных путей ст. Лужская-Сортировочная. Также в 2018 году была завершена реконструкция станций Волховстрой-1 и Данилов, построены вторые пути на участке Выборг – Попово, а в рамках проекта строительства вторых путей в целях увеличения пропускной способности участка Дмитров – Сонково – Мга реконструированы два искусственных сооружения. Кроме того, были начаты проектно-изыскательские работы по реконструкции участка Волховстрой – Мурманск. Всего с начала реализации проекта на участке Мга – Лужская-Сортировочная пропускная способность увеличена более чем на 50%.

Тяговые нужды

В 2018 году ОАО «РЖД» закупило 597 новых локомотивов. На обновление парка тяги по инвестиционной программе было направлено 79,3 млрд руб.
Так, приобретено 348 электровозов, в том числе 40 пассажирских и 308 грузовых. Также было закуплено 249 тепловозов, в том числе 8 пассажирских,
97 грузовых и 144 маневровых.
Ранее заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги Олег Валинский отмечал, что закупаемые в настоящее время компанией локомотивы соответствуют требованиям перевозчика. По его словам, до 2025 года компания намерена заказать порядка 5 тыс. локомотивов.

В интересах транзитеров

Калининградское правительство намерено реализовать программу возведения порта глубоководного типа в районе поселка Янтарного. Такое заявление сделал губернатор области Антон Алиханов.
Уточняется, что гавань будет включать контейнерный терминал мощностью 35 млн т
и нефтеналивной блок, рассчитанный на 5 млн т. Ожидаемая сумма финансовых вложений в данный проект оценивается в 180 млрд руб. «Глубоководный морской порт будет построен на западном побережье Балтийского моря, в районе южнее Янтарного. В настоящее время мы прорабатываем возможность реализации этого проекта», – проинформировал чиновник.
Предполагается, что возведение портовых мощностей будет осуществляться в период с 2019 по 2022 год. Власти Калининградской области уже направили необходимые обращения в адрес руководства страны, сообщил А. Алиханов. Он уточнил, что решение о строительстве порта принято на фоне растущей заинтересованности европейских и азиатских партнеров в транзитных поставках грузов через Калининградский регион.
На сегодняшний день в области уже возводится морской терминал международного уровня. Объект строится в городе Пионерском. Предполагается, что он будет сдан в 2019 году. Терминал сможет обслуживать морские лайнеры, длина которых составляет до 317 м. Возможный годовой пассажиропоток при этом оценивается в 300 тыс. человек, а грузооборот – в 90 тыс. ед. Стоимость строительства терминала составила 8 млрд руб.

От «Платона» не спрятаться, не скрыться

В госсистеме «Платон» за 2018 год зарегистрировалось 100 тыс. грузо­перевозчиков.
За все время работы государственной системы «Платон» в ней зарегистрировано более 452 тыс. владельцев грузовиков. В их собственности находится свыше 1,12 млн большегрузов.
На ремонт дорог и мостов с помощью системы «Платон» собрано уже свыше 63,7 млрд руб, из них 23,5 млрд руб. – за 2018 год. На эти средства было отремонтировано более 2 тыс. км дорог, ведется ремонт федеральной трассы Р243 от Костромы до Перми, а также продолжаются работы по строительству и реконструкции 31 моста.
Только в 2018 году на средства, перечисленные грузоперевозчиками за использование дорог через государственную систему «Платон», было построено и восстановлено пять мостов: через Волгу в подмосковной Дубне, через Терек в Чечне, через реку Сосну в Орловской области, а также Белореченский мост в Краснодарском крае и мост через реку Чепцу в Глазове. В 2019 году откроется еще один мост в Удмуртии, два моста в Орловской области и Фрунзенский мост в Самаре. Грузоперевозчики сами определяют дороги, которые будут восстанавливаться за счет средств системы «Платон» в рамках проекта Общероссийского народного фронта – «Карта убитых дорог».

На взлет

Министр финансов РФ Антон Силуанов заявил на совещании с членами правительства, что в 2019 году в 27 регионах РФ начнется строительство новых терминалов в аэропортах. Речь идет об объектах в Перми, Челябинске, Новосибирске, Хабаровске, Благовещенске и других городах.
Работы по модернизации еще 12 нуждающихся в реконструкции аэропортов на Дальнем Востоке тоже планируется начать в 2019 году. В их числе, помимо аэропорта Игнатьево в Благовещенске (на его строительство и реконструкцию уже выделено более 4 млрд руб.), будут Чокурдах, Среднеколымск и Тикси в Якутии, Сокол
в Магаданской области и Новый в Хабаровске. Как сообщалось ранее, в 2019 году планируют ввести в эксплуатацию международный терминал в аэропорту Махачкалы. В Петро­павловске-Камчатском первый камень на месте будущего пассажирского терминала аэропорта Елизово заложили в середине прошлого года, а его ввод в эксплуатацию намечен на 2021-й.

Все меньше пыли

В 2019 году объем выбросов пыли при перевалке угля в АО «Мурманский морской торговый порт» может быть сокращен до 10 т в год, сообщили в пресс-службе порта.
Для сравнения: в 2016-м этот показатель составлял 44,7 т, в 2017-м снизился до 18,7 т, а в 2018-м – до 18,2 т в год. За счет внедрения наилучших доступных технологий (НДТ) в нынешнем году уровень выбросов пыли планируется сократить до 10 т.
Напомним, что в прошлом году председатель правительства Дмитрий Медведев подписал распоряжение, предписывающее использовать НДТ при перевалке угля в морских портах для снижения вредных выбросов. Цель принятого решения заключается в минимизации негативного воздействия на окружающую среду, а также повышении санитарной и экологической безопасности в морских портах и на прилегающих территориях при перевалке и хранении угля.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В будущее – с оптимизмом

В рамках долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» до 2025 года в инфраструктуру может быть вложено более 9 трлн руб. Об этом на Гайдаровском форуме сообщил первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Вадим Михайлов. [~PREVIEW_TEXT] =>

В будущее – с оптимизмом

В рамках долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» до 2025 года в инфраструктуру может быть вложено более 9 трлн руб. Об этом на Гайдаровском форуме сообщил первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Вадим Михайлов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama1-19 [~CODE] => panorama1-19 [EXTERNAL_ID] => 368500 [~EXTERNAL_ID] => 368500 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.01.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368500:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368500:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 368498 [PROPERTY_VALUE_ID] => 368500:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 368498 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368500:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368500:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368500:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368500:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>В будущее – с оптимизмом</h4> В рамках долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» до 2025 года в инфраструктуру может быть вложено более 9 трлн руб. Об этом на Гайдаровском форуме сообщил первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Вадим Михайлов. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>В будущее – с оптимизмом</h4> В рамках долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» до 2025 года в инфраструктуру может быть вложено более 9 трлн руб. Об этом на Гайдаровском форуме сообщил первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Вадим Михайлов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

Назначения

Андрей Власенко
возглавил Брянский машиностроительный завод (входит в «Трансмашхолдинг»)
Ранее он занимал должность исполнительного директора предприятия. В целом на БМЗ работает с 2004 г.
Начал трудовой путь в качестве механика, работал главным инженером тепловозного производства, директором по качеству.
Array
(
    [ID] => 368501
    [~ID] => 368501
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
    [NAME] => Назначения
    [~NAME] => Назначения
    [ACTIVE_FROM] => 23.01.2019 17:58:13
    [~ACTIVE_FROM] => 23.01.2019 17:58:13
    [TIMESTAMP_X] => 23.01.2019 18:00:35
    [~TIMESTAMP_X] => 23.01.2019 18:00:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/naznacheniya1-19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/naznacheniya1-19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Леонид Воронин 
назначен первым заместителем генерального директора АО «ФГК»
В сфере железнодорожного транспорта он работает с 1980 г. Прошел путь от рядового сотрудника на железнодорожной станции Бекасово-Сортировочное до заместителя начальника Центра фирменного транспортного обслужи­вания – филиала ОАО «РЖД» по оперативной работе. В АО «ФГК» Л. Воронин будет кури­ровать вопросы производствен­ного и коммерческого блоков компании.

Евгений Кравцов
получил пост главы правления «Укрзализныци»
До этого он исполнял обязанности руководителя компании. Кадровое решение поддержал независимый наблюдательный совет АО «Укр­зализныця».

Дмитрий Мирный
стал генеральным директором ОАО «Коломенский завод» (входит в «Трансмашхолдинг»)
Он обладает большим опытом работы в промышленности. С 2013 по 2018 г. руководил Николаевским глиноземным заводом (г. Николаев, Украина). До этого занимал высокие должности в «Русале», ООО «Алкоа Рус», а также на Самарском и Каменск-Уральском металлургических заводах.

Андрей Шнырев
назначен заместителем руководителя Ространснадзора
Ранее он занимал пост замглавы департамента государственной политики в области гражданской авиации Минтранса.
[~DETAIL_TEXT] => Леонид Воронин
назначен первым заместителем генерального директора АО «ФГК»
В сфере железнодорожного транспорта он работает с 1980 г. Прошел путь от рядового сотрудника на железнодорожной станции Бекасово-Сортировочное до заместителя начальника Центра фирменного транспортного обслужи­вания – филиала ОАО «РЖД» по оперативной работе. В АО «ФГК» Л. Воронин будет кури­ровать вопросы производствен­ного и коммерческого блоков компании.

Евгений Кравцов
получил пост главы правления «Укрзализныци»
До этого он исполнял обязанности руководителя компании. Кадровое решение поддержал независимый наблюдательный совет АО «Укр­зализныця».

Дмитрий Мирный
стал генеральным директором ОАО «Коломенский завод» (входит в «Трансмашхолдинг»)
Он обладает большим опытом работы в промышленности. С 2013 по 2018 г. руководил Николаевским глиноземным заводом (г. Николаев, Украина). До этого занимал высокие должности в «Русале», ООО «Алкоа Рус», а также на Самарском и Каменск-Уральском металлургических заводах.

Андрей Шнырев
назначен заместителем руководителя Ространснадзора
Ранее он занимал пост замглавы департамента государственной политики в области гражданской авиации Минтранса.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Андрей Власенко
возглавил Брянский машиностроительный завод (входит в «Трансмашхолдинг»)
Ранее он занимал должность исполнительного директора предприятия. В целом на БМЗ работает с 2004 г.
Начал трудовой путь в качестве механика, работал главным инженером тепловозного производства, директором по качеству. [~PREVIEW_TEXT] => Андрей Власенко
возглавил Брянский машиностроительный завод (входит в «Трансмашхолдинг»)
Ранее он занимал должность исполнительного директора предприятия. В целом на БМЗ работает с 2004 г.
Начал трудовой путь в качестве механика, работал главным инженером тепловозного производства, директором по качеству. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => naznacheniya1-19 [~CODE] => naznacheniya1-19 [EXTERNAL_ID] => 368501 [~EXTERNAL_ID] => 368501 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.01.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368501:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368501:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 368498 [PROPERTY_VALUE_ID] => 368501:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 368498 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368501:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368501:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368501:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368501:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Назначения [SECTION_META_KEYWORDS] => назначения [SECTION_META_DESCRIPTION] => Андрей Власенко <br> возглавил Брянский машиностроительный завод (входит в «Трансмашхолдинг»)<br> Ранее он занимал должность исполнительного директора предприятия. В целом на БМЗ работает с 2004 г.<br> Начал трудовой путь в качестве механика, работал главным инженером тепловозного производства, директором по качеству. [ELEMENT_META_TITLE] => Назначения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Андрей Власенко <br> возглавил Брянский машиностроительный завод (входит в «Трансмашхолдинг»)<br> Ранее он занимал должность исполнительного директора предприятия. В целом на БМЗ работает с 2004 г.<br> Начал трудовой путь в качестве механика, работал главным инженером тепловозного производства, директором по качеству. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения ) )

									Array
(
    [ID] => 368501
    [~ID] => 368501
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
    [NAME] => Назначения
    [~NAME] => Назначения
    [ACTIVE_FROM] => 23.01.2019 17:58:13
    [~ACTIVE_FROM] => 23.01.2019 17:58:13
    [TIMESTAMP_X] => 23.01.2019 18:00:35
    [~TIMESTAMP_X] => 23.01.2019 18:00:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/naznacheniya1-19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/naznacheniya1-19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Леонид Воронин 
назначен первым заместителем генерального директора АО «ФГК»
В сфере железнодорожного транспорта он работает с 1980 г. Прошел путь от рядового сотрудника на железнодорожной станции Бекасово-Сортировочное до заместителя начальника Центра фирменного транспортного обслужи­вания – филиала ОАО «РЖД» по оперативной работе. В АО «ФГК» Л. Воронин будет кури­ровать вопросы производствен­ного и коммерческого блоков компании.

Евгений Кравцов
получил пост главы правления «Укрзализныци»
До этого он исполнял обязанности руководителя компании. Кадровое решение поддержал независимый наблюдательный совет АО «Укр­зализныця».

Дмитрий Мирный
стал генеральным директором ОАО «Коломенский завод» (входит в «Трансмашхолдинг»)
Он обладает большим опытом работы в промышленности. С 2013 по 2018 г. руководил Николаевским глиноземным заводом (г. Николаев, Украина). До этого занимал высокие должности в «Русале», ООО «Алкоа Рус», а также на Самарском и Каменск-Уральском металлургических заводах.

Андрей Шнырев
назначен заместителем руководителя Ространснадзора
Ранее он занимал пост замглавы департамента государственной политики в области гражданской авиации Минтранса.
[~DETAIL_TEXT] => Леонид Воронин
назначен первым заместителем генерального директора АО «ФГК»
В сфере железнодорожного транспорта он работает с 1980 г. Прошел путь от рядового сотрудника на железнодорожной станции Бекасово-Сортировочное до заместителя начальника Центра фирменного транспортного обслужи­вания – филиала ОАО «РЖД» по оперативной работе. В АО «ФГК» Л. Воронин будет кури­ровать вопросы производствен­ного и коммерческого блоков компании.

Евгений Кравцов
получил пост главы правления «Укрзализныци»
До этого он исполнял обязанности руководителя компании. Кадровое решение поддержал независимый наблюдательный совет АО «Укр­зализныця».

Дмитрий Мирный
стал генеральным директором ОАО «Коломенский завод» (входит в «Трансмашхолдинг»)
Он обладает большим опытом работы в промышленности. С 2013 по 2018 г. руководил Николаевским глиноземным заводом (г. Николаев, Украина). До этого занимал высокие должности в «Русале», ООО «Алкоа Рус», а также на Самарском и Каменск-Уральском металлургических заводах.

Андрей Шнырев
назначен заместителем руководителя Ространснадзора
Ранее он занимал пост замглавы департамента государственной политики в области гражданской авиации Минтранса.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Андрей Власенко
возглавил Брянский машиностроительный завод (входит в «Трансмашхолдинг»)
Ранее он занимал должность исполнительного директора предприятия. В целом на БМЗ работает с 2004 г.
Начал трудовой путь в качестве механика, работал главным инженером тепловозного производства, директором по качеству. [~PREVIEW_TEXT] => Андрей Власенко
возглавил Брянский машиностроительный завод (входит в «Трансмашхолдинг»)
Ранее он занимал должность исполнительного директора предприятия. В целом на БМЗ работает с 2004 г.
Начал трудовой путь в качестве механика, работал главным инженером тепловозного производства, директором по качеству. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => naznacheniya1-19 [~CODE] => naznacheniya1-19 [EXTERNAL_ID] => 368501 [~EXTERNAL_ID] => 368501 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.01.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368501:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368501:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 368498 [PROPERTY_VALUE_ID] => 368501:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 368498 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368501:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368501:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368501:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368501:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Назначения [SECTION_META_KEYWORDS] => назначения [SECTION_META_DESCRIPTION] => Андрей Власенко <br> возглавил Брянский машиностроительный завод (входит в «Трансмашхолдинг»)<br> Ранее он занимал должность исполнительного директора предприятия. В целом на БМЗ работает с 2004 г.<br> Начал трудовой путь в качестве механика, работал главным инженером тепловозного производства, директором по качеству. [ELEMENT_META_TITLE] => Назначения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Андрей Власенко <br> возглавил Брянский машиностроительный завод (входит в «Трансмашхолдинг»)<br> Ранее он занимал должность исполнительного директора предприятия. В целом на БМЗ работает с 2004 г.<br> Начал трудовой путь в качестве механика, работал главным инженером тепловозного производства, директором по качеству. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения ) )
РЖД-Партнер

Вопрос номера

Правительство до конца января оценит целесообразность долгосрочных грузовых железнодорожных тарифов после 2025 года. Возможна ли в нынешней нестабильной ситуации разработка подобных тарифов, или расчеты в конечном итоге все равно придется пересматривать?
Array
(
    [ID] => 368502
    [~ID] => 368502
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM] => 23.01.2019 18:00:54
    [~ACTIVE_FROM] => 23.01.2019 18:00:54
    [TIMESTAMP_X] => 23.01.2019 18:02:13
    [~TIMESTAMP_X] => 23.01.2019 18:02:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/vopros-nomera1-19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/vopros-nomera1-19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Аркадий Злочевский, 
президент Российского зернового союза
– Долгосрочное планирование тарифов – вещь полезная. Для грузоотправителей главное то, как будут рассчитываться курс национальной валюты и инфляция. Сегодня однозначно сказать о поведении этих показателей после 2025 года сложно, экономика находится в кризисном состоянии. Важна методика, на которой будут основываться долгосрочные тарифы. Аграриям на самом деле хочется одного: если такая долгосрочная политика будет выработана, мы должны понимать, какие дотационные механизмы для компенсации наших выпадающих доходов при перевозках по железной дороге будут приняты в условиях постоянного роста тарифов. Транспортировка зерна по инфраструктуре РЖД в настоящее время более дорогая, чем у наших конкурентов в других странах. Мы сопоставляли перевозки зерна на экспорт в тонно-километрах в разных странах и получили, что россияне платят за тонну зерна больше, чем американцы и европейцы, при гораздо более дальних плечах доставки от мест производства к портовым терминалам. Во многом с этим связано увеличение доли автомобильных перевозок зерна по сравнению с железнодорожными. В 2018 году их общий объем уже превысил 50%, а максимальное плечо доставки выросло до 1,2 тыс. км.

Фарид Хусаинов,
независимый эксперт
– Разработка долгосрочных тарифов РЖД, привязанных тем или иным образом к динамике инфляции, конечно же, возможна. И большинство пользователей услуг железнодорожного транспорта, думаю, в них заинтересовано, поскольку это в целом полезно для российской промышленности и экономики. Но вместе с тем для самого монополиста подобная система будет представляться неудобной, поскольку ОАО «РЖД» в вопросах лоббирования того или иного уровня индексации будет чувствовать себя более скованно. Впрочем, как показал опыт прошлого года, перевозчик вполне сможет найти способ обойти формулу долгосрочного тарифа с помощью разного вида надбавок (и уже успешно это делает). Таким образом, несмотря на то, что все регуляторы и участники рынка несколько лет постепенно шли к реализации идеи долгосрочного формульного ценообразования, в итоге оказалось, что старый механизм торга между монополистом и регуляторами по-прежнему работает, а формульное ценообразование – нет.

Андрей Рыженков,
заместитель генерального директора по логистике АО «ПГК»
– В операторский бизнес уже привлечено более триллиона частных инвестиций. Новые вагоны продолжают поступать на сеть, притом что срок их окупаемости зачастую превышает 10–12 лет. Помимо этого, многие операторы с грузоотправителями работают по долгосрочным сервисным контрактам. В таких условиях отрасли нужна предсказуемая тарифная политика, которая позволит участникам рынка формировать долгосрочные инвестиционные планы.

Андрей Синев,
генеральный директор ООО «Институт развития транспортных систем»
– Возможность долгосрочного прогнозирования тарифов необходима участникам рынка перевозок для определенных целей. Например, для заключения концессионных соглашений (на срок концессии), реализации программы закупки вагонов (на срок инвестиционного цикла) и пр. Кроме того, долгосрочность грузовых тарифов имеет смысл для рынка перевозок тогда, когда на такой же срок можно планировать другие параметры и характеристики рынка: объемы и конфигурацию перевозок, цену продукции на рынке, особенно на внешнем, и пр. Ведь сложное уравнение рынка не решить, зная только один параметр. Поэтому долгосрочные тарифы возможны и необходимы в определенных сегментах. Для внутригосударственных перевозок массовых грузов по сопряженным сегментам (сырье – продукция переработки) важна долгосрочная предсказуемость тарифов в абсолютной величине. Экспортерам важно прогнозировать предельную величину доли транспортных затрат в конечной цене независимо от волатильности внешнего рынка. Наконец, для грузоотправителей, выбирающих между автотранспортом и железной дорогой, понимание того, что железнодорожные тарифы будут неуклонно расти по формуле «инфляция минус 0,1%», будет играть не в пользу стальных магистралей. Автоперевозчики ведут гибкую тарифную политику и сами устанавливают тариф, нужный конкретному клиенту в конкретной ситуации. Несвобода ОАО «РЖД» в определении не только тарифов, но и правил и особенностей перевозок в конкурентном сегменте никогда не будет играть в пользу железных дорог. Здесь фиксированный индекс тарифов не только не нужен, но и вреден. В этой связи цель совершенствования тарифной политики должна заключаться не только и не столько в ее долгосрочности, сколько в дифференциации механизмов регулирования и установлении тарифов по основным перечисленным сегментам рынка. В существующем виде долгосрочная тарифная политика почти полностью лишена смысла – по каждому сегменту ее все равно придется пере­сматривать.  

Антон Шулёв,
заместитель генерального директора по логистике ООО «СГМК-Трейд»
– Принимая во внимание, что срок окупаемости многих проектов составляет более 7 лет, было бы хорошо уже сейчас понимать, что будет происходить с тарифами на грузовые железнодорожные перевозки после 2025 года. Но с учетом непредсказуемости отечественной экономики идея установить правила игры на такой отдаленный период выглядит утопичной. Сначала нужно научиться делать это на короткие периоды. Год назад было объявлено о введении новых правил индексации с 2019 года по формуле «инфляция минус», но в итоге в ноябре мы увидели новую индексацию порожних пробегов, вновь вернувшуюся экспортную надбавку (которую ФАС успела отменить в июле) и узнали о продлении срока действия 1,5%-ной надбавки, связанной с корректировкой налогового законодательства. Можно только гадать, сколько будет изменений до 2025 года, которые приведут к возможности обосновать введение дополнительных индексаций. Поэтому, даже если будет объявлен расчет тарифов на период после 2025-го, включение новых формул в расчеты инвестиционных проектов будет самообманом. [~DETAIL_TEXT] => Аркадий Злочевский,
президент Российского зернового союза
– Долгосрочное планирование тарифов – вещь полезная. Для грузоотправителей главное то, как будут рассчитываться курс национальной валюты и инфляция. Сегодня однозначно сказать о поведении этих показателей после 2025 года сложно, экономика находится в кризисном состоянии. Важна методика, на которой будут основываться долгосрочные тарифы. Аграриям на самом деле хочется одного: если такая долгосрочная политика будет выработана, мы должны понимать, какие дотационные механизмы для компенсации наших выпадающих доходов при перевозках по железной дороге будут приняты в условиях постоянного роста тарифов. Транспортировка зерна по инфраструктуре РЖД в настоящее время более дорогая, чем у наших конкурентов в других странах. Мы сопоставляли перевозки зерна на экспорт в тонно-километрах в разных странах и получили, что россияне платят за тонну зерна больше, чем американцы и европейцы, при гораздо более дальних плечах доставки от мест производства к портовым терминалам. Во многом с этим связано увеличение доли автомобильных перевозок зерна по сравнению с железнодорожными. В 2018 году их общий объем уже превысил 50%, а максимальное плечо доставки выросло до 1,2 тыс. км.

Фарид Хусаинов,
независимый эксперт
– Разработка долгосрочных тарифов РЖД, привязанных тем или иным образом к динамике инфляции, конечно же, возможна. И большинство пользователей услуг железнодорожного транспорта, думаю, в них заинтересовано, поскольку это в целом полезно для российской промышленности и экономики. Но вместе с тем для самого монополиста подобная система будет представляться неудобной, поскольку ОАО «РЖД» в вопросах лоббирования того или иного уровня индексации будет чувствовать себя более скованно. Впрочем, как показал опыт прошлого года, перевозчик вполне сможет найти способ обойти формулу долгосрочного тарифа с помощью разного вида надбавок (и уже успешно это делает). Таким образом, несмотря на то, что все регуляторы и участники рынка несколько лет постепенно шли к реализации идеи долгосрочного формульного ценообразования, в итоге оказалось, что старый механизм торга между монополистом и регуляторами по-прежнему работает, а формульное ценообразование – нет.

Андрей Рыженков,
заместитель генерального директора по логистике АО «ПГК»
– В операторский бизнес уже привлечено более триллиона частных инвестиций. Новые вагоны продолжают поступать на сеть, притом что срок их окупаемости зачастую превышает 10–12 лет. Помимо этого, многие операторы с грузоотправителями работают по долгосрочным сервисным контрактам. В таких условиях отрасли нужна предсказуемая тарифная политика, которая позволит участникам рынка формировать долгосрочные инвестиционные планы.

Андрей Синев,
генеральный директор ООО «Институт развития транспортных систем»
– Возможность долгосрочного прогнозирования тарифов необходима участникам рынка перевозок для определенных целей. Например, для заключения концессионных соглашений (на срок концессии), реализации программы закупки вагонов (на срок инвестиционного цикла) и пр. Кроме того, долгосрочность грузовых тарифов имеет смысл для рынка перевозок тогда, когда на такой же срок можно планировать другие параметры и характеристики рынка: объемы и конфигурацию перевозок, цену продукции на рынке, особенно на внешнем, и пр. Ведь сложное уравнение рынка не решить, зная только один параметр. Поэтому долгосрочные тарифы возможны и необходимы в определенных сегментах. Для внутригосударственных перевозок массовых грузов по сопряженным сегментам (сырье – продукция переработки) важна долгосрочная предсказуемость тарифов в абсолютной величине. Экспортерам важно прогнозировать предельную величину доли транспортных затрат в конечной цене независимо от волатильности внешнего рынка. Наконец, для грузоотправителей, выбирающих между автотранспортом и железной дорогой, понимание того, что железнодорожные тарифы будут неуклонно расти по формуле «инфляция минус 0,1%», будет играть не в пользу стальных магистралей. Автоперевозчики ведут гибкую тарифную политику и сами устанавливают тариф, нужный конкретному клиенту в конкретной ситуации. Несвобода ОАО «РЖД» в определении не только тарифов, но и правил и особенностей перевозок в конкурентном сегменте никогда не будет играть в пользу железных дорог. Здесь фиксированный индекс тарифов не только не нужен, но и вреден. В этой связи цель совершенствования тарифной политики должна заключаться не только и не столько в ее долгосрочности, сколько в дифференциации механизмов регулирования и установлении тарифов по основным перечисленным сегментам рынка. В существующем виде долгосрочная тарифная политика почти полностью лишена смысла – по каждому сегменту ее все равно придется пере­сматривать.  

Антон Шулёв,
заместитель генерального директора по логистике ООО «СГМК-Трейд»
– Принимая во внимание, что срок окупаемости многих проектов составляет более 7 лет, было бы хорошо уже сейчас понимать, что будет происходить с тарифами на грузовые железнодорожные перевозки после 2025 года. Но с учетом непредсказуемости отечественной экономики идея установить правила игры на такой отдаленный период выглядит утопичной. Сначала нужно научиться делать это на короткие периоды. Год назад было объявлено о введении новых правил индексации с 2019 года по формуле «инфляция минус», но в итоге в ноябре мы увидели новую индексацию порожних пробегов, вновь вернувшуюся экспортную надбавку (которую ФАС успела отменить в июле) и узнали о продлении срока действия 1,5%-ной надбавки, связанной с корректировкой налогового законодательства. Можно только гадать, сколько будет изменений до 2025 года, которые приведут к возможности обосновать введение дополнительных индексаций. Поэтому, даже если будет объявлен расчет тарифов на период после 2025-го, включение новых формул в расчеты инвестиционных проектов будет самообманом. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Правительство до конца января оценит целесообразность долгосрочных грузовых железнодорожных тарифов после 2025 года. Возможна ли в нынешней нестабильной ситуации разработка подобных тарифов, или расчеты в конечном итоге все равно придется пересматривать? [~PREVIEW_TEXT] => Правительство до конца января оценит целесообразность долгосрочных грузовых железнодорожных тарифов после 2025 года. Возможна ли в нынешней нестабильной ситуации разработка подобных тарифов, или расчеты в конечном итоге все равно придется пересматривать? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera1-19 [~CODE] => vopros-nomera1-19 [EXTERNAL_ID] => 368502 [~EXTERNAL_ID] => 368502 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.01.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368502:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368502:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 368498 [PROPERTY_VALUE_ID] => 368502:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 368498 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368502:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368502:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368502:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368502:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => Правительство до конца января оценит целесообразность долгосрочных грузовых железнодорожных тарифов после 2025 года. Возможна ли в нынешней нестабильной ситуации разработка подобных тарифов, или расчеты в конечном итоге все равно придется пересматривать? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Правительство до конца января оценит целесообразность долгосрочных грузовых железнодорожных тарифов после 2025 года. Возможна ли в нынешней нестабильной ситуации разработка подобных тарифов, или расчеты в конечном итоге все равно придется пересматривать? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )

									Array
(
    [ID] => 368502
    [~ID] => 368502
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM] => 23.01.2019 18:00:54
    [~ACTIVE_FROM] => 23.01.2019 18:00:54
    [TIMESTAMP_X] => 23.01.2019 18:02:13
    [~TIMESTAMP_X] => 23.01.2019 18:02:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/vopros-nomera1-19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/vopros-nomera1-19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Аркадий Злочевский, 
президент Российского зернового союза
– Долгосрочное планирование тарифов – вещь полезная. Для грузоотправителей главное то, как будут рассчитываться курс национальной валюты и инфляция. Сегодня однозначно сказать о поведении этих показателей после 2025 года сложно, экономика находится в кризисном состоянии. Важна методика, на которой будут основываться долгосрочные тарифы. Аграриям на самом деле хочется одного: если такая долгосрочная политика будет выработана, мы должны понимать, какие дотационные механизмы для компенсации наших выпадающих доходов при перевозках по железной дороге будут приняты в условиях постоянного роста тарифов. Транспортировка зерна по инфраструктуре РЖД в настоящее время более дорогая, чем у наших конкурентов в других странах. Мы сопоставляли перевозки зерна на экспорт в тонно-километрах в разных странах и получили, что россияне платят за тонну зерна больше, чем американцы и европейцы, при гораздо более дальних плечах доставки от мест производства к портовым терминалам. Во многом с этим связано увеличение доли автомобильных перевозок зерна по сравнению с железнодорожными. В 2018 году их общий объем уже превысил 50%, а максимальное плечо доставки выросло до 1,2 тыс. км.

Фарид Хусаинов,
независимый эксперт
– Разработка долгосрочных тарифов РЖД, привязанных тем или иным образом к динамике инфляции, конечно же, возможна. И большинство пользователей услуг железнодорожного транспорта, думаю, в них заинтересовано, поскольку это в целом полезно для российской промышленности и экономики. Но вместе с тем для самого монополиста подобная система будет представляться неудобной, поскольку ОАО «РЖД» в вопросах лоббирования того или иного уровня индексации будет чувствовать себя более скованно. Впрочем, как показал опыт прошлого года, перевозчик вполне сможет найти способ обойти формулу долгосрочного тарифа с помощью разного вида надбавок (и уже успешно это делает). Таким образом, несмотря на то, что все регуляторы и участники рынка несколько лет постепенно шли к реализации идеи долгосрочного формульного ценообразования, в итоге оказалось, что старый механизм торга между монополистом и регуляторами по-прежнему работает, а формульное ценообразование – нет.

Андрей Рыженков,
заместитель генерального директора по логистике АО «ПГК»
– В операторский бизнес уже привлечено более триллиона частных инвестиций. Новые вагоны продолжают поступать на сеть, притом что срок их окупаемости зачастую превышает 10–12 лет. Помимо этого, многие операторы с грузоотправителями работают по долгосрочным сервисным контрактам. В таких условиях отрасли нужна предсказуемая тарифная политика, которая позволит участникам рынка формировать долгосрочные инвестиционные планы.

Андрей Синев,
генеральный директор ООО «Институт развития транспортных систем»
– Возможность долгосрочного прогнозирования тарифов необходима участникам рынка перевозок для определенных целей. Например, для заключения концессионных соглашений (на срок концессии), реализации программы закупки вагонов (на срок инвестиционного цикла) и пр. Кроме того, долгосрочность грузовых тарифов имеет смысл для рынка перевозок тогда, когда на такой же срок можно планировать другие параметры и характеристики рынка: объемы и конфигурацию перевозок, цену продукции на рынке, особенно на внешнем, и пр. Ведь сложное уравнение рынка не решить, зная только один параметр. Поэтому долгосрочные тарифы возможны и необходимы в определенных сегментах. Для внутригосударственных перевозок массовых грузов по сопряженным сегментам (сырье – продукция переработки) важна долгосрочная предсказуемость тарифов в абсолютной величине. Экспортерам важно прогнозировать предельную величину доли транспортных затрат в конечной цене независимо от волатильности внешнего рынка. Наконец, для грузоотправителей, выбирающих между автотранспортом и железной дорогой, понимание того, что железнодорожные тарифы будут неуклонно расти по формуле «инфляция минус 0,1%», будет играть не в пользу стальных магистралей. Автоперевозчики ведут гибкую тарифную политику и сами устанавливают тариф, нужный конкретному клиенту в конкретной ситуации. Несвобода ОАО «РЖД» в определении не только тарифов, но и правил и особенностей перевозок в конкурентном сегменте никогда не будет играть в пользу железных дорог. Здесь фиксированный индекс тарифов не только не нужен, но и вреден. В этой связи цель совершенствования тарифной политики должна заключаться не только и не столько в ее долгосрочности, сколько в дифференциации механизмов регулирования и установлении тарифов по основным перечисленным сегментам рынка. В существующем виде долгосрочная тарифная политика почти полностью лишена смысла – по каждому сегменту ее все равно придется пере­сматривать.  

Антон Шулёв,
заместитель генерального директора по логистике ООО «СГМК-Трейд»
– Принимая во внимание, что срок окупаемости многих проектов составляет более 7 лет, было бы хорошо уже сейчас понимать, что будет происходить с тарифами на грузовые железнодорожные перевозки после 2025 года. Но с учетом непредсказуемости отечественной экономики идея установить правила игры на такой отдаленный период выглядит утопичной. Сначала нужно научиться делать это на короткие периоды. Год назад было объявлено о введении новых правил индексации с 2019 года по формуле «инфляция минус», но в итоге в ноябре мы увидели новую индексацию порожних пробегов, вновь вернувшуюся экспортную надбавку (которую ФАС успела отменить в июле) и узнали о продлении срока действия 1,5%-ной надбавки, связанной с корректировкой налогового законодательства. Можно только гадать, сколько будет изменений до 2025 года, которые приведут к возможности обосновать введение дополнительных индексаций. Поэтому, даже если будет объявлен расчет тарифов на период после 2025-го, включение новых формул в расчеты инвестиционных проектов будет самообманом. [~DETAIL_TEXT] => Аркадий Злочевский,
президент Российского зернового союза
– Долгосрочное планирование тарифов – вещь полезная. Для грузоотправителей главное то, как будут рассчитываться курс национальной валюты и инфляция. Сегодня однозначно сказать о поведении этих показателей после 2025 года сложно, экономика находится в кризисном состоянии. Важна методика, на которой будут основываться долгосрочные тарифы. Аграриям на самом деле хочется одного: если такая долгосрочная политика будет выработана, мы должны понимать, какие дотационные механизмы для компенсации наших выпадающих доходов при перевозках по железной дороге будут приняты в условиях постоянного роста тарифов. Транспортировка зерна по инфраструктуре РЖД в настоящее время более дорогая, чем у наших конкурентов в других странах. Мы сопоставляли перевозки зерна на экспорт в тонно-километрах в разных странах и получили, что россияне платят за тонну зерна больше, чем американцы и европейцы, при гораздо более дальних плечах доставки от мест производства к портовым терминалам. Во многом с этим связано увеличение доли автомобильных перевозок зерна по сравнению с железнодорожными. В 2018 году их общий объем уже превысил 50%, а максимальное плечо доставки выросло до 1,2 тыс. км.

Фарид Хусаинов,
независимый эксперт
– Разработка долгосрочных тарифов РЖД, привязанных тем или иным образом к динамике инфляции, конечно же, возможна. И большинство пользователей услуг железнодорожного транспорта, думаю, в них заинтересовано, поскольку это в целом полезно для российской промышленности и экономики. Но вместе с тем для самого монополиста подобная система будет представляться неудобной, поскольку ОАО «РЖД» в вопросах лоббирования того или иного уровня индексации будет чувствовать себя более скованно. Впрочем, как показал опыт прошлого года, перевозчик вполне сможет найти способ обойти формулу долгосрочного тарифа с помощью разного вида надбавок (и уже успешно это делает). Таким образом, несмотря на то, что все регуляторы и участники рынка несколько лет постепенно шли к реализации идеи долгосрочного формульного ценообразования, в итоге оказалось, что старый механизм торга между монополистом и регуляторами по-прежнему работает, а формульное ценообразование – нет.

Андрей Рыженков,
заместитель генерального директора по логистике АО «ПГК»
– В операторский бизнес уже привлечено более триллиона частных инвестиций. Новые вагоны продолжают поступать на сеть, притом что срок их окупаемости зачастую превышает 10–12 лет. Помимо этого, многие операторы с грузоотправителями работают по долгосрочным сервисным контрактам. В таких условиях отрасли нужна предсказуемая тарифная политика, которая позволит участникам рынка формировать долгосрочные инвестиционные планы.

Андрей Синев,
генеральный директор ООО «Институт развития транспортных систем»
– Возможность долгосрочного прогнозирования тарифов необходима участникам рынка перевозок для определенных целей. Например, для заключения концессионных соглашений (на срок концессии), реализации программы закупки вагонов (на срок инвестиционного цикла) и пр. Кроме того, долгосрочность грузовых тарифов имеет смысл для рынка перевозок тогда, когда на такой же срок можно планировать другие параметры и характеристики рынка: объемы и конфигурацию перевозок, цену продукции на рынке, особенно на внешнем, и пр. Ведь сложное уравнение рынка не решить, зная только один параметр. Поэтому долгосрочные тарифы возможны и необходимы в определенных сегментах. Для внутригосударственных перевозок массовых грузов по сопряженным сегментам (сырье – продукция переработки) важна долгосрочная предсказуемость тарифов в абсолютной величине. Экспортерам важно прогнозировать предельную величину доли транспортных затрат в конечной цене независимо от волатильности внешнего рынка. Наконец, для грузоотправителей, выбирающих между автотранспортом и железной дорогой, понимание того, что железнодорожные тарифы будут неуклонно расти по формуле «инфляция минус 0,1%», будет играть не в пользу стальных магистралей. Автоперевозчики ведут гибкую тарифную политику и сами устанавливают тариф, нужный конкретному клиенту в конкретной ситуации. Несвобода ОАО «РЖД» в определении не только тарифов, но и правил и особенностей перевозок в конкурентном сегменте никогда не будет играть в пользу железных дорог. Здесь фиксированный индекс тарифов не только не нужен, но и вреден. В этой связи цель совершенствования тарифной политики должна заключаться не только и не столько в ее долгосрочности, сколько в дифференциации механизмов регулирования и установлении тарифов по основным перечисленным сегментам рынка. В существующем виде долгосрочная тарифная политика почти полностью лишена смысла – по каждому сегменту ее все равно придется пере­сматривать.  

Антон Шулёв,
заместитель генерального директора по логистике ООО «СГМК-Трейд»
– Принимая во внимание, что срок окупаемости многих проектов составляет более 7 лет, было бы хорошо уже сейчас понимать, что будет происходить с тарифами на грузовые железнодорожные перевозки после 2025 года. Но с учетом непредсказуемости отечественной экономики идея установить правила игры на такой отдаленный период выглядит утопичной. Сначала нужно научиться делать это на короткие периоды. Год назад было объявлено о введении новых правил индексации с 2019 года по формуле «инфляция минус», но в итоге в ноябре мы увидели новую индексацию порожних пробегов, вновь вернувшуюся экспортную надбавку (которую ФАС успела отменить в июле) и узнали о продлении срока действия 1,5%-ной надбавки, связанной с корректировкой налогового законодательства. Можно только гадать, сколько будет изменений до 2025 года, которые приведут к возможности обосновать введение дополнительных индексаций. Поэтому, даже если будет объявлен расчет тарифов на период после 2025-го, включение новых формул в расчеты инвестиционных проектов будет самообманом. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Правительство до конца января оценит целесообразность долгосрочных грузовых железнодорожных тарифов после 2025 года. Возможна ли в нынешней нестабильной ситуации разработка подобных тарифов, или расчеты в конечном итоге все равно придется пересматривать? [~PREVIEW_TEXT] => Правительство до конца января оценит целесообразность долгосрочных грузовых железнодорожных тарифов после 2025 года. Возможна ли в нынешней нестабильной ситуации разработка подобных тарифов, или расчеты в конечном итоге все равно придется пересматривать? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera1-19 [~CODE] => vopros-nomera1-19 [EXTERNAL_ID] => 368502 [~EXTERNAL_ID] => 368502 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.01.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368502:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368502:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 368498 [PROPERTY_VALUE_ID] => 368502:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 368498 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368502:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368502:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368502:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368502:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => Правительство до конца января оценит целесообразность долгосрочных грузовых железнодорожных тарифов после 2025 года. Возможна ли в нынешней нестабильной ситуации разработка подобных тарифов, или расчеты в конечном итоге все равно придется пересматривать? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Правительство до конца января оценит целесообразность долгосрочных грузовых железнодорожных тарифов после 2025 года. Возможна ли в нынешней нестабильной ситуации разработка подобных тарифов, или расчеты в конечном итоге все равно придется пересматривать? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )
РЖД-Партнер

Документы и комментарии

На Кавказ – по новым ценам

С 1 января 2019 года проиндексирована плата за оказание ОАО «РЖД» услуг на ст. Кавказ, сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № 31959/ЦФТО от 11.12.2018 г.
Решение принято в соответствии с приказом ФАС России, регламентирующим цены на сервисы, обеспечивающие сообщение между морскими портами Крыма, г. Севас­тополя и морскими портами Краснодарского края.
Array
(
    [ID] => 368503
    [~ID] => 368503
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM] => 23.01.2019 18:02:17
    [~ACTIVE_FROM] => 23.01.2019 18:02:17
    [TIMESTAMP_X] => 23.01.2019 18:05:31
    [~TIMESTAMP_X] => 23.01.2019 18:05:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/dokumenty-i-kommentarii1-19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/dokumenty-i-kommentarii1-19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] =>  В частности, ставка за подачу и уборку вагонов на пути необщего пользования после выкатки с морского судна, а также с пути необщего пользования перед погрузкой на морское судно в 2019 году теперь составляет 171,87 руб. В прошлом году она была на уровне 166,07 руб. Таким образом, индексация составила около 3,5%. Плата также предусмотрена за работу маневрового локомотива и за предоставление путей необщего пользования ОАО «РЖД». Соответственно с 1 января 2019 года телеграмма ОАО «РЖД» 
№ исх-28709/ЦФТО от 29.12.2017 г. считается недействительной. Следует обратить внимание и на телеграмму № 31960/ЦФТО от 11.12.2018 г., где указаны ставки сбора за оказание дополнительных услуг в порту Кавказ при осуществлении перевозок грузов в направлении портов иностранных государств Самсун и Варна.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 756 и печатной версии № 1–2 (331–332) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Когда машинисту помощник не нужен

Утверждены технические требования к локомотиву грузового движения, при которых возможна его эксплуатация без помощника машиниста, следует из текста распоряжения ОАО «РЖД» № 1970/р от 05.09.2018 г.
Документ принят в рамках выполнения целевых показателей долгосрочной программы развития ОАО «РЖД», которая предусматривает к 2025 году переход на вождение локомотивов в одно лицо. Для этого еще 2 года назад было издано распоряжение ОАО «РЖД» о введении в действие типовой инструкции организации вождения поездов и выполнения маневровой работы машинистами без помощников машинис­та (в одно лицо). Теперь в документе уточнено, какие именно устройства должны быть на борту локомотива, чтобы машинист мог обойтись без помощника. Без установки данного оборудования в ряде случаев водить грузовые поезда может оказаться довольно сложно.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 756 и печатной версии № 1–2 (331–332) журнала «РЖД-Партнер Документы»


В Латвию с переломом веса

При отправлении отправительских и технических маршрутов с углем к причалам порта Рига их весовые нормы определены в соответствии с возможностями
инфраструктуры Латвийской железной дороги, следует из текста телеграммы ОАО «РЖД» № 26231/ЦД от 30.11.2018 г.
Речь идет о поездах с углем, сформированных на путях необщего пользования ряда станций Западно-Сибирской железной дороги, где формируют тяжеловесные составы массой 6300 т. Поскольку в Латвии такие поезда пропускать не могут, то на сети РЖД предусмотрено выделение в них ядер весовой нормой 6 тыс. т. Указываются также станции, где происходит перелом веса. Общий объем погрузки – не более одного отправительского или технического маршрута в сутки. Соответственно Западно-Сибирский ТЦФТО призван обеспечить графики формирования таких поздов.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 756 и печатной версии № 1–2 (331–332) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Вагонопотоки между Локтем и Кулундой

В письме Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества № ДП-4837 от 07.12.2018 г. уточнен порядок следования поездов, следующих из РФ в Узбекистан, Таджикистан, Туркменистан и Киргизию через переходы с Казахстаном.
Напомним, что маршруты, которые связывают сеть РЖД и Казахстанские железные дороги, проходят через пункты погранпропуска Кулунда и Локоть. Причем грузопотоки в этих двух направлениях можно переключать. Решение направлять вагонопотоки в сторону Казахстанских, Узбекских, Таджикской, Туркменской, Киргизской железных дорог и обратно через МГСП Кулунда вместо МГСП Локоть на период действия плана формирования грузовых поездов 2018/2019 года принято для того, чтобы высвободить ст. Локоть для пропуска контейнерных поездов и вагонов с контейнерами.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 756 и печатной версии № 1–2 (331–332) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Подвижной состав – на свой и чужой рассчитайсь!

Чтобы избежать недоразумений, необходимо расчеты за перевозку грузов, принятых к перевозке группами вагонов по одной накладной в направлении Украины, оформлять отдельно – по подвижному составу собственности филиалов
АО «Укрзализныця» и других владельцев, разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № 31202/ЦФТО от 04.12.2018 г.
Как следует из текста документа, причина в том, что в эту страну допустимы по одной накладной СМГС только перевозки однородных грузов, следующих с одной станции отправления РЖД от одного грузоотправителя на одну станцию назначения на Украину в адрес одного грузополучателя, а также транзита (группами до 30 вагонов) и порожнего подвижного состава, возвращаемого на территорию Украины. Однако данное правило не распространяется на вагоны собственности филиалов АО «Укр­зализныця». Если не вести раздельный учет вагонов и оформлять их одной группой, то вагоны могут быть отцеплены в пути.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 756 и печатной версии № 1–2 (331–332) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Колесные пары в одном вагоне

В одном универсальном полувагоне допускается разместить до 45 вагонных колесных пар, указывается в распоряжении ОАО «РЖД» № 2198/р от 08.10.2018 г.
Данный документ утверждает Местные технические условия перевозки колесных пар. Количество колесных пар определено исходя из допустимой массы груза, который можно разместить в подвижном составе. При этом немаловажно, как именно следует безопасно закрепить груз при перевозке. Для этого и введены в действие МТУ.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 756 и печатной версии № 1–2 (331–332) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[~DETAIL_TEXT] =>  В частности, ставка за подачу и уборку вагонов на пути необщего пользования после выкатки с морского судна, а также с пути необщего пользования перед погрузкой на морское судно в 2019 году теперь составляет 171,87 руб. В прошлом году она была на уровне 166,07 руб. Таким образом, индексация составила около 3,5%. Плата также предусмотрена за работу маневрового локомотива и за предоставление путей необщего пользования ОАО «РЖД». Соответственно с 1 января 2019 года телеграмма ОАО «РЖД»
№ исх-28709/ЦФТО от 29.12.2017 г. считается недействительной. Следует обратить внимание и на телеграмму № 31960/ЦФТО от 11.12.2018 г., где указаны ставки сбора за оказание дополнительных услуг в порту Кавказ при осуществлении перевозок грузов в направлении портов иностранных государств Самсун и Варна.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 756 и печатной версии № 1–2 (331–332) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Когда машинисту помощник не нужен

Утверждены технические требования к локомотиву грузового движения, при которых возможна его эксплуатация без помощника машиниста, следует из текста распоряжения ОАО «РЖД» № 1970/р от 05.09.2018 г.
Документ принят в рамках выполнения целевых показателей долгосрочной программы развития ОАО «РЖД», которая предусматривает к 2025 году переход на вождение локомотивов в одно лицо. Для этого еще 2 года назад было издано распоряжение ОАО «РЖД» о введении в действие типовой инструкции организации вождения поездов и выполнения маневровой работы машинистами без помощников машинис­та (в одно лицо). Теперь в документе уточнено, какие именно устройства должны быть на борту локомотива, чтобы машинист мог обойтись без помощника. Без установки данного оборудования в ряде случаев водить грузовые поезда может оказаться довольно сложно.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 756 и печатной версии № 1–2 (331–332) журнала «РЖД-Партнер Документы»


В Латвию с переломом веса

При отправлении отправительских и технических маршрутов с углем к причалам порта Рига их весовые нормы определены в соответствии с возможностями
инфраструктуры Латвийской железной дороги, следует из текста телеграммы ОАО «РЖД» № 26231/ЦД от 30.11.2018 г.
Речь идет о поездах с углем, сформированных на путях необщего пользования ряда станций Западно-Сибирской железной дороги, где формируют тяжеловесные составы массой 6300 т. Поскольку в Латвии такие поезда пропускать не могут, то на сети РЖД предусмотрено выделение в них ядер весовой нормой 6 тыс. т. Указываются также станции, где происходит перелом веса. Общий объем погрузки – не более одного отправительского или технического маршрута в сутки. Соответственно Западно-Сибирский ТЦФТО призван обеспечить графики формирования таких поздов.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 756 и печатной версии № 1–2 (331–332) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Вагонопотоки между Локтем и Кулундой

В письме Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества № ДП-4837 от 07.12.2018 г. уточнен порядок следования поездов, следующих из РФ в Узбекистан, Таджикистан, Туркменистан и Киргизию через переходы с Казахстаном.
Напомним, что маршруты, которые связывают сеть РЖД и Казахстанские железные дороги, проходят через пункты погранпропуска Кулунда и Локоть. Причем грузопотоки в этих двух направлениях можно переключать. Решение направлять вагонопотоки в сторону Казахстанских, Узбекских, Таджикской, Туркменской, Киргизской железных дорог и обратно через МГСП Кулунда вместо МГСП Локоть на период действия плана формирования грузовых поездов 2018/2019 года принято для того, чтобы высвободить ст. Локоть для пропуска контейнерных поездов и вагонов с контейнерами.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 756 и печатной версии № 1–2 (331–332) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Подвижной состав – на свой и чужой рассчитайсь!

Чтобы избежать недоразумений, необходимо расчеты за перевозку грузов, принятых к перевозке группами вагонов по одной накладной в направлении Украины, оформлять отдельно – по подвижному составу собственности филиалов
АО «Укрзализныця» и других владельцев, разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № 31202/ЦФТО от 04.12.2018 г.
Как следует из текста документа, причина в том, что в эту страну допустимы по одной накладной СМГС только перевозки однородных грузов, следующих с одной станции отправления РЖД от одного грузоотправителя на одну станцию назначения на Украину в адрес одного грузополучателя, а также транзита (группами до 30 вагонов) и порожнего подвижного состава, возвращаемого на территорию Украины. Однако данное правило не распространяется на вагоны собственности филиалов АО «Укр­зализныця». Если не вести раздельный учет вагонов и оформлять их одной группой, то вагоны могут быть отцеплены в пути.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 756 и печатной версии № 1–2 (331–332) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Колесные пары в одном вагоне

В одном универсальном полувагоне допускается разместить до 45 вагонных колесных пар, указывается в распоряжении ОАО «РЖД» № 2198/р от 08.10.2018 г.
Данный документ утверждает Местные технические условия перевозки колесных пар. Количество колесных пар определено исходя из допустимой массы груза, который можно разместить в подвижном составе. При этом немаловажно, как именно следует безопасно закрепить груз при перевозке. Для этого и введены в действие МТУ.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 756 и печатной версии № 1–2 (331–332) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

На Кавказ – по новым ценам

С 1 января 2019 года проиндексирована плата за оказание ОАО «РЖД» услуг на ст. Кавказ, сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № 31959/ЦФТО от 11.12.2018 г.
Решение принято в соответствии с приказом ФАС России, регламентирующим цены на сервисы, обеспечивающие сообщение между морскими портами Крыма, г. Севас­тополя и морскими портами Краснодарского края. [~PREVIEW_TEXT] =>

На Кавказ – по новым ценам

С 1 января 2019 года проиндексирована плата за оказание ОАО «РЖД» услуг на ст. Кавказ, сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № 31959/ЦФТО от 11.12.2018 г.
Решение принято в соответствии с приказом ФАС России, регламентирующим цены на сервисы, обеспечивающие сообщение между морскими портами Крыма, г. Севас­тополя и морскими портами Краснодарского края. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii1-19 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii1-19 [EXTERNAL_ID] => 368503 [~EXTERNAL_ID] => 368503 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.01.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368503:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368503:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 368498 [PROPERTY_VALUE_ID] => 368503:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 368498 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368503:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368503:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368503:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368503:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>На Кавказ – по новым ценам</h4> С 1 января 2019 года проиндексирована плата за оказание ОАО «РЖД» услуг на ст. Кавказ, сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № 31959/ЦФТО от 11.12.2018 г.<br> Решение принято в соответствии с приказом ФАС России, регламентирующим цены на сервисы, обеспечивающие сообщение между морскими портами Крыма, г. Севас­тополя и морскими портами Краснодарского края. [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>На Кавказ – по новым ценам</h4> С 1 января 2019 года проиндексирована плата за оказание ОАО «РЖД» услуг на ст. Кавказ, сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № 31959/ЦФТО от 11.12.2018 г.<br> Решение принято в соответствии с приказом ФАС России, регламентирующим цены на сервисы, обеспечивающие сообщение между морскими портами Крыма, г. Севас­тополя и морскими портами Краснодарского края. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )

									Array
(
    [ID] => 368503
    [~ID] => 368503
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM] => 23.01.2019 18:02:17
    [~ACTIVE_FROM] => 23.01.2019 18:02:17
    [TIMESTAMP_X] => 23.01.2019 18:05:31
    [~TIMESTAMP_X] => 23.01.2019 18:05:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/dokumenty-i-kommentarii1-19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/dokumenty-i-kommentarii1-19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] =>  В частности, ставка за подачу и уборку вагонов на пути необщего пользования после выкатки с морского судна, а также с пути необщего пользования перед погрузкой на морское судно в 2019 году теперь составляет 171,87 руб. В прошлом году она была на уровне 166,07 руб. Таким образом, индексация составила около 3,5%. Плата также предусмотрена за работу маневрового локомотива и за предоставление путей необщего пользования ОАО «РЖД». Соответственно с 1 января 2019 года телеграмма ОАО «РЖД» 
№ исх-28709/ЦФТО от 29.12.2017 г. считается недействительной. Следует обратить внимание и на телеграмму № 31960/ЦФТО от 11.12.2018 г., где указаны ставки сбора за оказание дополнительных услуг в порту Кавказ при осуществлении перевозок грузов в направлении портов иностранных государств Самсун и Варна.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 756 и печатной версии № 1–2 (331–332) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Когда машинисту помощник не нужен

Утверждены технические требования к локомотиву грузового движения, при которых возможна его эксплуатация без помощника машиниста, следует из текста распоряжения ОАО «РЖД» № 1970/р от 05.09.2018 г.
Документ принят в рамках выполнения целевых показателей долгосрочной программы развития ОАО «РЖД», которая предусматривает к 2025 году переход на вождение локомотивов в одно лицо. Для этого еще 2 года назад было издано распоряжение ОАО «РЖД» о введении в действие типовой инструкции организации вождения поездов и выполнения маневровой работы машинистами без помощников машинис­та (в одно лицо). Теперь в документе уточнено, какие именно устройства должны быть на борту локомотива, чтобы машинист мог обойтись без помощника. Без установки данного оборудования в ряде случаев водить грузовые поезда может оказаться довольно сложно.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 756 и печатной версии № 1–2 (331–332) журнала «РЖД-Партнер Документы»


В Латвию с переломом веса

При отправлении отправительских и технических маршрутов с углем к причалам порта Рига их весовые нормы определены в соответствии с возможностями
инфраструктуры Латвийской железной дороги, следует из текста телеграммы ОАО «РЖД» № 26231/ЦД от 30.11.2018 г.
Речь идет о поездах с углем, сформированных на путях необщего пользования ряда станций Западно-Сибирской железной дороги, где формируют тяжеловесные составы массой 6300 т. Поскольку в Латвии такие поезда пропускать не могут, то на сети РЖД предусмотрено выделение в них ядер весовой нормой 6 тыс. т. Указываются также станции, где происходит перелом веса. Общий объем погрузки – не более одного отправительского или технического маршрута в сутки. Соответственно Западно-Сибирский ТЦФТО призван обеспечить графики формирования таких поздов.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 756 и печатной версии № 1–2 (331–332) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Вагонопотоки между Локтем и Кулундой

В письме Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества № ДП-4837 от 07.12.2018 г. уточнен порядок следования поездов, следующих из РФ в Узбекистан, Таджикистан, Туркменистан и Киргизию через переходы с Казахстаном.
Напомним, что маршруты, которые связывают сеть РЖД и Казахстанские железные дороги, проходят через пункты погранпропуска Кулунда и Локоть. Причем грузопотоки в этих двух направлениях можно переключать. Решение направлять вагонопотоки в сторону Казахстанских, Узбекских, Таджикской, Туркменской, Киргизской железных дорог и обратно через МГСП Кулунда вместо МГСП Локоть на период действия плана формирования грузовых поездов 2018/2019 года принято для того, чтобы высвободить ст. Локоть для пропуска контейнерных поездов и вагонов с контейнерами.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 756 и печатной версии № 1–2 (331–332) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Подвижной состав – на свой и чужой рассчитайсь!

Чтобы избежать недоразумений, необходимо расчеты за перевозку грузов, принятых к перевозке группами вагонов по одной накладной в направлении Украины, оформлять отдельно – по подвижному составу собственности филиалов
АО «Укрзализныця» и других владельцев, разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № 31202/ЦФТО от 04.12.2018 г.
Как следует из текста документа, причина в том, что в эту страну допустимы по одной накладной СМГС только перевозки однородных грузов, следующих с одной станции отправления РЖД от одного грузоотправителя на одну станцию назначения на Украину в адрес одного грузополучателя, а также транзита (группами до 30 вагонов) и порожнего подвижного состава, возвращаемого на территорию Украины. Однако данное правило не распространяется на вагоны собственности филиалов АО «Укр­зализныця». Если не вести раздельный учет вагонов и оформлять их одной группой, то вагоны могут быть отцеплены в пути.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 756 и печатной версии № 1–2 (331–332) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Колесные пары в одном вагоне

В одном универсальном полувагоне допускается разместить до 45 вагонных колесных пар, указывается в распоряжении ОАО «РЖД» № 2198/р от 08.10.2018 г.
Данный документ утверждает Местные технические условия перевозки колесных пар. Количество колесных пар определено исходя из допустимой массы груза, который можно разместить в подвижном составе. При этом немаловажно, как именно следует безопасно закрепить груз при перевозке. Для этого и введены в действие МТУ.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 756 и печатной версии № 1–2 (331–332) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[~DETAIL_TEXT] =>  В частности, ставка за подачу и уборку вагонов на пути необщего пользования после выкатки с морского судна, а также с пути необщего пользования перед погрузкой на морское судно в 2019 году теперь составляет 171,87 руб. В прошлом году она была на уровне 166,07 руб. Таким образом, индексация составила около 3,5%. Плата также предусмотрена за работу маневрового локомотива и за предоставление путей необщего пользования ОАО «РЖД». Соответственно с 1 января 2019 года телеграмма ОАО «РЖД»
№ исх-28709/ЦФТО от 29.12.2017 г. считается недействительной. Следует обратить внимание и на телеграмму № 31960/ЦФТО от 11.12.2018 г., где указаны ставки сбора за оказание дополнительных услуг в порту Кавказ при осуществлении перевозок грузов в направлении портов иностранных государств Самсун и Варна.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 756 и печатной версии № 1–2 (331–332) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Когда машинисту помощник не нужен

Утверждены технические требования к локомотиву грузового движения, при которых возможна его эксплуатация без помощника машиниста, следует из текста распоряжения ОАО «РЖД» № 1970/р от 05.09.2018 г.
Документ принят в рамках выполнения целевых показателей долгосрочной программы развития ОАО «РЖД», которая предусматривает к 2025 году переход на вождение локомотивов в одно лицо. Для этого еще 2 года назад было издано распоряжение ОАО «РЖД» о введении в действие типовой инструкции организации вождения поездов и выполнения маневровой работы машинистами без помощников машинис­та (в одно лицо). Теперь в документе уточнено, какие именно устройства должны быть на борту локомотива, чтобы машинист мог обойтись без помощника. Без установки данного оборудования в ряде случаев водить грузовые поезда может оказаться довольно сложно.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 756 и печатной версии № 1–2 (331–332) журнала «РЖД-Партнер Документы»


В Латвию с переломом веса

При отправлении отправительских и технических маршрутов с углем к причалам порта Рига их весовые нормы определены в соответствии с возможностями
инфраструктуры Латвийской железной дороги, следует из текста телеграммы ОАО «РЖД» № 26231/ЦД от 30.11.2018 г.
Речь идет о поездах с углем, сформированных на путях необщего пользования ряда станций Западно-Сибирской железной дороги, где формируют тяжеловесные составы массой 6300 т. Поскольку в Латвии такие поезда пропускать не могут, то на сети РЖД предусмотрено выделение в них ядер весовой нормой 6 тыс. т. Указываются также станции, где происходит перелом веса. Общий объем погрузки – не более одного отправительского или технического маршрута в сутки. Соответственно Западно-Сибирский ТЦФТО призван обеспечить графики формирования таких поздов.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 756 и печатной версии № 1–2 (331–332) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Вагонопотоки между Локтем и Кулундой

В письме Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества № ДП-4837 от 07.12.2018 г. уточнен порядок следования поездов, следующих из РФ в Узбекистан, Таджикистан, Туркменистан и Киргизию через переходы с Казахстаном.
Напомним, что маршруты, которые связывают сеть РЖД и Казахстанские железные дороги, проходят через пункты погранпропуска Кулунда и Локоть. Причем грузопотоки в этих двух направлениях можно переключать. Решение направлять вагонопотоки в сторону Казахстанских, Узбекских, Таджикской, Туркменской, Киргизской железных дорог и обратно через МГСП Кулунда вместо МГСП Локоть на период действия плана формирования грузовых поездов 2018/2019 года принято для того, чтобы высвободить ст. Локоть для пропуска контейнерных поездов и вагонов с контейнерами.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 756 и печатной версии № 1–2 (331–332) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Подвижной состав – на свой и чужой рассчитайсь!

Чтобы избежать недоразумений, необходимо расчеты за перевозку грузов, принятых к перевозке группами вагонов по одной накладной в направлении Украины, оформлять отдельно – по подвижному составу собственности филиалов
АО «Укрзализныця» и других владельцев, разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № 31202/ЦФТО от 04.12.2018 г.
Как следует из текста документа, причина в том, что в эту страну допустимы по одной накладной СМГС только перевозки однородных грузов, следующих с одной станции отправления РЖД от одного грузоотправителя на одну станцию назначения на Украину в адрес одного грузополучателя, а также транзита (группами до 30 вагонов) и порожнего подвижного состава, возвращаемого на территорию Украины. Однако данное правило не распространяется на вагоны собственности филиалов АО «Укр­зализныця». Если не вести раздельный учет вагонов и оформлять их одной группой, то вагоны могут быть отцеплены в пути.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 756 и печатной версии № 1–2 (331–332) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Колесные пары в одном вагоне

В одном универсальном полувагоне допускается разместить до 45 вагонных колесных пар, указывается в распоряжении ОАО «РЖД» № 2198/р от 08.10.2018 г.
Данный документ утверждает Местные технические условия перевозки колесных пар. Количество колесных пар определено исходя из допустимой массы груза, который можно разместить в подвижном составе. При этом немаловажно, как именно следует безопасно закрепить груз при перевозке. Для этого и введены в действие МТУ.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 756 и печатной версии № 1–2 (331–332) журнала «РЖД-Партнер Документы»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

На Кавказ – по новым ценам

С 1 января 2019 года проиндексирована плата за оказание ОАО «РЖД» услуг на ст. Кавказ, сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № 31959/ЦФТО от 11.12.2018 г.
Решение принято в соответствии с приказом ФАС России, регламентирующим цены на сервисы, обеспечивающие сообщение между морскими портами Крыма, г. Севас­тополя и морскими портами Краснодарского края. [~PREVIEW_TEXT] =>

На Кавказ – по новым ценам

С 1 января 2019 года проиндексирована плата за оказание ОАО «РЖД» услуг на ст. Кавказ, сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № 31959/ЦФТО от 11.12.2018 г.
Решение принято в соответствии с приказом ФАС России, регламентирующим цены на сервисы, обеспечивающие сообщение между морскими портами Крыма, г. Севас­тополя и морскими портами Краснодарского края. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii1-19 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii1-19 [EXTERNAL_ID] => 368503 [~EXTERNAL_ID] => 368503 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.01.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368503:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368503:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 368498 [PROPERTY_VALUE_ID] => 368503:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 368498 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368503:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368503:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368503:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368503:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>На Кавказ – по новым ценам</h4> С 1 января 2019 года проиндексирована плата за оказание ОАО «РЖД» услуг на ст. Кавказ, сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № 31959/ЦФТО от 11.12.2018 г.<br> Решение принято в соответствии с приказом ФАС России, регламентирующим цены на сервисы, обеспечивающие сообщение между морскими портами Крыма, г. Севас­тополя и морскими портами Краснодарского края. [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>На Кавказ – по новым ценам</h4> С 1 января 2019 года проиндексирована плата за оказание ОАО «РЖД» услуг на ст. Кавказ, сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № 31959/ЦФТО от 11.12.2018 г.<br> Решение принято в соответствии с приказом ФАС России, регламентирующим цены на сервисы, обеспечивающие сообщение между морскими портами Крыма, г. Севас­тополя и морскими портами Краснодарского края. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )
РЖД-Партнер

Четыре вехи на приватном пути вагоноремонта

Четыре вехи на приватном пути вагоноремонта
История рынка частного вагоноремонта на сети российских железных дорог насчитывает два десятка лет. За этот период он прошел несколько этапов развития – от монополии
к конкуренции. Как это отразилось на ассортименте и качестве услуг?
Array
(
    [ID] => 368519
    [~ID] => 368519
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
    [NAME] => Четыре вехи на приватном пути вагоноремонта
    [~NAME] => Четыре вехи на приватном пути вагоноремонта
    [ACTIVE_FROM] => 24.01.2019 11:45:42
    [~ACTIVE_FROM] => 24.01.2019 11:45:42
    [TIMESTAMP_X] => 24.01.2019 11:49:51
    [~TIMESTAMP_X] => 24.01.2019 11:49:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/chetyre-vekhi-na-privatnom-puti-vagonoremonta/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/chetyre-vekhi-na-privatnom-puti-vagonoremonta/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Этап первый: бремя самостоятельности

Точкой отсчета частного вагоноремонта считается появление концепции структурной реформы федерального железнодорожного транспорта в мае 1998 года. Согласно этому документу преобразования в отрасли предполагалось начать с выведения из системы МПС непрофильных заводов, в том числе вагоностроительных, при которых должны были сформироваться частные вагоноремонтные предприятия. Однако в 1998-м в российской экономике наступил дефолт, и выполнение данной программы отложили. Тем не менее формирование первых независимых ремонтных предприятий не остановилось. В мае 2001 года произошло важное событие для отрасли: правительством было принято постановление № 384 о реформах на сети РЖД. Оно подтолкнуло на рельсы либерализации операторов подвижного состава. Их парк стал активно пополняться.

Первый этап приватизации коснулся вагоноремонтных заводов, входивших в состав МПС России. Крупные промышленные предприятия на путях необщего пользования стали перевооружать площадки для организации ремонта собственных вагонов. Так, например, поступили в ОАО «Уралкалий». Сначала над открытой зоной построили крышу, а в ноябре 2006-го на основе действующих цехов создали ООО «Вагонное депо Балахонцы». Выйдя на самостоятельность, компания за короткий срок расширила сервис и увеличила объемы оказываемых услуг более чем в 1,5 раза.

На начальном этапе частные депо не могли похвастаться широким спектром выполняемых работ. Этим отличались тогда только заводские цеха и вагоноремонтные депо (ВЧД) ОАО «РЖД». Между тем приватный парк быстро рос: железнодорожный перевозчик стал продавать вагоны крупными лотами, при этом обязывал покупателей в течение оговоренного в контрактах срока ремонтировать подвижной состав (только пос­ле этого ОАО «РЖД» принимало его в эксплуатацию).

В результате спрос на ремонт вагонов значительно превысил предложение. На селекторных совещаниях ОАО «РЖД» то и дело звучали призывы к ВЧД обес­печить требуемые объемы ремонта частного подвижного состава – и без того дефицитный парк необходимо было как можно скорее вернуть на сеть. Видя, что вопрос стал системным, операторы начали требовать от ОАО «РЖД» обес­печить гарантиями своевременность ремонта реализуемых через аукционы вагонов. В свою очередь, в холдинге были вынуждены признать, что без этого удовлетворить возросший спрос на подвижной состав в сложившихся условиях не представлялось возможным.

Для ускорения вагоноремонта в РЖД попытались решить ряд организационных вопросов. В частности, внесли поправки в процедуру направления собственных вагонов в ремонт. Например, на извещение оператора о переводе подвижного состава в нерабочий парк уходила уйма времени: бумаги оформляли, заверяли, передавали из одного кабинета в другой и только потом отправляли по факсу или телеграфу. Лишь отдельные операторы могли получить данные из специальных информационных систем, но и это не избавляло потом от бумажной рутины, сопровождавшей отправку подвижного состава назначением в ВЧД.

Сократить простои вагонов помог электронный документооборот. В цифру перевели извещения, дефектные ведомости и калькуляции, по которым выставляли счета за ремонт собственнику. Но это выручило лишь частично. Например, вагоны могли застрять в пути или на подъездах к ВЧД, если выставочные площадки оказывались занятыми. В этом случае в ОАО «РЖД» могли отклонить заявку на ремонт, а вагоны загнать в тупик.

Дополнительные трудности возникали из-за того, что на сети еще не было ни единого типового договора на ремонт вагонов, ни внятного порядка регулирования подобных услуг. Бреши в законодательстве затыкали временные регламенты перевозчика. Однако они были нацелены не столько на интересы клиентов, сколько на то, чтобы железные дороги зарабатывали деньги на ремонте вагонов.

Но основная проблема была в другом. Реформа предполагала приватизацию вагоноремонта, поэтому средства на развитие ВЧД выделяли по остаточному принципу. Между тем, по экспертным оценкам, степень износа многих зданий депо составляла 40–80%, а технологического оборудования – 52–90%. На поддержку государства рассчитывать не приходилось – в казне денег на вагоноремонт тогда не нашли. Но всем было понятно: без модернизации существующих мощностей ускорить процесс и улучшить качество услуг нереально.


Этап второй: покупай, инвестируй и ремонтируй

Вместе с тем, по данным департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД», в холдинг поступали предложения от операторов и других внешних инвесторов о вложении средств в перевооружение вагоноремонтной базы, что помогло бы восполнить дефицит за счет частных капиталовложений. Рассматривалось семь схем развития ремонтных мощностей. Среди них – инвестиции в обмен на право пользования имуществом, вложение в основной капитал для совместного управления проектом или оказания услуг третьим лицам. Предлагались также такие варианты, как выпуск инфраструктурных облигаций, создание СП с ОАО «РЖД» и, наконец, продажа ВЧД.

По поводу последней схемы разгорелись жаркие дискуссии. Аргументы критиков в основном сводились к тому, что это обернется снижением качества ремонта. Ведь в закон о лицензировании вносились поправки, которые с 1 января 2006 года включали техобслуживание и ремонт подвижного состава в сферу нелицензируемой деятельности.

Решение было спорным, однако оно послужило своего рода сигналом рынку. Если бы ОАО «РЖД» продолжало упорствовать в сохранении всех активов ВЧД, то другие игроки могли бы и сами создать на путях необщего пользования свои вагоноремонтные предприятия. При этом, по сути, им пришлось бы столкнуться с дополнительными рисками, например, связанными с необходимостью договариваться с РЖД о правилах приемки вагонов, выпускаемых на магистральную инфраструктуру. Вот почему с выходом на рынок вагоноремонта частный капитал не спешил, ожидая, с одной стороны, поддержки от регуляторов по проведению намеченных в концепции реформ мер в рамках приватизации непрофильных активов холдинга, а с другой – своего рода акта доброй воли со стороны РЖД.

В конце концов созрело решение, согласно которому холдинг должен был выставить на продажу около 30% своих ремонтных мощностей. Правда, это произошло уже в 2008 году, когда в России грянул новый кризис. Возникли опасения, что не все активы удастся продать. На конкурс выставили только 22 ВЧД. Но и это был внушительный ресурс: суммарная мощность предложенных инвесторам депо оценивалась в 51,2 тыс. деповских ремонтов в год. Сразу с молотка ушли не все ВЧД. Тем не менее, по оценкам финансовых аналитиков, имущество удалось реализовать по хорошей цене. Например, от продажи депо Унеча ОАО «РЖД» выручило 99 млн руб. при стартовой цене в 79 млн. В торгах участвовало четыре заявителя. ВЧД Бийск продали за 93 млн руб. при стартовой цене в 88 млн. Победителями в этих двух торгах стали ООО «НВК» и ОАО «Сибур» соответственно.

В 2009 году доля частных депо заметно увеличилась, превысив 15% от общего объема ремонта приватных вагонов (для сравнения: в 2004 г. этот показатель был немногим более 2%). Поначалу предполагалось на переходный период сохранить централизованное управление активами для обеспечения загрузки частных депо. В Минэкономразвития транслировали идею о координации нескольких дочерних обществ по экстерриториальному принципу. Однако рынок сам быстро все расставил по своим местам и сбалансировал продажи услуг.

Приобреталось высокотехнологичное оборудование, позволившее расширить диапазон оказываемых услуг. Строились новые выставочные пути и корпуса, в том числе для сборки комплектующих, автоматизировались благодаря современным технологиям дефектоскопии процедуры сдачи в ремонт и приемки вагонов. Расширялись склады для хранения запчастей. Внедрялись энергосберегающие системы. Благодаря вливаниям частных средств производственные мощности выкупленных у ОАО «РЖД» депо после 2010 года удвоились.

Смена собственника вагоноремонтных предприятий позитивно повлияла на рынок. Новые игроки оказались конкурентоспособны. У клиентов появилась возможность сравнивать эффективность цехов и в целом организации работ.
И все же, по данным ИПЕМ, на этом этапе эффект от перемен был ограниченным, поскольку основную долю заказов на текущий ремонт по-прежнему выполняли подразделения ОАО «РЖД». В целом вагоноремонтных предприятий было недостаточно и они, как отмечали в сообществе операторов, не стремились выполнять заказы по долгосрочным контрактам. Звучали жалобы на то, что договоры с ОАО «РЖД» приходилось продлевать каждый месяц и условия в них могли меняться. При этом цены, выставляемые в дефектных ведомостях, не подтверждались ни реальными затратами, ни квалификацией рабочих. В частных депо предлагали более умеренные расценки. Тем не менее общий уровень ставок, например, на Северо-Западе РФ в тот период на 30% превышал стоимость аналогичных услуг в депо Эстонии и Латвии. Дальнейшее развитие рынка железнодорожных перевозок требовало выделения вагоноремонтного бизнеса в отдельное направление.


Этап третий: дареному коню в зубы не смотрят

Третий этап развития рынка связан с выделением в 2011 году из Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов (ЦДРВ) – филиала ОАО «РЖД» трех акционерных обществ. Напомним, что в 2010-м рассматривалось шесть вариантов реформирования ЦДРВ: создать единое вагоноремонтное дочернее общество ОАО «РЖД»; акционировать весь имущественный комплекс ЦДРВ, а затем из него выделить множество ремонтных ДО; сформировать управляющую компанию и ей передать депо; создать вагоноремонтный субхолдинг; внести имущество депо в уставный капитал операторов, входящих в холдинг «РЖД»; образовать несколько дочерних обществ по экстерриториальному признаку с последующей продажей контрольного пакета по крайней мере части из них.

Последний вариант оказался наиболее оптимальным. Как отметила куратор рабочей группы по эксплуатационным вопросам СОЖТ, директор по техническому развитию ООО «УК РМ Рейл» Ирина Чиганашкина, такое решение позволило проводить гибкий маркетинг и создать достаточно устойчивую вагоно­ремонтную сеть.

По оценкам ИПЕМ, подобное событие заметно повлияло на рынок. Оно улучшило доступность услуг для потребителя и стимулировало развитие конкуренции. Возможность для частников работать в сопоставимых с ВРК условиях по приему на сеть отремонтированных вагонов подтолкнула операторов в 2011–2015 гг. создавать свои депо. К 2015 году в стране действовало уже более двух сотен ремонтных предприятий, а доля приватного сектора увеличилась до 39,3%.

Следует напомнить, что ВРК-1 предполагалось оставить базовой компанией для обеспечения технологической устойчивости холдинга. А ВРК-2 и ВРК-3 с 2013 года вывести на IPO. В таком случае рынок ремонта грузовых вагонов мог стать практически приватным, однако этого не произошло.

Одной из причин в ОАО «РЖД» наз­вали то, что у такого позитивного явления, как конкуренция, обнаружилась и обратная сторона. Жесткая борьба за заказы между предприятиями ВРК и частными компаниями привела к тому, что участники рынка стали снижать цены на деповской ремонт в ущерб качеству. Так, по данным ОАО «РЖД», в конце 2015 года его минимальная цена при выполнении всех обязательных 48 видов работ (без ремонта кузова, восстановления, замены и крепления узлов и деталей) должна была оставаться на уровне 87,5 тыс. руб. При этом средняя цена по отрасли опустилась до 66 тыс. руб., а количество выставленных работ – до 29 видов. Иными словами, экономия достигалась за счет снижения качества диагностики и техобслуживания подвижного состава. Расценки за фактически выполненные виды услуг могли и завышаться. Но это старались компенсировать за счет увеличения доли использования бэушных запчастей вместо установки новых. Ремонтники таким образом сберегали средства операторам, но одновременно создавали предпосылки для возникновения дополнительных рисков в плане обеспечения безопасности движения на сети РЖД. Впоследствии это привело к увеличению объемов отцепок в ТОР.

Подобная практика касалась всех игроков. Но в Ространснадзоре почему-то обратили внимание именно на частников. После нескольких проверок на «Вагон­ДорМаше» (в связи с крушением на ВСЖД) был выявлен ряд нарушений техно­логии ремонта, в результате чего производство было приостановлено. Позднее в ходе совещания в Ространснадзоре было решено пересмотреть подходы к оценке качества услуг. Была даже выдвинута идея составления совместно с РЖД своеобразного черного списка частных компаний, ремонтирующих вагоны некачественно. Руководителям предприятий, попавших в такой список, предполагалось высылать письма с рекомендациями по улучшению сервиса, а операторов – предупреждать, что то или иное депо ремонтирует грузовой подвижной состав с нарушениями норм и существующего законодательства.

Правда, подобная инициатива довольно быстро угасла. Как выяснилось, предпочтения крупных операторов никак не зависели от принадлежности вагоно­ремонтной компании. По их сведениям, в 2015 году коэффициент отцепок вагонов в ТОР по технологическим неисправностям в соотношении с выпущенными из планового ремонта на предприятиях ВРК мог в некоторых случаях даже превышать аналогичный показатель по частным депо. Это свидетельствовало о том, что качество услуги в целом было сопоставимым. Многое зависело от политики, выбранной в конкретной операторской компании, по отношению к контролю качества ремонта. Причем, как выяснилось, выработать совместные действия по повышению надежности парка было проще именно с частниками. Для этого требовалось больше внимания уделять частоте появления тех или иных видов неисправностей при эксплуатации вагонов. Например, у разных моделей подвижного состава могли возникать схожие проблемы с буксами, тормозами и литьем тележек.

Как отметили эксперты PwC, сравнение работы частных депо и ВРК в конечном итоге позволило улучшить работу всего вагоноремонтного комплекса на сети РЖД. Перевозчику пришлось внести поправки в свою стратегию, хотя службы, курирующие ВРК, должны были по-прежнему стремиться получить как можно больше средств от ремонта вагонов. При этом нельзя забывать, что движенцы при обес­печении безотказной работы парка способны принести холдингу гораздо больший доход, поэтому следует заботиться о повышении качества ремонта. В связи с этим пришлось обратить внимание на технологии осмотра вагонов: было признано порочной практикой переводить их в нерабочий парк при малейших подозрениях на неисправность (таким способом на станциях старались больше загрузить заказами ВРК).

Были внесены поправки в регламенты для осмотрщиков, нацеливавшие последних на принятие обоснованных решений. Также были приняты другие меры по сведению к минимуму объемов текущего отцепочного ремонта. Скажем, ВРК стали поощрять искать способы снижать расходы за счет новых технологий, к примеру, за счет замены в цехах части козловых кранов, управляемых из кабины, на подъемное оборудование с напольным управлением (эти работы выполняют по совместительству стропальщики), а в ряде случаев – на тележки с гидроподъемниками. Ощутимую экономию принесло и совершенствование внутри­цеховой логистики. Конкурентоспособность ВРК стали теснее увязывать с качеством ремонта на сети и совершенствованием управления парками. Иными словами, в холдинге подтолкнули ВРК заниматься именно тем, за что первым делом взялись операторы при реорганизации работы выкупленных у ОАО «РЖД» ВЧД.


Этап четвертый: страсти по ТОРу – что дальше?

Улучшение работы ВРК привело к тому, что после 2015 года наметился некоторый застой в развитии частных депо. В течение 2 лет их количество оставалось практически стабильным. Однако в 2017–2018 гг. произошел бурный рост. Почти каждый месяц сообщалось об открытии новых предприятий. Это было связано со стремлением частников освоить рынок ТОРа. Конкуренция подтолкнула к модернизации цехов. А она, в свою очередь, привела к расширению спектра оказываемых услуг.

В предыдущие годы велись бурные дискуссии о допустимости конкуренции в этом сегменте. Противники были убеждены, что она не только нецелесообразна, но даже и вредна, поскольку ведет к зло­употреблениям. А сторонники говорили о том, что вагон в ТОР для обеспечения безопасности движения необходимо отправлять на ближайшую станцию, а при возможности – ремонтировать прямо в зоне обнаружения неисправности.

Напомним, что отцепочными ремонтами традиционно занимались специализированные вагоноремонтные организации, контролируемые ОАО «РЖД». Осмотрщики определяли, есть ли у вагона техническая неисправность, и решали, отцеплять ли вагон от состава в пути следования. Однако практически все новые частные депо, появившиеся в 2017–2018 гг., были так или иначе ориентированы на ТОР. По сути, рынок вышел на новый уровень работы.

Для выполнения ТОРа требовалось, во-первых, не только модернизировать оборудование, но и выстроить целый ряд специализированных участков, чтобы набрать достаточный портфель услуг. Во-вторых, увеличить выставочные пути. В-третьих, внедрить электронный документооборот для минимизации простоев подвижного состава и обеспечения информационного взаимодействия с ОАО «РЖД» для учета заменяемых узлов и деталей. В-четвертых, улучшить логистику, в том числе за счет поставок исправных запчастей в заявленном объеме.

Поэтому когда ОАО «РЖД» запланировало передачу ВРК участков ТОРа, находящихся в ведении управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД», некоторые участники рынка отнеслись к этому негативно. Однако идея передачи ТОРа предприятиям системы ВРК преследовала благую цель: оптимизировать количество отцепок, сократить время нахождения в ремонте и тем самым увеличить рабочий парк, пояснили в ОАО «РЖД». Это содействовало бы и исключению возможных злоупотреблений.

Но, как обратили внимание, скажем, в АО «ПГК», в ОАО «РЖД» могут рекомендовать услуги конкретных ремонтных предприятий, в том числе входящих в группу, а те могут устанавливать любую цену на свои услуги. Во-первых, это ведет к росту стоимости ремонта грузовых вагонов, а соответственно, и перевозок. Во-вторых, не везде есть альтернативные площадки, и в случае неисправности, угрожающей безопасности движения, у операторов не всегда есть возможность оперативно передислоцировать вагон к месту ремонта на другую станцию. А директор «Уралхим-Транса» Всеволод Ковшов отметил, что передача ТОРа ВРК замедлит, а не убыстрит процесс.

В целом отсутствие конкуренции приводит к тому, что в части текущего ремонта ОАО «РЖД» может диктовать условия, не всегда выгодные собственникам вагонов. Это тоже чревато спорными или необоснованными отцепками вагонов и может затруднить контроль за объемами работ.

На данный момент окончательное мнение не сформировано. И на последних совещаниях в Росжелдоре вопрос передачи участков ТОРа «дочкам» РЖД не обсуждался. Это может означать, что рынку дают свободу. Таким образом, частные депо все больше вписываются в перевозочный процесс и чувствуют себя достаточно уверенно. А дальше многое будет зависеть от того, найдутся ли у регулятора поводы вмешаться в процесс и внести в него корректировки.

[~DETAIL_TEXT] =>

Этап первый: бремя самостоятельности

Точкой отсчета частного вагоноремонта считается появление концепции структурной реформы федерального железнодорожного транспорта в мае 1998 года. Согласно этому документу преобразования в отрасли предполагалось начать с выведения из системы МПС непрофильных заводов, в том числе вагоностроительных, при которых должны были сформироваться частные вагоноремонтные предприятия. Однако в 1998-м в российской экономике наступил дефолт, и выполнение данной программы отложили. Тем не менее формирование первых независимых ремонтных предприятий не остановилось. В мае 2001 года произошло важное событие для отрасли: правительством было принято постановление № 384 о реформах на сети РЖД. Оно подтолкнуло на рельсы либерализации операторов подвижного состава. Их парк стал активно пополняться.

Первый этап приватизации коснулся вагоноремонтных заводов, входивших в состав МПС России. Крупные промышленные предприятия на путях необщего пользования стали перевооружать площадки для организации ремонта собственных вагонов. Так, например, поступили в ОАО «Уралкалий». Сначала над открытой зоной построили крышу, а в ноябре 2006-го на основе действующих цехов создали ООО «Вагонное депо Балахонцы». Выйдя на самостоятельность, компания за короткий срок расширила сервис и увеличила объемы оказываемых услуг более чем в 1,5 раза.

На начальном этапе частные депо не могли похвастаться широким спектром выполняемых работ. Этим отличались тогда только заводские цеха и вагоноремонтные депо (ВЧД) ОАО «РЖД». Между тем приватный парк быстро рос: железнодорожный перевозчик стал продавать вагоны крупными лотами, при этом обязывал покупателей в течение оговоренного в контрактах срока ремонтировать подвижной состав (только пос­ле этого ОАО «РЖД» принимало его в эксплуатацию).

В результате спрос на ремонт вагонов значительно превысил предложение. На селекторных совещаниях ОАО «РЖД» то и дело звучали призывы к ВЧД обес­печить требуемые объемы ремонта частного подвижного состава – и без того дефицитный парк необходимо было как можно скорее вернуть на сеть. Видя, что вопрос стал системным, операторы начали требовать от ОАО «РЖД» обес­печить гарантиями своевременность ремонта реализуемых через аукционы вагонов. В свою очередь, в холдинге были вынуждены признать, что без этого удовлетворить возросший спрос на подвижной состав в сложившихся условиях не представлялось возможным.

Для ускорения вагоноремонта в РЖД попытались решить ряд организационных вопросов. В частности, внесли поправки в процедуру направления собственных вагонов в ремонт. Например, на извещение оператора о переводе подвижного состава в нерабочий парк уходила уйма времени: бумаги оформляли, заверяли, передавали из одного кабинета в другой и только потом отправляли по факсу или телеграфу. Лишь отдельные операторы могли получить данные из специальных информационных систем, но и это не избавляло потом от бумажной рутины, сопровождавшей отправку подвижного состава назначением в ВЧД.

Сократить простои вагонов помог электронный документооборот. В цифру перевели извещения, дефектные ведомости и калькуляции, по которым выставляли счета за ремонт собственнику. Но это выручило лишь частично. Например, вагоны могли застрять в пути или на подъездах к ВЧД, если выставочные площадки оказывались занятыми. В этом случае в ОАО «РЖД» могли отклонить заявку на ремонт, а вагоны загнать в тупик.

Дополнительные трудности возникали из-за того, что на сети еще не было ни единого типового договора на ремонт вагонов, ни внятного порядка регулирования подобных услуг. Бреши в законодательстве затыкали временные регламенты перевозчика. Однако они были нацелены не столько на интересы клиентов, сколько на то, чтобы железные дороги зарабатывали деньги на ремонте вагонов.

Но основная проблема была в другом. Реформа предполагала приватизацию вагоноремонта, поэтому средства на развитие ВЧД выделяли по остаточному принципу. Между тем, по экспертным оценкам, степень износа многих зданий депо составляла 40–80%, а технологического оборудования – 52–90%. На поддержку государства рассчитывать не приходилось – в казне денег на вагоноремонт тогда не нашли. Но всем было понятно: без модернизации существующих мощностей ускорить процесс и улучшить качество услуг нереально.


Этап второй: покупай, инвестируй и ремонтируй

Вместе с тем, по данным департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД», в холдинг поступали предложения от операторов и других внешних инвесторов о вложении средств в перевооружение вагоноремонтной базы, что помогло бы восполнить дефицит за счет частных капиталовложений. Рассматривалось семь схем развития ремонтных мощностей. Среди них – инвестиции в обмен на право пользования имуществом, вложение в основной капитал для совместного управления проектом или оказания услуг третьим лицам. Предлагались также такие варианты, как выпуск инфраструктурных облигаций, создание СП с ОАО «РЖД» и, наконец, продажа ВЧД.

По поводу последней схемы разгорелись жаркие дискуссии. Аргументы критиков в основном сводились к тому, что это обернется снижением качества ремонта. Ведь в закон о лицензировании вносились поправки, которые с 1 января 2006 года включали техобслуживание и ремонт подвижного состава в сферу нелицензируемой деятельности.

Решение было спорным, однако оно послужило своего рода сигналом рынку. Если бы ОАО «РЖД» продолжало упорствовать в сохранении всех активов ВЧД, то другие игроки могли бы и сами создать на путях необщего пользования свои вагоноремонтные предприятия. При этом, по сути, им пришлось бы столкнуться с дополнительными рисками, например, связанными с необходимостью договариваться с РЖД о правилах приемки вагонов, выпускаемых на магистральную инфраструктуру. Вот почему с выходом на рынок вагоноремонта частный капитал не спешил, ожидая, с одной стороны, поддержки от регуляторов по проведению намеченных в концепции реформ мер в рамках приватизации непрофильных активов холдинга, а с другой – своего рода акта доброй воли со стороны РЖД.

В конце концов созрело решение, согласно которому холдинг должен был выставить на продажу около 30% своих ремонтных мощностей. Правда, это произошло уже в 2008 году, когда в России грянул новый кризис. Возникли опасения, что не все активы удастся продать. На конкурс выставили только 22 ВЧД. Но и это был внушительный ресурс: суммарная мощность предложенных инвесторам депо оценивалась в 51,2 тыс. деповских ремонтов в год. Сразу с молотка ушли не все ВЧД. Тем не менее, по оценкам финансовых аналитиков, имущество удалось реализовать по хорошей цене. Например, от продажи депо Унеча ОАО «РЖД» выручило 99 млн руб. при стартовой цене в 79 млн. В торгах участвовало четыре заявителя. ВЧД Бийск продали за 93 млн руб. при стартовой цене в 88 млн. Победителями в этих двух торгах стали ООО «НВК» и ОАО «Сибур» соответственно.

В 2009 году доля частных депо заметно увеличилась, превысив 15% от общего объема ремонта приватных вагонов (для сравнения: в 2004 г. этот показатель был немногим более 2%). Поначалу предполагалось на переходный период сохранить централизованное управление активами для обеспечения загрузки частных депо. В Минэкономразвития транслировали идею о координации нескольких дочерних обществ по экстерриториальному принципу. Однако рынок сам быстро все расставил по своим местам и сбалансировал продажи услуг.

Приобреталось высокотехнологичное оборудование, позволившее расширить диапазон оказываемых услуг. Строились новые выставочные пути и корпуса, в том числе для сборки комплектующих, автоматизировались благодаря современным технологиям дефектоскопии процедуры сдачи в ремонт и приемки вагонов. Расширялись склады для хранения запчастей. Внедрялись энергосберегающие системы. Благодаря вливаниям частных средств производственные мощности выкупленных у ОАО «РЖД» депо после 2010 года удвоились.

Смена собственника вагоноремонтных предприятий позитивно повлияла на рынок. Новые игроки оказались конкурентоспособны. У клиентов появилась возможность сравнивать эффективность цехов и в целом организации работ.
И все же, по данным ИПЕМ, на этом этапе эффект от перемен был ограниченным, поскольку основную долю заказов на текущий ремонт по-прежнему выполняли подразделения ОАО «РЖД». В целом вагоноремонтных предприятий было недостаточно и они, как отмечали в сообществе операторов, не стремились выполнять заказы по долгосрочным контрактам. Звучали жалобы на то, что договоры с ОАО «РЖД» приходилось продлевать каждый месяц и условия в них могли меняться. При этом цены, выставляемые в дефектных ведомостях, не подтверждались ни реальными затратами, ни квалификацией рабочих. В частных депо предлагали более умеренные расценки. Тем не менее общий уровень ставок, например, на Северо-Западе РФ в тот период на 30% превышал стоимость аналогичных услуг в депо Эстонии и Латвии. Дальнейшее развитие рынка железнодорожных перевозок требовало выделения вагоноремонтного бизнеса в отдельное направление.


Этап третий: дареному коню в зубы не смотрят

Третий этап развития рынка связан с выделением в 2011 году из Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов (ЦДРВ) – филиала ОАО «РЖД» трех акционерных обществ. Напомним, что в 2010-м рассматривалось шесть вариантов реформирования ЦДРВ: создать единое вагоноремонтное дочернее общество ОАО «РЖД»; акционировать весь имущественный комплекс ЦДРВ, а затем из него выделить множество ремонтных ДО; сформировать управляющую компанию и ей передать депо; создать вагоноремонтный субхолдинг; внести имущество депо в уставный капитал операторов, входящих в холдинг «РЖД»; образовать несколько дочерних обществ по экстерриториальному признаку с последующей продажей контрольного пакета по крайней мере части из них.

Последний вариант оказался наиболее оптимальным. Как отметила куратор рабочей группы по эксплуатационным вопросам СОЖТ, директор по техническому развитию ООО «УК РМ Рейл» Ирина Чиганашкина, такое решение позволило проводить гибкий маркетинг и создать достаточно устойчивую вагоно­ремонтную сеть.

По оценкам ИПЕМ, подобное событие заметно повлияло на рынок. Оно улучшило доступность услуг для потребителя и стимулировало развитие конкуренции. Возможность для частников работать в сопоставимых с ВРК условиях по приему на сеть отремонтированных вагонов подтолкнула операторов в 2011–2015 гг. создавать свои депо. К 2015 году в стране действовало уже более двух сотен ремонтных предприятий, а доля приватного сектора увеличилась до 39,3%.

Следует напомнить, что ВРК-1 предполагалось оставить базовой компанией для обеспечения технологической устойчивости холдинга. А ВРК-2 и ВРК-3 с 2013 года вывести на IPO. В таком случае рынок ремонта грузовых вагонов мог стать практически приватным, однако этого не произошло.

Одной из причин в ОАО «РЖД» наз­вали то, что у такого позитивного явления, как конкуренция, обнаружилась и обратная сторона. Жесткая борьба за заказы между предприятиями ВРК и частными компаниями привела к тому, что участники рынка стали снижать цены на деповской ремонт в ущерб качеству. Так, по данным ОАО «РЖД», в конце 2015 года его минимальная цена при выполнении всех обязательных 48 видов работ (без ремонта кузова, восстановления, замены и крепления узлов и деталей) должна была оставаться на уровне 87,5 тыс. руб. При этом средняя цена по отрасли опустилась до 66 тыс. руб., а количество выставленных работ – до 29 видов. Иными словами, экономия достигалась за счет снижения качества диагностики и техобслуживания подвижного состава. Расценки за фактически выполненные виды услуг могли и завышаться. Но это старались компенсировать за счет увеличения доли использования бэушных запчастей вместо установки новых. Ремонтники таким образом сберегали средства операторам, но одновременно создавали предпосылки для возникновения дополнительных рисков в плане обеспечения безопасности движения на сети РЖД. Впоследствии это привело к увеличению объемов отцепок в ТОР.

Подобная практика касалась всех игроков. Но в Ространснадзоре почему-то обратили внимание именно на частников. После нескольких проверок на «Вагон­ДорМаше» (в связи с крушением на ВСЖД) был выявлен ряд нарушений техно­логии ремонта, в результате чего производство было приостановлено. Позднее в ходе совещания в Ространснадзоре было решено пересмотреть подходы к оценке качества услуг. Была даже выдвинута идея составления совместно с РЖД своеобразного черного списка частных компаний, ремонтирующих вагоны некачественно. Руководителям предприятий, попавших в такой список, предполагалось высылать письма с рекомендациями по улучшению сервиса, а операторов – предупреждать, что то или иное депо ремонтирует грузовой подвижной состав с нарушениями норм и существующего законодательства.

Правда, подобная инициатива довольно быстро угасла. Как выяснилось, предпочтения крупных операторов никак не зависели от принадлежности вагоно­ремонтной компании. По их сведениям, в 2015 году коэффициент отцепок вагонов в ТОР по технологическим неисправностям в соотношении с выпущенными из планового ремонта на предприятиях ВРК мог в некоторых случаях даже превышать аналогичный показатель по частным депо. Это свидетельствовало о том, что качество услуги в целом было сопоставимым. Многое зависело от политики, выбранной в конкретной операторской компании, по отношению к контролю качества ремонта. Причем, как выяснилось, выработать совместные действия по повышению надежности парка было проще именно с частниками. Для этого требовалось больше внимания уделять частоте появления тех или иных видов неисправностей при эксплуатации вагонов. Например, у разных моделей подвижного состава могли возникать схожие проблемы с буксами, тормозами и литьем тележек.

Как отметили эксперты PwC, сравнение работы частных депо и ВРК в конечном итоге позволило улучшить работу всего вагоноремонтного комплекса на сети РЖД. Перевозчику пришлось внести поправки в свою стратегию, хотя службы, курирующие ВРК, должны были по-прежнему стремиться получить как можно больше средств от ремонта вагонов. При этом нельзя забывать, что движенцы при обес­печении безотказной работы парка способны принести холдингу гораздо больший доход, поэтому следует заботиться о повышении качества ремонта. В связи с этим пришлось обратить внимание на технологии осмотра вагонов: было признано порочной практикой переводить их в нерабочий парк при малейших подозрениях на неисправность (таким способом на станциях старались больше загрузить заказами ВРК).

Были внесены поправки в регламенты для осмотрщиков, нацеливавшие последних на принятие обоснованных решений. Также были приняты другие меры по сведению к минимуму объемов текущего отцепочного ремонта. Скажем, ВРК стали поощрять искать способы снижать расходы за счет новых технологий, к примеру, за счет замены в цехах части козловых кранов, управляемых из кабины, на подъемное оборудование с напольным управлением (эти работы выполняют по совместительству стропальщики), а в ряде случаев – на тележки с гидроподъемниками. Ощутимую экономию принесло и совершенствование внутри­цеховой логистики. Конкурентоспособность ВРК стали теснее увязывать с качеством ремонта на сети и совершенствованием управления парками. Иными словами, в холдинге подтолкнули ВРК заниматься именно тем, за что первым делом взялись операторы при реорганизации работы выкупленных у ОАО «РЖД» ВЧД.


Этап четвертый: страсти по ТОРу – что дальше?

Улучшение работы ВРК привело к тому, что после 2015 года наметился некоторый застой в развитии частных депо. В течение 2 лет их количество оставалось практически стабильным. Однако в 2017–2018 гг. произошел бурный рост. Почти каждый месяц сообщалось об открытии новых предприятий. Это было связано со стремлением частников освоить рынок ТОРа. Конкуренция подтолкнула к модернизации цехов. А она, в свою очередь, привела к расширению спектра оказываемых услуг.

В предыдущие годы велись бурные дискуссии о допустимости конкуренции в этом сегменте. Противники были убеждены, что она не только нецелесообразна, но даже и вредна, поскольку ведет к зло­употреблениям. А сторонники говорили о том, что вагон в ТОР для обеспечения безопасности движения необходимо отправлять на ближайшую станцию, а при возможности – ремонтировать прямо в зоне обнаружения неисправности.

Напомним, что отцепочными ремонтами традиционно занимались специализированные вагоноремонтные организации, контролируемые ОАО «РЖД». Осмотрщики определяли, есть ли у вагона техническая неисправность, и решали, отцеплять ли вагон от состава в пути следования. Однако практически все новые частные депо, появившиеся в 2017–2018 гг., были так или иначе ориентированы на ТОР. По сути, рынок вышел на новый уровень работы.

Для выполнения ТОРа требовалось, во-первых, не только модернизировать оборудование, но и выстроить целый ряд специализированных участков, чтобы набрать достаточный портфель услуг. Во-вторых, увеличить выставочные пути. В-третьих, внедрить электронный документооборот для минимизации простоев подвижного состава и обеспечения информационного взаимодействия с ОАО «РЖД» для учета заменяемых узлов и деталей. В-четвертых, улучшить логистику, в том числе за счет поставок исправных запчастей в заявленном объеме.

Поэтому когда ОАО «РЖД» запланировало передачу ВРК участков ТОРа, находящихся в ведении управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД», некоторые участники рынка отнеслись к этому негативно. Однако идея передачи ТОРа предприятиям системы ВРК преследовала благую цель: оптимизировать количество отцепок, сократить время нахождения в ремонте и тем самым увеличить рабочий парк, пояснили в ОАО «РЖД». Это содействовало бы и исключению возможных злоупотреблений.

Но, как обратили внимание, скажем, в АО «ПГК», в ОАО «РЖД» могут рекомендовать услуги конкретных ремонтных предприятий, в том числе входящих в группу, а те могут устанавливать любую цену на свои услуги. Во-первых, это ведет к росту стоимости ремонта грузовых вагонов, а соответственно, и перевозок. Во-вторых, не везде есть альтернативные площадки, и в случае неисправности, угрожающей безопасности движения, у операторов не всегда есть возможность оперативно передислоцировать вагон к месту ремонта на другую станцию. А директор «Уралхим-Транса» Всеволод Ковшов отметил, что передача ТОРа ВРК замедлит, а не убыстрит процесс.

В целом отсутствие конкуренции приводит к тому, что в части текущего ремонта ОАО «РЖД» может диктовать условия, не всегда выгодные собственникам вагонов. Это тоже чревато спорными или необоснованными отцепками вагонов и может затруднить контроль за объемами работ.

На данный момент окончательное мнение не сформировано. И на последних совещаниях в Росжелдоре вопрос передачи участков ТОРа «дочкам» РЖД не обсуждался. Это может означать, что рынку дают свободу. Таким образом, частные депо все больше вписываются в перевозочный процесс и чувствуют себя достаточно уверенно. А дальше многое будет зависеть от того, найдутся ли у регулятора поводы вмешаться в процесс и внести в него корректировки.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => История рынка частного вагоноремонта на сети российских железных дорог насчитывает два десятка лет. За этот период он прошел несколько этапов развития – от монополии
к конкуренции. Как это отразилось на ассортименте и качестве услуг? [~PREVIEW_TEXT] => История рынка частного вагоноремонта на сети российских железных дорог насчитывает два десятка лет. За этот период он прошел несколько этапов развития – от монополии к конкуренции. Как это отразилось на ассортименте и качестве услуг? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1953194 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-01-24 11:49:51.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 216 [WIDTH] => 654 [FILE_SIZE] => 7941 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/33c [FILE_NAME] => 2.jpg [ORIGINAL_NAME] => 2.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 268ea58184a689f04bd66b16a5b02033 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/33c/2.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/33c/2.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/33c/2.jpg [ALT] => Четыре вехи на приватном пути вагоноремонта [TITLE] => Четыре вехи на приватном пути вагоноремонта ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1953194 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => chetyre-vekhi-na-privatnom-puti-vagonoremonta [~CODE] => chetyre-vekhi-na-privatnom-puti-vagonoremonta [EXTERNAL_ID] => 368519 [~EXTERNAL_ID] => 368519 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.01.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 368519:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368519:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 368498 [PROPERTY_VALUE_ID] => 368519:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 368498 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368519:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368519:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1953196 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 350 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1953196 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368519:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368519:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Четыре вехи на приватном пути вагоноремонта [SECTION_META_KEYWORDS] => четыре вехи на приватном пути вагоноремонта [SECTION_META_DESCRIPTION] => История рынка частного вагоноремонта на сети российских железных дорог насчитывает два десятка лет. За этот период он прошел несколько этапов развития – от монополии к конкуренции. Как это отразилось на ассортименте и качестве услуг? [ELEMENT_META_TITLE] => Четыре вехи на приватном пути вагоноремонта [ELEMENT_META_KEYWORDS] => четыре вехи на приватном пути вагоноремонта [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => История рынка частного вагоноремонта на сети российских железных дорог насчитывает два десятка лет. За этот период он прошел несколько этапов развития – от монополии к конкуренции. Как это отразилось на ассортименте и качестве услуг? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Четыре вехи на приватном пути вагоноремонта [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Четыре вехи на приватном пути вагоноремонта [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Четыре вехи на приватном пути вагоноремонта [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Четыре вехи на приватном пути вагоноремонта [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Четыре вехи на приватном пути вагоноремонта [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Четыре вехи на приватном пути вагоноремонта [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Четыре вехи на приватном пути вагоноремонта [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Четыре вехи на приватном пути вагоноремонта ) )

									Array
(
    [ID] => 368519
    [~ID] => 368519
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
    [NAME] => Четыре вехи на приватном пути вагоноремонта
    [~NAME] => Четыре вехи на приватном пути вагоноремонта
    [ACTIVE_FROM] => 24.01.2019 11:45:42
    [~ACTIVE_FROM] => 24.01.2019 11:45:42
    [TIMESTAMP_X] => 24.01.2019 11:49:51
    [~TIMESTAMP_X] => 24.01.2019 11:49:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/chetyre-vekhi-na-privatnom-puti-vagonoremonta/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/chetyre-vekhi-na-privatnom-puti-vagonoremonta/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Этап первый: бремя самостоятельности

Точкой отсчета частного вагоноремонта считается появление концепции структурной реформы федерального железнодорожного транспорта в мае 1998 года. Согласно этому документу преобразования в отрасли предполагалось начать с выведения из системы МПС непрофильных заводов, в том числе вагоностроительных, при которых должны были сформироваться частные вагоноремонтные предприятия. Однако в 1998-м в российской экономике наступил дефолт, и выполнение данной программы отложили. Тем не менее формирование первых независимых ремонтных предприятий не остановилось. В мае 2001 года произошло важное событие для отрасли: правительством было принято постановление № 384 о реформах на сети РЖД. Оно подтолкнуло на рельсы либерализации операторов подвижного состава. Их парк стал активно пополняться.

Первый этап приватизации коснулся вагоноремонтных заводов, входивших в состав МПС России. Крупные промышленные предприятия на путях необщего пользования стали перевооружать площадки для организации ремонта собственных вагонов. Так, например, поступили в ОАО «Уралкалий». Сначала над открытой зоной построили крышу, а в ноябре 2006-го на основе действующих цехов создали ООО «Вагонное депо Балахонцы». Выйдя на самостоятельность, компания за короткий срок расширила сервис и увеличила объемы оказываемых услуг более чем в 1,5 раза.

На начальном этапе частные депо не могли похвастаться широким спектром выполняемых работ. Этим отличались тогда только заводские цеха и вагоноремонтные депо (ВЧД) ОАО «РЖД». Между тем приватный парк быстро рос: железнодорожный перевозчик стал продавать вагоны крупными лотами, при этом обязывал покупателей в течение оговоренного в контрактах срока ремонтировать подвижной состав (только пос­ле этого ОАО «РЖД» принимало его в эксплуатацию).

В результате спрос на ремонт вагонов значительно превысил предложение. На селекторных совещаниях ОАО «РЖД» то и дело звучали призывы к ВЧД обес­печить требуемые объемы ремонта частного подвижного состава – и без того дефицитный парк необходимо было как можно скорее вернуть на сеть. Видя, что вопрос стал системным, операторы начали требовать от ОАО «РЖД» обес­печить гарантиями своевременность ремонта реализуемых через аукционы вагонов. В свою очередь, в холдинге были вынуждены признать, что без этого удовлетворить возросший спрос на подвижной состав в сложившихся условиях не представлялось возможным.

Для ускорения вагоноремонта в РЖД попытались решить ряд организационных вопросов. В частности, внесли поправки в процедуру направления собственных вагонов в ремонт. Например, на извещение оператора о переводе подвижного состава в нерабочий парк уходила уйма времени: бумаги оформляли, заверяли, передавали из одного кабинета в другой и только потом отправляли по факсу или телеграфу. Лишь отдельные операторы могли получить данные из специальных информационных систем, но и это не избавляло потом от бумажной рутины, сопровождавшей отправку подвижного состава назначением в ВЧД.

Сократить простои вагонов помог электронный документооборот. В цифру перевели извещения, дефектные ведомости и калькуляции, по которым выставляли счета за ремонт собственнику. Но это выручило лишь частично. Например, вагоны могли застрять в пути или на подъездах к ВЧД, если выставочные площадки оказывались занятыми. В этом случае в ОАО «РЖД» могли отклонить заявку на ремонт, а вагоны загнать в тупик.

Дополнительные трудности возникали из-за того, что на сети еще не было ни единого типового договора на ремонт вагонов, ни внятного порядка регулирования подобных услуг. Бреши в законодательстве затыкали временные регламенты перевозчика. Однако они были нацелены не столько на интересы клиентов, сколько на то, чтобы железные дороги зарабатывали деньги на ремонте вагонов.

Но основная проблема была в другом. Реформа предполагала приватизацию вагоноремонта, поэтому средства на развитие ВЧД выделяли по остаточному принципу. Между тем, по экспертным оценкам, степень износа многих зданий депо составляла 40–80%, а технологического оборудования – 52–90%. На поддержку государства рассчитывать не приходилось – в казне денег на вагоноремонт тогда не нашли. Но всем было понятно: без модернизации существующих мощностей ускорить процесс и улучшить качество услуг нереально.


Этап второй: покупай, инвестируй и ремонтируй

Вместе с тем, по данным департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД», в холдинг поступали предложения от операторов и других внешних инвесторов о вложении средств в перевооружение вагоноремонтной базы, что помогло бы восполнить дефицит за счет частных капиталовложений. Рассматривалось семь схем развития ремонтных мощностей. Среди них – инвестиции в обмен на право пользования имуществом, вложение в основной капитал для совместного управления проектом или оказания услуг третьим лицам. Предлагались также такие варианты, как выпуск инфраструктурных облигаций, создание СП с ОАО «РЖД» и, наконец, продажа ВЧД.

По поводу последней схемы разгорелись жаркие дискуссии. Аргументы критиков в основном сводились к тому, что это обернется снижением качества ремонта. Ведь в закон о лицензировании вносились поправки, которые с 1 января 2006 года включали техобслуживание и ремонт подвижного состава в сферу нелицензируемой деятельности.

Решение было спорным, однако оно послужило своего рода сигналом рынку. Если бы ОАО «РЖД» продолжало упорствовать в сохранении всех активов ВЧД, то другие игроки могли бы и сами создать на путях необщего пользования свои вагоноремонтные предприятия. При этом, по сути, им пришлось бы столкнуться с дополнительными рисками, например, связанными с необходимостью договариваться с РЖД о правилах приемки вагонов, выпускаемых на магистральную инфраструктуру. Вот почему с выходом на рынок вагоноремонта частный капитал не спешил, ожидая, с одной стороны, поддержки от регуляторов по проведению намеченных в концепции реформ мер в рамках приватизации непрофильных активов холдинга, а с другой – своего рода акта доброй воли со стороны РЖД.

В конце концов созрело решение, согласно которому холдинг должен был выставить на продажу около 30% своих ремонтных мощностей. Правда, это произошло уже в 2008 году, когда в России грянул новый кризис. Возникли опасения, что не все активы удастся продать. На конкурс выставили только 22 ВЧД. Но и это был внушительный ресурс: суммарная мощность предложенных инвесторам депо оценивалась в 51,2 тыс. деповских ремонтов в год. Сразу с молотка ушли не все ВЧД. Тем не менее, по оценкам финансовых аналитиков, имущество удалось реализовать по хорошей цене. Например, от продажи депо Унеча ОАО «РЖД» выручило 99 млн руб. при стартовой цене в 79 млн. В торгах участвовало четыре заявителя. ВЧД Бийск продали за 93 млн руб. при стартовой цене в 88 млн. Победителями в этих двух торгах стали ООО «НВК» и ОАО «Сибур» соответственно.

В 2009 году доля частных депо заметно увеличилась, превысив 15% от общего объема ремонта приватных вагонов (для сравнения: в 2004 г. этот показатель был немногим более 2%). Поначалу предполагалось на переходный период сохранить централизованное управление активами для обеспечения загрузки частных депо. В Минэкономразвития транслировали идею о координации нескольких дочерних обществ по экстерриториальному принципу. Однако рынок сам быстро все расставил по своим местам и сбалансировал продажи услуг.

Приобреталось высокотехнологичное оборудование, позволившее расширить диапазон оказываемых услуг. Строились новые выставочные пути и корпуса, в том числе для сборки комплектующих, автоматизировались благодаря современным технологиям дефектоскопии процедуры сдачи в ремонт и приемки вагонов. Расширялись склады для хранения запчастей. Внедрялись энергосберегающие системы. Благодаря вливаниям частных средств производственные мощности выкупленных у ОАО «РЖД» депо после 2010 года удвоились.

Смена собственника вагоноремонтных предприятий позитивно повлияла на рынок. Новые игроки оказались конкурентоспособны. У клиентов появилась возможность сравнивать эффективность цехов и в целом организации работ.
И все же, по данным ИПЕМ, на этом этапе эффект от перемен был ограниченным, поскольку основную долю заказов на текущий ремонт по-прежнему выполняли подразделения ОАО «РЖД». В целом вагоноремонтных предприятий было недостаточно и они, как отмечали в сообществе операторов, не стремились выполнять заказы по долгосрочным контрактам. Звучали жалобы на то, что договоры с ОАО «РЖД» приходилось продлевать каждый месяц и условия в них могли меняться. При этом цены, выставляемые в дефектных ведомостях, не подтверждались ни реальными затратами, ни квалификацией рабочих. В частных депо предлагали более умеренные расценки. Тем не менее общий уровень ставок, например, на Северо-Западе РФ в тот период на 30% превышал стоимость аналогичных услуг в депо Эстонии и Латвии. Дальнейшее развитие рынка железнодорожных перевозок требовало выделения вагоноремонтного бизнеса в отдельное направление.


Этап третий: дареному коню в зубы не смотрят

Третий этап развития рынка связан с выделением в 2011 году из Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов (ЦДРВ) – филиала ОАО «РЖД» трех акционерных обществ. Напомним, что в 2010-м рассматривалось шесть вариантов реформирования ЦДРВ: создать единое вагоноремонтное дочернее общество ОАО «РЖД»; акционировать весь имущественный комплекс ЦДРВ, а затем из него выделить множество ремонтных ДО; сформировать управляющую компанию и ей передать депо; создать вагоноремонтный субхолдинг; внести имущество депо в уставный капитал операторов, входящих в холдинг «РЖД»; образовать несколько дочерних обществ по экстерриториальному признаку с последующей продажей контрольного пакета по крайней мере части из них.

Последний вариант оказался наиболее оптимальным. Как отметила куратор рабочей группы по эксплуатационным вопросам СОЖТ, директор по техническому развитию ООО «УК РМ Рейл» Ирина Чиганашкина, такое решение позволило проводить гибкий маркетинг и создать достаточно устойчивую вагоно­ремонтную сеть.

По оценкам ИПЕМ, подобное событие заметно повлияло на рынок. Оно улучшило доступность услуг для потребителя и стимулировало развитие конкуренции. Возможность для частников работать в сопоставимых с ВРК условиях по приему на сеть отремонтированных вагонов подтолкнула операторов в 2011–2015 гг. создавать свои депо. К 2015 году в стране действовало уже более двух сотен ремонтных предприятий, а доля приватного сектора увеличилась до 39,3%.

Следует напомнить, что ВРК-1 предполагалось оставить базовой компанией для обеспечения технологической устойчивости холдинга. А ВРК-2 и ВРК-3 с 2013 года вывести на IPO. В таком случае рынок ремонта грузовых вагонов мог стать практически приватным, однако этого не произошло.

Одной из причин в ОАО «РЖД» наз­вали то, что у такого позитивного явления, как конкуренция, обнаружилась и обратная сторона. Жесткая борьба за заказы между предприятиями ВРК и частными компаниями привела к тому, что участники рынка стали снижать цены на деповской ремонт в ущерб качеству. Так, по данным ОАО «РЖД», в конце 2015 года его минимальная цена при выполнении всех обязательных 48 видов работ (без ремонта кузова, восстановления, замены и крепления узлов и деталей) должна была оставаться на уровне 87,5 тыс. руб. При этом средняя цена по отрасли опустилась до 66 тыс. руб., а количество выставленных работ – до 29 видов. Иными словами, экономия достигалась за счет снижения качества диагностики и техобслуживания подвижного состава. Расценки за фактически выполненные виды услуг могли и завышаться. Но это старались компенсировать за счет увеличения доли использования бэушных запчастей вместо установки новых. Ремонтники таким образом сберегали средства операторам, но одновременно создавали предпосылки для возникновения дополнительных рисков в плане обеспечения безопасности движения на сети РЖД. Впоследствии это привело к увеличению объемов отцепок в ТОР.

Подобная практика касалась всех игроков. Но в Ространснадзоре почему-то обратили внимание именно на частников. После нескольких проверок на «Вагон­ДорМаше» (в связи с крушением на ВСЖД) был выявлен ряд нарушений техно­логии ремонта, в результате чего производство было приостановлено. Позднее в ходе совещания в Ространснадзоре было решено пересмотреть подходы к оценке качества услуг. Была даже выдвинута идея составления совместно с РЖД своеобразного черного списка частных компаний, ремонтирующих вагоны некачественно. Руководителям предприятий, попавших в такой список, предполагалось высылать письма с рекомендациями по улучшению сервиса, а операторов – предупреждать, что то или иное депо ремонтирует грузовой подвижной состав с нарушениями норм и существующего законодательства.

Правда, подобная инициатива довольно быстро угасла. Как выяснилось, предпочтения крупных операторов никак не зависели от принадлежности вагоно­ремонтной компании. По их сведениям, в 2015 году коэффициент отцепок вагонов в ТОР по технологическим неисправностям в соотношении с выпущенными из планового ремонта на предприятиях ВРК мог в некоторых случаях даже превышать аналогичный показатель по частным депо. Это свидетельствовало о том, что качество услуги в целом было сопоставимым. Многое зависело от политики, выбранной в конкретной операторской компании, по отношению к контролю качества ремонта. Причем, как выяснилось, выработать совместные действия по повышению надежности парка было проще именно с частниками. Для этого требовалось больше внимания уделять частоте появления тех или иных видов неисправностей при эксплуатации вагонов. Например, у разных моделей подвижного состава могли возникать схожие проблемы с буксами, тормозами и литьем тележек.

Как отметили эксперты PwC, сравнение работы частных депо и ВРК в конечном итоге позволило улучшить работу всего вагоноремонтного комплекса на сети РЖД. Перевозчику пришлось внести поправки в свою стратегию, хотя службы, курирующие ВРК, должны были по-прежнему стремиться получить как можно больше средств от ремонта вагонов. При этом нельзя забывать, что движенцы при обес­печении безотказной работы парка способны принести холдингу гораздо больший доход, поэтому следует заботиться о повышении качества ремонта. В связи с этим пришлось обратить внимание на технологии осмотра вагонов: было признано порочной практикой переводить их в нерабочий парк при малейших подозрениях на неисправность (таким способом на станциях старались больше загрузить заказами ВРК).

Были внесены поправки в регламенты для осмотрщиков, нацеливавшие последних на принятие обоснованных решений. Также были приняты другие меры по сведению к минимуму объемов текущего отцепочного ремонта. Скажем, ВРК стали поощрять искать способы снижать расходы за счет новых технологий, к примеру, за счет замены в цехах части козловых кранов, управляемых из кабины, на подъемное оборудование с напольным управлением (эти работы выполняют по совместительству стропальщики), а в ряде случаев – на тележки с гидроподъемниками. Ощутимую экономию принесло и совершенствование внутри­цеховой логистики. Конкурентоспособность ВРК стали теснее увязывать с качеством ремонта на сети и совершенствованием управления парками. Иными словами, в холдинге подтолкнули ВРК заниматься именно тем, за что первым делом взялись операторы при реорганизации работы выкупленных у ОАО «РЖД» ВЧД.


Этап четвертый: страсти по ТОРу – что дальше?

Улучшение работы ВРК привело к тому, что после 2015 года наметился некоторый застой в развитии частных депо. В течение 2 лет их количество оставалось практически стабильным. Однако в 2017–2018 гг. произошел бурный рост. Почти каждый месяц сообщалось об открытии новых предприятий. Это было связано со стремлением частников освоить рынок ТОРа. Конкуренция подтолкнула к модернизации цехов. А она, в свою очередь, привела к расширению спектра оказываемых услуг.

В предыдущие годы велись бурные дискуссии о допустимости конкуренции в этом сегменте. Противники были убеждены, что она не только нецелесообразна, но даже и вредна, поскольку ведет к зло­употреблениям. А сторонники говорили о том, что вагон в ТОР для обеспечения безопасности движения необходимо отправлять на ближайшую станцию, а при возможности – ремонтировать прямо в зоне обнаружения неисправности.

Напомним, что отцепочными ремонтами традиционно занимались специализированные вагоноремонтные организации, контролируемые ОАО «РЖД». Осмотрщики определяли, есть ли у вагона техническая неисправность, и решали, отцеплять ли вагон от состава в пути следования. Однако практически все новые частные депо, появившиеся в 2017–2018 гг., были так или иначе ориентированы на ТОР. По сути, рынок вышел на новый уровень работы.

Для выполнения ТОРа требовалось, во-первых, не только модернизировать оборудование, но и выстроить целый ряд специализированных участков, чтобы набрать достаточный портфель услуг. Во-вторых, увеличить выставочные пути. В-третьих, внедрить электронный документооборот для минимизации простоев подвижного состава и обеспечения информационного взаимодействия с ОАО «РЖД» для учета заменяемых узлов и деталей. В-четвертых, улучшить логистику, в том числе за счет поставок исправных запчастей в заявленном объеме.

Поэтому когда ОАО «РЖД» запланировало передачу ВРК участков ТОРа, находящихся в ведении управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД», некоторые участники рынка отнеслись к этому негативно. Однако идея передачи ТОРа предприятиям системы ВРК преследовала благую цель: оптимизировать количество отцепок, сократить время нахождения в ремонте и тем самым увеличить рабочий парк, пояснили в ОАО «РЖД». Это содействовало бы и исключению возможных злоупотреблений.

Но, как обратили внимание, скажем, в АО «ПГК», в ОАО «РЖД» могут рекомендовать услуги конкретных ремонтных предприятий, в том числе входящих в группу, а те могут устанавливать любую цену на свои услуги. Во-первых, это ведет к росту стоимости ремонта грузовых вагонов, а соответственно, и перевозок. Во-вторых, не везде есть альтернативные площадки, и в случае неисправности, угрожающей безопасности движения, у операторов не всегда есть возможность оперативно передислоцировать вагон к месту ремонта на другую станцию. А директор «Уралхим-Транса» Всеволод Ковшов отметил, что передача ТОРа ВРК замедлит, а не убыстрит процесс.

В целом отсутствие конкуренции приводит к тому, что в части текущего ремонта ОАО «РЖД» может диктовать условия, не всегда выгодные собственникам вагонов. Это тоже чревато спорными или необоснованными отцепками вагонов и может затруднить контроль за объемами работ.

На данный момент окончательное мнение не сформировано. И на последних совещаниях в Росжелдоре вопрос передачи участков ТОРа «дочкам» РЖД не обсуждался. Это может означать, что рынку дают свободу. Таким образом, частные депо все больше вписываются в перевозочный процесс и чувствуют себя достаточно уверенно. А дальше многое будет зависеть от того, найдутся ли у регулятора поводы вмешаться в процесс и внести в него корректировки.

[~DETAIL_TEXT] =>

Этап первый: бремя самостоятельности

Точкой отсчета частного вагоноремонта считается появление концепции структурной реформы федерального железнодорожного транспорта в мае 1998 года. Согласно этому документу преобразования в отрасли предполагалось начать с выведения из системы МПС непрофильных заводов, в том числе вагоностроительных, при которых должны были сформироваться частные вагоноремонтные предприятия. Однако в 1998-м в российской экономике наступил дефолт, и выполнение данной программы отложили. Тем не менее формирование первых независимых ремонтных предприятий не остановилось. В мае 2001 года произошло важное событие для отрасли: правительством было принято постановление № 384 о реформах на сети РЖД. Оно подтолкнуло на рельсы либерализации операторов подвижного состава. Их парк стал активно пополняться.

Первый этап приватизации коснулся вагоноремонтных заводов, входивших в состав МПС России. Крупные промышленные предприятия на путях необщего пользования стали перевооружать площадки для организации ремонта собственных вагонов. Так, например, поступили в ОАО «Уралкалий». Сначала над открытой зоной построили крышу, а в ноябре 2006-го на основе действующих цехов создали ООО «Вагонное депо Балахонцы». Выйдя на самостоятельность, компания за короткий срок расширила сервис и увеличила объемы оказываемых услуг более чем в 1,5 раза.

На начальном этапе частные депо не могли похвастаться широким спектром выполняемых работ. Этим отличались тогда только заводские цеха и вагоноремонтные депо (ВЧД) ОАО «РЖД». Между тем приватный парк быстро рос: железнодорожный перевозчик стал продавать вагоны крупными лотами, при этом обязывал покупателей в течение оговоренного в контрактах срока ремонтировать подвижной состав (только пос­ле этого ОАО «РЖД» принимало его в эксплуатацию).

В результате спрос на ремонт вагонов значительно превысил предложение. На селекторных совещаниях ОАО «РЖД» то и дело звучали призывы к ВЧД обес­печить требуемые объемы ремонта частного подвижного состава – и без того дефицитный парк необходимо было как можно скорее вернуть на сеть. Видя, что вопрос стал системным, операторы начали требовать от ОАО «РЖД» обес­печить гарантиями своевременность ремонта реализуемых через аукционы вагонов. В свою очередь, в холдинге были вынуждены признать, что без этого удовлетворить возросший спрос на подвижной состав в сложившихся условиях не представлялось возможным.

Для ускорения вагоноремонта в РЖД попытались решить ряд организационных вопросов. В частности, внесли поправки в процедуру направления собственных вагонов в ремонт. Например, на извещение оператора о переводе подвижного состава в нерабочий парк уходила уйма времени: бумаги оформляли, заверяли, передавали из одного кабинета в другой и только потом отправляли по факсу или телеграфу. Лишь отдельные операторы могли получить данные из специальных информационных систем, но и это не избавляло потом от бумажной рутины, сопровождавшей отправку подвижного состава назначением в ВЧД.

Сократить простои вагонов помог электронный документооборот. В цифру перевели извещения, дефектные ведомости и калькуляции, по которым выставляли счета за ремонт собственнику. Но это выручило лишь частично. Например, вагоны могли застрять в пути или на подъездах к ВЧД, если выставочные площадки оказывались занятыми. В этом случае в ОАО «РЖД» могли отклонить заявку на ремонт, а вагоны загнать в тупик.

Дополнительные трудности возникали из-за того, что на сети еще не было ни единого типового договора на ремонт вагонов, ни внятного порядка регулирования подобных услуг. Бреши в законодательстве затыкали временные регламенты перевозчика. Однако они были нацелены не столько на интересы клиентов, сколько на то, чтобы железные дороги зарабатывали деньги на ремонте вагонов.

Но основная проблема была в другом. Реформа предполагала приватизацию вагоноремонта, поэтому средства на развитие ВЧД выделяли по остаточному принципу. Между тем, по экспертным оценкам, степень износа многих зданий депо составляла 40–80%, а технологического оборудования – 52–90%. На поддержку государства рассчитывать не приходилось – в казне денег на вагоноремонт тогда не нашли. Но всем было понятно: без модернизации существующих мощностей ускорить процесс и улучшить качество услуг нереально.


Этап второй: покупай, инвестируй и ремонтируй

Вместе с тем, по данным департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД», в холдинг поступали предложения от операторов и других внешних инвесторов о вложении средств в перевооружение вагоноремонтной базы, что помогло бы восполнить дефицит за счет частных капиталовложений. Рассматривалось семь схем развития ремонтных мощностей. Среди них – инвестиции в обмен на право пользования имуществом, вложение в основной капитал для совместного управления проектом или оказания услуг третьим лицам. Предлагались также такие варианты, как выпуск инфраструктурных облигаций, создание СП с ОАО «РЖД» и, наконец, продажа ВЧД.

По поводу последней схемы разгорелись жаркие дискуссии. Аргументы критиков в основном сводились к тому, что это обернется снижением качества ремонта. Ведь в закон о лицензировании вносились поправки, которые с 1 января 2006 года включали техобслуживание и ремонт подвижного состава в сферу нелицензируемой деятельности.

Решение было спорным, однако оно послужило своего рода сигналом рынку. Если бы ОАО «РЖД» продолжало упорствовать в сохранении всех активов ВЧД, то другие игроки могли бы и сами создать на путях необщего пользования свои вагоноремонтные предприятия. При этом, по сути, им пришлось бы столкнуться с дополнительными рисками, например, связанными с необходимостью договариваться с РЖД о правилах приемки вагонов, выпускаемых на магистральную инфраструктуру. Вот почему с выходом на рынок вагоноремонта частный капитал не спешил, ожидая, с одной стороны, поддержки от регуляторов по проведению намеченных в концепции реформ мер в рамках приватизации непрофильных активов холдинга, а с другой – своего рода акта доброй воли со стороны РЖД.

В конце концов созрело решение, согласно которому холдинг должен был выставить на продажу около 30% своих ремонтных мощностей. Правда, это произошло уже в 2008 году, когда в России грянул новый кризис. Возникли опасения, что не все активы удастся продать. На конкурс выставили только 22 ВЧД. Но и это был внушительный ресурс: суммарная мощность предложенных инвесторам депо оценивалась в 51,2 тыс. деповских ремонтов в год. Сразу с молотка ушли не все ВЧД. Тем не менее, по оценкам финансовых аналитиков, имущество удалось реализовать по хорошей цене. Например, от продажи депо Унеча ОАО «РЖД» выручило 99 млн руб. при стартовой цене в 79 млн. В торгах участвовало четыре заявителя. ВЧД Бийск продали за 93 млн руб. при стартовой цене в 88 млн. Победителями в этих двух торгах стали ООО «НВК» и ОАО «Сибур» соответственно.

В 2009 году доля частных депо заметно увеличилась, превысив 15% от общего объема ремонта приватных вагонов (для сравнения: в 2004 г. этот показатель был немногим более 2%). Поначалу предполагалось на переходный период сохранить централизованное управление активами для обеспечения загрузки частных депо. В Минэкономразвития транслировали идею о координации нескольких дочерних обществ по экстерриториальному принципу. Однако рынок сам быстро все расставил по своим местам и сбалансировал продажи услуг.

Приобреталось высокотехнологичное оборудование, позволившее расширить диапазон оказываемых услуг. Строились новые выставочные пути и корпуса, в том числе для сборки комплектующих, автоматизировались благодаря современным технологиям дефектоскопии процедуры сдачи в ремонт и приемки вагонов. Расширялись склады для хранения запчастей. Внедрялись энергосберегающие системы. Благодаря вливаниям частных средств производственные мощности выкупленных у ОАО «РЖД» депо после 2010 года удвоились.

Смена собственника вагоноремонтных предприятий позитивно повлияла на рынок. Новые игроки оказались конкурентоспособны. У клиентов появилась возможность сравнивать эффективность цехов и в целом организации работ.
И все же, по данным ИПЕМ, на этом этапе эффект от перемен был ограниченным, поскольку основную долю заказов на текущий ремонт по-прежнему выполняли подразделения ОАО «РЖД». В целом вагоноремонтных предприятий было недостаточно и они, как отмечали в сообществе операторов, не стремились выполнять заказы по долгосрочным контрактам. Звучали жалобы на то, что договоры с ОАО «РЖД» приходилось продлевать каждый месяц и условия в них могли меняться. При этом цены, выставляемые в дефектных ведомостях, не подтверждались ни реальными затратами, ни квалификацией рабочих. В частных депо предлагали более умеренные расценки. Тем не менее общий уровень ставок, например, на Северо-Западе РФ в тот период на 30% превышал стоимость аналогичных услуг в депо Эстонии и Латвии. Дальнейшее развитие рынка железнодорожных перевозок требовало выделения вагоноремонтного бизнеса в отдельное направление.


Этап третий: дареному коню в зубы не смотрят

Третий этап развития рынка связан с выделением в 2011 году из Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов (ЦДРВ) – филиала ОАО «РЖД» трех акционерных обществ. Напомним, что в 2010-м рассматривалось шесть вариантов реформирования ЦДРВ: создать единое вагоноремонтное дочернее общество ОАО «РЖД»; акционировать весь имущественный комплекс ЦДРВ, а затем из него выделить множество ремонтных ДО; сформировать управляющую компанию и ей передать депо; создать вагоноремонтный субхолдинг; внести имущество депо в уставный капитал операторов, входящих в холдинг «РЖД»; образовать несколько дочерних обществ по экстерриториальному признаку с последующей продажей контрольного пакета по крайней мере части из них.

Последний вариант оказался наиболее оптимальным. Как отметила куратор рабочей группы по эксплуатационным вопросам СОЖТ, директор по техническому развитию ООО «УК РМ Рейл» Ирина Чиганашкина, такое решение позволило проводить гибкий маркетинг и создать достаточно устойчивую вагоно­ремонтную сеть.

По оценкам ИПЕМ, подобное событие заметно повлияло на рынок. Оно улучшило доступность услуг для потребителя и стимулировало развитие конкуренции. Возможность для частников работать в сопоставимых с ВРК условиях по приему на сеть отремонтированных вагонов подтолкнула операторов в 2011–2015 гг. создавать свои депо. К 2015 году в стране действовало уже более двух сотен ремонтных предприятий, а доля приватного сектора увеличилась до 39,3%.

Следует напомнить, что ВРК-1 предполагалось оставить базовой компанией для обеспечения технологической устойчивости холдинга. А ВРК-2 и ВРК-3 с 2013 года вывести на IPO. В таком случае рынок ремонта грузовых вагонов мог стать практически приватным, однако этого не произошло.

Одной из причин в ОАО «РЖД» наз­вали то, что у такого позитивного явления, как конкуренция, обнаружилась и обратная сторона. Жесткая борьба за заказы между предприятиями ВРК и частными компаниями привела к тому, что участники рынка стали снижать цены на деповской ремонт в ущерб качеству. Так, по данным ОАО «РЖД», в конце 2015 года его минимальная цена при выполнении всех обязательных 48 видов работ (без ремонта кузова, восстановления, замены и крепления узлов и деталей) должна была оставаться на уровне 87,5 тыс. руб. При этом средняя цена по отрасли опустилась до 66 тыс. руб., а количество выставленных работ – до 29 видов. Иными словами, экономия достигалась за счет снижения качества диагностики и техобслуживания подвижного состава. Расценки за фактически выполненные виды услуг могли и завышаться. Но это старались компенсировать за счет увеличения доли использования бэушных запчастей вместо установки новых. Ремонтники таким образом сберегали средства операторам, но одновременно создавали предпосылки для возникновения дополнительных рисков в плане обеспечения безопасности движения на сети РЖД. Впоследствии это привело к увеличению объемов отцепок в ТОР.

Подобная практика касалась всех игроков. Но в Ространснадзоре почему-то обратили внимание именно на частников. После нескольких проверок на «Вагон­ДорМаше» (в связи с крушением на ВСЖД) был выявлен ряд нарушений техно­логии ремонта, в результате чего производство было приостановлено. Позднее в ходе совещания в Ространснадзоре было решено пересмотреть подходы к оценке качества услуг. Была даже выдвинута идея составления совместно с РЖД своеобразного черного списка частных компаний, ремонтирующих вагоны некачественно. Руководителям предприятий, попавших в такой список, предполагалось высылать письма с рекомендациями по улучшению сервиса, а операторов – предупреждать, что то или иное депо ремонтирует грузовой подвижной состав с нарушениями норм и существующего законодательства.

Правда, подобная инициатива довольно быстро угасла. Как выяснилось, предпочтения крупных операторов никак не зависели от принадлежности вагоно­ремонтной компании. По их сведениям, в 2015 году коэффициент отцепок вагонов в ТОР по технологическим неисправностям в соотношении с выпущенными из планового ремонта на предприятиях ВРК мог в некоторых случаях даже превышать аналогичный показатель по частным депо. Это свидетельствовало о том, что качество услуги в целом было сопоставимым. Многое зависело от политики, выбранной в конкретной операторской компании, по отношению к контролю качества ремонта. Причем, как выяснилось, выработать совместные действия по повышению надежности парка было проще именно с частниками. Для этого требовалось больше внимания уделять частоте появления тех или иных видов неисправностей при эксплуатации вагонов. Например, у разных моделей подвижного состава могли возникать схожие проблемы с буксами, тормозами и литьем тележек.

Как отметили эксперты PwC, сравнение работы частных депо и ВРК в конечном итоге позволило улучшить работу всего вагоноремонтного комплекса на сети РЖД. Перевозчику пришлось внести поправки в свою стратегию, хотя службы, курирующие ВРК, должны были по-прежнему стремиться получить как можно больше средств от ремонта вагонов. При этом нельзя забывать, что движенцы при обес­печении безотказной работы парка способны принести холдингу гораздо больший доход, поэтому следует заботиться о повышении качества ремонта. В связи с этим пришлось обратить внимание на технологии осмотра вагонов: было признано порочной практикой переводить их в нерабочий парк при малейших подозрениях на неисправность (таким способом на станциях старались больше загрузить заказами ВРК).

Были внесены поправки в регламенты для осмотрщиков, нацеливавшие последних на принятие обоснованных решений. Также были приняты другие меры по сведению к минимуму объемов текущего отцепочного ремонта. Скажем, ВРК стали поощрять искать способы снижать расходы за счет новых технологий, к примеру, за счет замены в цехах части козловых кранов, управляемых из кабины, на подъемное оборудование с напольным управлением (эти работы выполняют по совместительству стропальщики), а в ряде случаев – на тележки с гидроподъемниками. Ощутимую экономию принесло и совершенствование внутри­цеховой логистики. Конкурентоспособность ВРК стали теснее увязывать с качеством ремонта на сети и совершенствованием управления парками. Иными словами, в холдинге подтолкнули ВРК заниматься именно тем, за что первым делом взялись операторы при реорганизации работы выкупленных у ОАО «РЖД» ВЧД.


Этап четвертый: страсти по ТОРу – что дальше?

Улучшение работы ВРК привело к тому, что после 2015 года наметился некоторый застой в развитии частных депо. В течение 2 лет их количество оставалось практически стабильным. Однако в 2017–2018 гг. произошел бурный рост. Почти каждый месяц сообщалось об открытии новых предприятий. Это было связано со стремлением частников освоить рынок ТОРа. Конкуренция подтолкнула к модернизации цехов. А она, в свою очередь, привела к расширению спектра оказываемых услуг.

В предыдущие годы велись бурные дискуссии о допустимости конкуренции в этом сегменте. Противники были убеждены, что она не только нецелесообразна, но даже и вредна, поскольку ведет к зло­употреблениям. А сторонники говорили о том, что вагон в ТОР для обеспечения безопасности движения необходимо отправлять на ближайшую станцию, а при возможности – ремонтировать прямо в зоне обнаружения неисправности.

Напомним, что отцепочными ремонтами традиционно занимались специализированные вагоноремонтные организации, контролируемые ОАО «РЖД». Осмотрщики определяли, есть ли у вагона техническая неисправность, и решали, отцеплять ли вагон от состава в пути следования. Однако практически все новые частные депо, появившиеся в 2017–2018 гг., были так или иначе ориентированы на ТОР. По сути, рынок вышел на новый уровень работы.

Для выполнения ТОРа требовалось, во-первых, не только модернизировать оборудование, но и выстроить целый ряд специализированных участков, чтобы набрать достаточный портфель услуг. Во-вторых, увеличить выставочные пути. В-третьих, внедрить электронный документооборот для минимизации простоев подвижного состава и обеспечения информационного взаимодействия с ОАО «РЖД» для учета заменяемых узлов и деталей. В-четвертых, улучшить логистику, в том числе за счет поставок исправных запчастей в заявленном объеме.

Поэтому когда ОАО «РЖД» запланировало передачу ВРК участков ТОРа, находящихся в ведении управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД», некоторые участники рынка отнеслись к этому негативно. Однако идея передачи ТОРа предприятиям системы ВРК преследовала благую цель: оптимизировать количество отцепок, сократить время нахождения в ремонте и тем самым увеличить рабочий парк, пояснили в ОАО «РЖД». Это содействовало бы и исключению возможных злоупотреблений.

Но, как обратили внимание, скажем, в АО «ПГК», в ОАО «РЖД» могут рекомендовать услуги конкретных ремонтных предприятий, в том числе входящих в группу, а те могут устанавливать любую цену на свои услуги. Во-первых, это ведет к росту стоимости ремонта грузовых вагонов, а соответственно, и перевозок. Во-вторых, не везде есть альтернативные площадки, и в случае неисправности, угрожающей безопасности движения, у операторов не всегда есть возможность оперативно передислоцировать вагон к месту ремонта на другую станцию. А директор «Уралхим-Транса» Всеволод Ковшов отметил, что передача ТОРа ВРК замедлит, а не убыстрит процесс.

В целом отсутствие конкуренции приводит к тому, что в части текущего ремонта ОАО «РЖД» может диктовать условия, не всегда выгодные собственникам вагонов. Это тоже чревато спорными или необоснованными отцепками вагонов и может затруднить контроль за объемами работ.

На данный момент окончательное мнение не сформировано. И на последних совещаниях в Росжелдоре вопрос передачи участков ТОРа «дочкам» РЖД не обсуждался. Это может означать, что рынку дают свободу. Таким образом, частные депо все больше вписываются в перевозочный процесс и чувствуют себя достаточно уверенно. А дальше многое будет зависеть от того, найдутся ли у регулятора поводы вмешаться в процесс и внести в него корректировки.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => История рынка частного вагоноремонта на сети российских железных дорог насчитывает два десятка лет. За этот период он прошел несколько этапов развития – от монополии
к конкуренции. Как это отразилось на ассортименте и качестве услуг? [~PREVIEW_TEXT] => История рынка частного вагоноремонта на сети российских железных дорог насчитывает два десятка лет. За этот период он прошел несколько этапов развития – от монополии к конкуренции. Как это отразилось на ассортименте и качестве услуг? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1953194 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-01-24 11:49:51.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 216 [WIDTH] => 654 [FILE_SIZE] => 7941 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/33c [FILE_NAME] => 2.jpg [ORIGINAL_NAME] => 2.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 268ea58184a689f04bd66b16a5b02033 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/33c/2.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/33c/2.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/33c/2.jpg [ALT] => Четыре вехи на приватном пути вагоноремонта [TITLE] => Четыре вехи на приватном пути вагоноремонта ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1953194 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => chetyre-vekhi-na-privatnom-puti-vagonoremonta [~CODE] => chetyre-vekhi-na-privatnom-puti-vagonoremonta [EXTERNAL_ID] => 368519 [~EXTERNAL_ID] => 368519 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.01.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 368519:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368519:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 368498 [PROPERTY_VALUE_ID] => 368519:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 368498 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368519:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368519:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1953196 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 350 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1953196 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368519:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368519:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Четыре вехи на приватном пути вагоноремонта [SECTION_META_KEYWORDS] => четыре вехи на приватном пути вагоноремонта [SECTION_META_DESCRIPTION] => История рынка частного вагоноремонта на сети российских железных дорог насчитывает два десятка лет. За этот период он прошел несколько этапов развития – от монополии к конкуренции. Как это отразилось на ассортименте и качестве услуг? [ELEMENT_META_TITLE] => Четыре вехи на приватном пути вагоноремонта [ELEMENT_META_KEYWORDS] => четыре вехи на приватном пути вагоноремонта [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => История рынка частного вагоноремонта на сети российских железных дорог насчитывает два десятка лет. За этот период он прошел несколько этапов развития – от монополии к конкуренции. Как это отразилось на ассортименте и качестве услуг? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Четыре вехи на приватном пути вагоноремонта [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Четыре вехи на приватном пути вагоноремонта [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Четыре вехи на приватном пути вагоноремонта [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Четыре вехи на приватном пути вагоноремонта [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Четыре вехи на приватном пути вагоноремонта [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Четыре вехи на приватном пути вагоноремонта [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Четыре вехи на приватном пути вагоноремонта [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Четыре вехи на приватном пути вагоноремонта ) )
РЖД-Партнер

Конкуренция как двигатель прогресса

Конкуренция как двигатель прогресса
О проблемах и перспективах развития частного вагоноремонта мы расспросили генерального директора ООО «НВК» Вадима Михальчука.
Array
(
    [ID] => 368521
    [~ID] => 368521
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
    [NAME] => Конкуренция как двигатель прогресса
    [~NAME] => Конкуренция как двигатель прогресса
    [ACTIVE_FROM] => 24.01.2019 11:49:57
    [~ACTIVE_FROM] => 24.01.2019 11:49:57
    [TIMESTAMP_X] => 24.01.2019 11:57:13
    [~TIMESTAMP_X] => 24.01.2019 11:57:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/konkurentsiya-kak-dvigatel-progressa/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/konkurentsiya-kak-dvigatel-progressa/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Вадим Сергеевич, как Вы оцениваете уровень конкуренции между частными депо и предприя­тиями системы ВРК?

– Рынок планового ремонта является высококонкурентным. За последние 10 лет количество вагоноремонтных предприятий (в первую очередь частных) увеличилось. При этом ежегодные объемы планового ремонта грузовых вагонов постоянно уменьшались. В этой связи у собственника есть выбор, где проводить деповской или капитальный ремонт своего вагона, а нам приходится обеспечивать максимально возможный сервис по договорной цене.

Частным компаниям, не обремененным высокими постоянными расходами, подстраиваться под требования клиентов несколько легче, чем дочерним структурам ОАО «РЖД». Но у ВРК-1,2,3 есть свои конкурентные преимущества: в первую очередь это разветвленная сеть, что позволяет им предлагать клиентам более широкий сервис, а также увеличивать долю текущего ремонта на сети.

Некоторые частные вагоноремонтные компании, включая ООО «НВК», тоже расширяют свою географию присутствия. Это не только важное конкурентное преимущество, но и необходимое условие выживания при хронически несбалансированном рынке. Небольшим независимым вагоноремонтникам в жесткой конкурентной среде и в условиях дефицита запасных частей и ужесточения требований регулятора выживать непросто, поэтому постепенная консолидация рынка ремонта вагонов, при сохранении доминирования ВРК-1,2,3, видится высоковероятной.

– Как компания решает вопрос с дефицитом запасных частей и комплектующих, который наблюдается на рынке?

– Обеспечение ремонтного процесса запчастями на предприятиях ООО «НВК» гарантировано долгосрочными контрактами с производителями. Единственным проблемным вопросом, как и по всей сети, остаются поставки колесных пар и их комплектующих.

На данный момент все пять депо нашей компании оснащены вагонными колесными мастерскими. Однако из-за отсутствия в достаточном количестве цельнокатаных колес они загружены лишь на 40% от производственной мощности. Тем не менее мы обеспечиваем колесными парами вагоны, пришедшие в плановый ремонт.

– Какие недостатки Вы видите в регулировании рынка вагоноремонта? Какие шаги необходимо предпринять для их корректировки?

– На текущий момент выстроена достаточно понятная и прозрачная система аттестации вагоно­ремонтных предприятий. Кроме того, на постоянной основе работает комиссия вагонного хозяйства, которая рассматривает изменения в нормативно-техническую базу по ремонту подвижного состава и готовит документы для их утверждения на Совете по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. Другое дело, что сами вагоноремонтники так и не могут объединиться в какую-либо СРО или партнерство, исполнительный орган которого мог бы полноценно участвовать в нормотворчестве и единым фронтом отстаивать интересы вагоноремонтных предприятий.

[~DETAIL_TEXT] => – Вадим Сергеевич, как Вы оцениваете уровень конкуренции между частными депо и предприя­тиями системы ВРК?

– Рынок планового ремонта является высококонкурентным. За последние 10 лет количество вагоноремонтных предприятий (в первую очередь частных) увеличилось. При этом ежегодные объемы планового ремонта грузовых вагонов постоянно уменьшались. В этой связи у собственника есть выбор, где проводить деповской или капитальный ремонт своего вагона, а нам приходится обеспечивать максимально возможный сервис по договорной цене.

Частным компаниям, не обремененным высокими постоянными расходами, подстраиваться под требования клиентов несколько легче, чем дочерним структурам ОАО «РЖД». Но у ВРК-1,2,3 есть свои конкурентные преимущества: в первую очередь это разветвленная сеть, что позволяет им предлагать клиентам более широкий сервис, а также увеличивать долю текущего ремонта на сети.

Некоторые частные вагоноремонтные компании, включая ООО «НВК», тоже расширяют свою географию присутствия. Это не только важное конкурентное преимущество, но и необходимое условие выживания при хронически несбалансированном рынке. Небольшим независимым вагоноремонтникам в жесткой конкурентной среде и в условиях дефицита запасных частей и ужесточения требований регулятора выживать непросто, поэтому постепенная консолидация рынка ремонта вагонов, при сохранении доминирования ВРК-1,2,3, видится высоковероятной.

– Как компания решает вопрос с дефицитом запасных частей и комплектующих, который наблюдается на рынке?

– Обеспечение ремонтного процесса запчастями на предприятиях ООО «НВК» гарантировано долгосрочными контрактами с производителями. Единственным проблемным вопросом, как и по всей сети, остаются поставки колесных пар и их комплектующих.

На данный момент все пять депо нашей компании оснащены вагонными колесными мастерскими. Однако из-за отсутствия в достаточном количестве цельнокатаных колес они загружены лишь на 40% от производственной мощности. Тем не менее мы обеспечиваем колесными парами вагоны, пришедшие в плановый ремонт.

– Какие недостатки Вы видите в регулировании рынка вагоноремонта? Какие шаги необходимо предпринять для их корректировки?

– На текущий момент выстроена достаточно понятная и прозрачная система аттестации вагоно­ремонтных предприятий. Кроме того, на постоянной основе работает комиссия вагонного хозяйства, которая рассматривает изменения в нормативно-техническую базу по ремонту подвижного состава и готовит документы для их утверждения на Совете по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. Другое дело, что сами вагоноремонтники так и не могут объединиться в какую-либо СРО или партнерство, исполнительный орган которого мог бы полноценно участвовать в нормотворчестве и единым фронтом отстаивать интересы вагоноремонтных предприятий.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => О проблемах и перспективах развития частного вагоноремонта мы расспросили генерального директора ООО «НВК» Вадима Михальчука. [~PREVIEW_TEXT] => О проблемах и перспективах развития частного вагоноремонта мы расспросили генерального директора ООО «НВК» Вадима Михальчука. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1953201 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-01-24 11:57:13.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 2268 [WIDTH] => 1722 [FILE_SIZE] => 267302 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/671 [FILE_NAME] => 19.jpg [ORIGINAL_NAME] => 19.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 0115264f7e382b98d19c26ce7bce8824 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/671/19.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/671/19.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/671/19.jpg [ALT] => Конкуренция как двигатель прогресса [TITLE] => Конкуренция как двигатель прогресса ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1953201 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => konkurentsiya-kak-dvigatel-progressa [~CODE] => konkurentsiya-kak-dvigatel-progressa [EXTERNAL_ID] => 368521 [~EXTERNAL_ID] => 368521 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.01.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовал Андрей Лазарев [PROPERTY_VALUE_ID] => 368521:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовал Андрей Лазарев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368521:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 368498 [PROPERTY_VALUE_ID] => 368521:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 368498 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368521:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368521:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368521:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368521:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Конкуренция как двигатель прогресса [SECTION_META_KEYWORDS] => конкуренция как двигатель прогресса [SECTION_META_DESCRIPTION] => О проблемах и перспективах развития частного вагоноремонта мы расспросили генерального директора ООО «НВК» Вадима Михальчука. [ELEMENT_META_TITLE] => Конкуренция как двигатель прогресса [ELEMENT_META_KEYWORDS] => конкуренция как двигатель прогресса [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => О проблемах и перспективах развития частного вагоноремонта мы расспросили генерального директора ООО «НВК» Вадима Михальчука. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция как двигатель прогресса [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция как двигатель прогресса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция как двигатель прогресса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция как двигатель прогресса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция как двигатель прогресса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция как двигатель прогресса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция как двигатель прогресса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция как двигатель прогресса ) )

									Array
(
    [ID] => 368521
    [~ID] => 368521
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
    [NAME] => Конкуренция как двигатель прогресса
    [~NAME] => Конкуренция как двигатель прогресса
    [ACTIVE_FROM] => 24.01.2019 11:49:57
    [~ACTIVE_FROM] => 24.01.2019 11:49:57
    [TIMESTAMP_X] => 24.01.2019 11:57:13
    [~TIMESTAMP_X] => 24.01.2019 11:57:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/konkurentsiya-kak-dvigatel-progressa/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/konkurentsiya-kak-dvigatel-progressa/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Вадим Сергеевич, как Вы оцениваете уровень конкуренции между частными депо и предприя­тиями системы ВРК?

– Рынок планового ремонта является высококонкурентным. За последние 10 лет количество вагоноремонтных предприятий (в первую очередь частных) увеличилось. При этом ежегодные объемы планового ремонта грузовых вагонов постоянно уменьшались. В этой связи у собственника есть выбор, где проводить деповской или капитальный ремонт своего вагона, а нам приходится обеспечивать максимально возможный сервис по договорной цене.

Частным компаниям, не обремененным высокими постоянными расходами, подстраиваться под требования клиентов несколько легче, чем дочерним структурам ОАО «РЖД». Но у ВРК-1,2,3 есть свои конкурентные преимущества: в первую очередь это разветвленная сеть, что позволяет им предлагать клиентам более широкий сервис, а также увеличивать долю текущего ремонта на сети.

Некоторые частные вагоноремонтные компании, включая ООО «НВК», тоже расширяют свою географию присутствия. Это не только важное конкурентное преимущество, но и необходимое условие выживания при хронически несбалансированном рынке. Небольшим независимым вагоноремонтникам в жесткой конкурентной среде и в условиях дефицита запасных частей и ужесточения требований регулятора выживать непросто, поэтому постепенная консолидация рынка ремонта вагонов, при сохранении доминирования ВРК-1,2,3, видится высоковероятной.

– Как компания решает вопрос с дефицитом запасных частей и комплектующих, который наблюдается на рынке?

– Обеспечение ремонтного процесса запчастями на предприятиях ООО «НВК» гарантировано долгосрочными контрактами с производителями. Единственным проблемным вопросом, как и по всей сети, остаются поставки колесных пар и их комплектующих.

На данный момент все пять депо нашей компании оснащены вагонными колесными мастерскими. Однако из-за отсутствия в достаточном количестве цельнокатаных колес они загружены лишь на 40% от производственной мощности. Тем не менее мы обеспечиваем колесными парами вагоны, пришедшие в плановый ремонт.

– Какие недостатки Вы видите в регулировании рынка вагоноремонта? Какие шаги необходимо предпринять для их корректировки?

– На текущий момент выстроена достаточно понятная и прозрачная система аттестации вагоно­ремонтных предприятий. Кроме того, на постоянной основе работает комиссия вагонного хозяйства, которая рассматривает изменения в нормативно-техническую базу по ремонту подвижного состава и готовит документы для их утверждения на Совете по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. Другое дело, что сами вагоноремонтники так и не могут объединиться в какую-либо СРО или партнерство, исполнительный орган которого мог бы полноценно участвовать в нормотворчестве и единым фронтом отстаивать интересы вагоноремонтных предприятий.

[~DETAIL_TEXT] => – Вадим Сергеевич, как Вы оцениваете уровень конкуренции между частными депо и предприя­тиями системы ВРК?

– Рынок планового ремонта является высококонкурентным. За последние 10 лет количество вагоноремонтных предприятий (в первую очередь частных) увеличилось. При этом ежегодные объемы планового ремонта грузовых вагонов постоянно уменьшались. В этой связи у собственника есть выбор, где проводить деповской или капитальный ремонт своего вагона, а нам приходится обеспечивать максимально возможный сервис по договорной цене.

Частным компаниям, не обремененным высокими постоянными расходами, подстраиваться под требования клиентов несколько легче, чем дочерним структурам ОАО «РЖД». Но у ВРК-1,2,3 есть свои конкурентные преимущества: в первую очередь это разветвленная сеть, что позволяет им предлагать клиентам более широкий сервис, а также увеличивать долю текущего ремонта на сети.

Некоторые частные вагоноремонтные компании, включая ООО «НВК», тоже расширяют свою географию присутствия. Это не только важное конкурентное преимущество, но и необходимое условие выживания при хронически несбалансированном рынке. Небольшим независимым вагоноремонтникам в жесткой конкурентной среде и в условиях дефицита запасных частей и ужесточения требований регулятора выживать непросто, поэтому постепенная консолидация рынка ремонта вагонов, при сохранении доминирования ВРК-1,2,3, видится высоковероятной.

– Как компания решает вопрос с дефицитом запасных частей и комплектующих, который наблюдается на рынке?

– Обеспечение ремонтного процесса запчастями на предприятиях ООО «НВК» гарантировано долгосрочными контрактами с производителями. Единственным проблемным вопросом, как и по всей сети, остаются поставки колесных пар и их комплектующих.

На данный момент все пять депо нашей компании оснащены вагонными колесными мастерскими. Однако из-за отсутствия в достаточном количестве цельнокатаных колес они загружены лишь на 40% от производственной мощности. Тем не менее мы обеспечиваем колесными парами вагоны, пришедшие в плановый ремонт.

– Какие недостатки Вы видите в регулировании рынка вагоноремонта? Какие шаги необходимо предпринять для их корректировки?

– На текущий момент выстроена достаточно понятная и прозрачная система аттестации вагоно­ремонтных предприятий. Кроме того, на постоянной основе работает комиссия вагонного хозяйства, которая рассматривает изменения в нормативно-техническую базу по ремонту подвижного состава и готовит документы для их утверждения на Совете по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. Другое дело, что сами вагоноремонтники так и не могут объединиться в какую-либо СРО или партнерство, исполнительный орган которого мог бы полноценно участвовать в нормотворчестве и единым фронтом отстаивать интересы вагоноремонтных предприятий.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => О проблемах и перспективах развития частного вагоноремонта мы расспросили генерального директора ООО «НВК» Вадима Михальчука. [~PREVIEW_TEXT] => О проблемах и перспективах развития частного вагоноремонта мы расспросили генерального директора ООО «НВК» Вадима Михальчука. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1953201 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-01-24 11:57:13.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 2268 [WIDTH] => 1722 [FILE_SIZE] => 267302 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/671 [FILE_NAME] => 19.jpg [ORIGINAL_NAME] => 19.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 0115264f7e382b98d19c26ce7bce8824 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/671/19.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/671/19.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/671/19.jpg [ALT] => Конкуренция как двигатель прогресса [TITLE] => Конкуренция как двигатель прогресса ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1953201 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => konkurentsiya-kak-dvigatel-progressa [~CODE] => konkurentsiya-kak-dvigatel-progressa [EXTERNAL_ID] => 368521 [~EXTERNAL_ID] => 368521 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.01.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовал Андрей Лазарев [PROPERTY_VALUE_ID] => 368521:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовал Андрей Лазарев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368521:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 368498 [PROPERTY_VALUE_ID] => 368521:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 368498 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368521:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368521:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368521:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368521:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Конкуренция как двигатель прогресса [SECTION_META_KEYWORDS] => конкуренция как двигатель прогресса [SECTION_META_DESCRIPTION] => О проблемах и перспективах развития частного вагоноремонта мы расспросили генерального директора ООО «НВК» Вадима Михальчука. [ELEMENT_META_TITLE] => Конкуренция как двигатель прогресса [ELEMENT_META_KEYWORDS] => конкуренция как двигатель прогресса [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => О проблемах и перспективах развития частного вагоноремонта мы расспросили генерального директора ООО «НВК» Вадима Михальчука. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция как двигатель прогресса [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция как двигатель прогресса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция как двигатель прогресса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция как двигатель прогресса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция как двигатель прогресса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция как двигатель прогресса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция как двигатель прогресса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция как двигатель прогресса ) )
РЖД-Партнер

Ремонт как точка эффективности

Несмотря на общую консервативность рынка подвижного состава для собственников сохраняется дилемма между закупкой типового вагона или модели на тележке нового поколения. Государственные субсидии на приобретение вагонов с улучшенными эксплуатационными характеристиками остались в прошлом, и сегодня одним из основных критериев выбора подвижного состава становится стоимость жизненного цикла. Операторы и производители продолжают дискутировать по поводу методики ее расчета и эффективности эксплуатации разных моделей.
Array
(
    [ID] => 368522
    [~ID] => 368522
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
    [NAME] => Ремонт как точка эффективности
    [~NAME] => Ремонт как точка эффективности
    [ACTIVE_FROM] => 24.01.2019 11:57:35
    [~ACTIVE_FROM] => 24.01.2019 11:57:35
    [TIMESTAMP_X] => 24.01.2019 11:59:41
    [~TIMESTAMP_X] => 24.01.2019 11:59:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/remont-kak-tochka-effektivnosti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/remont-kak-tochka-effektivnosti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Спрос рождает предложение

Одной из наиболее заметных тенденций на рынке производства грузовых вагонов в 2018 году стало увеличение доли продаж типовых полувагонов, отмечается в исследовании ИПЕМ, результаты которого были представлены на XVI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». Вагоны с улучшенными эксплуатационными характеристиками завоевали свою долю рынка в период 2014–2017 гг., чему благоприятствовали политика регуляторов и господдержка в рамках Программы развития железно­дорожного транспорта в РФ до 2030 года.

За неполные 4 года полувагоны нового поколения смогли совершить заметный рывок и в настоящее время уже занимают в среднем 20% от общего числа всех полувагонов на сети РЖД. Однако за прошедший год увеличение их рыночной доли практически прекратилось, и при текущем состоянии грузового парка на пространстве 1520 типовые модели по-прежнему остаются его основой. По оценкам экспертов, этому способствовала изменившаяся конъюнктура мировых угольных цен и вызванный ею повышенный спрос на полувагоны при ограниченных мощностях по выпуску вагонов нового поколения. Таким образом, часть потребителей обеспечивала свои нужды за счет типовых полувагонов. С другой стороны, очевидно, что с позиции оператора выбор между этими типами подвижного состава в значительной степени определяется стоимостью жизненного цикла, ремонта и сроками окупаемости. И с этой точки зрения вагоны нового поколения выглядят гораздо привлекательнее.

По данным ИПЕМ, цена вагона увеличенной грузоподъемности в течение календарного года выросла на 1 млн руб. Как пояснил заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук, если в нояб­ре 2017 года цена на него составляла 2,9 млн руб., то уже в ноябре 2018 г. – 3,9 млн руб. без НДС, то есть рост произошел на 34,5%. За этот же период типовой вагон подорожал на 27,7%, или на 700 тыс. руб.

По данным В. Савчука, 62% роста себестоимости были обеспечены увеличением цены комплектующих, а также сырья и материалов. Опережающий темп подорожания полу­вагона нового поколения еще больше увеличил разрыв с типовым, разница в ноябре 2017 г.
составляла 550 тыс. руб., а к ноябрю 2018 г. – уже 900 тыс. руб. (+30%).

По мнению ученого, именно подоро­жание и вызвало снижение спроса на часть полувагонов нового поколения и, соответственно, спад объемов их произ­водства, несмотря на общий рост выпуска грузовых вагонов в отрасли. Так, если за 10 месяцев 2017 года из 29 тыс. произведенных в России полу­вагонов 87% (25,2 тыс. ед.) были с улучшенными характеристиками, то за ана­логичный период 2018-го из 35 тыс. ед. их доля составила только 44% (15,4 тыс. ед.). При этом падение производства коснулось только вагонов УВЗ, в то время как выпуск продукции ТВСЗ остался практически на прежнем уровне.

Впрочем, нужно признать, что сравнение стоимостной динамики в течение более продолжительного периода, например с ноября 2016 года по ноябрь 2018-го, показывает рост цены на вагоны нового поколения на 37%, а на типовой вагон – на 58%. Очевидно, что производители инновационного парка активнее пытались сдержать рост стоимости металлопроката в конечной цене изделия.

По оценкам В. Савчука, рост отпускных цен на вагон не всегда оправдан ростом цен на комплектующие. По расчетам ИПЕМ, около 40% роста цены вагона нового поколения, что в денежном эквиваленте составляет 350–370 тыс. руб., оказывается примерно равной объему господдержки, которая предоставлялась ранее. Тем не менее авторы прогноза от «ИнфоЛайн» уверены, что данная ситуация имеет лишь временный, ситуативный характер и она изменится в процессе стабилизации спроса и развития мощностей – уже к 2024 году доля выпуска типовых вагонов будет составлять менее 10%.


Между издержками и необходимостью

Многие операторы заявляют, что приобретали вагоны нового поколения в надежде на снижение транспортных издержек, которые обеспечиваются их более высокими эксплуатационными характеристиками и большим меж­ремонтным пробегом. Однако они принесли с собой новые риски. Стоимость деповского ремонта для обычного полу­вагона сегодня составляет около 80 тыс. руб., что, казалось бы, не очень и дорого. Однако это только цена услуги, к которой добавляется стоимость заменяемых запасных частей. Как рассказал заместитель генерального директора по техническому развитию, главный инженер АО «ПГК» Сергей Гончаров, суммарно такой ремонт в прошлом году обходился примерно в 225 тыс. руб. И если в стоимости услуг по ремонту между типовым вагоном и иннова­ционным разница незначительная, то по текущей стоимости запасных частей она более заметна в отношении вагонов производства «Уралвагонзавода», которыми располагает компания, уточнил он.

«Для нашей компании, по крайней мере, инновационные вагоны УВЗ в ремонте обходятся примерно на 30% дороже за счет стоимости запасных час­тей. Если говорить об эффекте эксплуатации вагона нового поколения, то этот эффект точно не должен перекрываться его стоимостью. За вагон при покупке мы платим одномоментно, и сколько потеряем в дальнейшем на его ремонте – это еще большой вопрос», – подчеркнул С. Гончаров. По его мнению, то, что вагоны нового поколения первые несколько лет не заходят в деповской ремонт, который положен обычному вагону уже через 2 года эксплуатации, говорит в их пользу. Несколько снизить общую оценку эффективности инновационных вагонов УВЗ позволяет анализ издержек, сделанный ПГК за 3–4 года их эксп­луатации. В ПГК не удовлетворены качеством сборки, стоимостью запасных частей и износостойкостью деталей на некоторых вагонах.

В то же время экономика эксплуатации вагонов производства ТВСЗ выгодно отличается благодаря особенностям конструкции и организации сервисного обслуживания. Впрочем, как считает В. Савчук, для выработки совместных позиций и объективных критериев необходимо сравнивать показатели работы вагона в сопоставимых условиях. «Если рассматривать статистику по отцепкам вагонов при разных способах выгрузки в портах, то становится очевидным, что применение грейферов при выгрузке повышает риск повреждения кузовов вагонов. Если посмотреть на годовой цикл, то фактически более чем один раз в году каждый вагон, который стоит на вертушке под грейфером, заезжает в ремонт в порту, не считая текущего ремонта на инфраструктуре ОАО «РЖД», – привел он данные.


Просчитать инвестиции

Сегодня российский парк грузовых вагонов является одним из самых молодых в мире. Идея формирования жизненного цикла вагона, который заложен в основе как конструкторской документации, так и принципов сервисного сопровождения, делает российский парк универсальным с точки зрения его ремонтопригодности. Однако в нынешней ситуации многие эксплуатационные достоинства вагонов скрадываются продолжающимся ростом цен на комплектующие и запасные части, который вызван не только общеэкономическими причинами, но и политическими событиями в России и в мире. Поэтому сегодня для вагонов всех типов особенно важны качество производства и рациональная система вагоноремонта. Именно разница в стоимости поддержания вагона в исправном состоянии и цена его дальнейшего ремонта могут и должны компенсировать собственнику растущую цену производителя. Тогда за счет своих улучшенных характеристик вагон нового поколения способен вытеснить с рынка морально устаревший подвижной состав.

Как показывает накопленный опыт эксплуатации грузового парка, общие затраты на пробег в 1 млн км для вагона нового поколения на тележке 25 тс тихвинского производства и для вагона на типовой тележке отличаются в разы. По статистике, поддержание полувагона ОВК в исправном состоянии обходится его владельцу вдвое дешевле, чем типового. Как рассказал заместитель генерального директора по техническому развитию НПК ОВК Дмитрий Лосев, расчет учитывает все расходы на плановые и внеплановые виды ремонта вагона и его составных частей и основан на оценке стои­мости жизненного цикла вагона с учетом выполненной работы на конкретном пробеге. Так, за 1 млн км тихвинскому вагону потребуется пройти всего один плановый ремонт, в то время как типовому – шесть (один из которых – капитальный). Кроме того, по данным фактической эксплуатации, на этом отрезке полувагоны ОВК отцеп­ляются в ТОР не более 5 раз, тогда как типовые – до 12 раз. Например, согласно статистике ОАО «РЖД», средний пробег типового полувагона до отцепки в 2017 году составил около 50 тыс. км, что в среднем дает по две отцепки за межремонтный период в 160 тыс. км. Таким образом, складывая количество требуемых ремонтов, умноженное на их стоимость для вагонов нового и старого поколения на пробеге в 1 млн км, получается, что для сервисного обслуживания полувагона ОВК потребуется менее 1 млн руб., в то время как для типового полувагона эта сумма практически вдвое больше – до 2 млн руб.

«Делая выбор в пользу того или иного подвижного состава, необходимо принимать во внимание все аспекты, а не только отпускную стоимость вагона. Важны технические и коммерческие характеристики, которые в конечном итоге влияют на сумму затрат для поддержания его в исправном состоянии на всем жизненном цикле. Покупка подвижного состава – это правильные ин­вестиции, но к выбору конкретных моделей необходимо подходить тщательно. Вагоны нового поколения позволяют не только эффективно работать, но и грамотно распределять инвестиции», –  резюмировал Д. Лосев.

Таким образом, на вопрос, каким образом можно сэкономить на вагоне, каждый собственник волен отвечать самостоятельно, вплоть до решения вообще его не покупать. Однако логика хозяйственной деятельности в любом случае потребует выверенных расчетов и четкого понимания поставленных целей и путей их достижения.

[~DETAIL_TEXT] =>

Спрос рождает предложение

Одной из наиболее заметных тенденций на рынке производства грузовых вагонов в 2018 году стало увеличение доли продаж типовых полувагонов, отмечается в исследовании ИПЕМ, результаты которого были представлены на XVI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». Вагоны с улучшенными эксплуатационными характеристиками завоевали свою долю рынка в период 2014–2017 гг., чему благоприятствовали политика регуляторов и господдержка в рамках Программы развития железно­дорожного транспорта в РФ до 2030 года.

За неполные 4 года полувагоны нового поколения смогли совершить заметный рывок и в настоящее время уже занимают в среднем 20% от общего числа всех полувагонов на сети РЖД. Однако за прошедший год увеличение их рыночной доли практически прекратилось, и при текущем состоянии грузового парка на пространстве 1520 типовые модели по-прежнему остаются его основой. По оценкам экспертов, этому способствовала изменившаяся конъюнктура мировых угольных цен и вызванный ею повышенный спрос на полувагоны при ограниченных мощностях по выпуску вагонов нового поколения. Таким образом, часть потребителей обеспечивала свои нужды за счет типовых полувагонов. С другой стороны, очевидно, что с позиции оператора выбор между этими типами подвижного состава в значительной степени определяется стоимостью жизненного цикла, ремонта и сроками окупаемости. И с этой точки зрения вагоны нового поколения выглядят гораздо привлекательнее.

По данным ИПЕМ, цена вагона увеличенной грузоподъемности в течение календарного года выросла на 1 млн руб. Как пояснил заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук, если в нояб­ре 2017 года цена на него составляла 2,9 млн руб., то уже в ноябре 2018 г. – 3,9 млн руб. без НДС, то есть рост произошел на 34,5%. За этот же период типовой вагон подорожал на 27,7%, или на 700 тыс. руб.

По данным В. Савчука, 62% роста себестоимости были обеспечены увеличением цены комплектующих, а также сырья и материалов. Опережающий темп подорожания полу­вагона нового поколения еще больше увеличил разрыв с типовым, разница в ноябре 2017 г.
составляла 550 тыс. руб., а к ноябрю 2018 г. – уже 900 тыс. руб. (+30%).

По мнению ученого, именно подоро­жание и вызвало снижение спроса на часть полувагонов нового поколения и, соответственно, спад объемов их произ­водства, несмотря на общий рост выпуска грузовых вагонов в отрасли. Так, если за 10 месяцев 2017 года из 29 тыс. произведенных в России полу­вагонов 87% (25,2 тыс. ед.) были с улучшенными характеристиками, то за ана­логичный период 2018-го из 35 тыс. ед. их доля составила только 44% (15,4 тыс. ед.). При этом падение производства коснулось только вагонов УВЗ, в то время как выпуск продукции ТВСЗ остался практически на прежнем уровне.

Впрочем, нужно признать, что сравнение стоимостной динамики в течение более продолжительного периода, например с ноября 2016 года по ноябрь 2018-го, показывает рост цены на вагоны нового поколения на 37%, а на типовой вагон – на 58%. Очевидно, что производители инновационного парка активнее пытались сдержать рост стоимости металлопроката в конечной цене изделия.

По оценкам В. Савчука, рост отпускных цен на вагон не всегда оправдан ростом цен на комплектующие. По расчетам ИПЕМ, около 40% роста цены вагона нового поколения, что в денежном эквиваленте составляет 350–370 тыс. руб., оказывается примерно равной объему господдержки, которая предоставлялась ранее. Тем не менее авторы прогноза от «ИнфоЛайн» уверены, что данная ситуация имеет лишь временный, ситуативный характер и она изменится в процессе стабилизации спроса и развития мощностей – уже к 2024 году доля выпуска типовых вагонов будет составлять менее 10%.


Между издержками и необходимостью

Многие операторы заявляют, что приобретали вагоны нового поколения в надежде на снижение транспортных издержек, которые обеспечиваются их более высокими эксплуатационными характеристиками и большим меж­ремонтным пробегом. Однако они принесли с собой новые риски. Стоимость деповского ремонта для обычного полу­вагона сегодня составляет около 80 тыс. руб., что, казалось бы, не очень и дорого. Однако это только цена услуги, к которой добавляется стоимость заменяемых запасных частей. Как рассказал заместитель генерального директора по техническому развитию, главный инженер АО «ПГК» Сергей Гончаров, суммарно такой ремонт в прошлом году обходился примерно в 225 тыс. руб. И если в стоимости услуг по ремонту между типовым вагоном и иннова­ционным разница незначительная, то по текущей стоимости запасных частей она более заметна в отношении вагонов производства «Уралвагонзавода», которыми располагает компания, уточнил он.

«Для нашей компании, по крайней мере, инновационные вагоны УВЗ в ремонте обходятся примерно на 30% дороже за счет стоимости запасных час­тей. Если говорить об эффекте эксплуатации вагона нового поколения, то этот эффект точно не должен перекрываться его стоимостью. За вагон при покупке мы платим одномоментно, и сколько потеряем в дальнейшем на его ремонте – это еще большой вопрос», – подчеркнул С. Гончаров. По его мнению, то, что вагоны нового поколения первые несколько лет не заходят в деповской ремонт, который положен обычному вагону уже через 2 года эксплуатации, говорит в их пользу. Несколько снизить общую оценку эффективности инновационных вагонов УВЗ позволяет анализ издержек, сделанный ПГК за 3–4 года их эксп­луатации. В ПГК не удовлетворены качеством сборки, стоимостью запасных частей и износостойкостью деталей на некоторых вагонах.

В то же время экономика эксплуатации вагонов производства ТВСЗ выгодно отличается благодаря особенностям конструкции и организации сервисного обслуживания. Впрочем, как считает В. Савчук, для выработки совместных позиций и объективных критериев необходимо сравнивать показатели работы вагона в сопоставимых условиях. «Если рассматривать статистику по отцепкам вагонов при разных способах выгрузки в портах, то становится очевидным, что применение грейферов при выгрузке повышает риск повреждения кузовов вагонов. Если посмотреть на годовой цикл, то фактически более чем один раз в году каждый вагон, который стоит на вертушке под грейфером, заезжает в ремонт в порту, не считая текущего ремонта на инфраструктуре ОАО «РЖД», – привел он данные.


Просчитать инвестиции

Сегодня российский парк грузовых вагонов является одним из самых молодых в мире. Идея формирования жизненного цикла вагона, который заложен в основе как конструкторской документации, так и принципов сервисного сопровождения, делает российский парк универсальным с точки зрения его ремонтопригодности. Однако в нынешней ситуации многие эксплуатационные достоинства вагонов скрадываются продолжающимся ростом цен на комплектующие и запасные части, который вызван не только общеэкономическими причинами, но и политическими событиями в России и в мире. Поэтому сегодня для вагонов всех типов особенно важны качество производства и рациональная система вагоноремонта. Именно разница в стоимости поддержания вагона в исправном состоянии и цена его дальнейшего ремонта могут и должны компенсировать собственнику растущую цену производителя. Тогда за счет своих улучшенных характеристик вагон нового поколения способен вытеснить с рынка морально устаревший подвижной состав.

Как показывает накопленный опыт эксплуатации грузового парка, общие затраты на пробег в 1 млн км для вагона нового поколения на тележке 25 тс тихвинского производства и для вагона на типовой тележке отличаются в разы. По статистике, поддержание полувагона ОВК в исправном состоянии обходится его владельцу вдвое дешевле, чем типового. Как рассказал заместитель генерального директора по техническому развитию НПК ОВК Дмитрий Лосев, расчет учитывает все расходы на плановые и внеплановые виды ремонта вагона и его составных частей и основан на оценке стои­мости жизненного цикла вагона с учетом выполненной работы на конкретном пробеге. Так, за 1 млн км тихвинскому вагону потребуется пройти всего один плановый ремонт, в то время как типовому – шесть (один из которых – капитальный). Кроме того, по данным фактической эксплуатации, на этом отрезке полувагоны ОВК отцеп­ляются в ТОР не более 5 раз, тогда как типовые – до 12 раз. Например, согласно статистике ОАО «РЖД», средний пробег типового полувагона до отцепки в 2017 году составил около 50 тыс. км, что в среднем дает по две отцепки за межремонтный период в 160 тыс. км. Таким образом, складывая количество требуемых ремонтов, умноженное на их стоимость для вагонов нового и старого поколения на пробеге в 1 млн км, получается, что для сервисного обслуживания полувагона ОВК потребуется менее 1 млн руб., в то время как для типового полувагона эта сумма практически вдвое больше – до 2 млн руб.

«Делая выбор в пользу того или иного подвижного состава, необходимо принимать во внимание все аспекты, а не только отпускную стоимость вагона. Важны технические и коммерческие характеристики, которые в конечном итоге влияют на сумму затрат для поддержания его в исправном состоянии на всем жизненном цикле. Покупка подвижного состава – это правильные ин­вестиции, но к выбору конкретных моделей необходимо подходить тщательно. Вагоны нового поколения позволяют не только эффективно работать, но и грамотно распределять инвестиции», –  резюмировал Д. Лосев.

Таким образом, на вопрос, каким образом можно сэкономить на вагоне, каждый собственник волен отвечать самостоятельно, вплоть до решения вообще его не покупать. Однако логика хозяйственной деятельности в любом случае потребует выверенных расчетов и четкого понимания поставленных целей и путей их достижения.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Несмотря на общую консервативность рынка подвижного состава для собственников сохраняется дилемма между закупкой типового вагона или модели на тележке нового поколения. Государственные субсидии на приобретение вагонов с улучшенными эксплуатационными характеристиками остались в прошлом, и сегодня одним из основных критериев выбора подвижного состава становится стоимость жизненного цикла. Операторы и производители продолжают дискутировать по поводу методики ее расчета и эффективности эксплуатации разных моделей. [~PREVIEW_TEXT] => Несмотря на общую консервативность рынка подвижного состава для собственников сохраняется дилемма между закупкой типового вагона или модели на тележке нового поколения. Государственные субсидии на приобретение вагонов с улучшенными эксплуатационными характеристиками остались в прошлом, и сегодня одним из основных критериев выбора подвижного состава становится стоимость жизненного цикла. Операторы и производители продолжают дискутировать по поводу методики ее расчета и эффективности эксплуатации разных моделей. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => remont-kak-tochka-effektivnosti [~CODE] => remont-kak-tochka-effektivnosti [EXTERNAL_ID] => 368522 [~EXTERNAL_ID] => 368522 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.01.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Алексей Лебедев Оксана Перепелица [PROPERTY_VALUE_ID] => 368522:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Алексей Лебедев Оксана Перепелица [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368522:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 368498 [PROPERTY_VALUE_ID] => 368522:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 368498 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368522:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368522:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368522:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368522:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ремонт как точка эффективности [SECTION_META_KEYWORDS] => ремонт как точка эффективности [SECTION_META_DESCRIPTION] => Несмотря на общую консервативность рынка подвижного состава для собственников сохраняется дилемма между закупкой типового вагона или модели на тележке нового поколения. Государственные субсидии на приобретение вагонов с улучшенными эксплуатационными характеристиками остались в прошлом, и сегодня одним из основных критериев выбора подвижного состава становится стоимость жизненного цикла. Операторы и производители продолжают дискутировать по поводу методики ее расчета и эффективности эксплуатации разных моделей. [ELEMENT_META_TITLE] => Ремонт как точка эффективности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ремонт как точка эффективности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Несмотря на общую консервативность рынка подвижного состава для собственников сохраняется дилемма между закупкой типового вагона или модели на тележке нового поколения. Государственные субсидии на приобретение вагонов с улучшенными эксплуатационными характеристиками остались в прошлом, и сегодня одним из основных критериев выбора подвижного состава становится стоимость жизненного цикла. Операторы и производители продолжают дискутировать по поводу методики ее расчета и эффективности эксплуатации разных моделей. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонт как точка эффективности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонт как точка эффективности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонт как точка эффективности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонт как точка эффективности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонт как точка эффективности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонт как точка эффективности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонт как точка эффективности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонт как точка эффективности ) )

									Array
(
    [ID] => 368522
    [~ID] => 368522
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
    [NAME] => Ремонт как точка эффективности
    [~NAME] => Ремонт как точка эффективности
    [ACTIVE_FROM] => 24.01.2019 11:57:35
    [~ACTIVE_FROM] => 24.01.2019 11:57:35
    [TIMESTAMP_X] => 24.01.2019 11:59:41
    [~TIMESTAMP_X] => 24.01.2019 11:59:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/remont-kak-tochka-effektivnosti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/remont-kak-tochka-effektivnosti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Спрос рождает предложение

Одной из наиболее заметных тенденций на рынке производства грузовых вагонов в 2018 году стало увеличение доли продаж типовых полувагонов, отмечается в исследовании ИПЕМ, результаты которого были представлены на XVI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». Вагоны с улучшенными эксплуатационными характеристиками завоевали свою долю рынка в период 2014–2017 гг., чему благоприятствовали политика регуляторов и господдержка в рамках Программы развития железно­дорожного транспорта в РФ до 2030 года.

За неполные 4 года полувагоны нового поколения смогли совершить заметный рывок и в настоящее время уже занимают в среднем 20% от общего числа всех полувагонов на сети РЖД. Однако за прошедший год увеличение их рыночной доли практически прекратилось, и при текущем состоянии грузового парка на пространстве 1520 типовые модели по-прежнему остаются его основой. По оценкам экспертов, этому способствовала изменившаяся конъюнктура мировых угольных цен и вызванный ею повышенный спрос на полувагоны при ограниченных мощностях по выпуску вагонов нового поколения. Таким образом, часть потребителей обеспечивала свои нужды за счет типовых полувагонов. С другой стороны, очевидно, что с позиции оператора выбор между этими типами подвижного состава в значительной степени определяется стоимостью жизненного цикла, ремонта и сроками окупаемости. И с этой точки зрения вагоны нового поколения выглядят гораздо привлекательнее.

По данным ИПЕМ, цена вагона увеличенной грузоподъемности в течение календарного года выросла на 1 млн руб. Как пояснил заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук, если в нояб­ре 2017 года цена на него составляла 2,9 млн руб., то уже в ноябре 2018 г. – 3,9 млн руб. без НДС, то есть рост произошел на 34,5%. За этот же период типовой вагон подорожал на 27,7%, или на 700 тыс. руб.

По данным В. Савчука, 62% роста себестоимости были обеспечены увеличением цены комплектующих, а также сырья и материалов. Опережающий темп подорожания полу­вагона нового поколения еще больше увеличил разрыв с типовым, разница в ноябре 2017 г.
составляла 550 тыс. руб., а к ноябрю 2018 г. – уже 900 тыс. руб. (+30%).

По мнению ученого, именно подоро­жание и вызвало снижение спроса на часть полувагонов нового поколения и, соответственно, спад объемов их произ­водства, несмотря на общий рост выпуска грузовых вагонов в отрасли. Так, если за 10 месяцев 2017 года из 29 тыс. произведенных в России полу­вагонов 87% (25,2 тыс. ед.) были с улучшенными характеристиками, то за ана­логичный период 2018-го из 35 тыс. ед. их доля составила только 44% (15,4 тыс. ед.). При этом падение производства коснулось только вагонов УВЗ, в то время как выпуск продукции ТВСЗ остался практически на прежнем уровне.

Впрочем, нужно признать, что сравнение стоимостной динамики в течение более продолжительного периода, например с ноября 2016 года по ноябрь 2018-го, показывает рост цены на вагоны нового поколения на 37%, а на типовой вагон – на 58%. Очевидно, что производители инновационного парка активнее пытались сдержать рост стоимости металлопроката в конечной цене изделия.

По оценкам В. Савчука, рост отпускных цен на вагон не всегда оправдан ростом цен на комплектующие. По расчетам ИПЕМ, около 40% роста цены вагона нового поколения, что в денежном эквиваленте составляет 350–370 тыс. руб., оказывается примерно равной объему господдержки, которая предоставлялась ранее. Тем не менее авторы прогноза от «ИнфоЛайн» уверены, что данная ситуация имеет лишь временный, ситуативный характер и она изменится в процессе стабилизации спроса и развития мощностей – уже к 2024 году доля выпуска типовых вагонов будет составлять менее 10%.


Между издержками и необходимостью

Многие операторы заявляют, что приобретали вагоны нового поколения в надежде на снижение транспортных издержек, которые обеспечиваются их более высокими эксплуатационными характеристиками и большим меж­ремонтным пробегом. Однако они принесли с собой новые риски. Стоимость деповского ремонта для обычного полу­вагона сегодня составляет около 80 тыс. руб., что, казалось бы, не очень и дорого. Однако это только цена услуги, к которой добавляется стоимость заменяемых запасных частей. Как рассказал заместитель генерального директора по техническому развитию, главный инженер АО «ПГК» Сергей Гончаров, суммарно такой ремонт в прошлом году обходился примерно в 225 тыс. руб. И если в стоимости услуг по ремонту между типовым вагоном и иннова­ционным разница незначительная, то по текущей стоимости запасных частей она более заметна в отношении вагонов производства «Уралвагонзавода», которыми располагает компания, уточнил он.

«Для нашей компании, по крайней мере, инновационные вагоны УВЗ в ремонте обходятся примерно на 30% дороже за счет стоимости запасных час­тей. Если говорить об эффекте эксплуатации вагона нового поколения, то этот эффект точно не должен перекрываться его стоимостью. За вагон при покупке мы платим одномоментно, и сколько потеряем в дальнейшем на его ремонте – это еще большой вопрос», – подчеркнул С. Гончаров. По его мнению, то, что вагоны нового поколения первые несколько лет не заходят в деповской ремонт, который положен обычному вагону уже через 2 года эксплуатации, говорит в их пользу. Несколько снизить общую оценку эффективности инновационных вагонов УВЗ позволяет анализ издержек, сделанный ПГК за 3–4 года их эксп­луатации. В ПГК не удовлетворены качеством сборки, стоимостью запасных частей и износостойкостью деталей на некоторых вагонах.

В то же время экономика эксплуатации вагонов производства ТВСЗ выгодно отличается благодаря особенностям конструкции и организации сервисного обслуживания. Впрочем, как считает В. Савчук, для выработки совместных позиций и объективных критериев необходимо сравнивать показатели работы вагона в сопоставимых условиях. «Если рассматривать статистику по отцепкам вагонов при разных способах выгрузки в портах, то становится очевидным, что применение грейферов при выгрузке повышает риск повреждения кузовов вагонов. Если посмотреть на годовой цикл, то фактически более чем один раз в году каждый вагон, который стоит на вертушке под грейфером, заезжает в ремонт в порту, не считая текущего ремонта на инфраструктуре ОАО «РЖД», – привел он данные.


Просчитать инвестиции

Сегодня российский парк грузовых вагонов является одним из самых молодых в мире. Идея формирования жизненного цикла вагона, который заложен в основе как конструкторской документации, так и принципов сервисного сопровождения, делает российский парк универсальным с точки зрения его ремонтопригодности. Однако в нынешней ситуации многие эксплуатационные достоинства вагонов скрадываются продолжающимся ростом цен на комплектующие и запасные части, который вызван не только общеэкономическими причинами, но и политическими событиями в России и в мире. Поэтому сегодня для вагонов всех типов особенно важны качество производства и рациональная система вагоноремонта. Именно разница в стоимости поддержания вагона в исправном состоянии и цена его дальнейшего ремонта могут и должны компенсировать собственнику растущую цену производителя. Тогда за счет своих улучшенных характеристик вагон нового поколения способен вытеснить с рынка морально устаревший подвижной состав.

Как показывает накопленный опыт эксплуатации грузового парка, общие затраты на пробег в 1 млн км для вагона нового поколения на тележке 25 тс тихвинского производства и для вагона на типовой тележке отличаются в разы. По статистике, поддержание полувагона ОВК в исправном состоянии обходится его владельцу вдвое дешевле, чем типового. Как рассказал заместитель генерального директора по техническому развитию НПК ОВК Дмитрий Лосев, расчет учитывает все расходы на плановые и внеплановые виды ремонта вагона и его составных частей и основан на оценке стои­мости жизненного цикла вагона с учетом выполненной работы на конкретном пробеге. Так, за 1 млн км тихвинскому вагону потребуется пройти всего один плановый ремонт, в то время как типовому – шесть (один из которых – капитальный). Кроме того, по данным фактической эксплуатации, на этом отрезке полувагоны ОВК отцеп­ляются в ТОР не более 5 раз, тогда как типовые – до 12 раз. Например, согласно статистике ОАО «РЖД», средний пробег типового полувагона до отцепки в 2017 году составил около 50 тыс. км, что в среднем дает по две отцепки за межремонтный период в 160 тыс. км. Таким образом, складывая количество требуемых ремонтов, умноженное на их стоимость для вагонов нового и старого поколения на пробеге в 1 млн км, получается, что для сервисного обслуживания полувагона ОВК потребуется менее 1 млн руб., в то время как для типового полувагона эта сумма практически вдвое больше – до 2 млн руб.

«Делая выбор в пользу того или иного подвижного состава, необходимо принимать во внимание все аспекты, а не только отпускную стоимость вагона. Важны технические и коммерческие характеристики, которые в конечном итоге влияют на сумму затрат для поддержания его в исправном состоянии на всем жизненном цикле. Покупка подвижного состава – это правильные ин­вестиции, но к выбору конкретных моделей необходимо подходить тщательно. Вагоны нового поколения позволяют не только эффективно работать, но и грамотно распределять инвестиции», –  резюмировал Д. Лосев.

Таким образом, на вопрос, каким образом можно сэкономить на вагоне, каждый собственник волен отвечать самостоятельно, вплоть до решения вообще его не покупать. Однако логика хозяйственной деятельности в любом случае потребует выверенных расчетов и четкого понимания поставленных целей и путей их достижения.

[~DETAIL_TEXT] =>

Спрос рождает предложение

Одной из наиболее заметных тенденций на рынке производства грузовых вагонов в 2018 году стало увеличение доли продаж типовых полувагонов, отмечается в исследовании ИПЕМ, результаты которого были представлены на XVI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». Вагоны с улучшенными эксплуатационными характеристиками завоевали свою долю рынка в период 2014–2017 гг., чему благоприятствовали политика регуляторов и господдержка в рамках Программы развития железно­дорожного транспорта в РФ до 2030 года.

За неполные 4 года полувагоны нового поколения смогли совершить заметный рывок и в настоящее время уже занимают в среднем 20% от общего числа всех полувагонов на сети РЖД. Однако за прошедший год увеличение их рыночной доли практически прекратилось, и при текущем состоянии грузового парка на пространстве 1520 типовые модели по-прежнему остаются его основой. По оценкам экспертов, этому способствовала изменившаяся конъюнктура мировых угольных цен и вызванный ею повышенный спрос на полувагоны при ограниченных мощностях по выпуску вагонов нового поколения. Таким образом, часть потребителей обеспечивала свои нужды за счет типовых полувагонов. С другой стороны, очевидно, что с позиции оператора выбор между этими типами подвижного состава в значительной степени определяется стоимостью жизненного цикла, ремонта и сроками окупаемости. И с этой точки зрения вагоны нового поколения выглядят гораздо привлекательнее.

По данным ИПЕМ, цена вагона увеличенной грузоподъемности в течение календарного года выросла на 1 млн руб. Как пояснил заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук, если в нояб­ре 2017 года цена на него составляла 2,9 млн руб., то уже в ноябре 2018 г. – 3,9 млн руб. без НДС, то есть рост произошел на 34,5%. За этот же период типовой вагон подорожал на 27,7%, или на 700 тыс. руб.

По данным В. Савчука, 62% роста себестоимости были обеспечены увеличением цены комплектующих, а также сырья и материалов. Опережающий темп подорожания полу­вагона нового поколения еще больше увеличил разрыв с типовым, разница в ноябре 2017 г.
составляла 550 тыс. руб., а к ноябрю 2018 г. – уже 900 тыс. руб. (+30%).

По мнению ученого, именно подоро­жание и вызвало снижение спроса на часть полувагонов нового поколения и, соответственно, спад объемов их произ­водства, несмотря на общий рост выпуска грузовых вагонов в отрасли. Так, если за 10 месяцев 2017 года из 29 тыс. произведенных в России полу­вагонов 87% (25,2 тыс. ед.) были с улучшенными характеристиками, то за ана­логичный период 2018-го из 35 тыс. ед. их доля составила только 44% (15,4 тыс. ед.). При этом падение производства коснулось только вагонов УВЗ, в то время как выпуск продукции ТВСЗ остался практически на прежнем уровне.

Впрочем, нужно признать, что сравнение стоимостной динамики в течение более продолжительного периода, например с ноября 2016 года по ноябрь 2018-го, показывает рост цены на вагоны нового поколения на 37%, а на типовой вагон – на 58%. Очевидно, что производители инновационного парка активнее пытались сдержать рост стоимости металлопроката в конечной цене изделия.

По оценкам В. Савчука, рост отпускных цен на вагон не всегда оправдан ростом цен на комплектующие. По расчетам ИПЕМ, около 40% роста цены вагона нового поколения, что в денежном эквиваленте составляет 350–370 тыс. руб., оказывается примерно равной объему господдержки, которая предоставлялась ранее. Тем не менее авторы прогноза от «ИнфоЛайн» уверены, что данная ситуация имеет лишь временный, ситуативный характер и она изменится в процессе стабилизации спроса и развития мощностей – уже к 2024 году доля выпуска типовых вагонов будет составлять менее 10%.


Между издержками и необходимостью

Многие операторы заявляют, что приобретали вагоны нового поколения в надежде на снижение транспортных издержек, которые обеспечиваются их более высокими эксплуатационными характеристиками и большим меж­ремонтным пробегом. Однако они принесли с собой новые риски. Стоимость деповского ремонта для обычного полу­вагона сегодня составляет около 80 тыс. руб., что, казалось бы, не очень и дорого. Однако это только цена услуги, к которой добавляется стоимость заменяемых запасных частей. Как рассказал заместитель генерального директора по техническому развитию, главный инженер АО «ПГК» Сергей Гончаров, суммарно такой ремонт в прошлом году обходился примерно в 225 тыс. руб. И если в стоимости услуг по ремонту между типовым вагоном и иннова­ционным разница незначительная, то по текущей стоимости запасных частей она более заметна в отношении вагонов производства «Уралвагонзавода», которыми располагает компания, уточнил он.

«Для нашей компании, по крайней мере, инновационные вагоны УВЗ в ремонте обходятся примерно на 30% дороже за счет стоимости запасных час­тей. Если говорить об эффекте эксплуатации вагона нового поколения, то этот эффект точно не должен перекрываться его стоимостью. За вагон при покупке мы платим одномоментно, и сколько потеряем в дальнейшем на его ремонте – это еще большой вопрос», – подчеркнул С. Гончаров. По его мнению, то, что вагоны нового поколения первые несколько лет не заходят в деповской ремонт, который положен обычному вагону уже через 2 года эксплуатации, говорит в их пользу. Несколько снизить общую оценку эффективности инновационных вагонов УВЗ позволяет анализ издержек, сделанный ПГК за 3–4 года их эксп­луатации. В ПГК не удовлетворены качеством сборки, стоимостью запасных частей и износостойкостью деталей на некоторых вагонах.

В то же время экономика эксплуатации вагонов производства ТВСЗ выгодно отличается благодаря особенностям конструкции и организации сервисного обслуживания. Впрочем, как считает В. Савчук, для выработки совместных позиций и объективных критериев необходимо сравнивать показатели работы вагона в сопоставимых условиях. «Если рассматривать статистику по отцепкам вагонов при разных способах выгрузки в портах, то становится очевидным, что применение грейферов при выгрузке повышает риск повреждения кузовов вагонов. Если посмотреть на годовой цикл, то фактически более чем один раз в году каждый вагон, который стоит на вертушке под грейфером, заезжает в ремонт в порту, не считая текущего ремонта на инфраструктуре ОАО «РЖД», – привел он данные.


Просчитать инвестиции

Сегодня российский парк грузовых вагонов является одним из самых молодых в мире. Идея формирования жизненного цикла вагона, который заложен в основе как конструкторской документации, так и принципов сервисного сопровождения, делает российский парк универсальным с точки зрения его ремонтопригодности. Однако в нынешней ситуации многие эксплуатационные достоинства вагонов скрадываются продолжающимся ростом цен на комплектующие и запасные части, который вызван не только общеэкономическими причинами, но и политическими событиями в России и в мире. Поэтому сегодня для вагонов всех типов особенно важны качество производства и рациональная система вагоноремонта. Именно разница в стоимости поддержания вагона в исправном состоянии и цена его дальнейшего ремонта могут и должны компенсировать собственнику растущую цену производителя. Тогда за счет своих улучшенных характеристик вагон нового поколения способен вытеснить с рынка морально устаревший подвижной состав.

Как показывает накопленный опыт эксплуатации грузового парка, общие затраты на пробег в 1 млн км для вагона нового поколения на тележке 25 тс тихвинского производства и для вагона на типовой тележке отличаются в разы. По статистике, поддержание полувагона ОВК в исправном состоянии обходится его владельцу вдвое дешевле, чем типового. Как рассказал заместитель генерального директора по техническому развитию НПК ОВК Дмитрий Лосев, расчет учитывает все расходы на плановые и внеплановые виды ремонта вагона и его составных частей и основан на оценке стои­мости жизненного цикла вагона с учетом выполненной работы на конкретном пробеге. Так, за 1 млн км тихвинскому вагону потребуется пройти всего один плановый ремонт, в то время как типовому – шесть (один из которых – капитальный). Кроме того, по данным фактической эксплуатации, на этом отрезке полувагоны ОВК отцеп­ляются в ТОР не более 5 раз, тогда как типовые – до 12 раз. Например, согласно статистике ОАО «РЖД», средний пробег типового полувагона до отцепки в 2017 году составил около 50 тыс. км, что в среднем дает по две отцепки за межремонтный период в 160 тыс. км. Таким образом, складывая количество требуемых ремонтов, умноженное на их стоимость для вагонов нового и старого поколения на пробеге в 1 млн км, получается, что для сервисного обслуживания полувагона ОВК потребуется менее 1 млн руб., в то время как для типового полувагона эта сумма практически вдвое больше – до 2 млн руб.

«Делая выбор в пользу того или иного подвижного состава, необходимо принимать во внимание все аспекты, а не только отпускную стоимость вагона. Важны технические и коммерческие характеристики, которые в конечном итоге влияют на сумму затрат для поддержания его в исправном состоянии на всем жизненном цикле. Покупка подвижного состава – это правильные ин­вестиции, но к выбору конкретных моделей необходимо подходить тщательно. Вагоны нового поколения позволяют не только эффективно работать, но и грамотно распределять инвестиции», –  резюмировал Д. Лосев.

Таким образом, на вопрос, каким образом можно сэкономить на вагоне, каждый собственник волен отвечать самостоятельно, вплоть до решения вообще его не покупать. Однако логика хозяйственной деятельности в любом случае потребует выверенных расчетов и четкого понимания поставленных целей и путей их достижения.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Несмотря на общую консервативность рынка подвижного состава для собственников сохраняется дилемма между закупкой типового вагона или модели на тележке нового поколения. Государственные субсидии на приобретение вагонов с улучшенными эксплуатационными характеристиками остались в прошлом, и сегодня одним из основных критериев выбора подвижного состава становится стоимость жизненного цикла. Операторы и производители продолжают дискутировать по поводу методики ее расчета и эффективности эксплуатации разных моделей. [~PREVIEW_TEXT] => Несмотря на общую консервативность рынка подвижного состава для собственников сохраняется дилемма между закупкой типового вагона или модели на тележке нового поколения. Государственные субсидии на приобретение вагонов с улучшенными эксплуатационными характеристиками остались в прошлом, и сегодня одним из основных критериев выбора подвижного состава становится стоимость жизненного цикла. Операторы и производители продолжают дискутировать по поводу методики ее расчета и эффективности эксплуатации разных моделей. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => remont-kak-tochka-effektivnosti [~CODE] => remont-kak-tochka-effektivnosti [EXTERNAL_ID] => 368522 [~EXTERNAL_ID] => 368522 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.01.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Алексей Лебедев Оксана Перепелица [PROPERTY_VALUE_ID] => 368522:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Алексей Лебедев Оксана Перепелица [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368522:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 368498 [PROPERTY_VALUE_ID] => 368522:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 368498 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368522:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368522:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368522:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368522:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ремонт как точка эффективности [SECTION_META_KEYWORDS] => ремонт как точка эффективности [SECTION_META_DESCRIPTION] => Несмотря на общую консервативность рынка подвижного состава для собственников сохраняется дилемма между закупкой типового вагона или модели на тележке нового поколения. Государственные субсидии на приобретение вагонов с улучшенными эксплуатационными характеристиками остались в прошлом, и сегодня одним из основных критериев выбора подвижного состава становится стоимость жизненного цикла. Операторы и производители продолжают дискутировать по поводу методики ее расчета и эффективности эксплуатации разных моделей. [ELEMENT_META_TITLE] => Ремонт как точка эффективности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ремонт как точка эффективности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Несмотря на общую консервативность рынка подвижного состава для собственников сохраняется дилемма между закупкой типового вагона или модели на тележке нового поколения. Государственные субсидии на приобретение вагонов с улучшенными эксплуатационными характеристиками остались в прошлом, и сегодня одним из основных критериев выбора подвижного состава становится стоимость жизненного цикла. Операторы и производители продолжают дискутировать по поводу методики ее расчета и эффективности эксплуатации разных моделей. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонт как точка эффективности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонт как точка эффективности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонт как точка эффективности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонт как точка эффективности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонт как точка эффективности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонт как точка эффективности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонт как точка эффективности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонт как точка эффективности ) )
РЖД-Партнер

Дефицит детализации

Дефицит детализации
В минувшем году главной проблемой на рынке услуг по ремонту грузовых вагонов стала нехватка цельнокатаных колес (ЦКК) и литых деталей тележек. Владельцы подвижного состава считают, что в случае непринятия срочных мер уже в 2019-м может сложиться крайне негативная ситуация с обеспечением грузовых железнодорожных перевозок исправным парком. В частности, этот вопрос обсуждался в рамках недавнего делового семинара «РЖД-Партнера» – «Как сделать эксплуатацию, ремонт и техническое обслуживание вагонов выгодными для их владельцев?», спонсором которого выступила компания Hegenscheidt-MFD GmbH.
Array
(
    [ID] => 368524
    [~ID] => 368524
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
    [NAME] => Дефицит детализации
    [~NAME] => Дефицит детализации
    [ACTIVE_FROM] => 24.01.2019 12:02:42
    [~ACTIVE_FROM] => 24.01.2019 12:02:42
    [TIMESTAMP_X] => 24.01.2019 12:07:46
    [~TIMESTAMP_X] => 24.01.2019 12:07:46
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/defitsit-detalizatsii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/defitsit-detalizatsii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Куда уехали колеса?

Согласно экспертным оценкам, по итогам 2018 года дефицит цельнокатаных колес достиг 200–300 тыс. ед. Так, российские производители планировали к выпуску 1,25 млн колес для грузового подвижного состава, а собственники вагонов заявляли о потребности в 1,5 млн колес. Следствием их дефицита стала нехватка запчастей для ремонта.

Резко возросли затраты операторов на содержание вагонов в исправном состоянии. Кроме того, как отметили в ОАО «РЖД», дефицит колес в обороте сказался на изменении схемы ремонта, то есть соответственно повлиял на простой на площадках текущего отцепочного ремонта. По разным оценкам, из-за отсутствия колес простаи­вали от 5 до 8 тыс. вагонов. Дефицит колес и литых деталей тележек также вызвал спекулятивный рост цен на них, а стоимость новых колес иногда достигала 245 тыс. руб. без НДС. Отвечая на ажиотажный спрос, часть вагоноремонтных предприятий подняли свои прайсы. Причем в ряде случаев цены на колесные пары выросли гораздо больше, чем на цельнокатаные колеса в их комплекте.

Так, по данным портала «Промышленные грузы», в октябре 2018 года на первичном рынке произошли изменения в прайс-листах. Цельнокатаные колеса Выксунского металлургического завода подорожали на 1180 руб. (до 49,2 тыс. руб. в сегменте продукции с диаметром 957х205) и на 800 руб. (до 28,6–38,1 тыс. руб. в сегменте 957х190/175). Украинский «Интерпайп» проиндексировал котировки для продукции с диаметрами 957х190/175 для рынка РФ на 2,5 тыс. руб. (до 45–55 тыс. руб.), а цельнокатаные колеса «Проммашкомплекта» того же диаметра подорожали на 61 тыс. тенге (до 261 тыс. тенге). Колесные пары в комп­лекте с буксовыми узлами приходилось покупать по высокой цене. В частности, «Вагонреммаш» предлагал колесную пару под обычные вагоны за 158 тыс. руб., а под подвижной состав с улучшенными характеристиками – за 208 тыс. руб. У ВРК-1 цены на эти детали доходили соответственно до 109 и 181 тыс. руб., у ВРК-3 – до 104 и 188,5 тыс. руб.

Основной причиной дефицита колесных пар стало то, что на фоне отцепок в ТОР, связанных с неисправностью колесных пар, жизненный цикл ЦКК по объективным причинам существенно сократился – с 7,11 года в 2015-м до 5,5 лет в 2018-м, что повлекло за собой потребность в их большем количестве. При этом анализ текущей ситуации показывает, что имеющихся производственных мощностей изготовителей в ЕАЭС недостаточно для обеспечения потребностей рынка и такая ситуация может продлиться в течение ближайших 2–3 лет, причем пик потребности в ЦКК придется на 2019 год.

В России только два производителя железнодорожных колес: 800 тыс. ед. выпускает Выксунский металлургический завод и 400 тыс. ед. – Евраз НТМК, итого – 1,2 млн ед. Прогноз на 2019-й связан с выпуском порядка 60 тыс. новых вагонов. Для них потребуется около 500 тыс. новых колес. Таким образом, на ремонт действующего парка (более 1 млн ед.) останется 700 тыс. колес. При этом мощности двух российских производителей не способны выпускать больше, а возможность закупки у украинской компании «Интерпайп» ограничена высокими заградительными пошлинами.

Остроту дефицита несколько смягчает наличие на сети вагонов нового поколения. Как известно, с содержанием парка связаны три блока основных укрупненных расходов: это плановые виды ремонта, ТОР и капитальный ремонт колесных пар. При этом, по данным фактической эксплуатации, полувагоны нового поколения производства ОВК отцепляются в ТОР гораздо реже типовых, да и стоимость их ремонта ниже. Как пояснил заместитель генерального директора по техническому развитию ПАО «НПК ОВК» Дмитрий Лосев, меньшая цена текущего ремонта тихвинского вагона связана с тем, что при отправке колесной пары тележки 18-9855 на обточку поверхности катания только около 3% направляется в средний ремонт – против 65% колесных пар типовых тележек. Кроме того, срок эксплуатации колесных пар в составе инновационной тележки в 2 раза выше, что в условиях сложившегося сегодня на рынке дефицита играет важную роль.


Беспечное обеспечение

Схожая с сегментом поставок колес проблема дефицита наблюдается и в обес­печении вагоноремонтных предприятий литыми деталями грузовых тележек. Каждый год, по данным НП ОЖдПС, в стране по разным причинам бракуется более 100 тыс. надрессорных балок и боковых рам. Так, за 11 месяцев 2018-го их было забраковано 20 938 и 50 501 соответственно. Для сравнения: по итогам 2017 г. – 40 615 и 94 950, 2016 г. – 66 473 и 161 589.

Показатель фактического производства литых деталей начиная с 2017 года находится ниже уровня потребностей рынка, констатируют в Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта (АСКОП). В 2018-м, согласно экспертным оценкам, непокрытые потребности в литых деталях оценивались на уровне 30–40 тыс. ед., а в 2019 году (с учетом шлейфа, тянущегося с прошлого года) этот показатель будет еще выше.

Значительно усложняет оборот деталей необходимость повторного входного контроля в отношении боковых рам и надрессорных балок, проверенных в иных ремонтных организациях. Кроме всего прочего, это влечет большие финансовые затраты, поскольку сейчас детали транспортируются на расстояние свыше 2 тыс. км.

«Если по колесным парам проведенный ремонт признается другим вагоноремонтным предприятием и колесная пара подкатывается под вагон, выпущенный из ремонта предприятием, не проводившим ремонт колесной пары, то по боковым рамам и надрессорным балкам у нас иная ситуация. Отремонтированную боковую раму привозят в вагонное депо, и оно заново проверяет деталь и может ее забраковать», – отмечает председатель НП ОЖдПС Андрей Соболев. По оценкам эксперта, период с 2014-го до середины 2017 года для владельцев вагонов с точки зрения доступности деталей для ремонта можно охарактеризовать как наиболее благоприятный за всю историю – в результате массового списания парка бэушных деталей по всей стране хватало с избытком, цены на них находились на минимальном уровне. К тому же слабый спрос на новые вагоны приводил к появлению на рынке нового литья, реализуемого сразу же после оплаты и по очень доступным ценам. Так, в конце 2016-го новые боковые рамы продавались по цене 49–52 тыс. руб. Для сравнения: сегодня эта позиция продается по цене 140–150 тыс. руб. Широкая доступность и дешевизна деталей привели к тому, что владельцы вагонов не создавали их запаса. А уже со второй половины 2017 года выяснилось, что операторы и прочие владельцы вагонов не имеют системно решенного вопроса с обеспечением себя деталями крупного вагонного литья для ремонта.

В настоящее время Минтрансом и Минпромторгом предложен ряд мероприятий для решения проблемы дефицита запчастей. Однако в первую очередь они направлены на долгосрочную перс­пективу, так как нацелены на усиление производственных мощностей изготовителей России, в том числе с учетом решения вопроса импортозамещения. Рынок же требует оперативных решений, в том числе касающихся вопросов минимизации потерь участников перевозочного процесса, связанных с дефицитом комплектующих. В качестве одного из таких подходов в рамках текущих мероприятий собственниками грузовых вагонов рассматривается возможность производства дефицитных деталей и комплектующих в Китае, а также сертификация и ввоз в РФ запасных частей грузовых вагонов (литых деталей и ЦКК). «Практика применения подобных мер в 2010–2012 гг. в отношении литых деталей тележек позволила сбалансировать рынок. А в современных условиях ввоз на территорию страны запасных частей грузовых вагонов производства КНР позволит уже в самое ближайшее время снять остроту их дефицита» – говорится в письме отраслевых объединений, направленном в конце прошлого года в ОАО «РЖД».

Стоит напомнить, что в настоящее время Ространснадзор для выявления контрафактных деталей завода Ружоу (КНР) требует предоставления от их владельцев паспортов качества. Нередко это вызывает непреодолимые сложности для покупателей литья, поскольку последние могут таких документов не хранить, особенно если они являются вторым или третьим покупателем. Есть и другие подводные камни. Как ранее пояснил вице-президент НП «ОПЖТ» Сергей Палкин, в рамках поручения партнерства металлурги исследовали китайский рынок для возможных закупок колесных пар. И ответ таков, что сегодня их практически невозможно купить в Китае. Свободные мощности по производству колес в КНР составляют до 70 тыс. ед., однако там приняли собственную программу развития вагоностроения и с 2019 года приступают к ее реализации. «Допустим, некий китайский партнер готов произвести колеса прямо сейчас, но на процедуру сертификации уйдет не менее полугода. А через полгода у китайцев уже не будет мощностей, они занимают их для собственных нужд. Кроме того, китайские колеса в среднем стоят дороже отечественных и реальные заявки с гарантией их оплаты отсутст­вуют», – подчеркнул он.


Обкатанная практика

Альтернативой поставок из Китая может стать отмена или ввод моратория на решение ЕЭК по введению антидемпинговой пошлины в размере 34% на ввоз ЦКК производства украинского ПАО «Интерпайп НТЗ». Оперативно снять проблему дефицита может помочь увеличение сроков полезного использования деталей и комплектующих в эксплуатации, что, в свою очередь, снизит нагрузку как на производителей запчастей, так и на инфраструктуру в целом. Примером такого подхода в 2018-м стали согласованные ОАО «РЖД» и Минтрансом изменения в Правила технической эксплуатации железных дорог РФ, утвержденные приказом Минтранса в 2010 году, в части изменения норматива толщины гребня колесной пары в эксплуатации с 25 до 24 мм и приведения его к нормам, применяемым к грузовым вагонам в международном сообщении. Кстати, уже сейчас, благодаря всем принятым ОАО «РЖД» мерам, качество колесных пар эксплуатируемого парка имеет устойчивую тенденцию к оздоровлению, отметили в компании.

Для увеличения сроков полезного действия колесных пар и их комплектующих, а также литых деталей тележек собственники вагонов предлагают возобновить технологию восстановления гребней колес наплавкой, а в информационных базах РЖД установить логический контроль, который обес­печит возможность выпуска из ремонта грузовых вагонов, укомплектованных узлами и деталями, срок службы которых истекает или срок очередного ремонта которых наступает в межремонтный период вагона.

Кстати, указания МПС от 1995 года и вовсе допускали при определенных условиях эксплуатацию колесных пар с толщиной гребня до 23 мм (при суммарной толщине гребней в колесной паре не менее 48 мм). Собственники вагонов предлагают вернуться к такой практике, установив при этом норматив минимально допустимой толщины гребня при подаче под погрузку. Для этого потребуется внесение соответствующих изменений с учетом распоряжения ОАО «РЖД» № 2623 от 2009 года в инструкцию осмотрщика вагонов. Кроме того, предлагается возобновить обточку колесных пар по толщине гребня при использовании для выпуска грузовых вагонов из ТОР 27 мм и увеличить межремонтные сроки среднего ремонта колесных пар, оборудованных буксовыми узлами с роликовыми подшипниками, до 6 лет.

Для этого актуальным решением становится возвращение к технологии восстановления электродуговой металлизацией путем напыления шеек осей типа РУ1Ш колесных пар. Действенной мерой в АСКОП считают приостановление запрета ОАО «РЖД» на использование литых деталей тележек из-под вагонов, имевших сход с рельсов. В настоящее время соответствующей телеграммой компании предписывается исключить все такие литые детали, хотя ранее практикой и МПС, и РЖД предусматривалось, что литые детали тележек должны подвергаться испытаниям, включая неразрушающий контроль, в случае схода двух колесных пар одной тележки. При этом исключению подлежат литые детали с наличием изгибов, забоин и трещин.

Еще одно технологичное решение проблемы предлагается на базе недавно организованной платформы Nahodka.Online. В целом объем торгов запчастями и ломом на базе платформы Nahodka.Online вышел на показатель более 25 млн руб. ежемесячно. Здесь уже объединили свои усилия более 50 операторов вагонов и вагонных депо. В торгах участвует более 100 трейдеров запчастей и покупателей лома. Как рассказал основатель платформы Nahodka.Online Артур Нурмухамедов, на базе ресурса удается производить более 10 тыс. вагоно-оценок в месяц и предлагать 1 тыс. активных лотов с запчастями по всей РФ. «Наши цены формируются на основе торгов. Ресурс позволяет производить моментальный расчет стоимости вагона и ремонта, участ­вовать в аукционе на покупку запчастей и на продажу лома», – уточнил он.

Вопрос о том, что делать собственникам вагонов в условиях острого дефицита запчастей, возникает на рынке грузовых перевозок не впервые. В 2007 году он обсуждался на локальном полигоне ДВЖД, но спустя более 10 лет также не потерял своей актуальности. Основной причиной перманентной проблемы эксперты называют отсутствие системного планирования. «Производители считают, да и вообще прямо обвиняют операторов, что мы не планировали такой рост потребности колес. Это наша ошибка, что мы не умеем планировать, и мы не планировали, что у нас будет расти потребность в колесах. Мы друг друга не слышим, к сожалению. У каждого своя позиция, и каждый считает, что прав. У нас три разные планеты: это производители запчастей, вагонов и т. д., это операторы и собственники вагонов, а также РЖД. В итоге скоро будет не на чем ездить», – резюмирует президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта Владимир Прокофьев. Но при всех разногласиях очевидно одно: рынок нуждается в выработке единой методики определения потребности в запасных деталях и создании программного продукта, который делал бы это в автоматическом режиме.


точка зрения

Андрей Соболев,
председатель НП ОЖдПС
– Для улучшения рынка продаж деталей вагонов целесообразно принять ряд мер. В первую очередь создать открытую информационную базу данных, позволяющую прослеживать историю деталей грузового вагона от момента производства до момента продажи всем последующим покупателям. В настоящее время у нас есть сведения о забракованных деталях, но необходимо, чтобы у нас были сведения от производителей обо всех выпущенных деталях за последние 20 лет в виде пономерных списков. Также необходимо создание официальной и открытой методики прогнозирования на каждый предстоящий год объема выбывающих деталей, а также постановка задачи на государственном уровне производителям деталей вагонов по выпуску крупного и среднего вагонного литья для ремонта грузовых вагонов в соответствии с минимально спрогнозированным объемом потребления. Еще необходимо совершенствовать процесс хранения деталей в вагоноремонтных организациях, а также признавать ремонт боковых рам и надрессорных балок, проверенных и отремонтированных в иной ремонтной организации, при наличии необходимых клейм и сопроводительных документов.

Виктор Поваляев,
директор по продажам в странах СНГ Hegenscheidt-MFD GmbH
– Определяющим фактором эксплуатационного пробега колесной пары чаще всего является износ гребня. В некоторых случаях и при определенных условиях износ поверхности круга катания является фактором, ограничивающим срок службы колесной пары. Поэтому надлежащее техническое обслуживание колес должно быть направлено на то, чтобы ограничить увеличение бокового перемещения колесной пары до состояния обеспечения экономичной и безопасной эксплуатации. Восстановление профиля при достижении фазы прогрессирующего износа позволяет продлить срок службы колесной пары на 20%, в 70–90% случаев исключить случаи отцепок в ТОР, избавиться от влияния высоких динамических нагрузок на детали тележки, в значительной мере повысить безопасность эксплуатации, уменьшить износ путей и повреждение стрелочных переводов и сократить энергозатраты на тягу на 20%. Использование технологии обточки без выкатки дает значительное сокращение времени простоя подвижного состава в текущем ремонте и существенно сокращает затраты на его осуществление, а использование подрельсовой обточки в местах формирования составов обеспечит надежную эксплуатацию подвижного состава на маршруте следования.


цитата

«Необходимо улучшать потребительские свойства тележки. Это подразумевает меры по снижению износа профиля катания колеса, что также актуализирует возврат к вопросу о ремонтных профилях, которые в свое время нам предлагала одна из железнодорожных администраций. Тогда мы споткнулись на том, что не было сертифицированных тележек с ремонтным профилем. Наверное, надо двигаться в эту сторону, потому что дефицит колеса будет наблюдаться по объективным причинам, а износ гребня происходит не только из-за того, что деповские ремонты стали реже, но и по причине изменения условий эксплуатации колеса на инфраструктуре. За последние годы качество ремонта несравнимо улучшилось, поэтому сегодня надо задаться целью повышения потребительских свойств вагона и деталей, уложиться в заявленный межремонтный интервал или выйти из рамок СТОиР и назначить новые интервалы».

Ирина Чиганашкина,
куратор рабочей группы по эксплуатационным вопросам СОЖТ,
директор по техническому развитию ООО «УК РМ Рейл»

[~DETAIL_TEXT] =>

Куда уехали колеса?

Согласно экспертным оценкам, по итогам 2018 года дефицит цельнокатаных колес достиг 200–300 тыс. ед. Так, российские производители планировали к выпуску 1,25 млн колес для грузового подвижного состава, а собственники вагонов заявляли о потребности в 1,5 млн колес. Следствием их дефицита стала нехватка запчастей для ремонта.

Резко возросли затраты операторов на содержание вагонов в исправном состоянии. Кроме того, как отметили в ОАО «РЖД», дефицит колес в обороте сказался на изменении схемы ремонта, то есть соответственно повлиял на простой на площадках текущего отцепочного ремонта. По разным оценкам, из-за отсутствия колес простаи­вали от 5 до 8 тыс. вагонов. Дефицит колес и литых деталей тележек также вызвал спекулятивный рост цен на них, а стоимость новых колес иногда достигала 245 тыс. руб. без НДС. Отвечая на ажиотажный спрос, часть вагоноремонтных предприятий подняли свои прайсы. Причем в ряде случаев цены на колесные пары выросли гораздо больше, чем на цельнокатаные колеса в их комплекте.

Так, по данным портала «Промышленные грузы», в октябре 2018 года на первичном рынке произошли изменения в прайс-листах. Цельнокатаные колеса Выксунского металлургического завода подорожали на 1180 руб. (до 49,2 тыс. руб. в сегменте продукции с диаметром 957х205) и на 800 руб. (до 28,6–38,1 тыс. руб. в сегменте 957х190/175). Украинский «Интерпайп» проиндексировал котировки для продукции с диаметрами 957х190/175 для рынка РФ на 2,5 тыс. руб. (до 45–55 тыс. руб.), а цельнокатаные колеса «Проммашкомплекта» того же диаметра подорожали на 61 тыс. тенге (до 261 тыс. тенге). Колесные пары в комп­лекте с буксовыми узлами приходилось покупать по высокой цене. В частности, «Вагонреммаш» предлагал колесную пару под обычные вагоны за 158 тыс. руб., а под подвижной состав с улучшенными характеристиками – за 208 тыс. руб. У ВРК-1 цены на эти детали доходили соответственно до 109 и 181 тыс. руб., у ВРК-3 – до 104 и 188,5 тыс. руб.

Основной причиной дефицита колесных пар стало то, что на фоне отцепок в ТОР, связанных с неисправностью колесных пар, жизненный цикл ЦКК по объективным причинам существенно сократился – с 7,11 года в 2015-м до 5,5 лет в 2018-м, что повлекло за собой потребность в их большем количестве. При этом анализ текущей ситуации показывает, что имеющихся производственных мощностей изготовителей в ЕАЭС недостаточно для обеспечения потребностей рынка и такая ситуация может продлиться в течение ближайших 2–3 лет, причем пик потребности в ЦКК придется на 2019 год.

В России только два производителя железнодорожных колес: 800 тыс. ед. выпускает Выксунский металлургический завод и 400 тыс. ед. – Евраз НТМК, итого – 1,2 млн ед. Прогноз на 2019-й связан с выпуском порядка 60 тыс. новых вагонов. Для них потребуется около 500 тыс. новых колес. Таким образом, на ремонт действующего парка (более 1 млн ед.) останется 700 тыс. колес. При этом мощности двух российских производителей не способны выпускать больше, а возможность закупки у украинской компании «Интерпайп» ограничена высокими заградительными пошлинами.

Остроту дефицита несколько смягчает наличие на сети вагонов нового поколения. Как известно, с содержанием парка связаны три блока основных укрупненных расходов: это плановые виды ремонта, ТОР и капитальный ремонт колесных пар. При этом, по данным фактической эксплуатации, полувагоны нового поколения производства ОВК отцепляются в ТОР гораздо реже типовых, да и стоимость их ремонта ниже. Как пояснил заместитель генерального директора по техническому развитию ПАО «НПК ОВК» Дмитрий Лосев, меньшая цена текущего ремонта тихвинского вагона связана с тем, что при отправке колесной пары тележки 18-9855 на обточку поверхности катания только около 3% направляется в средний ремонт – против 65% колесных пар типовых тележек. Кроме того, срок эксплуатации колесных пар в составе инновационной тележки в 2 раза выше, что в условиях сложившегося сегодня на рынке дефицита играет важную роль.


Беспечное обеспечение

Схожая с сегментом поставок колес проблема дефицита наблюдается и в обес­печении вагоноремонтных предприятий литыми деталями грузовых тележек. Каждый год, по данным НП ОЖдПС, в стране по разным причинам бракуется более 100 тыс. надрессорных балок и боковых рам. Так, за 11 месяцев 2018-го их было забраковано 20 938 и 50 501 соответственно. Для сравнения: по итогам 2017 г. – 40 615 и 94 950, 2016 г. – 66 473 и 161 589.

Показатель фактического производства литых деталей начиная с 2017 года находится ниже уровня потребностей рынка, констатируют в Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта (АСКОП). В 2018-м, согласно экспертным оценкам, непокрытые потребности в литых деталях оценивались на уровне 30–40 тыс. ед., а в 2019 году (с учетом шлейфа, тянущегося с прошлого года) этот показатель будет еще выше.

Значительно усложняет оборот деталей необходимость повторного входного контроля в отношении боковых рам и надрессорных балок, проверенных в иных ремонтных организациях. Кроме всего прочего, это влечет большие финансовые затраты, поскольку сейчас детали транспортируются на расстояние свыше 2 тыс. км.

«Если по колесным парам проведенный ремонт признается другим вагоноремонтным предприятием и колесная пара подкатывается под вагон, выпущенный из ремонта предприятием, не проводившим ремонт колесной пары, то по боковым рамам и надрессорным балкам у нас иная ситуация. Отремонтированную боковую раму привозят в вагонное депо, и оно заново проверяет деталь и может ее забраковать», – отмечает председатель НП ОЖдПС Андрей Соболев. По оценкам эксперта, период с 2014-го до середины 2017 года для владельцев вагонов с точки зрения доступности деталей для ремонта можно охарактеризовать как наиболее благоприятный за всю историю – в результате массового списания парка бэушных деталей по всей стране хватало с избытком, цены на них находились на минимальном уровне. К тому же слабый спрос на новые вагоны приводил к появлению на рынке нового литья, реализуемого сразу же после оплаты и по очень доступным ценам. Так, в конце 2016-го новые боковые рамы продавались по цене 49–52 тыс. руб. Для сравнения: сегодня эта позиция продается по цене 140–150 тыс. руб. Широкая доступность и дешевизна деталей привели к тому, что владельцы вагонов не создавали их запаса. А уже со второй половины 2017 года выяснилось, что операторы и прочие владельцы вагонов не имеют системно решенного вопроса с обеспечением себя деталями крупного вагонного литья для ремонта.

В настоящее время Минтрансом и Минпромторгом предложен ряд мероприятий для решения проблемы дефицита запчастей. Однако в первую очередь они направлены на долгосрочную перс­пективу, так как нацелены на усиление производственных мощностей изготовителей России, в том числе с учетом решения вопроса импортозамещения. Рынок же требует оперативных решений, в том числе касающихся вопросов минимизации потерь участников перевозочного процесса, связанных с дефицитом комплектующих. В качестве одного из таких подходов в рамках текущих мероприятий собственниками грузовых вагонов рассматривается возможность производства дефицитных деталей и комплектующих в Китае, а также сертификация и ввоз в РФ запасных частей грузовых вагонов (литых деталей и ЦКК). «Практика применения подобных мер в 2010–2012 гг. в отношении литых деталей тележек позволила сбалансировать рынок. А в современных условиях ввоз на территорию страны запасных частей грузовых вагонов производства КНР позволит уже в самое ближайшее время снять остроту их дефицита» – говорится в письме отраслевых объединений, направленном в конце прошлого года в ОАО «РЖД».

Стоит напомнить, что в настоящее время Ространснадзор для выявления контрафактных деталей завода Ружоу (КНР) требует предоставления от их владельцев паспортов качества. Нередко это вызывает непреодолимые сложности для покупателей литья, поскольку последние могут таких документов не хранить, особенно если они являются вторым или третьим покупателем. Есть и другие подводные камни. Как ранее пояснил вице-президент НП «ОПЖТ» Сергей Палкин, в рамках поручения партнерства металлурги исследовали китайский рынок для возможных закупок колесных пар. И ответ таков, что сегодня их практически невозможно купить в Китае. Свободные мощности по производству колес в КНР составляют до 70 тыс. ед., однако там приняли собственную программу развития вагоностроения и с 2019 года приступают к ее реализации. «Допустим, некий китайский партнер готов произвести колеса прямо сейчас, но на процедуру сертификации уйдет не менее полугода. А через полгода у китайцев уже не будет мощностей, они занимают их для собственных нужд. Кроме того, китайские колеса в среднем стоят дороже отечественных и реальные заявки с гарантией их оплаты отсутст­вуют», – подчеркнул он.


Обкатанная практика

Альтернативой поставок из Китая может стать отмена или ввод моратория на решение ЕЭК по введению антидемпинговой пошлины в размере 34% на ввоз ЦКК производства украинского ПАО «Интерпайп НТЗ». Оперативно снять проблему дефицита может помочь увеличение сроков полезного использования деталей и комплектующих в эксплуатации, что, в свою очередь, снизит нагрузку как на производителей запчастей, так и на инфраструктуру в целом. Примером такого подхода в 2018-м стали согласованные ОАО «РЖД» и Минтрансом изменения в Правила технической эксплуатации железных дорог РФ, утвержденные приказом Минтранса в 2010 году, в части изменения норматива толщины гребня колесной пары в эксплуатации с 25 до 24 мм и приведения его к нормам, применяемым к грузовым вагонам в международном сообщении. Кстати, уже сейчас, благодаря всем принятым ОАО «РЖД» мерам, качество колесных пар эксплуатируемого парка имеет устойчивую тенденцию к оздоровлению, отметили в компании.

Для увеличения сроков полезного действия колесных пар и их комплектующих, а также литых деталей тележек собственники вагонов предлагают возобновить технологию восстановления гребней колес наплавкой, а в информационных базах РЖД установить логический контроль, который обес­печит возможность выпуска из ремонта грузовых вагонов, укомплектованных узлами и деталями, срок службы которых истекает или срок очередного ремонта которых наступает в межремонтный период вагона.

Кстати, указания МПС от 1995 года и вовсе допускали при определенных условиях эксплуатацию колесных пар с толщиной гребня до 23 мм (при суммарной толщине гребней в колесной паре не менее 48 мм). Собственники вагонов предлагают вернуться к такой практике, установив при этом норматив минимально допустимой толщины гребня при подаче под погрузку. Для этого потребуется внесение соответствующих изменений с учетом распоряжения ОАО «РЖД» № 2623 от 2009 года в инструкцию осмотрщика вагонов. Кроме того, предлагается возобновить обточку колесных пар по толщине гребня при использовании для выпуска грузовых вагонов из ТОР 27 мм и увеличить межремонтные сроки среднего ремонта колесных пар, оборудованных буксовыми узлами с роликовыми подшипниками, до 6 лет.

Для этого актуальным решением становится возвращение к технологии восстановления электродуговой металлизацией путем напыления шеек осей типа РУ1Ш колесных пар. Действенной мерой в АСКОП считают приостановление запрета ОАО «РЖД» на использование литых деталей тележек из-под вагонов, имевших сход с рельсов. В настоящее время соответствующей телеграммой компании предписывается исключить все такие литые детали, хотя ранее практикой и МПС, и РЖД предусматривалось, что литые детали тележек должны подвергаться испытаниям, включая неразрушающий контроль, в случае схода двух колесных пар одной тележки. При этом исключению подлежат литые детали с наличием изгибов, забоин и трещин.

Еще одно технологичное решение проблемы предлагается на базе недавно организованной платформы Nahodka.Online. В целом объем торгов запчастями и ломом на базе платформы Nahodka.Online вышел на показатель более 25 млн руб. ежемесячно. Здесь уже объединили свои усилия более 50 операторов вагонов и вагонных депо. В торгах участвует более 100 трейдеров запчастей и покупателей лома. Как рассказал основатель платформы Nahodka.Online Артур Нурмухамедов, на базе ресурса удается производить более 10 тыс. вагоно-оценок в месяц и предлагать 1 тыс. активных лотов с запчастями по всей РФ. «Наши цены формируются на основе торгов. Ресурс позволяет производить моментальный расчет стоимости вагона и ремонта, участ­вовать в аукционе на покупку запчастей и на продажу лома», – уточнил он.

Вопрос о том, что делать собственникам вагонов в условиях острого дефицита запчастей, возникает на рынке грузовых перевозок не впервые. В 2007 году он обсуждался на локальном полигоне ДВЖД, но спустя более 10 лет также не потерял своей актуальности. Основной причиной перманентной проблемы эксперты называют отсутствие системного планирования. «Производители считают, да и вообще прямо обвиняют операторов, что мы не планировали такой рост потребности колес. Это наша ошибка, что мы не умеем планировать, и мы не планировали, что у нас будет расти потребность в колесах. Мы друг друга не слышим, к сожалению. У каждого своя позиция, и каждый считает, что прав. У нас три разные планеты: это производители запчастей, вагонов и т. д., это операторы и собственники вагонов, а также РЖД. В итоге скоро будет не на чем ездить», – резюмирует президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта Владимир Прокофьев. Но при всех разногласиях очевидно одно: рынок нуждается в выработке единой методики определения потребности в запасных деталях и создании программного продукта, который делал бы это в автоматическом режиме.


точка зрения

Андрей Соболев,
председатель НП ОЖдПС
– Для улучшения рынка продаж деталей вагонов целесообразно принять ряд мер. В первую очередь создать открытую информационную базу данных, позволяющую прослеживать историю деталей грузового вагона от момента производства до момента продажи всем последующим покупателям. В настоящее время у нас есть сведения о забракованных деталях, но необходимо, чтобы у нас были сведения от производителей обо всех выпущенных деталях за последние 20 лет в виде пономерных списков. Также необходимо создание официальной и открытой методики прогнозирования на каждый предстоящий год объема выбывающих деталей, а также постановка задачи на государственном уровне производителям деталей вагонов по выпуску крупного и среднего вагонного литья для ремонта грузовых вагонов в соответствии с минимально спрогнозированным объемом потребления. Еще необходимо совершенствовать процесс хранения деталей в вагоноремонтных организациях, а также признавать ремонт боковых рам и надрессорных балок, проверенных и отремонтированных в иной ремонтной организации, при наличии необходимых клейм и сопроводительных документов.

Виктор Поваляев,
директор по продажам в странах СНГ Hegenscheidt-MFD GmbH
– Определяющим фактором эксплуатационного пробега колесной пары чаще всего является износ гребня. В некоторых случаях и при определенных условиях износ поверхности круга катания является фактором, ограничивающим срок службы колесной пары. Поэтому надлежащее техническое обслуживание колес должно быть направлено на то, чтобы ограничить увеличение бокового перемещения колесной пары до состояния обеспечения экономичной и безопасной эксплуатации. Восстановление профиля при достижении фазы прогрессирующего износа позволяет продлить срок службы колесной пары на 20%, в 70–90% случаев исключить случаи отцепок в ТОР, избавиться от влияния высоких динамических нагрузок на детали тележки, в значительной мере повысить безопасность эксплуатации, уменьшить износ путей и повреждение стрелочных переводов и сократить энергозатраты на тягу на 20%. Использование технологии обточки без выкатки дает значительное сокращение времени простоя подвижного состава в текущем ремонте и существенно сокращает затраты на его осуществление, а использование подрельсовой обточки в местах формирования составов обеспечит надежную эксплуатацию подвижного состава на маршруте следования.


цитата

«Необходимо улучшать потребительские свойства тележки. Это подразумевает меры по снижению износа профиля катания колеса, что также актуализирует возврат к вопросу о ремонтных профилях, которые в свое время нам предлагала одна из железнодорожных администраций. Тогда мы споткнулись на том, что не было сертифицированных тележек с ремонтным профилем. Наверное, надо двигаться в эту сторону, потому что дефицит колеса будет наблюдаться по объективным причинам, а износ гребня происходит не только из-за того, что деповские ремонты стали реже, но и по причине изменения условий эксплуатации колеса на инфраструктуре. За последние годы качество ремонта несравнимо улучшилось, поэтому сегодня надо задаться целью повышения потребительских свойств вагона и деталей, уложиться в заявленный межремонтный интервал или выйти из рамок СТОиР и назначить новые интервалы».

Ирина Чиганашкина,
куратор рабочей группы по эксплуатационным вопросам СОЖТ,
директор по техническому развитию ООО «УК РМ Рейл»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В минувшем году главной проблемой на рынке услуг по ремонту грузовых вагонов стала нехватка цельнокатаных колес (ЦКК) и литых деталей тележек. Владельцы подвижного состава считают, что в случае непринятия срочных мер уже в 2019-м может сложиться крайне негативная ситуация с обеспечением грузовых железнодорожных перевозок исправным парком. В частности, этот вопрос обсуждался в рамках недавнего делового семинара «РЖД-Партнера» – «Как сделать эксплуатацию, ремонт и техническое обслуживание вагонов выгодными для их владельцев?», спонсором которого выступила компания Hegenscheidt-MFD GmbH. [~PREVIEW_TEXT] => В минувшем году главной проблемой на рынке услуг по ремонту грузовых вагонов стала нехватка цельнокатаных колес (ЦКК) и литых деталей тележек. Владельцы подвижного состава считают, что в случае непринятия срочных мер уже в 2019-м может сложиться крайне негативная ситуация с обеспечением грузовых железнодорожных перевозок исправным парком. В частности, этот вопрос обсуждался в рамках недавнего делового семинара «РЖД-Партнера» – «Как сделать эксплуатацию, ремонт и техническое обслуживание вагонов выгодными для их владельцев?», спонсором которого выступила компания Hegenscheidt-MFD GmbH. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1953205 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-01-24 12:07:46.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 201 [WIDTH] => 654 [FILE_SIZE] => 9854 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/260 [FILE_NAME] => 4.jpg [ORIGINAL_NAME] => 4.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 7ba3932337dad9f5d0b2c6215f66691f [~src] => [SRC] => /upload/iblock/260/4.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/260/4.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/260/4.jpg [ALT] => Дефицит детализации [TITLE] => Дефицит детализации ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1953205 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => defitsit-detalizatsii [~CODE] => defitsit-detalizatsii [EXTERNAL_ID] => 368524 [~EXTERNAL_ID] => 368524 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.01.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Оксана Перепелица [PROPERTY_VALUE_ID] => 368524:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Оксана Перепелица [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368524:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 368498 [PROPERTY_VALUE_ID] => 368524:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 368498 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368524:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368524:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368524:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368524:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дефицит детализации [SECTION_META_KEYWORDS] => дефицит детализации [SECTION_META_DESCRIPTION] => В минувшем году главной проблемой на рынке услуг по ремонту грузовых вагонов стала нехватка цельнокатаных колес (ЦКК) и литых деталей тележек. Владельцы подвижного состава считают, что в случае непринятия срочных мер уже в 2019-м может сложиться крайне негативная ситуация с обеспечением грузовых железнодорожных перевозок исправным парком. В частности, этот вопрос обсуждался в рамках недавнего делового семинара «РЖД-Партнера» – «Как сделать эксплуатацию, ремонт и техническое обслуживание вагонов выгодными для их владельцев?», спонсором которого выступила компания Hegenscheidt-MFD GmbH. [ELEMENT_META_TITLE] => Дефицит детализации [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дефицит детализации [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В минувшем году главной проблемой на рынке услуг по ремонту грузовых вагонов стала нехватка цельнокатаных колес (ЦКК) и литых деталей тележек. Владельцы подвижного состава считают, что в случае непринятия срочных мер уже в 2019-м может сложиться крайне негативная ситуация с обеспечением грузовых железнодорожных перевозок исправным парком. В частности, этот вопрос обсуждался в рамках недавнего делового семинара «РЖД-Партнера» – «Как сделать эксплуатацию, ремонт и техническое обслуживание вагонов выгодными для их владельцев?», спонсором которого выступила компания Hegenscheidt-MFD GmbH. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дефицит детализации [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дефицит детализации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дефицит детализации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дефицит детализации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дефицит детализации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дефицит детализации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дефицит детализации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дефицит детализации ) )

									Array
(
    [ID] => 368524
    [~ID] => 368524
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
    [NAME] => Дефицит детализации
    [~NAME] => Дефицит детализации
    [ACTIVE_FROM] => 24.01.2019 12:02:42
    [~ACTIVE_FROM] => 24.01.2019 12:02:42
    [TIMESTAMP_X] => 24.01.2019 12:07:46
    [~TIMESTAMP_X] => 24.01.2019 12:07:46
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/defitsit-detalizatsii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/defitsit-detalizatsii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Куда уехали колеса?

Согласно экспертным оценкам, по итогам 2018 года дефицит цельнокатаных колес достиг 200–300 тыс. ед. Так, российские производители планировали к выпуску 1,25 млн колес для грузового подвижного состава, а собственники вагонов заявляли о потребности в 1,5 млн колес. Следствием их дефицита стала нехватка запчастей для ремонта.

Резко возросли затраты операторов на содержание вагонов в исправном состоянии. Кроме того, как отметили в ОАО «РЖД», дефицит колес в обороте сказался на изменении схемы ремонта, то есть соответственно повлиял на простой на площадках текущего отцепочного ремонта. По разным оценкам, из-за отсутствия колес простаи­вали от 5 до 8 тыс. вагонов. Дефицит колес и литых деталей тележек также вызвал спекулятивный рост цен на них, а стоимость новых колес иногда достигала 245 тыс. руб. без НДС. Отвечая на ажиотажный спрос, часть вагоноремонтных предприятий подняли свои прайсы. Причем в ряде случаев цены на колесные пары выросли гораздо больше, чем на цельнокатаные колеса в их комплекте.

Так, по данным портала «Промышленные грузы», в октябре 2018 года на первичном рынке произошли изменения в прайс-листах. Цельнокатаные колеса Выксунского металлургического завода подорожали на 1180 руб. (до 49,2 тыс. руб. в сегменте продукции с диаметром 957х205) и на 800 руб. (до 28,6–38,1 тыс. руб. в сегменте 957х190/175). Украинский «Интерпайп» проиндексировал котировки для продукции с диаметрами 957х190/175 для рынка РФ на 2,5 тыс. руб. (до 45–55 тыс. руб.), а цельнокатаные колеса «Проммашкомплекта» того же диаметра подорожали на 61 тыс. тенге (до 261 тыс. тенге). Колесные пары в комп­лекте с буксовыми узлами приходилось покупать по высокой цене. В частности, «Вагонреммаш» предлагал колесную пару под обычные вагоны за 158 тыс. руб., а под подвижной состав с улучшенными характеристиками – за 208 тыс. руб. У ВРК-1 цены на эти детали доходили соответственно до 109 и 181 тыс. руб., у ВРК-3 – до 104 и 188,5 тыс. руб.

Основной причиной дефицита колесных пар стало то, что на фоне отцепок в ТОР, связанных с неисправностью колесных пар, жизненный цикл ЦКК по объективным причинам существенно сократился – с 7,11 года в 2015-м до 5,5 лет в 2018-м, что повлекло за собой потребность в их большем количестве. При этом анализ текущей ситуации показывает, что имеющихся производственных мощностей изготовителей в ЕАЭС недостаточно для обеспечения потребностей рынка и такая ситуация может продлиться в течение ближайших 2–3 лет, причем пик потребности в ЦКК придется на 2019 год.

В России только два производителя железнодорожных колес: 800 тыс. ед. выпускает Выксунский металлургический завод и 400 тыс. ед. – Евраз НТМК, итого – 1,2 млн ед. Прогноз на 2019-й связан с выпуском порядка 60 тыс. новых вагонов. Для них потребуется около 500 тыс. новых колес. Таким образом, на ремонт действующего парка (более 1 млн ед.) останется 700 тыс. колес. При этом мощности двух российских производителей не способны выпускать больше, а возможность закупки у украинской компании «Интерпайп» ограничена высокими заградительными пошлинами.

Остроту дефицита несколько смягчает наличие на сети вагонов нового поколения. Как известно, с содержанием парка связаны три блока основных укрупненных расходов: это плановые виды ремонта, ТОР и капитальный ремонт колесных пар. При этом, по данным фактической эксплуатации, полувагоны нового поколения производства ОВК отцепляются в ТОР гораздо реже типовых, да и стоимость их ремонта ниже. Как пояснил заместитель генерального директора по техническому развитию ПАО «НПК ОВК» Дмитрий Лосев, меньшая цена текущего ремонта тихвинского вагона связана с тем, что при отправке колесной пары тележки 18-9855 на обточку поверхности катания только около 3% направляется в средний ремонт – против 65% колесных пар типовых тележек. Кроме того, срок эксплуатации колесных пар в составе инновационной тележки в 2 раза выше, что в условиях сложившегося сегодня на рынке дефицита играет важную роль.


Беспечное обеспечение

Схожая с сегментом поставок колес проблема дефицита наблюдается и в обес­печении вагоноремонтных предприятий литыми деталями грузовых тележек. Каждый год, по данным НП ОЖдПС, в стране по разным причинам бракуется более 100 тыс. надрессорных балок и боковых рам. Так, за 11 месяцев 2018-го их было забраковано 20 938 и 50 501 соответственно. Для сравнения: по итогам 2017 г. – 40 615 и 94 950, 2016 г. – 66 473 и 161 589.

Показатель фактического производства литых деталей начиная с 2017 года находится ниже уровня потребностей рынка, констатируют в Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта (АСКОП). В 2018-м, согласно экспертным оценкам, непокрытые потребности в литых деталях оценивались на уровне 30–40 тыс. ед., а в 2019 году (с учетом шлейфа, тянущегося с прошлого года) этот показатель будет еще выше.

Значительно усложняет оборот деталей необходимость повторного входного контроля в отношении боковых рам и надрессорных балок, проверенных в иных ремонтных организациях. Кроме всего прочего, это влечет большие финансовые затраты, поскольку сейчас детали транспортируются на расстояние свыше 2 тыс. км.

«Если по колесным парам проведенный ремонт признается другим вагоноремонтным предприятием и колесная пара подкатывается под вагон, выпущенный из ремонта предприятием, не проводившим ремонт колесной пары, то по боковым рамам и надрессорным балкам у нас иная ситуация. Отремонтированную боковую раму привозят в вагонное депо, и оно заново проверяет деталь и может ее забраковать», – отмечает председатель НП ОЖдПС Андрей Соболев. По оценкам эксперта, период с 2014-го до середины 2017 года для владельцев вагонов с точки зрения доступности деталей для ремонта можно охарактеризовать как наиболее благоприятный за всю историю – в результате массового списания парка бэушных деталей по всей стране хватало с избытком, цены на них находились на минимальном уровне. К тому же слабый спрос на новые вагоны приводил к появлению на рынке нового литья, реализуемого сразу же после оплаты и по очень доступным ценам. Так, в конце 2016-го новые боковые рамы продавались по цене 49–52 тыс. руб. Для сравнения: сегодня эта позиция продается по цене 140–150 тыс. руб. Широкая доступность и дешевизна деталей привели к тому, что владельцы вагонов не создавали их запаса. А уже со второй половины 2017 года выяснилось, что операторы и прочие владельцы вагонов не имеют системно решенного вопроса с обеспечением себя деталями крупного вагонного литья для ремонта.

В настоящее время Минтрансом и Минпромторгом предложен ряд мероприятий для решения проблемы дефицита запчастей. Однако в первую очередь они направлены на долгосрочную перс­пективу, так как нацелены на усиление производственных мощностей изготовителей России, в том числе с учетом решения вопроса импортозамещения. Рынок же требует оперативных решений, в том числе касающихся вопросов минимизации потерь участников перевозочного процесса, связанных с дефицитом комплектующих. В качестве одного из таких подходов в рамках текущих мероприятий собственниками грузовых вагонов рассматривается возможность производства дефицитных деталей и комплектующих в Китае, а также сертификация и ввоз в РФ запасных частей грузовых вагонов (литых деталей и ЦКК). «Практика применения подобных мер в 2010–2012 гг. в отношении литых деталей тележек позволила сбалансировать рынок. А в современных условиях ввоз на территорию страны запасных частей грузовых вагонов производства КНР позволит уже в самое ближайшее время снять остроту их дефицита» – говорится в письме отраслевых объединений, направленном в конце прошлого года в ОАО «РЖД».

Стоит напомнить, что в настоящее время Ространснадзор для выявления контрафактных деталей завода Ружоу (КНР) требует предоставления от их владельцев паспортов качества. Нередко это вызывает непреодолимые сложности для покупателей литья, поскольку последние могут таких документов не хранить, особенно если они являются вторым или третьим покупателем. Есть и другие подводные камни. Как ранее пояснил вице-президент НП «ОПЖТ» Сергей Палкин, в рамках поручения партнерства металлурги исследовали китайский рынок для возможных закупок колесных пар. И ответ таков, что сегодня их практически невозможно купить в Китае. Свободные мощности по производству колес в КНР составляют до 70 тыс. ед., однако там приняли собственную программу развития вагоностроения и с 2019 года приступают к ее реализации. «Допустим, некий китайский партнер готов произвести колеса прямо сейчас, но на процедуру сертификации уйдет не менее полугода. А через полгода у китайцев уже не будет мощностей, они занимают их для собственных нужд. Кроме того, китайские колеса в среднем стоят дороже отечественных и реальные заявки с гарантией их оплаты отсутст­вуют», – подчеркнул он.


Обкатанная практика

Альтернативой поставок из Китая может стать отмена или ввод моратория на решение ЕЭК по введению антидемпинговой пошлины в размере 34% на ввоз ЦКК производства украинского ПАО «Интерпайп НТЗ». Оперативно снять проблему дефицита может помочь увеличение сроков полезного использования деталей и комплектующих в эксплуатации, что, в свою очередь, снизит нагрузку как на производителей запчастей, так и на инфраструктуру в целом. Примером такого подхода в 2018-м стали согласованные ОАО «РЖД» и Минтрансом изменения в Правила технической эксплуатации железных дорог РФ, утвержденные приказом Минтранса в 2010 году, в части изменения норматива толщины гребня колесной пары в эксплуатации с 25 до 24 мм и приведения его к нормам, применяемым к грузовым вагонам в международном сообщении. Кстати, уже сейчас, благодаря всем принятым ОАО «РЖД» мерам, качество колесных пар эксплуатируемого парка имеет устойчивую тенденцию к оздоровлению, отметили в компании.

Для увеличения сроков полезного действия колесных пар и их комплектующих, а также литых деталей тележек собственники вагонов предлагают возобновить технологию восстановления гребней колес наплавкой, а в информационных базах РЖД установить логический контроль, который обес­печит возможность выпуска из ремонта грузовых вагонов, укомплектованных узлами и деталями, срок службы которых истекает или срок очередного ремонта которых наступает в межремонтный период вагона.

Кстати, указания МПС от 1995 года и вовсе допускали при определенных условиях эксплуатацию колесных пар с толщиной гребня до 23 мм (при суммарной толщине гребней в колесной паре не менее 48 мм). Собственники вагонов предлагают вернуться к такой практике, установив при этом норматив минимально допустимой толщины гребня при подаче под погрузку. Для этого потребуется внесение соответствующих изменений с учетом распоряжения ОАО «РЖД» № 2623 от 2009 года в инструкцию осмотрщика вагонов. Кроме того, предлагается возобновить обточку колесных пар по толщине гребня при использовании для выпуска грузовых вагонов из ТОР 27 мм и увеличить межремонтные сроки среднего ремонта колесных пар, оборудованных буксовыми узлами с роликовыми подшипниками, до 6 лет.

Для этого актуальным решением становится возвращение к технологии восстановления электродуговой металлизацией путем напыления шеек осей типа РУ1Ш колесных пар. Действенной мерой в АСКОП считают приостановление запрета ОАО «РЖД» на использование литых деталей тележек из-под вагонов, имевших сход с рельсов. В настоящее время соответствующей телеграммой компании предписывается исключить все такие литые детали, хотя ранее практикой и МПС, и РЖД предусматривалось, что литые детали тележек должны подвергаться испытаниям, включая неразрушающий контроль, в случае схода двух колесных пар одной тележки. При этом исключению подлежат литые детали с наличием изгибов, забоин и трещин.

Еще одно технологичное решение проблемы предлагается на базе недавно организованной платформы Nahodka.Online. В целом объем торгов запчастями и ломом на базе платформы Nahodka.Online вышел на показатель более 25 млн руб. ежемесячно. Здесь уже объединили свои усилия более 50 операторов вагонов и вагонных депо. В торгах участвует более 100 трейдеров запчастей и покупателей лома. Как рассказал основатель платформы Nahodka.Online Артур Нурмухамедов, на базе ресурса удается производить более 10 тыс. вагоно-оценок в месяц и предлагать 1 тыс. активных лотов с запчастями по всей РФ. «Наши цены формируются на основе торгов. Ресурс позволяет производить моментальный расчет стоимости вагона и ремонта, участ­вовать в аукционе на покупку запчастей и на продажу лома», – уточнил он.

Вопрос о том, что делать собственникам вагонов в условиях острого дефицита запчастей, возникает на рынке грузовых перевозок не впервые. В 2007 году он обсуждался на локальном полигоне ДВЖД, но спустя более 10 лет также не потерял своей актуальности. Основной причиной перманентной проблемы эксперты называют отсутствие системного планирования. «Производители считают, да и вообще прямо обвиняют операторов, что мы не планировали такой рост потребности колес. Это наша ошибка, что мы не умеем планировать, и мы не планировали, что у нас будет расти потребность в колесах. Мы друг друга не слышим, к сожалению. У каждого своя позиция, и каждый считает, что прав. У нас три разные планеты: это производители запчастей, вагонов и т. д., это операторы и собственники вагонов, а также РЖД. В итоге скоро будет не на чем ездить», – резюмирует президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта Владимир Прокофьев. Но при всех разногласиях очевидно одно: рынок нуждается в выработке единой методики определения потребности в запасных деталях и создании программного продукта, который делал бы это в автоматическом режиме.


точка зрения

Андрей Соболев,
председатель НП ОЖдПС
– Для улучшения рынка продаж деталей вагонов целесообразно принять ряд мер. В первую очередь создать открытую информационную базу данных, позволяющую прослеживать историю деталей грузового вагона от момента производства до момента продажи всем последующим покупателям. В настоящее время у нас есть сведения о забракованных деталях, но необходимо, чтобы у нас были сведения от производителей обо всех выпущенных деталях за последние 20 лет в виде пономерных списков. Также необходимо создание официальной и открытой методики прогнозирования на каждый предстоящий год объема выбывающих деталей, а также постановка задачи на государственном уровне производителям деталей вагонов по выпуску крупного и среднего вагонного литья для ремонта грузовых вагонов в соответствии с минимально спрогнозированным объемом потребления. Еще необходимо совершенствовать процесс хранения деталей в вагоноремонтных организациях, а также признавать ремонт боковых рам и надрессорных балок, проверенных и отремонтированных в иной ремонтной организации, при наличии необходимых клейм и сопроводительных документов.

Виктор Поваляев,
директор по продажам в странах СНГ Hegenscheidt-MFD GmbH
– Определяющим фактором эксплуатационного пробега колесной пары чаще всего является износ гребня. В некоторых случаях и при определенных условиях износ поверхности круга катания является фактором, ограничивающим срок службы колесной пары. Поэтому надлежащее техническое обслуживание колес должно быть направлено на то, чтобы ограничить увеличение бокового перемещения колесной пары до состояния обеспечения экономичной и безопасной эксплуатации. Восстановление профиля при достижении фазы прогрессирующего износа позволяет продлить срок службы колесной пары на 20%, в 70–90% случаев исключить случаи отцепок в ТОР, избавиться от влияния высоких динамических нагрузок на детали тележки, в значительной мере повысить безопасность эксплуатации, уменьшить износ путей и повреждение стрелочных переводов и сократить энергозатраты на тягу на 20%. Использование технологии обточки без выкатки дает значительное сокращение времени простоя подвижного состава в текущем ремонте и существенно сокращает затраты на его осуществление, а использование подрельсовой обточки в местах формирования составов обеспечит надежную эксплуатацию подвижного состава на маршруте следования.


цитата

«Необходимо улучшать потребительские свойства тележки. Это подразумевает меры по снижению износа профиля катания колеса, что также актуализирует возврат к вопросу о ремонтных профилях, которые в свое время нам предлагала одна из железнодорожных администраций. Тогда мы споткнулись на том, что не было сертифицированных тележек с ремонтным профилем. Наверное, надо двигаться в эту сторону, потому что дефицит колеса будет наблюдаться по объективным причинам, а износ гребня происходит не только из-за того, что деповские ремонты стали реже, но и по причине изменения условий эксплуатации колеса на инфраструктуре. За последние годы качество ремонта несравнимо улучшилось, поэтому сегодня надо задаться целью повышения потребительских свойств вагона и деталей, уложиться в заявленный межремонтный интервал или выйти из рамок СТОиР и назначить новые интервалы».

Ирина Чиганашкина,
куратор рабочей группы по эксплуатационным вопросам СОЖТ,
директор по техническому развитию ООО «УК РМ Рейл»

[~DETAIL_TEXT] =>

Куда уехали колеса?

Согласно экспертным оценкам, по итогам 2018 года дефицит цельнокатаных колес достиг 200–300 тыс. ед. Так, российские производители планировали к выпуску 1,25 млн колес для грузового подвижного состава, а собственники вагонов заявляли о потребности в 1,5 млн колес. Следствием их дефицита стала нехватка запчастей для ремонта.

Резко возросли затраты операторов на содержание вагонов в исправном состоянии. Кроме того, как отметили в ОАО «РЖД», дефицит колес в обороте сказался на изменении схемы ремонта, то есть соответственно повлиял на простой на площадках текущего отцепочного ремонта. По разным оценкам, из-за отсутствия колес простаи­вали от 5 до 8 тыс. вагонов. Дефицит колес и литых деталей тележек также вызвал спекулятивный рост цен на них, а стоимость новых колес иногда достигала 245 тыс. руб. без НДС. Отвечая на ажиотажный спрос, часть вагоноремонтных предприятий подняли свои прайсы. Причем в ряде случаев цены на колесные пары выросли гораздо больше, чем на цельнокатаные колеса в их комплекте.

Так, по данным портала «Промышленные грузы», в октябре 2018 года на первичном рынке произошли изменения в прайс-листах. Цельнокатаные колеса Выксунского металлургического завода подорожали на 1180 руб. (до 49,2 тыс. руб. в сегменте продукции с диаметром 957х205) и на 800 руб. (до 28,6–38,1 тыс. руб. в сегменте 957х190/175). Украинский «Интерпайп» проиндексировал котировки для продукции с диаметрами 957х190/175 для рынка РФ на 2,5 тыс. руб. (до 45–55 тыс. руб.), а цельнокатаные колеса «Проммашкомплекта» того же диаметра подорожали на 61 тыс. тенге (до 261 тыс. тенге). Колесные пары в комп­лекте с буксовыми узлами приходилось покупать по высокой цене. В частности, «Вагонреммаш» предлагал колесную пару под обычные вагоны за 158 тыс. руб., а под подвижной состав с улучшенными характеристиками – за 208 тыс. руб. У ВРК-1 цены на эти детали доходили соответственно до 109 и 181 тыс. руб., у ВРК-3 – до 104 и 188,5 тыс. руб.

Основной причиной дефицита колесных пар стало то, что на фоне отцепок в ТОР, связанных с неисправностью колесных пар, жизненный цикл ЦКК по объективным причинам существенно сократился – с 7,11 года в 2015-м до 5,5 лет в 2018-м, что повлекло за собой потребность в их большем количестве. При этом анализ текущей ситуации показывает, что имеющихся производственных мощностей изготовителей в ЕАЭС недостаточно для обеспечения потребностей рынка и такая ситуация может продлиться в течение ближайших 2–3 лет, причем пик потребности в ЦКК придется на 2019 год.

В России только два производителя железнодорожных колес: 800 тыс. ед. выпускает Выксунский металлургический завод и 400 тыс. ед. – Евраз НТМК, итого – 1,2 млн ед. Прогноз на 2019-й связан с выпуском порядка 60 тыс. новых вагонов. Для них потребуется около 500 тыс. новых колес. Таким образом, на ремонт действующего парка (более 1 млн ед.) останется 700 тыс. колес. При этом мощности двух российских производителей не способны выпускать больше, а возможность закупки у украинской компании «Интерпайп» ограничена высокими заградительными пошлинами.

Остроту дефицита несколько смягчает наличие на сети вагонов нового поколения. Как известно, с содержанием парка связаны три блока основных укрупненных расходов: это плановые виды ремонта, ТОР и капитальный ремонт колесных пар. При этом, по данным фактической эксплуатации, полувагоны нового поколения производства ОВК отцепляются в ТОР гораздо реже типовых, да и стоимость их ремонта ниже. Как пояснил заместитель генерального директора по техническому развитию ПАО «НПК ОВК» Дмитрий Лосев, меньшая цена текущего ремонта тихвинского вагона связана с тем, что при отправке колесной пары тележки 18-9855 на обточку поверхности катания только около 3% направляется в средний ремонт – против 65% колесных пар типовых тележек. Кроме того, срок эксплуатации колесных пар в составе инновационной тележки в 2 раза выше, что в условиях сложившегося сегодня на рынке дефицита играет важную роль.


Беспечное обеспечение

Схожая с сегментом поставок колес проблема дефицита наблюдается и в обес­печении вагоноремонтных предприятий литыми деталями грузовых тележек. Каждый год, по данным НП ОЖдПС, в стране по разным причинам бракуется более 100 тыс. надрессорных балок и боковых рам. Так, за 11 месяцев 2018-го их было забраковано 20 938 и 50 501 соответственно. Для сравнения: по итогам 2017 г. – 40 615 и 94 950, 2016 г. – 66 473 и 161 589.

Показатель фактического производства литых деталей начиная с 2017 года находится ниже уровня потребностей рынка, констатируют в Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта (АСКОП). В 2018-м, согласно экспертным оценкам, непокрытые потребности в литых деталях оценивались на уровне 30–40 тыс. ед., а в 2019 году (с учетом шлейфа, тянущегося с прошлого года) этот показатель будет еще выше.

Значительно усложняет оборот деталей необходимость повторного входного контроля в отношении боковых рам и надрессорных балок, проверенных в иных ремонтных организациях. Кроме всего прочего, это влечет большие финансовые затраты, поскольку сейчас детали транспортируются на расстояние свыше 2 тыс. км.

«Если по колесным парам проведенный ремонт признается другим вагоноремонтным предприятием и колесная пара подкатывается под вагон, выпущенный из ремонта предприятием, не проводившим ремонт колесной пары, то по боковым рамам и надрессорным балкам у нас иная ситуация. Отремонтированную боковую раму привозят в вагонное депо, и оно заново проверяет деталь и может ее забраковать», – отмечает председатель НП ОЖдПС Андрей Соболев. По оценкам эксперта, период с 2014-го до середины 2017 года для владельцев вагонов с точки зрения доступности деталей для ремонта можно охарактеризовать как наиболее благоприятный за всю историю – в результате массового списания парка бэушных деталей по всей стране хватало с избытком, цены на них находились на минимальном уровне. К тому же слабый спрос на новые вагоны приводил к появлению на рынке нового литья, реализуемого сразу же после оплаты и по очень доступным ценам. Так, в конце 2016-го новые боковые рамы продавались по цене 49–52 тыс. руб. Для сравнения: сегодня эта позиция продается по цене 140–150 тыс. руб. Широкая доступность и дешевизна деталей привели к тому, что владельцы вагонов не создавали их запаса. А уже со второй половины 2017 года выяснилось, что операторы и прочие владельцы вагонов не имеют системно решенного вопроса с обеспечением себя деталями крупного вагонного литья для ремонта.

В настоящее время Минтрансом и Минпромторгом предложен ряд мероприятий для решения проблемы дефицита запчастей. Однако в первую очередь они направлены на долгосрочную перс­пективу, так как нацелены на усиление производственных мощностей изготовителей России, в том числе с учетом решения вопроса импортозамещения. Рынок же требует оперативных решений, в том числе касающихся вопросов минимизации потерь участников перевозочного процесса, связанных с дефицитом комплектующих. В качестве одного из таких подходов в рамках текущих мероприятий собственниками грузовых вагонов рассматривается возможность производства дефицитных деталей и комплектующих в Китае, а также сертификация и ввоз в РФ запасных частей грузовых вагонов (литых деталей и ЦКК). «Практика применения подобных мер в 2010–2012 гг. в отношении литых деталей тележек позволила сбалансировать рынок. А в современных условиях ввоз на территорию страны запасных частей грузовых вагонов производства КНР позволит уже в самое ближайшее время снять остроту их дефицита» – говорится в письме отраслевых объединений, направленном в конце прошлого года в ОАО «РЖД».

Стоит напомнить, что в настоящее время Ространснадзор для выявления контрафактных деталей завода Ружоу (КНР) требует предоставления от их владельцев паспортов качества. Нередко это вызывает непреодолимые сложности для покупателей литья, поскольку последние могут таких документов не хранить, особенно если они являются вторым или третьим покупателем. Есть и другие подводные камни. Как ранее пояснил вице-президент НП «ОПЖТ» Сергей Палкин, в рамках поручения партнерства металлурги исследовали китайский рынок для возможных закупок колесных пар. И ответ таков, что сегодня их практически невозможно купить в Китае. Свободные мощности по производству колес в КНР составляют до 70 тыс. ед., однако там приняли собственную программу развития вагоностроения и с 2019 года приступают к ее реализации. «Допустим, некий китайский партнер готов произвести колеса прямо сейчас, но на процедуру сертификации уйдет не менее полугода. А через полгода у китайцев уже не будет мощностей, они занимают их для собственных нужд. Кроме того, китайские колеса в среднем стоят дороже отечественных и реальные заявки с гарантией их оплаты отсутст­вуют», – подчеркнул он.


Обкатанная практика

Альтернативой поставок из Китая может стать отмена или ввод моратория на решение ЕЭК по введению антидемпинговой пошлины в размере 34% на ввоз ЦКК производства украинского ПАО «Интерпайп НТЗ». Оперативно снять проблему дефицита может помочь увеличение сроков полезного использования деталей и комплектующих в эксплуатации, что, в свою очередь, снизит нагрузку как на производителей запчастей, так и на инфраструктуру в целом. Примером такого подхода в 2018-м стали согласованные ОАО «РЖД» и Минтрансом изменения в Правила технической эксплуатации железных дорог РФ, утвержденные приказом Минтранса в 2010 году, в части изменения норматива толщины гребня колесной пары в эксплуатации с 25 до 24 мм и приведения его к нормам, применяемым к грузовым вагонам в международном сообщении. Кстати, уже сейчас, благодаря всем принятым ОАО «РЖД» мерам, качество колесных пар эксплуатируемого парка имеет устойчивую тенденцию к оздоровлению, отметили в компании.

Для увеличения сроков полезного действия колесных пар и их комплектующих, а также литых деталей тележек собственники вагонов предлагают возобновить технологию восстановления гребней колес наплавкой, а в информационных базах РЖД установить логический контроль, который обес­печит возможность выпуска из ремонта грузовых вагонов, укомплектованных узлами и деталями, срок службы которых истекает или срок очередного ремонта которых наступает в межремонтный период вагона.

Кстати, указания МПС от 1995 года и вовсе допускали при определенных условиях эксплуатацию колесных пар с толщиной гребня до 23 мм (при суммарной толщине гребней в колесной паре не менее 48 мм). Собственники вагонов предлагают вернуться к такой практике, установив при этом норматив минимально допустимой толщины гребня при подаче под погрузку. Для этого потребуется внесение соответствующих изменений с учетом распоряжения ОАО «РЖД» № 2623 от 2009 года в инструкцию осмотрщика вагонов. Кроме того, предлагается возобновить обточку колесных пар по толщине гребня при использовании для выпуска грузовых вагонов из ТОР 27 мм и увеличить межремонтные сроки среднего ремонта колесных пар, оборудованных буксовыми узлами с роликовыми подшипниками, до 6 лет.

Для этого актуальным решением становится возвращение к технологии восстановления электродуговой металлизацией путем напыления шеек осей типа РУ1Ш колесных пар. Действенной мерой в АСКОП считают приостановление запрета ОАО «РЖД» на использование литых деталей тележек из-под вагонов, имевших сход с рельсов. В настоящее время соответствующей телеграммой компании предписывается исключить все такие литые детали, хотя ранее практикой и МПС, и РЖД предусматривалось, что литые детали тележек должны подвергаться испытаниям, включая неразрушающий контроль, в случае схода двух колесных пар одной тележки. При этом исключению подлежат литые детали с наличием изгибов, забоин и трещин.

Еще одно технологичное решение проблемы предлагается на базе недавно организованной платформы Nahodka.Online. В целом объем торгов запчастями и ломом на базе платформы Nahodka.Online вышел на показатель более 25 млн руб. ежемесячно. Здесь уже объединили свои усилия более 50 операторов вагонов и вагонных депо. В торгах участвует более 100 трейдеров запчастей и покупателей лома. Как рассказал основатель платформы Nahodka.Online Артур Нурмухамедов, на базе ресурса удается производить более 10 тыс. вагоно-оценок в месяц и предлагать 1 тыс. активных лотов с запчастями по всей РФ. «Наши цены формируются на основе торгов. Ресурс позволяет производить моментальный расчет стоимости вагона и ремонта, участ­вовать в аукционе на покупку запчастей и на продажу лома», – уточнил он.

Вопрос о том, что делать собственникам вагонов в условиях острого дефицита запчастей, возникает на рынке грузовых перевозок не впервые. В 2007 году он обсуждался на локальном полигоне ДВЖД, но спустя более 10 лет также не потерял своей актуальности. Основной причиной перманентной проблемы эксперты называют отсутствие системного планирования. «Производители считают, да и вообще прямо обвиняют операторов, что мы не планировали такой рост потребности колес. Это наша ошибка, что мы не умеем планировать, и мы не планировали, что у нас будет расти потребность в колесах. Мы друг друга не слышим, к сожалению. У каждого своя позиция, и каждый считает, что прав. У нас три разные планеты: это производители запчастей, вагонов и т. д., это операторы и собственники вагонов, а также РЖД. В итоге скоро будет не на чем ездить», – резюмирует президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта Владимир Прокофьев. Но при всех разногласиях очевидно одно: рынок нуждается в выработке единой методики определения потребности в запасных деталях и создании программного продукта, который делал бы это в автоматическом режиме.


точка зрения

Андрей Соболев,
председатель НП ОЖдПС
– Для улучшения рынка продаж деталей вагонов целесообразно принять ряд мер. В первую очередь создать открытую информационную базу данных, позволяющую прослеживать историю деталей грузового вагона от момента производства до момента продажи всем последующим покупателям. В настоящее время у нас есть сведения о забракованных деталях, но необходимо, чтобы у нас были сведения от производителей обо всех выпущенных деталях за последние 20 лет в виде пономерных списков. Также необходимо создание официальной и открытой методики прогнозирования на каждый предстоящий год объема выбывающих деталей, а также постановка задачи на государственном уровне производителям деталей вагонов по выпуску крупного и среднего вагонного литья для ремонта грузовых вагонов в соответствии с минимально спрогнозированным объемом потребления. Еще необходимо совершенствовать процесс хранения деталей в вагоноремонтных организациях, а также признавать ремонт боковых рам и надрессорных балок, проверенных и отремонтированных в иной ремонтной организации, при наличии необходимых клейм и сопроводительных документов.

Виктор Поваляев,
директор по продажам в странах СНГ Hegenscheidt-MFD GmbH
– Определяющим фактором эксплуатационного пробега колесной пары чаще всего является износ гребня. В некоторых случаях и при определенных условиях износ поверхности круга катания является фактором, ограничивающим срок службы колесной пары. Поэтому надлежащее техническое обслуживание колес должно быть направлено на то, чтобы ограничить увеличение бокового перемещения колесной пары до состояния обеспечения экономичной и безопасной эксплуатации. Восстановление профиля при достижении фазы прогрессирующего износа позволяет продлить срок службы колесной пары на 20%, в 70–90% случаев исключить случаи отцепок в ТОР, избавиться от влияния высоких динамических нагрузок на детали тележки, в значительной мере повысить безопасность эксплуатации, уменьшить износ путей и повреждение стрелочных переводов и сократить энергозатраты на тягу на 20%. Использование технологии обточки без выкатки дает значительное сокращение времени простоя подвижного состава в текущем ремонте и существенно сокращает затраты на его осуществление, а использование подрельсовой обточки в местах формирования составов обеспечит надежную эксплуатацию подвижного состава на маршруте следования.


цитата

«Необходимо улучшать потребительские свойства тележки. Это подразумевает меры по снижению износа профиля катания колеса, что также актуализирует возврат к вопросу о ремонтных профилях, которые в свое время нам предлагала одна из железнодорожных администраций. Тогда мы споткнулись на том, что не было сертифицированных тележек с ремонтным профилем. Наверное, надо двигаться в эту сторону, потому что дефицит колеса будет наблюдаться по объективным причинам, а износ гребня происходит не только из-за того, что деповские ремонты стали реже, но и по причине изменения условий эксплуатации колеса на инфраструктуре. За последние годы качество ремонта несравнимо улучшилось, поэтому сегодня надо задаться целью повышения потребительских свойств вагона и деталей, уложиться в заявленный межремонтный интервал или выйти из рамок СТОиР и назначить новые интервалы».

Ирина Чиганашкина,
куратор рабочей группы по эксплуатационным вопросам СОЖТ,
директор по техническому развитию ООО «УК РМ Рейл»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В минувшем году главной проблемой на рынке услуг по ремонту грузовых вагонов стала нехватка цельнокатаных колес (ЦКК) и литых деталей тележек. Владельцы подвижного состава считают, что в случае непринятия срочных мер уже в 2019-м может сложиться крайне негативная ситуация с обеспечением грузовых железнодорожных перевозок исправным парком. В частности, этот вопрос обсуждался в рамках недавнего делового семинара «РЖД-Партнера» – «Как сделать эксплуатацию, ремонт и техническое обслуживание вагонов выгодными для их владельцев?», спонсором которого выступила компания Hegenscheidt-MFD GmbH. [~PREVIEW_TEXT] => В минувшем году главной проблемой на рынке услуг по ремонту грузовых вагонов стала нехватка цельнокатаных колес (ЦКК) и литых деталей тележек. Владельцы подвижного состава считают, что в случае непринятия срочных мер уже в 2019-м может сложиться крайне негативная ситуация с обеспечением грузовых железнодорожных перевозок исправным парком. В частности, этот вопрос обсуждался в рамках недавнего делового семинара «РЖД-Партнера» – «Как сделать эксплуатацию, ремонт и техническое обслуживание вагонов выгодными для их владельцев?», спонсором которого выступила компания Hegenscheidt-MFD GmbH. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1953205 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2019-01-24 12:07:46.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 201 [WIDTH] => 654 [FILE_SIZE] => 9854 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/260 [FILE_NAME] => 4.jpg [ORIGINAL_NAME] => 4.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 7ba3932337dad9f5d0b2c6215f66691f [~src] => [SRC] => /upload/iblock/260/4.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/260/4.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/260/4.jpg [ALT] => Дефицит детализации [TITLE] => Дефицит детализации ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1953205 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => defitsit-detalizatsii [~CODE] => defitsit-detalizatsii [EXTERNAL_ID] => 368524 [~EXTERNAL_ID] => 368524 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.01.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Оксана Перепелица [PROPERTY_VALUE_ID] => 368524:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Оксана Перепелица [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368524:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 368498 [PROPERTY_VALUE_ID] => 368524:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 368498 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368524:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368524:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368524:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368524:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дефицит детализации [SECTION_META_KEYWORDS] => дефицит детализации [SECTION_META_DESCRIPTION] => В минувшем году главной проблемой на рынке услуг по ремонту грузовых вагонов стала нехватка цельнокатаных колес (ЦКК) и литых деталей тележек. Владельцы подвижного состава считают, что в случае непринятия срочных мер уже в 2019-м может сложиться крайне негативная ситуация с обеспечением грузовых железнодорожных перевозок исправным парком. В частности, этот вопрос обсуждался в рамках недавнего делового семинара «РЖД-Партнера» – «Как сделать эксплуатацию, ремонт и техническое обслуживание вагонов выгодными для их владельцев?», спонсором которого выступила компания Hegenscheidt-MFD GmbH. [ELEMENT_META_TITLE] => Дефицит детализации [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дефицит детализации [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В минувшем году главной проблемой на рынке услуг по ремонту грузовых вагонов стала нехватка цельнокатаных колес (ЦКК) и литых деталей тележек. Владельцы подвижного состава считают, что в случае непринятия срочных мер уже в 2019-м может сложиться крайне негативная ситуация с обеспечением грузовых железнодорожных перевозок исправным парком. В частности, этот вопрос обсуждался в рамках недавнего делового семинара «РЖД-Партнера» – «Как сделать эксплуатацию, ремонт и техническое обслуживание вагонов выгодными для их владельцев?», спонсором которого выступила компания Hegenscheidt-MFD GmbH. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дефицит детализации [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дефицит детализации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дефицит детализации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дефицит детализации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дефицит детализации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дефицит детализации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дефицит детализации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дефицит детализации ) )
РЖД-Партнер

Перевозки без ТОРмозов возможны?

Одним из самых заметных отраслевых событий минувшего года стали поправки в Устав железнодорожного транспорта о передаче Минтрансу полномочий по установлению порядка отцепки грузовых вагонов в текущий ремонт. Это решение актуализировало дискуссию о причинах увеличения количества отцепок, методологии проведения текущего ремонта и отношении операторского сообщества к намерению ОАО «РЖД» передать ТОР дочерним вагоноремонтным компаниям.
Array
(
    [ID] => 368559
    [~ID] => 368559
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
    [NAME] => Перевозки без ТОРмозов возможны? 
    [~NAME] => Перевозки без ТОРмозов возможны? 
    [ACTIVE_FROM] => 24.01.2019 16:29:28
    [~ACTIVE_FROM] => 24.01.2019 16:29:28
    [TIMESTAMP_X] => 24.01.2019 16:43:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.01.2019 16:43:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/perevozki-bez-tormozov-vozmozhny-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/perevozki-bez-tormozov-vozmozhny-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Старые проблемы нового парка

По данным ОАО «РЖД», за 11 месяцев 2018 года в текущий ремонт в объеме ТР-1 и ТР-2 было отцеплено 1 млн 215 тыс. вагонов. На практике нередки случаи, когда в течение года некоторые вагоны отцеплялись по несколько раз. При этом с увеличением объема погрузки на 2% отмечается едва заметный рост отцепок к уровню 2017-го – на 0,1%. Таким образом, при достаточно молодом парке (средний возраст вагона на сети РЖД составляет сегодня 12,5 лет, а по полувагону – и вовсе 8,3 года) продолжает оставаться актуальной старая проблема. Она связана с количеством отцепок в ТОР.

Одной из основных причин роста этого показателя стало то, что в 2010 году был введен руководящий документ по ремонту тележек типа 2 и порядок установки износостойких элементов. Тем самым был определен порядок ремонта тележек грузовых вагонов, укомп­лектованных износостойкими деталями по проекту ПКБ ЦВ М1698. Тогда модернизацию тележки типа 2 сделали обязательной.

А в обмен на продвижение этой достаточно дорогостоящей модернизации предложили увеличение межремонтного норматива пробега с 110 до 160 тыс. км. Одним из непрог­нозируемых следствий такого решения стало увеличение износа колесных пар в межремонтный период. Это, по оценкам ОАО «РЖД», и стало главной причиной отцепок в ТР-2: сегодня отцепки по причине дефекта колесной пары достигают 69,3% (525 тыс. отцепок). Из них отцепки по износу тонкого гребня составляют 63%, буксового узла – 6,3%.

Как рассказал главный инженер Первой грузовой компании Сергей Гончаров, доля затрат операторов на ТОР доходит до 15% расходов на содержание вагона. Однако из-за отцепок фактические издержки операторов гораздо больше. Случаи отцепок в ТОР груженых вагонов нарушают сроки доставки грузов, а сами вагоны надолго выбывают из перевозочного процесса. При этом сроки ремонта редко когда выдерживаются, а, по различным оценкам, в 25–30% случаев отцепок неисправность и вовсе не подтверждается. Кроме того, зачастую само же ОАО «РЖД» не в состоянии полностью обеспечить собственные пункты текущего ремонта оборотным запасом узлов и запчастей, переложив эту функцию на плечи собственников. Очевидно, что система технического обслуживания должна позволять отцеплять вагон там, где есть возможность его полноценного ремонта, но зачастую эксплуатационные депо не оборудованы даже для самого распространенного вида сервиса – ремонта колесной пары.

«То количество внепланового текущего отцепочного ремонта, которое мы видим ежегодно (а практически каждый вагон неоднократно попадает в ТОР в период между плановыми видами ремонта), свидетельствует не о том, что выполняется план по отцепкам (как пытались одно время объяснять необоснованность браковки), а о том, что существующая система планово-предупредительного ремонта не решает вопрос предупреж­дения неисправности. При этом восстановленная работоспособность вагона при плановом ремонте не дает гарантий безотцепочной эксплуатации до следующего планового ремонта», – констатирует куратор рабочей группы по эксплуатационным вопросам СОЖТ, директор по техническому развитию ООО «УК РМ Рейл» Ирина Чиганашкина. По ее мнению, на сегодняшний день в системе текущего отцепочного ремонта сложилась достаточно революционная ситуация, когда низы не хотят, а верхи уже не могут работать по-старому.


Предупредительный вместо текущего

Системным решением проблемы должны стать не сиюминутные меры оперативного реагирования на текущие вызовы, а кардинальный пересмотр самой системы технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов (СТОиР). «Идти надо от конструкторской документации. Но ведь мы попали в западню, когда по большому счету СТОиР уже задает производителю вагонов определенные межремонтные интервалы. Когда конструктор начинает проектировать вагон, он понимает, что, если под вагоном стоит двухосная тележка типа 2, он должен вписаться в установленный межремонтный норматив. А сегодня улучшением потребительских свойств тележки типа 2 никто не занимается, хотя эти улучшения могут быть связаны как с увеличением межремонтного интервала, так и с обеспечением исправности вагона в этом интервале, то есть необходимо дать гарантированное обеспечение эксплуатационной надежности вагона в установленный конструкторской документацией межремонтный норматив. Сегодня сложилось устойчивое мнение, что инновация – это нагрузка на ось 25 тс. А ведь инновация – это в том числе и модернизация тележки типа 2 с нагрузкой на ось 23,5 тс с улучшением технических и потребительских свойств. Ведь далеко не все грузы требуют подвижного состава с повышенной осевой нагрузкой», – подчеркивает эксперт.

Очевидно, что массовая тележка типа 2 тоже нуждается в улучшении потребительских свойств для обеспечения заявленных показателей. Саму проблему дефицита провозной способности инфраструктуры можно решать не только увеличением нагрузки на ось, но и ускорением скоростей, ускорением оборота вагона. Один из ресурсов улучшения показателей работы вагонов – это снижение коэффициента тары. Здесь главный вопрос заключается в том, везти тару или везти груз. В конечном итоге ответ на него определяет серьезную возможность расширить провозную способность инфра­структуры, поскольку увеличение погонной нагрузки на путь тоже способно помочь.

Необходимость пересмотра СТОиР сегодня обусловлена прежде всего тем, что сложившаяся система стала препятствием для назначения иных межремонтных интервалов. Одним из новых подходов может стать изменение системы ремонта грузовых вагонов, которые планируются к поставке. В частности, в рамках договоренностей можно дополнительно заложить предупредительный ремонт в руководство по эксплуатации. Причем это будет именно не текущий, а предупредительный ремонт в меж­ремонтный срок при пробеге от деповского до деповского ремонта. Здесь главная цель – снизить количество внепланового ТОРа, чтобы он занимал значительно меньшую долю на этапе эксплуатации в период жизненного цикла вагона.

Сегодня большинство вагонов ремонтируют по пробегу, поэтому вопрос об отказе от единичного критерия ремонта, то есть о переходе исключительно на комбинированный критерий, поднимался неоднократно. Соответственно, учет пробега уже становится неотъемлемой частью эксплуатации подвижного состава. Уже никого не удивляет, что при покупке вагона заказчик должен внимательно изучать конструкторскую документацию, а именно технические условия, руководство по эксплуатации и ремонтную документацию, уточняя, какие межремонтные нормативы в ней заложены.


От перемены мест слагаемых сумма не меняется

К настоящему времени ОАО «РЖД» вложило серьезные средства в модернизацию диагностических средств, когда неисправности выявляются непосредственно по ходу движения поезда, а результаты диагностики можно видеть в онлайн-режиме. В перспективе это и есть та технологическая революция, которая может дать ответ на кризис управленческого ресурса. Однако операторы уже сегодня хотят, чтобы вложенные инвестиции приносили экономический эффект. Очередное же предложение РЖД управленческого характера о передаче функций ТОР дочерним вагоноремонтным компаниям (ВРК-1,2,3) и оставлении за частными депо преимущественно плановых видов ремонта вызывает определенные опасения участников рынка, хотя и аргументируется его инициаторами необходимостью сокращения количества отцепок на сети.

Опасения связаны с тем, что начавшаяся со стороны РЖД практика закрытия пунктов ТОРа и предложение услуг определенного пула ремонтных предприятий приводит к монополизации рынка и росту стоимости ремонта грузовых вагонов с увеличением времени простоя в текущем ремонте. При этом в случае неисправности, угрожающей безопасности движения, у операторов не всегда есть возможность оперативно передислоцировать вагон к месту ремонта на другую станцию. Ранее о том, что от перевода ТОРа в сферу бизнеса пострадают все участники перевозочного процесса, заявил президент АО «СГ-транс» Сергей Калетин. По его словам, ТОР – это технология работы железнодорожного транспорта. Делать ТОР бизнесом означает нарушить весь технологичес­кий процесс.

Со своей стороны, вагоностроители боятся потерять потенциальных заказчиков при изменении системы техничес­кого обслуживания своего подвижного состава. «Заводы-производители беспокоятся, что заказчик посчитает все составляющие стоимости вагона, включая расходы на его ремонт, и скажет: это невыгодно. А я понимаю, что ремонт должен быть в большей степени не столько выгодным, сколько оптимальным. Ведь самое неправильное – это нести необос­нованные затраты. Наша совместная задача – сформировать оптимальную систему технического обслуживания подвижного состава, и другого пути, как пробовать это сделать, нет», – отмечает И. Чиганашкина.

Ответом на дискуссию между операторским сообществом и РЖД стало уточнение функций Минтранса по регулированию ТОРа, закрепленное в новой редакции Устава железнодорожного транспорта. Однако четкая разработка методики расчета стоимости услуг и критериев обеспеченности инфраструктуры пунктами ТОРа потребует времени. Пока же решение о том, куда будет передислоцирован вагон, а также о закрытии десятков участков текущего ремонта продолжает оставаться в ведении ОАО «РЖД». При этом весь груз финансовой ответственности по оплате расходов на ТОР и передислокацию вагона на ремонтный участок несут операторы.


точка зрения

Михаил Сапетов,
начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД»
– В 2018 году мы видели устойчивую динамику и тренд в сторону передачи функций текущего отцепочного ремонта вагоноремонтным предприятиям. Это позволило обеспечить предъявляемый объем вывоза груза. При этом общий остаток вагонов нерабочего парка в начале и конце года оставался стабильным.

Сергей Калетин,
президент АО «СГ-транс»
– Для операторов очень важен оборот вагонов, чтобы оказать качественную услугу клиенту и доставить своевременно груз. Но если вагон отцепили в пути следования, собственник должен быть уверен, что вагон пойдет не назад, а вперед. Мы должны понимать, как и куда он отправится: на какое расстояние, в какой ремонт, чтобы мы могли выдержать сроки доставки грузов. После передачи ТОРа только вагоноремонтным предприятиям ВРК-1,2,3 исчезнет конкуренция на этом рынке. По нашему мнению, наиболее целесообразной схемой является передача ТОРа не только предприятиям ВРК ОАО «РЖД», но и всем частным вагоноремонтным депо. Это позволит сохранить конкуренцию на рынке, будет способствовать снижению стоимости ремонта
и сокращению издержек на содержание подвижного состава.

Ирина Чиганашкина,
куратор рабочей группы по эксплуатационным вопросам СОЖТ,  директор по техническому развитию ООО «УК РМ Рейл»
– Настало время ломать стереотипы. Система работы общим парком сложилась в эпоху МПС. Сегодня очень многое изменилось: увеличились гарантийные плечи, возросло число собственников, моделей вагонов и тележек.  Все это диктует разнообразие межремонтных нормативов. Но несмотря на произошедшие изменения при эксплуатации подвижного состава сама система технического осмотра вагонов осталась неизменной. Появились правила перевозки порожних вагонов. Благодаря развитию информационных систем известно, куда порожний вагон идет, под какой груз и в каком направлении. Но нередки случаи, когда вагон доезжает до станции погрузки, там предъявляется, осматривается, а затем бракуется и возвращается на станцию ремонта, которую он ранее проследовал. То есть неисправный вагон стал очень много перемещаться. Подвижной состав, забракованный по неисправности, стал следовать в ремонт все дальше. И в этом есть парадокс. Неисправный вагон угрожает безопасности движения, он передвигается по путям общего пользования наравне с пассажирскими поездами. На мой взгляд, реформирование вагонного комплекса должно учитывать развитие различных технических устройств, которые контролируют состояние вагонов на ходу поезда, и, анализируя информацию о техническом состоянии порожнего вагона, позволять отцеплять вагон в ремонт на станциях, где есть ремонтная база. Но не только в пунк­тах текущего отцепочного ремонта, а и на станциях, где можно ремонтировать колесную пару и возвращать под тот же вагон без длительного простоя. Эффективная работа инфраструктуры вагонного комплекса с использование системы технического обслуживания должна быть нацелена на отцепку вагона там, где есть возможность его полноценного ремонта в кратчайшие сроки. Сама система технического обслуживания тоже нуждается в актуализации и модернизации, чтобы отвечать современным требованиям.


цитата

«Внедренная ОАО «РЖД» система допуска подвижного состава на инфраструктуру была нацелена на то, чтобы качество ремонта подвижного состава (вне зависимости от того, инновационный он или нет) отвечало требованиям эксплуатации. Чем меньше текущих отцепочных ремонтов, тем быстрее вагон крутится и тем ниже срок доставки соответствующего груза. В свое время мы достаточно много работали над этой темой, что позволило отранжировать ремонтные предприятия и ежемесячно составлять их рейтинг. С точки зрения нашего ведомства, действует довольно простой принцип: есть некие меры государственного реагирования, которые должны применяться в отношении всех организаций, которые нарушают законодательство о безопасности на железнодорожном транспорте. Для меня текущий отцепочный ремонт, в случае если причина неисправности в ремонте, – это прямое нарушение правил технической эксплуатации, в которых введена норма об ответственности вагоноремонтных предприятий за качество работ. Соответственно, на каждый ТОР мы готовы возбуждать административное расследование и выносить административный штраф».

Александр Косарев,
начальник управления Госжелдорнадзора


[~DETAIL_TEXT] =>

Старые проблемы нового парка

По данным ОАО «РЖД», за 11 месяцев 2018 года в текущий ремонт в объеме ТР-1 и ТР-2 было отцеплено 1 млн 215 тыс. вагонов. На практике нередки случаи, когда в течение года некоторые вагоны отцеплялись по несколько раз. При этом с увеличением объема погрузки на 2% отмечается едва заметный рост отцепок к уровню 2017-го – на 0,1%. Таким образом, при достаточно молодом парке (средний возраст вагона на сети РЖД составляет сегодня 12,5 лет, а по полувагону – и вовсе 8,3 года) продолжает оставаться актуальной старая проблема. Она связана с количеством отцепок в ТОР.

Одной из основных причин роста этого показателя стало то, что в 2010 году был введен руководящий документ по ремонту тележек типа 2 и порядок установки износостойких элементов. Тем самым был определен порядок ремонта тележек грузовых вагонов, укомп­лектованных износостойкими деталями по проекту ПКБ ЦВ М1698. Тогда модернизацию тележки типа 2 сделали обязательной.

А в обмен на продвижение этой достаточно дорогостоящей модернизации предложили увеличение межремонтного норматива пробега с 110 до 160 тыс. км. Одним из непрог­нозируемых следствий такого решения стало увеличение износа колесных пар в межремонтный период. Это, по оценкам ОАО «РЖД», и стало главной причиной отцепок в ТР-2: сегодня отцепки по причине дефекта колесной пары достигают 69,3% (525 тыс. отцепок). Из них отцепки по износу тонкого гребня составляют 63%, буксового узла – 6,3%.

Как рассказал главный инженер Первой грузовой компании Сергей Гончаров, доля затрат операторов на ТОР доходит до 15% расходов на содержание вагона. Однако из-за отцепок фактические издержки операторов гораздо больше. Случаи отцепок в ТОР груженых вагонов нарушают сроки доставки грузов, а сами вагоны надолго выбывают из перевозочного процесса. При этом сроки ремонта редко когда выдерживаются, а, по различным оценкам, в 25–30% случаев отцепок неисправность и вовсе не подтверждается. Кроме того, зачастую само же ОАО «РЖД» не в состоянии полностью обеспечить собственные пункты текущего ремонта оборотным запасом узлов и запчастей, переложив эту функцию на плечи собственников. Очевидно, что система технического обслуживания должна позволять отцеплять вагон там, где есть возможность его полноценного ремонта, но зачастую эксплуатационные депо не оборудованы даже для самого распространенного вида сервиса – ремонта колесной пары.

«То количество внепланового текущего отцепочного ремонта, которое мы видим ежегодно (а практически каждый вагон неоднократно попадает в ТОР в период между плановыми видами ремонта), свидетельствует не о том, что выполняется план по отцепкам (как пытались одно время объяснять необоснованность браковки), а о том, что существующая система планово-предупредительного ремонта не решает вопрос предупреж­дения неисправности. При этом восстановленная работоспособность вагона при плановом ремонте не дает гарантий безотцепочной эксплуатации до следующего планового ремонта», – констатирует куратор рабочей группы по эксплуатационным вопросам СОЖТ, директор по техническому развитию ООО «УК РМ Рейл» Ирина Чиганашкина. По ее мнению, на сегодняшний день в системе текущего отцепочного ремонта сложилась достаточно революционная ситуация, когда низы не хотят, а верхи уже не могут работать по-старому.


Предупредительный вместо текущего

Системным решением проблемы должны стать не сиюминутные меры оперативного реагирования на текущие вызовы, а кардинальный пересмотр самой системы технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов (СТОиР). «Идти надо от конструкторской документации. Но ведь мы попали в западню, когда по большому счету СТОиР уже задает производителю вагонов определенные межремонтные интервалы. Когда конструктор начинает проектировать вагон, он понимает, что, если под вагоном стоит двухосная тележка типа 2, он должен вписаться в установленный межремонтный норматив. А сегодня улучшением потребительских свойств тележки типа 2 никто не занимается, хотя эти улучшения могут быть связаны как с увеличением межремонтного интервала, так и с обеспечением исправности вагона в этом интервале, то есть необходимо дать гарантированное обеспечение эксплуатационной надежности вагона в установленный конструкторской документацией межремонтный норматив. Сегодня сложилось устойчивое мнение, что инновация – это нагрузка на ось 25 тс. А ведь инновация – это в том числе и модернизация тележки типа 2 с нагрузкой на ось 23,5 тс с улучшением технических и потребительских свойств. Ведь далеко не все грузы требуют подвижного состава с повышенной осевой нагрузкой», – подчеркивает эксперт.

Очевидно, что массовая тележка типа 2 тоже нуждается в улучшении потребительских свойств для обеспечения заявленных показателей. Саму проблему дефицита провозной способности инфраструктуры можно решать не только увеличением нагрузки на ось, но и ускорением скоростей, ускорением оборота вагона. Один из ресурсов улучшения показателей работы вагонов – это снижение коэффициента тары. Здесь главный вопрос заключается в том, везти тару или везти груз. В конечном итоге ответ на него определяет серьезную возможность расширить провозную способность инфра­структуры, поскольку увеличение погонной нагрузки на путь тоже способно помочь.

Необходимость пересмотра СТОиР сегодня обусловлена прежде всего тем, что сложившаяся система стала препятствием для назначения иных межремонтных интервалов. Одним из новых подходов может стать изменение системы ремонта грузовых вагонов, которые планируются к поставке. В частности, в рамках договоренностей можно дополнительно заложить предупредительный ремонт в руководство по эксплуатации. Причем это будет именно не текущий, а предупредительный ремонт в меж­ремонтный срок при пробеге от деповского до деповского ремонта. Здесь главная цель – снизить количество внепланового ТОРа, чтобы он занимал значительно меньшую долю на этапе эксплуатации в период жизненного цикла вагона.

Сегодня большинство вагонов ремонтируют по пробегу, поэтому вопрос об отказе от единичного критерия ремонта, то есть о переходе исключительно на комбинированный критерий, поднимался неоднократно. Соответственно, учет пробега уже становится неотъемлемой частью эксплуатации подвижного состава. Уже никого не удивляет, что при покупке вагона заказчик должен внимательно изучать конструкторскую документацию, а именно технические условия, руководство по эксплуатации и ремонтную документацию, уточняя, какие межремонтные нормативы в ней заложены.


От перемены мест слагаемых сумма не меняется

К настоящему времени ОАО «РЖД» вложило серьезные средства в модернизацию диагностических средств, когда неисправности выявляются непосредственно по ходу движения поезда, а результаты диагностики можно видеть в онлайн-режиме. В перспективе это и есть та технологическая революция, которая может дать ответ на кризис управленческого ресурса. Однако операторы уже сегодня хотят, чтобы вложенные инвестиции приносили экономический эффект. Очередное же предложение РЖД управленческого характера о передаче функций ТОР дочерним вагоноремонтным компаниям (ВРК-1,2,3) и оставлении за частными депо преимущественно плановых видов ремонта вызывает определенные опасения участников рынка, хотя и аргументируется его инициаторами необходимостью сокращения количества отцепок на сети.

Опасения связаны с тем, что начавшаяся со стороны РЖД практика закрытия пунктов ТОРа и предложение услуг определенного пула ремонтных предприятий приводит к монополизации рынка и росту стоимости ремонта грузовых вагонов с увеличением времени простоя в текущем ремонте. При этом в случае неисправности, угрожающей безопасности движения, у операторов не всегда есть возможность оперативно передислоцировать вагон к месту ремонта на другую станцию. Ранее о том, что от перевода ТОРа в сферу бизнеса пострадают все участники перевозочного процесса, заявил президент АО «СГ-транс» Сергей Калетин. По его словам, ТОР – это технология работы железнодорожного транспорта. Делать ТОР бизнесом означает нарушить весь технологичес­кий процесс.

Со своей стороны, вагоностроители боятся потерять потенциальных заказчиков при изменении системы техничес­кого обслуживания своего подвижного состава. «Заводы-производители беспокоятся, что заказчик посчитает все составляющие стоимости вагона, включая расходы на его ремонт, и скажет: это невыгодно. А я понимаю, что ремонт должен быть в большей степени не столько выгодным, сколько оптимальным. Ведь самое неправильное – это нести необос­нованные затраты. Наша совместная задача – сформировать оптимальную систему технического обслуживания подвижного состава, и другого пути, как пробовать это сделать, нет», – отмечает И. Чиганашкина.

Ответом на дискуссию между операторским сообществом и РЖД стало уточнение функций Минтранса по регулированию ТОРа, закрепленное в новой редакции Устава железнодорожного транспорта. Однако четкая разработка методики расчета стоимости услуг и критериев обеспеченности инфраструктуры пунктами ТОРа потребует времени. Пока же решение о том, куда будет передислоцирован вагон, а также о закрытии десятков участков текущего ремонта продолжает оставаться в ведении ОАО «РЖД». При этом весь груз финансовой ответственности по оплате расходов на ТОР и передислокацию вагона на ремонтный участок несут операторы.


точка зрения

Михаил Сапетов,
начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД»
– В 2018 году мы видели устойчивую динамику и тренд в сторону передачи функций текущего отцепочного ремонта вагоноремонтным предприятиям. Это позволило обеспечить предъявляемый объем вывоза груза. При этом общий остаток вагонов нерабочего парка в начале и конце года оставался стабильным.

Сергей Калетин,
президент АО «СГ-транс»
– Для операторов очень важен оборот вагонов, чтобы оказать качественную услугу клиенту и доставить своевременно груз. Но если вагон отцепили в пути следования, собственник должен быть уверен, что вагон пойдет не назад, а вперед. Мы должны понимать, как и куда он отправится: на какое расстояние, в какой ремонт, чтобы мы могли выдержать сроки доставки грузов. После передачи ТОРа только вагоноремонтным предприятиям ВРК-1,2,3 исчезнет конкуренция на этом рынке. По нашему мнению, наиболее целесообразной схемой является передача ТОРа не только предприятиям ВРК ОАО «РЖД», но и всем частным вагоноремонтным депо. Это позволит сохранить конкуренцию на рынке, будет способствовать снижению стоимости ремонта
и сокращению издержек на содержание подвижного состава.

Ирина Чиганашкина,
куратор рабочей группы по эксплуатационным вопросам СОЖТ,  директор по техническому развитию ООО «УК РМ Рейл»
– Настало время ломать стереотипы. Система работы общим парком сложилась в эпоху МПС. Сегодня очень многое изменилось: увеличились гарантийные плечи, возросло число собственников, моделей вагонов и тележек.  Все это диктует разнообразие межремонтных нормативов. Но несмотря на произошедшие изменения при эксплуатации подвижного состава сама система технического осмотра вагонов осталась неизменной. Появились правила перевозки порожних вагонов. Благодаря развитию информационных систем известно, куда порожний вагон идет, под какой груз и в каком направлении. Но нередки случаи, когда вагон доезжает до станции погрузки, там предъявляется, осматривается, а затем бракуется и возвращается на станцию ремонта, которую он ранее проследовал. То есть неисправный вагон стал очень много перемещаться. Подвижной состав, забракованный по неисправности, стал следовать в ремонт все дальше. И в этом есть парадокс. Неисправный вагон угрожает безопасности движения, он передвигается по путям общего пользования наравне с пассажирскими поездами. На мой взгляд, реформирование вагонного комплекса должно учитывать развитие различных технических устройств, которые контролируют состояние вагонов на ходу поезда, и, анализируя информацию о техническом состоянии порожнего вагона, позволять отцеплять вагон в ремонт на станциях, где есть ремонтная база. Но не только в пунк­тах текущего отцепочного ремонта, а и на станциях, где можно ремонтировать колесную пару и возвращать под тот же вагон без длительного простоя. Эффективная работа инфраструктуры вагонного комплекса с использование системы технического обслуживания должна быть нацелена на отцепку вагона там, где есть возможность его полноценного ремонта в кратчайшие сроки. Сама система технического обслуживания тоже нуждается в актуализации и модернизации, чтобы отвечать современным требованиям.


цитата

«Внедренная ОАО «РЖД» система допуска подвижного состава на инфраструктуру была нацелена на то, чтобы качество ремонта подвижного состава (вне зависимости от того, инновационный он или нет) отвечало требованиям эксплуатации. Чем меньше текущих отцепочных ремонтов, тем быстрее вагон крутится и тем ниже срок доставки соответствующего груза. В свое время мы достаточно много работали над этой темой, что позволило отранжировать ремонтные предприятия и ежемесячно составлять их рейтинг. С точки зрения нашего ведомства, действует довольно простой принцип: есть некие меры государственного реагирования, которые должны применяться в отношении всех организаций, которые нарушают законодательство о безопасности на железнодорожном транспорте. Для меня текущий отцепочный ремонт, в случае если причина неисправности в ремонте, – это прямое нарушение правил технической эксплуатации, в которых введена норма об ответственности вагоноремонтных предприятий за качество работ. Соответственно, на каждый ТОР мы готовы возбуждать административное расследование и выносить административный штраф».

Александр Косарев,
начальник управления Госжелдорнадзора


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Одним из самых заметных отраслевых событий минувшего года стали поправки в Устав железнодорожного транспорта о передаче Минтрансу полномочий по установлению порядка отцепки грузовых вагонов в текущий ремонт. Это решение актуализировало дискуссию о причинах увеличения количества отцепок, методологии проведения текущего ремонта и отношении операторского сообщества к намерению ОАО «РЖД» передать ТОР дочерним вагоноремонтным компаниям. [~PREVIEW_TEXT] => Одним из самых заметных отраслевых событий минувшего года стали поправки в Устав железнодорожного транспорта о передаче Минтрансу полномочий по установлению порядка отцепки грузовых вагонов в текущий ремонт. Это решение актуализировало дискуссию о причинах увеличения количества отцепок, методологии проведения текущего ремонта и отношении операторского сообщества к намерению ОАО «РЖД» передать ТОР дочерним вагоноремонтным компаниям. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => perevozki-bez-tormozov-vozmozhny- [~CODE] => perevozki-bez-tormozov-vozmozhny- [EXTERNAL_ID] => 368559 [~EXTERNAL_ID] => 368559 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.01.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Оксана Перепелица [PROPERTY_VALUE_ID] => 368559:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Оксана Перепелица [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368559:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 368498 [PROPERTY_VALUE_ID] => 368559:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 368498 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368559:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368559:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368559:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368559:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Перевозки без ТОРмозов возможны? [SECTION_META_KEYWORDS] => перевозки без тормозов возможны? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Одним из самых заметных отраслевых событий минувшего года стали поправки в Устав железнодорожного транспорта о передаче Минтрансу полномочий по установлению порядка отцепки грузовых вагонов в текущий ремонт. Это решение актуализировало дискуссию о причинах увеличения количества отцепок, методологии проведения текущего ремонта и отношении операторского сообщества к намерению ОАО «РЖД» передать ТОР дочерним вагоноремонтным компаниям. [ELEMENT_META_TITLE] => Перевозки без ТОРмозов возможны? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => перевозки без тормозов возможны? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Одним из самых заметных отраслевых событий минувшего года стали поправки в Устав железнодорожного транспорта о передаче Минтрансу полномочий по установлению порядка отцепки грузовых вагонов в текущий ремонт. Это решение актуализировало дискуссию о причинах увеличения количества отцепок, методологии проведения текущего ремонта и отношении операторского сообщества к намерению ОАО «РЖД» передать ТОР дочерним вагоноремонтным компаниям. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки без ТОРмозов возможны? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки без ТОРмозов возможны? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки без ТОРмозов возможны? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки без ТОРмозов возможны? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки без ТОРмозов возможны? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки без ТОРмозов возможны? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозки без ТОРмозов возможны? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозки без ТОРмозов возможны? ) )

									Array
(
    [ID] => 368559
    [~ID] => 368559
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
    [NAME] => Перевозки без ТОРмозов возможны? 
    [~NAME] => Перевозки без ТОРмозов возможны? 
    [ACTIVE_FROM] => 24.01.2019 16:29:28
    [~ACTIVE_FROM] => 24.01.2019 16:29:28
    [TIMESTAMP_X] => 24.01.2019 16:43:25
    [~TIMESTAMP_X] => 24.01.2019 16:43:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/perevozki-bez-tormozov-vozmozhny-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/perevozki-bez-tormozov-vozmozhny-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Старые проблемы нового парка

По данным ОАО «РЖД», за 11 месяцев 2018 года в текущий ремонт в объеме ТР-1 и ТР-2 было отцеплено 1 млн 215 тыс. вагонов. На практике нередки случаи, когда в течение года некоторые вагоны отцеплялись по несколько раз. При этом с увеличением объема погрузки на 2% отмечается едва заметный рост отцепок к уровню 2017-го – на 0,1%. Таким образом, при достаточно молодом парке (средний возраст вагона на сети РЖД составляет сегодня 12,5 лет, а по полувагону – и вовсе 8,3 года) продолжает оставаться актуальной старая проблема. Она связана с количеством отцепок в ТОР.

Одной из основных причин роста этого показателя стало то, что в 2010 году был введен руководящий документ по ремонту тележек типа 2 и порядок установки износостойких элементов. Тем самым был определен порядок ремонта тележек грузовых вагонов, укомп­лектованных износостойкими деталями по проекту ПКБ ЦВ М1698. Тогда модернизацию тележки типа 2 сделали обязательной.

А в обмен на продвижение этой достаточно дорогостоящей модернизации предложили увеличение межремонтного норматива пробега с 110 до 160 тыс. км. Одним из непрог­нозируемых следствий такого решения стало увеличение износа колесных пар в межремонтный период. Это, по оценкам ОАО «РЖД», и стало главной причиной отцепок в ТР-2: сегодня отцепки по причине дефекта колесной пары достигают 69,3% (525 тыс. отцепок). Из них отцепки по износу тонкого гребня составляют 63%, буксового узла – 6,3%.

Как рассказал главный инженер Первой грузовой компании Сергей Гончаров, доля затрат операторов на ТОР доходит до 15% расходов на содержание вагона. Однако из-за отцепок фактические издержки операторов гораздо больше. Случаи отцепок в ТОР груженых вагонов нарушают сроки доставки грузов, а сами вагоны надолго выбывают из перевозочного процесса. При этом сроки ремонта редко когда выдерживаются, а, по различным оценкам, в 25–30% случаев отцепок неисправность и вовсе не подтверждается. Кроме того, зачастую само же ОАО «РЖД» не в состоянии полностью обеспечить собственные пункты текущего ремонта оборотным запасом узлов и запчастей, переложив эту функцию на плечи собственников. Очевидно, что система технического обслуживания должна позволять отцеплять вагон там, где есть возможность его полноценного ремонта, но зачастую эксплуатационные депо не оборудованы даже для самого распространенного вида сервиса – ремонта колесной пары.

«То количество внепланового текущего отцепочного ремонта, которое мы видим ежегодно (а практически каждый вагон неоднократно попадает в ТОР в период между плановыми видами ремонта), свидетельствует не о том, что выполняется план по отцепкам (как пытались одно время объяснять необоснованность браковки), а о том, что существующая система планово-предупредительного ремонта не решает вопрос предупреж­дения неисправности. При этом восстановленная работоспособность вагона при плановом ремонте не дает гарантий безотцепочной эксплуатации до следующего планового ремонта», – констатирует куратор рабочей группы по эксплуатационным вопросам СОЖТ, директор по техническому развитию ООО «УК РМ Рейл» Ирина Чиганашкина. По ее мнению, на сегодняшний день в системе текущего отцепочного ремонта сложилась достаточно революционная ситуация, когда низы не хотят, а верхи уже не могут работать по-старому.


Предупредительный вместо текущего

Системным решением проблемы должны стать не сиюминутные меры оперативного реагирования на текущие вызовы, а кардинальный пересмотр самой системы технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов (СТОиР). «Идти надо от конструкторской документации. Но ведь мы попали в западню, когда по большому счету СТОиР уже задает производителю вагонов определенные межремонтные интервалы. Когда конструктор начинает проектировать вагон, он понимает, что, если под вагоном стоит двухосная тележка типа 2, он должен вписаться в установленный межремонтный норматив. А сегодня улучшением потребительских свойств тележки типа 2 никто не занимается, хотя эти улучшения могут быть связаны как с увеличением межремонтного интервала, так и с обеспечением исправности вагона в этом интервале, то есть необходимо дать гарантированное обеспечение эксплуатационной надежности вагона в установленный конструкторской документацией межремонтный норматив. Сегодня сложилось устойчивое мнение, что инновация – это нагрузка на ось 25 тс. А ведь инновация – это в том числе и модернизация тележки типа 2 с нагрузкой на ось 23,5 тс с улучшением технических и потребительских свойств. Ведь далеко не все грузы требуют подвижного состава с повышенной осевой нагрузкой», – подчеркивает эксперт.

Очевидно, что массовая тележка типа 2 тоже нуждается в улучшении потребительских свойств для обеспечения заявленных показателей. Саму проблему дефицита провозной способности инфраструктуры можно решать не только увеличением нагрузки на ось, но и ускорением скоростей, ускорением оборота вагона. Один из ресурсов улучшения показателей работы вагонов – это снижение коэффициента тары. Здесь главный вопрос заключается в том, везти тару или везти груз. В конечном итоге ответ на него определяет серьезную возможность расширить провозную способность инфра­структуры, поскольку увеличение погонной нагрузки на путь тоже способно помочь.

Необходимость пересмотра СТОиР сегодня обусловлена прежде всего тем, что сложившаяся система стала препятствием для назначения иных межремонтных интервалов. Одним из новых подходов может стать изменение системы ремонта грузовых вагонов, которые планируются к поставке. В частности, в рамках договоренностей можно дополнительно заложить предупредительный ремонт в руководство по эксплуатации. Причем это будет именно не текущий, а предупредительный ремонт в меж­ремонтный срок при пробеге от деповского до деповского ремонта. Здесь главная цель – снизить количество внепланового ТОРа, чтобы он занимал значительно меньшую долю на этапе эксплуатации в период жизненного цикла вагона.

Сегодня большинство вагонов ремонтируют по пробегу, поэтому вопрос об отказе от единичного критерия ремонта, то есть о переходе исключительно на комбинированный критерий, поднимался неоднократно. Соответственно, учет пробега уже становится неотъемлемой частью эксплуатации подвижного состава. Уже никого не удивляет, что при покупке вагона заказчик должен внимательно изучать конструкторскую документацию, а именно технические условия, руководство по эксплуатации и ремонтную документацию, уточняя, какие межремонтные нормативы в ней заложены.


От перемены мест слагаемых сумма не меняется

К настоящему времени ОАО «РЖД» вложило серьезные средства в модернизацию диагностических средств, когда неисправности выявляются непосредственно по ходу движения поезда, а результаты диагностики можно видеть в онлайн-режиме. В перспективе это и есть та технологическая революция, которая может дать ответ на кризис управленческого ресурса. Однако операторы уже сегодня хотят, чтобы вложенные инвестиции приносили экономический эффект. Очередное же предложение РЖД управленческого характера о передаче функций ТОР дочерним вагоноремонтным компаниям (ВРК-1,2,3) и оставлении за частными депо преимущественно плановых видов ремонта вызывает определенные опасения участников рынка, хотя и аргументируется его инициаторами необходимостью сокращения количества отцепок на сети.

Опасения связаны с тем, что начавшаяся со стороны РЖД практика закрытия пунктов ТОРа и предложение услуг определенного пула ремонтных предприятий приводит к монополизации рынка и росту стоимости ремонта грузовых вагонов с увеличением времени простоя в текущем ремонте. При этом в случае неисправности, угрожающей безопасности движения, у операторов не всегда есть возможность оперативно передислоцировать вагон к месту ремонта на другую станцию. Ранее о том, что от перевода ТОРа в сферу бизнеса пострадают все участники перевозочного процесса, заявил президент АО «СГ-транс» Сергей Калетин. По его словам, ТОР – это технология работы железнодорожного транспорта. Делать ТОР бизнесом означает нарушить весь технологичес­кий процесс.

Со своей стороны, вагоностроители боятся потерять потенциальных заказчиков при изменении системы техничес­кого обслуживания своего подвижного состава. «Заводы-производители беспокоятся, что заказчик посчитает все составляющие стоимости вагона, включая расходы на его ремонт, и скажет: это невыгодно. А я понимаю, что ремонт должен быть в большей степени не столько выгодным, сколько оптимальным. Ведь самое неправильное – это нести необос­нованные затраты. Наша совместная задача – сформировать оптимальную систему технического обслуживания подвижного состава, и другого пути, как пробовать это сделать, нет», – отмечает И. Чиганашкина.

Ответом на дискуссию между операторским сообществом и РЖД стало уточнение функций Минтранса по регулированию ТОРа, закрепленное в новой редакции Устава железнодорожного транспорта. Однако четкая разработка методики расчета стоимости услуг и критериев обеспеченности инфраструктуры пунктами ТОРа потребует времени. Пока же решение о том, куда будет передислоцирован вагон, а также о закрытии десятков участков текущего ремонта продолжает оставаться в ведении ОАО «РЖД». При этом весь груз финансовой ответственности по оплате расходов на ТОР и передислокацию вагона на ремонтный участок несут операторы.


точка зрения

Михаил Сапетов,
начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД»
– В 2018 году мы видели устойчивую динамику и тренд в сторону передачи функций текущего отцепочного ремонта вагоноремонтным предприятиям. Это позволило обеспечить предъявляемый объем вывоза груза. При этом общий остаток вагонов нерабочего парка в начале и конце года оставался стабильным.

Сергей Калетин,
президент АО «СГ-транс»
– Для операторов очень важен оборот вагонов, чтобы оказать качественную услугу клиенту и доставить своевременно груз. Но если вагон отцепили в пути следования, собственник должен быть уверен, что вагон пойдет не назад, а вперед. Мы должны понимать, как и куда он отправится: на какое расстояние, в какой ремонт, чтобы мы могли выдержать сроки доставки грузов. После передачи ТОРа только вагоноремонтным предприятиям ВРК-1,2,3 исчезнет конкуренция на этом рынке. По нашему мнению, наиболее целесообразной схемой является передача ТОРа не только предприятиям ВРК ОАО «РЖД», но и всем частным вагоноремонтным депо. Это позволит сохранить конкуренцию на рынке, будет способствовать снижению стоимости ремонта
и сокращению издержек на содержание подвижного состава.

Ирина Чиганашкина,
куратор рабочей группы по эксплуатационным вопросам СОЖТ,  директор по техническому развитию ООО «УК РМ Рейл»
– Настало время ломать стереотипы. Система работы общим парком сложилась в эпоху МПС. Сегодня очень многое изменилось: увеличились гарантийные плечи, возросло число собственников, моделей вагонов и тележек.  Все это диктует разнообразие межремонтных нормативов. Но несмотря на произошедшие изменения при эксплуатации подвижного состава сама система технического осмотра вагонов осталась неизменной. Появились правила перевозки порожних вагонов. Благодаря развитию информационных систем известно, куда порожний вагон идет, под какой груз и в каком направлении. Но нередки случаи, когда вагон доезжает до станции погрузки, там предъявляется, осматривается, а затем бракуется и возвращается на станцию ремонта, которую он ранее проследовал. То есть неисправный вагон стал очень много перемещаться. Подвижной состав, забракованный по неисправности, стал следовать в ремонт все дальше. И в этом есть парадокс. Неисправный вагон угрожает безопасности движения, он передвигается по путям общего пользования наравне с пассажирскими поездами. На мой взгляд, реформирование вагонного комплекса должно учитывать развитие различных технических устройств, которые контролируют состояние вагонов на ходу поезда, и, анализируя информацию о техническом состоянии порожнего вагона, позволять отцеплять вагон в ремонт на станциях, где есть ремонтная база. Но не только в пунк­тах текущего отцепочного ремонта, а и на станциях, где можно ремонтировать колесную пару и возвращать под тот же вагон без длительного простоя. Эффективная работа инфраструктуры вагонного комплекса с использование системы технического обслуживания должна быть нацелена на отцепку вагона там, где есть возможность его полноценного ремонта в кратчайшие сроки. Сама система технического обслуживания тоже нуждается в актуализации и модернизации, чтобы отвечать современным требованиям.


цитата

«Внедренная ОАО «РЖД» система допуска подвижного состава на инфраструктуру была нацелена на то, чтобы качество ремонта подвижного состава (вне зависимости от того, инновационный он или нет) отвечало требованиям эксплуатации. Чем меньше текущих отцепочных ремонтов, тем быстрее вагон крутится и тем ниже срок доставки соответствующего груза. В свое время мы достаточно много работали над этой темой, что позволило отранжировать ремонтные предприятия и ежемесячно составлять их рейтинг. С точки зрения нашего ведомства, действует довольно простой принцип: есть некие меры государственного реагирования, которые должны применяться в отношении всех организаций, которые нарушают законодательство о безопасности на железнодорожном транспорте. Для меня текущий отцепочный ремонт, в случае если причина неисправности в ремонте, – это прямое нарушение правил технической эксплуатации, в которых введена норма об ответственности вагоноремонтных предприятий за качество работ. Соответственно, на каждый ТОР мы готовы возбуждать административное расследование и выносить административный штраф».

Александр Косарев,
начальник управления Госжелдорнадзора


[~DETAIL_TEXT] =>

Старые проблемы нового парка

По данным ОАО «РЖД», за 11 месяцев 2018 года в текущий ремонт в объеме ТР-1 и ТР-2 было отцеплено 1 млн 215 тыс. вагонов. На практике нередки случаи, когда в течение года некоторые вагоны отцеплялись по несколько раз. При этом с увеличением объема погрузки на 2% отмечается едва заметный рост отцепок к уровню 2017-го – на 0,1%. Таким образом, при достаточно молодом парке (средний возраст вагона на сети РЖД составляет сегодня 12,5 лет, а по полувагону – и вовсе 8,3 года) продолжает оставаться актуальной старая проблема. Она связана с количеством отцепок в ТОР.

Одной из основных причин роста этого показателя стало то, что в 2010 году был введен руководящий документ по ремонту тележек типа 2 и порядок установки износостойких элементов. Тем самым был определен порядок ремонта тележек грузовых вагонов, укомп­лектованных износостойкими деталями по проекту ПКБ ЦВ М1698. Тогда модернизацию тележки типа 2 сделали обязательной.

А в обмен на продвижение этой достаточно дорогостоящей модернизации предложили увеличение межремонтного норматива пробега с 110 до 160 тыс. км. Одним из непрог­нозируемых следствий такого решения стало увеличение износа колесных пар в межремонтный период. Это, по оценкам ОАО «РЖД», и стало главной причиной отцепок в ТР-2: сегодня отцепки по причине дефекта колесной пары достигают 69,3% (525 тыс. отцепок). Из них отцепки по износу тонкого гребня составляют 63%, буксового узла – 6,3%.

Как рассказал главный инженер Первой грузовой компании Сергей Гончаров, доля затрат операторов на ТОР доходит до 15% расходов на содержание вагона. Однако из-за отцепок фактические издержки операторов гораздо больше. Случаи отцепок в ТОР груженых вагонов нарушают сроки доставки грузов, а сами вагоны надолго выбывают из перевозочного процесса. При этом сроки ремонта редко когда выдерживаются, а, по различным оценкам, в 25–30% случаев отцепок неисправность и вовсе не подтверждается. Кроме того, зачастую само же ОАО «РЖД» не в состоянии полностью обеспечить собственные пункты текущего ремонта оборотным запасом узлов и запчастей, переложив эту функцию на плечи собственников. Очевидно, что система технического обслуживания должна позволять отцеплять вагон там, где есть возможность его полноценного ремонта, но зачастую эксплуатационные депо не оборудованы даже для самого распространенного вида сервиса – ремонта колесной пары.

«То количество внепланового текущего отцепочного ремонта, которое мы видим ежегодно (а практически каждый вагон неоднократно попадает в ТОР в период между плановыми видами ремонта), свидетельствует не о том, что выполняется план по отцепкам (как пытались одно время объяснять необоснованность браковки), а о том, что существующая система планово-предупредительного ремонта не решает вопрос предупреж­дения неисправности. При этом восстановленная работоспособность вагона при плановом ремонте не дает гарантий безотцепочной эксплуатации до следующего планового ремонта», – констатирует куратор рабочей группы по эксплуатационным вопросам СОЖТ, директор по техническому развитию ООО «УК РМ Рейл» Ирина Чиганашкина. По ее мнению, на сегодняшний день в системе текущего отцепочного ремонта сложилась достаточно революционная ситуация, когда низы не хотят, а верхи уже не могут работать по-старому.


Предупредительный вместо текущего

Системным решением проблемы должны стать не сиюминутные меры оперативного реагирования на текущие вызовы, а кардинальный пересмотр самой системы технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов (СТОиР). «Идти надо от конструкторской документации. Но ведь мы попали в западню, когда по большому счету СТОиР уже задает производителю вагонов определенные межремонтные интервалы. Когда конструктор начинает проектировать вагон, он понимает, что, если под вагоном стоит двухосная тележка типа 2, он должен вписаться в установленный межремонтный норматив. А сегодня улучшением потребительских свойств тележки типа 2 никто не занимается, хотя эти улучшения могут быть связаны как с увеличением межремонтного интервала, так и с обеспечением исправности вагона в этом интервале, то есть необходимо дать гарантированное обеспечение эксплуатационной надежности вагона в установленный конструкторской документацией межремонтный норматив. Сегодня сложилось устойчивое мнение, что инновация – это нагрузка на ось 25 тс. А ведь инновация – это в том числе и модернизация тележки типа 2 с нагрузкой на ось 23,5 тс с улучшением технических и потребительских свойств. Ведь далеко не все грузы требуют подвижного состава с повышенной осевой нагрузкой», – подчеркивает эксперт.

Очевидно, что массовая тележка типа 2 тоже нуждается в улучшении потребительских свойств для обеспечения заявленных показателей. Саму проблему дефицита провозной способности инфраструктуры можно решать не только увеличением нагрузки на ось, но и ускорением скоростей, ускорением оборота вагона. Один из ресурсов улучшения показателей работы вагонов – это снижение коэффициента тары. Здесь главный вопрос заключается в том, везти тару или везти груз. В конечном итоге ответ на него определяет серьезную возможность расширить провозную способность инфра­структуры, поскольку увеличение погонной нагрузки на путь тоже способно помочь.

Необходимость пересмотра СТОиР сегодня обусловлена прежде всего тем, что сложившаяся система стала препятствием для назначения иных межремонтных интервалов. Одним из новых подходов может стать изменение системы ремонта грузовых вагонов, которые планируются к поставке. В частности, в рамках договоренностей можно дополнительно заложить предупредительный ремонт в руководство по эксплуатации. Причем это будет именно не текущий, а предупредительный ремонт в меж­ремонтный срок при пробеге от деповского до деповского ремонта. Здесь главная цель – снизить количество внепланового ТОРа, чтобы он занимал значительно меньшую долю на этапе эксплуатации в период жизненного цикла вагона.

Сегодня большинство вагонов ремонтируют по пробегу, поэтому вопрос об отказе от единичного критерия ремонта, то есть о переходе исключительно на комбинированный критерий, поднимался неоднократно. Соответственно, учет пробега уже становится неотъемлемой частью эксплуатации подвижного состава. Уже никого не удивляет, что при покупке вагона заказчик должен внимательно изучать конструкторскую документацию, а именно технические условия, руководство по эксплуатации и ремонтную документацию, уточняя, какие межремонтные нормативы в ней заложены.


От перемены мест слагаемых сумма не меняется

К настоящему времени ОАО «РЖД» вложило серьезные средства в модернизацию диагностических средств, когда неисправности выявляются непосредственно по ходу движения поезда, а результаты диагностики можно видеть в онлайн-режиме. В перспективе это и есть та технологическая революция, которая может дать ответ на кризис управленческого ресурса. Однако операторы уже сегодня хотят, чтобы вложенные инвестиции приносили экономический эффект. Очередное же предложение РЖД управленческого характера о передаче функций ТОР дочерним вагоноремонтным компаниям (ВРК-1,2,3) и оставлении за частными депо преимущественно плановых видов ремонта вызывает определенные опасения участников рынка, хотя и аргументируется его инициаторами необходимостью сокращения количества отцепок на сети.

Опасения связаны с тем, что начавшаяся со стороны РЖД практика закрытия пунктов ТОРа и предложение услуг определенного пула ремонтных предприятий приводит к монополизации рынка и росту стоимости ремонта грузовых вагонов с увеличением времени простоя в текущем ремонте. При этом в случае неисправности, угрожающей безопасности движения, у операторов не всегда есть возможность оперативно передислоцировать вагон к месту ремонта на другую станцию. Ранее о том, что от перевода ТОРа в сферу бизнеса пострадают все участники перевозочного процесса, заявил президент АО «СГ-транс» Сергей Калетин. По его словам, ТОР – это технология работы железнодорожного транспорта. Делать ТОР бизнесом означает нарушить весь технологичес­кий процесс.

Со своей стороны, вагоностроители боятся потерять потенциальных заказчиков при изменении системы техничес­кого обслуживания своего подвижного состава. «Заводы-производители беспокоятся, что заказчик посчитает все составляющие стоимости вагона, включая расходы на его ремонт, и скажет: это невыгодно. А я понимаю, что ремонт должен быть в большей степени не столько выгодным, сколько оптимальным. Ведь самое неправильное – это нести необос­нованные затраты. Наша совместная задача – сформировать оптимальную систему технического обслуживания подвижного состава, и другого пути, как пробовать это сделать, нет», – отмечает И. Чиганашкина.

Ответом на дискуссию между операторским сообществом и РЖД стало уточнение функций Минтранса по регулированию ТОРа, закрепленное в новой редакции Устава железнодорожного транспорта. Однако четкая разработка методики расчета стоимости услуг и критериев обеспеченности инфраструктуры пунктами ТОРа потребует времени. Пока же решение о том, куда будет передислоцирован вагон, а также о закрытии десятков участков текущего ремонта продолжает оставаться в ведении ОАО «РЖД». При этом весь груз финансовой ответственности по оплате расходов на ТОР и передислокацию вагона на ремонтный участок несут операторы.


точка зрения

Михаил Сапетов,
начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД»
– В 2018 году мы видели устойчивую динамику и тренд в сторону передачи функций текущего отцепочного ремонта вагоноремонтным предприятиям. Это позволило обеспечить предъявляемый объем вывоза груза. При этом общий остаток вагонов нерабочего парка в начале и конце года оставался стабильным.

Сергей Калетин,
президент АО «СГ-транс»
– Для операторов очень важен оборот вагонов, чтобы оказать качественную услугу клиенту и доставить своевременно груз. Но если вагон отцепили в пути следования, собственник должен быть уверен, что вагон пойдет не назад, а вперед. Мы должны понимать, как и куда он отправится: на какое расстояние, в какой ремонт, чтобы мы могли выдержать сроки доставки грузов. После передачи ТОРа только вагоноремонтным предприятиям ВРК-1,2,3 исчезнет конкуренция на этом рынке. По нашему мнению, наиболее целесообразной схемой является передача ТОРа не только предприятиям ВРК ОАО «РЖД», но и всем частным вагоноремонтным депо. Это позволит сохранить конкуренцию на рынке, будет способствовать снижению стоимости ремонта
и сокращению издержек на содержание подвижного состава.

Ирина Чиганашкина,
куратор рабочей группы по эксплуатационным вопросам СОЖТ,  директор по техническому развитию ООО «УК РМ Рейл»
– Настало время ломать стереотипы. Система работы общим парком сложилась в эпоху МПС. Сегодня очень многое изменилось: увеличились гарантийные плечи, возросло число собственников, моделей вагонов и тележек.  Все это диктует разнообразие межремонтных нормативов. Но несмотря на произошедшие изменения при эксплуатации подвижного состава сама система технического осмотра вагонов осталась неизменной. Появились правила перевозки порожних вагонов. Благодаря развитию информационных систем известно, куда порожний вагон идет, под какой груз и в каком направлении. Но нередки случаи, когда вагон доезжает до станции погрузки, там предъявляется, осматривается, а затем бракуется и возвращается на станцию ремонта, которую он ранее проследовал. То есть неисправный вагон стал очень много перемещаться. Подвижной состав, забракованный по неисправности, стал следовать в ремонт все дальше. И в этом есть парадокс. Неисправный вагон угрожает безопасности движения, он передвигается по путям общего пользования наравне с пассажирскими поездами. На мой взгляд, реформирование вагонного комплекса должно учитывать развитие различных технических устройств, которые контролируют состояние вагонов на ходу поезда, и, анализируя информацию о техническом состоянии порожнего вагона, позволять отцеплять вагон в ремонт на станциях, где есть ремонтная база. Но не только в пунк­тах текущего отцепочного ремонта, а и на станциях, где можно ремонтировать колесную пару и возвращать под тот же вагон без длительного простоя. Эффективная работа инфраструктуры вагонного комплекса с использование системы технического обслуживания должна быть нацелена на отцепку вагона там, где есть возможность его полноценного ремонта в кратчайшие сроки. Сама система технического обслуживания тоже нуждается в актуализации и модернизации, чтобы отвечать современным требованиям.


цитата

«Внедренная ОАО «РЖД» система допуска подвижного состава на инфраструктуру была нацелена на то, чтобы качество ремонта подвижного состава (вне зависимости от того, инновационный он или нет) отвечало требованиям эксплуатации. Чем меньше текущих отцепочных ремонтов, тем быстрее вагон крутится и тем ниже срок доставки соответствующего груза. В свое время мы достаточно много работали над этой темой, что позволило отранжировать ремонтные предприятия и ежемесячно составлять их рейтинг. С точки зрения нашего ведомства, действует довольно простой принцип: есть некие меры государственного реагирования, которые должны применяться в отношении всех организаций, которые нарушают законодательство о безопасности на железнодорожном транспорте. Для меня текущий отцепочный ремонт, в случае если причина неисправности в ремонте, – это прямое нарушение правил технической эксплуатации, в которых введена норма об ответственности вагоноремонтных предприятий за качество работ. Соответственно, на каждый ТОР мы готовы возбуждать административное расследование и выносить административный штраф».

Александр Косарев,
начальник управления Госжелдорнадзора


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Одним из самых заметных отраслевых событий минувшего года стали поправки в Устав железнодорожного транспорта о передаче Минтрансу полномочий по установлению порядка отцепки грузовых вагонов в текущий ремонт. Это решение актуализировало дискуссию о причинах увеличения количества отцепок, методологии проведения текущего ремонта и отношении операторского сообщества к намерению ОАО «РЖД» передать ТОР дочерним вагоноремонтным компаниям. [~PREVIEW_TEXT] => Одним из самых заметных отраслевых событий минувшего года стали поправки в Устав железнодорожного транспорта о передаче Минтрансу полномочий по установлению порядка отцепки грузовых вагонов в текущий ремонт. Это решение актуализировало дискуссию о причинах увеличения количества отцепок, методологии проведения текущего ремонта и отношении операторского сообщества к намерению ОАО «РЖД» передать ТОР дочерним вагоноремонтным компаниям. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => perevozki-bez-tormozov-vozmozhny- [~CODE] => perevozki-bez-tormozov-vozmozhny- [EXTERNAL_ID] => 368559 [~EXTERNAL_ID] => 368559 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.01.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Оксана Перепелица [PROPERTY_VALUE_ID] => 368559:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Оксана Перепелица [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368559:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 368498 [PROPERTY_VALUE_ID] => 368559:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 368498 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368559:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368559:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N