+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 1-2 (389-390) январь 2019

№ 1-2 (389-390) январь 2019

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Вагоны «разувают»

Вагоны «разувают»
Крупные операторы подвижного состава все чаще жалуются на кражу узлов и деталей с грузовых вагонов. В последнее время об этой проблеме публично стали заявлять и в ОАО «РЖД». Понимая, что такие случаи несут не только финансовые риски, но и угрозу безопасности движения, участники перевозочного процесса совместно с правоохранительными органами проводят расследования, однако системного подхода
к решению этого вопроса так до сих пор и не выработано.
Array
(
    [ID] => 368561
    [~ID] => 368561
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
    [NAME] => Вагоны «разувают»
    [~NAME] => Вагоны «разувают»
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-01-24 18:03:17
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-01-24 18:03:17
    [ACTIVE_FROM] => 24.01.2019 18:03:17
    [~ACTIVE_FROM] => 24.01.2019 18:03:17
    [TIMESTAMP_X] => 24.01.2019 18:06:59
    [~TIMESTAMP_X] => 24.01.2019 18:06:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/vagony-razuvayut/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/vagony-razuvayut/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Кражи ударили по тормозам

Проблема кражи деталей с вагонов актуализировалась еще в 2017 году. В рамках программы омоложения парка АО «ПГК» стало приобретать вагоны повышенной грузоподъемности, однако уже в первые месяцы эксплуатации нового парка сложилась негативная тенденция, связанная с массовыми хищениями деталей тормозного оборудования (в первую очередь деталей механизма стояночного тормоза, а также ниппеля подводящих труб). По состоянию на конец декабря 2017 года было выявлено более 815 разоборудованных вагонов, а сумма ущерба превысила 15 млн руб. Разумеется, компания не могла оставить это без внимания.

Ранее уже проходила информация о том, что ПГК обратилась в ОАО «РЖД», а также в линейные подразделения ведомственной охраны. В результате сотрудники Курганского ЛО МВД на транспорте задержали двух осмотрщиков вагонов ст. Курган Южно-Уральской железной дороги, у которых было найдено 10 штурвалов привода механизмов стояночного тормоза. Помимо этого, удалось восстановить 586 пострадавших вагонов, а это порядка 72%. Однако в ход пошли старогодные запасные части, поэтому качество такого восстановления оставляло желать лучшего.

В прошлом году вопрос с кражей запчастей не разрешился. В ПГК снова провели исследование и пришли к выводу, что наибольшей популярностью у похитителей пользуются элементы конструкции вагонов, которые отвечают за их исправное торможение. В первую очередь это штурвалы и механизмы стояночного тормоза, авторежимы, авторегуляторы тормозного оборудования, ниппели и пр. Причем стоимость, к примеру, одного механизма стояночного тормоза в сборе составляет порядка 26 тыс. руб. С мая 2018-го наблюдается тренд на разоборудование непосредственно авторежимов стоимостью почти 9 тыс. руб. за ед.

В итоге только от кражи конкретно этих запчастей в прошлом году убытки оценивались в размере 500 тыс. руб. «Если тренд сохранится, ущерб может вырасти до 4 млн руб. к первому плановому ремонту вагонов», – отмечают в ПГК. По оценкам специалистов, из 7 тыс. приобретенных в прошлом году полувагонов разоборудованию подверглось порядка 17% – впечатляющие данные.

С аналогичной проблемой сталкиваются и другие крупные операторы. «В прошлом году нами выявлены кражи 130 деталей грузовых вагонов. Это ниппели, авторежимы и, в меньшей степени, колесные пары. Значительно увеличились случаи хищения ниппеля (73 детали) с инновационных вагонов, что, вполне вероятно, обусловлено относительной редкостью данных комплектующих, а также подошедшим сроком ремонта инновационного подвижного состава», – рассказал заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер АО «ФГК» Андрей Шевцов.


Опасный дефицит

Действительно, одной из причин столь активного интереса к воровству комплектующих является хронический дефицит запчастей на сети. Собственники подвижного состава не раз отмечали нехватку сервисных центров и отсутствие нужного оборотного фонда деталей. Мало того, по этой же причине постоянно превышается простой грузовых вагонов в ремонте. Еще в начале прошлого года главный инженер АО «ПГК» Сергей Гончаров подчеркивал, что нередко ремонтные предприятия находятся далеко от места отцепки вагона, что увеличивает время простоя. Зачастую операторы вынуждены сами искать пункт ремонта вагонов с приемлемыми условиями.

Рост хищений подтверждают и представители ремонтного комплекса. В частности, финансовый директор ООО «НВК» Максим Кленов отмечает, что проблема кражи узлов и деталей с грузовых вагонов весьма актуальна на текущий момент и в ремонт подвижной состав часто приходит разоборудованным. «Нехватка ручных тормозов, авторежимов и т. д. – обычное дело. Однако фиксировать подобные случаи ни железная дорога, ни линейные органы полиции не хотят, так как найти виновных практически невозможно. Встречается воровство и более дорогостоящих узлов и деталей, например колесных пар. Фиксировались случаи, когда в плановый ремонт поступали вагоны, где фактические номера колесных пар отличались от данных ГВЦ. Толщина обода подобных колесных пар тоже отличается, и, как правило, не в пользу собственника вагона. В этом случае подписывается акт расхождения – и дальше собственник разбирается в случившемся», – пояснил М. Кленов и добавил, что подобные ситуации, безус­ловно, увеличивают стоимость ремонта, но на сроках его проведения это не отражается.

Важно подчеркнуть, что воруютв основном дефицитные позиции. Так, в период массовой разделки вагонов кражи колесных пар случались реже, более того – снизился риск появления на рынке контрафактной продукции. «В условиях, когда стоимость колесной пары возросла до 200 тыс. руб., очень велик соблазн для потенциальных преступников. Ведь можно, скажем, обработать 3–4 вагона и фактически зараз получить больше миллиона рублей. Это очень большие деньги, особенно с учетом невысокой заработной платы в регионах», – заключил
М. Кленов.

Также нельзя забывать, что такая практика напрямую угрожает безопасности на железной дороге. Дело в том, что вагоны с неисправным тормозным оборудованием могут создавать аварийные ситуации во время движения. При этом выявить отсутствие деталей на вагонах и своевременно устранить проблему зачас­тую не получается. «Как правило, факт кражи запчастей становится очевидным только при осмотре вагона перед подачей под погрузку следующему грузоотправителю или при самостоятельной плановой проверке оператором. В любом из двух вариантов получается, что вагон какое-то время эксплуатируется на сети без нужных элементов», – добавили в ПГК.


Как не уйти на запчасти?

Справедливости ради стоит отметить, что безысходной ситуацию все-таки назвать нельзя. К примеру, ремонтникам выход видится в развитии конкуренции. По словам М. Кленова, лучший способ борьбы с воровством, как и с контрафактом, – это избегать дефицита, который является прямым следствием монополизации рынка. «Чем больше на рынке монополий, тем больше воровства, коррупции, контрафакта и т. д. Это закон экономики. Конечно, дефицит возникает и в конкурентной среде и может быть связан с цикличностью рынка. Таков, например, рынок цельнокатаных дисков. Но чем выше конкуренция, тем легче и быст­рее исчезает дефицит запасных частей, а с ним – и вышеперечисленные болезни общественных систем», – уверен он.

В ПГК считают, что решить проблему можно совместными действиями с владельцем инфраструктуры. Сейчас операторам поступают только отрывки информации, где и какой вагон был разоборудован. В то время как РЖД располагает полной картиной. А вот если о каждом новом случае будут узнавать как владелец подвижного состава, так и представители центрального аппарата РЖД, то появится возможность локализовать места демонтажа.

«Если из одного пункта технического обслуживания вагон отправился в целос­ти и сохранности, а на следующий пришел уже в разоборудованном состоянии, определить плановые остановки состава и понять, где произошла кража, будет гораздо проще», – уточняют в компании.

При этом некоторые участники рынка железнодорожных перевозок начали предпринимать самостоятельные действия, для того чтобы обезопасить себя от кражи запчастей. Так, представители ПГК совместно с «Уралвагонзаводом» внесли изменения в конструкцию штурвала стояночного тормоза вагона модели 12-196-02. Деталь снабдили специальной антивандальной системой. И по заверениям специалистов, теперь снять ее практически невозможно. И наконец, последний вопрос, который возникает в связи с кражами, хотелось бы адресовать тем, кто приобретает ворованные детали. Как известно, где есть спрос, там есть и предложение...

[~DETAIL_TEXT] =>

Кражи ударили по тормозам

Проблема кражи деталей с вагонов актуализировалась еще в 2017 году. В рамках программы омоложения парка АО «ПГК» стало приобретать вагоны повышенной грузоподъемности, однако уже в первые месяцы эксплуатации нового парка сложилась негативная тенденция, связанная с массовыми хищениями деталей тормозного оборудования (в первую очередь деталей механизма стояночного тормоза, а также ниппеля подводящих труб). По состоянию на конец декабря 2017 года было выявлено более 815 разоборудованных вагонов, а сумма ущерба превысила 15 млн руб. Разумеется, компания не могла оставить это без внимания.

Ранее уже проходила информация о том, что ПГК обратилась в ОАО «РЖД», а также в линейные подразделения ведомственной охраны. В результате сотрудники Курганского ЛО МВД на транспорте задержали двух осмотрщиков вагонов ст. Курган Южно-Уральской железной дороги, у которых было найдено 10 штурвалов привода механизмов стояночного тормоза. Помимо этого, удалось восстановить 586 пострадавших вагонов, а это порядка 72%. Однако в ход пошли старогодные запасные части, поэтому качество такого восстановления оставляло желать лучшего.

В прошлом году вопрос с кражей запчастей не разрешился. В ПГК снова провели исследование и пришли к выводу, что наибольшей популярностью у похитителей пользуются элементы конструкции вагонов, которые отвечают за их исправное торможение. В первую очередь это штурвалы и механизмы стояночного тормоза, авторежимы, авторегуляторы тормозного оборудования, ниппели и пр. Причем стоимость, к примеру, одного механизма стояночного тормоза в сборе составляет порядка 26 тыс. руб. С мая 2018-го наблюдается тренд на разоборудование непосредственно авторежимов стоимостью почти 9 тыс. руб. за ед.

В итоге только от кражи конкретно этих запчастей в прошлом году убытки оценивались в размере 500 тыс. руб. «Если тренд сохранится, ущерб может вырасти до 4 млн руб. к первому плановому ремонту вагонов», – отмечают в ПГК. По оценкам специалистов, из 7 тыс. приобретенных в прошлом году полувагонов разоборудованию подверглось порядка 17% – впечатляющие данные.

С аналогичной проблемой сталкиваются и другие крупные операторы. «В прошлом году нами выявлены кражи 130 деталей грузовых вагонов. Это ниппели, авторежимы и, в меньшей степени, колесные пары. Значительно увеличились случаи хищения ниппеля (73 детали) с инновационных вагонов, что, вполне вероятно, обусловлено относительной редкостью данных комплектующих, а также подошедшим сроком ремонта инновационного подвижного состава», – рассказал заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер АО «ФГК» Андрей Шевцов.


Опасный дефицит

Действительно, одной из причин столь активного интереса к воровству комплектующих является хронический дефицит запчастей на сети. Собственники подвижного состава не раз отмечали нехватку сервисных центров и отсутствие нужного оборотного фонда деталей. Мало того, по этой же причине постоянно превышается простой грузовых вагонов в ремонте. Еще в начале прошлого года главный инженер АО «ПГК» Сергей Гончаров подчеркивал, что нередко ремонтные предприятия находятся далеко от места отцепки вагона, что увеличивает время простоя. Зачастую операторы вынуждены сами искать пункт ремонта вагонов с приемлемыми условиями.

Рост хищений подтверждают и представители ремонтного комплекса. В частности, финансовый директор ООО «НВК» Максим Кленов отмечает, что проблема кражи узлов и деталей с грузовых вагонов весьма актуальна на текущий момент и в ремонт подвижной состав часто приходит разоборудованным. «Нехватка ручных тормозов, авторежимов и т. д. – обычное дело. Однако фиксировать подобные случаи ни железная дорога, ни линейные органы полиции не хотят, так как найти виновных практически невозможно. Встречается воровство и более дорогостоящих узлов и деталей, например колесных пар. Фиксировались случаи, когда в плановый ремонт поступали вагоны, где фактические номера колесных пар отличались от данных ГВЦ. Толщина обода подобных колесных пар тоже отличается, и, как правило, не в пользу собственника вагона. В этом случае подписывается акт расхождения – и дальше собственник разбирается в случившемся», – пояснил М. Кленов и добавил, что подобные ситуации, безус­ловно, увеличивают стоимость ремонта, но на сроках его проведения это не отражается.

Важно подчеркнуть, что воруютв основном дефицитные позиции. Так, в период массовой разделки вагонов кражи колесных пар случались реже, более того – снизился риск появления на рынке контрафактной продукции. «В условиях, когда стоимость колесной пары возросла до 200 тыс. руб., очень велик соблазн для потенциальных преступников. Ведь можно, скажем, обработать 3–4 вагона и фактически зараз получить больше миллиона рублей. Это очень большие деньги, особенно с учетом невысокой заработной платы в регионах», – заключил
М. Кленов.

Также нельзя забывать, что такая практика напрямую угрожает безопасности на железной дороге. Дело в том, что вагоны с неисправным тормозным оборудованием могут создавать аварийные ситуации во время движения. При этом выявить отсутствие деталей на вагонах и своевременно устранить проблему зачас­тую не получается. «Как правило, факт кражи запчастей становится очевидным только при осмотре вагона перед подачей под погрузку следующему грузоотправителю или при самостоятельной плановой проверке оператором. В любом из двух вариантов получается, что вагон какое-то время эксплуатируется на сети без нужных элементов», – добавили в ПГК.


Как не уйти на запчасти?

Справедливости ради стоит отметить, что безысходной ситуацию все-таки назвать нельзя. К примеру, ремонтникам выход видится в развитии конкуренции. По словам М. Кленова, лучший способ борьбы с воровством, как и с контрафактом, – это избегать дефицита, который является прямым следствием монополизации рынка. «Чем больше на рынке монополий, тем больше воровства, коррупции, контрафакта и т. д. Это закон экономики. Конечно, дефицит возникает и в конкурентной среде и может быть связан с цикличностью рынка. Таков, например, рынок цельнокатаных дисков. Но чем выше конкуренция, тем легче и быст­рее исчезает дефицит запасных частей, а с ним – и вышеперечисленные болезни общественных систем», – уверен он.

В ПГК считают, что решить проблему можно совместными действиями с владельцем инфраструктуры. Сейчас операторам поступают только отрывки информации, где и какой вагон был разоборудован. В то время как РЖД располагает полной картиной. А вот если о каждом новом случае будут узнавать как владелец подвижного состава, так и представители центрального аппарата РЖД, то появится возможность локализовать места демонтажа.

«Если из одного пункта технического обслуживания вагон отправился в целос­ти и сохранности, а на следующий пришел уже в разоборудованном состоянии, определить плановые остановки состава и понять, где произошла кража, будет гораздо проще», – уточняют в компании.

При этом некоторые участники рынка железнодорожных перевозок начали предпринимать самостоятельные действия, для того чтобы обезопасить себя от кражи запчастей. Так, представители ПГК совместно с «Уралвагонзаводом» внесли изменения в конструкцию штурвала стояночного тормоза вагона модели 12-196-02. Деталь снабдили специальной антивандальной системой. И по заверениям специалистов, теперь снять ее практически невозможно. И наконец, последний вопрос, который возникает в связи с кражами, хотелось бы адресовать тем, кто приобретает ворованные детали. Как известно, где есть спрос, там есть и предложение...

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Крупные операторы подвижного состава все чаще жалуются на кражу узлов и деталей с грузовых вагонов. В последнее время об этой проблеме публично стали заявлять и в ОАО «РЖД». Понимая, что такие случаи несут не только финансовые риски, но и угрозу безопасности движения, участники перевозочного процесса совместно с правоохранительными органами проводят расследования, однако системного подхода
к решению этого вопроса так до сих пор и не выработано. [~PREVIEW_TEXT] => Крупные операторы подвижного состава все чаще жалуются на кражу узлов и деталей с грузовых вагонов. В последнее время об этой проблеме публично стали заявлять и в ОАО «РЖД». Понимая, что такие случаи несут не только финансовые риски, но и угрозу безопасности движения, участники перевозочного процесса совместно с правоохранительными органами проводят расследования, однако системного подхода к решению этого вопроса так до сих пор и не выработано. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1953296 [TIMESTAMP_X] => 24.01.2019 18:06:59 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 336 [WIDTH] => 625 [FILE_SIZE] => 13383 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/1a8 [FILE_NAME] => 5.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => ac48b564520e200adb4e6f10643a4aba [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/1a8/5.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1a8/5.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/1a8/5.jpg [ALT] => Вагоны «разувают» [TITLE] => Вагоны «разувают» ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1953296 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vagony-razuvayut [~CODE] => vagony-razuvayut [EXTERNAL_ID] => 368561 [~EXTERNAL_ID] => 368561 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.01.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александра Можаровская [PROPERTY_VALUE_ID] => 368561:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александра Можаровская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368561:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 368498 [PROPERTY_VALUE_ID] => 368561:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 368498 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368561:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368561:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368561:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368561:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вагоны «разувают» [SECTION_META_KEYWORDS] => вагоны «разувают» [SECTION_META_DESCRIPTION] => Крупные операторы подвижного состава все чаще жалуются на кражу узлов и деталей с грузовых вагонов. В последнее время об этой проблеме публично стали заявлять и в ОАО «РЖД». Понимая, что такие случаи несут не только финансовые риски, но и угрозу безопасности движения, участники перевозочного процесса совместно с правоохранительными органами проводят расследования, однако системного подхода к решению этого вопроса так до сих пор и не выработано. [ELEMENT_META_TITLE] => Вагоны «разувают» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагоны «разувают» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Крупные операторы подвижного состава все чаще жалуются на кражу узлов и деталей с грузовых вагонов. В последнее время об этой проблеме публично стали заявлять и в ОАО «РЖД». Понимая, что такие случаи несут не только финансовые риски, но и угрозу безопасности движения, участники перевозочного процесса совместно с правоохранительными органами проводят расследования, однако системного подхода к решению этого вопроса так до сих пор и не выработано. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны «разувают» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны «разувают» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны «разувают» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны «разувают» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны «разувают» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны «разувают» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны «разувают» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны «разувают» ) )

									Array
(
    [ID] => 368561
    [~ID] => 368561
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
    [NAME] => Вагоны «разувают»
    [~NAME] => Вагоны «разувают»
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-01-24 18:03:17
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-01-24 18:03:17
    [ACTIVE_FROM] => 24.01.2019 18:03:17
    [~ACTIVE_FROM] => 24.01.2019 18:03:17
    [TIMESTAMP_X] => 24.01.2019 18:06:59
    [~TIMESTAMP_X] => 24.01.2019 18:06:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/vagony-razuvayut/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/vagony-razuvayut/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Кражи ударили по тормозам

Проблема кражи деталей с вагонов актуализировалась еще в 2017 году. В рамках программы омоложения парка АО «ПГК» стало приобретать вагоны повышенной грузоподъемности, однако уже в первые месяцы эксплуатации нового парка сложилась негативная тенденция, связанная с массовыми хищениями деталей тормозного оборудования (в первую очередь деталей механизма стояночного тормоза, а также ниппеля подводящих труб). По состоянию на конец декабря 2017 года было выявлено более 815 разоборудованных вагонов, а сумма ущерба превысила 15 млн руб. Разумеется, компания не могла оставить это без внимания.

Ранее уже проходила информация о том, что ПГК обратилась в ОАО «РЖД», а также в линейные подразделения ведомственной охраны. В результате сотрудники Курганского ЛО МВД на транспорте задержали двух осмотрщиков вагонов ст. Курган Южно-Уральской железной дороги, у которых было найдено 10 штурвалов привода механизмов стояночного тормоза. Помимо этого, удалось восстановить 586 пострадавших вагонов, а это порядка 72%. Однако в ход пошли старогодные запасные части, поэтому качество такого восстановления оставляло желать лучшего.

В прошлом году вопрос с кражей запчастей не разрешился. В ПГК снова провели исследование и пришли к выводу, что наибольшей популярностью у похитителей пользуются элементы конструкции вагонов, которые отвечают за их исправное торможение. В первую очередь это штурвалы и механизмы стояночного тормоза, авторежимы, авторегуляторы тормозного оборудования, ниппели и пр. Причем стоимость, к примеру, одного механизма стояночного тормоза в сборе составляет порядка 26 тыс. руб. С мая 2018-го наблюдается тренд на разоборудование непосредственно авторежимов стоимостью почти 9 тыс. руб. за ед.

В итоге только от кражи конкретно этих запчастей в прошлом году убытки оценивались в размере 500 тыс. руб. «Если тренд сохранится, ущерб может вырасти до 4 млн руб. к первому плановому ремонту вагонов», – отмечают в ПГК. По оценкам специалистов, из 7 тыс. приобретенных в прошлом году полувагонов разоборудованию подверглось порядка 17% – впечатляющие данные.

С аналогичной проблемой сталкиваются и другие крупные операторы. «В прошлом году нами выявлены кражи 130 деталей грузовых вагонов. Это ниппели, авторежимы и, в меньшей степени, колесные пары. Значительно увеличились случаи хищения ниппеля (73 детали) с инновационных вагонов, что, вполне вероятно, обусловлено относительной редкостью данных комплектующих, а также подошедшим сроком ремонта инновационного подвижного состава», – рассказал заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер АО «ФГК» Андрей Шевцов.


Опасный дефицит

Действительно, одной из причин столь активного интереса к воровству комплектующих является хронический дефицит запчастей на сети. Собственники подвижного состава не раз отмечали нехватку сервисных центров и отсутствие нужного оборотного фонда деталей. Мало того, по этой же причине постоянно превышается простой грузовых вагонов в ремонте. Еще в начале прошлого года главный инженер АО «ПГК» Сергей Гончаров подчеркивал, что нередко ремонтные предприятия находятся далеко от места отцепки вагона, что увеличивает время простоя. Зачастую операторы вынуждены сами искать пункт ремонта вагонов с приемлемыми условиями.

Рост хищений подтверждают и представители ремонтного комплекса. В частности, финансовый директор ООО «НВК» Максим Кленов отмечает, что проблема кражи узлов и деталей с грузовых вагонов весьма актуальна на текущий момент и в ремонт подвижной состав часто приходит разоборудованным. «Нехватка ручных тормозов, авторежимов и т. д. – обычное дело. Однако фиксировать подобные случаи ни железная дорога, ни линейные органы полиции не хотят, так как найти виновных практически невозможно. Встречается воровство и более дорогостоящих узлов и деталей, например колесных пар. Фиксировались случаи, когда в плановый ремонт поступали вагоны, где фактические номера колесных пар отличались от данных ГВЦ. Толщина обода подобных колесных пар тоже отличается, и, как правило, не в пользу собственника вагона. В этом случае подписывается акт расхождения – и дальше собственник разбирается в случившемся», – пояснил М. Кленов и добавил, что подобные ситуации, безус­ловно, увеличивают стоимость ремонта, но на сроках его проведения это не отражается.

Важно подчеркнуть, что воруютв основном дефицитные позиции. Так, в период массовой разделки вагонов кражи колесных пар случались реже, более того – снизился риск появления на рынке контрафактной продукции. «В условиях, когда стоимость колесной пары возросла до 200 тыс. руб., очень велик соблазн для потенциальных преступников. Ведь можно, скажем, обработать 3–4 вагона и фактически зараз получить больше миллиона рублей. Это очень большие деньги, особенно с учетом невысокой заработной платы в регионах», – заключил
М. Кленов.

Также нельзя забывать, что такая практика напрямую угрожает безопасности на железной дороге. Дело в том, что вагоны с неисправным тормозным оборудованием могут создавать аварийные ситуации во время движения. При этом выявить отсутствие деталей на вагонах и своевременно устранить проблему зачас­тую не получается. «Как правило, факт кражи запчастей становится очевидным только при осмотре вагона перед подачей под погрузку следующему грузоотправителю или при самостоятельной плановой проверке оператором. В любом из двух вариантов получается, что вагон какое-то время эксплуатируется на сети без нужных элементов», – добавили в ПГК.


Как не уйти на запчасти?

Справедливости ради стоит отметить, что безысходной ситуацию все-таки назвать нельзя. К примеру, ремонтникам выход видится в развитии конкуренции. По словам М. Кленова, лучший способ борьбы с воровством, как и с контрафактом, – это избегать дефицита, который является прямым следствием монополизации рынка. «Чем больше на рынке монополий, тем больше воровства, коррупции, контрафакта и т. д. Это закон экономики. Конечно, дефицит возникает и в конкурентной среде и может быть связан с цикличностью рынка. Таков, например, рынок цельнокатаных дисков. Но чем выше конкуренция, тем легче и быст­рее исчезает дефицит запасных частей, а с ним – и вышеперечисленные болезни общественных систем», – уверен он.

В ПГК считают, что решить проблему можно совместными действиями с владельцем инфраструктуры. Сейчас операторам поступают только отрывки информации, где и какой вагон был разоборудован. В то время как РЖД располагает полной картиной. А вот если о каждом новом случае будут узнавать как владелец подвижного состава, так и представители центрального аппарата РЖД, то появится возможность локализовать места демонтажа.

«Если из одного пункта технического обслуживания вагон отправился в целос­ти и сохранности, а на следующий пришел уже в разоборудованном состоянии, определить плановые остановки состава и понять, где произошла кража, будет гораздо проще», – уточняют в компании.

При этом некоторые участники рынка железнодорожных перевозок начали предпринимать самостоятельные действия, для того чтобы обезопасить себя от кражи запчастей. Так, представители ПГК совместно с «Уралвагонзаводом» внесли изменения в конструкцию штурвала стояночного тормоза вагона модели 12-196-02. Деталь снабдили специальной антивандальной системой. И по заверениям специалистов, теперь снять ее практически невозможно. И наконец, последний вопрос, который возникает в связи с кражами, хотелось бы адресовать тем, кто приобретает ворованные детали. Как известно, где есть спрос, там есть и предложение...

[~DETAIL_TEXT] =>

Кражи ударили по тормозам

Проблема кражи деталей с вагонов актуализировалась еще в 2017 году. В рамках программы омоложения парка АО «ПГК» стало приобретать вагоны повышенной грузоподъемности, однако уже в первые месяцы эксплуатации нового парка сложилась негативная тенденция, связанная с массовыми хищениями деталей тормозного оборудования (в первую очередь деталей механизма стояночного тормоза, а также ниппеля подводящих труб). По состоянию на конец декабря 2017 года было выявлено более 815 разоборудованных вагонов, а сумма ущерба превысила 15 млн руб. Разумеется, компания не могла оставить это без внимания.

Ранее уже проходила информация о том, что ПГК обратилась в ОАО «РЖД», а также в линейные подразделения ведомственной охраны. В результате сотрудники Курганского ЛО МВД на транспорте задержали двух осмотрщиков вагонов ст. Курган Южно-Уральской железной дороги, у которых было найдено 10 штурвалов привода механизмов стояночного тормоза. Помимо этого, удалось восстановить 586 пострадавших вагонов, а это порядка 72%. Однако в ход пошли старогодные запасные части, поэтому качество такого восстановления оставляло желать лучшего.

В прошлом году вопрос с кражей запчастей не разрешился. В ПГК снова провели исследование и пришли к выводу, что наибольшей популярностью у похитителей пользуются элементы конструкции вагонов, которые отвечают за их исправное торможение. В первую очередь это штурвалы и механизмы стояночного тормоза, авторежимы, авторегуляторы тормозного оборудования, ниппели и пр. Причем стоимость, к примеру, одного механизма стояночного тормоза в сборе составляет порядка 26 тыс. руб. С мая 2018-го наблюдается тренд на разоборудование непосредственно авторежимов стоимостью почти 9 тыс. руб. за ед.

В итоге только от кражи конкретно этих запчастей в прошлом году убытки оценивались в размере 500 тыс. руб. «Если тренд сохранится, ущерб может вырасти до 4 млн руб. к первому плановому ремонту вагонов», – отмечают в ПГК. По оценкам специалистов, из 7 тыс. приобретенных в прошлом году полувагонов разоборудованию подверглось порядка 17% – впечатляющие данные.

С аналогичной проблемой сталкиваются и другие крупные операторы. «В прошлом году нами выявлены кражи 130 деталей грузовых вагонов. Это ниппели, авторежимы и, в меньшей степени, колесные пары. Значительно увеличились случаи хищения ниппеля (73 детали) с инновационных вагонов, что, вполне вероятно, обусловлено относительной редкостью данных комплектующих, а также подошедшим сроком ремонта инновационного подвижного состава», – рассказал заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер АО «ФГК» Андрей Шевцов.


Опасный дефицит

Действительно, одной из причин столь активного интереса к воровству комплектующих является хронический дефицит запчастей на сети. Собственники подвижного состава не раз отмечали нехватку сервисных центров и отсутствие нужного оборотного фонда деталей. Мало того, по этой же причине постоянно превышается простой грузовых вагонов в ремонте. Еще в начале прошлого года главный инженер АО «ПГК» Сергей Гончаров подчеркивал, что нередко ремонтные предприятия находятся далеко от места отцепки вагона, что увеличивает время простоя. Зачастую операторы вынуждены сами искать пункт ремонта вагонов с приемлемыми условиями.

Рост хищений подтверждают и представители ремонтного комплекса. В частности, финансовый директор ООО «НВК» Максим Кленов отмечает, что проблема кражи узлов и деталей с грузовых вагонов весьма актуальна на текущий момент и в ремонт подвижной состав часто приходит разоборудованным. «Нехватка ручных тормозов, авторежимов и т. д. – обычное дело. Однако фиксировать подобные случаи ни железная дорога, ни линейные органы полиции не хотят, так как найти виновных практически невозможно. Встречается воровство и более дорогостоящих узлов и деталей, например колесных пар. Фиксировались случаи, когда в плановый ремонт поступали вагоны, где фактические номера колесных пар отличались от данных ГВЦ. Толщина обода подобных колесных пар тоже отличается, и, как правило, не в пользу собственника вагона. В этом случае подписывается акт расхождения – и дальше собственник разбирается в случившемся», – пояснил М. Кленов и добавил, что подобные ситуации, безус­ловно, увеличивают стоимость ремонта, но на сроках его проведения это не отражается.

Важно подчеркнуть, что воруютв основном дефицитные позиции. Так, в период массовой разделки вагонов кражи колесных пар случались реже, более того – снизился риск появления на рынке контрафактной продукции. «В условиях, когда стоимость колесной пары возросла до 200 тыс. руб., очень велик соблазн для потенциальных преступников. Ведь можно, скажем, обработать 3–4 вагона и фактически зараз получить больше миллиона рублей. Это очень большие деньги, особенно с учетом невысокой заработной платы в регионах», – заключил
М. Кленов.

Также нельзя забывать, что такая практика напрямую угрожает безопасности на железной дороге. Дело в том, что вагоны с неисправным тормозным оборудованием могут создавать аварийные ситуации во время движения. При этом выявить отсутствие деталей на вагонах и своевременно устранить проблему зачас­тую не получается. «Как правило, факт кражи запчастей становится очевидным только при осмотре вагона перед подачей под погрузку следующему грузоотправителю или при самостоятельной плановой проверке оператором. В любом из двух вариантов получается, что вагон какое-то время эксплуатируется на сети без нужных элементов», – добавили в ПГК.


Как не уйти на запчасти?

Справедливости ради стоит отметить, что безысходной ситуацию все-таки назвать нельзя. К примеру, ремонтникам выход видится в развитии конкуренции. По словам М. Кленова, лучший способ борьбы с воровством, как и с контрафактом, – это избегать дефицита, который является прямым следствием монополизации рынка. «Чем больше на рынке монополий, тем больше воровства, коррупции, контрафакта и т. д. Это закон экономики. Конечно, дефицит возникает и в конкурентной среде и может быть связан с цикличностью рынка. Таков, например, рынок цельнокатаных дисков. Но чем выше конкуренция, тем легче и быст­рее исчезает дефицит запасных частей, а с ним – и вышеперечисленные болезни общественных систем», – уверен он.

В ПГК считают, что решить проблему можно совместными действиями с владельцем инфраструктуры. Сейчас операторам поступают только отрывки информации, где и какой вагон был разоборудован. В то время как РЖД располагает полной картиной. А вот если о каждом новом случае будут узнавать как владелец подвижного состава, так и представители центрального аппарата РЖД, то появится возможность локализовать места демонтажа.

«Если из одного пункта технического обслуживания вагон отправился в целос­ти и сохранности, а на следующий пришел уже в разоборудованном состоянии, определить плановые остановки состава и понять, где произошла кража, будет гораздо проще», – уточняют в компании.

При этом некоторые участники рынка железнодорожных перевозок начали предпринимать самостоятельные действия, для того чтобы обезопасить себя от кражи запчастей. Так, представители ПГК совместно с «Уралвагонзаводом» внесли изменения в конструкцию штурвала стояночного тормоза вагона модели 12-196-02. Деталь снабдили специальной антивандальной системой. И по заверениям специалистов, теперь снять ее практически невозможно. И наконец, последний вопрос, который возникает в связи с кражами, хотелось бы адресовать тем, кто приобретает ворованные детали. Как известно, где есть спрос, там есть и предложение...

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Крупные операторы подвижного состава все чаще жалуются на кражу узлов и деталей с грузовых вагонов. В последнее время об этой проблеме публично стали заявлять и в ОАО «РЖД». Понимая, что такие случаи несут не только финансовые риски, но и угрозу безопасности движения, участники перевозочного процесса совместно с правоохранительными органами проводят расследования, однако системного подхода
к решению этого вопроса так до сих пор и не выработано. [~PREVIEW_TEXT] => Крупные операторы подвижного состава все чаще жалуются на кражу узлов и деталей с грузовых вагонов. В последнее время об этой проблеме публично стали заявлять и в ОАО «РЖД». Понимая, что такие случаи несут не только финансовые риски, но и угрозу безопасности движения, участники перевозочного процесса совместно с правоохранительными органами проводят расследования, однако системного подхода к решению этого вопроса так до сих пор и не выработано. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1953296 [TIMESTAMP_X] => 24.01.2019 18:06:59 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 336 [WIDTH] => 625 [FILE_SIZE] => 13383 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/1a8 [FILE_NAME] => 5.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => ac48b564520e200adb4e6f10643a4aba [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/1a8/5.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1a8/5.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/1a8/5.jpg [ALT] => Вагоны «разувают» [TITLE] => Вагоны «разувают» ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1953296 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vagony-razuvayut [~CODE] => vagony-razuvayut [EXTERNAL_ID] => 368561 [~EXTERNAL_ID] => 368561 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.01.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александра Можаровская [PROPERTY_VALUE_ID] => 368561:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александра Можаровская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368561:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 368498 [PROPERTY_VALUE_ID] => 368561:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 368498 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368561:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368561:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368561:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368561:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вагоны «разувают» [SECTION_META_KEYWORDS] => вагоны «разувают» [SECTION_META_DESCRIPTION] => Крупные операторы подвижного состава все чаще жалуются на кражу узлов и деталей с грузовых вагонов. В последнее время об этой проблеме публично стали заявлять и в ОАО «РЖД». Понимая, что такие случаи несут не только финансовые риски, но и угрозу безопасности движения, участники перевозочного процесса совместно с правоохранительными органами проводят расследования, однако системного подхода к решению этого вопроса так до сих пор и не выработано. [ELEMENT_META_TITLE] => Вагоны «разувают» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагоны «разувают» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Крупные операторы подвижного состава все чаще жалуются на кражу узлов и деталей с грузовых вагонов. В последнее время об этой проблеме публично стали заявлять и в ОАО «РЖД». Понимая, что такие случаи несут не только финансовые риски, но и угрозу безопасности движения, участники перевозочного процесса совместно с правоохранительными органами проводят расследования, однако системного подхода к решению этого вопроса так до сих пор и не выработано. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны «разувают» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны «разувают» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны «разувают» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны «разувают» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны «разувают» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны «разувают» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны «разувают» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны «разувают» ) )
РЖД-Партнер

Чтобы ремонт перестал быть проблемой

Чтобы ремонт перестал быть проблемой
На протяжении 8 лет АО «ВРК-3» остается одной из самых стабильных вагоноремонтных компаний и, несмотря на усиливающуюся конкуренцию и появление на рынке ремонта грузовых вагонов новых игроков, сохраняет лидирующие позиции среди вагоноремонтных компаний в РФ. Как удается удерживать подобную стабильность, рассказывает генеральный директор АО «ВРК-3» Игорь Волокитин.
Array
(
    [ID] => 368562
    [~ID] => 368562
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
    [NAME] => Чтобы ремонт перестал быть проблемой 
    [~NAME] => Чтобы ремонт перестал быть проблемой 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-01-24 18:07:15
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-01-24 18:07:15
    [ACTIVE_FROM] => 24.01.2019 18:07:15
    [~ACTIVE_FROM] => 24.01.2019 18:07:15
    [TIMESTAMP_X] => 24.01.2019 18:10:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.01.2019 18:10:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/chtoby-remont-perestal-byt-problemoy-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/chtoby-remont-perestal-byt-problemoy-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Игорь Анатольевич, расскажите, пожалуйста, что представляет собой АО «ВРК-3» сейчас? Каковы ваши производственные возможности? В чем заключаются сильные стороны компании и что поз­воляет вам успешно выдерживать конкуренцию? 

– Уже восьмой год, являясь дочерней компанией ОАО «РЖД», АО «ВРК-3» развивается в соответствии с едиными высокими стандартами обеспечения безопасности движения поездов, действующим внутри всего холдинга «Российские железные дороги».

На сети железных дорог работает 36 наших предприятий, которые находятся в различных регионах страны и оказывают практически весь спектр ремонтных услуг, связанных с грузовым подвижным составом.

Стабильность бизнеса обеспечивается благодаря постоянной работе над повышением конкурентоспособности наших предприятий за счет последовательного повышения качества ремонта, сокращения сроков ремонта, формирования на этой основе конкурентоспособных цен и расширения спектра услуг, предоставляемых собственникам вагонов.

– Какие предприятия и организации составляют сегодня круг ваших основных заказчиков? Какое место АО «Вагонная ремонтная компания – 3» занимает на рынке?

– В структуре клиентского портфеля АО «ВРК-3» неизменно преобладает доля крупных заказчиков, таких как АО «ФГК», АО «ПГК», АО «ТФМ-Транс», ООО «Модум-Транс» (ранее –
ООО «УВЗ-Логистик), ООО «Гарант Рейл Сервис», АО «СГ-транс», ПАО «ТрансКонтейнер» и др. Доля крупных компаний в структуре клиентского портфеля составляет более 70% от объема ремонта. На протяжении последних 3 лет нам удается удержива ть долю рынка среди вагоноремонтных компаний на уровне 17%.

– На что ориентируется компания в своем дальнейшем развитии? Какие решения Вы считаете наиболее приоритетными?

– В качестве наиболее перспективного направления мы предлагаем нашим клиентам новую услугу – сервисное обслуживание грузовых вагонов в период межремонтного цикла с использованием передовых технологий и систем слежения за их техническим состоянием. То есть мы готовы брать на себя выполнение всех операций, необходимых для поддержания подвижного состава в технически и коммерчески исправном состоянии, включая проведение плановых и внеплановых видов ремонта, обеспечение запасными частями, подготовку вагонов под погрузку, отслеживание технического состояния вагонов, диспетчеризацию и т. д.

Заключение сервисного контракта с АО «ВРК-3» имеет ряд других преимуществ. Для собственника подвижного состава упрощается система документооборота, значительно оптимизируются расходы и их планирование. Кроме того, сокращаются сроки отвлечения вагона в нерабочий парк за счет уменьшения количества отцепок и времени нахождения в ремонте.

– Вагоностроительный комплекс наращивает долю инновационных вагонов на пространстве 1520. Насколько АО «ВРК-3» готово к обслуживанию подвижного состава с улучшенными технико-экономическими характеристиками?

– Для безусловного обеспечения безопасности движения поездов требуется хорошо организованный сервис. Уже сейчас половина вновь построенного грузового подвижного состава оснащается колесными парами, оборудованными современными и надежными подшипниками кассетного типа (CTBU) SKF, Brenko, сдвоенными подшипниками (CRU Duplex) ХАРП. Тихвинский вагоностроительный завод выпускает грузовые вагоны, оборудованные инновационными тележками Barber S-2-R, «Уралвагонзавод» – инновационные тележки 18-194-1 с осевой нагрузкой 25 тс. Парк инновационных вагонов в настоящее время уже составляет порядка 10–12%.

АО «ВРК-3» заключило ряд соглашений о сотрудничестве с производителями сдвоенных подшипников ХАРП, SKF, Brenco, Timken в целях организации на базе наших предприятий центров сервисного обслуживания колесных пар, оборудованных сдвоенными и кассетными подшипниками.

В период 2016–2017 гг. все предприятия АО «ВРК-3» оснащены прессовым оборудованием и специализированной оснасткой для демонтажа/монтажа кассетных подшипников всех видов и производителей.

Все вагоноремонтные предприятия АО «ВРК-3» освоили ремонт и техобслуживание колесных пар грузовых вагонов с любым типом буксовых узлов.

По согласованию с производителями на базе шести предприятий АО «ВРК-3» (депо Курган, Сасово, Вихоревка, Гороблагодатская, Болотная и Белогорск) организовано ремонтное производство кассетных подшипников. Запуск сервисных центров по ремонту кассетных подшипников с обширной географией расположения запланирован уже в 2019 году.

– Игорь Анатольевич, расскажите, пожалуйста, о реализованных проектах 2018 года. Каковы ваши планы на ближайшую перспективу?

– Следуя потребностям рынка ремонта вагонов, в 2018 году в АО «ВРК-3» введены в эксплуатацию два новых участка капитального ремонта колесных пар со сменой элементов на базе вагонных ремонтных депо Сасово и Белогорск. Суммарная производственная мощность данных вагоноколесных мастерских составляет более 10 тыс. колесных пар в год. Таким образом, перечень ВКМ АО «ВРК-3» насчитывает пять предприятий: ВЧДр Гороблагодатская, ВЧДр Болотная, ВЧДр Сасово, ВЧДр Белогорск и ВКМ Похвистнево. В 2019 году запланирован ввод в эксплуатацию еще двух вагоноколесных мастерских – на базе вагонных депо Курган и Вихоревка.

В ВКМ Похвистнево получен сертификат соответствия, выданный ФБУ «РС ФЖТ», на вновь сформированные из новых осей и цельнокатаных колес колесные пары (НОНК) типа РУ1Ш-957-Г. По желанию клиентов здесь готовы выполнить заказ на изготовление колесных пар НОНК из новых элементов как собственности АО «ВРК-3», так и собственности заказчика.
В I полугодии 2019 года планируется получение аналогичных сертификатов во всех ВКМ АО «ВРК-3».

Акционерное общество «Вагонная ремонтная компания – 3»
129090, г. Москва, Протопоповский пер., д. 19, стр. 10
Тел.: +7 (499) 260-30-20
www.vrk-3.ru

[~DETAIL_TEXT] => – Игорь Анатольевич, расскажите, пожалуйста, что представляет собой АО «ВРК-3» сейчас? Каковы ваши производственные возможности? В чем заключаются сильные стороны компании и что поз­воляет вам успешно выдерживать конкуренцию?

– Уже восьмой год, являясь дочерней компанией ОАО «РЖД», АО «ВРК-3» развивается в соответствии с едиными высокими стандартами обеспечения безопасности движения поездов, действующим внутри всего холдинга «Российские железные дороги».

На сети железных дорог работает 36 наших предприятий, которые находятся в различных регионах страны и оказывают практически весь спектр ремонтных услуг, связанных с грузовым подвижным составом.

Стабильность бизнеса обеспечивается благодаря постоянной работе над повышением конкурентоспособности наших предприятий за счет последовательного повышения качества ремонта, сокращения сроков ремонта, формирования на этой основе конкурентоспособных цен и расширения спектра услуг, предоставляемых собственникам вагонов.

– Какие предприятия и организации составляют сегодня круг ваших основных заказчиков? Какое место АО «Вагонная ремонтная компания – 3» занимает на рынке?

– В структуре клиентского портфеля АО «ВРК-3» неизменно преобладает доля крупных заказчиков, таких как АО «ФГК», АО «ПГК», АО «ТФМ-Транс», ООО «Модум-Транс» (ранее –
ООО «УВЗ-Логистик), ООО «Гарант Рейл Сервис», АО «СГ-транс», ПАО «ТрансКонтейнер» и др. Доля крупных компаний в структуре клиентского портфеля составляет более 70% от объема ремонта. На протяжении последних 3 лет нам удается удержива ть долю рынка среди вагоноремонтных компаний на уровне 17%.

– На что ориентируется компания в своем дальнейшем развитии? Какие решения Вы считаете наиболее приоритетными?

– В качестве наиболее перспективного направления мы предлагаем нашим клиентам новую услугу – сервисное обслуживание грузовых вагонов в период межремонтного цикла с использованием передовых технологий и систем слежения за их техническим состоянием. То есть мы готовы брать на себя выполнение всех операций, необходимых для поддержания подвижного состава в технически и коммерчески исправном состоянии, включая проведение плановых и внеплановых видов ремонта, обеспечение запасными частями, подготовку вагонов под погрузку, отслеживание технического состояния вагонов, диспетчеризацию и т. д.

Заключение сервисного контракта с АО «ВРК-3» имеет ряд других преимуществ. Для собственника подвижного состава упрощается система документооборота, значительно оптимизируются расходы и их планирование. Кроме того, сокращаются сроки отвлечения вагона в нерабочий парк за счет уменьшения количества отцепок и времени нахождения в ремонте.

– Вагоностроительный комплекс наращивает долю инновационных вагонов на пространстве 1520. Насколько АО «ВРК-3» готово к обслуживанию подвижного состава с улучшенными технико-экономическими характеристиками?

– Для безусловного обеспечения безопасности движения поездов требуется хорошо организованный сервис. Уже сейчас половина вновь построенного грузового подвижного состава оснащается колесными парами, оборудованными современными и надежными подшипниками кассетного типа (CTBU) SKF, Brenko, сдвоенными подшипниками (CRU Duplex) ХАРП. Тихвинский вагоностроительный завод выпускает грузовые вагоны, оборудованные инновационными тележками Barber S-2-R, «Уралвагонзавод» – инновационные тележки 18-194-1 с осевой нагрузкой 25 тс. Парк инновационных вагонов в настоящее время уже составляет порядка 10–12%.

АО «ВРК-3» заключило ряд соглашений о сотрудничестве с производителями сдвоенных подшипников ХАРП, SKF, Brenco, Timken в целях организации на базе наших предприятий центров сервисного обслуживания колесных пар, оборудованных сдвоенными и кассетными подшипниками.

В период 2016–2017 гг. все предприятия АО «ВРК-3» оснащены прессовым оборудованием и специализированной оснасткой для демонтажа/монтажа кассетных подшипников всех видов и производителей.

Все вагоноремонтные предприятия АО «ВРК-3» освоили ремонт и техобслуживание колесных пар грузовых вагонов с любым типом буксовых узлов.

По согласованию с производителями на базе шести предприятий АО «ВРК-3» (депо Курган, Сасово, Вихоревка, Гороблагодатская, Болотная и Белогорск) организовано ремонтное производство кассетных подшипников. Запуск сервисных центров по ремонту кассетных подшипников с обширной географией расположения запланирован уже в 2019 году.

– Игорь Анатольевич, расскажите, пожалуйста, о реализованных проектах 2018 года. Каковы ваши планы на ближайшую перспективу?

– Следуя потребностям рынка ремонта вагонов, в 2018 году в АО «ВРК-3» введены в эксплуатацию два новых участка капитального ремонта колесных пар со сменой элементов на базе вагонных ремонтных депо Сасово и Белогорск. Суммарная производственная мощность данных вагоноколесных мастерских составляет более 10 тыс. колесных пар в год. Таким образом, перечень ВКМ АО «ВРК-3» насчитывает пять предприятий: ВЧДр Гороблагодатская, ВЧДр Болотная, ВЧДр Сасово, ВЧДр Белогорск и ВКМ Похвистнево. В 2019 году запланирован ввод в эксплуатацию еще двух вагоноколесных мастерских – на базе вагонных депо Курган и Вихоревка.

В ВКМ Похвистнево получен сертификат соответствия, выданный ФБУ «РС ФЖТ», на вновь сформированные из новых осей и цельнокатаных колес колесные пары (НОНК) типа РУ1Ш-957-Г. По желанию клиентов здесь готовы выполнить заказ на изготовление колесных пар НОНК из новых элементов как собственности АО «ВРК-3», так и собственности заказчика.
В I полугодии 2019 года планируется получение аналогичных сертификатов во всех ВКМ АО «ВРК-3».

Акционерное общество «Вагонная ремонтная компания – 3»
129090, г. Москва, Протопоповский пер., д. 19, стр. 10
Тел.: +7 (499) 260-30-20
www.vrk-3.ru

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На протяжении 8 лет АО «ВРК-3» остается одной из самых стабильных вагоноремонтных компаний и, несмотря на усиливающуюся конкуренцию и появление на рынке ремонта грузовых вагонов новых игроков, сохраняет лидирующие позиции среди вагоноремонтных компаний в РФ. Как удается удерживать подобную стабильность, рассказывает генеральный директор АО «ВРК-3» Игорь Волокитин. [~PREVIEW_TEXT] => На протяжении 8 лет АО «ВРК-3» остается одной из самых стабильных вагоноремонтных компаний и, несмотря на усиливающуюся конкуренцию и появление на рынке ремонта грузовых вагонов новых игроков, сохраняет лидирующие позиции среди вагоноремонтных компаний в РФ. Как удается удерживать подобную стабильность, рассказывает генеральный директор АО «ВРК-3» Игорь Волокитин. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1953298 [TIMESTAMP_X] => 24.01.2019 18:10:40 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 1656 [WIDTH] => 1480 [FILE_SIZE] => 58770 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/fa9 [FILE_NAME] => 20.jpg [ORIGINAL_NAME] => 20.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => bafb6157463d5b57aab3d98fe1f6d37f [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/fa9/20.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/fa9/20.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/fa9/20.jpg [ALT] => Чтобы ремонт перестал быть проблемой [TITLE] => Чтобы ремонт перестал быть проблемой ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1953298 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => chtoby-remont-perestal-byt-problemoy- [~CODE] => chtoby-remont-perestal-byt-problemoy- [EXTERNAL_ID] => 368562 [~EXTERNAL_ID] => 368562 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.01.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовала Вероника Сергеева [PROPERTY_VALUE_ID] => 368562:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовала Вероника Сергеева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368562:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 368498 [PROPERTY_VALUE_ID] => 368562:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 368498 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368562:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368562:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368562:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368562:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Чтобы ремонт перестал быть проблемой [SECTION_META_KEYWORDS] => чтобы ремонт перестал быть проблемой [SECTION_META_DESCRIPTION] => На протяжении 8 лет АО «ВРК-3» остается одной из самых стабильных вагоноремонтных компаний и, несмотря на усиливающуюся конкуренцию и появление на рынке ремонта грузовых вагонов новых игроков, сохраняет лидирующие позиции среди вагоноремонтных компаний в РФ. Как удается удерживать подобную стабильность, рассказывает генеральный директор АО «ВРК-3» Игорь Волокитин. [ELEMENT_META_TITLE] => Чтобы ремонт перестал быть проблемой [ELEMENT_META_KEYWORDS] => чтобы ремонт перестал быть проблемой [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На протяжении 8 лет АО «ВРК-3» остается одной из самых стабильных вагоноремонтных компаний и, несмотря на усиливающуюся конкуренцию и появление на рынке ремонта грузовых вагонов новых игроков, сохраняет лидирующие позиции среди вагоноремонтных компаний в РФ. Как удается удерживать подобную стабильность, рассказывает генеральный директор АО «ВРК-3» Игорь Волокитин. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Чтобы ремонт перестал быть проблемой [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтобы ремонт перестал быть проблемой [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чтобы ремонт перестал быть проблемой [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтобы ремонт перестал быть проблемой [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Чтобы ремонт перестал быть проблемой [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтобы ремонт перестал быть проблемой [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чтобы ремонт перестал быть проблемой [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтобы ремонт перестал быть проблемой ) )

									Array
(
    [ID] => 368562
    [~ID] => 368562
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
    [NAME] => Чтобы ремонт перестал быть проблемой 
    [~NAME] => Чтобы ремонт перестал быть проблемой 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-01-24 18:07:15
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-01-24 18:07:15
    [ACTIVE_FROM] => 24.01.2019 18:07:15
    [~ACTIVE_FROM] => 24.01.2019 18:07:15
    [TIMESTAMP_X] => 24.01.2019 18:10:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.01.2019 18:10:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/chtoby-remont-perestal-byt-problemoy-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/chtoby-remont-perestal-byt-problemoy-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Игорь Анатольевич, расскажите, пожалуйста, что представляет собой АО «ВРК-3» сейчас? Каковы ваши производственные возможности? В чем заключаются сильные стороны компании и что поз­воляет вам успешно выдерживать конкуренцию? 

– Уже восьмой год, являясь дочерней компанией ОАО «РЖД», АО «ВРК-3» развивается в соответствии с едиными высокими стандартами обеспечения безопасности движения поездов, действующим внутри всего холдинга «Российские железные дороги».

На сети железных дорог работает 36 наших предприятий, которые находятся в различных регионах страны и оказывают практически весь спектр ремонтных услуг, связанных с грузовым подвижным составом.

Стабильность бизнеса обеспечивается благодаря постоянной работе над повышением конкурентоспособности наших предприятий за счет последовательного повышения качества ремонта, сокращения сроков ремонта, формирования на этой основе конкурентоспособных цен и расширения спектра услуг, предоставляемых собственникам вагонов.

– Какие предприятия и организации составляют сегодня круг ваших основных заказчиков? Какое место АО «Вагонная ремонтная компания – 3» занимает на рынке?

– В структуре клиентского портфеля АО «ВРК-3» неизменно преобладает доля крупных заказчиков, таких как АО «ФГК», АО «ПГК», АО «ТФМ-Транс», ООО «Модум-Транс» (ранее –
ООО «УВЗ-Логистик), ООО «Гарант Рейл Сервис», АО «СГ-транс», ПАО «ТрансКонтейнер» и др. Доля крупных компаний в структуре клиентского портфеля составляет более 70% от объема ремонта. На протяжении последних 3 лет нам удается удержива ть долю рынка среди вагоноремонтных компаний на уровне 17%.

– На что ориентируется компания в своем дальнейшем развитии? Какие решения Вы считаете наиболее приоритетными?

– В качестве наиболее перспективного направления мы предлагаем нашим клиентам новую услугу – сервисное обслуживание грузовых вагонов в период межремонтного цикла с использованием передовых технологий и систем слежения за их техническим состоянием. То есть мы готовы брать на себя выполнение всех операций, необходимых для поддержания подвижного состава в технически и коммерчески исправном состоянии, включая проведение плановых и внеплановых видов ремонта, обеспечение запасными частями, подготовку вагонов под погрузку, отслеживание технического состояния вагонов, диспетчеризацию и т. д.

Заключение сервисного контракта с АО «ВРК-3» имеет ряд других преимуществ. Для собственника подвижного состава упрощается система документооборота, значительно оптимизируются расходы и их планирование. Кроме того, сокращаются сроки отвлечения вагона в нерабочий парк за счет уменьшения количества отцепок и времени нахождения в ремонте.

– Вагоностроительный комплекс наращивает долю инновационных вагонов на пространстве 1520. Насколько АО «ВРК-3» готово к обслуживанию подвижного состава с улучшенными технико-экономическими характеристиками?

– Для безусловного обеспечения безопасности движения поездов требуется хорошо организованный сервис. Уже сейчас половина вновь построенного грузового подвижного состава оснащается колесными парами, оборудованными современными и надежными подшипниками кассетного типа (CTBU) SKF, Brenko, сдвоенными подшипниками (CRU Duplex) ХАРП. Тихвинский вагоностроительный завод выпускает грузовые вагоны, оборудованные инновационными тележками Barber S-2-R, «Уралвагонзавод» – инновационные тележки 18-194-1 с осевой нагрузкой 25 тс. Парк инновационных вагонов в настоящее время уже составляет порядка 10–12%.

АО «ВРК-3» заключило ряд соглашений о сотрудничестве с производителями сдвоенных подшипников ХАРП, SKF, Brenco, Timken в целях организации на базе наших предприятий центров сервисного обслуживания колесных пар, оборудованных сдвоенными и кассетными подшипниками.

В период 2016–2017 гг. все предприятия АО «ВРК-3» оснащены прессовым оборудованием и специализированной оснасткой для демонтажа/монтажа кассетных подшипников всех видов и производителей.

Все вагоноремонтные предприятия АО «ВРК-3» освоили ремонт и техобслуживание колесных пар грузовых вагонов с любым типом буксовых узлов.

По согласованию с производителями на базе шести предприятий АО «ВРК-3» (депо Курган, Сасово, Вихоревка, Гороблагодатская, Болотная и Белогорск) организовано ремонтное производство кассетных подшипников. Запуск сервисных центров по ремонту кассетных подшипников с обширной географией расположения запланирован уже в 2019 году.

– Игорь Анатольевич, расскажите, пожалуйста, о реализованных проектах 2018 года. Каковы ваши планы на ближайшую перспективу?

– Следуя потребностям рынка ремонта вагонов, в 2018 году в АО «ВРК-3» введены в эксплуатацию два новых участка капитального ремонта колесных пар со сменой элементов на базе вагонных ремонтных депо Сасово и Белогорск. Суммарная производственная мощность данных вагоноколесных мастерских составляет более 10 тыс. колесных пар в год. Таким образом, перечень ВКМ АО «ВРК-3» насчитывает пять предприятий: ВЧДр Гороблагодатская, ВЧДр Болотная, ВЧДр Сасово, ВЧДр Белогорск и ВКМ Похвистнево. В 2019 году запланирован ввод в эксплуатацию еще двух вагоноколесных мастерских – на базе вагонных депо Курган и Вихоревка.

В ВКМ Похвистнево получен сертификат соответствия, выданный ФБУ «РС ФЖТ», на вновь сформированные из новых осей и цельнокатаных колес колесные пары (НОНК) типа РУ1Ш-957-Г. По желанию клиентов здесь готовы выполнить заказ на изготовление колесных пар НОНК из новых элементов как собственности АО «ВРК-3», так и собственности заказчика.
В I полугодии 2019 года планируется получение аналогичных сертификатов во всех ВКМ АО «ВРК-3».

Акционерное общество «Вагонная ремонтная компания – 3»
129090, г. Москва, Протопоповский пер., д. 19, стр. 10
Тел.: +7 (499) 260-30-20
www.vrk-3.ru

[~DETAIL_TEXT] => – Игорь Анатольевич, расскажите, пожалуйста, что представляет собой АО «ВРК-3» сейчас? Каковы ваши производственные возможности? В чем заключаются сильные стороны компании и что поз­воляет вам успешно выдерживать конкуренцию?

– Уже восьмой год, являясь дочерней компанией ОАО «РЖД», АО «ВРК-3» развивается в соответствии с едиными высокими стандартами обеспечения безопасности движения поездов, действующим внутри всего холдинга «Российские железные дороги».

На сети железных дорог работает 36 наших предприятий, которые находятся в различных регионах страны и оказывают практически весь спектр ремонтных услуг, связанных с грузовым подвижным составом.

Стабильность бизнеса обеспечивается благодаря постоянной работе над повышением конкурентоспособности наших предприятий за счет последовательного повышения качества ремонта, сокращения сроков ремонта, формирования на этой основе конкурентоспособных цен и расширения спектра услуг, предоставляемых собственникам вагонов.

– Какие предприятия и организации составляют сегодня круг ваших основных заказчиков? Какое место АО «Вагонная ремонтная компания – 3» занимает на рынке?

– В структуре клиентского портфеля АО «ВРК-3» неизменно преобладает доля крупных заказчиков, таких как АО «ФГК», АО «ПГК», АО «ТФМ-Транс», ООО «Модум-Транс» (ранее –
ООО «УВЗ-Логистик), ООО «Гарант Рейл Сервис», АО «СГ-транс», ПАО «ТрансКонтейнер» и др. Доля крупных компаний в структуре клиентского портфеля составляет более 70% от объема ремонта. На протяжении последних 3 лет нам удается удержива ть долю рынка среди вагоноремонтных компаний на уровне 17%.

– На что ориентируется компания в своем дальнейшем развитии? Какие решения Вы считаете наиболее приоритетными?

– В качестве наиболее перспективного направления мы предлагаем нашим клиентам новую услугу – сервисное обслуживание грузовых вагонов в период межремонтного цикла с использованием передовых технологий и систем слежения за их техническим состоянием. То есть мы готовы брать на себя выполнение всех операций, необходимых для поддержания подвижного состава в технически и коммерчески исправном состоянии, включая проведение плановых и внеплановых видов ремонта, обеспечение запасными частями, подготовку вагонов под погрузку, отслеживание технического состояния вагонов, диспетчеризацию и т. д.

Заключение сервисного контракта с АО «ВРК-3» имеет ряд других преимуществ. Для собственника подвижного состава упрощается система документооборота, значительно оптимизируются расходы и их планирование. Кроме того, сокращаются сроки отвлечения вагона в нерабочий парк за счет уменьшения количества отцепок и времени нахождения в ремонте.

– Вагоностроительный комплекс наращивает долю инновационных вагонов на пространстве 1520. Насколько АО «ВРК-3» готово к обслуживанию подвижного состава с улучшенными технико-экономическими характеристиками?

– Для безусловного обеспечения безопасности движения поездов требуется хорошо организованный сервис. Уже сейчас половина вновь построенного грузового подвижного состава оснащается колесными парами, оборудованными современными и надежными подшипниками кассетного типа (CTBU) SKF, Brenko, сдвоенными подшипниками (CRU Duplex) ХАРП. Тихвинский вагоностроительный завод выпускает грузовые вагоны, оборудованные инновационными тележками Barber S-2-R, «Уралвагонзавод» – инновационные тележки 18-194-1 с осевой нагрузкой 25 тс. Парк инновационных вагонов в настоящее время уже составляет порядка 10–12%.

АО «ВРК-3» заключило ряд соглашений о сотрудничестве с производителями сдвоенных подшипников ХАРП, SKF, Brenco, Timken в целях организации на базе наших предприятий центров сервисного обслуживания колесных пар, оборудованных сдвоенными и кассетными подшипниками.

В период 2016–2017 гг. все предприятия АО «ВРК-3» оснащены прессовым оборудованием и специализированной оснасткой для демонтажа/монтажа кассетных подшипников всех видов и производителей.

Все вагоноремонтные предприятия АО «ВРК-3» освоили ремонт и техобслуживание колесных пар грузовых вагонов с любым типом буксовых узлов.

По согласованию с производителями на базе шести предприятий АО «ВРК-3» (депо Курган, Сасово, Вихоревка, Гороблагодатская, Болотная и Белогорск) организовано ремонтное производство кассетных подшипников. Запуск сервисных центров по ремонту кассетных подшипников с обширной географией расположения запланирован уже в 2019 году.

– Игорь Анатольевич, расскажите, пожалуйста, о реализованных проектах 2018 года. Каковы ваши планы на ближайшую перспективу?

– Следуя потребностям рынка ремонта вагонов, в 2018 году в АО «ВРК-3» введены в эксплуатацию два новых участка капитального ремонта колесных пар со сменой элементов на базе вагонных ремонтных депо Сасово и Белогорск. Суммарная производственная мощность данных вагоноколесных мастерских составляет более 10 тыс. колесных пар в год. Таким образом, перечень ВКМ АО «ВРК-3» насчитывает пять предприятий: ВЧДр Гороблагодатская, ВЧДр Болотная, ВЧДр Сасово, ВЧДр Белогорск и ВКМ Похвистнево. В 2019 году запланирован ввод в эксплуатацию еще двух вагоноколесных мастерских – на базе вагонных депо Курган и Вихоревка.

В ВКМ Похвистнево получен сертификат соответствия, выданный ФБУ «РС ФЖТ», на вновь сформированные из новых осей и цельнокатаных колес колесные пары (НОНК) типа РУ1Ш-957-Г. По желанию клиентов здесь готовы выполнить заказ на изготовление колесных пар НОНК из новых элементов как собственности АО «ВРК-3», так и собственности заказчика.
В I полугодии 2019 года планируется получение аналогичных сертификатов во всех ВКМ АО «ВРК-3».

Акционерное общество «Вагонная ремонтная компания – 3»
129090, г. Москва, Протопоповский пер., д. 19, стр. 10
Тел.: +7 (499) 260-30-20
www.vrk-3.ru

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На протяжении 8 лет АО «ВРК-3» остается одной из самых стабильных вагоноремонтных компаний и, несмотря на усиливающуюся конкуренцию и появление на рынке ремонта грузовых вагонов новых игроков, сохраняет лидирующие позиции среди вагоноремонтных компаний в РФ. Как удается удерживать подобную стабильность, рассказывает генеральный директор АО «ВРК-3» Игорь Волокитин. [~PREVIEW_TEXT] => На протяжении 8 лет АО «ВРК-3» остается одной из самых стабильных вагоноремонтных компаний и, несмотря на усиливающуюся конкуренцию и появление на рынке ремонта грузовых вагонов новых игроков, сохраняет лидирующие позиции среди вагоноремонтных компаний в РФ. Как удается удерживать подобную стабильность, рассказывает генеральный директор АО «ВРК-3» Игорь Волокитин. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1953298 [TIMESTAMP_X] => 24.01.2019 18:10:40 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 1656 [WIDTH] => 1480 [FILE_SIZE] => 58770 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/fa9 [FILE_NAME] => 20.jpg [ORIGINAL_NAME] => 20.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => bafb6157463d5b57aab3d98fe1f6d37f [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/fa9/20.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/fa9/20.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/fa9/20.jpg [ALT] => Чтобы ремонт перестал быть проблемой [TITLE] => Чтобы ремонт перестал быть проблемой ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1953298 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => chtoby-remont-perestal-byt-problemoy- [~CODE] => chtoby-remont-perestal-byt-problemoy- [EXTERNAL_ID] => 368562 [~EXTERNAL_ID] => 368562 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.01.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовала Вероника Сергеева [PROPERTY_VALUE_ID] => 368562:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовала Вероника Сергеева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368562:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 368498 [PROPERTY_VALUE_ID] => 368562:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 368498 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368562:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368562:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368562:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368562:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Чтобы ремонт перестал быть проблемой [SECTION_META_KEYWORDS] => чтобы ремонт перестал быть проблемой [SECTION_META_DESCRIPTION] => На протяжении 8 лет АО «ВРК-3» остается одной из самых стабильных вагоноремонтных компаний и, несмотря на усиливающуюся конкуренцию и появление на рынке ремонта грузовых вагонов новых игроков, сохраняет лидирующие позиции среди вагоноремонтных компаний в РФ. Как удается удерживать подобную стабильность, рассказывает генеральный директор АО «ВРК-3» Игорь Волокитин. [ELEMENT_META_TITLE] => Чтобы ремонт перестал быть проблемой [ELEMENT_META_KEYWORDS] => чтобы ремонт перестал быть проблемой [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На протяжении 8 лет АО «ВРК-3» остается одной из самых стабильных вагоноремонтных компаний и, несмотря на усиливающуюся конкуренцию и появление на рынке ремонта грузовых вагонов новых игроков, сохраняет лидирующие позиции среди вагоноремонтных компаний в РФ. Как удается удерживать подобную стабильность, рассказывает генеральный директор АО «ВРК-3» Игорь Волокитин. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Чтобы ремонт перестал быть проблемой [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтобы ремонт перестал быть проблемой [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чтобы ремонт перестал быть проблемой [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтобы ремонт перестал быть проблемой [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Чтобы ремонт перестал быть проблемой [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтобы ремонт перестал быть проблемой [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чтобы ремонт перестал быть проблемой [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтобы ремонт перестал быть проблемой ) )
РЖД-Партнер

Тариф-2019: какие решения приняты?

Тариф-2019: какие решения приняты?
У участников рынка есть традиция: каждый год, примерно за месяц до новогодних праздников, все начинают следить за издаваемыми приказами ФАС России, надеясь увидеть в них тарифную картину наступающего года. Не был исключением и декабрь 2018-го. Уже к концу его первой недели был готов, зарегистрирован в Минюсте и официально опубликован комплект приказов, которые регламентируют индексацию железнодорожных грузовых тарифов на 2019 год. Рассмотрим вкратце, какие решения были приняты и из каких приказов какие коэффициенты и надбавки проистекают.
Array
(
    [ID] => 368563
    [~ID] => 368563
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
    [NAME] => Тариф-2019: какие решения приняты?
    [~NAME] => Тариф-2019: какие решения приняты?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-01-24 18:11:30
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-01-24 18:11:30
    [ACTIVE_FROM] => 24.01.2019 18:11:30
    [~ACTIVE_FROM] => 24.01.2019 18:11:30
    [TIMESTAMP_X] => 24.01.2019 18:20:06
    [~TIMESTAMP_X] => 24.01.2019 18:20:06
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/tarif-2019-kakie-resheniya-prinyaty/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/tarif-2019-kakie-resheniya-prinyaty/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

О базовой индексации

Сначала был опубликован подписанный приказ ФАС России № 1482/18 от 30.10.2018 г., который утверждает один из трех элементов предстоящей индексации тарифов на 2019 год: базовая индексация на 2019-й составит +3,6%.

Рассмотрим, каким образом получается рост на 3,6%.

Индекс на 2018 год, объявленный приказом ФАС России № 1687/17 от 18.12.2017 г., составляет 4,0937; индекс, объявленный упомянутым выше приказом № 1482/18 от 30.10.2018 г., составляет 4,2370. Поделив вторую цифру на первую, получим: 4,2370/4,0937=1,035, или +3,5%.

Затем вспоминаем, что ранее приказом ФАС России № 997/18 от 13.07.2018 г. коэффициент «для финансирования мероприятий по компенсации расходов, связанных с корректировкой налогового законодательства РФ» заменен с 1,44% на 1,5%. Напомню, откуда взялся пункт о компенсации расходов, «связанных с корректировкой налогового законо­дательства». В связи с тем еще в 2016 году было запланировано, что с 2018-го будет произведена отмена льгот по налогу на имущество (ОАО «РЖД» имеет ряд налоговых льгот и платит меньше налогов, чем должно было бы по налоговому законо­дательству), налоговые платежи РЖД в бюджет должны были бы возрасти.

Соответственно, компания «РЖД», привыкшая немного недоплачивать в бюджет, попросила правительство о том, чтобы, раз уж нельзя сохранить льготу, хотя бы повысить тарифы примерно на ту величину, которую РЖД должны будут выплатить государству вследствие отмены льгот. Это парадоксальная история того, как государство одной рукой отменяет льготу для монополии, а другой – вновь ее возвращает, только в другой форме. В любом случае мы должны помнить, что источник этого решения – именно льгота, то есть исключение из правил, а не правило.

В итоге получаем следующую базовую индексацию:
1,035*(1,015/1,0144)=1,035*1,00059=1,0356, то есть рост +3,56%, или, округ­ляя до одного знака после запятой, +3,6%.


О надбавках

Но базовая индексация – это еще не все. Согласно протоколу заседания правительства РФ № 32 от 08.11.2018 г., было принято несколько решений, после некоторых обсуждений и уточнений они были утверждены приказом ФАС России от 15.11.2018 г. № 1564/18 (зарегистрирован в Минюсте 05.12.2018 г., опубликован 06.12.2018г.).

В частности, это следующие решения:

применять повышающий коэффициент 1,06 к тарифам на порожний пробег полувагонов (то есть общий рост тарифа для порожнего пробега полувагонов будет складываться из наложенных друг на друга двух коэффициентов – базовой индексации и коэффициента, предусмотренного приказом ФАС № 1564/18 от 15.11.2018 г.); в этом случае рост составит: 1,0356*1,06=1,0977, или +9,77%;

применять коэффициент к тарифам на перевозку экспортных грузов до 2025 года в размере 1,08, за исключением некоторых грузов. В исключения попали следующие грузы: нефть и нефтепродукты (позиции ЕТСНГ 201, 211–215, 221–225); некоторые грузы, входящие в тарифную группу «газы энергетические (углеводороды сжиженные)», а именно: коды ЕТСНГ 226021 –
бензин стабильный газовый (газолин), 226069 – газоконденсат и 226106 – конденсат газовый (конденсат из природного газа); а также различные виды алюминия (алюминий, сплавы алюминиевые первичные в болванках, слитках, чушках и подобных формах, алюминиевый порошок).

Отмечу здесь еще одну важную методологическую особенность принятых решений: если в последние годы повышение экспортных тарифов производилось в рамках тарифного коридора, без переноса этих коэффициентов в тело Прейскуранта № 10-01, то сейчас этот коэффициент напрямую встроен в прейс­курант.

Результаты этих решений приведены на рисунке 1.

Для большинства грузов экспортный повышающий коэффициент 1,08 действовал и в 2018-м (он был принят в рамках тарифного коридора), так что прироста «год к году» этот пункт не дает. Это повышение, как все помнят, изначально ввели временно, и при условии, что оно временное, с ним все согласились, но постепенно временное решение становится постоянным.

Однако для грузоотправителей каменного угля картина немного иная. Если в 2018 году у них этой экспортной надбавки фактически не было (там повышающий коэффициент компенсирован понижающим и индекс для экспорта в итоге равнялся 1,0), то теперь она появится и для них рост тарифов на экспорт составит: 1,035*(1,015/1,0144)*(1,08/1,0)=1,035*1,00059*1,08=1,118459, или рост +11,85%.

А особенность перевозок угля, напомню, заключается в том, что примерно половина всего погруженного в стране угля отправляется на экспорт.

Таким образом, рост тарифов к уровню 2018 года как на груженый пробег (для всех грузов, кроме перечисленных выше исключений), так и на порожний (кроме полувагонов) составит +3,56%, рост тарифов на порожний пробег полувагонов (как при перевозке по России, так и при возврате после экспортной перевозки) составит +9,77%, а рост тарифов на перевозки каменного угля на экспорт составит +11,85%. Этот рост, включая рост тарифа на порожний пробег полу­вагонов, распространяется также и на инновационные вагоны.

Эти изменения на нескольких случайно выбранных корреспонденциях демонстрируют таблицы 1 и 2, в которых приведена провозная плата в расчете на вагон (без НДС) в декабре 2018-го и январе 2019 года.


О тарифе на порожний пробег

Особенно неоднозначно из всех принятых решений было встречено решение о повышении тарифа на порожний пробег полувагонов. Формально говоря, мотивом этого повышения со стороны регуляторов было дестимулирование порожнего пробега путем возрождения так называемой практики отмывки порожнего пробега. Напомню, что до унификации в 2012 году тарифов для универсального подвижного состава (она коснулась только полувагонов и платформ, но не коснулась крытых вагонов) на порожний пробег из-под грузов различных тарифных классов существовала такая практика, при которой собственник вагона (или оператор) после выгрузки грузов второго и третьего тарифных классов осуществлял краткосрочную (как правило) перевозку грузов первого тарифного класса с целью избежать уплаты более высокого уровня тарифов за последующую перевозку (возврат) порожнего вагона.

Подобная практика (она и получила название «отмывка порожнего пробега»), с одной стороны, замедляла оборот вагона, но с другой – давала возможность грузоотправителям низко­доходных грузов задействовать под свои перевозки вагоны, возвращающиеся после перевозки грузов второго и третьего тарифных классов. После унификации, проведенной 01.11.2012 г., грузоотправители строительных грузов столкнулись с тем, что предложение вагонов под их спрос уменьшилось, поскольку исчез главный стимул отмывки – тарифный.

Теперь, для частичного смягчения этой проблемы, регуляторы полагают, что повышенный тариф на порожний пробег заставит участников перевозочного процесса изменить свои логистические схемы и вновь, как до ноября 2012 года, «подхватывать» низкодоходные грузы. Участники рынка с большим скепсисом относятся к работоспособности подобной меры, справедливо полагая, что к радикальным изменениям процента порожнего пробега это не приведет, а выльется просто в повышение расходов на порожний пробег и впоследствии – в соответствующее повышение цен на все товары, перевозимые железнодорожным транспортом.

[~DETAIL_TEXT] =>

О базовой индексации

Сначала был опубликован подписанный приказ ФАС России № 1482/18 от 30.10.2018 г., который утверждает один из трех элементов предстоящей индексации тарифов на 2019 год: базовая индексация на 2019-й составит +3,6%.

Рассмотрим, каким образом получается рост на 3,6%.

Индекс на 2018 год, объявленный приказом ФАС России № 1687/17 от 18.12.2017 г., составляет 4,0937; индекс, объявленный упомянутым выше приказом № 1482/18 от 30.10.2018 г., составляет 4,2370. Поделив вторую цифру на первую, получим: 4,2370/4,0937=1,035, или +3,5%.

Затем вспоминаем, что ранее приказом ФАС России № 997/18 от 13.07.2018 г. коэффициент «для финансирования мероприятий по компенсации расходов, связанных с корректировкой налогового законодательства РФ» заменен с 1,44% на 1,5%. Напомню, откуда взялся пункт о компенсации расходов, «связанных с корректировкой налогового законо­дательства». В связи с тем еще в 2016 году было запланировано, что с 2018-го будет произведена отмена льгот по налогу на имущество (ОАО «РЖД» имеет ряд налоговых льгот и платит меньше налогов, чем должно было бы по налоговому законо­дательству), налоговые платежи РЖД в бюджет должны были бы возрасти.

Соответственно, компания «РЖД», привыкшая немного недоплачивать в бюджет, попросила правительство о том, чтобы, раз уж нельзя сохранить льготу, хотя бы повысить тарифы примерно на ту величину, которую РЖД должны будут выплатить государству вследствие отмены льгот. Это парадоксальная история того, как государство одной рукой отменяет льготу для монополии, а другой – вновь ее возвращает, только в другой форме. В любом случае мы должны помнить, что источник этого решения – именно льгота, то есть исключение из правил, а не правило.

В итоге получаем следующую базовую индексацию:
1,035*(1,015/1,0144)=1,035*1,00059=1,0356, то есть рост +3,56%, или, округ­ляя до одного знака после запятой, +3,6%.


О надбавках

Но базовая индексация – это еще не все. Согласно протоколу заседания правительства РФ № 32 от 08.11.2018 г., было принято несколько решений, после некоторых обсуждений и уточнений они были утверждены приказом ФАС России от 15.11.2018 г. № 1564/18 (зарегистрирован в Минюсте 05.12.2018 г., опубликован 06.12.2018г.).

В частности, это следующие решения:

применять повышающий коэффициент 1,06 к тарифам на порожний пробег полувагонов (то есть общий рост тарифа для порожнего пробега полувагонов будет складываться из наложенных друг на друга двух коэффициентов – базовой индексации и коэффициента, предусмотренного приказом ФАС № 1564/18 от 15.11.2018 г.); в этом случае рост составит: 1,0356*1,06=1,0977, или +9,77%;

применять коэффициент к тарифам на перевозку экспортных грузов до 2025 года в размере 1,08, за исключением некоторых грузов. В исключения попали следующие грузы: нефть и нефтепродукты (позиции ЕТСНГ 201, 211–215, 221–225); некоторые грузы, входящие в тарифную группу «газы энергетические (углеводороды сжиженные)», а именно: коды ЕТСНГ 226021 –
бензин стабильный газовый (газолин), 226069 – газоконденсат и 226106 – конденсат газовый (конденсат из природного газа); а также различные виды алюминия (алюминий, сплавы алюминиевые первичные в болванках, слитках, чушках и подобных формах, алюминиевый порошок).

Отмечу здесь еще одну важную методологическую особенность принятых решений: если в последние годы повышение экспортных тарифов производилось в рамках тарифного коридора, без переноса этих коэффициентов в тело Прейскуранта № 10-01, то сейчас этот коэффициент напрямую встроен в прейс­курант.

Результаты этих решений приведены на рисунке 1.

Для большинства грузов экспортный повышающий коэффициент 1,08 действовал и в 2018-м (он был принят в рамках тарифного коридора), так что прироста «год к году» этот пункт не дает. Это повышение, как все помнят, изначально ввели временно, и при условии, что оно временное, с ним все согласились, но постепенно временное решение становится постоянным.

Однако для грузоотправителей каменного угля картина немного иная. Если в 2018 году у них этой экспортной надбавки фактически не было (там повышающий коэффициент компенсирован понижающим и индекс для экспорта в итоге равнялся 1,0), то теперь она появится и для них рост тарифов на экспорт составит: 1,035*(1,015/1,0144)*(1,08/1,0)=1,035*1,00059*1,08=1,118459, или рост +11,85%.

А особенность перевозок угля, напомню, заключается в том, что примерно половина всего погруженного в стране угля отправляется на экспорт.

Таким образом, рост тарифов к уровню 2018 года как на груженый пробег (для всех грузов, кроме перечисленных выше исключений), так и на порожний (кроме полувагонов) составит +3,56%, рост тарифов на порожний пробег полувагонов (как при перевозке по России, так и при возврате после экспортной перевозки) составит +9,77%, а рост тарифов на перевозки каменного угля на экспорт составит +11,85%. Этот рост, включая рост тарифа на порожний пробег полу­вагонов, распространяется также и на инновационные вагоны.

Эти изменения на нескольких случайно выбранных корреспонденциях демонстрируют таблицы 1 и 2, в которых приведена провозная плата в расчете на вагон (без НДС) в декабре 2018-го и январе 2019 года.


О тарифе на порожний пробег

Особенно неоднозначно из всех принятых решений было встречено решение о повышении тарифа на порожний пробег полувагонов. Формально говоря, мотивом этого повышения со стороны регуляторов было дестимулирование порожнего пробега путем возрождения так называемой практики отмывки порожнего пробега. Напомню, что до унификации в 2012 году тарифов для универсального подвижного состава (она коснулась только полувагонов и платформ, но не коснулась крытых вагонов) на порожний пробег из-под грузов различных тарифных классов существовала такая практика, при которой собственник вагона (или оператор) после выгрузки грузов второго и третьего тарифных классов осуществлял краткосрочную (как правило) перевозку грузов первого тарифного класса с целью избежать уплаты более высокого уровня тарифов за последующую перевозку (возврат) порожнего вагона.

Подобная практика (она и получила название «отмывка порожнего пробега»), с одной стороны, замедляла оборот вагона, но с другой – давала возможность грузоотправителям низко­доходных грузов задействовать под свои перевозки вагоны, возвращающиеся после перевозки грузов второго и третьего тарифных классов. После унификации, проведенной 01.11.2012 г., грузоотправители строительных грузов столкнулись с тем, что предложение вагонов под их спрос уменьшилось, поскольку исчез главный стимул отмывки – тарифный.

Теперь, для частичного смягчения этой проблемы, регуляторы полагают, что повышенный тариф на порожний пробег заставит участников перевозочного процесса изменить свои логистические схемы и вновь, как до ноября 2012 года, «подхватывать» низкодоходные грузы. Участники рынка с большим скепсисом относятся к работоспособности подобной меры, справедливо полагая, что к радикальным изменениям процента порожнего пробега это не приведет, а выльется просто в повышение расходов на порожний пробег и впоследствии – в соответствующее повышение цен на все товары, перевозимые железнодорожным транспортом.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => У участников рынка есть традиция: каждый год, примерно за месяц до новогодних праздников, все начинают следить за издаваемыми приказами ФАС России, надеясь увидеть в них тарифную картину наступающего года. Не был исключением и декабрь 2018-го. Уже к концу его первой недели был готов, зарегистрирован в Минюсте и официально опубликован комплект приказов, которые регламентируют индексацию железнодорожных грузовых тарифов на 2019 год. Рассмотрим вкратце, какие решения были приняты и из каких приказов какие коэффициенты и надбавки проистекают. [~PREVIEW_TEXT] => У участников рынка есть традиция: каждый год, примерно за месяц до новогодних праздников, все начинают следить за издаваемыми приказами ФАС России, надеясь увидеть в них тарифную картину наступающего года. Не был исключением и декабрь 2018-го. Уже к концу его первой недели был готов, зарегистрирован в Минюсте и официально опубликован комплект приказов, которые регламентируют индексацию железнодорожных грузовых тарифов на 2019 год. Рассмотрим вкратце, какие решения были приняты и из каких приказов какие коэффициенты и надбавки проистекают. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1953300 [TIMESTAMP_X] => 24.01.2019 18:20:06 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 1917 [WIDTH] => 1627 [FILE_SIZE] => 53266 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/4ab [FILE_NAME] => 25.jpg [ORIGINAL_NAME] => 25.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 37df5decf2d214693c02fedc8c873dba [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/4ab/25.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/4ab/25.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/4ab/25.jpg [ALT] => Тариф-2019: какие решения приняты? [TITLE] => Тариф-2019: какие решения приняты? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1953300 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tarif-2019-kakie-resheniya-prinyaty [~CODE] => tarif-2019-kakie-resheniya-prinyaty [EXTERNAL_ID] => 368563 [~EXTERNAL_ID] => 368563 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.01.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Фарид Хусаинов, к. э. н. [PROPERTY_VALUE_ID] => 368563:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Фарид Хусаинов, к. э. н. [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368563:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 368498 [PROPERTY_VALUE_ID] => 368563:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 368498 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368563:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368563:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1953302 [1] => 1953303 [2] => 1953304 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 351 [1] => 352 [2] => 353 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1953302 [1] => 1953303 [2] => 1953304 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368563:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368563:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тариф-2019: какие решения приняты? [SECTION_META_KEYWORDS] => тариф-2019: какие решения приняты? [SECTION_META_DESCRIPTION] => У участников рынка есть традиция: каждый год, примерно за месяц до новогодних праздников, все начинают следить за издаваемыми приказами ФАС России, надеясь увидеть в них тарифную картину наступающего года. Не был исключением и декабрь 2018-го. Уже к концу его первой недели был готов, зарегистрирован в Минюсте и официально опубликован комплект приказов, которые регламентируют индексацию железнодорожных грузовых тарифов на 2019 год. Рассмотрим вкратце, какие решения были приняты и из каких приказов какие коэффициенты и надбавки проистекают. [ELEMENT_META_TITLE] => Тариф-2019: какие решения приняты? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тариф-2019: какие решения приняты? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => У участников рынка есть традиция: каждый год, примерно за месяц до новогодних праздников, все начинают следить за издаваемыми приказами ФАС России, надеясь увидеть в них тарифную картину наступающего года. Не был исключением и декабрь 2018-го. Уже к концу его первой недели был готов, зарегистрирован в Минюсте и официально опубликован комплект приказов, которые регламентируют индексацию железнодорожных грузовых тарифов на 2019 год. Рассмотрим вкратце, какие решения были приняты и из каких приказов какие коэффициенты и надбавки проистекают. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тариф-2019: какие решения приняты? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тариф-2019: какие решения приняты? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тариф-2019: какие решения приняты? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тариф-2019: какие решения приняты? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тариф-2019: какие решения приняты? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тариф-2019: какие решения приняты? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тариф-2019: какие решения приняты? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тариф-2019: какие решения приняты? ) )

									Array
(
    [ID] => 368563
    [~ID] => 368563
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
    [NAME] => Тариф-2019: какие решения приняты?
    [~NAME] => Тариф-2019: какие решения приняты?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-01-24 18:11:30
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-01-24 18:11:30
    [ACTIVE_FROM] => 24.01.2019 18:11:30
    [~ACTIVE_FROM] => 24.01.2019 18:11:30
    [TIMESTAMP_X] => 24.01.2019 18:20:06
    [~TIMESTAMP_X] => 24.01.2019 18:20:06
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/tarif-2019-kakie-resheniya-prinyaty/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/tarif-2019-kakie-resheniya-prinyaty/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

О базовой индексации

Сначала был опубликован подписанный приказ ФАС России № 1482/18 от 30.10.2018 г., который утверждает один из трех элементов предстоящей индексации тарифов на 2019 год: базовая индексация на 2019-й составит +3,6%.

Рассмотрим, каким образом получается рост на 3,6%.

Индекс на 2018 год, объявленный приказом ФАС России № 1687/17 от 18.12.2017 г., составляет 4,0937; индекс, объявленный упомянутым выше приказом № 1482/18 от 30.10.2018 г., составляет 4,2370. Поделив вторую цифру на первую, получим: 4,2370/4,0937=1,035, или +3,5%.

Затем вспоминаем, что ранее приказом ФАС России № 997/18 от 13.07.2018 г. коэффициент «для финансирования мероприятий по компенсации расходов, связанных с корректировкой налогового законодательства РФ» заменен с 1,44% на 1,5%. Напомню, откуда взялся пункт о компенсации расходов, «связанных с корректировкой налогового законо­дательства». В связи с тем еще в 2016 году было запланировано, что с 2018-го будет произведена отмена льгот по налогу на имущество (ОАО «РЖД» имеет ряд налоговых льгот и платит меньше налогов, чем должно было бы по налоговому законо­дательству), налоговые платежи РЖД в бюджет должны были бы возрасти.

Соответственно, компания «РЖД», привыкшая немного недоплачивать в бюджет, попросила правительство о том, чтобы, раз уж нельзя сохранить льготу, хотя бы повысить тарифы примерно на ту величину, которую РЖД должны будут выплатить государству вследствие отмены льгот. Это парадоксальная история того, как государство одной рукой отменяет льготу для монополии, а другой – вновь ее возвращает, только в другой форме. В любом случае мы должны помнить, что источник этого решения – именно льгота, то есть исключение из правил, а не правило.

В итоге получаем следующую базовую индексацию:
1,035*(1,015/1,0144)=1,035*1,00059=1,0356, то есть рост +3,56%, или, округ­ляя до одного знака после запятой, +3,6%.


О надбавках

Но базовая индексация – это еще не все. Согласно протоколу заседания правительства РФ № 32 от 08.11.2018 г., было принято несколько решений, после некоторых обсуждений и уточнений они были утверждены приказом ФАС России от 15.11.2018 г. № 1564/18 (зарегистрирован в Минюсте 05.12.2018 г., опубликован 06.12.2018г.).

В частности, это следующие решения:

применять повышающий коэффициент 1,06 к тарифам на порожний пробег полувагонов (то есть общий рост тарифа для порожнего пробега полувагонов будет складываться из наложенных друг на друга двух коэффициентов – базовой индексации и коэффициента, предусмотренного приказом ФАС № 1564/18 от 15.11.2018 г.); в этом случае рост составит: 1,0356*1,06=1,0977, или +9,77%;

применять коэффициент к тарифам на перевозку экспортных грузов до 2025 года в размере 1,08, за исключением некоторых грузов. В исключения попали следующие грузы: нефть и нефтепродукты (позиции ЕТСНГ 201, 211–215, 221–225); некоторые грузы, входящие в тарифную группу «газы энергетические (углеводороды сжиженные)», а именно: коды ЕТСНГ 226021 –
бензин стабильный газовый (газолин), 226069 – газоконденсат и 226106 – конденсат газовый (конденсат из природного газа); а также различные виды алюминия (алюминий, сплавы алюминиевые первичные в болванках, слитках, чушках и подобных формах, алюминиевый порошок).

Отмечу здесь еще одну важную методологическую особенность принятых решений: если в последние годы повышение экспортных тарифов производилось в рамках тарифного коридора, без переноса этих коэффициентов в тело Прейскуранта № 10-01, то сейчас этот коэффициент напрямую встроен в прейс­курант.

Результаты этих решений приведены на рисунке 1.

Для большинства грузов экспортный повышающий коэффициент 1,08 действовал и в 2018-м (он был принят в рамках тарифного коридора), так что прироста «год к году» этот пункт не дает. Это повышение, как все помнят, изначально ввели временно, и при условии, что оно временное, с ним все согласились, но постепенно временное решение становится постоянным.

Однако для грузоотправителей каменного угля картина немного иная. Если в 2018 году у них этой экспортной надбавки фактически не было (там повышающий коэффициент компенсирован понижающим и индекс для экспорта в итоге равнялся 1,0), то теперь она появится и для них рост тарифов на экспорт составит: 1,035*(1,015/1,0144)*(1,08/1,0)=1,035*1,00059*1,08=1,118459, или рост +11,85%.

А особенность перевозок угля, напомню, заключается в том, что примерно половина всего погруженного в стране угля отправляется на экспорт.

Таким образом, рост тарифов к уровню 2018 года как на груженый пробег (для всех грузов, кроме перечисленных выше исключений), так и на порожний (кроме полувагонов) составит +3,56%, рост тарифов на порожний пробег полувагонов (как при перевозке по России, так и при возврате после экспортной перевозки) составит +9,77%, а рост тарифов на перевозки каменного угля на экспорт составит +11,85%. Этот рост, включая рост тарифа на порожний пробег полу­вагонов, распространяется также и на инновационные вагоны.

Эти изменения на нескольких случайно выбранных корреспонденциях демонстрируют таблицы 1 и 2, в которых приведена провозная плата в расчете на вагон (без НДС) в декабре 2018-го и январе 2019 года.


О тарифе на порожний пробег

Особенно неоднозначно из всех принятых решений было встречено решение о повышении тарифа на порожний пробег полувагонов. Формально говоря, мотивом этого повышения со стороны регуляторов было дестимулирование порожнего пробега путем возрождения так называемой практики отмывки порожнего пробега. Напомню, что до унификации в 2012 году тарифов для универсального подвижного состава (она коснулась только полувагонов и платформ, но не коснулась крытых вагонов) на порожний пробег из-под грузов различных тарифных классов существовала такая практика, при которой собственник вагона (или оператор) после выгрузки грузов второго и третьего тарифных классов осуществлял краткосрочную (как правило) перевозку грузов первого тарифного класса с целью избежать уплаты более высокого уровня тарифов за последующую перевозку (возврат) порожнего вагона.

Подобная практика (она и получила название «отмывка порожнего пробега»), с одной стороны, замедляла оборот вагона, но с другой – давала возможность грузоотправителям низко­доходных грузов задействовать под свои перевозки вагоны, возвращающиеся после перевозки грузов второго и третьего тарифных классов. После унификации, проведенной 01.11.2012 г., грузоотправители строительных грузов столкнулись с тем, что предложение вагонов под их спрос уменьшилось, поскольку исчез главный стимул отмывки – тарифный.

Теперь, для частичного смягчения этой проблемы, регуляторы полагают, что повышенный тариф на порожний пробег заставит участников перевозочного процесса изменить свои логистические схемы и вновь, как до ноября 2012 года, «подхватывать» низкодоходные грузы. Участники рынка с большим скепсисом относятся к работоспособности подобной меры, справедливо полагая, что к радикальным изменениям процента порожнего пробега это не приведет, а выльется просто в повышение расходов на порожний пробег и впоследствии – в соответствующее повышение цен на все товары, перевозимые железнодорожным транспортом.

[~DETAIL_TEXT] =>

О базовой индексации

Сначала был опубликован подписанный приказ ФАС России № 1482/18 от 30.10.2018 г., который утверждает один из трех элементов предстоящей индексации тарифов на 2019 год: базовая индексация на 2019-й составит +3,6%.

Рассмотрим, каким образом получается рост на 3,6%.

Индекс на 2018 год, объявленный приказом ФАС России № 1687/17 от 18.12.2017 г., составляет 4,0937; индекс, объявленный упомянутым выше приказом № 1482/18 от 30.10.2018 г., составляет 4,2370. Поделив вторую цифру на первую, получим: 4,2370/4,0937=1,035, или +3,5%.

Затем вспоминаем, что ранее приказом ФАС России № 997/18 от 13.07.2018 г. коэффициент «для финансирования мероприятий по компенсации расходов, связанных с корректировкой налогового законодательства РФ» заменен с 1,44% на 1,5%. Напомню, откуда взялся пункт о компенсации расходов, «связанных с корректировкой налогового законо­дательства». В связи с тем еще в 2016 году было запланировано, что с 2018-го будет произведена отмена льгот по налогу на имущество (ОАО «РЖД» имеет ряд налоговых льгот и платит меньше налогов, чем должно было бы по налоговому законо­дательству), налоговые платежи РЖД в бюджет должны были бы возрасти.

Соответственно, компания «РЖД», привыкшая немного недоплачивать в бюджет, попросила правительство о том, чтобы, раз уж нельзя сохранить льготу, хотя бы повысить тарифы примерно на ту величину, которую РЖД должны будут выплатить государству вследствие отмены льгот. Это парадоксальная история того, как государство одной рукой отменяет льготу для монополии, а другой – вновь ее возвращает, только в другой форме. В любом случае мы должны помнить, что источник этого решения – именно льгота, то есть исключение из правил, а не правило.

В итоге получаем следующую базовую индексацию:
1,035*(1,015/1,0144)=1,035*1,00059=1,0356, то есть рост +3,56%, или, округ­ляя до одного знака после запятой, +3,6%.


О надбавках

Но базовая индексация – это еще не все. Согласно протоколу заседания правительства РФ № 32 от 08.11.2018 г., было принято несколько решений, после некоторых обсуждений и уточнений они были утверждены приказом ФАС России от 15.11.2018 г. № 1564/18 (зарегистрирован в Минюсте 05.12.2018 г., опубликован 06.12.2018г.).

В частности, это следующие решения:

применять повышающий коэффициент 1,06 к тарифам на порожний пробег полувагонов (то есть общий рост тарифа для порожнего пробега полувагонов будет складываться из наложенных друг на друга двух коэффициентов – базовой индексации и коэффициента, предусмотренного приказом ФАС № 1564/18 от 15.11.2018 г.); в этом случае рост составит: 1,0356*1,06=1,0977, или +9,77%;

применять коэффициент к тарифам на перевозку экспортных грузов до 2025 года в размере 1,08, за исключением некоторых грузов. В исключения попали следующие грузы: нефть и нефтепродукты (позиции ЕТСНГ 201, 211–215, 221–225); некоторые грузы, входящие в тарифную группу «газы энергетические (углеводороды сжиженные)», а именно: коды ЕТСНГ 226021 –
бензин стабильный газовый (газолин), 226069 – газоконденсат и 226106 – конденсат газовый (конденсат из природного газа); а также различные виды алюминия (алюминий, сплавы алюминиевые первичные в болванках, слитках, чушках и подобных формах, алюминиевый порошок).

Отмечу здесь еще одну важную методологическую особенность принятых решений: если в последние годы повышение экспортных тарифов производилось в рамках тарифного коридора, без переноса этих коэффициентов в тело Прейскуранта № 10-01, то сейчас этот коэффициент напрямую встроен в прейс­курант.

Результаты этих решений приведены на рисунке 1.

Для большинства грузов экспортный повышающий коэффициент 1,08 действовал и в 2018-м (он был принят в рамках тарифного коридора), так что прироста «год к году» этот пункт не дает. Это повышение, как все помнят, изначально ввели временно, и при условии, что оно временное, с ним все согласились, но постепенно временное решение становится постоянным.

Однако для грузоотправителей каменного угля картина немного иная. Если в 2018 году у них этой экспортной надбавки фактически не было (там повышающий коэффициент компенсирован понижающим и индекс для экспорта в итоге равнялся 1,0), то теперь она появится и для них рост тарифов на экспорт составит: 1,035*(1,015/1,0144)*(1,08/1,0)=1,035*1,00059*1,08=1,118459, или рост +11,85%.

А особенность перевозок угля, напомню, заключается в том, что примерно половина всего погруженного в стране угля отправляется на экспорт.

Таким образом, рост тарифов к уровню 2018 года как на груженый пробег (для всех грузов, кроме перечисленных выше исключений), так и на порожний (кроме полувагонов) составит +3,56%, рост тарифов на порожний пробег полувагонов (как при перевозке по России, так и при возврате после экспортной перевозки) составит +9,77%, а рост тарифов на перевозки каменного угля на экспорт составит +11,85%. Этот рост, включая рост тарифа на порожний пробег полу­вагонов, распространяется также и на инновационные вагоны.

Эти изменения на нескольких случайно выбранных корреспонденциях демонстрируют таблицы 1 и 2, в которых приведена провозная плата в расчете на вагон (без НДС) в декабре 2018-го и январе 2019 года.


О тарифе на порожний пробег

Особенно неоднозначно из всех принятых решений было встречено решение о повышении тарифа на порожний пробег полувагонов. Формально говоря, мотивом этого повышения со стороны регуляторов было дестимулирование порожнего пробега путем возрождения так называемой практики отмывки порожнего пробега. Напомню, что до унификации в 2012 году тарифов для универсального подвижного состава (она коснулась только полувагонов и платформ, но не коснулась крытых вагонов) на порожний пробег из-под грузов различных тарифных классов существовала такая практика, при которой собственник вагона (или оператор) после выгрузки грузов второго и третьего тарифных классов осуществлял краткосрочную (как правило) перевозку грузов первого тарифного класса с целью избежать уплаты более высокого уровня тарифов за последующую перевозку (возврат) порожнего вагона.

Подобная практика (она и получила название «отмывка порожнего пробега»), с одной стороны, замедляла оборот вагона, но с другой – давала возможность грузоотправителям низко­доходных грузов задействовать под свои перевозки вагоны, возвращающиеся после перевозки грузов второго и третьего тарифных классов. После унификации, проведенной 01.11.2012 г., грузоотправители строительных грузов столкнулись с тем, что предложение вагонов под их спрос уменьшилось, поскольку исчез главный стимул отмывки – тарифный.

Теперь, для частичного смягчения этой проблемы, регуляторы полагают, что повышенный тариф на порожний пробег заставит участников перевозочного процесса изменить свои логистические схемы и вновь, как до ноября 2012 года, «подхватывать» низкодоходные грузы. Участники рынка с большим скепсисом относятся к работоспособности подобной меры, справедливо полагая, что к радикальным изменениям процента порожнего пробега это не приведет, а выльется просто в повышение расходов на порожний пробег и впоследствии – в соответствующее повышение цен на все товары, перевозимые железнодорожным транспортом.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => У участников рынка есть традиция: каждый год, примерно за месяц до новогодних праздников, все начинают следить за издаваемыми приказами ФАС России, надеясь увидеть в них тарифную картину наступающего года. Не был исключением и декабрь 2018-го. Уже к концу его первой недели был готов, зарегистрирован в Минюсте и официально опубликован комплект приказов, которые регламентируют индексацию железнодорожных грузовых тарифов на 2019 год. Рассмотрим вкратце, какие решения были приняты и из каких приказов какие коэффициенты и надбавки проистекают. [~PREVIEW_TEXT] => У участников рынка есть традиция: каждый год, примерно за месяц до новогодних праздников, все начинают следить за издаваемыми приказами ФАС России, надеясь увидеть в них тарифную картину наступающего года. Не был исключением и декабрь 2018-го. Уже к концу его первой недели был готов, зарегистрирован в Минюсте и официально опубликован комплект приказов, которые регламентируют индексацию железнодорожных грузовых тарифов на 2019 год. Рассмотрим вкратце, какие решения были приняты и из каких приказов какие коэффициенты и надбавки проистекают. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1953300 [TIMESTAMP_X] => 24.01.2019 18:20:06 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 1917 [WIDTH] => 1627 [FILE_SIZE] => 53266 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/4ab [FILE_NAME] => 25.jpg [ORIGINAL_NAME] => 25.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 37df5decf2d214693c02fedc8c873dba [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/4ab/25.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/4ab/25.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/4ab/25.jpg [ALT] => Тариф-2019: какие решения приняты? [TITLE] => Тариф-2019: какие решения приняты? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1953300 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tarif-2019-kakie-resheniya-prinyaty [~CODE] => tarif-2019-kakie-resheniya-prinyaty [EXTERNAL_ID] => 368563 [~EXTERNAL_ID] => 368563 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.01.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Фарид Хусаинов, к. э. н. [PROPERTY_VALUE_ID] => 368563:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Фарид Хусаинов, к. э. н. [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368563:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 368498 [PROPERTY_VALUE_ID] => 368563:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 368498 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368563:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368563:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1953302 [1] => 1953303 [2] => 1953304 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 351 [1] => 352 [2] => 353 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1953302 [1] => 1953303 [2] => 1953304 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368563:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368563:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тариф-2019: какие решения приняты? [SECTION_META_KEYWORDS] => тариф-2019: какие решения приняты? [SECTION_META_DESCRIPTION] => У участников рынка есть традиция: каждый год, примерно за месяц до новогодних праздников, все начинают следить за издаваемыми приказами ФАС России, надеясь увидеть в них тарифную картину наступающего года. Не был исключением и декабрь 2018-го. Уже к концу его первой недели был готов, зарегистрирован в Минюсте и официально опубликован комплект приказов, которые регламентируют индексацию железнодорожных грузовых тарифов на 2019 год. Рассмотрим вкратце, какие решения были приняты и из каких приказов какие коэффициенты и надбавки проистекают. [ELEMENT_META_TITLE] => Тариф-2019: какие решения приняты? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тариф-2019: какие решения приняты? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => У участников рынка есть традиция: каждый год, примерно за месяц до новогодних праздников, все начинают следить за издаваемыми приказами ФАС России, надеясь увидеть в них тарифную картину наступающего года. Не был исключением и декабрь 2018-го. Уже к концу его первой недели был готов, зарегистрирован в Минюсте и официально опубликован комплект приказов, которые регламентируют индексацию железнодорожных грузовых тарифов на 2019 год. Рассмотрим вкратце, какие решения были приняты и из каких приказов какие коэффициенты и надбавки проистекают. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тариф-2019: какие решения приняты? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тариф-2019: какие решения приняты? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тариф-2019: какие решения приняты? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тариф-2019: какие решения приняты? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тариф-2019: какие решения приняты? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тариф-2019: какие решения приняты? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тариф-2019: какие решения приняты? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тариф-2019: какие решения приняты? ) )
РЖД-Партнер

Отчего увяла частная инициатива

Отчего увяла частная инициатива
Проекты ГЧП по обустройству транспортной инфраструктуры еще недавно лидировали по объемам привлеченных средств. Однако в прошлом году в этой сфере наметился спад – изменились условия реализации проектов. Как улучшить ситуацию?
Array
(
    [ID] => 368570
    [~ID] => 368570
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
    [NAME] => Отчего увяла частная инициатива
    [~NAME] => Отчего увяла частная инициатива
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-01-25 10:38:17
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-01-25 10:38:17
    [ACTIVE_FROM] => 25.01.2019 10:38:17
    [~ACTIVE_FROM] => 25.01.2019 10:38:17
    [TIMESTAMP_X] => 25.01.2019 10:43:40
    [~TIMESTAMP_X] => 25.01.2019 10:43:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/otchego-uvyala-chastnaya-initsiativa/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/otchego-uvyala-chastnaya-initsiativa/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Барьеры на пути ГЧП

Всего в 2005–2018 гг. в РФ стадию коммерческого закрытия прошло около 3 тыс. проектов государственно-частного партнерства. Суммарные инвестиции превысили 2,6 трлн руб., из которых частные вложения составили более 1,8 трлн. На стадии принятия решения о реализации и конкурсного отбора по состоянию на конец 2018 года находились еще 248 проектов, которые оцениваются в 344,1 млрд руб. При этом лидером по объемам привлеченных инвестиций стала транспортная инфраструктура: на ее развитие за последние годы по линии ГЧП направлено более 1,8 трлн руб., подчерк­нул член совета директоров АО «Ленпромтранспроект» Андрей Черняк.

Однако в прошлом году процесс замедлился: к концессиям, прежде всего в транспортном сегменте, появились претензии со стороны представителей госструктур и депутатского корпуса. В частности, по мнению чиновников, для большинства реализуемых проектов требуются чрезмерные выплаты из бюджета. Сумма государственных обязательств по ГЧП практически приблизилась к стоимости проектов, отметила член комитета по ГЧП ТПП РФ Дарья Годунова. Получается, что польза от концессии состоит только в том, что она снижает нагрузку на бюджет лишь в виде временной отсрочки выплат из него.

Жаркие дискуссии о том, есть ли смысл и дальше использовать такой механизм, стали одной из причин того, что в прошлом году, по данным Минтранса, в сфере федеральной транспортной инфраструктуры не произошло ни одной новой сделки ГЧП с финансовым закрытием. Исключением из общего правила стала концессия по строительству IV пускового комплекса ЦКАД. Однако напомним, что это один из пяти проектов, включенных в ранее заключенное общее соглашение госкомпании «Автодор» с ООО «Авто­дорожная строительная корпорация» и ООО «Юго-Восточная магистраль». Иными словами, первая часть аванса в 6,1 млрд руб., поступившая летом 2018 года от АО «Россельхозбанк», – по сути, покрытие старых обязательств.

Сложившаяся ситуация требует осмысления. Первый вопрос: что происходит с проектами ГЧП в России и насколько картина типична с точки зрения мировой практики? Главный инженер компании Autostrada del Brennero SpA Карло Коста не видит, что Россия идет каким-то особым путем. Наши проблемы связаны с общими закономерностями, а их решение состоит в том, чтобы понять суть новых для страны видов рисков и необходимых улучшений. Сейчас, кстати, во всем мире немного проектов ГЧП в сфере строительства транспортной инфраструктуры, где инициатива исходит от частников. В основном проекты продвигаются, если государство стимулирует их развитие. В РФ просто подошли к критической черте.

Однако, как обратил внимание старший экономист в глобальной практике по транспорту Всемирного банка Даниэль Бенитес, в 2018 году по всему миру проявилась общая тенденция в виде снижения доли частного капитала и, соответственно, повышения доли госинвестиций в проектах ГЧП. Это произошло под влиянием мирового кризиса. Для того чтобы переломить ситуацию, требуется переоценка левереджа (управления активами). В России ситуация уникальна лишь тем количеством барьеров, которые скопились на пути привлечения коммерческого финансирования.

Во-первых, это регулятивные ограничения, из-за которых не включается целый ряд механизмов привлечения частных финансов, возникают сложности с оценкой воздействия на окружающую среду и обеспечением социально-экономических вопросов. В качестве примера можно привести проект по установке платных парковок в Воронеже, когда на концессионера попробовали переложить, помимо проектирования, установки и эксплуатации оборудования, все плановые и непредвиденные операционные расходы, которые могут возникнуть в течение 10 лет. При расчетах обнаружилось, что ему придется самому оплачивать комиссии основных платежных сервисов, каналы связи, уборку парковочных карманов, очистку более чем 6,5 тыс. дорожных знаков, не считая табличек, информационных щитов, и их восстановление, а также потратиться на содержание помещения центра управления парковочным пространством города, служебных автомобилей, паркоматов, мобильных устройств фотофиксации и стационарных камер. Все это – за счет прибыли концессионера, а не затратной части проекта.
Региональным властям представлялось, что инвесторы выдержат подобную нагрузку.

Во-вторых, в РФ возникли финансовые ограничения – начиная от слабости инструментов господдержки и заканчивая нехваткой долгосрочных инвестиций. В частности, в условиях западных санкций стало невозможным рефинансирование проектов ГЧП за счет зарубежных банков и фондов развития, которые раньше брали на себя часть рисков по российским концессиям.

В-третьих, у нас имеются ограничения, связанные с контрактом. По сути, при подготовке документов нет стандартов, правил входа в проекты ГЧП и выхода из них, а также процедур урегулирования споров с органами власти. Каждый раз все это прописывается индивидуально.


Опыт других стран

В подобных случаях ищут способы для преодоления имеющихся барьеров и разрабатывают новые модели для дорожного хозяйства и другой транспортной инфраструктуры, рассказал Д. Бенитес. Например, в Колумбии составили дорожную программу 4С (на основе четырех ключевых принципов: помощь государства в выборе приоритетов, планировании, развитии институционального потенциала и подготовки проектов), благодаря чему в 2012 году средний объем капитальных затрат составил $700 млн.

Ценность данного опыта в том, что под национальные условия была подведена нормативно-правовая база ГЧП, включая стандартизацию соглашений в зависимости от характера распределения рисков. Кроме того, был создан Национальный банк развития для предложения вариантов подключения к процессу коммерческого финансирования. В России нет подобных инструментов, зато действуют правила, которые способствуют вытеснению частного финансирования. Например, мелкие инвесторы фактически отстранены от участия в федеральных концессиях.

С аналогичными процессами сталкивались и в странах, которые накопили хороший ГЧП-опыт. Многие из них уже приняли поправки по развитию благоприятной среды. Например, так поступили в Турции, Индонезии, Аргентине и Великобритании. Подобные программы в первых трех перечисленных странах находятся сейчас на этапе реализации: большинство проектов подошли к закрытию финансовой сделки – и уже начались строительные работы. А в Великобритании после реформирования правительство начнет работать в условиях новой нормативной базы.

Что нового появляется в подобных моделях? Прежде всего при выборе дорог для капитального ремонта и строительства расчет тарифов строится на доходности инвестиционного капитала (RAB-модель), что снижает риски по сравнению с традиционным проектным финансированием, на которое опираются проекты ГЧП в России. Кроме того, практикуется переход от применения исключительно платы за пользование дорогами к аннуитетным платежам или плате за доступность инфраструктуры. Однако в России нет привычки к долгосрочному планированию. И сертификаты при реализации проектов ГЧП в инфраструктурном секторе тоже не используются. Как предположил Д. Бенитес, в РФ опасаются, что это удорожит концессии, хотя вопрос в данном случае решается с помощью должного структурирования средств. Сама же модель подходит при вариантах с ограниченными инструментами финансирования.

По данным А. Черняка, в действующем национальном законодательстве с 2015 года закреплены основы применения механизма частной концессионной инициативы (ЧКИ). По оценке Минэкономразвития, с этого момента по процедуре ЧКИ заключалось уже не менее 30% концессионных соглашений. Однако в транспортной сфере подобных проектов оказалось немного. Зато в большинстве своем старт транспортным концессиям был дан постановлениями правительства. Между тем данный факт должен был насторожить: он указывал, что частный капитал почти потерял интерес к подобным проектам и в последнее время добивался практически полного покрытия рисков со стороны государства.

Яркий тому пример – проект по строительству железнодорожной инфраструктуры Северного широтного хода, который сейчас застрял на стадии проектной проработки. Управляющая компания была создана без конкурсных процедур. И именно ей теперь доверено вести переговоры с финансовыми структурами, оценивать стоимость землеотвода и уточнять планы будущего строительства. Такая схема работы указывает, что без государственного подталкивания проект не движется и частные инвестиции в него сами по себе не идут.


Бочка есть, а деньги где?

Проект проводят через конкурсные процедуры тогда, когда есть ЧКИ. Но в лучшем случае в транспортных проектах в 2018 году она проявилась только на второй стадии. Это хорошо видно по тому, как реализовали проект по строительству автодорожного обхода Хабаровска. На первой стадии государство выбрало проекты и тем самым подало сигнал рынку в виде решения Минтранса о том, что дорогу будут строить. И только после этого был объявлен конкурс, а в дальнейшем проект ГЧП стал обрастать предложениями из КНР.

Еще одной особенностью прошлого года стало то, что основной темой, по которой государство вело переговоры с частными инвесторами, стали способы снятия рисков частных капиталовложений. Проблемы оказались именно те, на которые указал Д. Бенитес. Однако решать их пытались локально – на уровне отдельных банков (Сбербанк, ВЭБ), которые создавали свои посевные фонды. Однако это не решало глобальной задачи – обеспечения условий для привлечения частных инвестиций.

Они шли только в концессии муниципального уровня. Но и здесь доля ЧКИ составила менее 1%. Если присмотреться, к чему именно проявляли интерес частные инвесторы, то несложно заметить: это были проекты ГЧП, в которых местные власти соглашались покрыть основные социально-экономические риски, а процедуры были четко прописаны. Этим не могли похвастаться федеральные проекты. Здесь концедент упорствовал в намерении переложить часть рисков на банки. Пикантность ситуации состояла в том, что к строи­тельству федеральной инфраструктуры допускались только крупные финансовые институты. А в России все они полностью или почти государственные. И понятно, что такие банки и фонды, которые зависят от казенных ресурсов, не могут брать на себя дополнительные риски.

Схема ГЧП, при которой государство фактически берет взаймы на строительство транспортной инфраструктуры само у себя, вполне допускается мировой практикой. Однако с небольшой оговоркой: государство не должно полностью вытеснять частный капитал из подобных проектов.
В любом случае им рекомендовано подпитываться капиталами в виде облигаций, акций или других ценных бумаг, выпуском которых и должны заниматься посевные фонды. Это, кстати, вариант для России, где инфраструктурные проекты отрезаны от инструментов рефинансирования, которые можно получить на внешних рынках.

Опыт той же Колумбии доказывает, что модель ЧКИ наиболее эффективна. Только вот в РФ почему-то эти выводы не находят поддержки. Наверное, потому, что признание данного факта требует реформы банковской системы. Однако, как заметили иностранные эксперты, если такие институты, как Всемирный банк, не могут в условиях санкций выделить России кредиты под инфраструктурные проекты, то при создании частного банка развития в РФ появляются механизмы выхода проектов ГЧП на международный рынок капитала даже в условиях санкций. По крайней мере для региональных проектов. Правда, сначала вопросы рефинансирования инфраструктурных проектов должны быть решены внутри страны.


Цитата

«Проблема с новыми проектами ГЧП состоит в том, чтобы найти решения, которые должны снять новые виды рисков, что несут частные инвесторы. Для этого необходимо, с одной стороны, опираться на современные технологии планирования, а с другой – инициировать поправки в российское законодательство, которые помогут усилить государственный контроль расходования средств. Это один из инструментов, позволяющих сбалансировать интересы государства и частных инвесторов. Важным условием, обеспечивающим равные права партнеров, служат тарифы на предоставление услуг на создаваемой инфраструктуре –
они должны отражать реальные показатели загруженности концессионной дороги».

Карло Коста,
главный инженер компании Autostrada del Brennero SpA



«Для России применимы следующие рекомендации. Проекты ГЧП наиболее развиты в сфере строительства автодорог, поэтому на примере опыта, накопленного «Автодором», можно уточнить способы преодоления барьеров, мешающих привлечению коммерческого финансирования, а также найти эффективные принципы управления рисками. В итоге Минтранс совместно с Минфином смогут разработать новые финансовые инструменты, которые позволят снять ключевые риски проектов, сохранив при этом соотношение цены и качества».

Даниэль Бенитес,
старший экономист в глобальной практике по транспорту Всемирного банка



«В России недостаточно гибко подходят к привлечению финансирования проектов ГЧП. Например, скептически оценивают строительство российского участка МТК Европа – Западный Китай, который позволит организовать перевозки автотранспортом по срокам, сопоставимым с авиаперевозками, но по ценам в разы меньше. На автотранспорт можно переключить до 3,5% от существующего трафика морских контейнерных перевозок. Предполагаемый объем – 5 тыс. фур в сутки. Однако при расчетах эффективности в РФ не принимают во внимание доходы от развития придорожных сервисов. Слишком много барьеров, которые сдерживают привлечение частных инвестиций в подобные проекты».

Дмитрий Сапожников,
заместитель генерального директора ООО «Меридиан»




[~DETAIL_TEXT] =>

Барьеры на пути ГЧП

Всего в 2005–2018 гг. в РФ стадию коммерческого закрытия прошло около 3 тыс. проектов государственно-частного партнерства. Суммарные инвестиции превысили 2,6 трлн руб., из которых частные вложения составили более 1,8 трлн. На стадии принятия решения о реализации и конкурсного отбора по состоянию на конец 2018 года находились еще 248 проектов, которые оцениваются в 344,1 млрд руб. При этом лидером по объемам привлеченных инвестиций стала транспортная инфраструктура: на ее развитие за последние годы по линии ГЧП направлено более 1,8 трлн руб., подчерк­нул член совета директоров АО «Ленпромтранспроект» Андрей Черняк.

Однако в прошлом году процесс замедлился: к концессиям, прежде всего в транспортном сегменте, появились претензии со стороны представителей госструктур и депутатского корпуса. В частности, по мнению чиновников, для большинства реализуемых проектов требуются чрезмерные выплаты из бюджета. Сумма государственных обязательств по ГЧП практически приблизилась к стоимости проектов, отметила член комитета по ГЧП ТПП РФ Дарья Годунова. Получается, что польза от концессии состоит только в том, что она снижает нагрузку на бюджет лишь в виде временной отсрочки выплат из него.

Жаркие дискуссии о том, есть ли смысл и дальше использовать такой механизм, стали одной из причин того, что в прошлом году, по данным Минтранса, в сфере федеральной транспортной инфраструктуры не произошло ни одной новой сделки ГЧП с финансовым закрытием. Исключением из общего правила стала концессия по строительству IV пускового комплекса ЦКАД. Однако напомним, что это один из пяти проектов, включенных в ранее заключенное общее соглашение госкомпании «Автодор» с ООО «Авто­дорожная строительная корпорация» и ООО «Юго-Восточная магистраль». Иными словами, первая часть аванса в 6,1 млрд руб., поступившая летом 2018 года от АО «Россельхозбанк», – по сути, покрытие старых обязательств.

Сложившаяся ситуация требует осмысления. Первый вопрос: что происходит с проектами ГЧП в России и насколько картина типична с точки зрения мировой практики? Главный инженер компании Autostrada del Brennero SpA Карло Коста не видит, что Россия идет каким-то особым путем. Наши проблемы связаны с общими закономерностями, а их решение состоит в том, чтобы понять суть новых для страны видов рисков и необходимых улучшений. Сейчас, кстати, во всем мире немного проектов ГЧП в сфере строительства транспортной инфраструктуры, где инициатива исходит от частников. В основном проекты продвигаются, если государство стимулирует их развитие. В РФ просто подошли к критической черте.

Однако, как обратил внимание старший экономист в глобальной практике по транспорту Всемирного банка Даниэль Бенитес, в 2018 году по всему миру проявилась общая тенденция в виде снижения доли частного капитала и, соответственно, повышения доли госинвестиций в проектах ГЧП. Это произошло под влиянием мирового кризиса. Для того чтобы переломить ситуацию, требуется переоценка левереджа (управления активами). В России ситуация уникальна лишь тем количеством барьеров, которые скопились на пути привлечения коммерческого финансирования.

Во-первых, это регулятивные ограничения, из-за которых не включается целый ряд механизмов привлечения частных финансов, возникают сложности с оценкой воздействия на окружающую среду и обеспечением социально-экономических вопросов. В качестве примера можно привести проект по установке платных парковок в Воронеже, когда на концессионера попробовали переложить, помимо проектирования, установки и эксплуатации оборудования, все плановые и непредвиденные операционные расходы, которые могут возникнуть в течение 10 лет. При расчетах обнаружилось, что ему придется самому оплачивать комиссии основных платежных сервисов, каналы связи, уборку парковочных карманов, очистку более чем 6,5 тыс. дорожных знаков, не считая табличек, информационных щитов, и их восстановление, а также потратиться на содержание помещения центра управления парковочным пространством города, служебных автомобилей, паркоматов, мобильных устройств фотофиксации и стационарных камер. Все это – за счет прибыли концессионера, а не затратной части проекта.
Региональным властям представлялось, что инвесторы выдержат подобную нагрузку.

Во-вторых, в РФ возникли финансовые ограничения – начиная от слабости инструментов господдержки и заканчивая нехваткой долгосрочных инвестиций. В частности, в условиях западных санкций стало невозможным рефинансирование проектов ГЧП за счет зарубежных банков и фондов развития, которые раньше брали на себя часть рисков по российским концессиям.

В-третьих, у нас имеются ограничения, связанные с контрактом. По сути, при подготовке документов нет стандартов, правил входа в проекты ГЧП и выхода из них, а также процедур урегулирования споров с органами власти. Каждый раз все это прописывается индивидуально.


Опыт других стран

В подобных случаях ищут способы для преодоления имеющихся барьеров и разрабатывают новые модели для дорожного хозяйства и другой транспортной инфраструктуры, рассказал Д. Бенитес. Например, в Колумбии составили дорожную программу 4С (на основе четырех ключевых принципов: помощь государства в выборе приоритетов, планировании, развитии институционального потенциала и подготовки проектов), благодаря чему в 2012 году средний объем капитальных затрат составил $700 млн.

Ценность данного опыта в том, что под национальные условия была подведена нормативно-правовая база ГЧП, включая стандартизацию соглашений в зависимости от характера распределения рисков. Кроме того, был создан Национальный банк развития для предложения вариантов подключения к процессу коммерческого финансирования. В России нет подобных инструментов, зато действуют правила, которые способствуют вытеснению частного финансирования. Например, мелкие инвесторы фактически отстранены от участия в федеральных концессиях.

С аналогичными процессами сталкивались и в странах, которые накопили хороший ГЧП-опыт. Многие из них уже приняли поправки по развитию благоприятной среды. Например, так поступили в Турции, Индонезии, Аргентине и Великобритании. Подобные программы в первых трех перечисленных странах находятся сейчас на этапе реализации: большинство проектов подошли к закрытию финансовой сделки – и уже начались строительные работы. А в Великобритании после реформирования правительство начнет работать в условиях новой нормативной базы.

Что нового появляется в подобных моделях? Прежде всего при выборе дорог для капитального ремонта и строительства расчет тарифов строится на доходности инвестиционного капитала (RAB-модель), что снижает риски по сравнению с традиционным проектным финансированием, на которое опираются проекты ГЧП в России. Кроме того, практикуется переход от применения исключительно платы за пользование дорогами к аннуитетным платежам или плате за доступность инфраструктуры. Однако в России нет привычки к долгосрочному планированию. И сертификаты при реализации проектов ГЧП в инфраструктурном секторе тоже не используются. Как предположил Д. Бенитес, в РФ опасаются, что это удорожит концессии, хотя вопрос в данном случае решается с помощью должного структурирования средств. Сама же модель подходит при вариантах с ограниченными инструментами финансирования.

По данным А. Черняка, в действующем национальном законодательстве с 2015 года закреплены основы применения механизма частной концессионной инициативы (ЧКИ). По оценке Минэкономразвития, с этого момента по процедуре ЧКИ заключалось уже не менее 30% концессионных соглашений. Однако в транспортной сфере подобных проектов оказалось немного. Зато в большинстве своем старт транспортным концессиям был дан постановлениями правительства. Между тем данный факт должен был насторожить: он указывал, что частный капитал почти потерял интерес к подобным проектам и в последнее время добивался практически полного покрытия рисков со стороны государства.

Яркий тому пример – проект по строительству железнодорожной инфраструктуры Северного широтного хода, который сейчас застрял на стадии проектной проработки. Управляющая компания была создана без конкурсных процедур. И именно ей теперь доверено вести переговоры с финансовыми структурами, оценивать стоимость землеотвода и уточнять планы будущего строительства. Такая схема работы указывает, что без государственного подталкивания проект не движется и частные инвестиции в него сами по себе не идут.


Бочка есть, а деньги где?

Проект проводят через конкурсные процедуры тогда, когда есть ЧКИ. Но в лучшем случае в транспортных проектах в 2018 году она проявилась только на второй стадии. Это хорошо видно по тому, как реализовали проект по строительству автодорожного обхода Хабаровска. На первой стадии государство выбрало проекты и тем самым подало сигнал рынку в виде решения Минтранса о том, что дорогу будут строить. И только после этого был объявлен конкурс, а в дальнейшем проект ГЧП стал обрастать предложениями из КНР.

Еще одной особенностью прошлого года стало то, что основной темой, по которой государство вело переговоры с частными инвесторами, стали способы снятия рисков частных капиталовложений. Проблемы оказались именно те, на которые указал Д. Бенитес. Однако решать их пытались локально – на уровне отдельных банков (Сбербанк, ВЭБ), которые создавали свои посевные фонды. Однако это не решало глобальной задачи – обеспечения условий для привлечения частных инвестиций.

Они шли только в концессии муниципального уровня. Но и здесь доля ЧКИ составила менее 1%. Если присмотреться, к чему именно проявляли интерес частные инвесторы, то несложно заметить: это были проекты ГЧП, в которых местные власти соглашались покрыть основные социально-экономические риски, а процедуры были четко прописаны. Этим не могли похвастаться федеральные проекты. Здесь концедент упорствовал в намерении переложить часть рисков на банки. Пикантность ситуации состояла в том, что к строи­тельству федеральной инфраструктуры допускались только крупные финансовые институты. А в России все они полностью или почти государственные. И понятно, что такие банки и фонды, которые зависят от казенных ресурсов, не могут брать на себя дополнительные риски.

Схема ГЧП, при которой государство фактически берет взаймы на строительство транспортной инфраструктуры само у себя, вполне допускается мировой практикой. Однако с небольшой оговоркой: государство не должно полностью вытеснять частный капитал из подобных проектов.
В любом случае им рекомендовано подпитываться капиталами в виде облигаций, акций или других ценных бумаг, выпуском которых и должны заниматься посевные фонды. Это, кстати, вариант для России, где инфраструктурные проекты отрезаны от инструментов рефинансирования, которые можно получить на внешних рынках.

Опыт той же Колумбии доказывает, что модель ЧКИ наиболее эффективна. Только вот в РФ почему-то эти выводы не находят поддержки. Наверное, потому, что признание данного факта требует реформы банковской системы. Однако, как заметили иностранные эксперты, если такие институты, как Всемирный банк, не могут в условиях санкций выделить России кредиты под инфраструктурные проекты, то при создании частного банка развития в РФ появляются механизмы выхода проектов ГЧП на международный рынок капитала даже в условиях санкций. По крайней мере для региональных проектов. Правда, сначала вопросы рефинансирования инфраструктурных проектов должны быть решены внутри страны.


Цитата

«Проблема с новыми проектами ГЧП состоит в том, чтобы найти решения, которые должны снять новые виды рисков, что несут частные инвесторы. Для этого необходимо, с одной стороны, опираться на современные технологии планирования, а с другой – инициировать поправки в российское законодательство, которые помогут усилить государственный контроль расходования средств. Это один из инструментов, позволяющих сбалансировать интересы государства и частных инвесторов. Важным условием, обеспечивающим равные права партнеров, служат тарифы на предоставление услуг на создаваемой инфраструктуре –
они должны отражать реальные показатели загруженности концессионной дороги».

Карло Коста,
главный инженер компании Autostrada del Brennero SpA



«Для России применимы следующие рекомендации. Проекты ГЧП наиболее развиты в сфере строительства автодорог, поэтому на примере опыта, накопленного «Автодором», можно уточнить способы преодоления барьеров, мешающих привлечению коммерческого финансирования, а также найти эффективные принципы управления рисками. В итоге Минтранс совместно с Минфином смогут разработать новые финансовые инструменты, которые позволят снять ключевые риски проектов, сохранив при этом соотношение цены и качества».

Даниэль Бенитес,
старший экономист в глобальной практике по транспорту Всемирного банка



«В России недостаточно гибко подходят к привлечению финансирования проектов ГЧП. Например, скептически оценивают строительство российского участка МТК Европа – Западный Китай, который позволит организовать перевозки автотранспортом по срокам, сопоставимым с авиаперевозками, но по ценам в разы меньше. На автотранспорт можно переключить до 3,5% от существующего трафика морских контейнерных перевозок. Предполагаемый объем – 5 тыс. фур в сутки. Однако при расчетах эффективности в РФ не принимают во внимание доходы от развития придорожных сервисов. Слишком много барьеров, которые сдерживают привлечение частных инвестиций в подобные проекты».

Дмитрий Сапожников,
заместитель генерального директора ООО «Меридиан»




[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Проекты ГЧП по обустройству транспортной инфраструктуры еще недавно лидировали по объемам привлеченных средств. Однако в прошлом году в этой сфере наметился спад – изменились условия реализации проектов. Как улучшить ситуацию? [~PREVIEW_TEXT] => Проекты ГЧП по обустройству транспортной инфраструктуры еще недавно лидировали по объемам привлеченных средств. Однако в прошлом году в этой сфере наметился спад – изменились условия реализации проектов. Как улучшить ситуацию? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1953315 [TIMESTAMP_X] => 25.01.2019 10:43:40 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 400 [WIDTH] => 600 [FILE_SIZE] => 10874 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/be3 [FILE_NAME] => 21.jpg [ORIGINAL_NAME] => 21.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c3f65e2d0b738dad9ebdc6b39b5665f5 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/be3/21.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/be3/21.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/be3/21.jpg [ALT] => Отчего увяла частная инициатива [TITLE] => Отчего увяла частная инициатива ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1953315 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => otchego-uvyala-chastnaya-initsiativa [~CODE] => otchego-uvyala-chastnaya-initsiativa [EXTERNAL_ID] => 368570 [~EXTERNAL_ID] => 368570 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.01.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 368570:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368570:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 368498 [PROPERTY_VALUE_ID] => 368570:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 368498 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368570:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368570:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368570:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368570:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Отчего увяла частная инициатива [SECTION_META_KEYWORDS] => отчего увяла частная инициатива [SECTION_META_DESCRIPTION] => Проекты ГЧП по обустройству транспортной инфраструктуры еще недавно лидировали по объемам привлеченных средств. Однако в прошлом году в этой сфере наметился спад – изменились условия реализации проектов. Как улучшить ситуацию? [ELEMENT_META_TITLE] => Отчего увяла частная инициатива [ELEMENT_META_KEYWORDS] => отчего увяла частная инициатива [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Проекты ГЧП по обустройству транспортной инфраструктуры еще недавно лидировали по объемам привлеченных средств. Однако в прошлом году в этой сфере наметился спад – изменились условия реализации проектов. Как улучшить ситуацию? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Отчего увяла частная инициатива [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Отчего увяла частная инициатива [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Отчего увяла частная инициатива [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Отчего увяла частная инициатива [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Отчего увяла частная инициатива [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Отчего увяла частная инициатива [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Отчего увяла частная инициатива [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Отчего увяла частная инициатива ) )

									Array
(
    [ID] => 368570
    [~ID] => 368570
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
    [NAME] => Отчего увяла частная инициатива
    [~NAME] => Отчего увяла частная инициатива
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-01-25 10:38:17
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-01-25 10:38:17
    [ACTIVE_FROM] => 25.01.2019 10:38:17
    [~ACTIVE_FROM] => 25.01.2019 10:38:17
    [TIMESTAMP_X] => 25.01.2019 10:43:40
    [~TIMESTAMP_X] => 25.01.2019 10:43:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/otchego-uvyala-chastnaya-initsiativa/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/otchego-uvyala-chastnaya-initsiativa/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Барьеры на пути ГЧП

Всего в 2005–2018 гг. в РФ стадию коммерческого закрытия прошло около 3 тыс. проектов государственно-частного партнерства. Суммарные инвестиции превысили 2,6 трлн руб., из которых частные вложения составили более 1,8 трлн. На стадии принятия решения о реализации и конкурсного отбора по состоянию на конец 2018 года находились еще 248 проектов, которые оцениваются в 344,1 млрд руб. При этом лидером по объемам привлеченных инвестиций стала транспортная инфраструктура: на ее развитие за последние годы по линии ГЧП направлено более 1,8 трлн руб., подчерк­нул член совета директоров АО «Ленпромтранспроект» Андрей Черняк.

Однако в прошлом году процесс замедлился: к концессиям, прежде всего в транспортном сегменте, появились претензии со стороны представителей госструктур и депутатского корпуса. В частности, по мнению чиновников, для большинства реализуемых проектов требуются чрезмерные выплаты из бюджета. Сумма государственных обязательств по ГЧП практически приблизилась к стоимости проектов, отметила член комитета по ГЧП ТПП РФ Дарья Годунова. Получается, что польза от концессии состоит только в том, что она снижает нагрузку на бюджет лишь в виде временной отсрочки выплат из него.

Жаркие дискуссии о том, есть ли смысл и дальше использовать такой механизм, стали одной из причин того, что в прошлом году, по данным Минтранса, в сфере федеральной транспортной инфраструктуры не произошло ни одной новой сделки ГЧП с финансовым закрытием. Исключением из общего правила стала концессия по строительству IV пускового комплекса ЦКАД. Однако напомним, что это один из пяти проектов, включенных в ранее заключенное общее соглашение госкомпании «Автодор» с ООО «Авто­дорожная строительная корпорация» и ООО «Юго-Восточная магистраль». Иными словами, первая часть аванса в 6,1 млрд руб., поступившая летом 2018 года от АО «Россельхозбанк», – по сути, покрытие старых обязательств.

Сложившаяся ситуация требует осмысления. Первый вопрос: что происходит с проектами ГЧП в России и насколько картина типична с точки зрения мировой практики? Главный инженер компании Autostrada del Brennero SpA Карло Коста не видит, что Россия идет каким-то особым путем. Наши проблемы связаны с общими закономерностями, а их решение состоит в том, чтобы понять суть новых для страны видов рисков и необходимых улучшений. Сейчас, кстати, во всем мире немного проектов ГЧП в сфере строительства транспортной инфраструктуры, где инициатива исходит от частников. В основном проекты продвигаются, если государство стимулирует их развитие. В РФ просто подошли к критической черте.

Однако, как обратил внимание старший экономист в глобальной практике по транспорту Всемирного банка Даниэль Бенитес, в 2018 году по всему миру проявилась общая тенденция в виде снижения доли частного капитала и, соответственно, повышения доли госинвестиций в проектах ГЧП. Это произошло под влиянием мирового кризиса. Для того чтобы переломить ситуацию, требуется переоценка левереджа (управления активами). В России ситуация уникальна лишь тем количеством барьеров, которые скопились на пути привлечения коммерческого финансирования.

Во-первых, это регулятивные ограничения, из-за которых не включается целый ряд механизмов привлечения частных финансов, возникают сложности с оценкой воздействия на окружающую среду и обеспечением социально-экономических вопросов. В качестве примера можно привести проект по установке платных парковок в Воронеже, когда на концессионера попробовали переложить, помимо проектирования, установки и эксплуатации оборудования, все плановые и непредвиденные операционные расходы, которые могут возникнуть в течение 10 лет. При расчетах обнаружилось, что ему придется самому оплачивать комиссии основных платежных сервисов, каналы связи, уборку парковочных карманов, очистку более чем 6,5 тыс. дорожных знаков, не считая табличек, информационных щитов, и их восстановление, а также потратиться на содержание помещения центра управления парковочным пространством города, служебных автомобилей, паркоматов, мобильных устройств фотофиксации и стационарных камер. Все это – за счет прибыли концессионера, а не затратной части проекта.
Региональным властям представлялось, что инвесторы выдержат подобную нагрузку.

Во-вторых, в РФ возникли финансовые ограничения – начиная от слабости инструментов господдержки и заканчивая нехваткой долгосрочных инвестиций. В частности, в условиях западных санкций стало невозможным рефинансирование проектов ГЧП за счет зарубежных банков и фондов развития, которые раньше брали на себя часть рисков по российским концессиям.

В-третьих, у нас имеются ограничения, связанные с контрактом. По сути, при подготовке документов нет стандартов, правил входа в проекты ГЧП и выхода из них, а также процедур урегулирования споров с органами власти. Каждый раз все это прописывается индивидуально.


Опыт других стран

В подобных случаях ищут способы для преодоления имеющихся барьеров и разрабатывают новые модели для дорожного хозяйства и другой транспортной инфраструктуры, рассказал Д. Бенитес. Например, в Колумбии составили дорожную программу 4С (на основе четырех ключевых принципов: помощь государства в выборе приоритетов, планировании, развитии институционального потенциала и подготовки проектов), благодаря чему в 2012 году средний объем капитальных затрат составил $700 млн.

Ценность данного опыта в том, что под национальные условия была подведена нормативно-правовая база ГЧП, включая стандартизацию соглашений в зависимости от характера распределения рисков. Кроме того, был создан Национальный банк развития для предложения вариантов подключения к процессу коммерческого финансирования. В России нет подобных инструментов, зато действуют правила, которые способствуют вытеснению частного финансирования. Например, мелкие инвесторы фактически отстранены от участия в федеральных концессиях.

С аналогичными процессами сталкивались и в странах, которые накопили хороший ГЧП-опыт. Многие из них уже приняли поправки по развитию благоприятной среды. Например, так поступили в Турции, Индонезии, Аргентине и Великобритании. Подобные программы в первых трех перечисленных странах находятся сейчас на этапе реализации: большинство проектов подошли к закрытию финансовой сделки – и уже начались строительные работы. А в Великобритании после реформирования правительство начнет работать в условиях новой нормативной базы.

Что нового появляется в подобных моделях? Прежде всего при выборе дорог для капитального ремонта и строительства расчет тарифов строится на доходности инвестиционного капитала (RAB-модель), что снижает риски по сравнению с традиционным проектным финансированием, на которое опираются проекты ГЧП в России. Кроме того, практикуется переход от применения исключительно платы за пользование дорогами к аннуитетным платежам или плате за доступность инфраструктуры. Однако в России нет привычки к долгосрочному планированию. И сертификаты при реализации проектов ГЧП в инфраструктурном секторе тоже не используются. Как предположил Д. Бенитес, в РФ опасаются, что это удорожит концессии, хотя вопрос в данном случае решается с помощью должного структурирования средств. Сама же модель подходит при вариантах с ограниченными инструментами финансирования.

По данным А. Черняка, в действующем национальном законодательстве с 2015 года закреплены основы применения механизма частной концессионной инициативы (ЧКИ). По оценке Минэкономразвития, с этого момента по процедуре ЧКИ заключалось уже не менее 30% концессионных соглашений. Однако в транспортной сфере подобных проектов оказалось немного. Зато в большинстве своем старт транспортным концессиям был дан постановлениями правительства. Между тем данный факт должен был насторожить: он указывал, что частный капитал почти потерял интерес к подобным проектам и в последнее время добивался практически полного покрытия рисков со стороны государства.

Яркий тому пример – проект по строительству железнодорожной инфраструктуры Северного широтного хода, который сейчас застрял на стадии проектной проработки. Управляющая компания была создана без конкурсных процедур. И именно ей теперь доверено вести переговоры с финансовыми структурами, оценивать стоимость землеотвода и уточнять планы будущего строительства. Такая схема работы указывает, что без государственного подталкивания проект не движется и частные инвестиции в него сами по себе не идут.


Бочка есть, а деньги где?

Проект проводят через конкурсные процедуры тогда, когда есть ЧКИ. Но в лучшем случае в транспортных проектах в 2018 году она проявилась только на второй стадии. Это хорошо видно по тому, как реализовали проект по строительству автодорожного обхода Хабаровска. На первой стадии государство выбрало проекты и тем самым подало сигнал рынку в виде решения Минтранса о том, что дорогу будут строить. И только после этого был объявлен конкурс, а в дальнейшем проект ГЧП стал обрастать предложениями из КНР.

Еще одной особенностью прошлого года стало то, что основной темой, по которой государство вело переговоры с частными инвесторами, стали способы снятия рисков частных капиталовложений. Проблемы оказались именно те, на которые указал Д. Бенитес. Однако решать их пытались локально – на уровне отдельных банков (Сбербанк, ВЭБ), которые создавали свои посевные фонды. Однако это не решало глобальной задачи – обеспечения условий для привлечения частных инвестиций.

Они шли только в концессии муниципального уровня. Но и здесь доля ЧКИ составила менее 1%. Если присмотреться, к чему именно проявляли интерес частные инвесторы, то несложно заметить: это были проекты ГЧП, в которых местные власти соглашались покрыть основные социально-экономические риски, а процедуры были четко прописаны. Этим не могли похвастаться федеральные проекты. Здесь концедент упорствовал в намерении переложить часть рисков на банки. Пикантность ситуации состояла в том, что к строи­тельству федеральной инфраструктуры допускались только крупные финансовые институты. А в России все они полностью или почти государственные. И понятно, что такие банки и фонды, которые зависят от казенных ресурсов, не могут брать на себя дополнительные риски.

Схема ГЧП, при которой государство фактически берет взаймы на строительство транспортной инфраструктуры само у себя, вполне допускается мировой практикой. Однако с небольшой оговоркой: государство не должно полностью вытеснять частный капитал из подобных проектов.
В любом случае им рекомендовано подпитываться капиталами в виде облигаций, акций или других ценных бумаг, выпуском которых и должны заниматься посевные фонды. Это, кстати, вариант для России, где инфраструктурные проекты отрезаны от инструментов рефинансирования, которые можно получить на внешних рынках.

Опыт той же Колумбии доказывает, что модель ЧКИ наиболее эффективна. Только вот в РФ почему-то эти выводы не находят поддержки. Наверное, потому, что признание данного факта требует реформы банковской системы. Однако, как заметили иностранные эксперты, если такие институты, как Всемирный банк, не могут в условиях санкций выделить России кредиты под инфраструктурные проекты, то при создании частного банка развития в РФ появляются механизмы выхода проектов ГЧП на международный рынок капитала даже в условиях санкций. По крайней мере для региональных проектов. Правда, сначала вопросы рефинансирования инфраструктурных проектов должны быть решены внутри страны.


Цитата

«Проблема с новыми проектами ГЧП состоит в том, чтобы найти решения, которые должны снять новые виды рисков, что несут частные инвесторы. Для этого необходимо, с одной стороны, опираться на современные технологии планирования, а с другой – инициировать поправки в российское законодательство, которые помогут усилить государственный контроль расходования средств. Это один из инструментов, позволяющих сбалансировать интересы государства и частных инвесторов. Важным условием, обеспечивающим равные права партнеров, служат тарифы на предоставление услуг на создаваемой инфраструктуре –
они должны отражать реальные показатели загруженности концессионной дороги».

Карло Коста,
главный инженер компании Autostrada del Brennero SpA



«Для России применимы следующие рекомендации. Проекты ГЧП наиболее развиты в сфере строительства автодорог, поэтому на примере опыта, накопленного «Автодором», можно уточнить способы преодоления барьеров, мешающих привлечению коммерческого финансирования, а также найти эффективные принципы управления рисками. В итоге Минтранс совместно с Минфином смогут разработать новые финансовые инструменты, которые позволят снять ключевые риски проектов, сохранив при этом соотношение цены и качества».

Даниэль Бенитес,
старший экономист в глобальной практике по транспорту Всемирного банка



«В России недостаточно гибко подходят к привлечению финансирования проектов ГЧП. Например, скептически оценивают строительство российского участка МТК Европа – Западный Китай, который позволит организовать перевозки автотранспортом по срокам, сопоставимым с авиаперевозками, но по ценам в разы меньше. На автотранспорт можно переключить до 3,5% от существующего трафика морских контейнерных перевозок. Предполагаемый объем – 5 тыс. фур в сутки. Однако при расчетах эффективности в РФ не принимают во внимание доходы от развития придорожных сервисов. Слишком много барьеров, которые сдерживают привлечение частных инвестиций в подобные проекты».

Дмитрий Сапожников,
заместитель генерального директора ООО «Меридиан»




[~DETAIL_TEXT] =>

Барьеры на пути ГЧП

Всего в 2005–2018 гг. в РФ стадию коммерческого закрытия прошло около 3 тыс. проектов государственно-частного партнерства. Суммарные инвестиции превысили 2,6 трлн руб., из которых частные вложения составили более 1,8 трлн. На стадии принятия решения о реализации и конкурсного отбора по состоянию на конец 2018 года находились еще 248 проектов, которые оцениваются в 344,1 млрд руб. При этом лидером по объемам привлеченных инвестиций стала транспортная инфраструктура: на ее развитие за последние годы по линии ГЧП направлено более 1,8 трлн руб., подчерк­нул член совета директоров АО «Ленпромтранспроект» Андрей Черняк.

Однако в прошлом году процесс замедлился: к концессиям, прежде всего в транспортном сегменте, появились претензии со стороны представителей госструктур и депутатского корпуса. В частности, по мнению чиновников, для большинства реализуемых проектов требуются чрезмерные выплаты из бюджета. Сумма государственных обязательств по ГЧП практически приблизилась к стоимости проектов, отметила член комитета по ГЧП ТПП РФ Дарья Годунова. Получается, что польза от концессии состоит только в том, что она снижает нагрузку на бюджет лишь в виде временной отсрочки выплат из него.

Жаркие дискуссии о том, есть ли смысл и дальше использовать такой механизм, стали одной из причин того, что в прошлом году, по данным Минтранса, в сфере федеральной транспортной инфраструктуры не произошло ни одной новой сделки ГЧП с финансовым закрытием. Исключением из общего правила стала концессия по строительству IV пускового комплекса ЦКАД. Однако напомним, что это один из пяти проектов, включенных в ранее заключенное общее соглашение госкомпании «Автодор» с ООО «Авто­дорожная строительная корпорация» и ООО «Юго-Восточная магистраль». Иными словами, первая часть аванса в 6,1 млрд руб., поступившая летом 2018 года от АО «Россельхозбанк», – по сути, покрытие старых обязательств.

Сложившаяся ситуация требует осмысления. Первый вопрос: что происходит с проектами ГЧП в России и насколько картина типична с точки зрения мировой практики? Главный инженер компании Autostrada del Brennero SpA Карло Коста не видит, что Россия идет каким-то особым путем. Наши проблемы связаны с общими закономерностями, а их решение состоит в том, чтобы понять суть новых для страны видов рисков и необходимых улучшений. Сейчас, кстати, во всем мире немного проектов ГЧП в сфере строительства транспортной инфраструктуры, где инициатива исходит от частников. В основном проекты продвигаются, если государство стимулирует их развитие. В РФ просто подошли к критической черте.

Однако, как обратил внимание старший экономист в глобальной практике по транспорту Всемирного банка Даниэль Бенитес, в 2018 году по всему миру проявилась общая тенденция в виде снижения доли частного капитала и, соответственно, повышения доли госинвестиций в проектах ГЧП. Это произошло под влиянием мирового кризиса. Для того чтобы переломить ситуацию, требуется переоценка левереджа (управления активами). В России ситуация уникальна лишь тем количеством барьеров, которые скопились на пути привлечения коммерческого финансирования.

Во-первых, это регулятивные ограничения, из-за которых не включается целый ряд механизмов привлечения частных финансов, возникают сложности с оценкой воздействия на окружающую среду и обеспечением социально-экономических вопросов. В качестве примера можно привести проект по установке платных парковок в Воронеже, когда на концессионера попробовали переложить, помимо проектирования, установки и эксплуатации оборудования, все плановые и непредвиденные операционные расходы, которые могут возникнуть в течение 10 лет. При расчетах обнаружилось, что ему придется самому оплачивать комиссии основных платежных сервисов, каналы связи, уборку парковочных карманов, очистку более чем 6,5 тыс. дорожных знаков, не считая табличек, информационных щитов, и их восстановление, а также потратиться на содержание помещения центра управления парковочным пространством города, служебных автомобилей, паркоматов, мобильных устройств фотофиксации и стационарных камер. Все это – за счет прибыли концессионера, а не затратной части проекта.
Региональным властям представлялось, что инвесторы выдержат подобную нагрузку.

Во-вторых, в РФ возникли финансовые ограничения – начиная от слабости инструментов господдержки и заканчивая нехваткой долгосрочных инвестиций. В частности, в условиях западных санкций стало невозможным рефинансирование проектов ГЧП за счет зарубежных банков и фондов развития, которые раньше брали на себя часть рисков по российским концессиям.

В-третьих, у нас имеются ограничения, связанные с контрактом. По сути, при подготовке документов нет стандартов, правил входа в проекты ГЧП и выхода из них, а также процедур урегулирования споров с органами власти. Каждый раз все это прописывается индивидуально.


Опыт других стран

В подобных случаях ищут способы для преодоления имеющихся барьеров и разрабатывают новые модели для дорожного хозяйства и другой транспортной инфраструктуры, рассказал Д. Бенитес. Например, в Колумбии составили дорожную программу 4С (на основе четырех ключевых принципов: помощь государства в выборе приоритетов, планировании, развитии институционального потенциала и подготовки проектов), благодаря чему в 2012 году средний объем капитальных затрат составил $700 млн.

Ценность данного опыта в том, что под национальные условия была подведена нормативно-правовая база ГЧП, включая стандартизацию соглашений в зависимости от характера распределения рисков. Кроме того, был создан Национальный банк развития для предложения вариантов подключения к процессу коммерческого финансирования. В России нет подобных инструментов, зато действуют правила, которые способствуют вытеснению частного финансирования. Например, мелкие инвесторы фактически отстранены от участия в федеральных концессиях.

С аналогичными процессами сталкивались и в странах, которые накопили хороший ГЧП-опыт. Многие из них уже приняли поправки по развитию благоприятной среды. Например, так поступили в Турции, Индонезии, Аргентине и Великобритании. Подобные программы в первых трех перечисленных странах находятся сейчас на этапе реализации: большинство проектов подошли к закрытию финансовой сделки – и уже начались строительные работы. А в Великобритании после реформирования правительство начнет работать в условиях новой нормативной базы.

Что нового появляется в подобных моделях? Прежде всего при выборе дорог для капитального ремонта и строительства расчет тарифов строится на доходности инвестиционного капитала (RAB-модель), что снижает риски по сравнению с традиционным проектным финансированием, на которое опираются проекты ГЧП в России. Кроме того, практикуется переход от применения исключительно платы за пользование дорогами к аннуитетным платежам или плате за доступность инфраструктуры. Однако в России нет привычки к долгосрочному планированию. И сертификаты при реализации проектов ГЧП в инфраструктурном секторе тоже не используются. Как предположил Д. Бенитес, в РФ опасаются, что это удорожит концессии, хотя вопрос в данном случае решается с помощью должного структурирования средств. Сама же модель подходит при вариантах с ограниченными инструментами финансирования.

По данным А. Черняка, в действующем национальном законодательстве с 2015 года закреплены основы применения механизма частной концессионной инициативы (ЧКИ). По оценке Минэкономразвития, с этого момента по процедуре ЧКИ заключалось уже не менее 30% концессионных соглашений. Однако в транспортной сфере подобных проектов оказалось немного. Зато в большинстве своем старт транспортным концессиям был дан постановлениями правительства. Между тем данный факт должен был насторожить: он указывал, что частный капитал почти потерял интерес к подобным проектам и в последнее время добивался практически полного покрытия рисков со стороны государства.

Яркий тому пример – проект по строительству железнодорожной инфраструктуры Северного широтного хода, который сейчас застрял на стадии проектной проработки. Управляющая компания была создана без конкурсных процедур. И именно ей теперь доверено вести переговоры с финансовыми структурами, оценивать стоимость землеотвода и уточнять планы будущего строительства. Такая схема работы указывает, что без государственного подталкивания проект не движется и частные инвестиции в него сами по себе не идут.


Бочка есть, а деньги где?

Проект проводят через конкурсные процедуры тогда, когда есть ЧКИ. Но в лучшем случае в транспортных проектах в 2018 году она проявилась только на второй стадии. Это хорошо видно по тому, как реализовали проект по строительству автодорожного обхода Хабаровска. На первой стадии государство выбрало проекты и тем самым подало сигнал рынку в виде решения Минтранса о том, что дорогу будут строить. И только после этого был объявлен конкурс, а в дальнейшем проект ГЧП стал обрастать предложениями из КНР.

Еще одной особенностью прошлого года стало то, что основной темой, по которой государство вело переговоры с частными инвесторами, стали способы снятия рисков частных капиталовложений. Проблемы оказались именно те, на которые указал Д. Бенитес. Однако решать их пытались локально – на уровне отдельных банков (Сбербанк, ВЭБ), которые создавали свои посевные фонды. Однако это не решало глобальной задачи – обеспечения условий для привлечения частных инвестиций.

Они шли только в концессии муниципального уровня. Но и здесь доля ЧКИ составила менее 1%. Если присмотреться, к чему именно проявляли интерес частные инвесторы, то несложно заметить: это были проекты ГЧП, в которых местные власти соглашались покрыть основные социально-экономические риски, а процедуры были четко прописаны. Этим не могли похвастаться федеральные проекты. Здесь концедент упорствовал в намерении переложить часть рисков на банки. Пикантность ситуации состояла в том, что к строи­тельству федеральной инфраструктуры допускались только крупные финансовые институты. А в России все они полностью или почти государственные. И понятно, что такие банки и фонды, которые зависят от казенных ресурсов, не могут брать на себя дополнительные риски.

Схема ГЧП, при которой государство фактически берет взаймы на строительство транспортной инфраструктуры само у себя, вполне допускается мировой практикой. Однако с небольшой оговоркой: государство не должно полностью вытеснять частный капитал из подобных проектов.
В любом случае им рекомендовано подпитываться капиталами в виде облигаций, акций или других ценных бумаг, выпуском которых и должны заниматься посевные фонды. Это, кстати, вариант для России, где инфраструктурные проекты отрезаны от инструментов рефинансирования, которые можно получить на внешних рынках.

Опыт той же Колумбии доказывает, что модель ЧКИ наиболее эффективна. Только вот в РФ почему-то эти выводы не находят поддержки. Наверное, потому, что признание данного факта требует реформы банковской системы. Однако, как заметили иностранные эксперты, если такие институты, как Всемирный банк, не могут в условиях санкций выделить России кредиты под инфраструктурные проекты, то при создании частного банка развития в РФ появляются механизмы выхода проектов ГЧП на международный рынок капитала даже в условиях санкций. По крайней мере для региональных проектов. Правда, сначала вопросы рефинансирования инфраструктурных проектов должны быть решены внутри страны.


Цитата

«Проблема с новыми проектами ГЧП состоит в том, чтобы найти решения, которые должны снять новые виды рисков, что несут частные инвесторы. Для этого необходимо, с одной стороны, опираться на современные технологии планирования, а с другой – инициировать поправки в российское законодательство, которые помогут усилить государственный контроль расходования средств. Это один из инструментов, позволяющих сбалансировать интересы государства и частных инвесторов. Важным условием, обеспечивающим равные права партнеров, служат тарифы на предоставление услуг на создаваемой инфраструктуре –
они должны отражать реальные показатели загруженности концессионной дороги».

Карло Коста,
главный инженер компании Autostrada del Brennero SpA



«Для России применимы следующие рекомендации. Проекты ГЧП наиболее развиты в сфере строительства автодорог, поэтому на примере опыта, накопленного «Автодором», можно уточнить способы преодоления барьеров, мешающих привлечению коммерческого финансирования, а также найти эффективные принципы управления рисками. В итоге Минтранс совместно с Минфином смогут разработать новые финансовые инструменты, которые позволят снять ключевые риски проектов, сохранив при этом соотношение цены и качества».

Даниэль Бенитес,
старший экономист в глобальной практике по транспорту Всемирного банка



«В России недостаточно гибко подходят к привлечению финансирования проектов ГЧП. Например, скептически оценивают строительство российского участка МТК Европа – Западный Китай, который позволит организовать перевозки автотранспортом по срокам, сопоставимым с авиаперевозками, но по ценам в разы меньше. На автотранспорт можно переключить до 3,5% от существующего трафика морских контейнерных перевозок. Предполагаемый объем – 5 тыс. фур в сутки. Однако при расчетах эффективности в РФ не принимают во внимание доходы от развития придорожных сервисов. Слишком много барьеров, которые сдерживают привлечение частных инвестиций в подобные проекты».

Дмитрий Сапожников,
заместитель генерального директора ООО «Меридиан»




[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Проекты ГЧП по обустройству транспортной инфраструктуры еще недавно лидировали по объемам привлеченных средств. Однако в прошлом году в этой сфере наметился спад – изменились условия реализации проектов. Как улучшить ситуацию? [~PREVIEW_TEXT] => Проекты ГЧП по обустройству транспортной инфраструктуры еще недавно лидировали по объемам привлеченных средств. Однако в прошлом году в этой сфере наметился спад – изменились условия реализации проектов. Как улучшить ситуацию? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1953315 [TIMESTAMP_X] => 25.01.2019 10:43:40 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 400 [WIDTH] => 600 [FILE_SIZE] => 10874 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/be3 [FILE_NAME] => 21.jpg [ORIGINAL_NAME] => 21.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c3f65e2d0b738dad9ebdc6b39b5665f5 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/be3/21.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/be3/21.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/be3/21.jpg [ALT] => Отчего увяла частная инициатива [TITLE] => Отчего увяла частная инициатива ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1953315 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => otchego-uvyala-chastnaya-initsiativa [~CODE] => otchego-uvyala-chastnaya-initsiativa [EXTERNAL_ID] => 368570 [~EXTERNAL_ID] => 368570 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.01.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 368570:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368570:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 368498 [PROPERTY_VALUE_ID] => 368570:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 368498 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368570:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368570:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368570:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368570:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Отчего увяла частная инициатива [SECTION_META_KEYWORDS] => отчего увяла частная инициатива [SECTION_META_DESCRIPTION] => Проекты ГЧП по обустройству транспортной инфраструктуры еще недавно лидировали по объемам привлеченных средств. Однако в прошлом году в этой сфере наметился спад – изменились условия реализации проектов. Как улучшить ситуацию? [ELEMENT_META_TITLE] => Отчего увяла частная инициатива [ELEMENT_META_KEYWORDS] => отчего увяла частная инициатива [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Проекты ГЧП по обустройству транспортной инфраструктуры еще недавно лидировали по объемам привлеченных средств. Однако в прошлом году в этой сфере наметился спад – изменились условия реализации проектов. Как улучшить ситуацию? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Отчего увяла частная инициатива [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Отчего увяла частная инициатива [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Отчего увяла частная инициатива [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Отчего увяла частная инициатива [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Отчего увяла частная инициатива [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Отчего увяла частная инициатива [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Отчего увяла частная инициатива [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Отчего увяла частная инициатива ) )
РЖД-Партнер

Накликать груз

Накликать груз
Сегодня цифровизация транспортной отрасли стала своеобразным трендом и для оптимизации перевозочного процесса предпринимается много усилий. Однако не стоит забывать, что для обеспечения бесперебойной перевозки нужно учитывать такое понятие, как мультимодальность, а здесь предстоит сделать еще очень много.
Array
(
    [ID] => 368571
    [~ID] => 368571
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
    [NAME] => Накликать груз
    [~NAME] => Накликать груз
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-01-25 10:43:54
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-01-25 10:43:54
    [ACTIVE_FROM] => 25.01.2019 10:43:54
    [~ACTIVE_FROM] => 25.01.2019 10:43:54
    [TIMESTAMP_X] => 25.01.2019 10:46:47
    [~TIMESTAMP_X] => 25.01.2019 10:46:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/naklikat-gruz/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/naklikat-gruz/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Не преимущество, а тренд

Цифровые технологии уже являются не конкурентным преимуществом, а требованием времени. С этим согласны и в ОАО «РЖД». Компания применяет цифровые технологии как для повышения эффективности внутренних процессов, так и для предоставления новых сервисов клиентам. В частности, оптимизация затронула деятельность ЦФТО с точки зрения перехода на технологии роботизации. «Эта система позволяет осуществлять оформление перевозочных документов силами робототехники, без участия человека», – сообщила заместитель начальника департамента информатизации ОАО «РЖД» Инесса Яковлева. По ее словам, проект был реализован в 2018 году совместно с компанией «ИнтэлЛекс» для перевозки порожних вагонов. На текущий год есть планы по внедрению данной технологии при груженом рейсе.

Также в 2018-м был запущен пилотный проект по автоматизации работы грузового двора на ст. Дзержинская-Новая. В 2019 году планируется масштабировать этот проект и создать централизованную систему управления еще на 66 опорных грузовых дворах. Помимо этого, предполагается реализовать проект с использованием речевых технологий, который касается проведения коммерческого осмотра поездов и вагонов. Конечно, на клиента данные технологии влияют только отчасти, но вместе с тем они оказывают воздействие на технологический и бизнес-процессы перевозки в целом.

«Естественно, есть определенная выгода и для клиента. Но главное, что в результате мы получим совокупный эффект с точки зрения сокращения времени, обеспечения сроков доставки грузов и увеличения маршрутных скоростей, что на текущий момент очень актуально для компании. Таким образом, с помощью цифровых технологий мы сможем повысить эффективность работы компании», – сообщила И. Яковлева.

Что же до новых сервисов для клиентов, то тут тоже есть свои новинки. Одним из первых шагов к цифровизации процесса взаимодействия с потребителями является реализация технологии по автоматическому подтверждению оплаты экспедиторскими организациями транзитных перевозок по территории РФ и контролю недопустимости выпуска груза за пределы государства, в случае если оплата не произведена. Планируется, что после заключения соответствующих договоров со стороны ЦФТО и экспедиторов такая практика будет распространена на всю страну.

Если говорить об интеграции с другими видами транспорта, то есть проект развития информационного взаимодействия с портами. Речь идет о дорожной информационно-логистической системе (ДИЛС), осуществляющей информационную интеграцию между ПАО «Новороссийский морской торговый порт» и ОАО «РЖД». Суть заключается в том, что стороны обмениваются информацией, необходимой для обеспечения эффективного сменно-суточного планирования и подвода грузов к порту Новороссийск. Однако И. Яковлева отмечает, что пока портовики проявляют некоторую осторожность и не спешат принимать участие в проекте. Хотя, по ее мнению, это временная осторожность, потому что внедрение такой технологии уже показало реальный эффект: рост выгрузки в Новороссийском морском торговом порту составил 13%.

Продолжается развитие взаимодействия с ФОИВами, в частности ФТС и ФНС. Так, есть готовность к проведению эксперимента по открытию таможенного транзита в одном государстве и закрытию его в электронном виде в другом. Технология пройдет обкатку на направлении Наушки – Брест, а уже по результатам эксперимента будет принято решение о тиражировании такой практики.

Мало того, по примеру автомобильной отрасли железная дорога готова подключиться к проекту по совместному отслеживанию транзитных грузов. «Компания участвует в работе по созданию нового сервиса, который призван повысить качество первичной информации, используемой для планирования и прогнозирования перевозок, благодаря использованию электронных запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ). ФТС России был проведен эксперимент по использованию электронных ЗПУ на автомобильном транспорте, он признан успешным, и ОАО «РЖД» готово к интеграции с системами национального оператора. Мы ждем соответствующего постановления правительства и после этого будем готовы провести доработку наших автоматизированных систем, которые позволят повысить качество контроля сроков доставки грузов и мониторинга отклонений от маршрута следования. Усилится контроль сохранности грузов, а также появится возможность улучшения информационного сервиса по дислокации вагонов. Вопрос – в выходе соответствующих нормативных документов», – пояснила И. Яковлева.


Соцсети для груза

Еще одним важным проектом стало внедрение личного кабинета клиента и мобильного приложения «РЖД Грузы». На текущий момент приложение доступно и в Google Play, и в Apple Store. Его основной функционал – информационное обслуживание клиентов и предоставление справочной информации, касающейся расчетов срока доставки и стоимости перевозки. Данный сервис и в дальнейшем продолжит выполнение функций информационного приложения, а услуги, связанные непосредственно с заказом перевозки, клиентам предлагает электронная торговая площадка «Грузовые перевозки» (ЭТП ГП).

К слову, ЭТП ГП в последнее время тоже обсуждалась весьма активно. Генеральный директор ООО «Цифровая логистика» (оператор площадки) Александр Кочуков сообщил, что, по данным на конец 2018 года, число клиентов сервиса составило порядка 1,2 тыс. при 16 операторских компаниях. Он отметил, что в сложившихся условиях площадка способна решать задачи организации перевозок на внутреннем рынке. Но компания ведет переговоры для расширения функционала ЭТП ГП, введения дополнительных сервисов, в том числе в области организации международных перевозок. Предоставить эту услугу клиентам планируется уже в 2019 году. Начальник управления по организации работы электронной торговой площадки «Грузовые перевозки» ЦФТО ОАО «РЖД» Наталья Змейкова добавила, что сегодня на площадке представлена широкая линейка подвижного состава: полувагоны, крытые вагоны, платформы и т. д.

Справедливости ради стоит отметить, что на практике работа с ЭТП ГП и ее оператором для грузоотправителей не так уж и безоблачна. Так, в ходе анонимного опроса при подготовке исследования журнала «РЖД-Партнер» «Индекс качества» некоторые компании отметили, что бывает, когда клиентов просто вынуждают арендовать вагоны только через площадку. Мало того, нарекания есть и к качеству предоставления услуг. «Недавно был случай: компания «Цифровая логистика» подписала заказ, вагон был отправлен, но к нам он не попал, его на нашей станции уже другое предприятие загрузило углем. Можно сказать, что вагон перехватили. Конечно, взамен дали другой. Но при этом, хоть нашей вины здесь нет, нам пришел штраф в 40 тыс. руб. за невыполнение заказа по договору с «Цифровой логистикой». А еще и станция взяла штраф за невыполнение плана», – заявил один из респондентов.


Грузовая уберизация

Однако не только ОАО «РЖД» развивает информационные платформы. Уже сейчас в транспортной отрасли появляются новые игроки и цифровые платформы. По словам члена совета Гильдии цифровой экономики и блокчейн-технологий Московской торгово-промышленной палаты Елены Шульгиной, возникают так называемые транспортно-логистические уберы, хотя пока они малопривлекательны для отрасли. Прежде всего это связано с тем, что рынок только формируется и существует достаточно много игроков, которые пытаются на него зайти.

С разными задачами и разной ориентацией на клиента. Есть отраслевые инфраструктурные платформы, которые позволяют объединить источники данных именно по различным транспортным коридорам. Есть прикладные платформы, которые позволяют разрабатывать инструменты для грузоперевозчиков или логистов. Но рынку, по мнению Е. Шульгиной, нужна определенная независимость платформы. «Это важно, потому что в рыночных условиях, когда конкуренты будут встречаться, требуется наличие оператора, не зависимого как от инфраструктуры, так и от грузовой базы. Это даст возможность всем участникам рынка так или иначе обращаться за сервисом и получать нужную для них информацию», – добавила она.

Однако в конечном итоге технология найдет активное применение. При этом не стоит ожидать, что система будет выстроена по принципу городского такси. Сравнивать уберизацию рынков городского транспорта и грузовых перевозок не вполне корректно, ведь последний гораздо более сложен, так что пока не стоит ожидать, что появится доминирующий игрок вроде «Яндекс.Такси». Здесь, скорее, получится немного другая модель, со множеством равноценных игроков, специализирующихся на разных видах транспорта.

Заместитель директора департамента программ развития Минтранса Евгений Ткаченко считает, что при доставке груза все-таки необходимо учитывать принципы мультимодальности, а для этого нужны унифицированные стандарты оформления и управления перевозками. «Грузоотправителю или грузополучателю совершенно неважно, каким видом транспорта их груз будет доставлен по адресу, лишь бы вовремя и в должном состоянии. Поэтому мы говорим о мультимодальных перевозках. Это значит, что в различных ситуациях могут использоваться различные виды транспорта. К примеру, летом в навигацию что-то выгодно перевозить не спеша внутренним водным транспортом.

Зимой это сделать невозможно. Что-то нужно перевозить быстро, то есть самолетом. Дальше необходимо решить, как осуществить перевозку на последней миле», – пояснил он. По словам Е. Ткаченко сейчас главная задача заключается в необходимости разработки специальной системы, своеобразной надстройки, которая позволит не отвлекаться на то, как технологически осуществляется транспортировка. Но для этого нужны унифицированные стандарты оформления и управления перевозками.

[~DETAIL_TEXT] =>

Не преимущество, а тренд

Цифровые технологии уже являются не конкурентным преимуществом, а требованием времени. С этим согласны и в ОАО «РЖД». Компания применяет цифровые технологии как для повышения эффективности внутренних процессов, так и для предоставления новых сервисов клиентам. В частности, оптимизация затронула деятельность ЦФТО с точки зрения перехода на технологии роботизации. «Эта система позволяет осуществлять оформление перевозочных документов силами робототехники, без участия человека», – сообщила заместитель начальника департамента информатизации ОАО «РЖД» Инесса Яковлева. По ее словам, проект был реализован в 2018 году совместно с компанией «ИнтэлЛекс» для перевозки порожних вагонов. На текущий год есть планы по внедрению данной технологии при груженом рейсе.

Также в 2018-м был запущен пилотный проект по автоматизации работы грузового двора на ст. Дзержинская-Новая. В 2019 году планируется масштабировать этот проект и создать централизованную систему управления еще на 66 опорных грузовых дворах. Помимо этого, предполагается реализовать проект с использованием речевых технологий, который касается проведения коммерческого осмотра поездов и вагонов. Конечно, на клиента данные технологии влияют только отчасти, но вместе с тем они оказывают воздействие на технологический и бизнес-процессы перевозки в целом.

«Естественно, есть определенная выгода и для клиента. Но главное, что в результате мы получим совокупный эффект с точки зрения сокращения времени, обеспечения сроков доставки грузов и увеличения маршрутных скоростей, что на текущий момент очень актуально для компании. Таким образом, с помощью цифровых технологий мы сможем повысить эффективность работы компании», – сообщила И. Яковлева.

Что же до новых сервисов для клиентов, то тут тоже есть свои новинки. Одним из первых шагов к цифровизации процесса взаимодействия с потребителями является реализация технологии по автоматическому подтверждению оплаты экспедиторскими организациями транзитных перевозок по территории РФ и контролю недопустимости выпуска груза за пределы государства, в случае если оплата не произведена. Планируется, что после заключения соответствующих договоров со стороны ЦФТО и экспедиторов такая практика будет распространена на всю страну.

Если говорить об интеграции с другими видами транспорта, то есть проект развития информационного взаимодействия с портами. Речь идет о дорожной информационно-логистической системе (ДИЛС), осуществляющей информационную интеграцию между ПАО «Новороссийский морской торговый порт» и ОАО «РЖД». Суть заключается в том, что стороны обмениваются информацией, необходимой для обеспечения эффективного сменно-суточного планирования и подвода грузов к порту Новороссийск. Однако И. Яковлева отмечает, что пока портовики проявляют некоторую осторожность и не спешат принимать участие в проекте. Хотя, по ее мнению, это временная осторожность, потому что внедрение такой технологии уже показало реальный эффект: рост выгрузки в Новороссийском морском торговом порту составил 13%.

Продолжается развитие взаимодействия с ФОИВами, в частности ФТС и ФНС. Так, есть готовность к проведению эксперимента по открытию таможенного транзита в одном государстве и закрытию его в электронном виде в другом. Технология пройдет обкатку на направлении Наушки – Брест, а уже по результатам эксперимента будет принято решение о тиражировании такой практики.

Мало того, по примеру автомобильной отрасли железная дорога готова подключиться к проекту по совместному отслеживанию транзитных грузов. «Компания участвует в работе по созданию нового сервиса, который призван повысить качество первичной информации, используемой для планирования и прогнозирования перевозок, благодаря использованию электронных запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ). ФТС России был проведен эксперимент по использованию электронных ЗПУ на автомобильном транспорте, он признан успешным, и ОАО «РЖД» готово к интеграции с системами национального оператора. Мы ждем соответствующего постановления правительства и после этого будем готовы провести доработку наших автоматизированных систем, которые позволят повысить качество контроля сроков доставки грузов и мониторинга отклонений от маршрута следования. Усилится контроль сохранности грузов, а также появится возможность улучшения информационного сервиса по дислокации вагонов. Вопрос – в выходе соответствующих нормативных документов», – пояснила И. Яковлева.


Соцсети для груза

Еще одним важным проектом стало внедрение личного кабинета клиента и мобильного приложения «РЖД Грузы». На текущий момент приложение доступно и в Google Play, и в Apple Store. Его основной функционал – информационное обслуживание клиентов и предоставление справочной информации, касающейся расчетов срока доставки и стоимости перевозки. Данный сервис и в дальнейшем продолжит выполнение функций информационного приложения, а услуги, связанные непосредственно с заказом перевозки, клиентам предлагает электронная торговая площадка «Грузовые перевозки» (ЭТП ГП).

К слову, ЭТП ГП в последнее время тоже обсуждалась весьма активно. Генеральный директор ООО «Цифровая логистика» (оператор площадки) Александр Кочуков сообщил, что, по данным на конец 2018 года, число клиентов сервиса составило порядка 1,2 тыс. при 16 операторских компаниях. Он отметил, что в сложившихся условиях площадка способна решать задачи организации перевозок на внутреннем рынке. Но компания ведет переговоры для расширения функционала ЭТП ГП, введения дополнительных сервисов, в том числе в области организации международных перевозок. Предоставить эту услугу клиентам планируется уже в 2019 году. Начальник управления по организации работы электронной торговой площадки «Грузовые перевозки» ЦФТО ОАО «РЖД» Наталья Змейкова добавила, что сегодня на площадке представлена широкая линейка подвижного состава: полувагоны, крытые вагоны, платформы и т. д.

Справедливости ради стоит отметить, что на практике работа с ЭТП ГП и ее оператором для грузоотправителей не так уж и безоблачна. Так, в ходе анонимного опроса при подготовке исследования журнала «РЖД-Партнер» «Индекс качества» некоторые компании отметили, что бывает, когда клиентов просто вынуждают арендовать вагоны только через площадку. Мало того, нарекания есть и к качеству предоставления услуг. «Недавно был случай: компания «Цифровая логистика» подписала заказ, вагон был отправлен, но к нам он не попал, его на нашей станции уже другое предприятие загрузило углем. Можно сказать, что вагон перехватили. Конечно, взамен дали другой. Но при этом, хоть нашей вины здесь нет, нам пришел штраф в 40 тыс. руб. за невыполнение заказа по договору с «Цифровой логистикой». А еще и станция взяла штраф за невыполнение плана», – заявил один из респондентов.


Грузовая уберизация

Однако не только ОАО «РЖД» развивает информационные платформы. Уже сейчас в транспортной отрасли появляются новые игроки и цифровые платформы. По словам члена совета Гильдии цифровой экономики и блокчейн-технологий Московской торгово-промышленной палаты Елены Шульгиной, возникают так называемые транспортно-логистические уберы, хотя пока они малопривлекательны для отрасли. Прежде всего это связано с тем, что рынок только формируется и существует достаточно много игроков, которые пытаются на него зайти.

С разными задачами и разной ориентацией на клиента. Есть отраслевые инфраструктурные платформы, которые позволяют объединить источники данных именно по различным транспортным коридорам. Есть прикладные платформы, которые позволяют разрабатывать инструменты для грузоперевозчиков или логистов. Но рынку, по мнению Е. Шульгиной, нужна определенная независимость платформы. «Это важно, потому что в рыночных условиях, когда конкуренты будут встречаться, требуется наличие оператора, не зависимого как от инфраструктуры, так и от грузовой базы. Это даст возможность всем участникам рынка так или иначе обращаться за сервисом и получать нужную для них информацию», – добавила она.

Однако в конечном итоге технология найдет активное применение. При этом не стоит ожидать, что система будет выстроена по принципу городского такси. Сравнивать уберизацию рынков городского транспорта и грузовых перевозок не вполне корректно, ведь последний гораздо более сложен, так что пока не стоит ожидать, что появится доминирующий игрок вроде «Яндекс.Такси». Здесь, скорее, получится немного другая модель, со множеством равноценных игроков, специализирующихся на разных видах транспорта.

Заместитель директора департамента программ развития Минтранса Евгений Ткаченко считает, что при доставке груза все-таки необходимо учитывать принципы мультимодальности, а для этого нужны унифицированные стандарты оформления и управления перевозками. «Грузоотправителю или грузополучателю совершенно неважно, каким видом транспорта их груз будет доставлен по адресу, лишь бы вовремя и в должном состоянии. Поэтому мы говорим о мультимодальных перевозках. Это значит, что в различных ситуациях могут использоваться различные виды транспорта. К примеру, летом в навигацию что-то выгодно перевозить не спеша внутренним водным транспортом.

Зимой это сделать невозможно. Что-то нужно перевозить быстро, то есть самолетом. Дальше необходимо решить, как осуществить перевозку на последней миле», – пояснил он. По словам Е. Ткаченко сейчас главная задача заключается в необходимости разработки специальной системы, своеобразной надстройки, которая позволит не отвлекаться на то, как технологически осуществляется транспортировка. Но для этого нужны унифицированные стандарты оформления и управления перевозками.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сегодня цифровизация транспортной отрасли стала своеобразным трендом и для оптимизации перевозочного процесса предпринимается много усилий. Однако не стоит забывать, что для обеспечения бесперебойной перевозки нужно учитывать такое понятие, как мультимодальность, а здесь предстоит сделать еще очень много. [~PREVIEW_TEXT] => Сегодня цифровизация транспортной отрасли стала своеобразным трендом и для оптимизации перевозочного процесса предпринимается много усилий. Однако не стоит забывать, что для обеспечения бесперебойной перевозки нужно учитывать такое понятие, как мультимодальность, а здесь предстоит сделать еще очень много. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1953318 [TIMESTAMP_X] => 25.01.2019 10:46:47 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 293 [WIDTH] => 653 [FILE_SIZE] => 8258 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f14 [FILE_NAME] => 9.jpg [ORIGINAL_NAME] => 9.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 59142e723df1629b5cf9f183e53f4e23 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/f14/9.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f14/9.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f14/9.jpg [ALT] => Накликать груз [TITLE] => Накликать груз ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1953318 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => naklikat-gruz [~CODE] => naklikat-gruz [EXTERNAL_ID] => 368571 [~EXTERNAL_ID] => 368571 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.01.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александра Можаровская [PROPERTY_VALUE_ID] => 368571:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александра Можаровская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368571:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 368498 [PROPERTY_VALUE_ID] => 368571:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 368498 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368571:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368571:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368571:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368571:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Накликать груз [SECTION_META_KEYWORDS] => накликать груз [SECTION_META_DESCRIPTION] => Сегодня цифровизация транспортной отрасли стала своеобразным трендом и для оптимизации перевозочного процесса предпринимается много усилий. Однако не стоит забывать, что для обеспечения бесперебойной перевозки нужно учитывать такое понятие, как мультимодальность, а здесь предстоит сделать еще очень много. [ELEMENT_META_TITLE] => Накликать груз [ELEMENT_META_KEYWORDS] => накликать груз [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сегодня цифровизация транспортной отрасли стала своеобразным трендом и для оптимизации перевозочного процесса предпринимается много усилий. Однако не стоит забывать, что для обеспечения бесперебойной перевозки нужно учитывать такое понятие, как мультимодальность, а здесь предстоит сделать еще очень много. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Накликать груз [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Накликать груз [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Накликать груз [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Накликать груз [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Накликать груз [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Накликать груз [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Накликать груз [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Накликать груз ) )

									Array
(
    [ID] => 368571
    [~ID] => 368571
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
    [NAME] => Накликать груз
    [~NAME] => Накликать груз
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-01-25 10:43:54
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-01-25 10:43:54
    [ACTIVE_FROM] => 25.01.2019 10:43:54
    [~ACTIVE_FROM] => 25.01.2019 10:43:54
    [TIMESTAMP_X] => 25.01.2019 10:46:47
    [~TIMESTAMP_X] => 25.01.2019 10:46:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/naklikat-gruz/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/naklikat-gruz/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Не преимущество, а тренд

Цифровые технологии уже являются не конкурентным преимуществом, а требованием времени. С этим согласны и в ОАО «РЖД». Компания применяет цифровые технологии как для повышения эффективности внутренних процессов, так и для предоставления новых сервисов клиентам. В частности, оптимизация затронула деятельность ЦФТО с точки зрения перехода на технологии роботизации. «Эта система позволяет осуществлять оформление перевозочных документов силами робототехники, без участия человека», – сообщила заместитель начальника департамента информатизации ОАО «РЖД» Инесса Яковлева. По ее словам, проект был реализован в 2018 году совместно с компанией «ИнтэлЛекс» для перевозки порожних вагонов. На текущий год есть планы по внедрению данной технологии при груженом рейсе.

Также в 2018-м был запущен пилотный проект по автоматизации работы грузового двора на ст. Дзержинская-Новая. В 2019 году планируется масштабировать этот проект и создать централизованную систему управления еще на 66 опорных грузовых дворах. Помимо этого, предполагается реализовать проект с использованием речевых технологий, который касается проведения коммерческого осмотра поездов и вагонов. Конечно, на клиента данные технологии влияют только отчасти, но вместе с тем они оказывают воздействие на технологический и бизнес-процессы перевозки в целом.

«Естественно, есть определенная выгода и для клиента. Но главное, что в результате мы получим совокупный эффект с точки зрения сокращения времени, обеспечения сроков доставки грузов и увеличения маршрутных скоростей, что на текущий момент очень актуально для компании. Таким образом, с помощью цифровых технологий мы сможем повысить эффективность работы компании», – сообщила И. Яковлева.

Что же до новых сервисов для клиентов, то тут тоже есть свои новинки. Одним из первых шагов к цифровизации процесса взаимодействия с потребителями является реализация технологии по автоматическому подтверждению оплаты экспедиторскими организациями транзитных перевозок по территории РФ и контролю недопустимости выпуска груза за пределы государства, в случае если оплата не произведена. Планируется, что после заключения соответствующих договоров со стороны ЦФТО и экспедиторов такая практика будет распространена на всю страну.

Если говорить об интеграции с другими видами транспорта, то есть проект развития информационного взаимодействия с портами. Речь идет о дорожной информационно-логистической системе (ДИЛС), осуществляющей информационную интеграцию между ПАО «Новороссийский морской торговый порт» и ОАО «РЖД». Суть заключается в том, что стороны обмениваются информацией, необходимой для обеспечения эффективного сменно-суточного планирования и подвода грузов к порту Новороссийск. Однако И. Яковлева отмечает, что пока портовики проявляют некоторую осторожность и не спешат принимать участие в проекте. Хотя, по ее мнению, это временная осторожность, потому что внедрение такой технологии уже показало реальный эффект: рост выгрузки в Новороссийском морском торговом порту составил 13%.

Продолжается развитие взаимодействия с ФОИВами, в частности ФТС и ФНС. Так, есть готовность к проведению эксперимента по открытию таможенного транзита в одном государстве и закрытию его в электронном виде в другом. Технология пройдет обкатку на направлении Наушки – Брест, а уже по результатам эксперимента будет принято решение о тиражировании такой практики.

Мало того, по примеру автомобильной отрасли железная дорога готова подключиться к проекту по совместному отслеживанию транзитных грузов. «Компания участвует в работе по созданию нового сервиса, который призван повысить качество первичной информации, используемой для планирования и прогнозирования перевозок, благодаря использованию электронных запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ). ФТС России был проведен эксперимент по использованию электронных ЗПУ на автомобильном транспорте, он признан успешным, и ОАО «РЖД» готово к интеграции с системами национального оператора. Мы ждем соответствующего постановления правительства и после этого будем готовы провести доработку наших автоматизированных систем, которые позволят повысить качество контроля сроков доставки грузов и мониторинга отклонений от маршрута следования. Усилится контроль сохранности грузов, а также появится возможность улучшения информационного сервиса по дислокации вагонов. Вопрос – в выходе соответствующих нормативных документов», – пояснила И. Яковлева.


Соцсети для груза

Еще одним важным проектом стало внедрение личного кабинета клиента и мобильного приложения «РЖД Грузы». На текущий момент приложение доступно и в Google Play, и в Apple Store. Его основной функционал – информационное обслуживание клиентов и предоставление справочной информации, касающейся расчетов срока доставки и стоимости перевозки. Данный сервис и в дальнейшем продолжит выполнение функций информационного приложения, а услуги, связанные непосредственно с заказом перевозки, клиентам предлагает электронная торговая площадка «Грузовые перевозки» (ЭТП ГП).

К слову, ЭТП ГП в последнее время тоже обсуждалась весьма активно. Генеральный директор ООО «Цифровая логистика» (оператор площадки) Александр Кочуков сообщил, что, по данным на конец 2018 года, число клиентов сервиса составило порядка 1,2 тыс. при 16 операторских компаниях. Он отметил, что в сложившихся условиях площадка способна решать задачи организации перевозок на внутреннем рынке. Но компания ведет переговоры для расширения функционала ЭТП ГП, введения дополнительных сервисов, в том числе в области организации международных перевозок. Предоставить эту услугу клиентам планируется уже в 2019 году. Начальник управления по организации работы электронной торговой площадки «Грузовые перевозки» ЦФТО ОАО «РЖД» Наталья Змейкова добавила, что сегодня на площадке представлена широкая линейка подвижного состава: полувагоны, крытые вагоны, платформы и т. д.

Справедливости ради стоит отметить, что на практике работа с ЭТП ГП и ее оператором для грузоотправителей не так уж и безоблачна. Так, в ходе анонимного опроса при подготовке исследования журнала «РЖД-Партнер» «Индекс качества» некоторые компании отметили, что бывает, когда клиентов просто вынуждают арендовать вагоны только через площадку. Мало того, нарекания есть и к качеству предоставления услуг. «Недавно был случай: компания «Цифровая логистика» подписала заказ, вагон был отправлен, но к нам он не попал, его на нашей станции уже другое предприятие загрузило углем. Можно сказать, что вагон перехватили. Конечно, взамен дали другой. Но при этом, хоть нашей вины здесь нет, нам пришел штраф в 40 тыс. руб. за невыполнение заказа по договору с «Цифровой логистикой». А еще и станция взяла штраф за невыполнение плана», – заявил один из респондентов.


Грузовая уберизация

Однако не только ОАО «РЖД» развивает информационные платформы. Уже сейчас в транспортной отрасли появляются новые игроки и цифровые платформы. По словам члена совета Гильдии цифровой экономики и блокчейн-технологий Московской торгово-промышленной палаты Елены Шульгиной, возникают так называемые транспортно-логистические уберы, хотя пока они малопривлекательны для отрасли. Прежде всего это связано с тем, что рынок только формируется и существует достаточно много игроков, которые пытаются на него зайти.

С разными задачами и разной ориентацией на клиента. Есть отраслевые инфраструктурные платформы, которые позволяют объединить источники данных именно по различным транспортным коридорам. Есть прикладные платформы, которые позволяют разрабатывать инструменты для грузоперевозчиков или логистов. Но рынку, по мнению Е. Шульгиной, нужна определенная независимость платформы. «Это важно, потому что в рыночных условиях, когда конкуренты будут встречаться, требуется наличие оператора, не зависимого как от инфраструктуры, так и от грузовой базы. Это даст возможность всем участникам рынка так или иначе обращаться за сервисом и получать нужную для них информацию», – добавила она.

Однако в конечном итоге технология найдет активное применение. При этом не стоит ожидать, что система будет выстроена по принципу городского такси. Сравнивать уберизацию рынков городского транспорта и грузовых перевозок не вполне корректно, ведь последний гораздо более сложен, так что пока не стоит ожидать, что появится доминирующий игрок вроде «Яндекс.Такси». Здесь, скорее, получится немного другая модель, со множеством равноценных игроков, специализирующихся на разных видах транспорта.

Заместитель директора департамента программ развития Минтранса Евгений Ткаченко считает, что при доставке груза все-таки необходимо учитывать принципы мультимодальности, а для этого нужны унифицированные стандарты оформления и управления перевозками. «Грузоотправителю или грузополучателю совершенно неважно, каким видом транспорта их груз будет доставлен по адресу, лишь бы вовремя и в должном состоянии. Поэтому мы говорим о мультимодальных перевозках. Это значит, что в различных ситуациях могут использоваться различные виды транспорта. К примеру, летом в навигацию что-то выгодно перевозить не спеша внутренним водным транспортом.

Зимой это сделать невозможно. Что-то нужно перевозить быстро, то есть самолетом. Дальше необходимо решить, как осуществить перевозку на последней миле», – пояснил он. По словам Е. Ткаченко сейчас главная задача заключается в необходимости разработки специальной системы, своеобразной надстройки, которая позволит не отвлекаться на то, как технологически осуществляется транспортировка. Но для этого нужны унифицированные стандарты оформления и управления перевозками.

[~DETAIL_TEXT] =>

Не преимущество, а тренд

Цифровые технологии уже являются не конкурентным преимуществом, а требованием времени. С этим согласны и в ОАО «РЖД». Компания применяет цифровые технологии как для повышения эффективности внутренних процессов, так и для предоставления новых сервисов клиентам. В частности, оптимизация затронула деятельность ЦФТО с точки зрения перехода на технологии роботизации. «Эта система позволяет осуществлять оформление перевозочных документов силами робототехники, без участия человека», – сообщила заместитель начальника департамента информатизации ОАО «РЖД» Инесса Яковлева. По ее словам, проект был реализован в 2018 году совместно с компанией «ИнтэлЛекс» для перевозки порожних вагонов. На текущий год есть планы по внедрению данной технологии при груженом рейсе.

Также в 2018-м был запущен пилотный проект по автоматизации работы грузового двора на ст. Дзержинская-Новая. В 2019 году планируется масштабировать этот проект и создать централизованную систему управления еще на 66 опорных грузовых дворах. Помимо этого, предполагается реализовать проект с использованием речевых технологий, который касается проведения коммерческого осмотра поездов и вагонов. Конечно, на клиента данные технологии влияют только отчасти, но вместе с тем они оказывают воздействие на технологический и бизнес-процессы перевозки в целом.

«Естественно, есть определенная выгода и для клиента. Но главное, что в результате мы получим совокупный эффект с точки зрения сокращения времени, обеспечения сроков доставки грузов и увеличения маршрутных скоростей, что на текущий момент очень актуально для компании. Таким образом, с помощью цифровых технологий мы сможем повысить эффективность работы компании», – сообщила И. Яковлева.

Что же до новых сервисов для клиентов, то тут тоже есть свои новинки. Одним из первых шагов к цифровизации процесса взаимодействия с потребителями является реализация технологии по автоматическому подтверждению оплаты экспедиторскими организациями транзитных перевозок по территории РФ и контролю недопустимости выпуска груза за пределы государства, в случае если оплата не произведена. Планируется, что после заключения соответствующих договоров со стороны ЦФТО и экспедиторов такая практика будет распространена на всю страну.

Если говорить об интеграции с другими видами транспорта, то есть проект развития информационного взаимодействия с портами. Речь идет о дорожной информационно-логистической системе (ДИЛС), осуществляющей информационную интеграцию между ПАО «Новороссийский морской торговый порт» и ОАО «РЖД». Суть заключается в том, что стороны обмениваются информацией, необходимой для обеспечения эффективного сменно-суточного планирования и подвода грузов к порту Новороссийск. Однако И. Яковлева отмечает, что пока портовики проявляют некоторую осторожность и не спешат принимать участие в проекте. Хотя, по ее мнению, это временная осторожность, потому что внедрение такой технологии уже показало реальный эффект: рост выгрузки в Новороссийском морском торговом порту составил 13%.

Продолжается развитие взаимодействия с ФОИВами, в частности ФТС и ФНС. Так, есть готовность к проведению эксперимента по открытию таможенного транзита в одном государстве и закрытию его в электронном виде в другом. Технология пройдет обкатку на направлении Наушки – Брест, а уже по результатам эксперимента будет принято решение о тиражировании такой практики.

Мало того, по примеру автомобильной отрасли железная дорога готова подключиться к проекту по совместному отслеживанию транзитных грузов. «Компания участвует в работе по созданию нового сервиса, который призван повысить качество первичной информации, используемой для планирования и прогнозирования перевозок, благодаря использованию электронных запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ). ФТС России был проведен эксперимент по использованию электронных ЗПУ на автомобильном транспорте, он признан успешным, и ОАО «РЖД» готово к интеграции с системами национального оператора. Мы ждем соответствующего постановления правительства и после этого будем готовы провести доработку наших автоматизированных систем, которые позволят повысить качество контроля сроков доставки грузов и мониторинга отклонений от маршрута следования. Усилится контроль сохранности грузов, а также появится возможность улучшения информационного сервиса по дислокации вагонов. Вопрос – в выходе соответствующих нормативных документов», – пояснила И. Яковлева.


Соцсети для груза

Еще одним важным проектом стало внедрение личного кабинета клиента и мобильного приложения «РЖД Грузы». На текущий момент приложение доступно и в Google Play, и в Apple Store. Его основной функционал – информационное обслуживание клиентов и предоставление справочной информации, касающейся расчетов срока доставки и стоимости перевозки. Данный сервис и в дальнейшем продолжит выполнение функций информационного приложения, а услуги, связанные непосредственно с заказом перевозки, клиентам предлагает электронная торговая площадка «Грузовые перевозки» (ЭТП ГП).

К слову, ЭТП ГП в последнее время тоже обсуждалась весьма активно. Генеральный директор ООО «Цифровая логистика» (оператор площадки) Александр Кочуков сообщил, что, по данным на конец 2018 года, число клиентов сервиса составило порядка 1,2 тыс. при 16 операторских компаниях. Он отметил, что в сложившихся условиях площадка способна решать задачи организации перевозок на внутреннем рынке. Но компания ведет переговоры для расширения функционала ЭТП ГП, введения дополнительных сервисов, в том числе в области организации международных перевозок. Предоставить эту услугу клиентам планируется уже в 2019 году. Начальник управления по организации работы электронной торговой площадки «Грузовые перевозки» ЦФТО ОАО «РЖД» Наталья Змейкова добавила, что сегодня на площадке представлена широкая линейка подвижного состава: полувагоны, крытые вагоны, платформы и т. д.

Справедливости ради стоит отметить, что на практике работа с ЭТП ГП и ее оператором для грузоотправителей не так уж и безоблачна. Так, в ходе анонимного опроса при подготовке исследования журнала «РЖД-Партнер» «Индекс качества» некоторые компании отметили, что бывает, когда клиентов просто вынуждают арендовать вагоны только через площадку. Мало того, нарекания есть и к качеству предоставления услуг. «Недавно был случай: компания «Цифровая логистика» подписала заказ, вагон был отправлен, но к нам он не попал, его на нашей станции уже другое предприятие загрузило углем. Можно сказать, что вагон перехватили. Конечно, взамен дали другой. Но при этом, хоть нашей вины здесь нет, нам пришел штраф в 40 тыс. руб. за невыполнение заказа по договору с «Цифровой логистикой». А еще и станция взяла штраф за невыполнение плана», – заявил один из респондентов.


Грузовая уберизация

Однако не только ОАО «РЖД» развивает информационные платформы. Уже сейчас в транспортной отрасли появляются новые игроки и цифровые платформы. По словам члена совета Гильдии цифровой экономики и блокчейн-технологий Московской торгово-промышленной палаты Елены Шульгиной, возникают так называемые транспортно-логистические уберы, хотя пока они малопривлекательны для отрасли. Прежде всего это связано с тем, что рынок только формируется и существует достаточно много игроков, которые пытаются на него зайти.

С разными задачами и разной ориентацией на клиента. Есть отраслевые инфраструктурные платформы, которые позволяют объединить источники данных именно по различным транспортным коридорам. Есть прикладные платформы, которые позволяют разрабатывать инструменты для грузоперевозчиков или логистов. Но рынку, по мнению Е. Шульгиной, нужна определенная независимость платформы. «Это важно, потому что в рыночных условиях, когда конкуренты будут встречаться, требуется наличие оператора, не зависимого как от инфраструктуры, так и от грузовой базы. Это даст возможность всем участникам рынка так или иначе обращаться за сервисом и получать нужную для них информацию», – добавила она.

Однако в конечном итоге технология найдет активное применение. При этом не стоит ожидать, что система будет выстроена по принципу городского такси. Сравнивать уберизацию рынков городского транспорта и грузовых перевозок не вполне корректно, ведь последний гораздо более сложен, так что пока не стоит ожидать, что появится доминирующий игрок вроде «Яндекс.Такси». Здесь, скорее, получится немного другая модель, со множеством равноценных игроков, специализирующихся на разных видах транспорта.

Заместитель директора департамента программ развития Минтранса Евгений Ткаченко считает, что при доставке груза все-таки необходимо учитывать принципы мультимодальности, а для этого нужны унифицированные стандарты оформления и управления перевозками. «Грузоотправителю или грузополучателю совершенно неважно, каким видом транспорта их груз будет доставлен по адресу, лишь бы вовремя и в должном состоянии. Поэтому мы говорим о мультимодальных перевозках. Это значит, что в различных ситуациях могут использоваться различные виды транспорта. К примеру, летом в навигацию что-то выгодно перевозить не спеша внутренним водным транспортом.

Зимой это сделать невозможно. Что-то нужно перевозить быстро, то есть самолетом. Дальше необходимо решить, как осуществить перевозку на последней миле», – пояснил он. По словам Е. Ткаченко сейчас главная задача заключается в необходимости разработки специальной системы, своеобразной надстройки, которая позволит не отвлекаться на то, как технологически осуществляется транспортировка. Но для этого нужны унифицированные стандарты оформления и управления перевозками.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сегодня цифровизация транспортной отрасли стала своеобразным трендом и для оптимизации перевозочного процесса предпринимается много усилий. Однако не стоит забывать, что для обеспечения бесперебойной перевозки нужно учитывать такое понятие, как мультимодальность, а здесь предстоит сделать еще очень много. [~PREVIEW_TEXT] => Сегодня цифровизация транспортной отрасли стала своеобразным трендом и для оптимизации перевозочного процесса предпринимается много усилий. Однако не стоит забывать, что для обеспечения бесперебойной перевозки нужно учитывать такое понятие, как мультимодальность, а здесь предстоит сделать еще очень много. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1953318 [TIMESTAMP_X] => 25.01.2019 10:46:47 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 293 [WIDTH] => 653 [FILE_SIZE] => 8258 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f14 [FILE_NAME] => 9.jpg [ORIGINAL_NAME] => 9.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 59142e723df1629b5cf9f183e53f4e23 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/f14/9.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f14/9.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f14/9.jpg [ALT] => Накликать груз [TITLE] => Накликать груз ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1953318 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => naklikat-gruz [~CODE] => naklikat-gruz [EXTERNAL_ID] => 368571 [~EXTERNAL_ID] => 368571 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.01.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александра Можаровская [PROPERTY_VALUE_ID] => 368571:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александра Можаровская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368571:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 368498 [PROPERTY_VALUE_ID] => 368571:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 368498 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368571:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368571:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368571:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368571:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Накликать груз [SECTION_META_KEYWORDS] => накликать груз [SECTION_META_DESCRIPTION] => Сегодня цифровизация транспортной отрасли стала своеобразным трендом и для оптимизации перевозочного процесса предпринимается много усилий. Однако не стоит забывать, что для обеспечения бесперебойной перевозки нужно учитывать такое понятие, как мультимодальность, а здесь предстоит сделать еще очень много. [ELEMENT_META_TITLE] => Накликать груз [ELEMENT_META_KEYWORDS] => накликать груз [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сегодня цифровизация транспортной отрасли стала своеобразным трендом и для оптимизации перевозочного процесса предпринимается много усилий. Однако не стоит забывать, что для обеспечения бесперебойной перевозки нужно учитывать такое понятие, как мультимодальность, а здесь предстоит сделать еще очень много. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Накликать груз [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Накликать груз [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Накликать груз [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Накликать груз [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Накликать груз [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Накликать груз [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Накликать груз [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Накликать груз ) )
РЖД-Партнер

Уголь требует чистоты

Уголь требует чистоты
С ростом экспорта угольной продукции через морские терминалы Дальнего Востока в ряде припортовых городов обострилась экологическая ситуация. Особенно серьезная обстановка возникла в Находкинском городском округе, где станциями железнодорожного узла организована выгрузка более трети всех грузов на Дальневосточной магистрали.
С целью не допустить дальнейшего социального взрыва среди населения и обеспечить продолжающийся в восточном направлении рост перевозок стивидорам приходится учитывать лучшие мировые практики и технологии по экологически безопасной перевалке грузов.
Array
(
    [ID] => 368572
    [~ID] => 368572
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
    [NAME] => Уголь требует чистоты
    [~NAME] => Уголь требует чистоты
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-01-25 10:48:24
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-01-25 10:48:24
    [ACTIVE_FROM] => 25.01.2019 10:48:24
    [~ACTIVE_FROM] => 25.01.2019 10:48:24
    [TIMESTAMP_X] => 25.01.2019 10:56:29
    [~TIMESTAMP_X] => 25.01.2019 10:56:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/ugol-trebuet-chistoty/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/ugol-trebuet-chistoty/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

На особом контроле

Находка остается крупнейшим каналом экспорта на российском Дальнем Востоке. Местными стивидорными компаниями среднесуточно выгружается более 2,3 тыс. вагонов (для сравнения: общая выгрузка на Дальневосточной магистрали составляет 5,8 тыс. вагонов в сутки). По итогам 2018-го объем к уровню предыдущего года вырос на таких станциях Находкинского узла, как Находка-Восточная (+2,2%), Мыс Астафьева (+1,6%), Находка (+8,1%), где львиная доля работы приходится на обработку подвижного состава с углем. Конечно, рост перевалки сыпучих грузов не обходится без последствий для окружающей среды. Проблема с экологией в Находке активно звучит в последние 3–4 года.

Особенно она актуальна с приходом зимы, когда вследствие климатических особенностей региона осадков мало, ветровая нагрузка усиливается, а влажность воздуха понижается. Ухудшившаяся ситуация с экологией оборачивалась митингами протестов горожан и обращениями к первым лицам государства. Летом 2017 года, во время прямой линии с президентом Владимиром Путиным, школьник из Находки пожаловался на проблемы с угольной пылью в порту. «Давайте посмотрим, кому принадлежит этот порт и как он работает, в каком режиме. Посмотрим обязательно, как там организована работа, и постараемся отреагировать таким образом, чтобы людям и экологии ущерб был минимизирован», – ответил тогда глава РФ.

После этого разговора последовали различного рода проверки деятельности стивидоров, и до настоящего времени экологическая проблема в связи с перевалкой угля продолжает находиться на особом контроле, в том числе у Генпрокуратуры. По словам транспортного прокурора Находки Дмитрия Баренбаума, у надзорного ведомства нет стремления применять репрессивные меры, учитывая, что стивидорные компании являются градообразующими предприятиями, дающими рабочие места и значительные налоговые поступления. Тем не менее существует необходимость активизировать их деятельность в борьбе с угольной пылью и увеличить интенсивность намеченных экологических мероприятий.
К тем компаниям, которые не справятся, будут применяться жесткие меры.


Туман против пыли

Пусть это случилось не сразу, но нельзя отрицать тот факт, что сегодня для минимизации воздействия на природу в портах реализуется большая экологическая программа. Это подтверждают и в природо­охранных организациях. «В экологической политике стивидоров, а главное – в их сознании произошли изменения в лучшую сторону. Как пример, в конце прошлого года к нам обратился один из стивидоров с просьбой оценить эффективность мер, которые они принимают, – говорит генеральный директор международного экологического фонда «Чистые моря» Василий Богословский. – То есть они это делают не для галочки, а сами хотят понять, как меняется ситуация».

Основные усилия связаны с решением проблемы рассеивания пыли при работе с угольной продукцией. Это установка защитных экранов по периметру производственных площадок, граничащих с городской застройкой. Строятся они из специальных панелей, которые гасят встречные потоки ветра и позволяют минимизировать пыление. При этом их размеры могут корректироваться. Если высоты ограждений для защиты не хватает, ее увеличивают до 20–21 м, что позволяет снизить разлет пыли. Еще одна природоохранная мера – использование защитных пологов между судном и причалом для исключения попадания угля в акваторию во время погрузки.

Главная роль отводится созданию оросительных систем пылеподавления. Преж­де всего стивидоры берут на вооружение мобильные и стационарные водяные пушки. За счет мощных форсунок они нагнетают мелкодисперсный туман, который смачивает взвешенные в воздухе частицы пыли и осаждает их. Радиус действия в зависимости от размера выгрузочных площадок может доходить до 150 м. Зимой пушки работают в режиме распыления снега, тоже осаждающего угольную пыль. Как правило, установки оснащены собственной метеостанцией, автоматически регулирующей угол выброса снега или воды в зависимости от направления ветра. Применяются также пылеподавляющие реагенты, которые по химическому составу безопасны для людей и окружающей среды. Такая смесь покрывает штабеля с углем тонким слоем полимерной пленки, которая устойчива к влиянию дождя и снега.

В основном для пылеподавления применяется импортное оборудование. Например, АО «Порт Восточные ворота – Приморский завод» приобрело установки бельгийского производства SprayStream. Эти туманообразующие пушки создают фронт водно-капельной дисперсии, препятствующей распространению пыли в направлении жилмассива. Есть и отечественные разработки. ООО «Восточная стивидорная компания» (ВСК) ввело семь гибридных пушек SKADO Polecat, разработанных специалистами из Самары. Как отмечают в ВСК, их преимуществом является простота в эксплуатации и техническом обслуживании. Часть установок работает вдоль железнодорожных путей, остальная задействована в зоне складирования и у причалов.

Определенный эффект дают локальные системы орошения, которые монтируются на перегружатели грейферного типа. Навесное оборудование подает воду под высоким давлением через форсунки и создает завесу непосредственно в месте выгрузки угля, подавляя образование пыли.

Помимо выгрузочных работ, важно снизить пыление при других операциях. По словам гендиректора ООО «Аттис Энтерпрайс» Александра Тарасова, компания сделала максимально экологичес­ки безопасным процесс очистки угля. Для этого над специальными дробилками установлен каркас с крышей, препятствующий распылению, открытым остается только бункер, куда попадает уже готовое к отгрузке на судно топливо. При этом при очистке угля тоже работают дисперсные форсунки.

Часть стивидоров стараются, чтобы система орошения на терминалах оставалась замкнутой. К примеру, в АО «Дальмормонтаж» по всему периметру производственной зоны действуют ливнестоки: по водосборным лоткам вода стекает в накопительные емкости, где отстаивается и очищается, не попадая в море, после чего возвращается в пушки. Другие компании устанавливают очистные сооружения с системой дополнительной фильтрации, позволяющие очищать стоки до нормативов допустимых сбросов в водоемы рыбохозяйственного значения.


Опрокинуть без пыли

Свою толику в снижение вредных выбросов вносит техническое перевооружение портовых мощностей. Специалисты одной из стивидорных компаний подсчитали, что применение новых портальных кранов привело к сокращению количества операций по перевалке угля и снижению пыльных выбросов в 20 раз. Современное оборудование предотвращает просыпи, а значит, интенсивное пылеобразование.

«Порт Восточные ворота – Приморский завод» в рамках модернизации портовых грейферов установил резиновые уплотнения, которые препятствуют просыпанию угля во время перевалки. При погрузочно-разгрузочных операциях контролируется высота раскрытия челюстей грейфера над штабелем угля или над трюмом судна – она должна быть не более 1 м. Все причалы оборудованы системой видеонаблюдения, и в случае нарушений в процессе перевалки грузов производственные работы останавливаются для устранения причин нарушений, заверяют в компании. При этом доступ к видеокамерам предоставлен контролирующим органам (напомним, в 2017 г. Рос­природнадзор приостанавливал работу стивидора, после чего «Порт Восточные ворота» активно включился в реализацию природоохранных мероприятий).

Улучшить экологическую ситуацию поз­волило бы массовое применение портами вагоноопрокидывателей. Как правило, их установке препятствует отсутствие достаточной территории, поскольку требуется разместить дополнительные железнодорожные пути. На Дальнем Востоке из двух десятков стивидорных компаний, активно работающих с углем, подобную технику в настоящее время используют только АО «Восточный Порт», АО «Дальтрансуголь» и АО «Торговый порт Посьет». Большинство грузополучателей осуществляют выгрузку грейферными кранами, что ведет к массовой повреждаемости подвижного состава.

К данной проблеме прибавился экологический аспект – именно при открытой разгрузке вагонов с применением грейферов происходит сильное пыление сыпучих грузов. Некоторые стивидоры заявили о переходе на альтернативный способ обработки подвижного состава. В частности, до 2020 года ввести в строй вагоноопрокидыватель намерено АО «Находкинский морской торговый порт» (НМТП). Оборудование приобретено, в настоящий момент завершается разработка проектной документации для строительства нового комплекса.

«Сейчас 80% в структуре нашего грузо­оборота занимает уголь, и мы понимаем, что в перспективе этот вид груза в любом случае продолжит играть важную роль для нас и наших коллег. При этом я твердо убежден, что его перевалкой должны заниматься порты, на деле подтверждающие ответственный подход к экологии и обладающие необходимыми специализированными технологиями», – заявил гендиректор НМТП Владимир Григорьев.


Портам ужесточают ответственность

В прошлом году находкинские стивидоры подписали соглашение, обязывающее пройти государственную экологичес­кую экспертизу документации для обоснования хозяйственной деятельности. Для получения объективных данных посредством различных датчиков и анализаторов отслеживается состояние атмо­сферного воздуха, промышленных вод, акватории бухт. Замеры концентрации загрязняющих веществ осуществляются с помощью сотрудников специализированных учреждений (в частности, Приморского управления по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды, Центра гигиены и эпидемиологии и Центра лабораторного анализа и технических измерений), а крупные компании проводят исследования на базе собственной аккредитованной лаборатории.

Часть стивидорных компаний Находки для оценки своих природоохранных мероприятий прибегает к системе добровольной сертификации. В частности, фонд «Чистые моря» разработал экологический стандарт «Чистый порт». «За основу были приняты мировые практики зеленой стандартизации. Наш стандарт содержит набор требований к системе экологического менеджмента порта, набору пылеподавляющего оборудования, технологическим операциям, комплекту разрешительной документации, объемам мониторинга, производственного экологического контроля и ряд смежных требований», – пояснил В. Богословский.

В свою очередь, под эгидой Минприроды России ведется актуализация информационно-технического справочника по наилучшим доступным технологиям ИТС 46-2017 «Сокращение выбросов загрязняющих веществ, сбросов загрязняющих веществ при хранении и складировании товаров (грузов)» в части минимизации загрязнения окружающей среды при перевалке угля. Ожидается, что согласованная с причастными структурами редакция справочника в начале 2019 года будет передана в Росстандарт. Кроме того, для стимулирования перехода на наилучшие доступные технологии в Минприроды подготовлен законопроект по внесению изменений в Кодекс об административных правонарушениях. Инициатива предусматривает ужесточение ответственности за экологию – вплоть до приостановления стивидорных операций. Одновременно Минтрансом подготовлены поправки в ФЗ «О морских портах в Российской Федерации», дающие право досрочного расторжения договоров аренды при неисполнении стивидорами предписаний надзорных органов и повторных нарушениях санитарного и экологического законодательства.

Безусловно, в приостановке портовой деятельности не заинтересован ни бизнес, ни местные власти. Налоговые отчисления в бюджет Находки постоянно растут: только за 11 месяцев 2018-го в казну поступило свыше 1,6 млрд руб. (+14,4% к уровню за тот же период предыдущего года). При этом наилучшую динамику продемонстрировали стивидорные компании по перевалке угля, они увеличили налоги более чем в 1,5 раза. Благодаря увеличению доходов городского бюджета Находка в прошлом году впервые за 14 лет погасила муниципальный долг в полном объеме. Избавившись от кредитной нагрузки, муниципалитет сможет направить дополнительные средства на финансирование социальных программ.

Как сообщили в пресс-службе мэрии, по данным регионального управления Роспотребнадзора, в 2016 году доля проб (показатели снимались с мониторинговых точек в местах, приближенных к перевалке угля), не отвечающих требованиям химических нормативов атмосферного воздуха, в городе составляла 4,5%, а в 2017-м превысила 7,4%. Но по итогам прошлого года за счет предпринятых природоохранных мер этот показатель снизился вдвое – до 3,7%. На данный момент угольная пыль в городе есть, тем более что зима в самом разгаре, впереди почти 2 месяца, когда низкие температуры и роза ветров негативно влияют на экологическую компоненту перевалки угля в портах. Поэтому стивидорам необходимо реализовывать все намеченные мероприятия и усиливать их для того, чтобы жители Находки почувствовали реальные улучшения, подчерк­нули в гор­администрации.

В том числе для этих целей в декабре 2018-го был создан экологический фонд «Находка», который будет наполняться из средств стивидоров. Основным направлением его деятельности станет поддержка проектов по обеспечению благоприятных условий в городе – от озеленения до строительства объектов соцбыта. Как рассказал глава Находкинского городского округа Борис Гладких, в первую очередь изменения должны коснуться благоустройства микрорайона Астафьева, который наиболее почувствовал на себе увеличение объемов перевалки угля. «Там очень многое надо сделать, очень уж он запущенный в этом плане. Мы должны для жителей Астафьева создать более комфортные условия жизни, чем есть сейчас. Но и, разумеется, другие микрорайоны тоже не останутся без внимания», – заверил мэр.


наша справка

Природоохранные мероприятия, реализованные стивидорами Находки в 2017–2018 гг.

ОАО «Терминал Астафьева»
К настоящему моменту на предприятии действует 15 водяных пушек. Приобретена поливомоечная машина для орошения технологических проездов и прилегающей к производственным площадкам территории. Завершено строительство ограждения высотой 21 м из специальных панелей, которые гасят встречные потоки ветра и позволяют избежать пыления сыпучих грузов.

ООО «Аттис Энтерпрайс»
На территории порта внедрена комплексная система пыле­подавления: по всему периметру перегрузочного комплекса установлен 12-метровый ветропылезащитный экран, в постоянном режиме работает 12 водяных пушек, в зимний период дополнительно задействовано два снегогенератора.

АО «Находкинский морской торговый порт»
В порту возведены дополнительные пылезащитные экраны (их общая длина составляет 1,3 км). Установлено порядка 200 металлических ограждающих упоров вокруг мест выгрузки угля протяженностью более 1 км, которые препятствуют просыпанию угля в акваторию бухты. В постоянном режиме работает 6 водяных пушек. Для регулярной очистки от угольной пыли территории и прилегающей проезжей части приобретено 4 ковшовых погрузчика Case SV185.

ООО «Геомар»
Вокруг штабелей угля установлены бетонные плиты высотой 4,5 м. Со стороны жилмассива смонтирован пылезащитный экран высотой 12 м и длиной 100 м. По углам склада временного хранения установлены пожарные лафетные стволы, которые распыляют воду над участками погрузки-выгрузки твердого топлива. Перекрестным опылением они охватывают практически всю производственную территорию. Также работает универсальная гибридная пушка пылеподавления, которая распыляет водяной туман в радиусе до 70 м. Построена ливневая канализация для сбора и очистки сточных вод.

АО «Порт Восточные ворота – Приморский завод»
Приобретено 6 водяных пушек типа SprayStream, поливомоечная машина КО-829Д1 на базе шасси КамАЗ для орошения штабелей угля и внутрипортовых дорог. В районе причалов установлено несколько подпорных стенок, предотвращающих просыпание угля за пределы склада. С ФГУП «Росморпорт» заключен договор, в рамках которого регулярно осуществляется очистка акватории порта с участием специализированного судна.

АО «Дальмормонтаж»
По всему периметру терминала установлено бетонное ограждение высотой 4,5 м, на котором еще смонтированы сетки из монофиламентной нити высотой 4,5 м (таким образом сооружена 9-метровая защита от пыли по всему периметру). Кроме того, со стороны города установлен двойной кордон из сеток пылеулавливания и металлических экранов высотой 12 м. Между судном и причалом для исключения попадания угольной пыли в акваторию установлены защитные пологи. Для пылеподавления на территории порта установлено 4 стационарные водяные пушки, 8 гидрантов, а также используется универсальная машина Samangan с пушкой SD-60 и системой нижнего орошения дороги. Для очистки и полива территории используется трактор «Беларус» и поливомоечная машина на базе Nissan Diesel. Предприя­тие приобрело судопогрузочную машину конвейерного типа с пылезащитными кожухами на транспортерах.

ООО «Порт Ливадия»
Возведены бетонные блоки для защиты от просыпания угля вокруг штабеля. Действует водяная пушка DS-60, работает поливальная установка Mitsubishi Canter на базе автоцистерны для орошения производственной площадки, а также полива внутренних дорог и проездов. С помощью фронтального погрузчика в течение рабочего дня проводится зачистка складской площади, чтобы ветер меньше разносил угольную пыль. Компания включила в работу очистные сооружения. Основные функции по очистке сточных, ливневых, талых, замазученных вод выполняет современная установка «КУБОСТ-7».

[~DETAIL_TEXT] =>

На особом контроле

Находка остается крупнейшим каналом экспорта на российском Дальнем Востоке. Местными стивидорными компаниями среднесуточно выгружается более 2,3 тыс. вагонов (для сравнения: общая выгрузка на Дальневосточной магистрали составляет 5,8 тыс. вагонов в сутки). По итогам 2018-го объем к уровню предыдущего года вырос на таких станциях Находкинского узла, как Находка-Восточная (+2,2%), Мыс Астафьева (+1,6%), Находка (+8,1%), где львиная доля работы приходится на обработку подвижного состава с углем. Конечно, рост перевалки сыпучих грузов не обходится без последствий для окружающей среды. Проблема с экологией в Находке активно звучит в последние 3–4 года.

Особенно она актуальна с приходом зимы, когда вследствие климатических особенностей региона осадков мало, ветровая нагрузка усиливается, а влажность воздуха понижается. Ухудшившаяся ситуация с экологией оборачивалась митингами протестов горожан и обращениями к первым лицам государства. Летом 2017 года, во время прямой линии с президентом Владимиром Путиным, школьник из Находки пожаловался на проблемы с угольной пылью в порту. «Давайте посмотрим, кому принадлежит этот порт и как он работает, в каком режиме. Посмотрим обязательно, как там организована работа, и постараемся отреагировать таким образом, чтобы людям и экологии ущерб был минимизирован», – ответил тогда глава РФ.

После этого разговора последовали различного рода проверки деятельности стивидоров, и до настоящего времени экологическая проблема в связи с перевалкой угля продолжает находиться на особом контроле, в том числе у Генпрокуратуры. По словам транспортного прокурора Находки Дмитрия Баренбаума, у надзорного ведомства нет стремления применять репрессивные меры, учитывая, что стивидорные компании являются градообразующими предприятиями, дающими рабочие места и значительные налоговые поступления. Тем не менее существует необходимость активизировать их деятельность в борьбе с угольной пылью и увеличить интенсивность намеченных экологических мероприятий.
К тем компаниям, которые не справятся, будут применяться жесткие меры.


Туман против пыли

Пусть это случилось не сразу, но нельзя отрицать тот факт, что сегодня для минимизации воздействия на природу в портах реализуется большая экологическая программа. Это подтверждают и в природо­охранных организациях. «В экологической политике стивидоров, а главное – в их сознании произошли изменения в лучшую сторону. Как пример, в конце прошлого года к нам обратился один из стивидоров с просьбой оценить эффективность мер, которые они принимают, – говорит генеральный директор международного экологического фонда «Чистые моря» Василий Богословский. – То есть они это делают не для галочки, а сами хотят понять, как меняется ситуация».

Основные усилия связаны с решением проблемы рассеивания пыли при работе с угольной продукцией. Это установка защитных экранов по периметру производственных площадок, граничащих с городской застройкой. Строятся они из специальных панелей, которые гасят встречные потоки ветра и позволяют минимизировать пыление. При этом их размеры могут корректироваться. Если высоты ограждений для защиты не хватает, ее увеличивают до 20–21 м, что позволяет снизить разлет пыли. Еще одна природоохранная мера – использование защитных пологов между судном и причалом для исключения попадания угля в акваторию во время погрузки.

Главная роль отводится созданию оросительных систем пылеподавления. Преж­де всего стивидоры берут на вооружение мобильные и стационарные водяные пушки. За счет мощных форсунок они нагнетают мелкодисперсный туман, который смачивает взвешенные в воздухе частицы пыли и осаждает их. Радиус действия в зависимости от размера выгрузочных площадок может доходить до 150 м. Зимой пушки работают в режиме распыления снега, тоже осаждающего угольную пыль. Как правило, установки оснащены собственной метеостанцией, автоматически регулирующей угол выброса снега или воды в зависимости от направления ветра. Применяются также пылеподавляющие реагенты, которые по химическому составу безопасны для людей и окружающей среды. Такая смесь покрывает штабеля с углем тонким слоем полимерной пленки, которая устойчива к влиянию дождя и снега.

В основном для пылеподавления применяется импортное оборудование. Например, АО «Порт Восточные ворота – Приморский завод» приобрело установки бельгийского производства SprayStream. Эти туманообразующие пушки создают фронт водно-капельной дисперсии, препятствующей распространению пыли в направлении жилмассива. Есть и отечественные разработки. ООО «Восточная стивидорная компания» (ВСК) ввело семь гибридных пушек SKADO Polecat, разработанных специалистами из Самары. Как отмечают в ВСК, их преимуществом является простота в эксплуатации и техническом обслуживании. Часть установок работает вдоль железнодорожных путей, остальная задействована в зоне складирования и у причалов.

Определенный эффект дают локальные системы орошения, которые монтируются на перегружатели грейферного типа. Навесное оборудование подает воду под высоким давлением через форсунки и создает завесу непосредственно в месте выгрузки угля, подавляя образование пыли.

Помимо выгрузочных работ, важно снизить пыление при других операциях. По словам гендиректора ООО «Аттис Энтерпрайс» Александра Тарасова, компания сделала максимально экологичес­ки безопасным процесс очистки угля. Для этого над специальными дробилками установлен каркас с крышей, препятствующий распылению, открытым остается только бункер, куда попадает уже готовое к отгрузке на судно топливо. При этом при очистке угля тоже работают дисперсные форсунки.

Часть стивидоров стараются, чтобы система орошения на терминалах оставалась замкнутой. К примеру, в АО «Дальмормонтаж» по всему периметру производственной зоны действуют ливнестоки: по водосборным лоткам вода стекает в накопительные емкости, где отстаивается и очищается, не попадая в море, после чего возвращается в пушки. Другие компании устанавливают очистные сооружения с системой дополнительной фильтрации, позволяющие очищать стоки до нормативов допустимых сбросов в водоемы рыбохозяйственного значения.


Опрокинуть без пыли

Свою толику в снижение вредных выбросов вносит техническое перевооружение портовых мощностей. Специалисты одной из стивидорных компаний подсчитали, что применение новых портальных кранов привело к сокращению количества операций по перевалке угля и снижению пыльных выбросов в 20 раз. Современное оборудование предотвращает просыпи, а значит, интенсивное пылеобразование.

«Порт Восточные ворота – Приморский завод» в рамках модернизации портовых грейферов установил резиновые уплотнения, которые препятствуют просыпанию угля во время перевалки. При погрузочно-разгрузочных операциях контролируется высота раскрытия челюстей грейфера над штабелем угля или над трюмом судна – она должна быть не более 1 м. Все причалы оборудованы системой видеонаблюдения, и в случае нарушений в процессе перевалки грузов производственные работы останавливаются для устранения причин нарушений, заверяют в компании. При этом доступ к видеокамерам предоставлен контролирующим органам (напомним, в 2017 г. Рос­природнадзор приостанавливал работу стивидора, после чего «Порт Восточные ворота» активно включился в реализацию природоохранных мероприятий).

Улучшить экологическую ситуацию поз­волило бы массовое применение портами вагоноопрокидывателей. Как правило, их установке препятствует отсутствие достаточной территории, поскольку требуется разместить дополнительные железнодорожные пути. На Дальнем Востоке из двух десятков стивидорных компаний, активно работающих с углем, подобную технику в настоящее время используют только АО «Восточный Порт», АО «Дальтрансуголь» и АО «Торговый порт Посьет». Большинство грузополучателей осуществляют выгрузку грейферными кранами, что ведет к массовой повреждаемости подвижного состава.

К данной проблеме прибавился экологический аспект – именно при открытой разгрузке вагонов с применением грейферов происходит сильное пыление сыпучих грузов. Некоторые стивидоры заявили о переходе на альтернативный способ обработки подвижного состава. В частности, до 2020 года ввести в строй вагоноопрокидыватель намерено АО «Находкинский морской торговый порт» (НМТП). Оборудование приобретено, в настоящий момент завершается разработка проектной документации для строительства нового комплекса.

«Сейчас 80% в структуре нашего грузо­оборота занимает уголь, и мы понимаем, что в перспективе этот вид груза в любом случае продолжит играть важную роль для нас и наших коллег. При этом я твердо убежден, что его перевалкой должны заниматься порты, на деле подтверждающие ответственный подход к экологии и обладающие необходимыми специализированными технологиями», – заявил гендиректор НМТП Владимир Григорьев.


Портам ужесточают ответственность

В прошлом году находкинские стивидоры подписали соглашение, обязывающее пройти государственную экологичес­кую экспертизу документации для обоснования хозяйственной деятельности. Для получения объективных данных посредством различных датчиков и анализаторов отслеживается состояние атмо­сферного воздуха, промышленных вод, акватории бухт. Замеры концентрации загрязняющих веществ осуществляются с помощью сотрудников специализированных учреждений (в частности, Приморского управления по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды, Центра гигиены и эпидемиологии и Центра лабораторного анализа и технических измерений), а крупные компании проводят исследования на базе собственной аккредитованной лаборатории.

Часть стивидорных компаний Находки для оценки своих природоохранных мероприятий прибегает к системе добровольной сертификации. В частности, фонд «Чистые моря» разработал экологический стандарт «Чистый порт». «За основу были приняты мировые практики зеленой стандартизации. Наш стандарт содержит набор требований к системе экологического менеджмента порта, набору пылеподавляющего оборудования, технологическим операциям, комплекту разрешительной документации, объемам мониторинга, производственного экологического контроля и ряд смежных требований», – пояснил В. Богословский.

В свою очередь, под эгидой Минприроды России ведется актуализация информационно-технического справочника по наилучшим доступным технологиям ИТС 46-2017 «Сокращение выбросов загрязняющих веществ, сбросов загрязняющих веществ при хранении и складировании товаров (грузов)» в части минимизации загрязнения окружающей среды при перевалке угля. Ожидается, что согласованная с причастными структурами редакция справочника в начале 2019 года будет передана в Росстандарт. Кроме того, для стимулирования перехода на наилучшие доступные технологии в Минприроды подготовлен законопроект по внесению изменений в Кодекс об административных правонарушениях. Инициатива предусматривает ужесточение ответственности за экологию – вплоть до приостановления стивидорных операций. Одновременно Минтрансом подготовлены поправки в ФЗ «О морских портах в Российской Федерации», дающие право досрочного расторжения договоров аренды при неисполнении стивидорами предписаний надзорных органов и повторных нарушениях санитарного и экологического законодательства.

Безусловно, в приостановке портовой деятельности не заинтересован ни бизнес, ни местные власти. Налоговые отчисления в бюджет Находки постоянно растут: только за 11 месяцев 2018-го в казну поступило свыше 1,6 млрд руб. (+14,4% к уровню за тот же период предыдущего года). При этом наилучшую динамику продемонстрировали стивидорные компании по перевалке угля, они увеличили налоги более чем в 1,5 раза. Благодаря увеличению доходов городского бюджета Находка в прошлом году впервые за 14 лет погасила муниципальный долг в полном объеме. Избавившись от кредитной нагрузки, муниципалитет сможет направить дополнительные средства на финансирование социальных программ.

Как сообщили в пресс-службе мэрии, по данным регионального управления Роспотребнадзора, в 2016 году доля проб (показатели снимались с мониторинговых точек в местах, приближенных к перевалке угля), не отвечающих требованиям химических нормативов атмосферного воздуха, в городе составляла 4,5%, а в 2017-м превысила 7,4%. Но по итогам прошлого года за счет предпринятых природоохранных мер этот показатель снизился вдвое – до 3,7%. На данный момент угольная пыль в городе есть, тем более что зима в самом разгаре, впереди почти 2 месяца, когда низкие температуры и роза ветров негативно влияют на экологическую компоненту перевалки угля в портах. Поэтому стивидорам необходимо реализовывать все намеченные мероприятия и усиливать их для того, чтобы жители Находки почувствовали реальные улучшения, подчерк­нули в гор­администрации.

В том числе для этих целей в декабре 2018-го был создан экологический фонд «Находка», который будет наполняться из средств стивидоров. Основным направлением его деятельности станет поддержка проектов по обеспечению благоприятных условий в городе – от озеленения до строительства объектов соцбыта. Как рассказал глава Находкинского городского округа Борис Гладких, в первую очередь изменения должны коснуться благоустройства микрорайона Астафьева, который наиболее почувствовал на себе увеличение объемов перевалки угля. «Там очень многое надо сделать, очень уж он запущенный в этом плане. Мы должны для жителей Астафьева создать более комфортные условия жизни, чем есть сейчас. Но и, разумеется, другие микрорайоны тоже не останутся без внимания», – заверил мэр.


наша справка

Природоохранные мероприятия, реализованные стивидорами Находки в 2017–2018 гг.

ОАО «Терминал Астафьева»
К настоящему моменту на предприятии действует 15 водяных пушек. Приобретена поливомоечная машина для орошения технологических проездов и прилегающей к производственным площадкам территории. Завершено строительство ограждения высотой 21 м из специальных панелей, которые гасят встречные потоки ветра и позволяют избежать пыления сыпучих грузов.

ООО «Аттис Энтерпрайс»
На территории порта внедрена комплексная система пыле­подавления: по всему периметру перегрузочного комплекса установлен 12-метровый ветропылезащитный экран, в постоянном режиме работает 12 водяных пушек, в зимний период дополнительно задействовано два снегогенератора.

АО «Находкинский морской торговый порт»
В порту возведены дополнительные пылезащитные экраны (их общая длина составляет 1,3 км). Установлено порядка 200 металлических ограждающих упоров вокруг мест выгрузки угля протяженностью более 1 км, которые препятствуют просыпанию угля в акваторию бухты. В постоянном режиме работает 6 водяных пушек. Для регулярной очистки от угольной пыли территории и прилегающей проезжей части приобретено 4 ковшовых погрузчика Case SV185.

ООО «Геомар»
Вокруг штабелей угля установлены бетонные плиты высотой 4,5 м. Со стороны жилмассива смонтирован пылезащитный экран высотой 12 м и длиной 100 м. По углам склада временного хранения установлены пожарные лафетные стволы, которые распыляют воду над участками погрузки-выгрузки твердого топлива. Перекрестным опылением они охватывают практически всю производственную территорию. Также работает универсальная гибридная пушка пылеподавления, которая распыляет водяной туман в радиусе до 70 м. Построена ливневая канализация для сбора и очистки сточных вод.

АО «Порт Восточные ворота – Приморский завод»
Приобретено 6 водяных пушек типа SprayStream, поливомоечная машина КО-829Д1 на базе шасси КамАЗ для орошения штабелей угля и внутрипортовых дорог. В районе причалов установлено несколько подпорных стенок, предотвращающих просыпание угля за пределы склада. С ФГУП «Росморпорт» заключен договор, в рамках которого регулярно осуществляется очистка акватории порта с участием специализированного судна.

АО «Дальмормонтаж»
По всему периметру терминала установлено бетонное ограждение высотой 4,5 м, на котором еще смонтированы сетки из монофиламентной нити высотой 4,5 м (таким образом сооружена 9-метровая защита от пыли по всему периметру). Кроме того, со стороны города установлен двойной кордон из сеток пылеулавливания и металлических экранов высотой 12 м. Между судном и причалом для исключения попадания угольной пыли в акваторию установлены защитные пологи. Для пылеподавления на территории порта установлено 4 стационарные водяные пушки, 8 гидрантов, а также используется универсальная машина Samangan с пушкой SD-60 и системой нижнего орошения дороги. Для очистки и полива территории используется трактор «Беларус» и поливомоечная машина на базе Nissan Diesel. Предприя­тие приобрело судопогрузочную машину конвейерного типа с пылезащитными кожухами на транспортерах.

ООО «Порт Ливадия»
Возведены бетонные блоки для защиты от просыпания угля вокруг штабеля. Действует водяная пушка DS-60, работает поливальная установка Mitsubishi Canter на базе автоцистерны для орошения производственной площадки, а также полива внутренних дорог и проездов. С помощью фронтального погрузчика в течение рабочего дня проводится зачистка складской площади, чтобы ветер меньше разносил угольную пыль. Компания включила в работу очистные сооружения. Основные функции по очистке сточных, ливневых, талых, замазученных вод выполняет современная установка «КУБОСТ-7».

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => С ростом экспорта угольной продукции через морские терминалы Дальнего Востока в ряде припортовых городов обострилась экологическая ситуация. Особенно серьезная обстановка возникла в Находкинском городском округе, где станциями железнодорожного узла организована выгрузка более трети всех грузов на Дальневосточной магистрали.
С целью не допустить дальнейшего социального взрыва среди населения и обеспечить продолжающийся в восточном направлении рост перевозок стивидорам приходится учитывать лучшие мировые практики и технологии по экологически безопасной перевалке грузов. [~PREVIEW_TEXT] => С ростом экспорта угольной продукции через морские терминалы Дальнего Востока в ряде припортовых городов обострилась экологическая ситуация. Особенно серьезная обстановка возникла в Находкинском городском округе, где станциями железнодорожного узла организована выгрузка более трети всех грузов на Дальневосточной магистрали. С целью не допустить дальнейшего социального взрыва среди населения и обеспечить продолжающийся в восточном направлении рост перевозок стивидорам приходится учитывать лучшие мировые практики и технологии по экологически безопасной перевалке грузов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1953323 [TIMESTAMP_X] => 25.01.2019 10:56:29 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 291 [WIDTH] => 653 [FILE_SIZE] => 15611 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/e36 [FILE_NAME] => 10.jpg [ORIGINAL_NAME] => 10.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 9324100d56fbef285b6e3288732b81cc [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/e36/10.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e36/10.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/e36/10.jpg [ALT] => Уголь требует чистоты [TITLE] => Уголь требует чистоты ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1953323 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ugol-trebuet-chistoty [~CODE] => ugol-trebuet-chistoty [EXTERNAL_ID] => 368572 [~EXTERNAL_ID] => 368572 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.01.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Павел Белов [PROPERTY_VALUE_ID] => 368572:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Павел Белов [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368572:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 368498 [PROPERTY_VALUE_ID] => 368572:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 368498 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368572:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368572:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368572:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368572:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Уголь требует чистоты [SECTION_META_KEYWORDS] => уголь требует чистоты [SECTION_META_DESCRIPTION] => С ростом экспорта угольной продукции через морские терминалы Дальнего Востока в ряде припортовых городов обострилась экологическая ситуация. Особенно серьезная обстановка возникла в Находкинском городском округе, где станциями железнодорожного узла организована выгрузка более трети всех грузов на Дальневосточной магистрали. С целью не допустить дальнейшего социального взрыва среди населения и обеспечить продолжающийся в восточном направлении рост перевозок стивидорам приходится учитывать лучшие мировые практики и технологии по экологически безопасной перевалке грузов. [ELEMENT_META_TITLE] => Уголь требует чистоты [ELEMENT_META_KEYWORDS] => уголь требует чистоты [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С ростом экспорта угольной продукции через морские терминалы Дальнего Востока в ряде припортовых городов обострилась экологическая ситуация. Особенно серьезная обстановка возникла в Находкинском городском округе, где станциями железнодорожного узла организована выгрузка более трети всех грузов на Дальневосточной магистрали. С целью не допустить дальнейшего социального взрыва среди населения и обеспечить продолжающийся в восточном направлении рост перевозок стивидорам приходится учитывать лучшие мировые практики и технологии по экологически безопасной перевалке грузов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь требует чистоты [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь требует чистоты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь требует чистоты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь требует чистоты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь требует чистоты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь требует чистоты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь требует чистоты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь требует чистоты ) )

									Array
(
    [ID] => 368572
    [~ID] => 368572
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
    [NAME] => Уголь требует чистоты
    [~NAME] => Уголь требует чистоты
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-01-25 10:48:24
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-01-25 10:48:24
    [ACTIVE_FROM] => 25.01.2019 10:48:24
    [~ACTIVE_FROM] => 25.01.2019 10:48:24
    [TIMESTAMP_X] => 25.01.2019 10:56:29
    [~TIMESTAMP_X] => 25.01.2019 10:56:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/ugol-trebuet-chistoty/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/ugol-trebuet-chistoty/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

На особом контроле

Находка остается крупнейшим каналом экспорта на российском Дальнем Востоке. Местными стивидорными компаниями среднесуточно выгружается более 2,3 тыс. вагонов (для сравнения: общая выгрузка на Дальневосточной магистрали составляет 5,8 тыс. вагонов в сутки). По итогам 2018-го объем к уровню предыдущего года вырос на таких станциях Находкинского узла, как Находка-Восточная (+2,2%), Мыс Астафьева (+1,6%), Находка (+8,1%), где львиная доля работы приходится на обработку подвижного состава с углем. Конечно, рост перевалки сыпучих грузов не обходится без последствий для окружающей среды. Проблема с экологией в Находке активно звучит в последние 3–4 года.

Особенно она актуальна с приходом зимы, когда вследствие климатических особенностей региона осадков мало, ветровая нагрузка усиливается, а влажность воздуха понижается. Ухудшившаяся ситуация с экологией оборачивалась митингами протестов горожан и обращениями к первым лицам государства. Летом 2017 года, во время прямой линии с президентом Владимиром Путиным, школьник из Находки пожаловался на проблемы с угольной пылью в порту. «Давайте посмотрим, кому принадлежит этот порт и как он работает, в каком режиме. Посмотрим обязательно, как там организована работа, и постараемся отреагировать таким образом, чтобы людям и экологии ущерб был минимизирован», – ответил тогда глава РФ.

После этого разговора последовали различного рода проверки деятельности стивидоров, и до настоящего времени экологическая проблема в связи с перевалкой угля продолжает находиться на особом контроле, в том числе у Генпрокуратуры. По словам транспортного прокурора Находки Дмитрия Баренбаума, у надзорного ведомства нет стремления применять репрессивные меры, учитывая, что стивидорные компании являются градообразующими предприятиями, дающими рабочие места и значительные налоговые поступления. Тем не менее существует необходимость активизировать их деятельность в борьбе с угольной пылью и увеличить интенсивность намеченных экологических мероприятий.
К тем компаниям, которые не справятся, будут применяться жесткие меры.


Туман против пыли

Пусть это случилось не сразу, но нельзя отрицать тот факт, что сегодня для минимизации воздействия на природу в портах реализуется большая экологическая программа. Это подтверждают и в природо­охранных организациях. «В экологической политике стивидоров, а главное – в их сознании произошли изменения в лучшую сторону. Как пример, в конце прошлого года к нам обратился один из стивидоров с просьбой оценить эффективность мер, которые они принимают, – говорит генеральный директор международного экологического фонда «Чистые моря» Василий Богословский. – То есть они это делают не для галочки, а сами хотят понять, как меняется ситуация».

Основные усилия связаны с решением проблемы рассеивания пыли при работе с угольной продукцией. Это установка защитных экранов по периметру производственных площадок, граничащих с городской застройкой. Строятся они из специальных панелей, которые гасят встречные потоки ветра и позволяют минимизировать пыление. При этом их размеры могут корректироваться. Если высоты ограждений для защиты не хватает, ее увеличивают до 20–21 м, что позволяет снизить разлет пыли. Еще одна природоохранная мера – использование защитных пологов между судном и причалом для исключения попадания угля в акваторию во время погрузки.

Главная роль отводится созданию оросительных систем пылеподавления. Преж­де всего стивидоры берут на вооружение мобильные и стационарные водяные пушки. За счет мощных форсунок они нагнетают мелкодисперсный туман, который смачивает взвешенные в воздухе частицы пыли и осаждает их. Радиус действия в зависимости от размера выгрузочных площадок может доходить до 150 м. Зимой пушки работают в режиме распыления снега, тоже осаждающего угольную пыль. Как правило, установки оснащены собственной метеостанцией, автоматически регулирующей угол выброса снега или воды в зависимости от направления ветра. Применяются также пылеподавляющие реагенты, которые по химическому составу безопасны для людей и окружающей среды. Такая смесь покрывает штабеля с углем тонким слоем полимерной пленки, которая устойчива к влиянию дождя и снега.

В основном для пылеподавления применяется импортное оборудование. Например, АО «Порт Восточные ворота – Приморский завод» приобрело установки бельгийского производства SprayStream. Эти туманообразующие пушки создают фронт водно-капельной дисперсии, препятствующей распространению пыли в направлении жилмассива. Есть и отечественные разработки. ООО «Восточная стивидорная компания» (ВСК) ввело семь гибридных пушек SKADO Polecat, разработанных специалистами из Самары. Как отмечают в ВСК, их преимуществом является простота в эксплуатации и техническом обслуживании. Часть установок работает вдоль железнодорожных путей, остальная задействована в зоне складирования и у причалов.

Определенный эффект дают локальные системы орошения, которые монтируются на перегружатели грейферного типа. Навесное оборудование подает воду под высоким давлением через форсунки и создает завесу непосредственно в месте выгрузки угля, подавляя образование пыли.

Помимо выгрузочных работ, важно снизить пыление при других операциях. По словам гендиректора ООО «Аттис Энтерпрайс» Александра Тарасова, компания сделала максимально экологичес­ки безопасным процесс очистки угля. Для этого над специальными дробилками установлен каркас с крышей, препятствующий распылению, открытым остается только бункер, куда попадает уже готовое к отгрузке на судно топливо. При этом при очистке угля тоже работают дисперсные форсунки.

Часть стивидоров стараются, чтобы система орошения на терминалах оставалась замкнутой. К примеру, в АО «Дальмормонтаж» по всему периметру производственной зоны действуют ливнестоки: по водосборным лоткам вода стекает в накопительные емкости, где отстаивается и очищается, не попадая в море, после чего возвращается в пушки. Другие компании устанавливают очистные сооружения с системой дополнительной фильтрации, позволяющие очищать стоки до нормативов допустимых сбросов в водоемы рыбохозяйственного значения.


Опрокинуть без пыли

Свою толику в снижение вредных выбросов вносит техническое перевооружение портовых мощностей. Специалисты одной из стивидорных компаний подсчитали, что применение новых портальных кранов привело к сокращению количества операций по перевалке угля и снижению пыльных выбросов в 20 раз. Современное оборудование предотвращает просыпи, а значит, интенсивное пылеобразование.

«Порт Восточные ворота – Приморский завод» в рамках модернизации портовых грейферов установил резиновые уплотнения, которые препятствуют просыпанию угля во время перевалки. При погрузочно-разгрузочных операциях контролируется высота раскрытия челюстей грейфера над штабелем угля или над трюмом судна – она должна быть не более 1 м. Все причалы оборудованы системой видеонаблюдения, и в случае нарушений в процессе перевалки грузов производственные работы останавливаются для устранения причин нарушений, заверяют в компании. При этом доступ к видеокамерам предоставлен контролирующим органам (напомним, в 2017 г. Рос­природнадзор приостанавливал работу стивидора, после чего «Порт Восточные ворота» активно включился в реализацию природоохранных мероприятий).

Улучшить экологическую ситуацию поз­волило бы массовое применение портами вагоноопрокидывателей. Как правило, их установке препятствует отсутствие достаточной территории, поскольку требуется разместить дополнительные железнодорожные пути. На Дальнем Востоке из двух десятков стивидорных компаний, активно работающих с углем, подобную технику в настоящее время используют только АО «Восточный Порт», АО «Дальтрансуголь» и АО «Торговый порт Посьет». Большинство грузополучателей осуществляют выгрузку грейферными кранами, что ведет к массовой повреждаемости подвижного состава.

К данной проблеме прибавился экологический аспект – именно при открытой разгрузке вагонов с применением грейферов происходит сильное пыление сыпучих грузов. Некоторые стивидоры заявили о переходе на альтернативный способ обработки подвижного состава. В частности, до 2020 года ввести в строй вагоноопрокидыватель намерено АО «Находкинский морской торговый порт» (НМТП). Оборудование приобретено, в настоящий момент завершается разработка проектной документации для строительства нового комплекса.

«Сейчас 80% в структуре нашего грузо­оборота занимает уголь, и мы понимаем, что в перспективе этот вид груза в любом случае продолжит играть важную роль для нас и наших коллег. При этом я твердо убежден, что его перевалкой должны заниматься порты, на деле подтверждающие ответственный подход к экологии и обладающие необходимыми специализированными технологиями», – заявил гендиректор НМТП Владимир Григорьев.


Портам ужесточают ответственность

В прошлом году находкинские стивидоры подписали соглашение, обязывающее пройти государственную экологичес­кую экспертизу документации для обоснования хозяйственной деятельности. Для получения объективных данных посредством различных датчиков и анализаторов отслеживается состояние атмо­сферного воздуха, промышленных вод, акватории бухт. Замеры концентрации загрязняющих веществ осуществляются с помощью сотрудников специализированных учреждений (в частности, Приморского управления по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды, Центра гигиены и эпидемиологии и Центра лабораторного анализа и технических измерений), а крупные компании проводят исследования на базе собственной аккредитованной лаборатории.

Часть стивидорных компаний Находки для оценки своих природоохранных мероприятий прибегает к системе добровольной сертификации. В частности, фонд «Чистые моря» разработал экологический стандарт «Чистый порт». «За основу были приняты мировые практики зеленой стандартизации. Наш стандарт содержит набор требований к системе экологического менеджмента порта, набору пылеподавляющего оборудования, технологическим операциям, комплекту разрешительной документации, объемам мониторинга, производственного экологического контроля и ряд смежных требований», – пояснил В. Богословский.

В свою очередь, под эгидой Минприроды России ведется актуализация информационно-технического справочника по наилучшим доступным технологиям ИТС 46-2017 «Сокращение выбросов загрязняющих веществ, сбросов загрязняющих веществ при хранении и складировании товаров (грузов)» в части минимизации загрязнения окружающей среды при перевалке угля. Ожидается, что согласованная с причастными структурами редакция справочника в начале 2019 года будет передана в Росстандарт. Кроме того, для стимулирования перехода на наилучшие доступные технологии в Минприроды подготовлен законопроект по внесению изменений в Кодекс об административных правонарушениях. Инициатива предусматривает ужесточение ответственности за экологию – вплоть до приостановления стивидорных операций. Одновременно Минтрансом подготовлены поправки в ФЗ «О морских портах в Российской Федерации», дающие право досрочного расторжения договоров аренды при неисполнении стивидорами предписаний надзорных органов и повторных нарушениях санитарного и экологического законодательства.

Безусловно, в приостановке портовой деятельности не заинтересован ни бизнес, ни местные власти. Налоговые отчисления в бюджет Находки постоянно растут: только за 11 месяцев 2018-го в казну поступило свыше 1,6 млрд руб. (+14,4% к уровню за тот же период предыдущего года). При этом наилучшую динамику продемонстрировали стивидорные компании по перевалке угля, они увеличили налоги более чем в 1,5 раза. Благодаря увеличению доходов городского бюджета Находка в прошлом году впервые за 14 лет погасила муниципальный долг в полном объеме. Избавившись от кредитной нагрузки, муниципалитет сможет направить дополнительные средства на финансирование социальных программ.

Как сообщили в пресс-службе мэрии, по данным регионального управления Роспотребнадзора, в 2016 году доля проб (показатели снимались с мониторинговых точек в местах, приближенных к перевалке угля), не отвечающих требованиям химических нормативов атмосферного воздуха, в городе составляла 4,5%, а в 2017-м превысила 7,4%. Но по итогам прошлого года за счет предпринятых природоохранных мер этот показатель снизился вдвое – до 3,7%. На данный момент угольная пыль в городе есть, тем более что зима в самом разгаре, впереди почти 2 месяца, когда низкие температуры и роза ветров негативно влияют на экологическую компоненту перевалки угля в портах. Поэтому стивидорам необходимо реализовывать все намеченные мероприятия и усиливать их для того, чтобы жители Находки почувствовали реальные улучшения, подчерк­нули в гор­администрации.

В том числе для этих целей в декабре 2018-го был создан экологический фонд «Находка», который будет наполняться из средств стивидоров. Основным направлением его деятельности станет поддержка проектов по обеспечению благоприятных условий в городе – от озеленения до строительства объектов соцбыта. Как рассказал глава Находкинского городского округа Борис Гладких, в первую очередь изменения должны коснуться благоустройства микрорайона Астафьева, который наиболее почувствовал на себе увеличение объемов перевалки угля. «Там очень многое надо сделать, очень уж он запущенный в этом плане. Мы должны для жителей Астафьева создать более комфортные условия жизни, чем есть сейчас. Но и, разумеется, другие микрорайоны тоже не останутся без внимания», – заверил мэр.


наша справка

Природоохранные мероприятия, реализованные стивидорами Находки в 2017–2018 гг.

ОАО «Терминал Астафьева»
К настоящему моменту на предприятии действует 15 водяных пушек. Приобретена поливомоечная машина для орошения технологических проездов и прилегающей к производственным площадкам территории. Завершено строительство ограждения высотой 21 м из специальных панелей, которые гасят встречные потоки ветра и позволяют избежать пыления сыпучих грузов.

ООО «Аттис Энтерпрайс»
На территории порта внедрена комплексная система пыле­подавления: по всему периметру перегрузочного комплекса установлен 12-метровый ветропылезащитный экран, в постоянном режиме работает 12 водяных пушек, в зимний период дополнительно задействовано два снегогенератора.

АО «Находкинский морской торговый порт»
В порту возведены дополнительные пылезащитные экраны (их общая длина составляет 1,3 км). Установлено порядка 200 металлических ограждающих упоров вокруг мест выгрузки угля протяженностью более 1 км, которые препятствуют просыпанию угля в акваторию бухты. В постоянном режиме работает 6 водяных пушек. Для регулярной очистки от угольной пыли территории и прилегающей проезжей части приобретено 4 ковшовых погрузчика Case SV185.

ООО «Геомар»
Вокруг штабелей угля установлены бетонные плиты высотой 4,5 м. Со стороны жилмассива смонтирован пылезащитный экран высотой 12 м и длиной 100 м. По углам склада временного хранения установлены пожарные лафетные стволы, которые распыляют воду над участками погрузки-выгрузки твердого топлива. Перекрестным опылением они охватывают практически всю производственную территорию. Также работает универсальная гибридная пушка пылеподавления, которая распыляет водяной туман в радиусе до 70 м. Построена ливневая канализация для сбора и очистки сточных вод.

АО «Порт Восточные ворота – Приморский завод»
Приобретено 6 водяных пушек типа SprayStream, поливомоечная машина КО-829Д1 на базе шасси КамАЗ для орошения штабелей угля и внутрипортовых дорог. В районе причалов установлено несколько подпорных стенок, предотвращающих просыпание угля за пределы склада. С ФГУП «Росморпорт» заключен договор, в рамках которого регулярно осуществляется очистка акватории порта с участием специализированного судна.

АО «Дальмормонтаж»
По всему периметру терминала установлено бетонное ограждение высотой 4,5 м, на котором еще смонтированы сетки из монофиламентной нити высотой 4,5 м (таким образом сооружена 9-метровая защита от пыли по всему периметру). Кроме того, со стороны города установлен двойной кордон из сеток пылеулавливания и металлических экранов высотой 12 м. Между судном и причалом для исключения попадания угольной пыли в акваторию установлены защитные пологи. Для пылеподавления на территории порта установлено 4 стационарные водяные пушки, 8 гидрантов, а также используется универсальная машина Samangan с пушкой SD-60 и системой нижнего орошения дороги. Для очистки и полива территории используется трактор «Беларус» и поливомоечная машина на базе Nissan Diesel. Предприя­тие приобрело судопогрузочную машину конвейерного типа с пылезащитными кожухами на транспортерах.

ООО «Порт Ливадия»
Возведены бетонные блоки для защиты от просыпания угля вокруг штабеля. Действует водяная пушка DS-60, работает поливальная установка Mitsubishi Canter на базе автоцистерны для орошения производственной площадки, а также полива внутренних дорог и проездов. С помощью фронтального погрузчика в течение рабочего дня проводится зачистка складской площади, чтобы ветер меньше разносил угольную пыль. Компания включила в работу очистные сооружения. Основные функции по очистке сточных, ливневых, талых, замазученных вод выполняет современная установка «КУБОСТ-7».

[~DETAIL_TEXT] =>

На особом контроле

Находка остается крупнейшим каналом экспорта на российском Дальнем Востоке. Местными стивидорными компаниями среднесуточно выгружается более 2,3 тыс. вагонов (для сравнения: общая выгрузка на Дальневосточной магистрали составляет 5,8 тыс. вагонов в сутки). По итогам 2018-го объем к уровню предыдущего года вырос на таких станциях Находкинского узла, как Находка-Восточная (+2,2%), Мыс Астафьева (+1,6%), Находка (+8,1%), где львиная доля работы приходится на обработку подвижного состава с углем. Конечно, рост перевалки сыпучих грузов не обходится без последствий для окружающей среды. Проблема с экологией в Находке активно звучит в последние 3–4 года.

Особенно она актуальна с приходом зимы, когда вследствие климатических особенностей региона осадков мало, ветровая нагрузка усиливается, а влажность воздуха понижается. Ухудшившаяся ситуация с экологией оборачивалась митингами протестов горожан и обращениями к первым лицам государства. Летом 2017 года, во время прямой линии с президентом Владимиром Путиным, школьник из Находки пожаловался на проблемы с угольной пылью в порту. «Давайте посмотрим, кому принадлежит этот порт и как он работает, в каком режиме. Посмотрим обязательно, как там организована работа, и постараемся отреагировать таким образом, чтобы людям и экологии ущерб был минимизирован», – ответил тогда глава РФ.

После этого разговора последовали различного рода проверки деятельности стивидоров, и до настоящего времени экологическая проблема в связи с перевалкой угля продолжает находиться на особом контроле, в том числе у Генпрокуратуры. По словам транспортного прокурора Находки Дмитрия Баренбаума, у надзорного ведомства нет стремления применять репрессивные меры, учитывая, что стивидорные компании являются градообразующими предприятиями, дающими рабочие места и значительные налоговые поступления. Тем не менее существует необходимость активизировать их деятельность в борьбе с угольной пылью и увеличить интенсивность намеченных экологических мероприятий.
К тем компаниям, которые не справятся, будут применяться жесткие меры.


Туман против пыли

Пусть это случилось не сразу, но нельзя отрицать тот факт, что сегодня для минимизации воздействия на природу в портах реализуется большая экологическая программа. Это подтверждают и в природо­охранных организациях. «В экологической политике стивидоров, а главное – в их сознании произошли изменения в лучшую сторону. Как пример, в конце прошлого года к нам обратился один из стивидоров с просьбой оценить эффективность мер, которые они принимают, – говорит генеральный директор международного экологического фонда «Чистые моря» Василий Богословский. – То есть они это делают не для галочки, а сами хотят понять, как меняется ситуация».

Основные усилия связаны с решением проблемы рассеивания пыли при работе с угольной продукцией. Это установка защитных экранов по периметру производственных площадок, граничащих с городской застройкой. Строятся они из специальных панелей, которые гасят встречные потоки ветра и позволяют минимизировать пыление. При этом их размеры могут корректироваться. Если высоты ограждений для защиты не хватает, ее увеличивают до 20–21 м, что позволяет снизить разлет пыли. Еще одна природоохранная мера – использование защитных пологов между судном и причалом для исключения попадания угля в акваторию во время погрузки.

Главная роль отводится созданию оросительных систем пылеподавления. Преж­де всего стивидоры берут на вооружение мобильные и стационарные водяные пушки. За счет мощных форсунок они нагнетают мелкодисперсный туман, который смачивает взвешенные в воздухе частицы пыли и осаждает их. Радиус действия в зависимости от размера выгрузочных площадок может доходить до 150 м. Зимой пушки работают в режиме распыления снега, тоже осаждающего угольную пыль. Как правило, установки оснащены собственной метеостанцией, автоматически регулирующей угол выброса снега или воды в зависимости от направления ветра. Применяются также пылеподавляющие реагенты, которые по химическому составу безопасны для людей и окружающей среды. Такая смесь покрывает штабеля с углем тонким слоем полимерной пленки, которая устойчива к влиянию дождя и снега.

В основном для пылеподавления применяется импортное оборудование. Например, АО «Порт Восточные ворота – Приморский завод» приобрело установки бельгийского производства SprayStream. Эти туманообразующие пушки создают фронт водно-капельной дисперсии, препятствующей распространению пыли в направлении жилмассива. Есть и отечественные разработки. ООО «Восточная стивидорная компания» (ВСК) ввело семь гибридных пушек SKADO Polecat, разработанных специалистами из Самары. Как отмечают в ВСК, их преимуществом является простота в эксплуатации и техническом обслуживании. Часть установок работает вдоль железнодорожных путей, остальная задействована в зоне складирования и у причалов.

Определенный эффект дают локальные системы орошения, которые монтируются на перегружатели грейферного типа. Навесное оборудование подает воду под высоким давлением через форсунки и создает завесу непосредственно в месте выгрузки угля, подавляя образование пыли.

Помимо выгрузочных работ, важно снизить пыление при других операциях. По словам гендиректора ООО «Аттис Энтерпрайс» Александра Тарасова, компания сделала максимально экологичес­ки безопасным процесс очистки угля. Для этого над специальными дробилками установлен каркас с крышей, препятствующий распылению, открытым остается только бункер, куда попадает уже готовое к отгрузке на судно топливо. При этом при очистке угля тоже работают дисперсные форсунки.

Часть стивидоров стараются, чтобы система орошения на терминалах оставалась замкнутой. К примеру, в АО «Дальмормонтаж» по всему периметру производственной зоны действуют ливнестоки: по водосборным лоткам вода стекает в накопительные емкости, где отстаивается и очищается, не попадая в море, после чего возвращается в пушки. Другие компании устанавливают очистные сооружения с системой дополнительной фильтрации, позволяющие очищать стоки до нормативов допустимых сбросов в водоемы рыбохозяйственного значения.


Опрокинуть без пыли

Свою толику в снижение вредных выбросов вносит техническое перевооружение портовых мощностей. Специалисты одной из стивидорных компаний подсчитали, что применение новых портальных кранов привело к сокращению количества операций по перевалке угля и снижению пыльных выбросов в 20 раз. Современное оборудование предотвращает просыпи, а значит, интенсивное пылеобразование.

«Порт Восточные ворота – Приморский завод» в рамках модернизации портовых грейферов установил резиновые уплотнения, которые препятствуют просыпанию угля во время перевалки. При погрузочно-разгрузочных операциях контролируется высота раскрытия челюстей грейфера над штабелем угля или над трюмом судна – она должна быть не более 1 м. Все причалы оборудованы системой видеонаблюдения, и в случае нарушений в процессе перевалки грузов производственные работы останавливаются для устранения причин нарушений, заверяют в компании. При этом доступ к видеокамерам предоставлен контролирующим органам (напомним, в 2017 г. Рос­природнадзор приостанавливал работу стивидора, после чего «Порт Восточные ворота» активно включился в реализацию природоохранных мероприятий).

Улучшить экологическую ситуацию поз­волило бы массовое применение портами вагоноопрокидывателей. Как правило, их установке препятствует отсутствие достаточной территории, поскольку требуется разместить дополнительные железнодорожные пути. На Дальнем Востоке из двух десятков стивидорных компаний, активно работающих с углем, подобную технику в настоящее время используют только АО «Восточный Порт», АО «Дальтрансуголь» и АО «Торговый порт Посьет». Большинство грузополучателей осуществляют выгрузку грейферными кранами, что ведет к массовой повреждаемости подвижного состава.

К данной проблеме прибавился экологический аспект – именно при открытой разгрузке вагонов с применением грейферов происходит сильное пыление сыпучих грузов. Некоторые стивидоры заявили о переходе на альтернативный способ обработки подвижного состава. В частности, до 2020 года ввести в строй вагоноопрокидыватель намерено АО «Находкинский морской торговый порт» (НМТП). Оборудование приобретено, в настоящий момент завершается разработка проектной документации для строительства нового комплекса.

«Сейчас 80% в структуре нашего грузо­оборота занимает уголь, и мы понимаем, что в перспективе этот вид груза в любом случае продолжит играть важную роль для нас и наших коллег. При этом я твердо убежден, что его перевалкой должны заниматься порты, на деле подтверждающие ответственный подход к экологии и обладающие необходимыми специализированными технологиями», – заявил гендиректор НМТП Владимир Григорьев.


Портам ужесточают ответственность

В прошлом году находкинские стивидоры подписали соглашение, обязывающее пройти государственную экологичес­кую экспертизу документации для обоснования хозяйственной деятельности. Для получения объективных данных посредством различных датчиков и анализаторов отслеживается состояние атмо­сферного воздуха, промышленных вод, акватории бухт. Замеры концентрации загрязняющих веществ осуществляются с помощью сотрудников специализированных учреждений (в частности, Приморского управления по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды, Центра гигиены и эпидемиологии и Центра лабораторного анализа и технических измерений), а крупные компании проводят исследования на базе собственной аккредитованной лаборатории.

Часть стивидорных компаний Находки для оценки своих природоохранных мероприятий прибегает к системе добровольной сертификации. В частности, фонд «Чистые моря» разработал экологический стандарт «Чистый порт». «За основу были приняты мировые практики зеленой стандартизации. Наш стандарт содержит набор требований к системе экологического менеджмента порта, набору пылеподавляющего оборудования, технологическим операциям, комплекту разрешительной документации, объемам мониторинга, производственного экологического контроля и ряд смежных требований», – пояснил В. Богословский.

В свою очередь, под эгидой Минприроды России ведется актуализация информационно-технического справочника по наилучшим доступным технологиям ИТС 46-2017 «Сокращение выбросов загрязняющих веществ, сбросов загрязняющих веществ при хранении и складировании товаров (грузов)» в части минимизации загрязнения окружающей среды при перевалке угля. Ожидается, что согласованная с причастными структурами редакция справочника в начале 2019 года будет передана в Росстандарт. Кроме того, для стимулирования перехода на наилучшие доступные технологии в Минприроды подготовлен законопроект по внесению изменений в Кодекс об административных правонарушениях. Инициатива предусматривает ужесточение ответственности за экологию – вплоть до приостановления стивидорных операций. Одновременно Минтрансом подготовлены поправки в ФЗ «О морских портах в Российской Федерации», дающие право досрочного расторжения договоров аренды при неисполнении стивидорами предписаний надзорных органов и повторных нарушениях санитарного и экологического законодательства.

Безусловно, в приостановке портовой деятельности не заинтересован ни бизнес, ни местные власти. Налоговые отчисления в бюджет Находки постоянно растут: только за 11 месяцев 2018-го в казну поступило свыше 1,6 млрд руб. (+14,4% к уровню за тот же период предыдущего года). При этом наилучшую динамику продемонстрировали стивидорные компании по перевалке угля, они увеличили налоги более чем в 1,5 раза. Благодаря увеличению доходов городского бюджета Находка в прошлом году впервые за 14 лет погасила муниципальный долг в полном объеме. Избавившись от кредитной нагрузки, муниципалитет сможет направить дополнительные средства на финансирование социальных программ.

Как сообщили в пресс-службе мэрии, по данным регионального управления Роспотребнадзора, в 2016 году доля проб (показатели снимались с мониторинговых точек в местах, приближенных к перевалке угля), не отвечающих требованиям химических нормативов атмосферного воздуха, в городе составляла 4,5%, а в 2017-м превысила 7,4%. Но по итогам прошлого года за счет предпринятых природоохранных мер этот показатель снизился вдвое – до 3,7%. На данный момент угольная пыль в городе есть, тем более что зима в самом разгаре, впереди почти 2 месяца, когда низкие температуры и роза ветров негативно влияют на экологическую компоненту перевалки угля в портах. Поэтому стивидорам необходимо реализовывать все намеченные мероприятия и усиливать их для того, чтобы жители Находки почувствовали реальные улучшения, подчерк­нули в гор­администрации.

В том числе для этих целей в декабре 2018-го был создан экологический фонд «Находка», который будет наполняться из средств стивидоров. Основным направлением его деятельности станет поддержка проектов по обеспечению благоприятных условий в городе – от озеленения до строительства объектов соцбыта. Как рассказал глава Находкинского городского округа Борис Гладких, в первую очередь изменения должны коснуться благоустройства микрорайона Астафьева, который наиболее почувствовал на себе увеличение объемов перевалки угля. «Там очень многое надо сделать, очень уж он запущенный в этом плане. Мы должны для жителей Астафьева создать более комфортные условия жизни, чем есть сейчас. Но и, разумеется, другие микрорайоны тоже не останутся без внимания», – заверил мэр.


наша справка

Природоохранные мероприятия, реализованные стивидорами Находки в 2017–2018 гг.

ОАО «Терминал Астафьева»
К настоящему моменту на предприятии действует 15 водяных пушек. Приобретена поливомоечная машина для орошения технологических проездов и прилегающей к производственным площадкам территории. Завершено строительство ограждения высотой 21 м из специальных панелей, которые гасят встречные потоки ветра и позволяют избежать пыления сыпучих грузов.

ООО «Аттис Энтерпрайс»
На территории порта внедрена комплексная система пыле­подавления: по всему периметру перегрузочного комплекса установлен 12-метровый ветропылезащитный экран, в постоянном режиме работает 12 водяных пушек, в зимний период дополнительно задействовано два снегогенератора.

АО «Находкинский морской торговый порт»
В порту возведены дополнительные пылезащитные экраны (их общая длина составляет 1,3 км). Установлено порядка 200 металлических ограждающих упоров вокруг мест выгрузки угля протяженностью более 1 км, которые препятствуют просыпанию угля в акваторию бухты. В постоянном режиме работает 6 водяных пушек. Для регулярной очистки от угольной пыли территории и прилегающей проезжей части приобретено 4 ковшовых погрузчика Case SV185.

ООО «Геомар»
Вокруг штабелей угля установлены бетонные плиты высотой 4,5 м. Со стороны жилмассива смонтирован пылезащитный экран высотой 12 м и длиной 100 м. По углам склада временного хранения установлены пожарные лафетные стволы, которые распыляют воду над участками погрузки-выгрузки твердого топлива. Перекрестным опылением они охватывают практически всю производственную территорию. Также работает универсальная гибридная пушка пылеподавления, которая распыляет водяной туман в радиусе до 70 м. Построена ливневая канализация для сбора и очистки сточных вод.

АО «Порт Восточные ворота – Приморский завод»
Приобретено 6 водяных пушек типа SprayStream, поливомоечная машина КО-829Д1 на базе шасси КамАЗ для орошения штабелей угля и внутрипортовых дорог. В районе причалов установлено несколько подпорных стенок, предотвращающих просыпание угля за пределы склада. С ФГУП «Росморпорт» заключен договор, в рамках которого регулярно осуществляется очистка акватории порта с участием специализированного судна.

АО «Дальмормонтаж»
По всему периметру терминала установлено бетонное ограждение высотой 4,5 м, на котором еще смонтированы сетки из монофиламентной нити высотой 4,5 м (таким образом сооружена 9-метровая защита от пыли по всему периметру). Кроме того, со стороны города установлен двойной кордон из сеток пылеулавливания и металлических экранов высотой 12 м. Между судном и причалом для исключения попадания угольной пыли в акваторию установлены защитные пологи. Для пылеподавления на территории порта установлено 4 стационарные водяные пушки, 8 гидрантов, а также используется универсальная машина Samangan с пушкой SD-60 и системой нижнего орошения дороги. Для очистки и полива территории используется трактор «Беларус» и поливомоечная машина на базе Nissan Diesel. Предприя­тие приобрело судопогрузочную машину конвейерного типа с пылезащитными кожухами на транспортерах.

ООО «Порт Ливадия»
Возведены бетонные блоки для защиты от просыпания угля вокруг штабеля. Действует водяная пушка DS-60, работает поливальная установка Mitsubishi Canter на базе автоцистерны для орошения производственной площадки, а также полива внутренних дорог и проездов. С помощью фронтального погрузчика в течение рабочего дня проводится зачистка складской площади, чтобы ветер меньше разносил угольную пыль. Компания включила в работу очистные сооружения. Основные функции по очистке сточных, ливневых, талых, замазученных вод выполняет современная установка «КУБОСТ-7».

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => С ростом экспорта угольной продукции через морские терминалы Дальнего Востока в ряде припортовых городов обострилась экологическая ситуация. Особенно серьезная обстановка возникла в Находкинском городском округе, где станциями железнодорожного узла организована выгрузка более трети всех грузов на Дальневосточной магистрали.
С целью не допустить дальнейшего социального взрыва среди населения и обеспечить продолжающийся в восточном направлении рост перевозок стивидорам приходится учитывать лучшие мировые практики и технологии по экологически безопасной перевалке грузов. [~PREVIEW_TEXT] => С ростом экспорта угольной продукции через морские терминалы Дальнего Востока в ряде припортовых городов обострилась экологическая ситуация. Особенно серьезная обстановка возникла в Находкинском городском округе, где станциями железнодорожного узла организована выгрузка более трети всех грузов на Дальневосточной магистрали. С целью не допустить дальнейшего социального взрыва среди населения и обеспечить продолжающийся в восточном направлении рост перевозок стивидорам приходится учитывать лучшие мировые практики и технологии по экологически безопасной перевалке грузов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1953323 [TIMESTAMP_X] => 25.01.2019 10:56:29 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 291 [WIDTH] => 653 [FILE_SIZE] => 15611 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/e36 [FILE_NAME] => 10.jpg [ORIGINAL_NAME] => 10.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 9324100d56fbef285b6e3288732b81cc [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/e36/10.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e36/10.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/e36/10.jpg [ALT] => Уголь требует чистоты [TITLE] => Уголь требует чистоты ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1953323 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ugol-trebuet-chistoty [~CODE] => ugol-trebuet-chistoty [EXTERNAL_ID] => 368572 [~EXTERNAL_ID] => 368572 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.01.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Павел Белов [PROPERTY_VALUE_ID] => 368572:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Павел Белов [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368572:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 368498 [PROPERTY_VALUE_ID] => 368572:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 368498 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368572:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368572:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368572:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368572:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Уголь требует чистоты [SECTION_META_KEYWORDS] => уголь требует чистоты [SECTION_META_DESCRIPTION] => С ростом экспорта угольной продукции через морские терминалы Дальнего Востока в ряде припортовых городов обострилась экологическая ситуация. Особенно серьезная обстановка возникла в Находкинском городском округе, где станциями железнодорожного узла организована выгрузка более трети всех грузов на Дальневосточной магистрали. С целью не допустить дальнейшего социального взрыва среди населения и обеспечить продолжающийся в восточном направлении рост перевозок стивидорам приходится учитывать лучшие мировые практики и технологии по экологически безопасной перевалке грузов. [ELEMENT_META_TITLE] => Уголь требует чистоты [ELEMENT_META_KEYWORDS] => уголь требует чистоты [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С ростом экспорта угольной продукции через морские терминалы Дальнего Востока в ряде припортовых городов обострилась экологическая ситуация. Особенно серьезная обстановка возникла в Находкинском городском округе, где станциями железнодорожного узла организована выгрузка более трети всех грузов на Дальневосточной магистрали. С целью не допустить дальнейшего социального взрыва среди населения и обеспечить продолжающийся в восточном направлении рост перевозок стивидорам приходится учитывать лучшие мировые практики и технологии по экологически безопасной перевалке грузов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь требует чистоты [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь требует чистоты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь требует чистоты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь требует чистоты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь требует чистоты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь требует чистоты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь требует чистоты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь требует чистоты ) )
РЖД-Партнер

Грузовая панорама

Скорее рынка

Первая грузовая компания ускорила оборот цистерн на Дальневосточной железной дороге на 2 суток.
В декабре 2018 года этот показатель составил 9 суток по сравнению с 11 сутками годом ранее. Это стало возможным благодаря применению новой технологии маршрутизации вагонов, разработанной совместно с «РН-Трансом» (дочерним обществом ПАО «НК «Роснефть») и Дальневосточной магистралью.
Array
(
    [ID] => 368573
    [~ID] => 368573
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
    [NAME] => Грузовая панорама
    [~NAME] => Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-01-25 10:52:56
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-01-25 10:52:56
    [ACTIVE_FROM] => 25.01.2019 10:52:56
    [~ACTIVE_FROM] => 25.01.2019 10:52:56
    [TIMESTAMP_X] => 25.01.2019 10:55:48
    [~TIMESTAMP_X] => 25.01.2019 10:55:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/gruzovaya-panorama1-19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/gruzovaya-panorama1-19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => «Наша схема предполагает отправку вагонов техническими маршрутами на кольце Дземги – Крабовая. Благодаря конструктивному взаимодействию мы не только сохранили объемы погрузки ключевого партнера в период дефицита цистерн в регионе, но и улучшили показатели использования подвижного состава в границах Восточного полигона», – прокомментировал директор Дальневосточного филиала ПГК Виктор Осипов.
По новой технологии после выгрузки на ст. Крабовая (Приморский край) вагоны направляются на примыкающую сортировочную ст. Находка, где из них формируется поезд. Затем состав следует под погрузку на ст. Дземги (Хабаровский край), рядом с которой расположен Комсомольский нефтеперерабатывающий завод (РН-Комсомольский НПЗ, входящий в состав «Роснефти»). Уже с грузом одна часть цистерн возвращается на ст. Крабовая, а другая отправляется на припортовые железнодорожные станции ДВЖД для последующей отправки нефтепродуктов в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.

С японской щепетильностью

Россия организовала экспорт соевого шрота в Японию. Первым экспортером стал сельхозтоваропроизводитель из Приамурья ООО «Соя АНК».
После переговоров с японскими парт­нерами, которые длились полтора года, заказчику отправлена первая партия в 100 т кормового соевого шрота, который получают в процессе производства масла из семян сои. «Мы планируем значительно увеличить поставки. Объем следующей партии будет уже вдвое больше. На самом деле это сложный рынок. Японцы очень щепетильно относятся к качеству продукции», – рассказал исполнительный директор ООО «Соя АНК» Степан Инюточкин.«Соя АНК» располагает масло­экстракционным заводом в Амурской области. Производственные мощности предприятия составляют 50 тыс. т шрота, 25 тыс. т соевого масла в год. Основные рынки сбыта продукции – Сибирь, Урал, Центральная Россия.


7 км для БАМа

Второй Байкальский тоннель, который строится на БАМе, на административной границе Иркутской области и Республики Бурятии, будет сдан в эксп­луатацию до конца I полугодия 2019-го.
«В 2018 году мы вышли на финишную прямую такого грандиозного проекта, как строительство Байкальского тоннеля. Была завершена проходка тоннеля протяженностью 6,7 тыс. м. В 2019-м мы заканчиваем сооружение верхнего строения пути, чтобы запустить его в экс­плуатацию. Планируем это сделать в I полу­годии», – рассказал начальник Восточно-Сибирской железной дороги Василий Фролов.
С вводом тоннеля в эксплуатацию пропускная способность участка Лена – Северобайкальск увеличится с сегодняшних 15 пар поездов в сутки до 25 пар. Ранее сообщалось, что пропускная способность данного участка возрастет в 2,5 раза – с 13,2 до 32,4 млн т грузов в год. Это позволит освоить дополнительные и перспективные объемы перевозок продукции отечественной промышленности.
Строительство второго Байкаль­ского тоннеля в одном из узких мест БАМа, сдерживающих пропускную способность магистрали, началось в 2014 году. Длина тоннеля составит 7 км. Это важнейший проект РЖД по модернизации Восточного полигона.

Уголь на подходе

Шахта «Первомайская» (входит в АО «Угольная компания «Северный Кузбасс», Кемеровская область) планирует возобновить добычу угля и проходку в конце I квартала 2019 года. Представитель компании уточнил, что это предварительные данные.
Напомним, «Первомайская» приостановила добычу в начале декабря 2018-го из-за возгорания и последующего затопления выработок. Откачка воды с затопленного участка началась 2 января 2019 года. Завершить процесс планируется до конца января. Добавим, что в 2018-м «Северный Кузбасс» увеличил добычу угля на 9% – до 1,5 млн т.

[~DETAIL_TEXT] => «Наша схема предполагает отправку вагонов техническими маршрутами на кольце Дземги – Крабовая. Благодаря конструктивному взаимодействию мы не только сохранили объемы погрузки ключевого партнера в период дефицита цистерн в регионе, но и улучшили показатели использования подвижного состава в границах Восточного полигона», – прокомментировал директор Дальневосточного филиала ПГК Виктор Осипов.
По новой технологии после выгрузки на ст. Крабовая (Приморский край) вагоны направляются на примыкающую сортировочную ст. Находка, где из них формируется поезд. Затем состав следует под погрузку на ст. Дземги (Хабаровский край), рядом с которой расположен Комсомольский нефтеперерабатывающий завод (РН-Комсомольский НПЗ, входящий в состав «Роснефти»). Уже с грузом одна часть цистерн возвращается на ст. Крабовая, а другая отправляется на припортовые железнодорожные станции ДВЖД для последующей отправки нефтепродуктов в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.

С японской щепетильностью

Россия организовала экспорт соевого шрота в Японию. Первым экспортером стал сельхозтоваропроизводитель из Приамурья ООО «Соя АНК».
После переговоров с японскими парт­нерами, которые длились полтора года, заказчику отправлена первая партия в 100 т кормового соевого шрота, который получают в процессе производства масла из семян сои. «Мы планируем значительно увеличить поставки. Объем следующей партии будет уже вдвое больше. На самом деле это сложный рынок. Японцы очень щепетильно относятся к качеству продукции», – рассказал исполнительный директор ООО «Соя АНК» Степан Инюточкин.«Соя АНК» располагает масло­экстракционным заводом в Амурской области. Производственные мощности предприятия составляют 50 тыс. т шрота, 25 тыс. т соевого масла в год. Основные рынки сбыта продукции – Сибирь, Урал, Центральная Россия.


7 км для БАМа

Второй Байкальский тоннель, который строится на БАМе, на административной границе Иркутской области и Республики Бурятии, будет сдан в эксп­луатацию до конца I полугодия 2019-го.
«В 2018 году мы вышли на финишную прямую такого грандиозного проекта, как строительство Байкальского тоннеля. Была завершена проходка тоннеля протяженностью 6,7 тыс. м. В 2019-м мы заканчиваем сооружение верхнего строения пути, чтобы запустить его в экс­плуатацию. Планируем это сделать в I полу­годии», – рассказал начальник Восточно-Сибирской железной дороги Василий Фролов.
С вводом тоннеля в эксплуатацию пропускная способность участка Лена – Северобайкальск увеличится с сегодняшних 15 пар поездов в сутки до 25 пар. Ранее сообщалось, что пропускная способность данного участка возрастет в 2,5 раза – с 13,2 до 32,4 млн т грузов в год. Это позволит освоить дополнительные и перспективные объемы перевозок продукции отечественной промышленности.
Строительство второго Байкаль­ского тоннеля в одном из узких мест БАМа, сдерживающих пропускную способность магистрали, началось в 2014 году. Длина тоннеля составит 7 км. Это важнейший проект РЖД по модернизации Восточного полигона.

Уголь на подходе

Шахта «Первомайская» (входит в АО «Угольная компания «Северный Кузбасс», Кемеровская область) планирует возобновить добычу угля и проходку в конце I квартала 2019 года. Представитель компании уточнил, что это предварительные данные.
Напомним, «Первомайская» приостановила добычу в начале декабря 2018-го из-за возгорания и последующего затопления выработок. Откачка воды с затопленного участка началась 2 января 2019 года. Завершить процесс планируется до конца января. Добавим, что в 2018-м «Северный Кузбасс» увеличил добычу угля на 9% – до 1,5 млн т.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Скорее рынка

Первая грузовая компания ускорила оборот цистерн на Дальневосточной железной дороге на 2 суток.
В декабре 2018 года этот показатель составил 9 суток по сравнению с 11 сутками годом ранее. Это стало возможным благодаря применению новой технологии маршрутизации вагонов, разработанной совместно с «РН-Трансом» (дочерним обществом ПАО «НК «Роснефть») и Дальневосточной магистралью. [~PREVIEW_TEXT] =>

Скорее рынка

Первая грузовая компания ускорила оборот цистерн на Дальневосточной железной дороге на 2 суток.
В декабре 2018 года этот показатель составил 9 суток по сравнению с 11 сутками годом ранее. Это стало возможным благодаря применению новой технологии маршрутизации вагонов, разработанной совместно с «РН-Трансом» (дочерним обществом ПАО «НК «Роснефть») и Дальневосточной магистралью. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gruzovaya-panorama1-19 [~CODE] => gruzovaya-panorama1-19 [EXTERNAL_ID] => 368573 [~EXTERNAL_ID] => 368573 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.01.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368573:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368573:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 368498 [PROPERTY_VALUE_ID] => 368573:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 368498 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368573:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368573:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368573:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368573:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Скорее рынка</h4> Первая грузовая компания ускорила оборот цистерн на Дальневосточной железной дороге на 2 суток. <br> В декабре 2018 года этот показатель составил 9 суток по сравнению с 11 сутками годом ранее. Это стало возможным благодаря применению новой технологии маршрутизации вагонов, разработанной совместно с «РН-Трансом» (дочерним обществом ПАО «НК «Роснефть») и Дальневосточной магистралью. [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Скорее рынка</h4> Первая грузовая компания ускорила оборот цистерн на Дальневосточной железной дороге на 2 суток. <br> В декабре 2018 года этот показатель составил 9 суток по сравнению с 11 сутками годом ранее. Это стало возможным благодаря применению новой технологии маршрутизации вагонов, разработанной совместно с «РН-Трансом» (дочерним обществом ПАО «НК «Роснефть») и Дальневосточной магистралью. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 368573
    [~ID] => 368573
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
    [NAME] => Грузовая панорама
    [~NAME] => Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-01-25 10:52:56
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-01-25 10:52:56
    [ACTIVE_FROM] => 25.01.2019 10:52:56
    [~ACTIVE_FROM] => 25.01.2019 10:52:56
    [TIMESTAMP_X] => 25.01.2019 10:55:48
    [~TIMESTAMP_X] => 25.01.2019 10:55:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/gruzovaya-panorama1-19/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/gruzovaya-panorama1-19/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => «Наша схема предполагает отправку вагонов техническими маршрутами на кольце Дземги – Крабовая. Благодаря конструктивному взаимодействию мы не только сохранили объемы погрузки ключевого партнера в период дефицита цистерн в регионе, но и улучшили показатели использования подвижного состава в границах Восточного полигона», – прокомментировал директор Дальневосточного филиала ПГК Виктор Осипов.
По новой технологии после выгрузки на ст. Крабовая (Приморский край) вагоны направляются на примыкающую сортировочную ст. Находка, где из них формируется поезд. Затем состав следует под погрузку на ст. Дземги (Хабаровский край), рядом с которой расположен Комсомольский нефтеперерабатывающий завод (РН-Комсомольский НПЗ, входящий в состав «Роснефти»). Уже с грузом одна часть цистерн возвращается на ст. Крабовая, а другая отправляется на припортовые железнодорожные станции ДВЖД для последующей отправки нефтепродуктов в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.

С японской щепетильностью

Россия организовала экспорт соевого шрота в Японию. Первым экспортером стал сельхозтоваропроизводитель из Приамурья ООО «Соя АНК».
После переговоров с японскими парт­нерами, которые длились полтора года, заказчику отправлена первая партия в 100 т кормового соевого шрота, который получают в процессе производства масла из семян сои. «Мы планируем значительно увеличить поставки. Объем следующей партии будет уже вдвое больше. На самом деле это сложный рынок. Японцы очень щепетильно относятся к качеству продукции», – рассказал исполнительный директор ООО «Соя АНК» Степан Инюточкин.«Соя АНК» располагает масло­экстракционным заводом в Амурской области. Производственные мощности предприятия составляют 50 тыс. т шрота, 25 тыс. т соевого масла в год. Основные рынки сбыта продукции – Сибирь, Урал, Центральная Россия.


7 км для БАМа

Второй Байкальский тоннель, который строится на БАМе, на административной границе Иркутской области и Республики Бурятии, будет сдан в эксп­луатацию до конца I полугодия 2019-го.
«В 2018 году мы вышли на финишную прямую такого грандиозного проекта, как строительство Байкальского тоннеля. Была завершена проходка тоннеля протяженностью 6,7 тыс. м. В 2019-м мы заканчиваем сооружение верхнего строения пути, чтобы запустить его в экс­плуатацию. Планируем это сделать в I полу­годии», – рассказал начальник Восточно-Сибирской железной дороги Василий Фролов.
С вводом тоннеля в эксплуатацию пропускная способность участка Лена – Северобайкальск увеличится с сегодняшних 15 пар поездов в сутки до 25 пар. Ранее сообщалось, что пропускная способность данного участка возрастет в 2,5 раза – с 13,2 до 32,4 млн т грузов в год. Это позволит освоить дополнительные и перспективные объемы перевозок продукции отечественной промышленности.
Строительство второго Байкаль­ского тоннеля в одном из узких мест БАМа, сдерживающих пропускную способность магистрали, началось в 2014 году. Длина тоннеля составит 7 км. Это важнейший проект РЖД по модернизации Восточного полигона.

Уголь на подходе

Шахта «Первомайская» (входит в АО «Угольная компания «Северный Кузбасс», Кемеровская область) планирует возобновить добычу угля и проходку в конце I квартала 2019 года. Представитель компании уточнил, что это предварительные данные.
Напомним, «Первомайская» приостановила добычу в начале декабря 2018-го из-за возгорания и последующего затопления выработок. Откачка воды с затопленного участка началась 2 января 2019 года. Завершить процесс планируется до конца января. Добавим, что в 2018-м «Северный Кузбасс» увеличил добычу угля на 9% – до 1,5 млн т.

[~DETAIL_TEXT] => «Наша схема предполагает отправку вагонов техническими маршрутами на кольце Дземги – Крабовая. Благодаря конструктивному взаимодействию мы не только сохранили объемы погрузки ключевого партнера в период дефицита цистерн в регионе, но и улучшили показатели использования подвижного состава в границах Восточного полигона», – прокомментировал директор Дальневосточного филиала ПГК Виктор Осипов.
По новой технологии после выгрузки на ст. Крабовая (Приморский край) вагоны направляются на примыкающую сортировочную ст. Находка, где из них формируется поезд. Затем состав следует под погрузку на ст. Дземги (Хабаровский край), рядом с которой расположен Комсомольский нефтеперерабатывающий завод (РН-Комсомольский НПЗ, входящий в состав «Роснефти»). Уже с грузом одна часть цистерн возвращается на ст. Крабовая, а другая отправляется на припортовые железнодорожные станции ДВЖД для последующей отправки нефтепродуктов в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.

С японской щепетильностью

Россия организовала экспорт соевого шрота в Японию. Первым экспортером стал сельхозтоваропроизводитель из Приамурья ООО «Соя АНК».
После переговоров с японскими парт­нерами, которые длились полтора года, заказчику отправлена первая партия в 100 т кормового соевого шрота, который получают в процессе производства масла из семян сои. «Мы планируем значительно увеличить поставки. Объем следующей партии будет уже вдвое больше. На самом деле это сложный рынок. Японцы очень щепетильно относятся к качеству продукции», – рассказал исполнительный директор ООО «Соя АНК» Степан Инюточкин.«Соя АНК» располагает масло­экстракционным заводом в Амурской области. Производственные мощности предприятия составляют 50 тыс. т шрота, 25 тыс. т соевого масла в год. Основные рынки сбыта продукции – Сибирь, Урал, Центральная Россия.


7 км для БАМа

Второй Байкальский тоннель, который строится на БАМе, на административной границе Иркутской области и Республики Бурятии, будет сдан в эксп­луатацию до конца I полугодия 2019-го.
«В 2018 году мы вышли на финишную прямую такого грандиозного проекта, как строительство Байкальского тоннеля. Была завершена проходка тоннеля протяженностью 6,7 тыс. м. В 2019-м мы заканчиваем сооружение верхнего строения пути, чтобы запустить его в экс­плуатацию. Планируем это сделать в I полу­годии», – рассказал начальник Восточно-Сибирской железной дороги Василий Фролов.
С вводом тоннеля в эксплуатацию пропускная способность участка Лена – Северобайкальск увеличится с сегодняшних 15 пар поездов в сутки до 25 пар. Ранее сообщалось, что пропускная способность данного участка возрастет в 2,5 раза – с 13,2 до 32,4 млн т грузов в год. Это позволит освоить дополнительные и перспективные объемы перевозок продукции отечественной промышленности.
Строительство второго Байкаль­ского тоннеля в одном из узких мест БАМа, сдерживающих пропускную способность магистрали, началось в 2014 году. Длина тоннеля составит 7 км. Это важнейший проект РЖД по модернизации Восточного полигона.

Уголь на подходе

Шахта «Первомайская» (входит в АО «Угольная компания «Северный Кузбасс», Кемеровская область) планирует возобновить добычу угля и проходку в конце I квартала 2019 года. Представитель компании уточнил, что это предварительные данные.
Напомним, «Первомайская» приостановила добычу в начале декабря 2018-го из-за возгорания и последующего затопления выработок. Откачка воды с затопленного участка началась 2 января 2019 года. Завершить процесс планируется до конца января. Добавим, что в 2018-м «Северный Кузбасс» увеличил добычу угля на 9% – до 1,5 млн т.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Скорее рынка

Первая грузовая компания ускорила оборот цистерн на Дальневосточной железной дороге на 2 суток.
В декабре 2018 года этот показатель составил 9 суток по сравнению с 11 сутками годом ранее. Это стало возможным благодаря применению новой технологии маршрутизации вагонов, разработанной совместно с «РН-Трансом» (дочерним обществом ПАО «НК «Роснефть») и Дальневосточной магистралью. [~PREVIEW_TEXT] =>

Скорее рынка

Первая грузовая компания ускорила оборот цистерн на Дальневосточной железной дороге на 2 суток.
В декабре 2018 года этот показатель составил 9 суток по сравнению с 11 сутками годом ранее. Это стало возможным благодаря применению новой технологии маршрутизации вагонов, разработанной совместно с «РН-Трансом» (дочерним обществом ПАО «НК «Роснефть») и Дальневосточной магистралью. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gruzovaya-panorama1-19 [~CODE] => gruzovaya-panorama1-19 [EXTERNAL_ID] => 368573 [~EXTERNAL_ID] => 368573 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.01.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368573:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368573:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 368498 [PROPERTY_VALUE_ID] => 368573:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 368498 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368573:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368573:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368573:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368573:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Скорее рынка</h4> Первая грузовая компания ускорила оборот цистерн на Дальневосточной железной дороге на 2 суток. <br> В декабре 2018 года этот показатель составил 9 суток по сравнению с 11 сутками годом ранее. Это стало возможным благодаря применению новой технологии маршрутизации вагонов, разработанной совместно с «РН-Трансом» (дочерним обществом ПАО «НК «Роснефть») и Дальневосточной магистралью. [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Скорее рынка</h4> Первая грузовая компания ускорила оборот цистерн на Дальневосточной железной дороге на 2 суток. <br> В декабре 2018 года этот показатель составил 9 суток по сравнению с 11 сутками годом ранее. Это стало возможным благодаря применению новой технологии маршрутизации вагонов, разработанной совместно с «РН-Трансом» (дочерним обществом ПАО «НК «Роснефть») и Дальневосточной магистралью. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама ) )
РЖД-Партнер

Неугодный щебень

Неугодный щебень
Прошедший год подтвердил долгосрочную тенденцию падения перевозок щебня по железной дороге. На 2019-й прогнозируется уменьшение количества вагонов, задействованных для доставки строительных грузов, и дальнейший рост арендных ставок. Несмотря на то, что к октябрю строительные грузы на ЭТП ГП стали основной номенклатурой, большинство производителей щебня и отраслевых ассоциаций жалуются на невозможность привлечь вагоны с помощью этой площадки и указывают на необходимость ее реформирования.
Array
(
    [ID] => 368574
    [~ID] => 368574
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
    [NAME] => Неугодный щебень
    [~NAME] => Неугодный щебень
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-01-25 10:56:35
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-01-25 10:56:35
    [ACTIVE_FROM] => 25.01.2019 10:56:35
    [~ACTIVE_FROM] => 25.01.2019 10:56:35
    [TIMESTAMP_X] => 25.01.2019 10:59:25
    [~TIMESTAMP_X] => 25.01.2019 10:59:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/neugodnyy-shcheben/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/neugodnyy-shcheben/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Без скачков

По предварительным данным, объем производства щебня в 2018-м остался на уровне предыдущего года и даже немного подрос. За 11 месяцев 2018-го из российских карьеров вышло более 175 млн куб. м щебня, по итогам года эта цифра, по экспертным оценкам, перевалила за 190 млн куб. м и превысила показатели 2017-го на несколько десятых процента. В силу этого не совсем корректными выглядят заявления некоторых железно­дорожных аналитиков, которые связывают падение объемов перевозок щебня по стальным магистралям со сложностями строительной отрасли. Сложности если и есть, то в глобальном масштабе, с учетом общих кризисных явлений в экономике страны. Тем не менее объемы работ в секторе дорожного и жилищного строи­тельства, который является основным потребителем щебня, сохранились на уровне 2017 года.

Среди лидеров производства щебня в РФ тоже ничего не поменялось. В пятерку крупнейших входят АО «Национальная нерудная компания», АО «Первая нерудная компания», ПАО «НЛМК», ОАО «Ураласбест» и АО «Ленстройкомплектация». Статус основных операторов по перевозке строительных грузов делят между собой АО «ФГК», АО «ПГК», АО «Новая перевозочная компания», ООО «ТФМ-Оператор» и АО «СУЭК».

Снижение погрузки строительных грузов по сети РЖД на 7% связано, таким образом, больше с внутренними причинами рынка железнодорожных перево­зок, нежели с возможностями производителей щебня предъявлять груз. В 2019 году директор по логистике АО «Национальная нерудная компания» Александр Родионов ожидает очередного сокращения железнодорожных отправок на 5%. «Сейчас повторяется прошлогодняя ситуация, – отмечает он. – В начале года, когда доступность вагонного парка выше, нет крупных контрактов на поставку щебня. В период, когда начнутся тендеры, на сети будет наблюдаться недостаток подвижного состава под наш груз. Все это приводит к перетеканию на автомобильный транспорт».

Там, где возможно, выгоду от снижения железнодорожных перевозок получают речники, а в европейской части России, которая является основным полигоном работы для Национальной нерудной компании, щебень уходит на шоссе. За последние 5 лет рентабельные плечи доставки здесь выросли до 500 км.


Пусть рассудит регулятор

Основная проблема щебня как же­лезнодорожного груза – в его небольшой стоимости. Так, в среднем по России цена щебня в ноябре 2018 года составляла 550 руб./т, а разница между средней ценой продажи и производства – более 56%. Эта дельта главным образом включает транспортные издержки и наценку трейдеров и производителей. Еще одной трудностью при работе карьеров с РЖД является короткий срок исполнения контрактов, который не превышает
3–4 месяца. Даже при долгих контрактах на поставку щебня для нужд РЖД заказчик не может определить объемы помесячных поставок, которые все время меняются, рассказал А. Родионов. При таких условиях невозможно планировать объемы и направления перевозок в начале года, чего добиваются от грузо­владельцев железнодорожники.

В силу этого перевозки щебня осуществляются преимущественно в пределах одного или соседних регионов. При реализации общенациональных проектов плечи доставки могут увеличиваться, хотя все равно не выходят за пределы соседних федеральных округов. Традиционно массовые поставки щебня осуществляются в Москву и Московскую область, кроме того, в прошлом году лидерами по поставкам стали Крым, Татарстан и Западная Сибирь.

Особняком стоит Карелия, один из наиболее богатых этим ресурсом регион. Здесь проблема падения производства щебня вышла уже на социальный уровень. Этим вопросом уже давно пытается заниматься местное правительство, но пока без особого успеха. По словам генерального директора ООО «Пром­нерудтранс» Андрея Громового, основные рынки сбыта карельского щебня находятся в Московском регионе, но из-за проблем с железнодорожной логистикой карельские производители уже несколько лет теряют заказчиков.

«Мы постоянно теряем свою долю рынка, – констатирует А. Громовой. – У нас минус 1 млн т в 2017-м по сравнению с 2016-м и еще столько же в 2018-м. Вагонов не достать уже сейчас, в январе, и никаких утешительных прогнозов на 2019 год нет». Расположение региона таково, что заменить железнодорожные отправки автомобилями невозможно – слишком далеко, а свободных парков практически нет. Угольные маршруты, которые отправляются на выгрузку в порты Усть-Луга и Мурманск, закольцованы и порожняком возвращаются обратно. Выход для Карелии А. Громовой видит в принятии регуляторами решений о перевозках социально значимых грузов, к которым необходимо отнести и щебень. По данным эксперта, в 2018 году только ФГК отказала «Промнерудтрансу» в предоставлении 21,7 тыс. вагонов.

«Два-три года назад мы направляли предложения в РЖД и Минтранс о принятии определения социально значимых грузов и порядка их погрузки, но ничего так и не сдвинулось с места, – делится А. Громовой. – До тех пор пока операторы будут управлять парком по принципу «куда хочу, туда и еду», порядка не будет. А в ОАО «РЖД» только разводят руками: у нас своих вагонов нет, договаривайтесь с операторами».

Со своими предложениями к регуляторам и железнодорожникам обратились и участники ежегодного совещания ассоциации «Карьеры Евразии», прошедшего в Екатеринбурге 1 ноября 2018 года. По прогнозам ассоциации, в 2019-м будет наблюдаться дальнейшее снижение уровня погрузки нерудных материалов на железной дороге и рост ставок на вагоны. Основную причину участники рынка видят в продолжающемся росте погрузки угля на экспорт, что с учетом цены и возможности долгосрочного планирования поставок вымывает парк, ранее задействованный на перевозках других грузов, включая щебень.

Как рассказала исполнительный директор ассоциации «Карьеры Евразии» Ирина Викулова, для преодоления дефицита вагонов в летний сезон в Уральском регионе активно задействуют зимний завоз, при котором основные потребители щебня начинают делать запасы под будущие тендеры еще с ноября. Улучшить ситуацию в этом году участники совещания надеются с помощью комплексных мер, направленных на ускорение оборота вагона и высвобождение подвижного состава. «Карьеры Евразии» рассчитывают на помощь Минстроя и Минпромторга России, куда направлены обращения производителей с указанием на то, что более 70% нерудных материалов используется при реализации государственных целевых программ.

Кроме того, ассоциация обратилась в Совет потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» и его дочерних зависимых обществ с предложением провести заседание по разграничению ответственности между грузовладельцами, операторами и перевозчиком за сверхнормативный простой подвижного состава во время грузовых операций на путях общего и необщего пользования. Сделать это можно с помощью расширения функциональных возможностей системы ЭТРАН, куда необходимо заносить все действия с вагонами, производимые участниками перевозочного процесса, полностью исключив бумажный документооборот в этой сфере.


Копить на вагоны

Выход из сложившейся ситуации на 2019 год производители нерудных материалов и в Карелии, и в Москве, и в Сибири видят примерно одинаково. А. Родионов кратко определил две стратегии. Первая подразумевает привлечение вагонов в период пониженного спроса и контрактование их на закольцованные маршруты. Вторая состоит в приобретении производителями щебня собственного парка полу­вагонов.

В ассоциации «Карьеры Евразии» первую стратегию понимают как изменение работы ЭТП ГП и возможность увеличения повагонных заказов с этой площадки. А. Громовой вообще уверен, что решить проблему может установление обязательного лимита на заказ вагонов с ЭТП ГП. «Дайте нам лимит, например, 10 вагонов в сутки по договору оферты. 300 вагонов в месяц решат все наши проблемы. А крупным компаниям вообще на этой электронной площадке делать нечего», – уверен он.

В свою очередь, И. Викулова отмечает, что крупные производители щебня, которые постоянно отслеживают предложения на ЭТП ГП, не могут заказать там вагоны. У Национальной нерудной компании опыт взаимодействия с площадкой более удачный. «Мы перевозим кое-что с ее помощью, – отмечает А. Родионов. – Же­лезнодорожники иногда сами подсказывают, в каких регионах есть свободные парки. Но в целом ЭТП ГП медленно развивается и очень неудобна для пользователя. Она не подходит в качестве постоянного инструмента для больших объемов – только как вспомогательный механизм для организации мелких отправок».

Более эффективное решение проблем с нехваткой парков производители видят в приобретении собственных вагонов. Так, Национальная нерудная компания планирует летом 2019 года впервые приобрести для своих нужд около 100 типовых полувагонов. По словам А. Родионова, также рассматривалась возможность покупки вагонов нового поколения, но от этой идеи отказались из-за их более высокой цены и сроков окупаемости. «Стоимость обычного полувагона сегодня составляет 2,8 млн руб., а его окупаемость для нас выходит за пределы 10 лет», – объяснил он принятое решение.

Собственный парк будет обеспечивать вывоз необходимых объемов щебня в рамках контрактов на коротких плечах, перемещаясь из одного региона в другой. Это позволит поддержать объем производства на нужных направлениях. По оценкам И. Викуловой, сегодня собственные парки имеют уже многие производители нерудных материалов. Практикуется как аренда, так и покупка новых и б/у вагонов. В сложившихся условиях это оказывается выгодным даже с учетом роста издержек на их приобретение и содержание. Однако наращивание парка, по мнению И. Викуловой, может в дальнейшем привести к появлению новых проблем, связанных с ухудшением оборота вагонов. Поэтому совершенствование перевозочных технологий является все-таки самым оптимальным решением в масштабах сети железных дорог.


[~DETAIL_TEXT] =>

Без скачков

По предварительным данным, объем производства щебня в 2018-м остался на уровне предыдущего года и даже немного подрос. За 11 месяцев 2018-го из российских карьеров вышло более 175 млн куб. м щебня, по итогам года эта цифра, по экспертным оценкам, перевалила за 190 млн куб. м и превысила показатели 2017-го на несколько десятых процента. В силу этого не совсем корректными выглядят заявления некоторых железно­дорожных аналитиков, которые связывают падение объемов перевозок щебня по стальным магистралям со сложностями строительной отрасли. Сложности если и есть, то в глобальном масштабе, с учетом общих кризисных явлений в экономике страны. Тем не менее объемы работ в секторе дорожного и жилищного строи­тельства, который является основным потребителем щебня, сохранились на уровне 2017 года.

Среди лидеров производства щебня в РФ тоже ничего не поменялось. В пятерку крупнейших входят АО «Национальная нерудная компания», АО «Первая нерудная компания», ПАО «НЛМК», ОАО «Ураласбест» и АО «Ленстройкомплектация». Статус основных операторов по перевозке строительных грузов делят между собой АО «ФГК», АО «ПГК», АО «Новая перевозочная компания», ООО «ТФМ-Оператор» и АО «СУЭК».

Снижение погрузки строительных грузов по сети РЖД на 7% связано, таким образом, больше с внутренними причинами рынка железнодорожных перево­зок, нежели с возможностями производителей щебня предъявлять груз. В 2019 году директор по логистике АО «Национальная нерудная компания» Александр Родионов ожидает очередного сокращения железнодорожных отправок на 5%. «Сейчас повторяется прошлогодняя ситуация, – отмечает он. – В начале года, когда доступность вагонного парка выше, нет крупных контрактов на поставку щебня. В период, когда начнутся тендеры, на сети будет наблюдаться недостаток подвижного состава под наш груз. Все это приводит к перетеканию на автомобильный транспорт».

Там, где возможно, выгоду от снижения железнодорожных перевозок получают речники, а в европейской части России, которая является основным полигоном работы для Национальной нерудной компании, щебень уходит на шоссе. За последние 5 лет рентабельные плечи доставки здесь выросли до 500 км.


Пусть рассудит регулятор

Основная проблема щебня как же­лезнодорожного груза – в его небольшой стоимости. Так, в среднем по России цена щебня в ноябре 2018 года составляла 550 руб./т, а разница между средней ценой продажи и производства – более 56%. Эта дельта главным образом включает транспортные издержки и наценку трейдеров и производителей. Еще одной трудностью при работе карьеров с РЖД является короткий срок исполнения контрактов, который не превышает
3–4 месяца. Даже при долгих контрактах на поставку щебня для нужд РЖД заказчик не может определить объемы помесячных поставок, которые все время меняются, рассказал А. Родионов. При таких условиях невозможно планировать объемы и направления перевозок в начале года, чего добиваются от грузо­владельцев железнодорожники.

В силу этого перевозки щебня осуществляются преимущественно в пределах одного или соседних регионов. При реализации общенациональных проектов плечи доставки могут увеличиваться, хотя все равно не выходят за пределы соседних федеральных округов. Традиционно массовые поставки щебня осуществляются в Москву и Московскую область, кроме того, в прошлом году лидерами по поставкам стали Крым, Татарстан и Западная Сибирь.

Особняком стоит Карелия, один из наиболее богатых этим ресурсом регион. Здесь проблема падения производства щебня вышла уже на социальный уровень. Этим вопросом уже давно пытается заниматься местное правительство, но пока без особого успеха. По словам генерального директора ООО «Пром­нерудтранс» Андрея Громового, основные рынки сбыта карельского щебня находятся в Московском регионе, но из-за проблем с железнодорожной логистикой карельские производители уже несколько лет теряют заказчиков.

«Мы постоянно теряем свою долю рынка, – констатирует А. Громовой. – У нас минус 1 млн т в 2017-м по сравнению с 2016-м и еще столько же в 2018-м. Вагонов не достать уже сейчас, в январе, и никаких утешительных прогнозов на 2019 год нет». Расположение региона таково, что заменить железнодорожные отправки автомобилями невозможно – слишком далеко, а свободных парков практически нет. Угольные маршруты, которые отправляются на выгрузку в порты Усть-Луга и Мурманск, закольцованы и порожняком возвращаются обратно. Выход для Карелии А. Громовой видит в принятии регуляторами решений о перевозках социально значимых грузов, к которым необходимо отнести и щебень. По данным эксперта, в 2018 году только ФГК отказала «Промнерудтрансу» в предоставлении 21,7 тыс. вагонов.

«Два-три года назад мы направляли предложения в РЖД и Минтранс о принятии определения социально значимых грузов и порядка их погрузки, но ничего так и не сдвинулось с места, – делится А. Громовой. – До тех пор пока операторы будут управлять парком по принципу «куда хочу, туда и еду», порядка не будет. А в ОАО «РЖД» только разводят руками: у нас своих вагонов нет, договаривайтесь с операторами».

Со своими предложениями к регуляторам и железнодорожникам обратились и участники ежегодного совещания ассоциации «Карьеры Евразии», прошедшего в Екатеринбурге 1 ноября 2018 года. По прогнозам ассоциации, в 2019-м будет наблюдаться дальнейшее снижение уровня погрузки нерудных материалов на железной дороге и рост ставок на вагоны. Основную причину участники рынка видят в продолжающемся росте погрузки угля на экспорт, что с учетом цены и возможности долгосрочного планирования поставок вымывает парк, ранее задействованный на перевозках других грузов, включая щебень.

Как рассказала исполнительный директор ассоциации «Карьеры Евразии» Ирина Викулова, для преодоления дефицита вагонов в летний сезон в Уральском регионе активно задействуют зимний завоз, при котором основные потребители щебня начинают делать запасы под будущие тендеры еще с ноября. Улучшить ситуацию в этом году участники совещания надеются с помощью комплексных мер, направленных на ускорение оборота вагона и высвобождение подвижного состава. «Карьеры Евразии» рассчитывают на помощь Минстроя и Минпромторга России, куда направлены обращения производителей с указанием на то, что более 70% нерудных материалов используется при реализации государственных целевых программ.

Кроме того, ассоциация обратилась в Совет потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» и его дочерних зависимых обществ с предложением провести заседание по разграничению ответственности между грузовладельцами, операторами и перевозчиком за сверхнормативный простой подвижного состава во время грузовых операций на путях общего и необщего пользования. Сделать это можно с помощью расширения функциональных возможностей системы ЭТРАН, куда необходимо заносить все действия с вагонами, производимые участниками перевозочного процесса, полностью исключив бумажный документооборот в этой сфере.


Копить на вагоны

Выход из сложившейся ситуации на 2019 год производители нерудных материалов и в Карелии, и в Москве, и в Сибири видят примерно одинаково. А. Родионов кратко определил две стратегии. Первая подразумевает привлечение вагонов в период пониженного спроса и контрактование их на закольцованные маршруты. Вторая состоит в приобретении производителями щебня собственного парка полу­вагонов.

В ассоциации «Карьеры Евразии» первую стратегию понимают как изменение работы ЭТП ГП и возможность увеличения повагонных заказов с этой площадки. А. Громовой вообще уверен, что решить проблему может установление обязательного лимита на заказ вагонов с ЭТП ГП. «Дайте нам лимит, например, 10 вагонов в сутки по договору оферты. 300 вагонов в месяц решат все наши проблемы. А крупным компаниям вообще на этой электронной площадке делать нечего», – уверен он.

В свою очередь, И. Викулова отмечает, что крупные производители щебня, которые постоянно отслеживают предложения на ЭТП ГП, не могут заказать там вагоны. У Национальной нерудной компании опыт взаимодействия с площадкой более удачный. «Мы перевозим кое-что с ее помощью, – отмечает А. Родионов. – Же­лезнодорожники иногда сами подсказывают, в каких регионах есть свободные парки. Но в целом ЭТП ГП медленно развивается и очень неудобна для пользователя. Она не подходит в качестве постоянного инструмента для больших объемов – только как вспомогательный механизм для организации мелких отправок».

Более эффективное решение проблем с нехваткой парков производители видят в приобретении собственных вагонов. Так, Национальная нерудная компания планирует летом 2019 года впервые приобрести для своих нужд около 100 типовых полувагонов. По словам А. Родионова, также рассматривалась возможность покупки вагонов нового поколения, но от этой идеи отказались из-за их более высокой цены и сроков окупаемости. «Стоимость обычного полувагона сегодня составляет 2,8 млн руб., а его окупаемость для нас выходит за пределы 10 лет», – объяснил он принятое решение.

Собственный парк будет обеспечивать вывоз необходимых объемов щебня в рамках контрактов на коротких плечах, перемещаясь из одного региона в другой. Это позволит поддержать объем производства на нужных направлениях. По оценкам И. Викуловой, сегодня собственные парки имеют уже многие производители нерудных материалов. Практикуется как аренда, так и покупка новых и б/у вагонов. В сложившихся условиях это оказывается выгодным даже с учетом роста издержек на их приобретение и содержание. Однако наращивание парка, по мнению И. Викуловой, может в дальнейшем привести к появлению новых проблем, связанных с ухудшением оборота вагонов. Поэтому совершенствование перевозочных технологий является все-таки самым оптимальным решением в масштабах сети железных дорог.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Прошедший год подтвердил долгосрочную тенденцию падения перевозок щебня по железной дороге. На 2019-й прогнозируется уменьшение количества вагонов, задействованных для доставки строительных грузов, и дальнейший рост арендных ставок. Несмотря на то, что к октябрю строительные грузы на ЭТП ГП стали основной номенклатурой, большинство производителей щебня и отраслевых ассоциаций жалуются на невозможность привлечь вагоны с помощью этой площадки и указывают на необходимость ее реформирования. [~PREVIEW_TEXT] => Прошедший год подтвердил долгосрочную тенденцию падения перевозок щебня по железной дороге. На 2019-й прогнозируется уменьшение количества вагонов, задействованных для доставки строительных грузов, и дальнейший рост арендных ставок. Несмотря на то, что к октябрю строительные грузы на ЭТП ГП стали основной номенклатурой, большинство производителей щебня и отраслевых ассоциаций жалуются на невозможность привлечь вагоны с помощью этой площадки и указывают на необходимость ее реформирования. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1953325 [TIMESTAMP_X] => 25.01.2019 10:59:25 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 292 [WIDTH] => 653 [FILE_SIZE] => 9599 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/80c [FILE_NAME] => 11.jpg [ORIGINAL_NAME] => 11.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 76117e12571a36fd0cbeb7656c766af7 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/80c/11.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/80c/11.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/80c/11.jpg [ALT] => Неугодный щебень [TITLE] => Неугодный щебень ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1953325 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => neugodnyy-shcheben [~CODE] => neugodnyy-shcheben [EXTERNAL_ID] => 368574 [~EXTERNAL_ID] => 368574 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.01.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Алексей Лебедев [PROPERTY_VALUE_ID] => 368574:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Алексей Лебедев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368574:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 368498 [PROPERTY_VALUE_ID] => 368574:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 368498 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368574:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368574:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368574:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368574:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Неугодный щебень [SECTION_META_KEYWORDS] => неугодный щебень [SECTION_META_DESCRIPTION] => Прошедший год подтвердил долгосрочную тенденцию падения перевозок щебня по железной дороге. На 2019-й прогнозируется уменьшение количества вагонов, задействованных для доставки строительных грузов, и дальнейший рост арендных ставок. Несмотря на то, что к октябрю строительные грузы на ЭТП ГП стали основной номенклатурой, большинство производителей щебня и отраслевых ассоциаций жалуются на невозможность привлечь вагоны с помощью этой площадки и указывают на необходимость ее реформирования. [ELEMENT_META_TITLE] => Неугодный щебень [ELEMENT_META_KEYWORDS] => неугодный щебень [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Прошедший год подтвердил долгосрочную тенденцию падения перевозок щебня по железной дороге. На 2019-й прогнозируется уменьшение количества вагонов, задействованных для доставки строительных грузов, и дальнейший рост арендных ставок. Несмотря на то, что к октябрю строительные грузы на ЭТП ГП стали основной номенклатурой, большинство производителей щебня и отраслевых ассоциаций жалуются на невозможность привлечь вагоны с помощью этой площадки и указывают на необходимость ее реформирования. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Неугодный щебень [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Неугодный щебень [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Неугодный щебень [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Неугодный щебень [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Неугодный щебень [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Неугодный щебень [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Неугодный щебень [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Неугодный щебень ) )

									Array
(
    [ID] => 368574
    [~ID] => 368574
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
    [NAME] => Неугодный щебень
    [~NAME] => Неугодный щебень
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-01-25 10:56:35
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-01-25 10:56:35
    [ACTIVE_FROM] => 25.01.2019 10:56:35
    [~ACTIVE_FROM] => 25.01.2019 10:56:35
    [TIMESTAMP_X] => 25.01.2019 10:59:25
    [~TIMESTAMP_X] => 25.01.2019 10:59:25
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/neugodnyy-shcheben/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/neugodnyy-shcheben/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Без скачков

По предварительным данным, объем производства щебня в 2018-м остался на уровне предыдущего года и даже немного подрос. За 11 месяцев 2018-го из российских карьеров вышло более 175 млн куб. м щебня, по итогам года эта цифра, по экспертным оценкам, перевалила за 190 млн куб. м и превысила показатели 2017-го на несколько десятых процента. В силу этого не совсем корректными выглядят заявления некоторых железно­дорожных аналитиков, которые связывают падение объемов перевозок щебня по стальным магистралям со сложностями строительной отрасли. Сложности если и есть, то в глобальном масштабе, с учетом общих кризисных явлений в экономике страны. Тем не менее объемы работ в секторе дорожного и жилищного строи­тельства, который является основным потребителем щебня, сохранились на уровне 2017 года.

Среди лидеров производства щебня в РФ тоже ничего не поменялось. В пятерку крупнейших входят АО «Национальная нерудная компания», АО «Первая нерудная компания», ПАО «НЛМК», ОАО «Ураласбест» и АО «Ленстройкомплектация». Статус основных операторов по перевозке строительных грузов делят между собой АО «ФГК», АО «ПГК», АО «Новая перевозочная компания», ООО «ТФМ-Оператор» и АО «СУЭК».

Снижение погрузки строительных грузов по сети РЖД на 7% связано, таким образом, больше с внутренними причинами рынка железнодорожных перево­зок, нежели с возможностями производителей щебня предъявлять груз. В 2019 году директор по логистике АО «Национальная нерудная компания» Александр Родионов ожидает очередного сокращения железнодорожных отправок на 5%. «Сейчас повторяется прошлогодняя ситуация, – отмечает он. – В начале года, когда доступность вагонного парка выше, нет крупных контрактов на поставку щебня. В период, когда начнутся тендеры, на сети будет наблюдаться недостаток подвижного состава под наш груз. Все это приводит к перетеканию на автомобильный транспорт».

Там, где возможно, выгоду от снижения железнодорожных перевозок получают речники, а в европейской части России, которая является основным полигоном работы для Национальной нерудной компании, щебень уходит на шоссе. За последние 5 лет рентабельные плечи доставки здесь выросли до 500 км.


Пусть рассудит регулятор

Основная проблема щебня как же­лезнодорожного груза – в его небольшой стоимости. Так, в среднем по России цена щебня в ноябре 2018 года составляла 550 руб./т, а разница между средней ценой продажи и производства – более 56%. Эта дельта главным образом включает транспортные издержки и наценку трейдеров и производителей. Еще одной трудностью при работе карьеров с РЖД является короткий срок исполнения контрактов, который не превышает
3–4 месяца. Даже при долгих контрактах на поставку щебня для нужд РЖД заказчик не может определить объемы помесячных поставок, которые все время меняются, рассказал А. Родионов. При таких условиях невозможно планировать объемы и направления перевозок в начале года, чего добиваются от грузо­владельцев железнодорожники.

В силу этого перевозки щебня осуществляются преимущественно в пределах одного или соседних регионов. При реализации общенациональных проектов плечи доставки могут увеличиваться, хотя все равно не выходят за пределы соседних федеральных округов. Традиционно массовые поставки щебня осуществляются в Москву и Московскую область, кроме того, в прошлом году лидерами по поставкам стали Крым, Татарстан и Западная Сибирь.

Особняком стоит Карелия, один из наиболее богатых этим ресурсом регион. Здесь проблема падения производства щебня вышла уже на социальный уровень. Этим вопросом уже давно пытается заниматься местное правительство, но пока без особого успеха. По словам генерального директора ООО «Пром­нерудтранс» Андрея Громового, основные рынки сбыта карельского щебня находятся в Московском регионе, но из-за проблем с железнодорожной логистикой карельские производители уже несколько лет теряют заказчиков.

«Мы постоянно теряем свою долю рынка, – констатирует А. Громовой. – У нас минус 1 млн т в 2017-м по сравнению с 2016-м и еще столько же в 2018-м. Вагонов не достать уже сейчас, в январе, и никаких утешительных прогнозов на 2019 год нет». Расположение региона таково, что заменить железнодорожные отправки автомобилями невозможно – слишком далеко, а свободных парков практически нет. Угольные маршруты, которые отправляются на выгрузку в порты Усть-Луга и Мурманск, закольцованы и порожняком возвращаются обратно. Выход для Карелии А. Громовой видит в принятии регуляторами решений о перевозках социально значимых грузов, к которым необходимо отнести и щебень. По данным эксперта, в 2018 году только ФГК отказала «Промнерудтрансу» в предоставлении 21,7 тыс. вагонов.

«Два-три года назад мы направляли предложения в РЖД и Минтранс о принятии определения социально значимых грузов и порядка их погрузки, но ничего так и не сдвинулось с места, – делится А. Громовой. – До тех пор пока операторы будут управлять парком по принципу «куда хочу, туда и еду», порядка не будет. А в ОАО «РЖД» только разводят руками: у нас своих вагонов нет, договаривайтесь с операторами».

Со своими предложениями к регуляторам и железнодорожникам обратились и участники ежегодного совещания ассоциации «Карьеры Евразии», прошедшего в Екатеринбурге 1 ноября 2018 года. По прогнозам ассоциации, в 2019-м будет наблюдаться дальнейшее снижение уровня погрузки нерудных материалов на железной дороге и рост ставок на вагоны. Основную причину участники рынка видят в продолжающемся росте погрузки угля на экспорт, что с учетом цены и возможности долгосрочного планирования поставок вымывает парк, ранее задействованный на перевозках других грузов, включая щебень.

Как рассказала исполнительный директор ассоциации «Карьеры Евразии» Ирина Викулова, для преодоления дефицита вагонов в летний сезон в Уральском регионе активно задействуют зимний завоз, при котором основные потребители щебня начинают делать запасы под будущие тендеры еще с ноября. Улучшить ситуацию в этом году участники совещания надеются с помощью комплексных мер, направленных на ускорение оборота вагона и высвобождение подвижного состава. «Карьеры Евразии» рассчитывают на помощь Минстроя и Минпромторга России, куда направлены обращения производителей с указанием на то, что более 70% нерудных материалов используется при реализации государственных целевых программ.

Кроме того, ассоциация обратилась в Совет потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» и его дочерних зависимых обществ с предложением провести заседание по разграничению ответственности между грузовладельцами, операторами и перевозчиком за сверхнормативный простой подвижного состава во время грузовых операций на путях общего и необщего пользования. Сделать это можно с помощью расширения функциональных возможностей системы ЭТРАН, куда необходимо заносить все действия с вагонами, производимые участниками перевозочного процесса, полностью исключив бумажный документооборот в этой сфере.


Копить на вагоны

Выход из сложившейся ситуации на 2019 год производители нерудных материалов и в Карелии, и в Москве, и в Сибири видят примерно одинаково. А. Родионов кратко определил две стратегии. Первая подразумевает привлечение вагонов в период пониженного спроса и контрактование их на закольцованные маршруты. Вторая состоит в приобретении производителями щебня собственного парка полу­вагонов.

В ассоциации «Карьеры Евразии» первую стратегию понимают как изменение работы ЭТП ГП и возможность увеличения повагонных заказов с этой площадки. А. Громовой вообще уверен, что решить проблему может установление обязательного лимита на заказ вагонов с ЭТП ГП. «Дайте нам лимит, например, 10 вагонов в сутки по договору оферты. 300 вагонов в месяц решат все наши проблемы. А крупным компаниям вообще на этой электронной площадке делать нечего», – уверен он.

В свою очередь, И. Викулова отмечает, что крупные производители щебня, которые постоянно отслеживают предложения на ЭТП ГП, не могут заказать там вагоны. У Национальной нерудной компании опыт взаимодействия с площадкой более удачный. «Мы перевозим кое-что с ее помощью, – отмечает А. Родионов. – Же­лезнодорожники иногда сами подсказывают, в каких регионах есть свободные парки. Но в целом ЭТП ГП медленно развивается и очень неудобна для пользователя. Она не подходит в качестве постоянного инструмента для больших объемов – только как вспомогательный механизм для организации мелких отправок».

Более эффективное решение проблем с нехваткой парков производители видят в приобретении собственных вагонов. Так, Национальная нерудная компания планирует летом 2019 года впервые приобрести для своих нужд около 100 типовых полувагонов. По словам А. Родионова, также рассматривалась возможность покупки вагонов нового поколения, но от этой идеи отказались из-за их более высокой цены и сроков окупаемости. «Стоимость обычного полувагона сегодня составляет 2,8 млн руб., а его окупаемость для нас выходит за пределы 10 лет», – объяснил он принятое решение.

Собственный парк будет обеспечивать вывоз необходимых объемов щебня в рамках контрактов на коротких плечах, перемещаясь из одного региона в другой. Это позволит поддержать объем производства на нужных направлениях. По оценкам И. Викуловой, сегодня собственные парки имеют уже многие производители нерудных материалов. Практикуется как аренда, так и покупка новых и б/у вагонов. В сложившихся условиях это оказывается выгодным даже с учетом роста издержек на их приобретение и содержание. Однако наращивание парка, по мнению И. Викуловой, может в дальнейшем привести к появлению новых проблем, связанных с ухудшением оборота вагонов. Поэтому совершенствование перевозочных технологий является все-таки самым оптимальным решением в масштабах сети железных дорог.


[~DETAIL_TEXT] =>

Без скачков

По предварительным данным, объем производства щебня в 2018-м остался на уровне предыдущего года и даже немного подрос. За 11 месяцев 2018-го из российских карьеров вышло более 175 млн куб. м щебня, по итогам года эта цифра, по экспертным оценкам, перевалила за 190 млн куб. м и превысила показатели 2017-го на несколько десятых процента. В силу этого не совсем корректными выглядят заявления некоторых железно­дорожных аналитиков, которые связывают падение объемов перевозок щебня по стальным магистралям со сложностями строительной отрасли. Сложности если и есть, то в глобальном масштабе, с учетом общих кризисных явлений в экономике страны. Тем не менее объемы работ в секторе дорожного и жилищного строи­тельства, который является основным потребителем щебня, сохранились на уровне 2017 года.

Среди лидеров производства щебня в РФ тоже ничего не поменялось. В пятерку крупнейших входят АО «Национальная нерудная компания», АО «Первая нерудная компания», ПАО «НЛМК», ОАО «Ураласбест» и АО «Ленстройкомплектация». Статус основных операторов по перевозке строительных грузов делят между собой АО «ФГК», АО «ПГК», АО «Новая перевозочная компания», ООО «ТФМ-Оператор» и АО «СУЭК».

Снижение погрузки строительных грузов по сети РЖД на 7% связано, таким образом, больше с внутренними причинами рынка железнодорожных перево­зок, нежели с возможностями производителей щебня предъявлять груз. В 2019 году директор по логистике АО «Национальная нерудная компания» Александр Родионов ожидает очередного сокращения железнодорожных отправок на 5%. «Сейчас повторяется прошлогодняя ситуация, – отмечает он. – В начале года, когда доступность вагонного парка выше, нет крупных контрактов на поставку щебня. В период, когда начнутся тендеры, на сети будет наблюдаться недостаток подвижного состава под наш груз. Все это приводит к перетеканию на автомобильный транспорт».

Там, где возможно, выгоду от снижения железнодорожных перевозок получают речники, а в европейской части России, которая является основным полигоном работы для Национальной нерудной компании, щебень уходит на шоссе. За последние 5 лет рентабельные плечи доставки здесь выросли до 500 км.


Пусть рассудит регулятор

Основная проблема щебня как же­лезнодорожного груза – в его небольшой стоимости. Так, в среднем по России цена щебня в ноябре 2018 года составляла 550 руб./т, а разница между средней ценой продажи и производства – более 56%. Эта дельта главным образом включает транспортные издержки и наценку трейдеров и производителей. Еще одной трудностью при работе карьеров с РЖД является короткий срок исполнения контрактов, который не превышает
3–4 месяца. Даже при долгих контрактах на поставку щебня для нужд РЖД заказчик не может определить объемы помесячных поставок, которые все время меняются, рассказал А. Родионов. При таких условиях невозможно планировать объемы и направления перевозок в начале года, чего добиваются от грузо­владельцев железнодорожники.

В силу этого перевозки щебня осуществляются преимущественно в пределах одного или соседних регионов. При реализации общенациональных проектов плечи доставки могут увеличиваться, хотя все равно не выходят за пределы соседних федеральных округов. Традиционно массовые поставки щебня осуществляются в Москву и Московскую область, кроме того, в прошлом году лидерами по поставкам стали Крым, Татарстан и Западная Сибирь.

Особняком стоит Карелия, один из наиболее богатых этим ресурсом регион. Здесь проблема падения производства щебня вышла уже на социальный уровень. Этим вопросом уже давно пытается заниматься местное правительство, но пока без особого успеха. По словам генерального директора ООО «Пром­нерудтранс» Андрея Громового, основные рынки сбыта карельского щебня находятся в Московском регионе, но из-за проблем с железнодорожной логистикой карельские производители уже несколько лет теряют заказчиков.

«Мы постоянно теряем свою долю рынка, – констатирует А. Громовой. – У нас минус 1 млн т в 2017-м по сравнению с 2016-м и еще столько же в 2018-м. Вагонов не достать уже сейчас, в январе, и никаких утешительных прогнозов на 2019 год нет». Расположение региона таково, что заменить железнодорожные отправки автомобилями невозможно – слишком далеко, а свободных парков практически нет. Угольные маршруты, которые отправляются на выгрузку в порты Усть-Луга и Мурманск, закольцованы и порожняком возвращаются обратно. Выход для Карелии А. Громовой видит в принятии регуляторами решений о перевозках социально значимых грузов, к которым необходимо отнести и щебень. По данным эксперта, в 2018 году только ФГК отказала «Промнерудтрансу» в предоставлении 21,7 тыс. вагонов.

«Два-три года назад мы направляли предложения в РЖД и Минтранс о принятии определения социально значимых грузов и порядка их погрузки, но ничего так и не сдвинулось с места, – делится А. Громовой. – До тех пор пока операторы будут управлять парком по принципу «куда хочу, туда и еду», порядка не будет. А в ОАО «РЖД» только разводят руками: у нас своих вагонов нет, договаривайтесь с операторами».

Со своими предложениями к регуляторам и железнодорожникам обратились и участники ежегодного совещания ассоциации «Карьеры Евразии», прошедшего в Екатеринбурге 1 ноября 2018 года. По прогнозам ассоциации, в 2019-м будет наблюдаться дальнейшее снижение уровня погрузки нерудных материалов на железной дороге и рост ставок на вагоны. Основную причину участники рынка видят в продолжающемся росте погрузки угля на экспорт, что с учетом цены и возможности долгосрочного планирования поставок вымывает парк, ранее задействованный на перевозках других грузов, включая щебень.

Как рассказала исполнительный директор ассоциации «Карьеры Евразии» Ирина Викулова, для преодоления дефицита вагонов в летний сезон в Уральском регионе активно задействуют зимний завоз, при котором основные потребители щебня начинают делать запасы под будущие тендеры еще с ноября. Улучшить ситуацию в этом году участники совещания надеются с помощью комплексных мер, направленных на ускорение оборота вагона и высвобождение подвижного состава. «Карьеры Евразии» рассчитывают на помощь Минстроя и Минпромторга России, куда направлены обращения производителей с указанием на то, что более 70% нерудных материалов используется при реализации государственных целевых программ.

Кроме того, ассоциация обратилась в Совет потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» и его дочерних зависимых обществ с предложением провести заседание по разграничению ответственности между грузовладельцами, операторами и перевозчиком за сверхнормативный простой подвижного состава во время грузовых операций на путях общего и необщего пользования. Сделать это можно с помощью расширения функциональных возможностей системы ЭТРАН, куда необходимо заносить все действия с вагонами, производимые участниками перевозочного процесса, полностью исключив бумажный документооборот в этой сфере.


Копить на вагоны

Выход из сложившейся ситуации на 2019 год производители нерудных материалов и в Карелии, и в Москве, и в Сибири видят примерно одинаково. А. Родионов кратко определил две стратегии. Первая подразумевает привлечение вагонов в период пониженного спроса и контрактование их на закольцованные маршруты. Вторая состоит в приобретении производителями щебня собственного парка полу­вагонов.

В ассоциации «Карьеры Евразии» первую стратегию понимают как изменение работы ЭТП ГП и возможность увеличения повагонных заказов с этой площадки. А. Громовой вообще уверен, что решить проблему может установление обязательного лимита на заказ вагонов с ЭТП ГП. «Дайте нам лимит, например, 10 вагонов в сутки по договору оферты. 300 вагонов в месяц решат все наши проблемы. А крупным компаниям вообще на этой электронной площадке делать нечего», – уверен он.

В свою очередь, И. Викулова отмечает, что крупные производители щебня, которые постоянно отслеживают предложения на ЭТП ГП, не могут заказать там вагоны. У Национальной нерудной компании опыт взаимодействия с площадкой более удачный. «Мы перевозим кое-что с ее помощью, – отмечает А. Родионов. – Же­лезнодорожники иногда сами подсказывают, в каких регионах есть свободные парки. Но в целом ЭТП ГП медленно развивается и очень неудобна для пользователя. Она не подходит в качестве постоянного инструмента для больших объемов – только как вспомогательный механизм для организации мелких отправок».

Более эффективное решение проблем с нехваткой парков производители видят в приобретении собственных вагонов. Так, Национальная нерудная компания планирует летом 2019 года впервые приобрести для своих нужд около 100 типовых полувагонов. По словам А. Родионова, также рассматривалась возможность покупки вагонов нового поколения, но от этой идеи отказались из-за их более высокой цены и сроков окупаемости. «Стоимость обычного полувагона сегодня составляет 2,8 млн руб., а его окупаемость для нас выходит за пределы 10 лет», – объяснил он принятое решение.

Собственный парк будет обеспечивать вывоз необходимых объемов щебня в рамках контрактов на коротких плечах, перемещаясь из одного региона в другой. Это позволит поддержать объем производства на нужных направлениях. По оценкам И. Викуловой, сегодня собственные парки имеют уже многие производители нерудных материалов. Практикуется как аренда, так и покупка новых и б/у вагонов. В сложившихся условиях это оказывается выгодным даже с учетом роста издержек на их приобретение и содержание. Однако наращивание парка, по мнению И. Викуловой, может в дальнейшем привести к появлению новых проблем, связанных с ухудшением оборота вагонов. Поэтому совершенствование перевозочных технологий является все-таки самым оптимальным решением в масштабах сети железных дорог.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Прошедший год подтвердил долгосрочную тенденцию падения перевозок щебня по железной дороге. На 2019-й прогнозируется уменьшение количества вагонов, задействованных для доставки строительных грузов, и дальнейший рост арендных ставок. Несмотря на то, что к октябрю строительные грузы на ЭТП ГП стали основной номенклатурой, большинство производителей щебня и отраслевых ассоциаций жалуются на невозможность привлечь вагоны с помощью этой площадки и указывают на необходимость ее реформирования. [~PREVIEW_TEXT] => Прошедший год подтвердил долгосрочную тенденцию падения перевозок щебня по железной дороге. На 2019-й прогнозируется уменьшение количества вагонов, задействованных для доставки строительных грузов, и дальнейший рост арендных ставок. Несмотря на то, что к октябрю строительные грузы на ЭТП ГП стали основной номенклатурой, большинство производителей щебня и отраслевых ассоциаций жалуются на невозможность привлечь вагоны с помощью этой площадки и указывают на необходимость ее реформирования. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1953325 [TIMESTAMP_X] => 25.01.2019 10:59:25 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 292 [WIDTH] => 653 [FILE_SIZE] => 9599 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/80c [FILE_NAME] => 11.jpg [ORIGINAL_NAME] => 11.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 76117e12571a36fd0cbeb7656c766af7 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/80c/11.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/80c/11.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/80c/11.jpg [ALT] => Неугодный щебень [TITLE] => Неугодный щебень ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1953325 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => neugodnyy-shcheben [~CODE] => neugodnyy-shcheben [EXTERNAL_ID] => 368574 [~EXTERNAL_ID] => 368574 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.01.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Алексей Лебедев [PROPERTY_VALUE_ID] => 368574:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Алексей Лебедев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368574:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 368498 [PROPERTY_VALUE_ID] => 368574:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 368498 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368574:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368574:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368574:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368574:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Неугодный щебень [SECTION_META_KEYWORDS] => неугодный щебень [SECTION_META_DESCRIPTION] => Прошедший год подтвердил долгосрочную тенденцию падения перевозок щебня по железной дороге. На 2019-й прогнозируется уменьшение количества вагонов, задействованных для доставки строительных грузов, и дальнейший рост арендных ставок. Несмотря на то, что к октябрю строительные грузы на ЭТП ГП стали основной номенклатурой, большинство производителей щебня и отраслевых ассоциаций жалуются на невозможность привлечь вагоны с помощью этой площадки и указывают на необходимость ее реформирования. [ELEMENT_META_TITLE] => Неугодный щебень [ELEMENT_META_KEYWORDS] => неугодный щебень [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Прошедший год подтвердил долгосрочную тенденцию падения перевозок щебня по железной дороге. На 2019-й прогнозируется уменьшение количества вагонов, задействованных для доставки строительных грузов, и дальнейший рост арендных ставок. Несмотря на то, что к октябрю строительные грузы на ЭТП ГП стали основной номенклатурой, большинство производителей щебня и отраслевых ассоциаций жалуются на невозможность привлечь вагоны с помощью этой площадки и указывают на необходимость ее реформирования. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Неугодный щебень [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Неугодный щебень [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Неугодный щебень [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Неугодный щебень [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Неугодный щебень [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Неугодный щебень [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Неугодный щебень [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Неугодный щебень ) )
РЖД-Партнер

Лакуны для стальных нервов

Лакуны для стальных нервов
Морские контейнеры для перевозки грузов изготавливают во многих странах, где есть морское сообщение и сырьевая база. Однако в РФ этот рынок недостаточно развит.
Но у него все-таки есть определенные перспективы.
Array
(
    [ID] => 368576
    [~ID] => 368576
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
    [NAME] => Лакуны для стальных нервов
    [~NAME] => Лакуны для стальных нервов
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-01-25 11:00:05
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-01-25 11:00:05
    [ACTIVE_FROM] => 25.01.2019 11:00:05
    [~ACTIVE_FROM] => 25.01.2019 11:00:05
    [TIMESTAMP_X] => 25.01.2019 11:02:21
    [~TIMESTAMP_X] => 25.01.2019 11:02:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/lakuny-dlya-stalnykh-nervov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/lakuny-dlya-stalnykh-nervov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Тяжкая ноша полного цикла

Лидером по объемам производства металлических морских контейнеров является Китай, хотя российские производители не уступают ведущим компаниям по качеству выпускаемой крупногабаритной тары, отметил генеральный директор OOO «Вебер Грин» Артур Заславский.

Производство универсальных морских контейнеров полного цикла представлено в России двумя предприятиями: ОАО «Абаканвагонмаш» с заявленной мощностью 20 тыс. TEU в год и ООО «Балтийский контейнер» с плановой мощностью около 1,2 TEU в год. Причем последний экспортирует свою продукцию и за рубеж, имея также сертификаты Регистра Ллойда и «Дет Норске Веритас». Однако объемы продаж небольшие.

Большинство поставщиков, представленных в интернете, продают гораздо более дешевые контейнеры. Как рассказал руководитель отдела маркетинга ООО «УК РМ Рейл» Георгий Зобов, они в основном китайского производства. В этой стране выпуск контейнеров субсидируется и изготовление 1 TEU на заводе в Китае обходится в $1600, в то время как в РФ – $2890. Производство 1 FEU – соответственно $2250 и $5575. Разница – почти в 2 раза.

Кроме того, следует учитывать, что основной поток контейнеров идет в РФ из Китая. Поэтому покупатель в данном случае не тратится на порожний перегон с завода, а приобретает там товар и вместе с ним – тару. Иными словами, получает услугу на перевозку вместе с дешевым контейнером. Причем его можно не возвращать, а пользоваться или с выгодой перепродать внутри РФ, заметил директор НП «Северо-Западный информационно-аналитический центр транспортной логистики» Михаил Пимоненко.

Этим объясняется парадокс: контейнерные перевозки в РФ растут. К примеру, погрузка контейнеров на сети РЖД в прошлом году увеличилась на 12,1%. При этом продажи российских универсальных морских контейнеров крайне невелики.

Ситуация выглядит чуть лучше, если учитывать рынок переоборудования контейнеров. «В целом производство контейнеров в России основано на крупноузловой технологии, регламентируемой российским законодательством и международными нормами. Многие могут выпускать универсальные контейнеры сами. Однако вопрос в цене.
В РФ имеет смысл лишь устанавливать на уже готовый контейнер дополнительное оборудование. В итоге клиент получает специализированный контейнер, который обходится дешевле зарубежных аналогов», – объяснил менеджер компании «МСК-Контейнер».

На эту же специфику российского рынка обратил внимание представитель компании Logicont, связанной с продажами контейнеров. Отечественные заводы готовы выпускать специализированные модели. В первую очередь изотермические и рефрижераторные контейнеры. Правда, пока спрос на них небольшой. Поэтому неудивительно, что производство мелкосерийное.

И все же нельзя назвать подобные производства кустарными. Во-первых, для выпуска контейнеров для грузов необходимо иметь специфическое оборудование: машины для разматывания рулонов металла, резки и сгибания листов, сварочные линии, дробеструйные камеры и линию окраски готовых изделий. А во-вторых, контейнеры, используемые на транспорте, после изготовления должны быть испытаны на специальном стенде и освидетельствованы. В РФ соответствующие сертификаты выдает Российский морской регистр судоходства. Они регламентируют процесс производства контейнеров, их предельно допустимые размеры и соотношения угловых фитингов, верхних и нижних продольных и поперечных балок, стенок, пола, потолка, дверей. Еще одним обязательным условием изготовления этих изделий высокой прочности является использование качественного сырья и современного оборудования.


Новая одежка для старого ящика

Заметим, правда, что среди компаний, позиционирующих себя в интернете как производитель контейнеров, есть и такие, которые к транспортной отрасли отношения вообще не имеют. Дело в том, что контейнер может быть сопутствующим изделием к основной продукции – сборным блокам складов и даже зданий, как оболочка для различных технологических комплексов или бытовок. Причем дизайн подобных архитектурных сооружений, собранных из стальных «ящиков», может быть просто удивительным. Подобная продукция имеет спрос, но по своим характеристикам не соответствует требованиям к морским или железно­дорожным контейнерам, которые должны служить именно много­оборотной тарой. Конечно, скажем, на внутренних маршрутах автоперевозчики могут взяться за перевозку грузов и в несертифицированных контейнерах, соб­ранных из самых дешевых материалов, но такие доставки нельзя признать контейнерными. Ведь крепить подобные изделия в кузове или прицепе придется как негабарит. Само собой, об интермодальности тут речи быть не может.

Вот почему собрать данные о том, где и как переоборудуют морские контейнеры в специализированные, сложно. Многие компании рассказывать о себе не любят. Вполне возможно, потому, что в РФ присутствуют китайские игроки: группа CIMC Group (крупнейший производитель универсальных морских контейнеров в мире, выпускает свыше 2 млн TEU в год) и Singamas Container Holdings Ltd (более 1 млн TEU в год). Очевидно, что есть схемы получить практически новый недорогой китайский стальной «ящик», который можно без особых хлопот переделать в специализированный контейнер.

Экономика простая. По данным Ассоциации операторов рефрижераторного подвижного состава, китайский рефконтейнер стоит около 1,2 млн руб. Переоборудованный из универсального в рефрижераторный контейнер в РФ обойдется примерно во столько же. Однако при этом клиенту не придется платить таможенные сборы (последние почти удваивают цену аналогичного китайского изделия).

В данный сегмент рынка недавно попытались войти Тверской вагоностроительный завод, УВЗ, «Абаканвагонмаш» и машиностроительный завод «Тонар» –
через проект Минпромторга России «Разработка и внедрение в серийное производство рефконтейнера в рамках импортозамещения». В подобной таре предполагалось перевозить рыбопродукцию с Дальнего Востока – из расчета заменить устаревшие и активно списываемые рефсекции и изотермические вагоны. Правда, операторы были готовы приобретать рефконтейнеры по цене не более 1,3 млн руб.

Но если в РФ придется изготавливать подобное изделие по полному циклу, то оно будет стоить значительно дороже, исходя из сложившейся практики на рынке. Как выйти из такой ситуации, неясно. В данном случае, чтобы в РФ развивать импортозамещение, необходимо, по-видимому, как и в Китае, заручиться господдержкой. Например, в виде утилизационного сбора на контейнеры (не менее 30% от их стоимости) и субсидий – российским производителям (при полном цикле выпуска контейнеров в таком же размере – не менее 30%) и ОАО «РЖД» – на перевозку порожних контейнеров с российского завода до потребителя (обнуление тарифа). Однако, по данным Минпромторга России, такие идеи пока не находят понимания в правительстве.

В принципе, речь идет о перевозках, которые собираются переключить на контейнеры на сети РЖД, – скоропорта в рефсекциях и изотермических крытых вагонах. А погрузка данной номенклатуры составила в 2018 году чуть более 400 тыс. т, что, кстати, меньше почти на 1/5, чем в 2017 году. И еще один деликатный момент: железнодорожные перевозки в рефконтейнерах значительно дороже, чем в старых видах подвижного состава для скоропорта. Так что по мере старения и списания рефсекций и изотермических вагонов часть грузопотоков уходит на автомобильный транспорт, а не в рефконтейнеры, циркулирующие по сети РЖД. И как тут прикажете регулировать рынок? Нужна внятная концепция, которой у государства пока нет.

Вкладыши и прочая специфика

В особый сегмент следует выделить выпуск танк-контейнеров. Практически все ведущие вагоностроительные заводы, способные производить цистерны, создали свои участки и под танк-контейнеры. Но в РФ пытаются отвоевать себе ниши и по другим видам специализированных контейнеров. Дефицит хопперов в 2018 году заставил обратить внимание операторов на контейнеры для сыпучих грузов. Такие, в частности, производит ООО «Балтийский контейнер». Здесь же выпускается пока экзотическое для российского рынка изделие – swap body (сменный кузов).

Наличие в его конструкции нескольких дверей и раздвижных панелей ускоряет и упрощает погрузку и выгрузку паллет. Такой спецконтейнер наиболее востребован у потребителей, которые используют смешанные цепочки перевозок. Эта же причина, кстати, подтолкнула завод «Полипак» выпускать мягкие контейнеры и биг-беги для зерна, цемента и удобрений. Планируемые объемы – не менее 1 млн ед. в год. Перспективным считается также выпуск в РФ контейнеров-платформ (типа flat rack и platform), а также различной много­оборотной тары и жестких вставок для вкладывания в контейнеры, отметил менеджер по продажам и логистике группы Schoeller Allibert Дмитрий Тимошук. Так что ниши для импортозамещения есть. Осталось только в них вписаться.


[~DETAIL_TEXT] =>

Тяжкая ноша полного цикла

Лидером по объемам производства металлических морских контейнеров является Китай, хотя российские производители не уступают ведущим компаниям по качеству выпускаемой крупногабаритной тары, отметил генеральный директор OOO «Вебер Грин» Артур Заславский.

Производство универсальных морских контейнеров полного цикла представлено в России двумя предприятиями: ОАО «Абаканвагонмаш» с заявленной мощностью 20 тыс. TEU в год и ООО «Балтийский контейнер» с плановой мощностью около 1,2 TEU в год. Причем последний экспортирует свою продукцию и за рубеж, имея также сертификаты Регистра Ллойда и «Дет Норске Веритас». Однако объемы продаж небольшие.

Большинство поставщиков, представленных в интернете, продают гораздо более дешевые контейнеры. Как рассказал руководитель отдела маркетинга ООО «УК РМ Рейл» Георгий Зобов, они в основном китайского производства. В этой стране выпуск контейнеров субсидируется и изготовление 1 TEU на заводе в Китае обходится в $1600, в то время как в РФ – $2890. Производство 1 FEU – соответственно $2250 и $5575. Разница – почти в 2 раза.

Кроме того, следует учитывать, что основной поток контейнеров идет в РФ из Китая. Поэтому покупатель в данном случае не тратится на порожний перегон с завода, а приобретает там товар и вместе с ним – тару. Иными словами, получает услугу на перевозку вместе с дешевым контейнером. Причем его можно не возвращать, а пользоваться или с выгодой перепродать внутри РФ, заметил директор НП «Северо-Западный информационно-аналитический центр транспортной логистики» Михаил Пимоненко.

Этим объясняется парадокс: контейнерные перевозки в РФ растут. К примеру, погрузка контейнеров на сети РЖД в прошлом году увеличилась на 12,1%. При этом продажи российских универсальных морских контейнеров крайне невелики.

Ситуация выглядит чуть лучше, если учитывать рынок переоборудования контейнеров. «В целом производство контейнеров в России основано на крупноузловой технологии, регламентируемой российским законодательством и международными нормами. Многие могут выпускать универсальные контейнеры сами. Однако вопрос в цене.
В РФ имеет смысл лишь устанавливать на уже готовый контейнер дополнительное оборудование. В итоге клиент получает специализированный контейнер, который обходится дешевле зарубежных аналогов», – объяснил менеджер компании «МСК-Контейнер».

На эту же специфику российского рынка обратил внимание представитель компании Logicont, связанной с продажами контейнеров. Отечественные заводы готовы выпускать специализированные модели. В первую очередь изотермические и рефрижераторные контейнеры. Правда, пока спрос на них небольшой. Поэтому неудивительно, что производство мелкосерийное.

И все же нельзя назвать подобные производства кустарными. Во-первых, для выпуска контейнеров для грузов необходимо иметь специфическое оборудование: машины для разматывания рулонов металла, резки и сгибания листов, сварочные линии, дробеструйные камеры и линию окраски готовых изделий. А во-вторых, контейнеры, используемые на транспорте, после изготовления должны быть испытаны на специальном стенде и освидетельствованы. В РФ соответствующие сертификаты выдает Российский морской регистр судоходства. Они регламентируют процесс производства контейнеров, их предельно допустимые размеры и соотношения угловых фитингов, верхних и нижних продольных и поперечных балок, стенок, пола, потолка, дверей. Еще одним обязательным условием изготовления этих изделий высокой прочности является использование качественного сырья и современного оборудования.


Новая одежка для старого ящика

Заметим, правда, что среди компаний, позиционирующих себя в интернете как производитель контейнеров, есть и такие, которые к транспортной отрасли отношения вообще не имеют. Дело в том, что контейнер может быть сопутствующим изделием к основной продукции – сборным блокам складов и даже зданий, как оболочка для различных технологических комплексов или бытовок. Причем дизайн подобных архитектурных сооружений, собранных из стальных «ящиков», может быть просто удивительным. Подобная продукция имеет спрос, но по своим характеристикам не соответствует требованиям к морским или железно­дорожным контейнерам, которые должны служить именно много­оборотной тарой. Конечно, скажем, на внутренних маршрутах автоперевозчики могут взяться за перевозку грузов и в несертифицированных контейнерах, соб­ранных из самых дешевых материалов, но такие доставки нельзя признать контейнерными. Ведь крепить подобные изделия в кузове или прицепе придется как негабарит. Само собой, об интермодальности тут речи быть не может.

Вот почему собрать данные о том, где и как переоборудуют морские контейнеры в специализированные, сложно. Многие компании рассказывать о себе не любят. Вполне возможно, потому, что в РФ присутствуют китайские игроки: группа CIMC Group (крупнейший производитель универсальных морских контейнеров в мире, выпускает свыше 2 млн TEU в год) и Singamas Container Holdings Ltd (более 1 млн TEU в год). Очевидно, что есть схемы получить практически новый недорогой китайский стальной «ящик», который можно без особых хлопот переделать в специализированный контейнер.

Экономика простая. По данным Ассоциации операторов рефрижераторного подвижного состава, китайский рефконтейнер стоит около 1,2 млн руб. Переоборудованный из универсального в рефрижераторный контейнер в РФ обойдется примерно во столько же. Однако при этом клиенту не придется платить таможенные сборы (последние почти удваивают цену аналогичного китайского изделия).

В данный сегмент рынка недавно попытались войти Тверской вагоностроительный завод, УВЗ, «Абаканвагонмаш» и машиностроительный завод «Тонар» –
через проект Минпромторга России «Разработка и внедрение в серийное производство рефконтейнера в рамках импортозамещения». В подобной таре предполагалось перевозить рыбопродукцию с Дальнего Востока – из расчета заменить устаревшие и активно списываемые рефсекции и изотермические вагоны. Правда, операторы были готовы приобретать рефконтейнеры по цене не более 1,3 млн руб.

Но если в РФ придется изготавливать подобное изделие по полному циклу, то оно будет стоить значительно дороже, исходя из сложившейся практики на рынке. Как выйти из такой ситуации, неясно. В данном случае, чтобы в РФ развивать импортозамещение, необходимо, по-видимому, как и в Китае, заручиться господдержкой. Например, в виде утилизационного сбора на контейнеры (не менее 30% от их стоимости) и субсидий – российским производителям (при полном цикле выпуска контейнеров в таком же размере – не менее 30%) и ОАО «РЖД» – на перевозку порожних контейнеров с российского завода до потребителя (обнуление тарифа). Однако, по данным Минпромторга России, такие идеи пока не находят понимания в правительстве.

В принципе, речь идет о перевозках, которые собираются переключить на контейнеры на сети РЖД, – скоропорта в рефсекциях и изотермических крытых вагонах. А погрузка данной номенклатуры составила в 2018 году чуть более 400 тыс. т, что, кстати, меньше почти на 1/5, чем в 2017 году. И еще один деликатный момент: железнодорожные перевозки в рефконтейнерах значительно дороже, чем в старых видах подвижного состава для скоропорта. Так что по мере старения и списания рефсекций и изотермических вагонов часть грузопотоков уходит на автомобильный транспорт, а не в рефконтейнеры, циркулирующие по сети РЖД. И как тут прикажете регулировать рынок? Нужна внятная концепция, которой у государства пока нет.

Вкладыши и прочая специфика

В особый сегмент следует выделить выпуск танк-контейнеров. Практически все ведущие вагоностроительные заводы, способные производить цистерны, создали свои участки и под танк-контейнеры. Но в РФ пытаются отвоевать себе ниши и по другим видам специализированных контейнеров. Дефицит хопперов в 2018 году заставил обратить внимание операторов на контейнеры для сыпучих грузов. Такие, в частности, производит ООО «Балтийский контейнер». Здесь же выпускается пока экзотическое для российского рынка изделие – swap body (сменный кузов).

Наличие в его конструкции нескольких дверей и раздвижных панелей ускоряет и упрощает погрузку и выгрузку паллет. Такой спецконтейнер наиболее востребован у потребителей, которые используют смешанные цепочки перевозок. Эта же причина, кстати, подтолкнула завод «Полипак» выпускать мягкие контейнеры и биг-беги для зерна, цемента и удобрений. Планируемые объемы – не менее 1 млн ед. в год. Перспективным считается также выпуск в РФ контейнеров-платформ (типа flat rack и platform), а также различной много­оборотной тары и жестких вставок для вкладывания в контейнеры, отметил менеджер по продажам и логистике группы Schoeller Allibert Дмитрий Тимошук. Так что ниши для импортозамещения есть. Осталось только в них вписаться.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Морские контейнеры для перевозки грузов изготавливают во многих странах, где есть морское сообщение и сырьевая база. Однако в РФ этот рынок недостаточно развит.
Но у него все-таки есть определенные перспективы. [~PREVIEW_TEXT] => Морские контейнеры для перевозки грузов изготавливают во многих странах, где есть морское сообщение и сырьевая база. Однако в РФ этот рынок недостаточно развит. Но у него все-таки есть определенные перспективы. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1953330 [TIMESTAMP_X] => 25.01.2019 11:02:21 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 293 [WIDTH] => 654 [FILE_SIZE] => 10293 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/a60 [FILE_NAME] => 13.jpg [ORIGINAL_NAME] => 13.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 73210924685969d39d5940e72aa18719 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/a60/13.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a60/13.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/a60/13.jpg [ALT] => Лакуны для стальных нервов [TITLE] => Лакуны для стальных нервов ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1953330 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => lakuny-dlya-stalnykh-nervov [~CODE] => lakuny-dlya-stalnykh-nervov [EXTERNAL_ID] => 368576 [~EXTERNAL_ID] => 368576 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.01.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 368576:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368576:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 368498 [PROPERTY_VALUE_ID] => 368576:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 368498 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368576:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368576:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1953332 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 354 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1953332 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368576:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368576:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лакуны для стальных нервов [SECTION_META_KEYWORDS] => лакуны для стальных нервов [SECTION_META_DESCRIPTION] => Морские контейнеры для перевозки грузов изготавливают во многих странах, где есть морское сообщение и сырьевая база. Однако в РФ этот рынок недостаточно развит. Но у него все-таки есть определенные перспективы. [ELEMENT_META_TITLE] => Лакуны для стальных нервов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лакуны для стальных нервов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Морские контейнеры для перевозки грузов изготавливают во многих странах, где есть морское сообщение и сырьевая база. Однако в РФ этот рынок недостаточно развит. Но у него все-таки есть определенные перспективы. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лакуны для стальных нервов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лакуны для стальных нервов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лакуны для стальных нервов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лакуны для стальных нервов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лакуны для стальных нервов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лакуны для стальных нервов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лакуны для стальных нервов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лакуны для стальных нервов ) )

									Array
(
    [ID] => 368576
    [~ID] => 368576
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
    [NAME] => Лакуны для стальных нервов
    [~NAME] => Лакуны для стальных нервов
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-01-25 11:00:05
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-01-25 11:00:05
    [ACTIVE_FROM] => 25.01.2019 11:00:05
    [~ACTIVE_FROM] => 25.01.2019 11:00:05
    [TIMESTAMP_X] => 25.01.2019 11:02:21
    [~TIMESTAMP_X] => 25.01.2019 11:02:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/lakuny-dlya-stalnykh-nervov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/lakuny-dlya-stalnykh-nervov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Тяжкая ноша полного цикла

Лидером по объемам производства металлических морских контейнеров является Китай, хотя российские производители не уступают ведущим компаниям по качеству выпускаемой крупногабаритной тары, отметил генеральный директор OOO «Вебер Грин» Артур Заславский.

Производство универсальных морских контейнеров полного цикла представлено в России двумя предприятиями: ОАО «Абаканвагонмаш» с заявленной мощностью 20 тыс. TEU в год и ООО «Балтийский контейнер» с плановой мощностью около 1,2 TEU в год. Причем последний экспортирует свою продукцию и за рубеж, имея также сертификаты Регистра Ллойда и «Дет Норске Веритас». Однако объемы продаж небольшие.

Большинство поставщиков, представленных в интернете, продают гораздо более дешевые контейнеры. Как рассказал руководитель отдела маркетинга ООО «УК РМ Рейл» Георгий Зобов, они в основном китайского производства. В этой стране выпуск контейнеров субсидируется и изготовление 1 TEU на заводе в Китае обходится в $1600, в то время как в РФ – $2890. Производство 1 FEU – соответственно $2250 и $5575. Разница – почти в 2 раза.

Кроме того, следует учитывать, что основной поток контейнеров идет в РФ из Китая. Поэтому покупатель в данном случае не тратится на порожний перегон с завода, а приобретает там товар и вместе с ним – тару. Иными словами, получает услугу на перевозку вместе с дешевым контейнером. Причем его можно не возвращать, а пользоваться или с выгодой перепродать внутри РФ, заметил директор НП «Северо-Западный информационно-аналитический центр транспортной логистики» Михаил Пимоненко.

Этим объясняется парадокс: контейнерные перевозки в РФ растут. К примеру, погрузка контейнеров на сети РЖД в прошлом году увеличилась на 12,1%. При этом продажи российских универсальных морских контейнеров крайне невелики.

Ситуация выглядит чуть лучше, если учитывать рынок переоборудования контейнеров. «В целом производство контейнеров в России основано на крупноузловой технологии, регламентируемой российским законодательством и международными нормами. Многие могут выпускать универсальные контейнеры сами. Однако вопрос в цене.
В РФ имеет смысл лишь устанавливать на уже готовый контейнер дополнительное оборудование. В итоге клиент получает специализированный контейнер, который обходится дешевле зарубежных аналогов», – объяснил менеджер компании «МСК-Контейнер».

На эту же специфику российского рынка обратил внимание представитель компании Logicont, связанной с продажами контейнеров. Отечественные заводы готовы выпускать специализированные модели. В первую очередь изотермические и рефрижераторные контейнеры. Правда, пока спрос на них небольшой. Поэтому неудивительно, что производство мелкосерийное.

И все же нельзя назвать подобные производства кустарными. Во-первых, для выпуска контейнеров для грузов необходимо иметь специфическое оборудование: машины для разматывания рулонов металла, резки и сгибания листов, сварочные линии, дробеструйные камеры и линию окраски готовых изделий. А во-вторых, контейнеры, используемые на транспорте, после изготовления должны быть испытаны на специальном стенде и освидетельствованы. В РФ соответствующие сертификаты выдает Российский морской регистр судоходства. Они регламентируют процесс производства контейнеров, их предельно допустимые размеры и соотношения угловых фитингов, верхних и нижних продольных и поперечных балок, стенок, пола, потолка, дверей. Еще одним обязательным условием изготовления этих изделий высокой прочности является использование качественного сырья и современного оборудования.


Новая одежка для старого ящика

Заметим, правда, что среди компаний, позиционирующих себя в интернете как производитель контейнеров, есть и такие, которые к транспортной отрасли отношения вообще не имеют. Дело в том, что контейнер может быть сопутствующим изделием к основной продукции – сборным блокам складов и даже зданий, как оболочка для различных технологических комплексов или бытовок. Причем дизайн подобных архитектурных сооружений, собранных из стальных «ящиков», может быть просто удивительным. Подобная продукция имеет спрос, но по своим характеристикам не соответствует требованиям к морским или железно­дорожным контейнерам, которые должны служить именно много­оборотной тарой. Конечно, скажем, на внутренних маршрутах автоперевозчики могут взяться за перевозку грузов и в несертифицированных контейнерах, соб­ранных из самых дешевых материалов, но такие доставки нельзя признать контейнерными. Ведь крепить подобные изделия в кузове или прицепе придется как негабарит. Само собой, об интермодальности тут речи быть не может.

Вот почему собрать данные о том, где и как переоборудуют морские контейнеры в специализированные, сложно. Многие компании рассказывать о себе не любят. Вполне возможно, потому, что в РФ присутствуют китайские игроки: группа CIMC Group (крупнейший производитель универсальных морских контейнеров в мире, выпускает свыше 2 млн TEU в год) и Singamas Container Holdings Ltd (более 1 млн TEU в год). Очевидно, что есть схемы получить практически новый недорогой китайский стальной «ящик», который можно без особых хлопот переделать в специализированный контейнер.

Экономика простая. По данным Ассоциации операторов рефрижераторного подвижного состава, китайский рефконтейнер стоит около 1,2 млн руб. Переоборудованный из универсального в рефрижераторный контейнер в РФ обойдется примерно во столько же. Однако при этом клиенту не придется платить таможенные сборы (последние почти удваивают цену аналогичного китайского изделия).

В данный сегмент рынка недавно попытались войти Тверской вагоностроительный завод, УВЗ, «Абаканвагонмаш» и машиностроительный завод «Тонар» –
через проект Минпромторга России «Разработка и внедрение в серийное производство рефконтейнера в рамках импортозамещения». В подобной таре предполагалось перевозить рыбопродукцию с Дальнего Востока – из расчета заменить устаревшие и активно списываемые рефсекции и изотермические вагоны. Правда, операторы были готовы приобретать рефконтейнеры по цене не более 1,3 млн руб.

Но если в РФ придется изготавливать подобное изделие по полному циклу, то оно будет стоить значительно дороже, исходя из сложившейся практики на рынке. Как выйти из такой ситуации, неясно. В данном случае, чтобы в РФ развивать импортозамещение, необходимо, по-видимому, как и в Китае, заручиться господдержкой. Например, в виде утилизационного сбора на контейнеры (не менее 30% от их стоимости) и субсидий – российским производителям (при полном цикле выпуска контейнеров в таком же размере – не менее 30%) и ОАО «РЖД» – на перевозку порожних контейнеров с российского завода до потребителя (обнуление тарифа). Однако, по данным Минпромторга России, такие идеи пока не находят понимания в правительстве.

В принципе, речь идет о перевозках, которые собираются переключить на контейнеры на сети РЖД, – скоропорта в рефсекциях и изотермических крытых вагонах. А погрузка данной номенклатуры составила в 2018 году чуть более 400 тыс. т, что, кстати, меньше почти на 1/5, чем в 2017 году. И еще один деликатный момент: железнодорожные перевозки в рефконтейнерах значительно дороже, чем в старых видах подвижного состава для скоропорта. Так что по мере старения и списания рефсекций и изотермических вагонов часть грузопотоков уходит на автомобильный транспорт, а не в рефконтейнеры, циркулирующие по сети РЖД. И как тут прикажете регулировать рынок? Нужна внятная концепция, которой у государства пока нет.

Вкладыши и прочая специфика

В особый сегмент следует выделить выпуск танк-контейнеров. Практически все ведущие вагоностроительные заводы, способные производить цистерны, создали свои участки и под танк-контейнеры. Но в РФ пытаются отвоевать себе ниши и по другим видам специализированных контейнеров. Дефицит хопперов в 2018 году заставил обратить внимание операторов на контейнеры для сыпучих грузов. Такие, в частности, производит ООО «Балтийский контейнер». Здесь же выпускается пока экзотическое для российского рынка изделие – swap body (сменный кузов).

Наличие в его конструкции нескольких дверей и раздвижных панелей ускоряет и упрощает погрузку и выгрузку паллет. Такой спецконтейнер наиболее востребован у потребителей, которые используют смешанные цепочки перевозок. Эта же причина, кстати, подтолкнула завод «Полипак» выпускать мягкие контейнеры и биг-беги для зерна, цемента и удобрений. Планируемые объемы – не менее 1 млн ед. в год. Перспективным считается также выпуск в РФ контейнеров-платформ (типа flat rack и platform), а также различной много­оборотной тары и жестких вставок для вкладывания в контейнеры, отметил менеджер по продажам и логистике группы Schoeller Allibert Дмитрий Тимошук. Так что ниши для импортозамещения есть. Осталось только в них вписаться.


[~DETAIL_TEXT] =>

Тяжкая ноша полного цикла

Лидером по объемам производства металлических морских контейнеров является Китай, хотя российские производители не уступают ведущим компаниям по качеству выпускаемой крупногабаритной тары, отметил генеральный директор OOO «Вебер Грин» Артур Заславский.

Производство универсальных морских контейнеров полного цикла представлено в России двумя предприятиями: ОАО «Абаканвагонмаш» с заявленной мощностью 20 тыс. TEU в год и ООО «Балтийский контейнер» с плановой мощностью около 1,2 TEU в год. Причем последний экспортирует свою продукцию и за рубеж, имея также сертификаты Регистра Ллойда и «Дет Норске Веритас». Однако объемы продаж небольшие.

Большинство поставщиков, представленных в интернете, продают гораздо более дешевые контейнеры. Как рассказал руководитель отдела маркетинга ООО «УК РМ Рейл» Георгий Зобов, они в основном китайского производства. В этой стране выпуск контейнеров субсидируется и изготовление 1 TEU на заводе в Китае обходится в $1600, в то время как в РФ – $2890. Производство 1 FEU – соответственно $2250 и $5575. Разница – почти в 2 раза.

Кроме того, следует учитывать, что основной поток контейнеров идет в РФ из Китая. Поэтому покупатель в данном случае не тратится на порожний перегон с завода, а приобретает там товар и вместе с ним – тару. Иными словами, получает услугу на перевозку вместе с дешевым контейнером. Причем его можно не возвращать, а пользоваться или с выгодой перепродать внутри РФ, заметил директор НП «Северо-Западный информационно-аналитический центр транспортной логистики» Михаил Пимоненко.

Этим объясняется парадокс: контейнерные перевозки в РФ растут. К примеру, погрузка контейнеров на сети РЖД в прошлом году увеличилась на 12,1%. При этом продажи российских универсальных морских контейнеров крайне невелики.

Ситуация выглядит чуть лучше, если учитывать рынок переоборудования контейнеров. «В целом производство контейнеров в России основано на крупноузловой технологии, регламентируемой российским законодательством и международными нормами. Многие могут выпускать универсальные контейнеры сами. Однако вопрос в цене.
В РФ имеет смысл лишь устанавливать на уже готовый контейнер дополнительное оборудование. В итоге клиент получает специализированный контейнер, который обходится дешевле зарубежных аналогов», – объяснил менеджер компании «МСК-Контейнер».

На эту же специфику российского рынка обратил внимание представитель компании Logicont, связанной с продажами контейнеров. Отечественные заводы готовы выпускать специализированные модели. В первую очередь изотермические и рефрижераторные контейнеры. Правда, пока спрос на них небольшой. Поэтому неудивительно, что производство мелкосерийное.

И все же нельзя назвать подобные производства кустарными. Во-первых, для выпуска контейнеров для грузов необходимо иметь специфическое оборудование: машины для разматывания рулонов металла, резки и сгибания листов, сварочные линии, дробеструйные камеры и линию окраски готовых изделий. А во-вторых, контейнеры, используемые на транспорте, после изготовления должны быть испытаны на специальном стенде и освидетельствованы. В РФ соответствующие сертификаты выдает Российский морской регистр судоходства. Они регламентируют процесс производства контейнеров, их предельно допустимые размеры и соотношения угловых фитингов, верхних и нижних продольных и поперечных балок, стенок, пола, потолка, дверей. Еще одним обязательным условием изготовления этих изделий высокой прочности является использование качественного сырья и современного оборудования.


Новая одежка для старого ящика

Заметим, правда, что среди компаний, позиционирующих себя в интернете как производитель контейнеров, есть и такие, которые к транспортной отрасли отношения вообще не имеют. Дело в том, что контейнер может быть сопутствующим изделием к основной продукции – сборным блокам складов и даже зданий, как оболочка для различных технологических комплексов или бытовок. Причем дизайн подобных архитектурных сооружений, собранных из стальных «ящиков», может быть просто удивительным. Подобная продукция имеет спрос, но по своим характеристикам не соответствует требованиям к морским или железно­дорожным контейнерам, которые должны служить именно много­оборотной тарой. Конечно, скажем, на внутренних маршрутах автоперевозчики могут взяться за перевозку грузов и в несертифицированных контейнерах, соб­ранных из самых дешевых материалов, но такие доставки нельзя признать контейнерными. Ведь крепить подобные изделия в кузове или прицепе придется как негабарит. Само собой, об интермодальности тут речи быть не может.

Вот почему собрать данные о том, где и как переоборудуют морские контейнеры в специализированные, сложно. Многие компании рассказывать о себе не любят. Вполне возможно, потому, что в РФ присутствуют китайские игроки: группа CIMC Group (крупнейший производитель универсальных морских контейнеров в мире, выпускает свыше 2 млн TEU в год) и Singamas Container Holdings Ltd (более 1 млн TEU в год). Очевидно, что есть схемы получить практически новый недорогой китайский стальной «ящик», который можно без особых хлопот переделать в специализированный контейнер.

Экономика простая. По данным Ассоциации операторов рефрижераторного подвижного состава, китайский рефконтейнер стоит около 1,2 млн руб. Переоборудованный из универсального в рефрижераторный контейнер в РФ обойдется примерно во столько же. Однако при этом клиенту не придется платить таможенные сборы (последние почти удваивают цену аналогичного китайского изделия).

В данный сегмент рынка недавно попытались войти Тверской вагоностроительный завод, УВЗ, «Абаканвагонмаш» и машиностроительный завод «Тонар» –
через проект Минпромторга России «Разработка и внедрение в серийное производство рефконтейнера в рамках импортозамещения». В подобной таре предполагалось перевозить рыбопродукцию с Дальнего Востока – из расчета заменить устаревшие и активно списываемые рефсекции и изотермические вагоны. Правда, операторы были готовы приобретать рефконтейнеры по цене не более 1,3 млн руб.

Но если в РФ придется изготавливать подобное изделие по полному циклу, то оно будет стоить значительно дороже, исходя из сложившейся практики на рынке. Как выйти из такой ситуации, неясно. В данном случае, чтобы в РФ развивать импортозамещение, необходимо, по-видимому, как и в Китае, заручиться господдержкой. Например, в виде утилизационного сбора на контейнеры (не менее 30% от их стоимости) и субсидий – российским производителям (при полном цикле выпуска контейнеров в таком же размере – не менее 30%) и ОАО «РЖД» – на перевозку порожних контейнеров с российского завода до потребителя (обнуление тарифа). Однако, по данным Минпромторга России, такие идеи пока не находят понимания в правительстве.

В принципе, речь идет о перевозках, которые собираются переключить на контейнеры на сети РЖД, – скоропорта в рефсекциях и изотермических крытых вагонах. А погрузка данной номенклатуры составила в 2018 году чуть более 400 тыс. т, что, кстати, меньше почти на 1/5, чем в 2017 году. И еще один деликатный момент: железнодорожные перевозки в рефконтейнерах значительно дороже, чем в старых видах подвижного состава для скоропорта. Так что по мере старения и списания рефсекций и изотермических вагонов часть грузопотоков уходит на автомобильный транспорт, а не в рефконтейнеры, циркулирующие по сети РЖД. И как тут прикажете регулировать рынок? Нужна внятная концепция, которой у государства пока нет.

Вкладыши и прочая специфика

В особый сегмент следует выделить выпуск танк-контейнеров. Практически все ведущие вагоностроительные заводы, способные производить цистерны, создали свои участки и под танк-контейнеры. Но в РФ пытаются отвоевать себе ниши и по другим видам специализированных контейнеров. Дефицит хопперов в 2018 году заставил обратить внимание операторов на контейнеры для сыпучих грузов. Такие, в частности, производит ООО «Балтийский контейнер». Здесь же выпускается пока экзотическое для российского рынка изделие – swap body (сменный кузов).

Наличие в его конструкции нескольких дверей и раздвижных панелей ускоряет и упрощает погрузку и выгрузку паллет. Такой спецконтейнер наиболее востребован у потребителей, которые используют смешанные цепочки перевозок. Эта же причина, кстати, подтолкнула завод «Полипак» выпускать мягкие контейнеры и биг-беги для зерна, цемента и удобрений. Планируемые объемы – не менее 1 млн ед. в год. Перспективным считается также выпуск в РФ контейнеров-платформ (типа flat rack и platform), а также различной много­оборотной тары и жестких вставок для вкладывания в контейнеры, отметил менеджер по продажам и логистике группы Schoeller Allibert Дмитрий Тимошук. Так что ниши для импортозамещения есть. Осталось только в них вписаться.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Морские контейнеры для перевозки грузов изготавливают во многих странах, где есть морское сообщение и сырьевая база. Однако в РФ этот рынок недостаточно развит.
Но у него все-таки есть определенные перспективы. [~PREVIEW_TEXT] => Морские контейнеры для перевозки грузов изготавливают во многих странах, где есть морское сообщение и сырьевая база. Однако в РФ этот рынок недостаточно развит. Но у него все-таки есть определенные перспективы. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1953330 [TIMESTAMP_X] => 25.01.2019 11:02:21 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 293 [WIDTH] => 654 [FILE_SIZE] => 10293 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/a60 [FILE_NAME] => 13.jpg [ORIGINAL_NAME] => 13.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 73210924685969d39d5940e72aa18719 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/a60/13.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a60/13.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/a60/13.jpg [ALT] => Лакуны для стальных нервов [TITLE] => Лакуны для стальных нервов ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1953330 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => lakuny-dlya-stalnykh-nervov [~CODE] => lakuny-dlya-stalnykh-nervov [EXTERNAL_ID] => 368576 [~EXTERNAL_ID] => 368576 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.01.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 368576:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368576:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 368498 [PROPERTY_VALUE_ID] => 368576:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 368498 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368576:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368576:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1953332 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 354 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1953332 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368576:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368576:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лакуны для стальных нервов [SECTION_META_KEYWORDS] => лакуны для стальных нервов [SECTION_META_DESCRIPTION] => Морские контейнеры для перевозки грузов изготавливают во многих странах, где есть морское сообщение и сырьевая база. Однако в РФ этот рынок недостаточно развит. Но у него все-таки есть определенные перспективы. [ELEMENT_META_TITLE] => Лакуны для стальных нервов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лакуны для стальных нервов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Морские контейнеры для перевозки грузов изготавливают во многих странах, где есть морское сообщение и сырьевая база. Однако в РФ этот рынок недостаточно развит. Но у него все-таки есть определенные перспективы. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лакуны для стальных нервов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лакуны для стальных нервов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лакуны для стальных нервов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лакуны для стальных нервов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лакуны для стальных нервов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лакуны для стальных нервов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лакуны для стальных нервов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лакуны для стальных нервов ) )
РЖД-Партнер

Новая логистика: быстрее и ближе

Новая логистика: быстрее и ближе
В последние годы в России покупатель меняет модель поведения, становясь все более требовательным и заставляя подстраиваться под него поставщиков и логистов. Потребители ищут выгодные предложения, хотят все и сразу. Логисты же подбирают новые места для складов и внедряют новейшие технологии.
Array
(
    [ID] => 368577
    [~ID] => 368577
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
    [NAME] => Новая логистика: быстрее и ближе
    [~NAME] => Новая логистика: быстрее и ближе
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-01-25 11:02:35
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-01-25 11:02:35
    [ACTIVE_FROM] => 25.01.2019 11:02:35
    [~ACTIVE_FROM] => 25.01.2019 11:02:35
    [TIMESTAMP_X] => 25.01.2019 11:06:15
    [~TIMESTAMP_X] => 25.01.2019 11:06:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/novaya-logistika-bystree-i-blizhe/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/novaya-logistika-bystree-i-blizhe/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Фокус на промо

Партнер McKinsey & Company Алексей Белкин, анализируя сложившуюся ситуацию, говорит о насыщенности и плотности ритейл-точек в городах-миллионниках. По его прогнозам, ожидаемый рост ритейла будет наблюдаться в районе 2–3% в год. Основными драйверами в non-food-индустрии на ближайшие 2–3 года он видит фармацевтику (в реальном выражении рост на 8–9%), детские, а также спортивные товары (+5%). Электроника, бытовая техника, одежда и товары для дома и ремонта либо растут медленнее, либо вообще идут на спад.

57% российских потребителей говорят о том, что сфокусированы на поиске прив­лекательных предложений. Примечательно, что люди ищут товары известных брендов, которые продаются с большой скидкой. По мнению А. Белкина, это выгоднее, чем покупка любого другого небрендированного товара со скидкой.

Вторая характерная поведенческая черта российского потребителя в последние годы – оттягивание покупок из-за экономии. И третья – рост распространенности различных скидочных механизмов типа карт лояльности, баллов и т. д. В ближайшем будущем эта тенденция будет набирать обороты, прогнозирует А. Белкин.

Он также добавляет, что потребителя в России отличает низкая лояльность. На одном шопинговом пути покупатель посещает в среднем три магазина. При этом интересно, что очень значима близость точки продажи и ассортимент. Цена уходит на третье место. Отвечая на этот вызов, ритейлеры стараются располагать свои объекты ближе к жилой застройке.

По экспертным оценкам, фокус российского потребителя на выгодных предложениях, равно как и промодавление, будет усиливаться. В качестве перспективных трендов А. Белкин обозначает развитие омниканальности продаж, широкое использование углубленной аналитики (big data, управление цепочками поставок и т. д.) и повышение эффективности (цифровизация и роботизация процессов, в том числе логистических).


Цифра идет в логистику

Более половины российских компаний, по оценке директора по продажам и развитию бизнеса в России и СНГ Nectain B.V. Руслана Мельникова, уже занимаются цифровизацией – создают комплексную бизнес-модель, которая позволяет им расти и развивать омниканальность. Еще часть компаний находится на стадии размышлений. При этом есть и доля тех, кто пока не стремится предпринимать какие-либо шаги в этом направлении. Все проблемы принятия решения по внедрению цифровой экосистемы эксперт сводит к отсутствию понимания необходимости цифровизации и разрозненности бизнес-задач.

Отвечая на растущие требования пот­ребителей, крупные ритейлеры особое внимание уделяют оптимизации логистики. Директор автоматизации цепей поставок Leroy Merlin Russie Иван Коротков отмечает, что за последние 3–4 года стоимость автоматизированных технологий (сортеры, беспилотная техника, шаттловая система и т. д.) снизилась в 2–3 раза.

Автоматизация цепочки поставок была выбрана в качестве стратегического направления Leroy Merlin Russie пару лет назад. В частности, речь идет о внедрении и использовании машин, которые заменяют людей. Так, в прошлом году компания начала строительство склада на севере Москвы, в Дмитрове. Он заработает через 1,5 года, значительная часть операций на нем будет автоматизирована – от беспилотной техники до автоматических сортировочных систем и шаттлового хранения.

«Оценить эффект таких складов в России сложно, потому что он долгосрочный. Но предварительные расчеты показывают, что нам удастся сэкономить тысячи сотрудников на операциях. Мы понимаем, что без этого будет очень сложно развиваться, так как вся логистика идет в сторону усложнения. Если раньше у нас было 2 млн операций в год, то через 2 года будет 100 млн. Просто взять и увеличить линейный персонал в 50 раз физически невозможно», – комментирует И. Коротков.


Операция «ускорение»

С развитием онлайн-торговли и ростом числа заказов увеличивается и потребность покупателей и клиентов в более оперативной доставке. По данным генерального директора Skladman USG Александра Хомича, на долю срочной доставки приходится 11% всех онлайн-заказов. Быстрее всего доставляются продукты питания и медицинские товары, медленнее всего – книги и диски. Электроника, медицина и продукты питания – наиболее популярные категории срочной доставки. При этом такая потребность чаще возникает у опытных пользователей – со стажем покупок не менее 2 лет. При отсутствии срочной доставки 48% тех покупателей, кому она нужна, уходят из интернет-магазина, 33% из них делают покупку в другом месте, совсем отказываются от нее 15%. Наличие срочной доставки повышает доверие к магазину для 59% респондентов.

Так, к примеру, единственным каналом сбыта продукции в компании «Утконос» (занимается доставкой продуктов на дом) выступает интернет. Операционный директор компании Алексей Соколов рассказал, что технический минимум по сроку доставки составляет 3–4 часа. «Происходит определенное смещение потребления: особый акцент делается на доставку в утренние часы. Клиенты хотят получить заказ, пока они еще дома, с 6.00 до 8.00. Здесь критически важна точность и своевременность прибытия. Интересно, что в последнее время чаще просят не звонить в дверь, а отправлять СМС о доставке», – говорит он.

Руководитель отдела поставок СТД «Петрович» Алексей Иванов утверждает, что в Санкт-Петербурге стандартное время доставки по городу – 4 часа, срочной –
2 часа. Этот показатель уже является стандартом на рынке. В Москве среднее время доставки составляет 5–6 часов. «Без наличия разветвленной сети собственных складов мы, конечно, этих показателей сегодня не достигли бы», – признается он.


Время многоэтажек

Потребность в быстрой доставке и наличии складов последней мили эксперты называют одной из самых актуальных для отрасли. Решением проблемы нехватки площадей для хранения товаров могут стать многоэтажные склады. Их существование увеличивает полезную площадь на квадратный метр земли. Доступ на верхние этажи, как правило, происходит двумя способами – посредством пандуса или рампы и грузового лифта. В крупных городах Китая, к примеру, в 2017 году на долю многоэтажных складов приходился 31% от нового девелопмента. В прошлом году прогнозировалась доля в 90%. Один из наиболее известных – проект компании Goodman Beijing Northgate Logistics Centre в Пекине. Общая площадь трех­этажного склада составляет 122 тыс. кв. м.

Бурное строительство многоэтажных складов в Азии и Европе А. Хомич называет не тенденцией, а очередной эволюцией проектирования и развития. Строительство во многом зависит от цены на землю. Есть мнение, что возводить этажи выгодно, когда стоимость земли сопоставима с 50% стоимости строительства или выше. К примеру, в Китае цена земли за квадратный метр – $45, в Южной Корее – $75, в Сиднее – $105, в Токио – $210, в Москве – $240, в Сингапуре – $270, в Гонконге – $720.

«Единственный способ увеличить арендуемую площадь склада в проектах с дорогой городской землей – строить вертикально, то есть «склад поверх склада», – говорит А. Хомич и отмечает, что в Москве цены на промышленные земли внутри МКАД и за МКАД отличаются в 4–6 раз. По его мнению, несмотря на дороговизну аренды и строительства склада в столице уже назрела необходимость создания первого многоэтажного техно­парка с функцией городского центра пос­ледней мили.

С тем, что потребность в таких складах будет расти, согласен и А. Иванов. «Наша бизнес-модель подразумевает наличие склада на каждой офлайн-точке. На мой взгляд, охватить быстрой и оперативной доставкой Москву, имея одну или две точки, представляется малореальным, потому что время доставки в часы пик будет ужасающим. Скорее выиграет та компания, которая построит свою сеть и будет использовать либо арендованные площади, либо свои точки. Таким образом, она будет гарантировать клиенту доставку в любое время дня в любую точку Москвы», – отмечает он.

А. Соколов в вопросе о необходимости многоэтажных складов предлагает исходить из того, насколько они будут интересны поставщикам. «Первое впечатление при взгляде на них, что это склады хранения. У нас оборачиваемость товарного запаса в самом худшем случае составляет 10 дней. Все думают только о хранении, но товар мало кто хранит. Его в основном обрабатывают и увозят, при этом отдельная проблема Москвы – парковки», – добавляет он.


Городской склад

Многоэтажные склады – проект на перспективу. А как обстоит ситуация с городскими складами, небольшими по площади, есть ли в них необходимость?
В Москве началось строительство первого проекта Light Industrial компании KR Properties – «Перерва». На текущий момент продано более 30% площадей.

Структуру городских складов в мегаполисах директор по доставке компании Lamoda Илья Стародубцев называет недоразвитой. «У нас есть один центральный дистрибуционный центр, расположенный в Быково, в 30 км от Москвы. Почему там? Потому что главная ценность – это скорость доставки. Мы должны очень быстро доставлять не в рамках каких-то кластеров одного города, а по всей России. Соответствующим образом выбираем локации для транзитных складов в крупных регионах, откуда уже заказы уезжают в пункты выдачи и сор­тируются на маршруты торговых представителей», – рассказывает он.

Для крупных региональных складов и Москвы наиболее актуальна площадь помещения от 2,5 до 5 тыс. кв. м. В целом же на рынке столицы около 1 млн кв. м  сейчас свободно. Заместитель генерального директора MLP Глеб Белавин сообщил, что за последние 1,5–2 года львиную долю вакантов на рынке поглотили как раз ритейлеры. «Доля вакантов на рынке Московского региона – 5–7%, Санкт-Петербурга – 2–3%. В Северной столице к середине следующего года, скорее всего, произойдет резкий рост ставок. Московский рынок более эластичен – резких колебаний нет, потому что постоянно есть новые предложения. Но все хотят много, близко и внутри МКАД. Предложения в пределах 10–15 км вокруг Москвы поглощены. А для тех объектов, которые дальше трассы А107, нужна площадка определенных размеров и желательно с человеческими ресурсами», – говорит он.

Делая прогноз на 2019 год, Г. Белавин утверждает, что если никаких резких изменений на внешнем фоне не произойдет, доля вакантных площадей вряд ли превысит 7%. «Ставки не упадут, ритейл будет стараться диктовать правила игры на этом рынке», – резюмирует он.

[~DETAIL_TEXT] =>

Фокус на промо

Партнер McKinsey & Company Алексей Белкин, анализируя сложившуюся ситуацию, говорит о насыщенности и плотности ритейл-точек в городах-миллионниках. По его прогнозам, ожидаемый рост ритейла будет наблюдаться в районе 2–3% в год. Основными драйверами в non-food-индустрии на ближайшие 2–3 года он видит фармацевтику (в реальном выражении рост на 8–9%), детские, а также спортивные товары (+5%). Электроника, бытовая техника, одежда и товары для дома и ремонта либо растут медленнее, либо вообще идут на спад.

57% российских потребителей говорят о том, что сфокусированы на поиске прив­лекательных предложений. Примечательно, что люди ищут товары известных брендов, которые продаются с большой скидкой. По мнению А. Белкина, это выгоднее, чем покупка любого другого небрендированного товара со скидкой.

Вторая характерная поведенческая черта российского потребителя в последние годы – оттягивание покупок из-за экономии. И третья – рост распространенности различных скидочных механизмов типа карт лояльности, баллов и т. д. В ближайшем будущем эта тенденция будет набирать обороты, прогнозирует А. Белкин.

Он также добавляет, что потребителя в России отличает низкая лояльность. На одном шопинговом пути покупатель посещает в среднем три магазина. При этом интересно, что очень значима близость точки продажи и ассортимент. Цена уходит на третье место. Отвечая на этот вызов, ритейлеры стараются располагать свои объекты ближе к жилой застройке.

По экспертным оценкам, фокус российского потребителя на выгодных предложениях, равно как и промодавление, будет усиливаться. В качестве перспективных трендов А. Белкин обозначает развитие омниканальности продаж, широкое использование углубленной аналитики (big data, управление цепочками поставок и т. д.) и повышение эффективности (цифровизация и роботизация процессов, в том числе логистических).


Цифра идет в логистику

Более половины российских компаний, по оценке директора по продажам и развитию бизнеса в России и СНГ Nectain B.V. Руслана Мельникова, уже занимаются цифровизацией – создают комплексную бизнес-модель, которая позволяет им расти и развивать омниканальность. Еще часть компаний находится на стадии размышлений. При этом есть и доля тех, кто пока не стремится предпринимать какие-либо шаги в этом направлении. Все проблемы принятия решения по внедрению цифровой экосистемы эксперт сводит к отсутствию понимания необходимости цифровизации и разрозненности бизнес-задач.

Отвечая на растущие требования пот­ребителей, крупные ритейлеры особое внимание уделяют оптимизации логистики. Директор автоматизации цепей поставок Leroy Merlin Russie Иван Коротков отмечает, что за последние 3–4 года стоимость автоматизированных технологий (сортеры, беспилотная техника, шаттловая система и т. д.) снизилась в 2–3 раза.

Автоматизация цепочки поставок была выбрана в качестве стратегического направления Leroy Merlin Russie пару лет назад. В частности, речь идет о внедрении и использовании машин, которые заменяют людей. Так, в прошлом году компания начала строительство склада на севере Москвы, в Дмитрове. Он заработает через 1,5 года, значительная часть операций на нем будет автоматизирована – от беспилотной техники до автоматических сортировочных систем и шаттлового хранения.

«Оценить эффект таких складов в России сложно, потому что он долгосрочный. Но предварительные расчеты показывают, что нам удастся сэкономить тысячи сотрудников на операциях. Мы понимаем, что без этого будет очень сложно развиваться, так как вся логистика идет в сторону усложнения. Если раньше у нас было 2 млн операций в год, то через 2 года будет 100 млн. Просто взять и увеличить линейный персонал в 50 раз физически невозможно», – комментирует И. Коротков.


Операция «ускорение»

С развитием онлайн-торговли и ростом числа заказов увеличивается и потребность покупателей и клиентов в более оперативной доставке. По данным генерального директора Skladman USG Александра Хомича, на долю срочной доставки приходится 11% всех онлайн-заказов. Быстрее всего доставляются продукты питания и медицинские товары, медленнее всего – книги и диски. Электроника, медицина и продукты питания – наиболее популярные категории срочной доставки. При этом такая потребность чаще возникает у опытных пользователей – со стажем покупок не менее 2 лет. При отсутствии срочной доставки 48% тех покупателей, кому она нужна, уходят из интернет-магазина, 33% из них делают покупку в другом месте, совсем отказываются от нее 15%. Наличие срочной доставки повышает доверие к магазину для 59% респондентов.

Так, к примеру, единственным каналом сбыта продукции в компании «Утконос» (занимается доставкой продуктов на дом) выступает интернет. Операционный директор компании Алексей Соколов рассказал, что технический минимум по сроку доставки составляет 3–4 часа. «Происходит определенное смещение потребления: особый акцент делается на доставку в утренние часы. Клиенты хотят получить заказ, пока они еще дома, с 6.00 до 8.00. Здесь критически важна точность и своевременность прибытия. Интересно, что в последнее время чаще просят не звонить в дверь, а отправлять СМС о доставке», – говорит он.

Руководитель отдела поставок СТД «Петрович» Алексей Иванов утверждает, что в Санкт-Петербурге стандартное время доставки по городу – 4 часа, срочной –
2 часа. Этот показатель уже является стандартом на рынке. В Москве среднее время доставки составляет 5–6 часов. «Без наличия разветвленной сети собственных складов мы, конечно, этих показателей сегодня не достигли бы», – признается он.


Время многоэтажек

Потребность в быстрой доставке и наличии складов последней мили эксперты называют одной из самых актуальных для отрасли. Решением проблемы нехватки площадей для хранения товаров могут стать многоэтажные склады. Их существование увеличивает полезную площадь на квадратный метр земли. Доступ на верхние этажи, как правило, происходит двумя способами – посредством пандуса или рампы и грузового лифта. В крупных городах Китая, к примеру, в 2017 году на долю многоэтажных складов приходился 31% от нового девелопмента. В прошлом году прогнозировалась доля в 90%. Один из наиболее известных – проект компании Goodman Beijing Northgate Logistics Centre в Пекине. Общая площадь трех­этажного склада составляет 122 тыс. кв. м.

Бурное строительство многоэтажных складов в Азии и Европе А. Хомич называет не тенденцией, а очередной эволюцией проектирования и развития. Строительство во многом зависит от цены на землю. Есть мнение, что возводить этажи выгодно, когда стоимость земли сопоставима с 50% стоимости строительства или выше. К примеру, в Китае цена земли за квадратный метр – $45, в Южной Корее – $75, в Сиднее – $105, в Токио – $210, в Москве – $240, в Сингапуре – $270, в Гонконге – $720.

«Единственный способ увеличить арендуемую площадь склада в проектах с дорогой городской землей – строить вертикально, то есть «склад поверх склада», – говорит А. Хомич и отмечает, что в Москве цены на промышленные земли внутри МКАД и за МКАД отличаются в 4–6 раз. По его мнению, несмотря на дороговизну аренды и строительства склада в столице уже назрела необходимость создания первого многоэтажного техно­парка с функцией городского центра пос­ледней мили.

С тем, что потребность в таких складах будет расти, согласен и А. Иванов. «Наша бизнес-модель подразумевает наличие склада на каждой офлайн-точке. На мой взгляд, охватить быстрой и оперативной доставкой Москву, имея одну или две точки, представляется малореальным, потому что время доставки в часы пик будет ужасающим. Скорее выиграет та компания, которая построит свою сеть и будет использовать либо арендованные площади, либо свои точки. Таким образом, она будет гарантировать клиенту доставку в любое время дня в любую точку Москвы», – отмечает он.

А. Соколов в вопросе о необходимости многоэтажных складов предлагает исходить из того, насколько они будут интересны поставщикам. «Первое впечатление при взгляде на них, что это склады хранения. У нас оборачиваемость товарного запаса в самом худшем случае составляет 10 дней. Все думают только о хранении, но товар мало кто хранит. Его в основном обрабатывают и увозят, при этом отдельная проблема Москвы – парковки», – добавляет он.


Городской склад

Многоэтажные склады – проект на перспективу. А как обстоит ситуация с городскими складами, небольшими по площади, есть ли в них необходимость?
В Москве началось строительство первого проекта Light Industrial компании KR Properties – «Перерва». На текущий момент продано более 30% площадей.

Структуру городских складов в мегаполисах директор по доставке компании Lamoda Илья Стародубцев называет недоразвитой. «У нас есть один центральный дистрибуционный центр, расположенный в Быково, в 30 км от Москвы. Почему там? Потому что главная ценность – это скорость доставки. Мы должны очень быстро доставлять не в рамках каких-то кластеров одного города, а по всей России. Соответствующим образом выбираем локации для транзитных складов в крупных регионах, откуда уже заказы уезжают в пункты выдачи и сор­тируются на маршруты торговых представителей», – рассказывает он.

Для крупных региональных складов и Москвы наиболее актуальна площадь помещения от 2,5 до 5 тыс. кв. м. В целом же на рынке столицы около 1 млн кв. м  сейчас свободно. Заместитель генерального директора MLP Глеб Белавин сообщил, что за последние 1,5–2 года львиную долю вакантов на рынке поглотили как раз ритейлеры. «Доля вакантов на рынке Московского региона – 5–7%, Санкт-Петербурга – 2–3%. В Северной столице к середине следующего года, скорее всего, произойдет резкий рост ставок. Московский рынок более эластичен – резких колебаний нет, потому что постоянно есть новые предложения. Но все хотят много, близко и внутри МКАД. Предложения в пределах 10–15 км вокруг Москвы поглощены. А для тех объектов, которые дальше трассы А107, нужна площадка определенных размеров и желательно с человеческими ресурсами», – говорит он.

Делая прогноз на 2019 год, Г. Белавин утверждает, что если никаких резких изменений на внешнем фоне не произойдет, доля вакантных площадей вряд ли превысит 7%. «Ставки не упадут, ритейл будет стараться диктовать правила игры на этом рынке», – резюмирует он.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В последние годы в России покупатель меняет модель поведения, становясь все более требовательным и заставляя подстраиваться под него поставщиков и логистов. Потребители ищут выгодные предложения, хотят все и сразу. Логисты же подбирают новые места для складов и внедряют новейшие технологии. [~PREVIEW_TEXT] => В последние годы в России покупатель меняет модель поведения, становясь все более требовательным и заставляя подстраиваться под него поставщиков и логистов. Потребители ищут выгодные предложения, хотят все и сразу. Логисты же подбирают новые места для складов и внедряют новейшие технологии. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1953333 [TIMESTAMP_X] => 25.01.2019 11:06:15 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 331 [WIDTH] => 430 [FILE_SIZE] => 12451 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/312 [FILE_NAME] => 14.jpg [ORIGINAL_NAME] => 14.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 19b3445263fb542dd6a3adfff7508341 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/312/14.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/312/14.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/312/14.jpg [ALT] => Новая логистика: быстрее и ближе [TITLE] => Новая логистика: быстрее и ближе ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1953333 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => novaya-logistika-bystree-i-blizhe [~CODE] => novaya-logistika-bystree-i-blizhe [EXTERNAL_ID] => 368577 [~EXTERNAL_ID] => 368577 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.01.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Гусаченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 368577:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Гусаченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368577:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 368498 [PROPERTY_VALUE_ID] => 368577:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 368498 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368577:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368577:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368577:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368577:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новая логистика: быстрее и ближе [SECTION_META_KEYWORDS] => новая логистика: быстрее и ближе [SECTION_META_DESCRIPTION] => В последние годы в России покупатель меняет модель поведения, становясь все более требовательным и заставляя подстраиваться под него поставщиков и логистов. Потребители ищут выгодные предложения, хотят все и сразу. Логисты же подбирают новые места для складов и внедряют новейшие технологии. [ELEMENT_META_TITLE] => Новая логистика: быстрее и ближе [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новая логистика: быстрее и ближе [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В последние годы в России покупатель меняет модель поведения, становясь все более требовательным и заставляя подстраиваться под него поставщиков и логистов. Потребители ищут выгодные предложения, хотят все и сразу. Логисты же подбирают новые места для складов и внедряют новейшие технологии. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новая логистика: быстрее и ближе [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая логистика: быстрее и ближе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новая логистика: быстрее и ближе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая логистика: быстрее и ближе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новая логистика: быстрее и ближе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая логистика: быстрее и ближе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новая логистика: быстрее и ближе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая логистика: быстрее и ближе ) )

									Array
(
    [ID] => 368577
    [~ID] => 368577
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
    [NAME] => Новая логистика: быстрее и ближе
    [~NAME] => Новая логистика: быстрее и ближе
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-01-25 11:02:35
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-01-25 11:02:35
    [ACTIVE_FROM] => 25.01.2019 11:02:35
    [~ACTIVE_FROM] => 25.01.2019 11:02:35
    [TIMESTAMP_X] => 25.01.2019 11:06:15
    [~TIMESTAMP_X] => 25.01.2019 11:06:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/novaya-logistika-bystree-i-blizhe/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/novaya-logistika-bystree-i-blizhe/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Фокус на промо

Партнер McKinsey & Company Алексей Белкин, анализируя сложившуюся ситуацию, говорит о насыщенности и плотности ритейл-точек в городах-миллионниках. По его прогнозам, ожидаемый рост ритейла будет наблюдаться в районе 2–3% в год. Основными драйверами в non-food-индустрии на ближайшие 2–3 года он видит фармацевтику (в реальном выражении рост на 8–9%), детские, а также спортивные товары (+5%). Электроника, бытовая техника, одежда и товары для дома и ремонта либо растут медленнее, либо вообще идут на спад.

57% российских потребителей говорят о том, что сфокусированы на поиске прив­лекательных предложений. Примечательно, что люди ищут товары известных брендов, которые продаются с большой скидкой. По мнению А. Белкина, это выгоднее, чем покупка любого другого небрендированного товара со скидкой.

Вторая характерная поведенческая черта российского потребителя в последние годы – оттягивание покупок из-за экономии. И третья – рост распространенности различных скидочных механизмов типа карт лояльности, баллов и т. д. В ближайшем будущем эта тенденция будет набирать обороты, прогнозирует А. Белкин.

Он также добавляет, что потребителя в России отличает низкая лояльность. На одном шопинговом пути покупатель посещает в среднем три магазина. При этом интересно, что очень значима близость точки продажи и ассортимент. Цена уходит на третье место. Отвечая на этот вызов, ритейлеры стараются располагать свои объекты ближе к жилой застройке.

По экспертным оценкам, фокус российского потребителя на выгодных предложениях, равно как и промодавление, будет усиливаться. В качестве перспективных трендов А. Белкин обозначает развитие омниканальности продаж, широкое использование углубленной аналитики (big data, управление цепочками поставок и т. д.) и повышение эффективности (цифровизация и роботизация процессов, в том числе логистических).


Цифра идет в логистику

Более половины российских компаний, по оценке директора по продажам и развитию бизнеса в России и СНГ Nectain B.V. Руслана Мельникова, уже занимаются цифровизацией – создают комплексную бизнес-модель, которая позволяет им расти и развивать омниканальность. Еще часть компаний находится на стадии размышлений. При этом есть и доля тех, кто пока не стремится предпринимать какие-либо шаги в этом направлении. Все проблемы принятия решения по внедрению цифровой экосистемы эксперт сводит к отсутствию понимания необходимости цифровизации и разрозненности бизнес-задач.

Отвечая на растущие требования пот­ребителей, крупные ритейлеры особое внимание уделяют оптимизации логистики. Директор автоматизации цепей поставок Leroy Merlin Russie Иван Коротков отмечает, что за последние 3–4 года стоимость автоматизированных технологий (сортеры, беспилотная техника, шаттловая система и т. д.) снизилась в 2–3 раза.

Автоматизация цепочки поставок была выбрана в качестве стратегического направления Leroy Merlin Russie пару лет назад. В частности, речь идет о внедрении и использовании машин, которые заменяют людей. Так, в прошлом году компания начала строительство склада на севере Москвы, в Дмитрове. Он заработает через 1,5 года, значительная часть операций на нем будет автоматизирована – от беспилотной техники до автоматических сортировочных систем и шаттлового хранения.

«Оценить эффект таких складов в России сложно, потому что он долгосрочный. Но предварительные расчеты показывают, что нам удастся сэкономить тысячи сотрудников на операциях. Мы понимаем, что без этого будет очень сложно развиваться, так как вся логистика идет в сторону усложнения. Если раньше у нас было 2 млн операций в год, то через 2 года будет 100 млн. Просто взять и увеличить линейный персонал в 50 раз физически невозможно», – комментирует И. Коротков.


Операция «ускорение»

С развитием онлайн-торговли и ростом числа заказов увеличивается и потребность покупателей и клиентов в более оперативной доставке. По данным генерального директора Skladman USG Александра Хомича, на долю срочной доставки приходится 11% всех онлайн-заказов. Быстрее всего доставляются продукты питания и медицинские товары, медленнее всего – книги и диски. Электроника, медицина и продукты питания – наиболее популярные категории срочной доставки. При этом такая потребность чаще возникает у опытных пользователей – со стажем покупок не менее 2 лет. При отсутствии срочной доставки 48% тех покупателей, кому она нужна, уходят из интернет-магазина, 33% из них делают покупку в другом месте, совсем отказываются от нее 15%. Наличие срочной доставки повышает доверие к магазину для 59% респондентов.

Так, к примеру, единственным каналом сбыта продукции в компании «Утконос» (занимается доставкой продуктов на дом) выступает интернет. Операционный директор компании Алексей Соколов рассказал, что технический минимум по сроку доставки составляет 3–4 часа. «Происходит определенное смещение потребления: особый акцент делается на доставку в утренние часы. Клиенты хотят получить заказ, пока они еще дома, с 6.00 до 8.00. Здесь критически важна точность и своевременность прибытия. Интересно, что в последнее время чаще просят не звонить в дверь, а отправлять СМС о доставке», – говорит он.

Руководитель отдела поставок СТД «Петрович» Алексей Иванов утверждает, что в Санкт-Петербурге стандартное время доставки по городу – 4 часа, срочной –
2 часа. Этот показатель уже является стандартом на рынке. В Москве среднее время доставки составляет 5–6 часов. «Без наличия разветвленной сети собственных складов мы, конечно, этих показателей сегодня не достигли бы», – признается он.


Время многоэтажек

Потребность в быстрой доставке и наличии складов последней мили эксперты называют одной из самых актуальных для отрасли. Решением проблемы нехватки площадей для хранения товаров могут стать многоэтажные склады. Их существование увеличивает полезную площадь на квадратный метр земли. Доступ на верхние этажи, как правило, происходит двумя способами – посредством пандуса или рампы и грузового лифта. В крупных городах Китая, к примеру, в 2017 году на долю многоэтажных складов приходился 31% от нового девелопмента. В прошлом году прогнозировалась доля в 90%. Один из наиболее известных – проект компании Goodman Beijing Northgate Logistics Centre в Пекине. Общая площадь трех­этажного склада составляет 122 тыс. кв. м.

Бурное строительство многоэтажных складов в Азии и Европе А. Хомич называет не тенденцией, а очередной эволюцией проектирования и развития. Строительство во многом зависит от цены на землю. Есть мнение, что возводить этажи выгодно, когда стоимость земли сопоставима с 50% стоимости строительства или выше. К примеру, в Китае цена земли за квадратный метр – $45, в Южной Корее – $75, в Сиднее – $105, в Токио – $210, в Москве – $240, в Сингапуре – $270, в Гонконге – $720.

«Единственный способ увеличить арендуемую площадь склада в проектах с дорогой городской землей – строить вертикально, то есть «склад поверх склада», – говорит А. Хомич и отмечает, что в Москве цены на промышленные земли внутри МКАД и за МКАД отличаются в 4–6 раз. По его мнению, несмотря на дороговизну аренды и строительства склада в столице уже назрела необходимость создания первого многоэтажного техно­парка с функцией городского центра пос­ледней мили.

С тем, что потребность в таких складах будет расти, согласен и А. Иванов. «Наша бизнес-модель подразумевает наличие склада на каждой офлайн-точке. На мой взгляд, охватить быстрой и оперативной доставкой Москву, имея одну или две точки, представляется малореальным, потому что время доставки в часы пик будет ужасающим. Скорее выиграет та компания, которая построит свою сеть и будет использовать либо арендованные площади, либо свои точки. Таким образом, она будет гарантировать клиенту доставку в любое время дня в любую точку Москвы», – отмечает он.

А. Соколов в вопросе о необходимости многоэтажных складов предлагает исходить из того, насколько они будут интересны поставщикам. «Первое впечатление при взгляде на них, что это склады хранения. У нас оборачиваемость товарного запаса в самом худшем случае составляет 10 дней. Все думают только о хранении, но товар мало кто хранит. Его в основном обрабатывают и увозят, при этом отдельная проблема Москвы – парковки», – добавляет он.


Городской склад

Многоэтажные склады – проект на перспективу. А как обстоит ситуация с городскими складами, небольшими по площади, есть ли в них необходимость?
В Москве началось строительство первого проекта Light Industrial компании KR Properties – «Перерва». На текущий момент продано более 30% площадей.

Структуру городских складов в мегаполисах директор по доставке компании Lamoda Илья Стародубцев называет недоразвитой. «У нас есть один центральный дистрибуционный центр, расположенный в Быково, в 30 км от Москвы. Почему там? Потому что главная ценность – это скорость доставки. Мы должны очень быстро доставлять не в рамках каких-то кластеров одного города, а по всей России. Соответствующим образом выбираем локации для транзитных складов в крупных регионах, откуда уже заказы уезжают в пункты выдачи и сор­тируются на маршруты торговых представителей», – рассказывает он.

Для крупных региональных складов и Москвы наиболее актуальна площадь помещения от 2,5 до 5 тыс. кв. м. В целом же на рынке столицы около 1 млн кв. м  сейчас свободно. Заместитель генерального директора MLP Глеб Белавин сообщил, что за последние 1,5–2 года львиную долю вакантов на рынке поглотили как раз ритейлеры. «Доля вакантов на рынке Московского региона – 5–7%, Санкт-Петербурга – 2–3%. В Северной столице к середине следующего года, скорее всего, произойдет резкий рост ставок. Московский рынок более эластичен – резких колебаний нет, потому что постоянно есть новые предложения. Но все хотят много, близко и внутри МКАД. Предложения в пределах 10–15 км вокруг Москвы поглощены. А для тех объектов, которые дальше трассы А107, нужна площадка определенных размеров и желательно с человеческими ресурсами», – говорит он.

Делая прогноз на 2019 год, Г. Белавин утверждает, что если никаких резких изменений на внешнем фоне не произойдет, доля вакантных площадей вряд ли превысит 7%. «Ставки не упадут, ритейл будет стараться диктовать правила игры на этом рынке», – резюмирует он.

[~DETAIL_TEXT] =>

Фокус на промо

Партнер McKinsey & Company Алексей Белкин, анализируя сложившуюся ситуацию, говорит о насыщенности и плотности ритейл-точек в городах-миллионниках. По его прогнозам, ожидаемый рост ритейла будет наблюдаться в районе 2–3% в год. Основными драйверами в non-food-индустрии на ближайшие 2–3 года он видит фармацевтику (в реальном выражении рост на 8–9%), детские, а также спортивные товары (+5%). Электроника, бытовая техника, одежда и товары для дома и ремонта либо растут медленнее, либо вообще идут на спад.

57% российских потребителей говорят о том, что сфокусированы на поиске прив­лекательных предложений. Примечательно, что люди ищут товары известных брендов, которые продаются с большой скидкой. По мнению А. Белкина, это выгоднее, чем покупка любого другого небрендированного товара со скидкой.

Вторая характерная поведенческая черта российского потребителя в последние годы – оттягивание покупок из-за экономии. И третья – рост распространенности различных скидочных механизмов типа карт лояльности, баллов и т. д. В ближайшем будущем эта тенденция будет набирать обороты, прогнозирует А. Белкин.

Он также добавляет, что потребителя в России отличает низкая лояльность. На одном шопинговом пути покупатель посещает в среднем три магазина. При этом интересно, что очень значима близость точки продажи и ассортимент. Цена уходит на третье место. Отвечая на этот вызов, ритейлеры стараются располагать свои объекты ближе к жилой застройке.

По экспертным оценкам, фокус российского потребителя на выгодных предложениях, равно как и промодавление, будет усиливаться. В качестве перспективных трендов А. Белкин обозначает развитие омниканальности продаж, широкое использование углубленной аналитики (big data, управление цепочками поставок и т. д.) и повышение эффективности (цифровизация и роботизация процессов, в том числе логистических).


Цифра идет в логистику

Более половины российских компаний, по оценке директора по продажам и развитию бизнеса в России и СНГ Nectain B.V. Руслана Мельникова, уже занимаются цифровизацией – создают комплексную бизнес-модель, которая позволяет им расти и развивать омниканальность. Еще часть компаний находится на стадии размышлений. При этом есть и доля тех, кто пока не стремится предпринимать какие-либо шаги в этом направлении. Все проблемы принятия решения по внедрению цифровой экосистемы эксперт сводит к отсутствию понимания необходимости цифровизации и разрозненности бизнес-задач.

Отвечая на растущие требования пот­ребителей, крупные ритейлеры особое внимание уделяют оптимизации логистики. Директор автоматизации цепей поставок Leroy Merlin Russie Иван Коротков отмечает, что за последние 3–4 года стоимость автоматизированных технологий (сортеры, беспилотная техника, шаттловая система и т. д.) снизилась в 2–3 раза.

Автоматизация цепочки поставок была выбрана в качестве стратегического направления Leroy Merlin Russie пару лет назад. В частности, речь идет о внедрении и использовании машин, которые заменяют людей. Так, в прошлом году компания начала строительство склада на севере Москвы, в Дмитрове. Он заработает через 1,5 года, значительная часть операций на нем будет автоматизирована – от беспилотной техники до автоматических сортировочных систем и шаттлового хранения.

«Оценить эффект таких складов в России сложно, потому что он долгосрочный. Но предварительные расчеты показывают, что нам удастся сэкономить тысячи сотрудников на операциях. Мы понимаем, что без этого будет очень сложно развиваться, так как вся логистика идет в сторону усложнения. Если раньше у нас было 2 млн операций в год, то через 2 года будет 100 млн. Просто взять и увеличить линейный персонал в 50 раз физически невозможно», – комментирует И. Коротков.


Операция «ускорение»

С развитием онлайн-торговли и ростом числа заказов увеличивается и потребность покупателей и клиентов в более оперативной доставке. По данным генерального директора Skladman USG Александра Хомича, на долю срочной доставки приходится 11% всех онлайн-заказов. Быстрее всего доставляются продукты питания и медицинские товары, медленнее всего – книги и диски. Электроника, медицина и продукты питания – наиболее популярные категории срочной доставки. При этом такая потребность чаще возникает у опытных пользователей – со стажем покупок не менее 2 лет. При отсутствии срочной доставки 48% тех покупателей, кому она нужна, уходят из интернет-магазина, 33% из них делают покупку в другом месте, совсем отказываются от нее 15%. Наличие срочной доставки повышает доверие к магазину для 59% респондентов.

Так, к примеру, единственным каналом сбыта продукции в компании «Утконос» (занимается доставкой продуктов на дом) выступает интернет. Операционный директор компании Алексей Соколов рассказал, что технический минимум по сроку доставки составляет 3–4 часа. «Происходит определенное смещение потребления: особый акцент делается на доставку в утренние часы. Клиенты хотят получить заказ, пока они еще дома, с 6.00 до 8.00. Здесь критически важна точность и своевременность прибытия. Интересно, что в последнее время чаще просят не звонить в дверь, а отправлять СМС о доставке», – говорит он.

Руководитель отдела поставок СТД «Петрович» Алексей Иванов утверждает, что в Санкт-Петербурге стандартное время доставки по городу – 4 часа, срочной –
2 часа. Этот показатель уже является стандартом на рынке. В Москве среднее время доставки составляет 5–6 часов. «Без наличия разветвленной сети собственных складов мы, конечно, этих показателей сегодня не достигли бы», – признается он.


Время многоэтажек

Потребность в быстрой доставке и наличии складов последней мили эксперты называют одной из самых актуальных для отрасли. Решением проблемы нехватки площадей для хранения товаров могут стать многоэтажные склады. Их существование увеличивает полезную площадь на квадратный метр земли. Доступ на верхние этажи, как правило, происходит двумя способами – посредством пандуса или рампы и грузового лифта. В крупных городах Китая, к примеру, в 2017 году на долю многоэтажных складов приходился 31% от нового девелопмента. В прошлом году прогнозировалась доля в 90%. Один из наиболее известных – проект компании Goodman Beijing Northgate Logistics Centre в Пекине. Общая площадь трех­этажного склада составляет 122 тыс. кв. м.

Бурное строительство многоэтажных складов в Азии и Европе А. Хомич называет не тенденцией, а очередной эволюцией проектирования и развития. Строительство во многом зависит от цены на землю. Есть мнение, что возводить этажи выгодно, когда стоимость земли сопоставима с 50% стоимости строительства или выше. К примеру, в Китае цена земли за квадратный метр – $45, в Южной Корее – $75, в Сиднее – $105, в Токио – $210, в Москве – $240, в Сингапуре – $270, в Гонконге – $720.

«Единственный способ увеличить арендуемую площадь склада в проектах с дорогой городской землей – строить вертикально, то есть «склад поверх склада», – говорит А. Хомич и отмечает, что в Москве цены на промышленные земли внутри МКАД и за МКАД отличаются в 4–6 раз. По его мнению, несмотря на дороговизну аренды и строительства склада в столице уже назрела необходимость создания первого многоэтажного техно­парка с функцией городского центра пос­ледней мили.

С тем, что потребность в таких складах будет расти, согласен и А. Иванов. «Наша бизнес-модель подразумевает наличие склада на каждой офлайн-точке. На мой взгляд, охватить быстрой и оперативной доставкой Москву, имея одну или две точки, представляется малореальным, потому что время доставки в часы пик будет ужасающим. Скорее выиграет та компания, которая построит свою сеть и будет использовать либо арендованные площади, либо свои точки. Таким образом, она будет гарантировать клиенту доставку в любое время дня в любую точку Москвы», – отмечает он.

А. Соколов в вопросе о необходимости многоэтажных складов предлагает исходить из того, насколько они будут интересны поставщикам. «Первое впечатление при взгляде на них, что это склады хранения. У нас оборачиваемость товарного запаса в самом худшем случае составляет 10 дней. Все думают только о хранении, но товар мало кто хранит. Его в основном обрабатывают и увозят, при этом отдельная проблема Москвы – парковки», – добавляет он.


Городской склад

Многоэтажные склады – проект на перспективу. А как обстоит ситуация с городскими складами, небольшими по площади, есть ли в них необходимость?
В Москве началось строительство первого проекта Light Industrial компании KR Properties – «Перерва». На текущий момент продано более 30% площадей.

Структуру городских складов в мегаполисах директор по доставке компании Lamoda Илья Стародубцев называет недоразвитой. «У нас есть один центральный дистрибуционный центр, расположенный в Быково, в 30 км от Москвы. Почему там? Потому что главная ценность – это скорость доставки. Мы должны очень быстро доставлять не в рамках каких-то кластеров одного города, а по всей России. Соответствующим образом выбираем локации для транзитных складов в крупных регионах, откуда уже заказы уезжают в пункты выдачи и сор­тируются на маршруты торговых представителей», – рассказывает он.

Для крупных региональных складов и Москвы наиболее актуальна площадь помещения от 2,5 до 5 тыс. кв. м. В целом же на рынке столицы около 1 млн кв. м  сейчас свободно. Заместитель генерального директора MLP Глеб Белавин сообщил, что за последние 1,5–2 года львиную долю вакантов на рынке поглотили как раз ритейлеры. «Доля вакантов на рынке Московского региона – 5–7%, Санкт-Петербурга – 2–3%. В Северной столице к середине следующего года, скорее всего, произойдет резкий рост ставок. Московский рынок более эластичен – резких колебаний нет, потому что постоянно есть новые предложения. Но все хотят много, близко и внутри МКАД. Предложения в пределах 10–15 км вокруг Москвы поглощены. А для тех объектов, которые дальше трассы А107, нужна площадка определенных размеров и желательно с человеческими ресурсами», – говорит он.

Делая прогноз на 2019 год, Г. Белавин утверждает, что если никаких резких изменений на внешнем фоне не произойдет, доля вакантных площадей вряд ли превысит 7%. «Ставки не упадут, ритейл будет стараться диктовать правила игры на этом рынке», – резюмирует он.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В последние годы в России покупатель меняет модель поведения, становясь все более требовательным и заставляя подстраиваться под него поставщиков и логистов. Потребители ищут выгодные предложения, хотят все и сразу. Логисты же подбирают новые места для складов и внедряют новейшие технологии. [~PREVIEW_TEXT] => В последние годы в России покупатель меняет модель поведения, становясь все более требовательным и заставляя подстраиваться под него поставщиков и логистов. Потребители ищут выгодные предложения, хотят все и сразу. Логисты же подбирают новые места для складов и внедряют новейшие технологии. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1953333 [TIMESTAMP_X] => 25.01.2019 11:06:15 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 331 [WIDTH] => 430 [FILE_SIZE] => 12451 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/312 [FILE_NAME] => 14.jpg [ORIGINAL_NAME] => 14.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 19b3445263fb542dd6a3adfff7508341 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/312/14.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/312/14.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/312/14.jpg [ALT] => Новая логистика: быстрее и ближе [TITLE] => Новая логистика: быстрее и ближе ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1953333 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => novaya-logistika-bystree-i-blizhe [~CODE] => novaya-logistika-bystree-i-blizhe [EXTERNAL_ID] => 368577 [~EXTERNAL_ID] => 368577 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.01.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Гусаченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 368577:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Гусаченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368577:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 368498 [PROPERTY_VALUE_ID] => 368577:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 368498 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368577:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368577:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368577:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 368577:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новая логистика: быстрее и ближе [SECTION_META_KEYWORDS] => новая логистика: быстрее и ближе [SECTION_META_DESCRIPTION] => В последние годы в России покупатель меняет модель поведения, становясь все более требовательным и заставляя подстраиваться под него поставщиков и логистов. Потребители ищут выгодные предложения, хотят все и сразу. Логисты же подбирают новые места для складов и внедряют новейшие технологии. [ELEMENT_META_TITLE] => Новая логистика: быстрее и ближе [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новая логистика: быстрее и ближе [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В последние годы в России покупатель меняет модель поведения, становясь все более требовательным и заставляя подстраиваться под него поставщиков и логистов. Потребители ищут выгодные предложения, хотят все и сразу. Логисты же подбирают новые места для складов и внедряют новейшие технологии. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новая логистика: быстрее и ближе [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая логистика: быстрее и ближе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новая логистика: быстрее и ближе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая логистика: быстрее и ближе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новая логистика: быстрее и ближе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая логистика: быстрее и ближе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новая логистика: быстрее и ближе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая логистика: быстрее и ближе ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions