III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
Array
(
[ID] => 368578
[~ID] => 368578
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
[NAME] => Сеть подросла – и на причалах собрали урожай
[~NAME] => Сеть подросла – и на причалах собрали урожай
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-01-25 11:06:40
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-01-25 11:06:40
[ACTIVE_FROM] => 25.01.2019 11:06:40
[~ACTIVE_FROM] => 25.01.2019 11:06:40
[TIMESTAMP_X] => 25.01.2019 11:08:12
[~TIMESTAMP_X] => 25.01.2019 11:08:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/set-podrosla-i-na-prichalakh-sobrali-urozhay-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/set-podrosla-i-na-prichalakh-sobrali-urozhay-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Драйверы на рельсах и в море схожи
Перевалка грузов в морских портах России в 2018 году, по данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП), увеличилась на 3,8%, до 816,5 млн т. При этом обработка сухих и наливных грузов выросла практически пропорционально. Традиционно доминировал экспорт: его доля составила почти 2/3 от общих объемов. Правда, по сравнению с 2017-м темпы роста перевалки российских внешнеторговых грузов замедлились: экспорт прибавил всего 3%, а импорт – 3,2%. Однако динамику сухогрузов приподнял транзит (+9,8%) и каботаж (+6,2%).
Показатели по прокачке налива улучшил экспорт сжиженного газа, объем которого вырос в 1,6 раза. Такой результат достигнут за счет того, что 5 декабря 2017-го в Сабетте вошла в строй первая очередь завода «Ямал СПГ» по производству сжиженного природного газа (СПГ) мощностью 5,5 млн т в год.
Среди сухих грузов драйверами стали те же номенклатуры, что обеспечили положительную динамику на сети РЖД. Это уголь (+4,4%), зерно (+16,3%), черные металлы (+7,6%) и лес (+7,3%), отмечают в «Росморпорте».
Грузы снега не боятся
Наиболее высокая динамика в 2018 году была зафиксирована у операторов морских терминалов Арктического бассейна: они перегрузили на 26,4% больше, чем в 2017-м. Это было достигнуто прежде всего благодаря порту Сабетта, который помощник президента России Игорь Левитин назвал прорывным проектом. И это вполне укладывается в общую стратегию развития Арктического бассейна: именно Сабетта должна взять на себя значительный объем грузов, тяготеющих к Севморпути.
Другая точка роста на Севере – Мурманск (+18,1%). На него возлагают большие надежды в Минтрансе. Здесь активно развивались новые причалы, а перевалка грузов в старом АО «ММТП» увеличилась всего на 3,5%. Это и неудивительно: будущее Мурманска – на другом берегу Кольского залива, где планируется строительство угольного терминала «Лавна» в рамках концессии.
Хорошую динамику также продемонстрировал Архангельск (+15,5%). Однако его развитие сдерживается сейчас тем, что к нему ведет общая с Мурманском железнодорожная ветка и ее пропускной способности ждя активного развития обоих портов явно не хватит.
Рост в Дальневосточном бассейне в целом оказался несколько ниже, чем ожидалось (+4,5%). В этом виновата слабая динамика прокачки наливных грузов (+1%): в 2018 году существующие терминальные мощности работали с полной загрузкой. Рост был обеспечен благодаря восстановлению объемов бункеровки флота: во Владивостоке, например, она выросла в 1,6 раза. А перевалка сухогрузов на Дальнем Востоке увеличилась в основном благодаря углю. Причем портовые мощности по его перевалке в последнее время развивались быстрее, чем железнодорожная инфраструктура, что усилило риски образования заторов на Восточном полигоне.
Предсказуемый Юг и необычная Балтика
Умеренный рост грузопереработки наблюдался в Азово-Черноморском бассейне (+0,9%). Здесь, наоборот, итоговый показатель улучшили прежде всего наливные грузы. Основную прибавку обеспечил Новороссийск (+5%). На Юг устремились значительные объемы зерна, металлов и некоторых других экспортных номенклатур. Вывезти их помогло улучшение взаимодействия между ОАО «РЖД» и стивидорами. Однако в конечном итоге грузопотоки все-таки наткнулись на лимит пропускной способности сети РЖД, и в конце года на подходах к Новороссийску появились брошенные поезда.
В дальнейшем, как ожидают в ОАО «РЖД», ситуацию должно улучшить открытие в декабре 2018-го движения по железнодорожному обходу Краснодарского узла: на него стали переключать поезда, следующие в азово-черноморские порты. По словам заместителя генерального директора ОАО «РЖД» Олега Тони, основная цель проекта – вывоз планируемого объема грузов.
Неприятным сюрпризом стало снижение объемов перевалки в портах Туапсе, Кавказ и Тамань, которые, как считалось, имели неплохие перспективы. Тамань подвели нефтегрузы. А порт Кавказ резко ушел в минус в IV квартале 2018 года. По итогам 9 месяцев там наблюдался рост на 25%, однако известные события около Керченского транспортного перехода привели к простою флота и выбили терминалы из колеи. Итог – минус 14,9%.
Крайне тревожным сигналом стало торможение Астрахани, где стивидоры снизили перевалку на 16,7%. Как отметил И. Левитин, к причалам построили хорошую железную дорогу, но порт не получился. Одна из причин – нехватка современных судов большой вместимости на Каспии, под обработку которых, собственно, и создавались терминалы в Астрахани. А другая – грузы стало перехватывать АО «Махачкалинский морской торговый порт», где в 2018 году, по данным Минэкономразвития Дагестана, перевалка выросла вдвое.
Необычные события отмечены в Балтийском бассейне. Большой порт Санкт-Петербург, который ранее терял грузы, уходившие в Усть-Лугу, существенно увеличил объемы перевалки – на 10,6%. Это произошло прежде всего за счет прибавки по нефтепродуктам, которые поехали в цистернах из-за пониженных коэффициентов к тарифам ОАО «РЖД», а также притока генеральных, контейнерных и накатных грузов. А вот Усть-Луга, наоборот, потеряла значительные объемы генеральных грузов. Но больше всего на отрицательном итоговом результате сказались потери по углю и нефти.
В целом положительные результаты в морских портах были получены во многом благодаря взаимодействию с российскими железными дорогами. По данным Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД», эффект достигнут, в частности, за счет улучшения выгрузки, оптимизации использования ресурсов инфраструктуры и тяги, а также усиления интеграции перевозочного процесса и перевалки грузов на морских терминалах.
[~DETAIL_TEXT] => Драйверы на рельсах и в море схожи
Перевалка грузов в морских портах России в 2018 году, по данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП), увеличилась на 3,8%, до 816,5 млн т. При этом обработка сухих и наливных грузов выросла практически пропорционально. Традиционно доминировал экспорт: его доля составила почти 2/3 от общих объемов. Правда, по сравнению с 2017-м темпы роста перевалки российских внешнеторговых грузов замедлились: экспорт прибавил всего 3%, а импорт – 3,2%. Однако динамику сухогрузов приподнял транзит (+9,8%) и каботаж (+6,2%).
Показатели по прокачке налива улучшил экспорт сжиженного газа, объем которого вырос в 1,6 раза. Такой результат достигнут за счет того, что 5 декабря 2017-го в Сабетте вошла в строй первая очередь завода «Ямал СПГ» по производству сжиженного природного газа (СПГ) мощностью 5,5 млн т в год.
Среди сухих грузов драйверами стали те же номенклатуры, что обеспечили положительную динамику на сети РЖД. Это уголь (+4,4%), зерно (+16,3%), черные металлы (+7,6%) и лес (+7,3%), отмечают в «Росморпорте».
Грузы снега не боятся
Наиболее высокая динамика в 2018 году была зафиксирована у операторов морских терминалов Арктического бассейна: они перегрузили на 26,4% больше, чем в 2017-м. Это было достигнуто прежде всего благодаря порту Сабетта, который помощник президента России Игорь Левитин назвал прорывным проектом. И это вполне укладывается в общую стратегию развития Арктического бассейна: именно Сабетта должна взять на себя значительный объем грузов, тяготеющих к Севморпути.
Другая точка роста на Севере – Мурманск (+18,1%). На него возлагают большие надежды в Минтрансе. Здесь активно развивались новые причалы, а перевалка грузов в старом АО «ММТП» увеличилась всего на 3,5%. Это и неудивительно: будущее Мурманска – на другом берегу Кольского залива, где планируется строительство угольного терминала «Лавна» в рамках концессии.
Хорошую динамику также продемонстрировал Архангельск (+15,5%). Однако его развитие сдерживается сейчас тем, что к нему ведет общая с Мурманском железнодорожная ветка и ее пропускной способности ждя активного развития обоих портов явно не хватит.
Рост в Дальневосточном бассейне в целом оказался несколько ниже, чем ожидалось (+4,5%). В этом виновата слабая динамика прокачки наливных грузов (+1%): в 2018 году существующие терминальные мощности работали с полной загрузкой. Рост был обеспечен благодаря восстановлению объемов бункеровки флота: во Владивостоке, например, она выросла в 1,6 раза. А перевалка сухогрузов на Дальнем Востоке увеличилась в основном благодаря углю. Причем портовые мощности по его перевалке в последнее время развивались быстрее, чем железнодорожная инфраструктура, что усилило риски образования заторов на Восточном полигоне.
Предсказуемый Юг и необычная Балтика
Умеренный рост грузопереработки наблюдался в Азово-Черноморском бассейне (+0,9%). Здесь, наоборот, итоговый показатель улучшили прежде всего наливные грузы. Основную прибавку обеспечил Новороссийск (+5%). На Юг устремились значительные объемы зерна, металлов и некоторых других экспортных номенклатур. Вывезти их помогло улучшение взаимодействия между ОАО «РЖД» и стивидорами. Однако в конечном итоге грузопотоки все-таки наткнулись на лимит пропускной способности сети РЖД, и в конце года на подходах к Новороссийску появились брошенные поезда.
В дальнейшем, как ожидают в ОАО «РЖД», ситуацию должно улучшить открытие в декабре 2018-го движения по железнодорожному обходу Краснодарского узла: на него стали переключать поезда, следующие в азово-черноморские порты. По словам заместителя генерального директора ОАО «РЖД» Олега Тони, основная цель проекта – вывоз планируемого объема грузов.
Неприятным сюрпризом стало снижение объемов перевалки в портах Туапсе, Кавказ и Тамань, которые, как считалось, имели неплохие перспективы. Тамань подвели нефтегрузы. А порт Кавказ резко ушел в минус в IV квартале 2018 года. По итогам 9 месяцев там наблюдался рост на 25%, однако известные события около Керченского транспортного перехода привели к простою флота и выбили терминалы из колеи. Итог – минус 14,9%.
Крайне тревожным сигналом стало торможение Астрахани, где стивидоры снизили перевалку на 16,7%. Как отметил И. Левитин, к причалам построили хорошую железную дорогу, но порт не получился. Одна из причин – нехватка современных судов большой вместимости на Каспии, под обработку которых, собственно, и создавались терминалы в Астрахани. А другая – грузы стало перехватывать АО «Махачкалинский морской торговый порт», где в 2018 году, по данным Минэкономразвития Дагестана, перевалка выросла вдвое.
Необычные события отмечены в Балтийском бассейне. Большой порт Санкт-Петербург, который ранее терял грузы, уходившие в Усть-Лугу, существенно увеличил объемы перевалки – на 10,6%. Это произошло прежде всего за счет прибавки по нефтепродуктам, которые поехали в цистернах из-за пониженных коэффициентов к тарифам ОАО «РЖД», а также притока генеральных, контейнерных и накатных грузов. А вот Усть-Луга, наоборот, потеряла значительные объемы генеральных грузов. Но больше всего на отрицательном итоговом результате сказались потери по углю и нефти.
В целом положительные результаты в морских портах были получены во многом благодаря взаимодействию с российскими железными дорогами. По данным Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД», эффект достигнут, в частности, за счет улучшения выгрузки, оптимизации использования ресурсов инфраструктуры и тяги, а также усиления интеграции перевозочного процесса и перевалки грузов на морских терминалах.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Работа морских терминалов в 2018 году вновь продемонстрировала рост. Во многом он был обеспечен благодаря взаимодействию стивидорных компаний с железнодорожниками.
[~PREVIEW_TEXT] => Работа морских терминалов в 2018 году вновь продемонстрировала рост. Во многом он был обеспечен благодаря взаимодействию стивидорных компаний с железнодорожниками.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => set-podrosla-i-na-prichalakh-sobrali-urozhay-
[~CODE] => set-podrosla-i-na-prichalakh-sobrali-urozhay-
[EXTERNAL_ID] => 368578
[~EXTERNAL_ID] => 368578
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.01.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 368578:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 368578:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 368498
[PROPERTY_VALUE_ID] => 368578:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 368498
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 368578:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 368578:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 368578:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 368578:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Сеть подросла – и на причалах собрали урожай
[SECTION_META_KEYWORDS] => сеть подросла – и на причалах собрали урожай
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Работа морских терминалов в 2018 году вновь продемонстрировала рост. Во многом он был обеспечен благодаря взаимодействию стивидорных компаний с железнодорожниками.
[ELEMENT_META_TITLE] => Сеть подросла – и на причалах собрали урожай
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => сеть подросла – и на причалах собрали урожай
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Работа морских терминалов в 2018 году вновь продемонстрировала рост. Во многом он был обеспечен благодаря взаимодействию стивидорных компаний с железнодорожниками.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сеть подросла – и на причалах собрали урожай
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сеть подросла – и на причалах собрали урожай
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сеть подросла – и на причалах собрали урожай
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сеть подросла – и на причалах собрали урожай
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сеть подросла – и на причалах собрали урожай
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сеть подросла – и на причалах собрали урожай
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сеть подросла – и на причалах собрали урожай
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сеть подросла – и на причалах собрали урожай
)
)
Array
(
[ID] => 368578
[~ID] => 368578
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
[NAME] => Сеть подросла – и на причалах собрали урожай
[~NAME] => Сеть подросла – и на причалах собрали урожай
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-01-25 11:06:40
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-01-25 11:06:40
[ACTIVE_FROM] => 25.01.2019 11:06:40
[~ACTIVE_FROM] => 25.01.2019 11:06:40
[TIMESTAMP_X] => 25.01.2019 11:08:12
[~TIMESTAMP_X] => 25.01.2019 11:08:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/set-podrosla-i-na-prichalakh-sobrali-urozhay-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/set-podrosla-i-na-prichalakh-sobrali-urozhay-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Драйверы на рельсах и в море схожи
Перевалка грузов в морских портах России в 2018 году, по данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП), увеличилась на 3,8%, до 816,5 млн т. При этом обработка сухих и наливных грузов выросла практически пропорционально. Традиционно доминировал экспорт: его доля составила почти 2/3 от общих объемов. Правда, по сравнению с 2017-м темпы роста перевалки российских внешнеторговых грузов замедлились: экспорт прибавил всего 3%, а импорт – 3,2%. Однако динамику сухогрузов приподнял транзит (+9,8%) и каботаж (+6,2%).
Показатели по прокачке налива улучшил экспорт сжиженного газа, объем которого вырос в 1,6 раза. Такой результат достигнут за счет того, что 5 декабря 2017-го в Сабетте вошла в строй первая очередь завода «Ямал СПГ» по производству сжиженного природного газа (СПГ) мощностью 5,5 млн т в год.
Среди сухих грузов драйверами стали те же номенклатуры, что обеспечили положительную динамику на сети РЖД. Это уголь (+4,4%), зерно (+16,3%), черные металлы (+7,6%) и лес (+7,3%), отмечают в «Росморпорте».
Грузы снега не боятся
Наиболее высокая динамика в 2018 году была зафиксирована у операторов морских терминалов Арктического бассейна: они перегрузили на 26,4% больше, чем в 2017-м. Это было достигнуто прежде всего благодаря порту Сабетта, который помощник президента России Игорь Левитин назвал прорывным проектом. И это вполне укладывается в общую стратегию развития Арктического бассейна: именно Сабетта должна взять на себя значительный объем грузов, тяготеющих к Севморпути.
Другая точка роста на Севере – Мурманск (+18,1%). На него возлагают большие надежды в Минтрансе. Здесь активно развивались новые причалы, а перевалка грузов в старом АО «ММТП» увеличилась всего на 3,5%. Это и неудивительно: будущее Мурманска – на другом берегу Кольского залива, где планируется строительство угольного терминала «Лавна» в рамках концессии.
Хорошую динамику также продемонстрировал Архангельск (+15,5%). Однако его развитие сдерживается сейчас тем, что к нему ведет общая с Мурманском железнодорожная ветка и ее пропускной способности ждя активного развития обоих портов явно не хватит.
Рост в Дальневосточном бассейне в целом оказался несколько ниже, чем ожидалось (+4,5%). В этом виновата слабая динамика прокачки наливных грузов (+1%): в 2018 году существующие терминальные мощности работали с полной загрузкой. Рост был обеспечен благодаря восстановлению объемов бункеровки флота: во Владивостоке, например, она выросла в 1,6 раза. А перевалка сухогрузов на Дальнем Востоке увеличилась в основном благодаря углю. Причем портовые мощности по его перевалке в последнее время развивались быстрее, чем железнодорожная инфраструктура, что усилило риски образования заторов на Восточном полигоне.
Предсказуемый Юг и необычная Балтика
Умеренный рост грузопереработки наблюдался в Азово-Черноморском бассейне (+0,9%). Здесь, наоборот, итоговый показатель улучшили прежде всего наливные грузы. Основную прибавку обеспечил Новороссийск (+5%). На Юг устремились значительные объемы зерна, металлов и некоторых других экспортных номенклатур. Вывезти их помогло улучшение взаимодействия между ОАО «РЖД» и стивидорами. Однако в конечном итоге грузопотоки все-таки наткнулись на лимит пропускной способности сети РЖД, и в конце года на подходах к Новороссийску появились брошенные поезда.
В дальнейшем, как ожидают в ОАО «РЖД», ситуацию должно улучшить открытие в декабре 2018-го движения по железнодорожному обходу Краснодарского узла: на него стали переключать поезда, следующие в азово-черноморские порты. По словам заместителя генерального директора ОАО «РЖД» Олега Тони, основная цель проекта – вывоз планируемого объема грузов.
Неприятным сюрпризом стало снижение объемов перевалки в портах Туапсе, Кавказ и Тамань, которые, как считалось, имели неплохие перспективы. Тамань подвели нефтегрузы. А порт Кавказ резко ушел в минус в IV квартале 2018 года. По итогам 9 месяцев там наблюдался рост на 25%, однако известные события около Керченского транспортного перехода привели к простою флота и выбили терминалы из колеи. Итог – минус 14,9%.
Крайне тревожным сигналом стало торможение Астрахани, где стивидоры снизили перевалку на 16,7%. Как отметил И. Левитин, к причалам построили хорошую железную дорогу, но порт не получился. Одна из причин – нехватка современных судов большой вместимости на Каспии, под обработку которых, собственно, и создавались терминалы в Астрахани. А другая – грузы стало перехватывать АО «Махачкалинский морской торговый порт», где в 2018 году, по данным Минэкономразвития Дагестана, перевалка выросла вдвое.
Необычные события отмечены в Балтийском бассейне. Большой порт Санкт-Петербург, который ранее терял грузы, уходившие в Усть-Лугу, существенно увеличил объемы перевалки – на 10,6%. Это произошло прежде всего за счет прибавки по нефтепродуктам, которые поехали в цистернах из-за пониженных коэффициентов к тарифам ОАО «РЖД», а также притока генеральных, контейнерных и накатных грузов. А вот Усть-Луга, наоборот, потеряла значительные объемы генеральных грузов. Но больше всего на отрицательном итоговом результате сказались потери по углю и нефти.
В целом положительные результаты в морских портах были получены во многом благодаря взаимодействию с российскими железными дорогами. По данным Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД», эффект достигнут, в частности, за счет улучшения выгрузки, оптимизации использования ресурсов инфраструктуры и тяги, а также усиления интеграции перевозочного процесса и перевалки грузов на морских терминалах.
[~DETAIL_TEXT] => Драйверы на рельсах и в море схожи
Перевалка грузов в морских портах России в 2018 году, по данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП), увеличилась на 3,8%, до 816,5 млн т. При этом обработка сухих и наливных грузов выросла практически пропорционально. Традиционно доминировал экспорт: его доля составила почти 2/3 от общих объемов. Правда, по сравнению с 2017-м темпы роста перевалки российских внешнеторговых грузов замедлились: экспорт прибавил всего 3%, а импорт – 3,2%. Однако динамику сухогрузов приподнял транзит (+9,8%) и каботаж (+6,2%).
Показатели по прокачке налива улучшил экспорт сжиженного газа, объем которого вырос в 1,6 раза. Такой результат достигнут за счет того, что 5 декабря 2017-го в Сабетте вошла в строй первая очередь завода «Ямал СПГ» по производству сжиженного природного газа (СПГ) мощностью 5,5 млн т в год.
Среди сухих грузов драйверами стали те же номенклатуры, что обеспечили положительную динамику на сети РЖД. Это уголь (+4,4%), зерно (+16,3%), черные металлы (+7,6%) и лес (+7,3%), отмечают в «Росморпорте».
Грузы снега не боятся
Наиболее высокая динамика в 2018 году была зафиксирована у операторов морских терминалов Арктического бассейна: они перегрузили на 26,4% больше, чем в 2017-м. Это было достигнуто прежде всего благодаря порту Сабетта, который помощник президента России Игорь Левитин назвал прорывным проектом. И это вполне укладывается в общую стратегию развития Арктического бассейна: именно Сабетта должна взять на себя значительный объем грузов, тяготеющих к Севморпути.
Другая точка роста на Севере – Мурманск (+18,1%). На него возлагают большие надежды в Минтрансе. Здесь активно развивались новые причалы, а перевалка грузов в старом АО «ММТП» увеличилась всего на 3,5%. Это и неудивительно: будущее Мурманска – на другом берегу Кольского залива, где планируется строительство угольного терминала «Лавна» в рамках концессии.
Хорошую динамику также продемонстрировал Архангельск (+15,5%). Однако его развитие сдерживается сейчас тем, что к нему ведет общая с Мурманском железнодорожная ветка и ее пропускной способности ждя активного развития обоих портов явно не хватит.
Рост в Дальневосточном бассейне в целом оказался несколько ниже, чем ожидалось (+4,5%). В этом виновата слабая динамика прокачки наливных грузов (+1%): в 2018 году существующие терминальные мощности работали с полной загрузкой. Рост был обеспечен благодаря восстановлению объемов бункеровки флота: во Владивостоке, например, она выросла в 1,6 раза. А перевалка сухогрузов на Дальнем Востоке увеличилась в основном благодаря углю. Причем портовые мощности по его перевалке в последнее время развивались быстрее, чем железнодорожная инфраструктура, что усилило риски образования заторов на Восточном полигоне.
Предсказуемый Юг и необычная Балтика
Умеренный рост грузопереработки наблюдался в Азово-Черноморском бассейне (+0,9%). Здесь, наоборот, итоговый показатель улучшили прежде всего наливные грузы. Основную прибавку обеспечил Новороссийск (+5%). На Юг устремились значительные объемы зерна, металлов и некоторых других экспортных номенклатур. Вывезти их помогло улучшение взаимодействия между ОАО «РЖД» и стивидорами. Однако в конечном итоге грузопотоки все-таки наткнулись на лимит пропускной способности сети РЖД, и в конце года на подходах к Новороссийску появились брошенные поезда.
В дальнейшем, как ожидают в ОАО «РЖД», ситуацию должно улучшить открытие в декабре 2018-го движения по железнодорожному обходу Краснодарского узла: на него стали переключать поезда, следующие в азово-черноморские порты. По словам заместителя генерального директора ОАО «РЖД» Олега Тони, основная цель проекта – вывоз планируемого объема грузов.
Неприятным сюрпризом стало снижение объемов перевалки в портах Туапсе, Кавказ и Тамань, которые, как считалось, имели неплохие перспективы. Тамань подвели нефтегрузы. А порт Кавказ резко ушел в минус в IV квартале 2018 года. По итогам 9 месяцев там наблюдался рост на 25%, однако известные события около Керченского транспортного перехода привели к простою флота и выбили терминалы из колеи. Итог – минус 14,9%.
Крайне тревожным сигналом стало торможение Астрахани, где стивидоры снизили перевалку на 16,7%. Как отметил И. Левитин, к причалам построили хорошую железную дорогу, но порт не получился. Одна из причин – нехватка современных судов большой вместимости на Каспии, под обработку которых, собственно, и создавались терминалы в Астрахани. А другая – грузы стало перехватывать АО «Махачкалинский морской торговый порт», где в 2018 году, по данным Минэкономразвития Дагестана, перевалка выросла вдвое.
Необычные события отмечены в Балтийском бассейне. Большой порт Санкт-Петербург, который ранее терял грузы, уходившие в Усть-Лугу, существенно увеличил объемы перевалки – на 10,6%. Это произошло прежде всего за счет прибавки по нефтепродуктам, которые поехали в цистернах из-за пониженных коэффициентов к тарифам ОАО «РЖД», а также притока генеральных, контейнерных и накатных грузов. А вот Усть-Луга, наоборот, потеряла значительные объемы генеральных грузов. Но больше всего на отрицательном итоговом результате сказались потери по углю и нефти.
В целом положительные результаты в морских портах были получены во многом благодаря взаимодействию с российскими железными дорогами. По данным Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД», эффект достигнут, в частности, за счет улучшения выгрузки, оптимизации использования ресурсов инфраструктуры и тяги, а также усиления интеграции перевозочного процесса и перевалки грузов на морских терминалах.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Работа морских терминалов в 2018 году вновь продемонстрировала рост. Во многом он был обеспечен благодаря взаимодействию стивидорных компаний с железнодорожниками.
[~PREVIEW_TEXT] => Работа морских терминалов в 2018 году вновь продемонстрировала рост. Во многом он был обеспечен благодаря взаимодействию стивидорных компаний с железнодорожниками.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => set-podrosla-i-na-prichalakh-sobrali-urozhay-
[~CODE] => set-podrosla-i-na-prichalakh-sobrali-urozhay-
[EXTERNAL_ID] => 368578
[~EXTERNAL_ID] => 368578
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.01.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 368578:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 368578:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 368498
[PROPERTY_VALUE_ID] => 368578:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 368498
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 368578:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 368578:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 368578:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 368578:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Сеть подросла – и на причалах собрали урожай
[SECTION_META_KEYWORDS] => сеть подросла – и на причалах собрали урожай
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Работа морских терминалов в 2018 году вновь продемонстрировала рост. Во многом он был обеспечен благодаря взаимодействию стивидорных компаний с железнодорожниками.
[ELEMENT_META_TITLE] => Сеть подросла – и на причалах собрали урожай
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => сеть подросла – и на причалах собрали урожай
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Работа морских терминалов в 2018 году вновь продемонстрировала рост. Во многом он был обеспечен благодаря взаимодействию стивидорных компаний с железнодорожниками.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сеть подросла – и на причалах собрали урожай
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сеть подросла – и на причалах собрали урожай
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сеть подросла – и на причалах собрали урожай
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сеть подросла – и на причалах собрали урожай
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сеть подросла – и на причалах собрали урожай
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сеть подросла – и на причалах собрали урожай
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сеть подросла – и на причалах собрали урожай
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сеть подросла – и на причалах собрали урожай
)
)
Array
(
[ID] => 368580
[~ID] => 368580
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
[NAME] => Как укрепить стыки
[~NAME] => Как укрепить стыки
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-01-25 11:08:22
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-01-25 11:08:22
[ACTIVE_FROM] => 25.01.2019 11:08:22
[~ACTIVE_FROM] => 25.01.2019 11:08:22
[TIMESTAMP_X] => 25.01.2019 11:12:06
[~TIMESTAMP_X] => 25.01.2019 11:12:06
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/kak-ukrepit-styki/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/kak-ukrepit-styki/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Серик Даирович, сейчас достаточно актуальной задачей является оказание комплексной транспортной услуги. Кто и с кем должен взаимодействовать и для чего это нужно?
– Если рассматривать транспортную услугу применительно к основному объему внешнеторговых и транзитных грузов, следующих через морские порты, то в ее оказании на территории РФ задействовано как минимум пять транспортных компаний. Это оператор железнодорожного подвижного состава, ОАО «РЖД», оператор морского терминала, судовладелец, ФГУП «Росморпорт», а при следовании грузов в зимний период через морские порты Балтийского и Арктического бассейнов – еще и ФГУП «Атомфлот». Также необходимо отметить, что оказание данной услуги невозможно без осуществления функций по соответствующему государственному портовому контролю и контролю государственных органов в пункте пропуска. Для того чтобы оказать качественную и конкурентную транспортную услугу, мы вместе должны обеспечить четкое информационное, технологическое и коммерческое взаимодействие. На государственно-частном уровне важно минимизировать непроизводительные затраты грузовладельца, связанные с ожиданием движения либо перемещения груза, а в необходимых случаях и
досмотра в пункте пропуска.
– Как этого достичь?
– Только при гармоничном и синхронном развитии всей транспортной системы, избавлении от лимитирующих звеньев и инфраструктурных ограничений по отдельным видам транспорта и участникам транспортного процесса, включая, конечно, и инфраструктуру в пунктах пропуска для осуществления государственного контроля. С уверенностью можно сказать, что каждый из участников перевозок понимает, что конкурентность его услуги во многом определяется конкурентностью услуг смежников и эффективностью деятельности государственных органов в пунктах пропуска. Все это свидетельствует о необходимости нашего плотного взаимодействия.
– В настоящее время на транспортников возложены новые задачи, которые определены в стратегии развития до 2024 года и комплексном плане развития магистральной инфраструктуры. По каким направлениям в первую очередь необходимо объединить усилия?
– Назову важнейшие из них. Во-первых, это задачи в части реализации программы «Цифровая экономика». При их решении требуется внедрение сквозных цифровых технологий при транспортировке грузов и в сфере государственного управления и осуществления госконтроля. Во-вторых, необходимо наладить взаимодействие участников внешнеэкономической деятельности с контролирующими органами по принципу одного окна. В-третьих, следует сконцентрироваться на расширении магистральной инфраструктуры, предусматривающем развитие транспортных коридоров Запад – Восток, Север – Юг и Европа – Западный Китай. Это можно сделать в том числе за счет увеличения пропускной способности речного транспорта, железной дороги, включая железнодорожные подходы к морским портам, мощностей практически всех бассейнов, сокращения транзитного времени перевозки контейнеров с Дальнего Востока до западной границы России до 7 дней и увеличения объема транзитa в 4 раза.
– А как быть с конкуренцией между различными видами транспорта?
– Необходимо внимательно подойти к балансу интересов при развитии смежных видов транспорта в целях полного использования существующего совокупного потенциала российской транспортной системы. Надо использовать инструменты, позволяющие исключить взаимоуничтожающую межвидовую конкуренцию на транспорте. Для этого следует опираться на преимущества, которые есть у каждого. Поясню на конкретном примере. Скажем, у речных перевозок есть резервы пропускной способности. Имеются предпосылки для развития перевозок транзитных контейнеров через российские морские порты. Тем более что резервы пропускной способности у портовиков по перевалке контейнеров есть и на Дальнем Востоке, и на Балтике, и на Черном море. Все это можно связать воедино.
– В связи с этим возникает другой вопрос: как предполагается развивать портовую инфраструктуру, чтобы такие резервы были и завтра?
– Как Вы знаете, на протяжении последних десятилетий портовая отрасль является одной из самых быстроразвивающихся на транспорте, что неоднократно отмечалось на самом высоком государственном уровне. По состоянию на начало года производственные возможности российских морских портов составляют 1055 млн т, а фактическая перевалка грузов – более 816 млн т, что в 2 раза превышает соответствующие показатели морских портов Советского Союза и
в 4 раза – морских портов России в составе СССР. Тем не менее развитие портовой инфраструктуры продолжается. К 2030 году производственные мощности вырастут до 1,3 млрд т. Данные показатели наглядно свидетельствуют о том, что отрасль готова обеспечить возрастающий спрос.
В заключение считаю необходимым отметить, что портовики заинтересованы во взаимном эффективном сотрудничестве со смежниками и государственными контролирующими органами. Уверен, в этом скрыты значительные резервы нашей транспортной системы.
[~DETAIL_TEXT] => – Серик Даирович, сейчас достаточно актуальной задачей является оказание комплексной транспортной услуги. Кто и с кем должен взаимодействовать и для чего это нужно?
– Если рассматривать транспортную услугу применительно к основному объему внешнеторговых и транзитных грузов, следующих через морские порты, то в ее оказании на территории РФ задействовано как минимум пять транспортных компаний. Это оператор железнодорожного подвижного состава, ОАО «РЖД», оператор морского терминала, судовладелец, ФГУП «Росморпорт», а при следовании грузов в зимний период через морские порты Балтийского и Арктического бассейнов – еще и ФГУП «Атомфлот». Также необходимо отметить, что оказание данной услуги невозможно без осуществления функций по соответствующему государственному портовому контролю и контролю государственных органов в пункте пропуска. Для того чтобы оказать качественную и конкурентную транспортную услугу, мы вместе должны обеспечить четкое информационное, технологическое и коммерческое взаимодействие. На государственно-частном уровне важно минимизировать непроизводительные затраты грузовладельца, связанные с ожиданием движения либо перемещения груза, а в необходимых случаях и
досмотра в пункте пропуска.
– Как этого достичь?
– Только при гармоничном и синхронном развитии всей транспортной системы, избавлении от лимитирующих звеньев и инфраструктурных ограничений по отдельным видам транспорта и участникам транспортного процесса, включая, конечно, и инфраструктуру в пунктах пропуска для осуществления государственного контроля. С уверенностью можно сказать, что каждый из участников перевозок понимает, что конкурентность его услуги во многом определяется конкурентностью услуг смежников и эффективностью деятельности государственных органов в пунктах пропуска. Все это свидетельствует о необходимости нашего плотного взаимодействия.
– В настоящее время на транспортников возложены новые задачи, которые определены в стратегии развития до 2024 года и комплексном плане развития магистральной инфраструктуры. По каким направлениям в первую очередь необходимо объединить усилия?
– Назову важнейшие из них. Во-первых, это задачи в части реализации программы «Цифровая экономика». При их решении требуется внедрение сквозных цифровых технологий при транспортировке грузов и в сфере государственного управления и осуществления госконтроля. Во-вторых, необходимо наладить взаимодействие участников внешнеэкономической деятельности с контролирующими органами по принципу одного окна. В-третьих, следует сконцентрироваться на расширении магистральной инфраструктуры, предусматривающем развитие транспортных коридоров Запад – Восток, Север – Юг и Европа – Западный Китай. Это можно сделать в том числе за счет увеличения пропускной способности речного транспорта, железной дороги, включая железнодорожные подходы к морским портам, мощностей практически всех бассейнов, сокращения транзитного времени перевозки контейнеров с Дальнего Востока до западной границы России до 7 дней и увеличения объема транзитa в 4 раза.
– А как быть с конкуренцией между различными видами транспорта?
– Необходимо внимательно подойти к балансу интересов при развитии смежных видов транспорта в целях полного использования существующего совокупного потенциала российской транспортной системы. Надо использовать инструменты, позволяющие исключить взаимоуничтожающую межвидовую конкуренцию на транспорте. Для этого следует опираться на преимущества, которые есть у каждого. Поясню на конкретном примере. Скажем, у речных перевозок есть резервы пропускной способности. Имеются предпосылки для развития перевозок транзитных контейнеров через российские морские порты. Тем более что резервы пропускной способности у портовиков по перевалке контейнеров есть и на Дальнем Востоке, и на Балтике, и на Черном море. Все это можно связать воедино.
– В связи с этим возникает другой вопрос: как предполагается развивать портовую инфраструктуру, чтобы такие резервы были и завтра?
– Как Вы знаете, на протяжении последних десятилетий портовая отрасль является одной из самых быстроразвивающихся на транспорте, что неоднократно отмечалось на самом высоком государственном уровне. По состоянию на начало года производственные возможности российских морских портов составляют 1055 млн т, а фактическая перевалка грузов – более 816 млн т, что в 2 раза превышает соответствующие показатели морских портов Советского Союза и
в 4 раза – морских портов России в составе СССР. Тем не менее развитие портовой инфраструктуры продолжается. К 2030 году производственные мощности вырастут до 1,3 млрд т. Данные показатели наглядно свидетельствуют о том, что отрасль готова обеспечить возрастающий спрос.
В заключение считаю необходимым отметить, что портовики заинтересованы во взаимном эффективном сотрудничестве со смежниками и государственными контролирующими органами. Уверен, в этом скрыты значительные резервы нашей транспортной системы.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Развитию взаимодействия с российскими портами в ОАО «РЖД» уделяют сейчас много внимания. О том, как эту задачу понимают операторы морских терминалов, мы попросили рассказать исполнительного директора Ассоциации морских торговых портов России Серика Жусупова.
[~PREVIEW_TEXT] => Развитию взаимодействия с российскими портами в ОАО «РЖД» уделяют сейчас много внимания. О том, как эту задачу понимают операторы морских терминалов, мы попросили рассказать исполнительного директора Ассоциации морских торговых портов России Серика Жусупова.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1953337
[TIMESTAMP_X] => 25.01.2019 11:12:06
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 909
[WIDTH] => 662
[FILE_SIZE] => 23486
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/27d
[FILE_NAME] => 22.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 22.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => aeb218a0d24d4484208b4a91c9e03abf
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/27d/22.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/27d/22.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/27d/22.jpg
[ALT] => Как укрепить стыки
[TITLE] => Как укрепить стыки
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1953337
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kak-ukrepit-styki
[~CODE] => kak-ukrepit-styki
[EXTERNAL_ID] => 368580
[~EXTERNAL_ID] => 368580
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.01.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Беседовал Андрей Лазарев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 368580:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Беседовал Андрей Лазарев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 368580:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 368498
[PROPERTY_VALUE_ID] => 368580:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 368498
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 368580:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 368580:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 368580:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 368580:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Как укрепить стыки
[SECTION_META_KEYWORDS] => как укрепить стыки
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Развитию взаимодействия с российскими портами в ОАО «РЖД» уделяют сейчас много внимания. О том, как эту задачу понимают операторы морских терминалов, мы попросили рассказать исполнительного директора Ассоциации морских торговых портов России Серика Жусупова.
[ELEMENT_META_TITLE] => Как укрепить стыки
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => как укрепить стыки
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Развитию взаимодействия с российскими портами в ОАО «РЖД» уделяют сейчас много внимания. О том, как эту задачу понимают операторы морских терминалов, мы попросили рассказать исполнительного директора Ассоциации морских торговых портов России Серика Жусупова.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как укрепить стыки
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как укрепить стыки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как укрепить стыки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как укрепить стыки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как укрепить стыки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как укрепить стыки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как укрепить стыки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как укрепить стыки
)
)
Array
(
[ID] => 368580
[~ID] => 368580
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
[NAME] => Как укрепить стыки
[~NAME] => Как укрепить стыки
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-01-25 11:08:22
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-01-25 11:08:22
[ACTIVE_FROM] => 25.01.2019 11:08:22
[~ACTIVE_FROM] => 25.01.2019 11:08:22
[TIMESTAMP_X] => 25.01.2019 11:12:06
[~TIMESTAMP_X] => 25.01.2019 11:12:06
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/kak-ukrepit-styki/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/kak-ukrepit-styki/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Серик Даирович, сейчас достаточно актуальной задачей является оказание комплексной транспортной услуги. Кто и с кем должен взаимодействовать и для чего это нужно?
– Если рассматривать транспортную услугу применительно к основному объему внешнеторговых и транзитных грузов, следующих через морские порты, то в ее оказании на территории РФ задействовано как минимум пять транспортных компаний. Это оператор железнодорожного подвижного состава, ОАО «РЖД», оператор морского терминала, судовладелец, ФГУП «Росморпорт», а при следовании грузов в зимний период через морские порты Балтийского и Арктического бассейнов – еще и ФГУП «Атомфлот». Также необходимо отметить, что оказание данной услуги невозможно без осуществления функций по соответствующему государственному портовому контролю и контролю государственных органов в пункте пропуска. Для того чтобы оказать качественную и конкурентную транспортную услугу, мы вместе должны обеспечить четкое информационное, технологическое и коммерческое взаимодействие. На государственно-частном уровне важно минимизировать непроизводительные затраты грузовладельца, связанные с ожиданием движения либо перемещения груза, а в необходимых случаях и
досмотра в пункте пропуска.
– Как этого достичь?
– Только при гармоничном и синхронном развитии всей транспортной системы, избавлении от лимитирующих звеньев и инфраструктурных ограничений по отдельным видам транспорта и участникам транспортного процесса, включая, конечно, и инфраструктуру в пунктах пропуска для осуществления государственного контроля. С уверенностью можно сказать, что каждый из участников перевозок понимает, что конкурентность его услуги во многом определяется конкурентностью услуг смежников и эффективностью деятельности государственных органов в пунктах пропуска. Все это свидетельствует о необходимости нашего плотного взаимодействия.
– В настоящее время на транспортников возложены новые задачи, которые определены в стратегии развития до 2024 года и комплексном плане развития магистральной инфраструктуры. По каким направлениям в первую очередь необходимо объединить усилия?
– Назову важнейшие из них. Во-первых, это задачи в части реализации программы «Цифровая экономика». При их решении требуется внедрение сквозных цифровых технологий при транспортировке грузов и в сфере государственного управления и осуществления госконтроля. Во-вторых, необходимо наладить взаимодействие участников внешнеэкономической деятельности с контролирующими органами по принципу одного окна. В-третьих, следует сконцентрироваться на расширении магистральной инфраструктуры, предусматривающем развитие транспортных коридоров Запад – Восток, Север – Юг и Европа – Западный Китай. Это можно сделать в том числе за счет увеличения пропускной способности речного транспорта, железной дороги, включая железнодорожные подходы к морским портам, мощностей практически всех бассейнов, сокращения транзитного времени перевозки контейнеров с Дальнего Востока до западной границы России до 7 дней и увеличения объема транзитa в 4 раза.
– А как быть с конкуренцией между различными видами транспорта?
– Необходимо внимательно подойти к балансу интересов при развитии смежных видов транспорта в целях полного использования существующего совокупного потенциала российской транспортной системы. Надо использовать инструменты, позволяющие исключить взаимоуничтожающую межвидовую конкуренцию на транспорте. Для этого следует опираться на преимущества, которые есть у каждого. Поясню на конкретном примере. Скажем, у речных перевозок есть резервы пропускной способности. Имеются предпосылки для развития перевозок транзитных контейнеров через российские морские порты. Тем более что резервы пропускной способности у портовиков по перевалке контейнеров есть и на Дальнем Востоке, и на Балтике, и на Черном море. Все это можно связать воедино.
– В связи с этим возникает другой вопрос: как предполагается развивать портовую инфраструктуру, чтобы такие резервы были и завтра?
– Как Вы знаете, на протяжении последних десятилетий портовая отрасль является одной из самых быстроразвивающихся на транспорте, что неоднократно отмечалось на самом высоком государственном уровне. По состоянию на начало года производственные возможности российских морских портов составляют 1055 млн т, а фактическая перевалка грузов – более 816 млн т, что в 2 раза превышает соответствующие показатели морских портов Советского Союза и
в 4 раза – морских портов России в составе СССР. Тем не менее развитие портовой инфраструктуры продолжается. К 2030 году производственные мощности вырастут до 1,3 млрд т. Данные показатели наглядно свидетельствуют о том, что отрасль готова обеспечить возрастающий спрос.
В заключение считаю необходимым отметить, что портовики заинтересованы во взаимном эффективном сотрудничестве со смежниками и государственными контролирующими органами. Уверен, в этом скрыты значительные резервы нашей транспортной системы.
[~DETAIL_TEXT] => – Серик Даирович, сейчас достаточно актуальной задачей является оказание комплексной транспортной услуги. Кто и с кем должен взаимодействовать и для чего это нужно?
– Если рассматривать транспортную услугу применительно к основному объему внешнеторговых и транзитных грузов, следующих через морские порты, то в ее оказании на территории РФ задействовано как минимум пять транспортных компаний. Это оператор железнодорожного подвижного состава, ОАО «РЖД», оператор морского терминала, судовладелец, ФГУП «Росморпорт», а при следовании грузов в зимний период через морские порты Балтийского и Арктического бассейнов – еще и ФГУП «Атомфлот». Также необходимо отметить, что оказание данной услуги невозможно без осуществления функций по соответствующему государственному портовому контролю и контролю государственных органов в пункте пропуска. Для того чтобы оказать качественную и конкурентную транспортную услугу, мы вместе должны обеспечить четкое информационное, технологическое и коммерческое взаимодействие. На государственно-частном уровне важно минимизировать непроизводительные затраты грузовладельца, связанные с ожиданием движения либо перемещения груза, а в необходимых случаях и
досмотра в пункте пропуска.
– Как этого достичь?
– Только при гармоничном и синхронном развитии всей транспортной системы, избавлении от лимитирующих звеньев и инфраструктурных ограничений по отдельным видам транспорта и участникам транспортного процесса, включая, конечно, и инфраструктуру в пунктах пропуска для осуществления государственного контроля. С уверенностью можно сказать, что каждый из участников перевозок понимает, что конкурентность его услуги во многом определяется конкурентностью услуг смежников и эффективностью деятельности государственных органов в пунктах пропуска. Все это свидетельствует о необходимости нашего плотного взаимодействия.
– В настоящее время на транспортников возложены новые задачи, которые определены в стратегии развития до 2024 года и комплексном плане развития магистральной инфраструктуры. По каким направлениям в первую очередь необходимо объединить усилия?
– Назову важнейшие из них. Во-первых, это задачи в части реализации программы «Цифровая экономика». При их решении требуется внедрение сквозных цифровых технологий при транспортировке грузов и в сфере государственного управления и осуществления госконтроля. Во-вторых, необходимо наладить взаимодействие участников внешнеэкономической деятельности с контролирующими органами по принципу одного окна. В-третьих, следует сконцентрироваться на расширении магистральной инфраструктуры, предусматривающем развитие транспортных коридоров Запад – Восток, Север – Юг и Европа – Западный Китай. Это можно сделать в том числе за счет увеличения пропускной способности речного транспорта, железной дороги, включая железнодорожные подходы к морским портам, мощностей практически всех бассейнов, сокращения транзитного времени перевозки контейнеров с Дальнего Востока до западной границы России до 7 дней и увеличения объема транзитa в 4 раза.
– А как быть с конкуренцией между различными видами транспорта?
– Необходимо внимательно подойти к балансу интересов при развитии смежных видов транспорта в целях полного использования существующего совокупного потенциала российской транспортной системы. Надо использовать инструменты, позволяющие исключить взаимоуничтожающую межвидовую конкуренцию на транспорте. Для этого следует опираться на преимущества, которые есть у каждого. Поясню на конкретном примере. Скажем, у речных перевозок есть резервы пропускной способности. Имеются предпосылки для развития перевозок транзитных контейнеров через российские морские порты. Тем более что резервы пропускной способности у портовиков по перевалке контейнеров есть и на Дальнем Востоке, и на Балтике, и на Черном море. Все это можно связать воедино.
– В связи с этим возникает другой вопрос: как предполагается развивать портовую инфраструктуру, чтобы такие резервы были и завтра?
– Как Вы знаете, на протяжении последних десятилетий портовая отрасль является одной из самых быстроразвивающихся на транспорте, что неоднократно отмечалось на самом высоком государственном уровне. По состоянию на начало года производственные возможности российских морских портов составляют 1055 млн т, а фактическая перевалка грузов – более 816 млн т, что в 2 раза превышает соответствующие показатели морских портов Советского Союза и
в 4 раза – морских портов России в составе СССР. Тем не менее развитие портовой инфраструктуры продолжается. К 2030 году производственные мощности вырастут до 1,3 млрд т. Данные показатели наглядно свидетельствуют о том, что отрасль готова обеспечить возрастающий спрос.
В заключение считаю необходимым отметить, что портовики заинтересованы во взаимном эффективном сотрудничестве со смежниками и государственными контролирующими органами. Уверен, в этом скрыты значительные резервы нашей транспортной системы.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Развитию взаимодействия с российскими портами в ОАО «РЖД» уделяют сейчас много внимания. О том, как эту задачу понимают операторы морских терминалов, мы попросили рассказать исполнительного директора Ассоциации морских торговых портов России Серика Жусупова.
[~PREVIEW_TEXT] => Развитию взаимодействия с российскими портами в ОАО «РЖД» уделяют сейчас много внимания. О том, как эту задачу понимают операторы морских терминалов, мы попросили рассказать исполнительного директора Ассоциации морских торговых портов России Серика Жусупова.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1953337
[TIMESTAMP_X] => 25.01.2019 11:12:06
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 909
[WIDTH] => 662
[FILE_SIZE] => 23486
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/27d
[FILE_NAME] => 22.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 22.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => aeb218a0d24d4484208b4a91c9e03abf
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/27d/22.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/27d/22.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/27d/22.jpg
[ALT] => Как укрепить стыки
[TITLE] => Как укрепить стыки
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1953337
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kak-ukrepit-styki
[~CODE] => kak-ukrepit-styki
[EXTERNAL_ID] => 368580
[~EXTERNAL_ID] => 368580
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.01.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Беседовал Андрей Лазарев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 368580:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Беседовал Андрей Лазарев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 368580:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 368498
[PROPERTY_VALUE_ID] => 368580:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 368498
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 368580:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 368580:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 368580:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 368580:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Как укрепить стыки
[SECTION_META_KEYWORDS] => как укрепить стыки
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Развитию взаимодействия с российскими портами в ОАО «РЖД» уделяют сейчас много внимания. О том, как эту задачу понимают операторы морских терминалов, мы попросили рассказать исполнительного директора Ассоциации морских торговых портов России Серика Жусупова.
[ELEMENT_META_TITLE] => Как укрепить стыки
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => как укрепить стыки
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Развитию взаимодействия с российскими портами в ОАО «РЖД» уделяют сейчас много внимания. О том, как эту задачу понимают операторы морских терминалов, мы попросили рассказать исполнительного директора Ассоциации морских торговых портов России Серика Жусупова.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как укрепить стыки
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как укрепить стыки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как укрепить стыки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как укрепить стыки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как укрепить стыки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как укрепить стыки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как укрепить стыки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как укрепить стыки
)
)
Array
(
[ID] => 368581
[~ID] => 368581
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
[NAME] => Экология на рельсах
[~NAME] => Экология на рельсах
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-01-25 11:15:03
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-01-25 11:15:03
[ACTIVE_FROM] => 25.01.2019 11:15:03
[~ACTIVE_FROM] => 25.01.2019 11:15:03
[TIMESTAMP_X] => 25.01.2019 11:17:06
[~TIMESTAMP_X] => 25.01.2019 11:17:06
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/ekologiya-na-relsakh/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/ekologiya-na-relsakh/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Главное – все рассчитать
Для железнодорожного транспорта, особенно для локомотивного комплекса, вопросы природосбережения действительно приобретают особое значение, поскольку экологичность сегодня является одним из конкурентных преимуществ. В ОАО «РЖД» порядка 20 тыс. ед. тягового подвижного состава. Естественно, каждый год приобретаются новые локомотивы, соответствующие современным требованиям, в частности, по снижению выбросов в атмосферу. По словам начальника службы охраны труда, промышленной безопасности и экологического контроля Дирекции тяги ОАО «РЖД» Сергея Саврико, одним из направлений работы подразделения является разработка и покупка газотурбовозов и газопоршневых локомотивов.
Вместе с тем обеспечение сохранности окружающей среды является важным вопросом не только для тягового подвижного состава. Свои подходы есть и в сфере уменьшения воздействия от дизель-генераторных установок, используемых для энергоснабжения термического оборудования транспортных средств. По словам президента Ассоциации операторов рефрижераторного подвижного состава Михаила Синева, существует несколько технологий, позволяющих обеспечить сохранность окружающей среды. В частности, речь идет об использовании энергии локомотива для энергоснабжения термического оборудования во время движения поезда. Особенно этот подход эффективен при использовании электрической тяги.
Как отдельный пункт М. Синев выделил вопросы улучшения теплоизоляционных свойств транспортных средств – это снижение тепловых потерь от конвекции, увеличение средней толщины термоизоляции и использование материалов с низкой теплопроводностью. Остановился он и на нормативном аспекте: дело в том, что у российских вагонов не регламентирован коэффициент теплопередачи. Россия примкнула к соглашению в 1976 году, ратифицировала его в 2000-м, но до сегодняшнего дня институт освидетельствования вагонов по техническим параметрам на железнодорожном транспорте не введен.
Поэтому для основной массы изотермических вагонов и контейнеров коэффициент теплопередачи официально не установлен, в результате непонятно, как данный подвижной состав держит тепло или холод и в зависимости от этого на какие расстояния он может ехать. М. Синев предложил, что для вагонов целесообразен коэффициент 0,2–0,25 Вт/(м2×К), для контейнеров – 0,25–0,3 Вт/(м2×К).
Чем ниже коэффициент, тем вагон более устойчив в сохранении заданной температуры (либо положительной, либо отрицательной). Соответственно, если теплоизоляция будет лучше, то и работа дизель-генератора уменьшится, а значит, сократятся вредные выбросы. По подсчетам ассоциации, если применять именно эти коэффициенты, то снижение вредных выбросов составит от 30 до 50%.
Поезда «полетят»
Важно отметить, что вопросы, связанные с экологией, касаются не только грузовых, но и пассажирских перевозок. В частности, общественности представлен проект SkyWay, который реализуется сегодня в Белоруссии. По сути, SkyWay – это установленная на опорах рельсовая транспортная эстакада для перемещения специального подвижного состава, снабженного противосходной системой. По словам начальника службы новостей группы компаний SkyWay Михаила Кириченко, суть нового транспортного средства заключается в том, что пассажиры перевозятся по струнным рельсам, образующим легкие и прочные транспортные эстакады, на скорости до 500 км/ч. Благодаря анкерным и промежуточным опорам путевая структура всегда располагается над поверхностью земли. А это имеет принципиальное значение для удешевления строительства, бережного отношения к окружающей среде, а также обеспечения самого высокого уровня безопасности по сравнению со всеми другими видами транспорта. «Сферой применения такого транспорта являются перевозки пассажиров внутри город а на скоростях от 150 км/ч, междугородние перевозки на скоростях до 500 км/ч, подвозки пассажиров до станций метро, железнодорожных вокзалов, портов и аэропортов. Более того, новый вид транспорта предполагает также и организацию перевозок всех типов грузов», – пояснил он.
По словам М. Кириченко, струнный транспорт в некоторых случаях может быть взаимозаменяем с железной дорогой. В качестве примера он привел концепцию интеграции городской трассы SkyWay Минск – национальный аэропорт – Смолевичи с БЖД. Это очень оживленное направление, но проблема заключается в том, что на данный момент на нем отсутствует удобное и недорогое сообщение. Планами развития района предусмотрено перекрытие железнодорожного пути в районе аэропорта в связи со строительством новой взлетно-посадочной полосы. То есть прямое железнодорожное сообщение по направлению Минск – национальный аэропорт – Смолевичи прекращается. Решением проблемы могла бы стать инновационная система SkyWay, которая экономичнее, поскольку капитальные затраты на строительство данной системы в 5–7 раз ниже по сравнению с другими видами скоростного транспорта, срок окупаемости при этом составит около 5–8 лет.
А применяемые в SkyWay инновационные технические решения позволяют существенно снизить энергетические затраты и таким образом св
ести к минимуму негативное воздействие на окружающую среду.
Еще одной перспективной с точки зрения экологии транспортной системой является магнитолевитационный транспорт. По словам председателя совета кластера «Российский маглев», доктора экономических наук, профессора ПГУПС Анатолия Зайцева, безусловно, железная дорога имеет для нашей страны особое значение, поскольку на нее приходится более 80% от общего грузооборота транспортной системы РФ и 40% от всего пассажирооборота. Но хотя железнодорожный транспорт и наносит наименьший вред экологии, с этой точки зрения даже он не безупречен. По мнению ученого, магнитолевитационные технологии в отношении охраны окружающей среды имеют большие перспективы, так как бесконтактное перемещение транспортного средства в магнитном поле гарантирует полное отсутствие вредных выбросов в виде металлической или резиновой пыли. Помимо этого, у магнитолевитационного транспорта нет контактной сети, а это гарантирует полное отсутствие бронзовой и углеродной пыли, широкополосного электромагнитного излучения, характерного для всех видов поезд
ов на электрической тяге.
Если говорить в целом, то сегодня вопросы, связанные с экологией, выходят на первый план. По мнению экспертного сообщества, необходимо как можно более активно их обсуждать, обмениваться опытом для внедрения самых эффективных технологий.
[~DETAIL_TEXT] => Главное – все рассчитать
Для железнодорожного транспорта, особенно для локомотивного комплекса, вопросы природосбережения действительно приобретают особое значение, поскольку экологичность сегодня является одним из конкурентных преимуществ. В ОАО «РЖД» порядка 20 тыс. ед. тягового подвижного состава. Естественно, каждый год приобретаются новые локомотивы, соответствующие современным требованиям, в частности, по снижению выбросов в атмосферу. По словам начальника службы охраны труда, промышленной безопасности и экологического контроля Дирекции тяги ОАО «РЖД» Сергея Саврико, одним из направлений работы подразделения является разработка и покупка газотурбовозов и газопоршневых локомотивов.
Вместе с тем обеспечение сохранности окружающей среды является важным вопросом не только для тягового подвижного состава. Свои подходы есть и в сфере уменьшения воздействия от дизель-генераторных установок, используемых для энергоснабжения термического оборудования транспортных средств. По словам президента Ассоциации операторов рефрижераторного подвижного состава Михаила Синева, существует несколько технологий, позволяющих обеспечить сохранность окружающей среды. В частности, речь идет об использовании энергии локомотива для энергоснабжения термического оборудования во время движения поезда. Особенно этот подход эффективен при использовании электрической тяги.
Как отдельный пункт М. Синев выделил вопросы улучшения теплоизоляционных свойств транспортных средств – это снижение тепловых потерь от конвекции, увеличение средней толщины термоизоляции и использование материалов с низкой теплопроводностью. Остановился он и на нормативном аспекте: дело в том, что у российских вагонов не регламентирован коэффициент теплопередачи. Россия примкнула к соглашению в 1976 году, ратифицировала его в 2000-м, но до сегодняшнего дня институт освидетельствования вагонов по техническим параметрам на железнодорожном транспорте не введен.
Поэтому для основной массы изотермических вагонов и контейнеров коэффициент теплопередачи официально не установлен, в результате непонятно, как данный подвижной состав держит тепло или холод и в зависимости от этого на какие расстояния он может ехать. М. Синев предложил, что для вагонов целесообразен коэффициент 0,2–0,25 Вт/(м2×К), для контейнеров – 0,25–0,3 Вт/(м2×К).
Чем ниже коэффициент, тем вагон более устойчив в сохранении заданной температуры (либо положительной, либо отрицательной). Соответственно, если теплоизоляция будет лучше, то и работа дизель-генератора уменьшится, а значит, сократятся вредные выбросы. По подсчетам ассоциации, если применять именно эти коэффициенты, то снижение вредных выбросов составит от 30 до 50%.
Поезда «полетят»
Важно отметить, что вопросы, связанные с экологией, касаются не только грузовых, но и пассажирских перевозок. В частности, общественности представлен проект SkyWay, который реализуется сегодня в Белоруссии. По сути, SkyWay – это установленная на опорах рельсовая транспортная эстакада для перемещения специального подвижного состава, снабженного противосходной системой. По словам начальника службы новостей группы компаний SkyWay Михаила Кириченко, суть нового транспортного средства заключается в том, что пассажиры перевозятся по струнным рельсам, образующим легкие и прочные транспортные эстакады, на скорости до 500 км/ч. Благодаря анкерным и промежуточным опорам путевая структура всегда располагается над поверхностью земли. А это имеет принципиальное значение для удешевления строительства, бережного отношения к окружающей среде, а также обеспечения самого высокого уровня безопасности по сравнению со всеми другими видами транспорта. «Сферой применения такого транспорта являются перевозки пассажиров внутри город а на скоростях от 150 км/ч, междугородние перевозки на скоростях до 500 км/ч, подвозки пассажиров до станций метро, железнодорожных вокзалов, портов и аэропортов. Более того, новый вид транспорта предполагает также и организацию перевозок всех типов грузов», – пояснил он.
По словам М. Кириченко, струнный транспорт в некоторых случаях может быть взаимозаменяем с железной дорогой. В качестве примера он привел концепцию интеграции городской трассы SkyWay Минск – национальный аэропорт – Смолевичи с БЖД. Это очень оживленное направление, но проблема заключается в том, что на данный момент на нем отсутствует удобное и недорогое сообщение. Планами развития района предусмотрено перекрытие железнодорожного пути в районе аэропорта в связи со строительством новой взлетно-посадочной полосы. То есть прямое железнодорожное сообщение по направлению Минск – национальный аэропорт – Смолевичи прекращается. Решением проблемы могла бы стать инновационная система SkyWay, которая экономичнее, поскольку капитальные затраты на строительство данной системы в 5–7 раз ниже по сравнению с другими видами скоростного транспорта, срок окупаемости при этом составит около 5–8 лет.
А применяемые в SkyWay инновационные технические решения позволяют существенно снизить энергетические затраты и таким образом св
ести к минимуму негативное воздействие на окружающую среду.
Еще одной перспективной с точки зрения экологии транспортной системой является магнитолевитационный транспорт. По словам председателя совета кластера «Российский маглев», доктора экономических наук, профессора ПГУПС Анатолия Зайцева, безусловно, железная дорога имеет для нашей страны особое значение, поскольку на нее приходится более 80% от общего грузооборота транспортной системы РФ и 40% от всего пассажирооборота. Но хотя железнодорожный транспорт и наносит наименьший вред экологии, с этой точки зрения даже он не безупречен. По мнению ученого, магнитолевитационные технологии в отношении охраны окружающей среды имеют большие перспективы, так как бесконтактное перемещение транспортного средства в магнитном поле гарантирует полное отсутствие вредных выбросов в виде металлической или резиновой пыли. Помимо этого, у магнитолевитационного транспорта нет контактной сети, а это гарантирует полное отсутствие бронзовой и углеродной пыли, широкополосного электромагнитного излучения, характерного для всех видов поезд
ов на электрической тяге.
Если говорить в целом, то сегодня вопросы, связанные с экологией, выходят на первый план. По мнению экспертного сообщества, необходимо как можно более активно их обсуждать, обмениваться опытом для внедрения самых эффективных технологий.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Мы привыкли думать о железнодорожном транспорте как о наиболее экологичном.
Хотя нужно признать, что он тоже оказывает влияние на окружающую среду. В связи с этим сегодня применяются самые передовые технологии для минимизации вредного воздействия. При этом нельзя забывать, что со временем появляются и новые виды транспорта, позволяющие сократить выбросы, а то и вовсе избавиться от них. Как бы то ни было, тема экологии сегодня становится более чем актуальной и всему транспортному комплексу нужно быть к этому готовым. В частности, эти и другие вопросы обсуждались на IV Международном форуме «Зеленая логистика: Идеи. Практика. Перспективы», организованном журналом «РЖД-Партнер» в конце ноября в Москве.
[~PREVIEW_TEXT] => Мы привыкли думать о железнодорожном транспорте как о наиболее экологичном.
Хотя нужно признать, что он тоже оказывает влияние на окружающую среду. В связи с этим сегодня применяются самые передовые технологии для минимизации вредного воздействия. При этом нельзя забывать, что со временем появляются и новые виды транспорта, позволяющие сократить выбросы, а то и вовсе избавиться от них. Как бы то ни было, тема экологии сегодня становится более чем актуальной и всему транспортному комплексу нужно быть к этому готовым. В частности, эти и другие вопросы обсуждались на IV Международном форуме «Зеленая логистика: Идеи. Практика. Перспективы», организованном журналом «РЖД-Партнер» в конце ноября в Москве.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1953339
[TIMESTAMP_X] => 25.01.2019 11:17:06
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 348
[WIDTH] => 655
[FILE_SIZE] => 17828
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/057
[FILE_NAME] => 15.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 15.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => b1b9022d1d0ed60307d496f94b474d5d
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/057/15.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/057/15.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/057/15.jpg
[ALT] => Экология на рельсах
[TITLE] => Экология на рельсах
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1953339
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => ekologiya-na-relsakh
[~CODE] => ekologiya-na-relsakh
[EXTERNAL_ID] => 368581
[~EXTERNAL_ID] => 368581
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.01.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александра Можаровская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 368581:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александра Можаровская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 368581:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 368498
[PROPERTY_VALUE_ID] => 368581:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 368498
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 368581:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 368581:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 368581:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 368581:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Экология на рельсах
[SECTION_META_KEYWORDS] => экология на рельсах
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Мы привыкли думать о железнодорожном транспорте как о наиболее экологичном.
Хотя нужно признать, что он тоже оказывает влияние на окружающую среду. В связи с этим сегодня применяются самые передовые технологии для минимизации вредного воздействия. При этом нельзя забывать, что со временем появляются и новые виды транспорта, позволяющие сократить выбросы, а то и вовсе избавиться от них. Как бы то ни было, тема экологии сегодня становится более чем актуальной и всему транспортному комплексу нужно быть к этому готовым. В частности, эти и другие вопросы обсуждались на IV Международном форуме «Зеленая логистика: Идеи. Практика. Перспективы», организованном журналом «РЖД-Партнер» в конце ноября в Москве.
[ELEMENT_META_TITLE] => Экология на рельсах
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => экология на рельсах
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Мы привыкли думать о железнодорожном транспорте как о наиболее экологичном.
Хотя нужно признать, что он тоже оказывает влияние на окружающую среду. В связи с этим сегодня применяются самые передовые технологии для минимизации вредного воздействия. При этом нельзя забывать, что со временем появляются и новые виды транспорта, позволяющие сократить выбросы, а то и вовсе избавиться от них. Как бы то ни было, тема экологии сегодня становится более чем актуальной и всему транспортному комплексу нужно быть к этому готовым. В частности, эти и другие вопросы обсуждались на IV Международном форуме «Зеленая логистика: Идеи. Практика. Перспективы», организованном журналом «РЖД-Партнер» в конце ноября в Москве.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Экология на рельсах
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Экология на рельсах
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экология на рельсах
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экология на рельсах
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Экология на рельсах
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Экология на рельсах
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экология на рельсах
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экология на рельсах
)
)
Array
(
[ID] => 368581
[~ID] => 368581
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
[NAME] => Экология на рельсах
[~NAME] => Экология на рельсах
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-01-25 11:15:03
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-01-25 11:15:03
[ACTIVE_FROM] => 25.01.2019 11:15:03
[~ACTIVE_FROM] => 25.01.2019 11:15:03
[TIMESTAMP_X] => 25.01.2019 11:17:06
[~TIMESTAMP_X] => 25.01.2019 11:17:06
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/ekologiya-na-relsakh/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/ekologiya-na-relsakh/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Главное – все рассчитать
Для железнодорожного транспорта, особенно для локомотивного комплекса, вопросы природосбережения действительно приобретают особое значение, поскольку экологичность сегодня является одним из конкурентных преимуществ. В ОАО «РЖД» порядка 20 тыс. ед. тягового подвижного состава. Естественно, каждый год приобретаются новые локомотивы, соответствующие современным требованиям, в частности, по снижению выбросов в атмосферу. По словам начальника службы охраны труда, промышленной безопасности и экологического контроля Дирекции тяги ОАО «РЖД» Сергея Саврико, одним из направлений работы подразделения является разработка и покупка газотурбовозов и газопоршневых локомотивов.
Вместе с тем обеспечение сохранности окружающей среды является важным вопросом не только для тягового подвижного состава. Свои подходы есть и в сфере уменьшения воздействия от дизель-генераторных установок, используемых для энергоснабжения термического оборудования транспортных средств. По словам президента Ассоциации операторов рефрижераторного подвижного состава Михаила Синева, существует несколько технологий, позволяющих обеспечить сохранность окружающей среды. В частности, речь идет об использовании энергии локомотива для энергоснабжения термического оборудования во время движения поезда. Особенно этот подход эффективен при использовании электрической тяги.
Как отдельный пункт М. Синев выделил вопросы улучшения теплоизоляционных свойств транспортных средств – это снижение тепловых потерь от конвекции, увеличение средней толщины термоизоляции и использование материалов с низкой теплопроводностью. Остановился он и на нормативном аспекте: дело в том, что у российских вагонов не регламентирован коэффициент теплопередачи. Россия примкнула к соглашению в 1976 году, ратифицировала его в 2000-м, но до сегодняшнего дня институт освидетельствования вагонов по техническим параметрам на железнодорожном транспорте не введен.
Поэтому для основной массы изотермических вагонов и контейнеров коэффициент теплопередачи официально не установлен, в результате непонятно, как данный подвижной состав держит тепло или холод и в зависимости от этого на какие расстояния он может ехать. М. Синев предложил, что для вагонов целесообразен коэффициент 0,2–0,25 Вт/(м2×К), для контейнеров – 0,25–0,3 Вт/(м2×К).
Чем ниже коэффициент, тем вагон более устойчив в сохранении заданной температуры (либо положительной, либо отрицательной). Соответственно, если теплоизоляция будет лучше, то и работа дизель-генератора уменьшится, а значит, сократятся вредные выбросы. По подсчетам ассоциации, если применять именно эти коэффициенты, то снижение вредных выбросов составит от 30 до 50%.
Поезда «полетят»
Важно отметить, что вопросы, связанные с экологией, касаются не только грузовых, но и пассажирских перевозок. В частности, общественности представлен проект SkyWay, который реализуется сегодня в Белоруссии. По сути, SkyWay – это установленная на опорах рельсовая транспортная эстакада для перемещения специального подвижного состава, снабженного противосходной системой. По словам начальника службы новостей группы компаний SkyWay Михаила Кириченко, суть нового транспортного средства заключается в том, что пассажиры перевозятся по струнным рельсам, образующим легкие и прочные транспортные эстакады, на скорости до 500 км/ч. Благодаря анкерным и промежуточным опорам путевая структура всегда располагается над поверхностью земли. А это имеет принципиальное значение для удешевления строительства, бережного отношения к окружающей среде, а также обеспечения самого высокого уровня безопасности по сравнению со всеми другими видами транспорта. «Сферой применения такого транспорта являются перевозки пассажиров внутри город а на скоростях от 150 км/ч, междугородние перевозки на скоростях до 500 км/ч, подвозки пассажиров до станций метро, железнодорожных вокзалов, портов и аэропортов. Более того, новый вид транспорта предполагает также и организацию перевозок всех типов грузов», – пояснил он.
По словам М. Кириченко, струнный транспорт в некоторых случаях может быть взаимозаменяем с железной дорогой. В качестве примера он привел концепцию интеграции городской трассы SkyWay Минск – национальный аэропорт – Смолевичи с БЖД. Это очень оживленное направление, но проблема заключается в том, что на данный момент на нем отсутствует удобное и недорогое сообщение. Планами развития района предусмотрено перекрытие железнодорожного пути в районе аэропорта в связи со строительством новой взлетно-посадочной полосы. То есть прямое железнодорожное сообщение по направлению Минск – национальный аэропорт – Смолевичи прекращается. Решением проблемы могла бы стать инновационная система SkyWay, которая экономичнее, поскольку капитальные затраты на строительство данной системы в 5–7 раз ниже по сравнению с другими видами скоростного транспорта, срок окупаемости при этом составит около 5–8 лет.
А применяемые в SkyWay инновационные технические решения позволяют существенно снизить энергетические затраты и таким образом св
ести к минимуму негативное воздействие на окружающую среду.
Еще одной перспективной с точки зрения экологии транспортной системой является магнитолевитационный транспорт. По словам председателя совета кластера «Российский маглев», доктора экономических наук, профессора ПГУПС Анатолия Зайцева, безусловно, железная дорога имеет для нашей страны особое значение, поскольку на нее приходится более 80% от общего грузооборота транспортной системы РФ и 40% от всего пассажирооборота. Но хотя железнодорожный транспорт и наносит наименьший вред экологии, с этой точки зрения даже он не безупречен. По мнению ученого, магнитолевитационные технологии в отношении охраны окружающей среды имеют большие перспективы, так как бесконтактное перемещение транспортного средства в магнитном поле гарантирует полное отсутствие вредных выбросов в виде металлической или резиновой пыли. Помимо этого, у магнитолевитационного транспорта нет контактной сети, а это гарантирует полное отсутствие бронзовой и углеродной пыли, широкополосного электромагнитного излучения, характерного для всех видов поезд
ов на электрической тяге.
Если говорить в целом, то сегодня вопросы, связанные с экологией, выходят на первый план. По мнению экспертного сообщества, необходимо как можно более активно их обсуждать, обмениваться опытом для внедрения самых эффективных технологий.
[~DETAIL_TEXT] => Главное – все рассчитать
Для железнодорожного транспорта, особенно для локомотивного комплекса, вопросы природосбережения действительно приобретают особое значение, поскольку экологичность сегодня является одним из конкурентных преимуществ. В ОАО «РЖД» порядка 20 тыс. ед. тягового подвижного состава. Естественно, каждый год приобретаются новые локомотивы, соответствующие современным требованиям, в частности, по снижению выбросов в атмосферу. По словам начальника службы охраны труда, промышленной безопасности и экологического контроля Дирекции тяги ОАО «РЖД» Сергея Саврико, одним из направлений работы подразделения является разработка и покупка газотурбовозов и газопоршневых локомотивов.
Вместе с тем обеспечение сохранности окружающей среды является важным вопросом не только для тягового подвижного состава. Свои подходы есть и в сфере уменьшения воздействия от дизель-генераторных установок, используемых для энергоснабжения термического оборудования транспортных средств. По словам президента Ассоциации операторов рефрижераторного подвижного состава Михаила Синева, существует несколько технологий, позволяющих обеспечить сохранность окружающей среды. В частности, речь идет об использовании энергии локомотива для энергоснабжения термического оборудования во время движения поезда. Особенно этот подход эффективен при использовании электрической тяги.
Как отдельный пункт М. Синев выделил вопросы улучшения теплоизоляционных свойств транспортных средств – это снижение тепловых потерь от конвекции, увеличение средней толщины термоизоляции и использование материалов с низкой теплопроводностью. Остановился он и на нормативном аспекте: дело в том, что у российских вагонов не регламентирован коэффициент теплопередачи. Россия примкнула к соглашению в 1976 году, ратифицировала его в 2000-м, но до сегодняшнего дня институт освидетельствования вагонов по техническим параметрам на железнодорожном транспорте не введен.
Поэтому для основной массы изотермических вагонов и контейнеров коэффициент теплопередачи официально не установлен, в результате непонятно, как данный подвижной состав держит тепло или холод и в зависимости от этого на какие расстояния он может ехать. М. Синев предложил, что для вагонов целесообразен коэффициент 0,2–0,25 Вт/(м2×К), для контейнеров – 0,25–0,3 Вт/(м2×К).
Чем ниже коэффициент, тем вагон более устойчив в сохранении заданной температуры (либо положительной, либо отрицательной). Соответственно, если теплоизоляция будет лучше, то и работа дизель-генератора уменьшится, а значит, сократятся вредные выбросы. По подсчетам ассоциации, если применять именно эти коэффициенты, то снижение вредных выбросов составит от 30 до 50%.
Поезда «полетят»
Важно отметить, что вопросы, связанные с экологией, касаются не только грузовых, но и пассажирских перевозок. В частности, общественности представлен проект SkyWay, который реализуется сегодня в Белоруссии. По сути, SkyWay – это установленная на опорах рельсовая транспортная эстакада для перемещения специального подвижного состава, снабженного противосходной системой. По словам начальника службы новостей группы компаний SkyWay Михаила Кириченко, суть нового транспортного средства заключается в том, что пассажиры перевозятся по струнным рельсам, образующим легкие и прочные транспортные эстакады, на скорости до 500 км/ч. Благодаря анкерным и промежуточным опорам путевая структура всегда располагается над поверхностью земли. А это имеет принципиальное значение для удешевления строительства, бережного отношения к окружающей среде, а также обеспечения самого высокого уровня безопасности по сравнению со всеми другими видами транспорта. «Сферой применения такого транспорта являются перевозки пассажиров внутри город а на скоростях от 150 км/ч, междугородние перевозки на скоростях до 500 км/ч, подвозки пассажиров до станций метро, железнодорожных вокзалов, портов и аэропортов. Более того, новый вид транспорта предполагает также и организацию перевозок всех типов грузов», – пояснил он.
По словам М. Кириченко, струнный транспорт в некоторых случаях может быть взаимозаменяем с железной дорогой. В качестве примера он привел концепцию интеграции городской трассы SkyWay Минск – национальный аэропорт – Смолевичи с БЖД. Это очень оживленное направление, но проблема заключается в том, что на данный момент на нем отсутствует удобное и недорогое сообщение. Планами развития района предусмотрено перекрытие железнодорожного пути в районе аэропорта в связи со строительством новой взлетно-посадочной полосы. То есть прямое железнодорожное сообщение по направлению Минск – национальный аэропорт – Смолевичи прекращается. Решением проблемы могла бы стать инновационная система SkyWay, которая экономичнее, поскольку капитальные затраты на строительство данной системы в 5–7 раз ниже по сравнению с другими видами скоростного транспорта, срок окупаемости при этом составит около 5–8 лет.
А применяемые в SkyWay инновационные технические решения позволяют существенно снизить энергетические затраты и таким образом св
ести к минимуму негативное воздействие на окружающую среду.
Еще одной перспективной с точки зрения экологии транспортной системой является магнитолевитационный транспорт. По словам председателя совета кластера «Российский маглев», доктора экономических наук, профессора ПГУПС Анатолия Зайцева, безусловно, железная дорога имеет для нашей страны особое значение, поскольку на нее приходится более 80% от общего грузооборота транспортной системы РФ и 40% от всего пассажирооборота. Но хотя железнодорожный транспорт и наносит наименьший вред экологии, с этой точки зрения даже он не безупречен. По мнению ученого, магнитолевитационные технологии в отношении охраны окружающей среды имеют большие перспективы, так как бесконтактное перемещение транспортного средства в магнитном поле гарантирует полное отсутствие вредных выбросов в виде металлической или резиновой пыли. Помимо этого, у магнитолевитационного транспорта нет контактной сети, а это гарантирует полное отсутствие бронзовой и углеродной пыли, широкополосного электромагнитного излучения, характерного для всех видов поезд
ов на электрической тяге.
Если говорить в целом, то сегодня вопросы, связанные с экологией, выходят на первый план. По мнению экспертного сообщества, необходимо как можно более активно их обсуждать, обмениваться опытом для внедрения самых эффективных технологий.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Мы привыкли думать о железнодорожном транспорте как о наиболее экологичном.
Хотя нужно признать, что он тоже оказывает влияние на окружающую среду. В связи с этим сегодня применяются самые передовые технологии для минимизации вредного воздействия. При этом нельзя забывать, что со временем появляются и новые виды транспорта, позволяющие сократить выбросы, а то и вовсе избавиться от них. Как бы то ни было, тема экологии сегодня становится более чем актуальной и всему транспортному комплексу нужно быть к этому готовым. В частности, эти и другие вопросы обсуждались на IV Международном форуме «Зеленая логистика: Идеи. Практика. Перспективы», организованном журналом «РЖД-Партнер» в конце ноября в Москве.
[~PREVIEW_TEXT] => Мы привыкли думать о железнодорожном транспорте как о наиболее экологичном.
Хотя нужно признать, что он тоже оказывает влияние на окружающую среду. В связи с этим сегодня применяются самые передовые технологии для минимизации вредного воздействия. При этом нельзя забывать, что со временем появляются и новые виды транспорта, позволяющие сократить выбросы, а то и вовсе избавиться от них. Как бы то ни было, тема экологии сегодня становится более чем актуальной и всему транспортному комплексу нужно быть к этому готовым. В частности, эти и другие вопросы обсуждались на IV Международном форуме «Зеленая логистика: Идеи. Практика. Перспективы», организованном журналом «РЖД-Партнер» в конце ноября в Москве.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1953339
[TIMESTAMP_X] => 25.01.2019 11:17:06
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 348
[WIDTH] => 655
[FILE_SIZE] => 17828
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/057
[FILE_NAME] => 15.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 15.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => b1b9022d1d0ed60307d496f94b474d5d
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/057/15.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/057/15.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/057/15.jpg
[ALT] => Экология на рельсах
[TITLE] => Экология на рельсах
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1953339
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => ekologiya-na-relsakh
[~CODE] => ekologiya-na-relsakh
[EXTERNAL_ID] => 368581
[~EXTERNAL_ID] => 368581
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.01.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александра Можаровская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 368581:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александра Можаровская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 368581:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 368498
[PROPERTY_VALUE_ID] => 368581:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 368498
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 368581:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 368581:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 368581:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 368581:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Экология на рельсах
[SECTION_META_KEYWORDS] => экология на рельсах
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Мы привыкли думать о железнодорожном транспорте как о наиболее экологичном.
Хотя нужно признать, что он тоже оказывает влияние на окружающую среду. В связи с этим сегодня применяются самые передовые технологии для минимизации вредного воздействия. При этом нельзя забывать, что со временем появляются и новые виды транспорта, позволяющие сократить выбросы, а то и вовсе избавиться от них. Как бы то ни было, тема экологии сегодня становится более чем актуальной и всему транспортному комплексу нужно быть к этому готовым. В частности, эти и другие вопросы обсуждались на IV Международном форуме «Зеленая логистика: Идеи. Практика. Перспективы», организованном журналом «РЖД-Партнер» в конце ноября в Москве.
[ELEMENT_META_TITLE] => Экология на рельсах
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => экология на рельсах
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Мы привыкли думать о железнодорожном транспорте как о наиболее экологичном.
Хотя нужно признать, что он тоже оказывает влияние на окружающую среду. В связи с этим сегодня применяются самые передовые технологии для минимизации вредного воздействия. При этом нельзя забывать, что со временем появляются и новые виды транспорта, позволяющие сократить выбросы, а то и вовсе избавиться от них. Как бы то ни было, тема экологии сегодня становится более чем актуальной и всему транспортному комплексу нужно быть к этому готовым. В частности, эти и другие вопросы обсуждались на IV Международном форуме «Зеленая логистика: Идеи. Практика. Перспективы», организованном журналом «РЖД-Партнер» в конце ноября в Москве.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Экология на рельсах
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Экология на рельсах
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экология на рельсах
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экология на рельсах
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Экология на рельсах
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Экология на рельсах
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экология на рельсах
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экология на рельсах
)
)
Array
(
[ID] => 368583
[~ID] => 368583
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
[NAME] => Закон неисполнения
[~NAME] => Закон неисполнения
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-01-25 11:17:22
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-01-25 11:17:22
[ACTIVE_FROM] => 25.01.2019 11:17:22
[~ACTIVE_FROM] => 25.01.2019 11:17:22
[TIMESTAMP_X] => 25.01.2019 11:20:57
[~TIMESTAMP_X] => 25.01.2019 11:20:57
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/zakon-neispolneniya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/zakon-neispolneniya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Запутанная история
Главные ее минусы – избыточность, нестыковки и противоречия. Вот пример: для защиты объектов транспортной инфраструктуры от незаконного вмешательства надо привлекать подразделения транспортной безопасности (ПТБ), но заключить с ними контракт невозможно без соответствующего плана, а план не утвердят без ПТБ. Замкнутый круг, из которого не выбраться.
Совершенствуется законодательство уже более 10 лет – с того времени, как был принят федеральный закон «О транспортной безопасности». При этом одни проблемы снимаются, но появляются другие. Как сообщил на очередном заседании общественного совета АНО «Общественный форум «Безопасность на транспорте» заместитель председателя комитета Госдумы РФ по безопасности и противодействию коррупции Анатолий Выборный, только в рамках одного из недавних форумов представителями органов власти, бизнеса и науки было подано 259 инициатив с целью изменить законодательство. Кстати, годом ранее таких инициатив было почти 300, из них 76 уже реализованы.
«Основным локомотивом совершенствования законодательной базы является мониторинг ее правоприменения, – заметил Михаил Рябов, заместитель начальника управления транспортной безопасности Росжелдора. – Многое уже сделано или делается. Так, приказами № 84 и 155 Минтранса России внесены изменения в порядок проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств. Оценку должны проводить компетентные организации, а проверку транспортных средств – специализированные организации или субъекты транспортной инфраструктуры. При этом решено определять границы не только зоны транспортной безопасности, но и ее частей. Кроме того, пересмотрены основания для проведения дополнительной оценки уязвимости».
По его словам, сейчас проходит согласование и внесение поправок в ФЗ-35 «О борьбе с терроризмом». Законодательством установлен жесткий срок реализации плана обеспечения безопасности на объектах транспортной инфраструктуры – в течение 2 лет. Но, к примеру, в ОАО «РЖД» сроки реализации этих планов зависят от финансирования, а финансовый план компании утверждает правительство РФ один раз в год. Понятно, что в указанный срок железнодорожникам не уложиться.
Есть и другие нестыковки. Так, не случайно сегодня предлагается исключить пригородный подвижной состав из числа категорируемых объектов.
В противном случае пришлось бы во исполнение постановления правительства РФ от 26 апреля 2017 года размещать в каждом пригородном поезде подразделения транспортной безопасности, а также оборудование для досмотра пассажиров. Для наглядности приведем такие цифры: для проведения досмотра на один поезд требуется 24 человека, а если в сутки отправляется 300 пар поездов, то для досмотра необходимо задействовать почти 12 тыс. сотрудников ПТБ. О том, сколько на это уйдет времени, и говорить не стоит. Все это неминуемо приведет к серьезным сбоям в графике пригородного движения.
В законодательстве с категорированием объектов явно перемудрили. Начальник отдела транспортной безопасности Петербургского метрополитена Алексей Хладных привел свой пример: весь метрополитен разбили на 147 отдельных объектов. По каждому объекту нужно создать документальную базу и план обеспечения транспортной безопасности. Хотя метрополитен – это единый механизм. Можно ли и надо ли делить его на отдельные кусочки?
Порой существующее нормативно-правовое регулирование попросту избыточно. На это жалуются не только сотрудники метрополитенов. «Так, к примеру, на проведение дополнительного досмотра пассажиров мы должны составлять акт в двух экземплярах, – рассказывает А. Хладных. – Но в час через станцию метро проходит минимум 1200 человек. По нормативу мы должны осмотреть не менее 70% пассажиров.
А когда же писать акты? Это на практике очень трудно осуществить».
Помимо этого, после теракта в 2017 году было принято решение при обнаружении любого подозрительного предмета закрывать станцию метро до прибытия сотрудников полиции. Они его осмотрят и решат, стоит ли вызывать взрывотехников. Но проблема в том, что специалисты-взрывотехники могут прибыть на станцию лишь в течение часа. Разве пассажиры будут ждать?
В метрополитене попробовали в порядке эксперимента заключить договор с частной охранной организацией, где есть лицензированные взрывотехники. И поставили им условие – они должны быть на месте ЧП через 15 минут. По словам А. Хладных, только за ноябрь 2018 года было 29 вызовов. Но потом полиция запретила пользоваться услугами частной структуры. И как теперь быть? Останавливать движение поездов и организовывать перевозку пассажиров автобусами?
«Да, нужно корректировать законодательство, – согласился М. Рябов. – Уже есть предложение по-новому категорировать метрополитены, чтобы решить эту проблему».
А что мешает?
Выполнение требований законодательства о транспортной безопасности влечет за собой еще и большие финансовые затраты, которые порой не по карману тем, на кого оно возложено.
«У нас на территории края большое число объектов транспортной инфраструктуры, – говорит Роман Новиков, начальник отдела транспортной безопасности и госнадзора минтранса Краснодарского края. – Для обеспечения транспортной безопасности, как того требует законодательство, на 209 дорожных объектов 1–3-й категории из бюджета края требуется не менее 7 млрд руб. Но на содержание всей дорожной сети края в год выделяется всего 3 млрд руб.».
Словом, выполнить все требования, да еще и в те короткие сроки, которые предусмотрены законодательством, практически невозможно. «После того как часть обязанностей переложили на субъекты транспортной безопасности, мы получили шквал обращений, – заметил М. Рябов. – По моему мнению, на местах не готовы реализовывать госполитику в этом направлении».
Многие жалуются: нет специалистов, нет регламентов, нет и заинтересованности у ряда субъектов. «Граждан в первую очередь интересует безопасность, а не то, как мы ее обеспечиваем, – заявил Владимир Черток, советник руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта. – Им также неинтересно, снижаем ли мы при этом нагрузку на бизнес или ужесточаем требования. Но мы поддерживаем транспортный бизнес, потому что у нас одна общая задача –
защита жизни и здоровья граждан».
В стране, заметил он, идет реформирование контрольно-надзорной деятельности. Определены восемь направлений, и они одобрены правительством РФ. Одно из них – риск-ориентированный подход в планировании контрольно-надзорной деятельности. «Ространснадзор собирает информацию, которая дает возможность ранжировать предприятия по рискам, – пояснил В. Черток. – Если предприятие находится на высоком уровне рисков, его могут проверять ежегодно. Если оно в середине списка, то проверки будут раз в 3–5 лет. А если предприятие находится на низком уровне рисков, плановых проверок вообще не будет. Все это позволяет снизить нагрузку на транспортный бизнес».
Сейчас, по его словам, изменились и целевые показатели для контрольно-надзорных ведомств. В частности, за 5 лет необходимо вдвое снизить количество погибших и пострадавших, а материальный ущерб – на 30%. Но государство поставило эти задачи перед надзорным ведомством, а не перед участниками рынка, тогда как без заинтересованного участия последних выполнить их сложно.
Ространснадзор должен уменьшить количество проверок юридических лиц и увеличить число проверок транспортных средств. Именно этого требует законодательство. В этих условиях необходима комплексная профилактика нарушений в сфере транспортной безопасности, публичное обсуждение правоприменительной практики с субъектами Федерации.
Вместе с тем нужна и совместная работа с законодателями над снижением количества обязательных требований и их актуализация. Ведь некоторые из них уже устарели. Как добавил В. Черток, несмотря на все проблемы, с точки зрения обеспечения безопасности на транспорте Россия – передовое государство. Поэтому к нам идут за опытом другие страны.
Пример такси
Международная организация гражданской авиации (ИКАО) недавно проводила форум по авиационной безопасности. Россия представила экспозицию по инновациям в этой сфере, и она вызвала огромный интерес. У нас, по словам представителя Ространснадзора, есть немало достижений, но мы их недостаточно показываем. Кстати, наша страна участвовала в подготовке глобального плана авиационной безопасности (защиты от актов незаконного вмешательства), принятого в рамках ООН. А затем и в разработке региональной дорожной карты его выполнения. Одним из основных ее элементов является культура безопасности. Дело в том, что в 80–90% причиной чрезвычайных ситуаций на транспорте становится человеческий фактор. Поэтому нужно воспитывать культуру безопасности как среди работников транспорта, так и среди рядовых граждан.
На заседании общественного совета АНО «Общественный форум «Безопасность на транспорте» обсуждался и вопрос о законодательном регулировании услуг такси. До сих пор ведь отсутствует законодательное определение цифрового такси (когда его заказывают через интернет). Еще одна проблема – агрегаторы не несут никакой ответственности за транспортную безопасность.
О масштабах этой проблемы можно судить по цифрам: с 2011 года в стране было выдано свыше 1,2 млн разрешений на деятельность такси. Сейчас из них действует менее 478 тыс. При этом 2/3 рынка – это нелегальный извоз. Только в Москве агрегаторы передают заказы тем перевозчикам, которые имеют разрешение на данный вид деятельности (да и то не всегда). Что касается регионов, то там 8 из 10 водителей такси занимаются извозом нелегально. Многие из них даже не числятся в реестрах.
К тому же государство до сих пор не определило стандарты ведения таких реестров. Во многих регионах они есть, но не всегда переведены в цифровой формат, поэтому пользоваться ими сложно.
«Нам нужен единый общероссийский реестр такси, – считает Станислав Швагерус, руководитель центра компетенций АНО «МЕФТ» (общественный институт развития такси). – В нем заинтересованы как представители бизнеса, потребители услуг, страховые компании, так и государственные органы власти. Но для этого необходимо на федеральном уровне дать полномочия на ведение такого реестра, выделив соответствующее финансирование. Кстати, это можно сделать и на принципах государственно-частного партнерства».
В прошлом году, по его словам, разработана публичная АИС «Такси», куда внесена информация по 1,2 млн транспортных средств, которым выдавались разрешения на работу в качестве такси. Через нее сегодня можно проверить легальность любой машины. Но функции у этой системы гораздо шире: при подключении других баз данных можно будет узнать историю любого такси, случалось ли ему побывать в ДТП, кому оно принадлежит и платит ли владелец налоги. Кстати, сегодня в четырех субъектах Федерации уже используют ПАИС «Такси».
Это тот хороший пример заинтересованного участия бизнеса в обеспечении транспортной безопасности, который сегодня и нужен. А все лучшее должно иметь продолжение.
[~DETAIL_TEXT] => Запутанная история
Главные ее минусы – избыточность, нестыковки и противоречия. Вот пример: для защиты объектов транспортной инфраструктуры от незаконного вмешательства надо привлекать подразделения транспортной безопасности (ПТБ), но заключить с ними контракт невозможно без соответствующего плана, а план не утвердят без ПТБ. Замкнутый круг, из которого не выбраться.
Совершенствуется законодательство уже более 10 лет – с того времени, как был принят федеральный закон «О транспортной безопасности». При этом одни проблемы снимаются, но появляются другие. Как сообщил на очередном заседании общественного совета АНО «Общественный форум «Безопасность на транспорте» заместитель председателя комитета Госдумы РФ по безопасности и противодействию коррупции Анатолий Выборный, только в рамках одного из недавних форумов представителями органов власти, бизнеса и науки было подано 259 инициатив с целью изменить законодательство. Кстати, годом ранее таких инициатив было почти 300, из них 76 уже реализованы.
«Основным локомотивом совершенствования законодательной базы является мониторинг ее правоприменения, – заметил Михаил Рябов, заместитель начальника управления транспортной безопасности Росжелдора. – Многое уже сделано или делается. Так, приказами № 84 и 155 Минтранса России внесены изменения в порядок проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств. Оценку должны проводить компетентные организации, а проверку транспортных средств – специализированные организации или субъекты транспортной инфраструктуры. При этом решено определять границы не только зоны транспортной безопасности, но и ее частей. Кроме того, пересмотрены основания для проведения дополнительной оценки уязвимости».
По его словам, сейчас проходит согласование и внесение поправок в ФЗ-35 «О борьбе с терроризмом». Законодательством установлен жесткий срок реализации плана обеспечения безопасности на объектах транспортной инфраструктуры – в течение 2 лет. Но, к примеру, в ОАО «РЖД» сроки реализации этих планов зависят от финансирования, а финансовый план компании утверждает правительство РФ один раз в год. Понятно, что в указанный срок железнодорожникам не уложиться.
Есть и другие нестыковки. Так, не случайно сегодня предлагается исключить пригородный подвижной состав из числа категорируемых объектов.
В противном случае пришлось бы во исполнение постановления правительства РФ от 26 апреля 2017 года размещать в каждом пригородном поезде подразделения транспортной безопасности, а также оборудование для досмотра пассажиров. Для наглядности приведем такие цифры: для проведения досмотра на один поезд требуется 24 человека, а если в сутки отправляется 300 пар поездов, то для досмотра необходимо задействовать почти 12 тыс. сотрудников ПТБ. О том, сколько на это уйдет времени, и говорить не стоит. Все это неминуемо приведет к серьезным сбоям в графике пригородного движения.
В законодательстве с категорированием объектов явно перемудрили. Начальник отдела транспортной безопасности Петербургского метрополитена Алексей Хладных привел свой пример: весь метрополитен разбили на 147 отдельных объектов. По каждому объекту нужно создать документальную базу и план обеспечения транспортной безопасности. Хотя метрополитен – это единый механизм. Можно ли и надо ли делить его на отдельные кусочки?
Порой существующее нормативно-правовое регулирование попросту избыточно. На это жалуются не только сотрудники метрополитенов. «Так, к примеру, на проведение дополнительного досмотра пассажиров мы должны составлять акт в двух экземплярах, – рассказывает А. Хладных. – Но в час через станцию метро проходит минимум 1200 человек. По нормативу мы должны осмотреть не менее 70% пассажиров.
А когда же писать акты? Это на практике очень трудно осуществить».
Помимо этого, после теракта в 2017 году было принято решение при обнаружении любого подозрительного предмета закрывать станцию метро до прибытия сотрудников полиции. Они его осмотрят и решат, стоит ли вызывать взрывотехников. Но проблема в том, что специалисты-взрывотехники могут прибыть на станцию лишь в течение часа. Разве пассажиры будут ждать?
В метрополитене попробовали в порядке эксперимента заключить договор с частной охранной организацией, где есть лицензированные взрывотехники. И поставили им условие – они должны быть на месте ЧП через 15 минут. По словам А. Хладных, только за ноябрь 2018 года было 29 вызовов. Но потом полиция запретила пользоваться услугами частной структуры. И как теперь быть? Останавливать движение поездов и организовывать перевозку пассажиров автобусами?
«Да, нужно корректировать законодательство, – согласился М. Рябов. – Уже есть предложение по-новому категорировать метрополитены, чтобы решить эту проблему».
А что мешает?
Выполнение требований законодательства о транспортной безопасности влечет за собой еще и большие финансовые затраты, которые порой не по карману тем, на кого оно возложено.
«У нас на территории края большое число объектов транспортной инфраструктуры, – говорит Роман Новиков, начальник отдела транспортной безопасности и госнадзора минтранса Краснодарского края. – Для обеспечения транспортной безопасности, как того требует законодательство, на 209 дорожных объектов 1–3-й категории из бюджета края требуется не менее 7 млрд руб. Но на содержание всей дорожной сети края в год выделяется всего 3 млрд руб.».
Словом, выполнить все требования, да еще и в те короткие сроки, которые предусмотрены законодательством, практически невозможно. «После того как часть обязанностей переложили на субъекты транспортной безопасности, мы получили шквал обращений, – заметил М. Рябов. – По моему мнению, на местах не готовы реализовывать госполитику в этом направлении».
Многие жалуются: нет специалистов, нет регламентов, нет и заинтересованности у ряда субъектов. «Граждан в первую очередь интересует безопасность, а не то, как мы ее обеспечиваем, – заявил Владимир Черток, советник руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта. – Им также неинтересно, снижаем ли мы при этом нагрузку на бизнес или ужесточаем требования. Но мы поддерживаем транспортный бизнес, потому что у нас одна общая задача –
защита жизни и здоровья граждан».
В стране, заметил он, идет реформирование контрольно-надзорной деятельности. Определены восемь направлений, и они одобрены правительством РФ. Одно из них – риск-ориентированный подход в планировании контрольно-надзорной деятельности. «Ространснадзор собирает информацию, которая дает возможность ранжировать предприятия по рискам, – пояснил В. Черток. – Если предприятие находится на высоком уровне рисков, его могут проверять ежегодно. Если оно в середине списка, то проверки будут раз в 3–5 лет. А если предприятие находится на низком уровне рисков, плановых проверок вообще не будет. Все это позволяет снизить нагрузку на транспортный бизнес».
Сейчас, по его словам, изменились и целевые показатели для контрольно-надзорных ведомств. В частности, за 5 лет необходимо вдвое снизить количество погибших и пострадавших, а материальный ущерб – на 30%. Но государство поставило эти задачи перед надзорным ведомством, а не перед участниками рынка, тогда как без заинтересованного участия последних выполнить их сложно.
Ространснадзор должен уменьшить количество проверок юридических лиц и увеличить число проверок транспортных средств. Именно этого требует законодательство. В этих условиях необходима комплексная профилактика нарушений в сфере транспортной безопасности, публичное обсуждение правоприменительной практики с субъектами Федерации.
Вместе с тем нужна и совместная работа с законодателями над снижением количества обязательных требований и их актуализация. Ведь некоторые из них уже устарели. Как добавил В. Черток, несмотря на все проблемы, с точки зрения обеспечения безопасности на транспорте Россия – передовое государство. Поэтому к нам идут за опытом другие страны.
Пример такси
Международная организация гражданской авиации (ИКАО) недавно проводила форум по авиационной безопасности. Россия представила экспозицию по инновациям в этой сфере, и она вызвала огромный интерес. У нас, по словам представителя Ространснадзора, есть немало достижений, но мы их недостаточно показываем. Кстати, наша страна участвовала в подготовке глобального плана авиационной безопасности (защиты от актов незаконного вмешательства), принятого в рамках ООН. А затем и в разработке региональной дорожной карты его выполнения. Одним из основных ее элементов является культура безопасности. Дело в том, что в 80–90% причиной чрезвычайных ситуаций на транспорте становится человеческий фактор. Поэтому нужно воспитывать культуру безопасности как среди работников транспорта, так и среди рядовых граждан.
На заседании общественного совета АНО «Общественный форум «Безопасность на транспорте» обсуждался и вопрос о законодательном регулировании услуг такси. До сих пор ведь отсутствует законодательное определение цифрового такси (когда его заказывают через интернет). Еще одна проблема – агрегаторы не несут никакой ответственности за транспортную безопасность.
О масштабах этой проблемы можно судить по цифрам: с 2011 года в стране было выдано свыше 1,2 млн разрешений на деятельность такси. Сейчас из них действует менее 478 тыс. При этом 2/3 рынка – это нелегальный извоз. Только в Москве агрегаторы передают заказы тем перевозчикам, которые имеют разрешение на данный вид деятельности (да и то не всегда). Что касается регионов, то там 8 из 10 водителей такси занимаются извозом нелегально. Многие из них даже не числятся в реестрах.
К тому же государство до сих пор не определило стандарты ведения таких реестров. Во многих регионах они есть, но не всегда переведены в цифровой формат, поэтому пользоваться ими сложно.
«Нам нужен единый общероссийский реестр такси, – считает Станислав Швагерус, руководитель центра компетенций АНО «МЕФТ» (общественный институт развития такси). – В нем заинтересованы как представители бизнеса, потребители услуг, страховые компании, так и государственные органы власти. Но для этого необходимо на федеральном уровне дать полномочия на ведение такого реестра, выделив соответствующее финансирование. Кстати, это можно сделать и на принципах государственно-частного партнерства».
В прошлом году, по его словам, разработана публичная АИС «Такси», куда внесена информация по 1,2 млн транспортных средств, которым выдавались разрешения на работу в качестве такси. Через нее сегодня можно проверить легальность любой машины. Но функции у этой системы гораздо шире: при подключении других баз данных можно будет узнать историю любого такси, случалось ли ему побывать в ДТП, кому оно принадлежит и платит ли владелец налоги. Кстати, сегодня в четырех субъектах Федерации уже используют ПАИС «Такси».
Это тот хороший пример заинтересованного участия бизнеса в обеспечении транспортной безопасности, который сегодня и нужен. А все лучшее должно иметь продолжение.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Законодательная база в сфере обеспечения транспортной безопасности напоминает старую поговорку «Обжегшись на молоке, дуют на воду». И это неудивительно, если вспомнить, что в основном она формировалась после терактов в московском метро.
[~PREVIEW_TEXT] => Законодательная база в сфере обеспечения транспортной безопасности напоминает старую поговорку «Обжегшись на молоке, дуют на воду». И это неудивительно, если вспомнить, что в основном она формировалась после терактов в московском метро.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1953343
[TIMESTAMP_X] => 25.01.2019 11:20:57
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 173
[WIDTH] => 442
[FILE_SIZE] => 5621
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/a2a
[FILE_NAME] => 16.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 16.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 70ed16896aacc3625b9afffe00f2f5a5
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/a2a/16.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a2a/16.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/a2a/16.jpg
[ALT] => Закон неисполнения
[TITLE] => Закон неисполнения
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1953343
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => zakon-neispolneniya
[~CODE] => zakon-neispolneniya
[EXTERNAL_ID] => 368583
[~EXTERNAL_ID] => 368583
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.01.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Тамара Андреева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 368583:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Тамара Андреева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 368583:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 368498
[PROPERTY_VALUE_ID] => 368583:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 368498
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 368583:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 368583:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 368583:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 368583:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Закон неисполнения
[SECTION_META_KEYWORDS] => закон неисполнения
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Законодательная база в сфере обеспечения транспортной безопасности напоминает старую поговорку «Обжегшись на молоке, дуют на воду». И это неудивительно, если вспомнить, что в основном она формировалась после терактов в московском метро.
[ELEMENT_META_TITLE] => Закон неисполнения
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => закон неисполнения
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Законодательная база в сфере обеспечения транспортной безопасности напоминает старую поговорку «Обжегшись на молоке, дуют на воду». И это неудивительно, если вспомнить, что в основном она формировалась после терактов в московском метро.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Закон неисполнения
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Закон неисполнения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Закон неисполнения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Закон неисполнения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Закон неисполнения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Закон неисполнения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Закон неисполнения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Закон неисполнения
)
)
Array
(
[ID] => 368583
[~ID] => 368583
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
[NAME] => Закон неисполнения
[~NAME] => Закон неисполнения
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-01-25 11:17:22
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-01-25 11:17:22
[ACTIVE_FROM] => 25.01.2019 11:17:22
[~ACTIVE_FROM] => 25.01.2019 11:17:22
[TIMESTAMP_X] => 25.01.2019 11:20:57
[~TIMESTAMP_X] => 25.01.2019 11:20:57
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/zakon-neispolneniya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/zakon-neispolneniya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Запутанная история
Главные ее минусы – избыточность, нестыковки и противоречия. Вот пример: для защиты объектов транспортной инфраструктуры от незаконного вмешательства надо привлекать подразделения транспортной безопасности (ПТБ), но заключить с ними контракт невозможно без соответствующего плана, а план не утвердят без ПТБ. Замкнутый круг, из которого не выбраться.
Совершенствуется законодательство уже более 10 лет – с того времени, как был принят федеральный закон «О транспортной безопасности». При этом одни проблемы снимаются, но появляются другие. Как сообщил на очередном заседании общественного совета АНО «Общественный форум «Безопасность на транспорте» заместитель председателя комитета Госдумы РФ по безопасности и противодействию коррупции Анатолий Выборный, только в рамках одного из недавних форумов представителями органов власти, бизнеса и науки было подано 259 инициатив с целью изменить законодательство. Кстати, годом ранее таких инициатив было почти 300, из них 76 уже реализованы.
«Основным локомотивом совершенствования законодательной базы является мониторинг ее правоприменения, – заметил Михаил Рябов, заместитель начальника управления транспортной безопасности Росжелдора. – Многое уже сделано или делается. Так, приказами № 84 и 155 Минтранса России внесены изменения в порядок проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств. Оценку должны проводить компетентные организации, а проверку транспортных средств – специализированные организации или субъекты транспортной инфраструктуры. При этом решено определять границы не только зоны транспортной безопасности, но и ее частей. Кроме того, пересмотрены основания для проведения дополнительной оценки уязвимости».
По его словам, сейчас проходит согласование и внесение поправок в ФЗ-35 «О борьбе с терроризмом». Законодательством установлен жесткий срок реализации плана обеспечения безопасности на объектах транспортной инфраструктуры – в течение 2 лет. Но, к примеру, в ОАО «РЖД» сроки реализации этих планов зависят от финансирования, а финансовый план компании утверждает правительство РФ один раз в год. Понятно, что в указанный срок железнодорожникам не уложиться.
Есть и другие нестыковки. Так, не случайно сегодня предлагается исключить пригородный подвижной состав из числа категорируемых объектов.
В противном случае пришлось бы во исполнение постановления правительства РФ от 26 апреля 2017 года размещать в каждом пригородном поезде подразделения транспортной безопасности, а также оборудование для досмотра пассажиров. Для наглядности приведем такие цифры: для проведения досмотра на один поезд требуется 24 человека, а если в сутки отправляется 300 пар поездов, то для досмотра необходимо задействовать почти 12 тыс. сотрудников ПТБ. О том, сколько на это уйдет времени, и говорить не стоит. Все это неминуемо приведет к серьезным сбоям в графике пригородного движения.
В законодательстве с категорированием объектов явно перемудрили. Начальник отдела транспортной безопасности Петербургского метрополитена Алексей Хладных привел свой пример: весь метрополитен разбили на 147 отдельных объектов. По каждому объекту нужно создать документальную базу и план обеспечения транспортной безопасности. Хотя метрополитен – это единый механизм. Можно ли и надо ли делить его на отдельные кусочки?
Порой существующее нормативно-правовое регулирование попросту избыточно. На это жалуются не только сотрудники метрополитенов. «Так, к примеру, на проведение дополнительного досмотра пассажиров мы должны составлять акт в двух экземплярах, – рассказывает А. Хладных. – Но в час через станцию метро проходит минимум 1200 человек. По нормативу мы должны осмотреть не менее 70% пассажиров.
А когда же писать акты? Это на практике очень трудно осуществить».
Помимо этого, после теракта в 2017 году было принято решение при обнаружении любого подозрительного предмета закрывать станцию метро до прибытия сотрудников полиции. Они его осмотрят и решат, стоит ли вызывать взрывотехников. Но проблема в том, что специалисты-взрывотехники могут прибыть на станцию лишь в течение часа. Разве пассажиры будут ждать?
В метрополитене попробовали в порядке эксперимента заключить договор с частной охранной организацией, где есть лицензированные взрывотехники. И поставили им условие – они должны быть на месте ЧП через 15 минут. По словам А. Хладных, только за ноябрь 2018 года было 29 вызовов. Но потом полиция запретила пользоваться услугами частной структуры. И как теперь быть? Останавливать движение поездов и организовывать перевозку пассажиров автобусами?
«Да, нужно корректировать законодательство, – согласился М. Рябов. – Уже есть предложение по-новому категорировать метрополитены, чтобы решить эту проблему».
А что мешает?
Выполнение требований законодательства о транспортной безопасности влечет за собой еще и большие финансовые затраты, которые порой не по карману тем, на кого оно возложено.
«У нас на территории края большое число объектов транспортной инфраструктуры, – говорит Роман Новиков, начальник отдела транспортной безопасности и госнадзора минтранса Краснодарского края. – Для обеспечения транспортной безопасности, как того требует законодательство, на 209 дорожных объектов 1–3-й категории из бюджета края требуется не менее 7 млрд руб. Но на содержание всей дорожной сети края в год выделяется всего 3 млрд руб.».
Словом, выполнить все требования, да еще и в те короткие сроки, которые предусмотрены законодательством, практически невозможно. «После того как часть обязанностей переложили на субъекты транспортной безопасности, мы получили шквал обращений, – заметил М. Рябов. – По моему мнению, на местах не готовы реализовывать госполитику в этом направлении».
Многие жалуются: нет специалистов, нет регламентов, нет и заинтересованности у ряда субъектов. «Граждан в первую очередь интересует безопасность, а не то, как мы ее обеспечиваем, – заявил Владимир Черток, советник руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта. – Им также неинтересно, снижаем ли мы при этом нагрузку на бизнес или ужесточаем требования. Но мы поддерживаем транспортный бизнес, потому что у нас одна общая задача –
защита жизни и здоровья граждан».
В стране, заметил он, идет реформирование контрольно-надзорной деятельности. Определены восемь направлений, и они одобрены правительством РФ. Одно из них – риск-ориентированный подход в планировании контрольно-надзорной деятельности. «Ространснадзор собирает информацию, которая дает возможность ранжировать предприятия по рискам, – пояснил В. Черток. – Если предприятие находится на высоком уровне рисков, его могут проверять ежегодно. Если оно в середине списка, то проверки будут раз в 3–5 лет. А если предприятие находится на низком уровне рисков, плановых проверок вообще не будет. Все это позволяет снизить нагрузку на транспортный бизнес».
Сейчас, по его словам, изменились и целевые показатели для контрольно-надзорных ведомств. В частности, за 5 лет необходимо вдвое снизить количество погибших и пострадавших, а материальный ущерб – на 30%. Но государство поставило эти задачи перед надзорным ведомством, а не перед участниками рынка, тогда как без заинтересованного участия последних выполнить их сложно.
Ространснадзор должен уменьшить количество проверок юридических лиц и увеличить число проверок транспортных средств. Именно этого требует законодательство. В этих условиях необходима комплексная профилактика нарушений в сфере транспортной безопасности, публичное обсуждение правоприменительной практики с субъектами Федерации.
Вместе с тем нужна и совместная работа с законодателями над снижением количества обязательных требований и их актуализация. Ведь некоторые из них уже устарели. Как добавил В. Черток, несмотря на все проблемы, с точки зрения обеспечения безопасности на транспорте Россия – передовое государство. Поэтому к нам идут за опытом другие страны.
Пример такси
Международная организация гражданской авиации (ИКАО) недавно проводила форум по авиационной безопасности. Россия представила экспозицию по инновациям в этой сфере, и она вызвала огромный интерес. У нас, по словам представителя Ространснадзора, есть немало достижений, но мы их недостаточно показываем. Кстати, наша страна участвовала в подготовке глобального плана авиационной безопасности (защиты от актов незаконного вмешательства), принятого в рамках ООН. А затем и в разработке региональной дорожной карты его выполнения. Одним из основных ее элементов является культура безопасности. Дело в том, что в 80–90% причиной чрезвычайных ситуаций на транспорте становится человеческий фактор. Поэтому нужно воспитывать культуру безопасности как среди работников транспорта, так и среди рядовых граждан.
На заседании общественного совета АНО «Общественный форум «Безопасность на транспорте» обсуждался и вопрос о законодательном регулировании услуг такси. До сих пор ведь отсутствует законодательное определение цифрового такси (когда его заказывают через интернет). Еще одна проблема – агрегаторы не несут никакой ответственности за транспортную безопасность.
О масштабах этой проблемы можно судить по цифрам: с 2011 года в стране было выдано свыше 1,2 млн разрешений на деятельность такси. Сейчас из них действует менее 478 тыс. При этом 2/3 рынка – это нелегальный извоз. Только в Москве агрегаторы передают заказы тем перевозчикам, которые имеют разрешение на данный вид деятельности (да и то не всегда). Что касается регионов, то там 8 из 10 водителей такси занимаются извозом нелегально. Многие из них даже не числятся в реестрах.
К тому же государство до сих пор не определило стандарты ведения таких реестров. Во многих регионах они есть, но не всегда переведены в цифровой формат, поэтому пользоваться ими сложно.
«Нам нужен единый общероссийский реестр такси, – считает Станислав Швагерус, руководитель центра компетенций АНО «МЕФТ» (общественный институт развития такси). – В нем заинтересованы как представители бизнеса, потребители услуг, страховые компании, так и государственные органы власти. Но для этого необходимо на федеральном уровне дать полномочия на ведение такого реестра, выделив соответствующее финансирование. Кстати, это можно сделать и на принципах государственно-частного партнерства».
В прошлом году, по его словам, разработана публичная АИС «Такси», куда внесена информация по 1,2 млн транспортных средств, которым выдавались разрешения на работу в качестве такси. Через нее сегодня можно проверить легальность любой машины. Но функции у этой системы гораздо шире: при подключении других баз данных можно будет узнать историю любого такси, случалось ли ему побывать в ДТП, кому оно принадлежит и платит ли владелец налоги. Кстати, сегодня в четырех субъектах Федерации уже используют ПАИС «Такси».
Это тот хороший пример заинтересованного участия бизнеса в обеспечении транспортной безопасности, который сегодня и нужен. А все лучшее должно иметь продолжение.
[~DETAIL_TEXT] => Запутанная история
Главные ее минусы – избыточность, нестыковки и противоречия. Вот пример: для защиты объектов транспортной инфраструктуры от незаконного вмешательства надо привлекать подразделения транспортной безопасности (ПТБ), но заключить с ними контракт невозможно без соответствующего плана, а план не утвердят без ПТБ. Замкнутый круг, из которого не выбраться.
Совершенствуется законодательство уже более 10 лет – с того времени, как был принят федеральный закон «О транспортной безопасности». При этом одни проблемы снимаются, но появляются другие. Как сообщил на очередном заседании общественного совета АНО «Общественный форум «Безопасность на транспорте» заместитель председателя комитета Госдумы РФ по безопасности и противодействию коррупции Анатолий Выборный, только в рамках одного из недавних форумов представителями органов власти, бизнеса и науки было подано 259 инициатив с целью изменить законодательство. Кстати, годом ранее таких инициатив было почти 300, из них 76 уже реализованы.
«Основным локомотивом совершенствования законодательной базы является мониторинг ее правоприменения, – заметил Михаил Рябов, заместитель начальника управления транспортной безопасности Росжелдора. – Многое уже сделано или делается. Так, приказами № 84 и 155 Минтранса России внесены изменения в порядок проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств. Оценку должны проводить компетентные организации, а проверку транспортных средств – специализированные организации или субъекты транспортной инфраструктуры. При этом решено определять границы не только зоны транспортной безопасности, но и ее частей. Кроме того, пересмотрены основания для проведения дополнительной оценки уязвимости».
По его словам, сейчас проходит согласование и внесение поправок в ФЗ-35 «О борьбе с терроризмом». Законодательством установлен жесткий срок реализации плана обеспечения безопасности на объектах транспортной инфраструктуры – в течение 2 лет. Но, к примеру, в ОАО «РЖД» сроки реализации этих планов зависят от финансирования, а финансовый план компании утверждает правительство РФ один раз в год. Понятно, что в указанный срок железнодорожникам не уложиться.
Есть и другие нестыковки. Так, не случайно сегодня предлагается исключить пригородный подвижной состав из числа категорируемых объектов.
В противном случае пришлось бы во исполнение постановления правительства РФ от 26 апреля 2017 года размещать в каждом пригородном поезде подразделения транспортной безопасности, а также оборудование для досмотра пассажиров. Для наглядности приведем такие цифры: для проведения досмотра на один поезд требуется 24 человека, а если в сутки отправляется 300 пар поездов, то для досмотра необходимо задействовать почти 12 тыс. сотрудников ПТБ. О том, сколько на это уйдет времени, и говорить не стоит. Все это неминуемо приведет к серьезным сбоям в графике пригородного движения.
В законодательстве с категорированием объектов явно перемудрили. Начальник отдела транспортной безопасности Петербургского метрополитена Алексей Хладных привел свой пример: весь метрополитен разбили на 147 отдельных объектов. По каждому объекту нужно создать документальную базу и план обеспечения транспортной безопасности. Хотя метрополитен – это единый механизм. Можно ли и надо ли делить его на отдельные кусочки?
Порой существующее нормативно-правовое регулирование попросту избыточно. На это жалуются не только сотрудники метрополитенов. «Так, к примеру, на проведение дополнительного досмотра пассажиров мы должны составлять акт в двух экземплярах, – рассказывает А. Хладных. – Но в час через станцию метро проходит минимум 1200 человек. По нормативу мы должны осмотреть не менее 70% пассажиров.
А когда же писать акты? Это на практике очень трудно осуществить».
Помимо этого, после теракта в 2017 году было принято решение при обнаружении любого подозрительного предмета закрывать станцию метро до прибытия сотрудников полиции. Они его осмотрят и решат, стоит ли вызывать взрывотехников. Но проблема в том, что специалисты-взрывотехники могут прибыть на станцию лишь в течение часа. Разве пассажиры будут ждать?
В метрополитене попробовали в порядке эксперимента заключить договор с частной охранной организацией, где есть лицензированные взрывотехники. И поставили им условие – они должны быть на месте ЧП через 15 минут. По словам А. Хладных, только за ноябрь 2018 года было 29 вызовов. Но потом полиция запретила пользоваться услугами частной структуры. И как теперь быть? Останавливать движение поездов и организовывать перевозку пассажиров автобусами?
«Да, нужно корректировать законодательство, – согласился М. Рябов. – Уже есть предложение по-новому категорировать метрополитены, чтобы решить эту проблему».
А что мешает?
Выполнение требований законодательства о транспортной безопасности влечет за собой еще и большие финансовые затраты, которые порой не по карману тем, на кого оно возложено.
«У нас на территории края большое число объектов транспортной инфраструктуры, – говорит Роман Новиков, начальник отдела транспортной безопасности и госнадзора минтранса Краснодарского края. – Для обеспечения транспортной безопасности, как того требует законодательство, на 209 дорожных объектов 1–3-й категории из бюджета края требуется не менее 7 млрд руб. Но на содержание всей дорожной сети края в год выделяется всего 3 млрд руб.».
Словом, выполнить все требования, да еще и в те короткие сроки, которые предусмотрены законодательством, практически невозможно. «После того как часть обязанностей переложили на субъекты транспортной безопасности, мы получили шквал обращений, – заметил М. Рябов. – По моему мнению, на местах не готовы реализовывать госполитику в этом направлении».
Многие жалуются: нет специалистов, нет регламентов, нет и заинтересованности у ряда субъектов. «Граждан в первую очередь интересует безопасность, а не то, как мы ее обеспечиваем, – заявил Владимир Черток, советник руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта. – Им также неинтересно, снижаем ли мы при этом нагрузку на бизнес или ужесточаем требования. Но мы поддерживаем транспортный бизнес, потому что у нас одна общая задача –
защита жизни и здоровья граждан».
В стране, заметил он, идет реформирование контрольно-надзорной деятельности. Определены восемь направлений, и они одобрены правительством РФ. Одно из них – риск-ориентированный подход в планировании контрольно-надзорной деятельности. «Ространснадзор собирает информацию, которая дает возможность ранжировать предприятия по рискам, – пояснил В. Черток. – Если предприятие находится на высоком уровне рисков, его могут проверять ежегодно. Если оно в середине списка, то проверки будут раз в 3–5 лет. А если предприятие находится на низком уровне рисков, плановых проверок вообще не будет. Все это позволяет снизить нагрузку на транспортный бизнес».
Сейчас, по его словам, изменились и целевые показатели для контрольно-надзорных ведомств. В частности, за 5 лет необходимо вдвое снизить количество погибших и пострадавших, а материальный ущерб – на 30%. Но государство поставило эти задачи перед надзорным ведомством, а не перед участниками рынка, тогда как без заинтересованного участия последних выполнить их сложно.
Ространснадзор должен уменьшить количество проверок юридических лиц и увеличить число проверок транспортных средств. Именно этого требует законодательство. В этих условиях необходима комплексная профилактика нарушений в сфере транспортной безопасности, публичное обсуждение правоприменительной практики с субъектами Федерации.
Вместе с тем нужна и совместная работа с законодателями над снижением количества обязательных требований и их актуализация. Ведь некоторые из них уже устарели. Как добавил В. Черток, несмотря на все проблемы, с точки зрения обеспечения безопасности на транспорте Россия – передовое государство. Поэтому к нам идут за опытом другие страны.
Пример такси
Международная организация гражданской авиации (ИКАО) недавно проводила форум по авиационной безопасности. Россия представила экспозицию по инновациям в этой сфере, и она вызвала огромный интерес. У нас, по словам представителя Ространснадзора, есть немало достижений, но мы их недостаточно показываем. Кстати, наша страна участвовала в подготовке глобального плана авиационной безопасности (защиты от актов незаконного вмешательства), принятого в рамках ООН. А затем и в разработке региональной дорожной карты его выполнения. Одним из основных ее элементов является культура безопасности. Дело в том, что в 80–90% причиной чрезвычайных ситуаций на транспорте становится человеческий фактор. Поэтому нужно воспитывать культуру безопасности как среди работников транспорта, так и среди рядовых граждан.
На заседании общественного совета АНО «Общественный форум «Безопасность на транспорте» обсуждался и вопрос о законодательном регулировании услуг такси. До сих пор ведь отсутствует законодательное определение цифрового такси (когда его заказывают через интернет). Еще одна проблема – агрегаторы не несут никакой ответственности за транспортную безопасность.
О масштабах этой проблемы можно судить по цифрам: с 2011 года в стране было выдано свыше 1,2 млн разрешений на деятельность такси. Сейчас из них действует менее 478 тыс. При этом 2/3 рынка – это нелегальный извоз. Только в Москве агрегаторы передают заказы тем перевозчикам, которые имеют разрешение на данный вид деятельности (да и то не всегда). Что касается регионов, то там 8 из 10 водителей такси занимаются извозом нелегально. Многие из них даже не числятся в реестрах.
К тому же государство до сих пор не определило стандарты ведения таких реестров. Во многих регионах они есть, но не всегда переведены в цифровой формат, поэтому пользоваться ими сложно.
«Нам нужен единый общероссийский реестр такси, – считает Станислав Швагерус, руководитель центра компетенций АНО «МЕФТ» (общественный институт развития такси). – В нем заинтересованы как представители бизнеса, потребители услуг, страховые компании, так и государственные органы власти. Но для этого необходимо на федеральном уровне дать полномочия на ведение такого реестра, выделив соответствующее финансирование. Кстати, это можно сделать и на принципах государственно-частного партнерства».
В прошлом году, по его словам, разработана публичная АИС «Такси», куда внесена информация по 1,2 млн транспортных средств, которым выдавались разрешения на работу в качестве такси. Через нее сегодня можно проверить легальность любой машины. Но функции у этой системы гораздо шире: при подключении других баз данных можно будет узнать историю любого такси, случалось ли ему побывать в ДТП, кому оно принадлежит и платит ли владелец налоги. Кстати, сегодня в четырех субъектах Федерации уже используют ПАИС «Такси».
Это тот хороший пример заинтересованного участия бизнеса в обеспечении транспортной безопасности, который сегодня и нужен. А все лучшее должно иметь продолжение.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Законодательная база в сфере обеспечения транспортной безопасности напоминает старую поговорку «Обжегшись на молоке, дуют на воду». И это неудивительно, если вспомнить, что в основном она формировалась после терактов в московском метро.
[~PREVIEW_TEXT] => Законодательная база в сфере обеспечения транспортной безопасности напоминает старую поговорку «Обжегшись на молоке, дуют на воду». И это неудивительно, если вспомнить, что в основном она формировалась после терактов в московском метро.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1953343
[TIMESTAMP_X] => 25.01.2019 11:20:57
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 173
[WIDTH] => 442
[FILE_SIZE] => 5621
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/a2a
[FILE_NAME] => 16.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 16.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 70ed16896aacc3625b9afffe00f2f5a5
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/a2a/16.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a2a/16.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/a2a/16.jpg
[ALT] => Закон неисполнения
[TITLE] => Закон неисполнения
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1953343
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => zakon-neispolneniya
[~CODE] => zakon-neispolneniya
[EXTERNAL_ID] => 368583
[~EXTERNAL_ID] => 368583
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.01.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Тамара Андреева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 368583:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Тамара Андреева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 368583:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 368498
[PROPERTY_VALUE_ID] => 368583:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 368498
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 368583:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 368583:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 368583:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 368583:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Закон неисполнения
[SECTION_META_KEYWORDS] => закон неисполнения
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Законодательная база в сфере обеспечения транспортной безопасности напоминает старую поговорку «Обжегшись на молоке, дуют на воду». И это неудивительно, если вспомнить, что в основном она формировалась после терактов в московском метро.
[ELEMENT_META_TITLE] => Закон неисполнения
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => закон неисполнения
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Законодательная база в сфере обеспечения транспортной безопасности напоминает старую поговорку «Обжегшись на молоке, дуют на воду». И это неудивительно, если вспомнить, что в основном она формировалась после терактов в московском метро.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Закон неисполнения
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Закон неисполнения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Закон неисполнения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Закон неисполнения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Закон неисполнения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Закон неисполнения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Закон неисполнения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Закон неисполнения
)
)
Array
(
[ID] => 368585
[~ID] => 368585
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
[NAME] => Контрафакт, или Мина для бизнеса
[~NAME] => Контрафакт, или Мина для бизнеса
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-01-25 11:21:08
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-01-25 11:21:08
[ACTIVE_FROM] => 25.01.2019 11:21:08
[~ACTIVE_FROM] => 25.01.2019 11:21:08
[TIMESTAMP_X] => 25.01.2019 11:26:04
[~TIMESTAMP_X] => 25.01.2019 11:26:04
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/kontrafakt-ili-mina-dlya-biznesa/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/kontrafakt-ili-mina-dlya-biznesa/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Спасет ли маркировка?
Подделывают сегодня все: продовольствие, табак, алкоголь, смартфоны, товары легкой промышленности и продукцию машиностроения. Фальсифицируют даже таблетки: по данным Росстата, почти 1 млн лекарственных средств – поддельные.
А. Силуанов считает, что основным инструментом в борьбе с контрафактом должна стать маркировка. Она подскажет происхождение товара, по ней нетрудно проследить и его движение от производителя к потребителю. По мнению А. Силуанова, победа над контрафактом – вопрос технологический.
Новая технология, разумеется, потребует определенных затрат. Но они окупятся теми преимуществами, которые дает цивилизованный рынок.
Вполне вероятно, что с помощью маркировки или чипирования можно навести порядок на рынке потребительских товаров, как это сделали с меховыми изделиями. Но с промышленностью сложнее. В автомобиле насчитывается до 30 тыс. деталей, в самолете их – от 3 до 7 млн, а в морском крейсере –
1,5 млрд. Реально ли такое количество промаркировать? И в какую сумму это выльется?
Советник президента РФ, академик РАН Сергей Глазьев считает, что идея маркировки возникла из-за того, что система техрегулирования работает крайне плохо. Спустя 15 лет после ее реформирования следует признать, что многие благие пожелания так и остались на бумаге. По-прежнему нет ответственности как за выполнение регламентов и нормативов, так и за достоверность информации о выпускаемой продукции. Хотя есть органы по сертификации и испытательные лаборатории, но десятки коммерческих организаций, которым делегировали полномочия, ведут эту деятельность в своих интересах.
Вывод очевиден: государство не справляется с обеспечением безопасности продукции и перекладывает эту работу на производителей и потребителей.
Липа в цепочке поставок
Контрафакт наносит серьезный ущерб экономике. Министр по промышленности и агропромышленному комплексу Евразийской экономической комиссии Александр Субботин привел пример: страны ЕАЭС направили на поддержку легкой промышленности $2 млн, а теневой оборот ее продукции составил
$13 млрд.
Значительная доля контрафакта присутствует в любой цепочке поставок. Это касается и промышленной продукции. Так, треть рынка автокомпонентов, по оценкам экспертов, это контрафакт. Та же картина и в других отраслях. Случай беспрецедентный: недавно пресекли попытку поставить китайские подшипники неизвестного происхождения для атомной электростанции.
Как полагает А. Субботин, необходимо выработать единое цифровое решение для всех государств – членов ЕАЭС с целью отслеживания продукции с момента ее ввода в оборот до продажи. Иначе эффекта не будет.
Концепцию маркировки товаров и цифровую платформу для беспрепятственного движения легальных товаров через границы стран ЕАЭС уже разрабатывает Центр развития перспективных технологий (ЦРПТ). А в России он создает единую национальную систему цифровой маркировки и прослеживания товаров «Честный знак». «Наш центр планирует потратить на создание системы ЕГАИС около 200 млрд руб., – сообщил операционный директор ЦРПТ Андрей Кириллов. – В ней будет концентрироваться информация обо всех товарах, производимых или перемещаемых в стране. График маркировки уже составлен: в ближайшие 2 года ее пройдут первые 10 товарных групп. В них – табак, обувь и лекарственные препараты». По его мнению, уже через год после введения обязательной маркировки товаров за счет сокращения контрафакта экономический эффект составит более 1 трлн руб.
Сертификат не проблема
Но если в сфере потребительских товаров вектор борьбы с контрафактом государство уже выстроило, то в промышленности этот вопрос остается открытым. Здесь, заметил один из представителей бизнеса, спасение утопающих – дело рук самих утопающих.
Чаще всего подделывают автозапчасти. При этом Валерий Гомля, заместитель генерального директора по безопасности группы «ОАТ» (Объединенные автомобильные технологии) отмечает такую тенденцию: если раньше контрафакт производили в гаражах, то сейчас – на крупных предприятиях. Так, на одном из заводов в третью смену выпускали фальсифицированную продукцию, которую реализовывали через магазины автозапчастей.
Сегодня объем рынка автозапчастей оценивается примерно в 48,5 млрд руб., доля контрафакта на нем, по экспертным оценкам, – 10–15 млрд руб. Но эффективная борьба с этим на государственном уровне не ведется. За последние 3 года, по словам В. Гомли, было возбуждено 58 уголовных дел по нелегальным производствам запчастей, но 57 из них закрыли. Во многих случаях проблемой стало проведение независимой экспертизы. Ее сегодня просто некому делать. Эту проблему должны решать Роскачество и Росстандарт.
Фальсификат несет угрозу безопасности движения. Ежегодно на дорогах нашей страны гибнет в ДТП население маленького города. Но никто сегодня не скажет, сколько аварий произошло из-за контрафактных запчастей, например из-за поддельных тормозных колодок.
Ильдар Шамилов, заместитель генерального директора ПАО «КамАЗ» по безопасности, приводит такие данные: если в 2017 году было выявлено контрафактных деталей машин на 300 млн руб., то в этом году – уже на 420 млн.
Мониторинг интернет-сайтов помог пресечь около 10 тыс. фактов продажи незаконной продукции, причем 85% случаев урегулированы в досудебном порядке. При этом было выявлено поступление фальсифицированной продукции из Казахстана – топливных насосов, тормозных систем.
Недобросовестные поставщики подделывают не только упаковку, но и сертификаты, а затем, снизив цены на 20–40%, сбывают свой товар. Покупателями нередко становятся и государственные ведомства. Поэтому И. Шамилов предлагает ставить на тендерах по госзаказу обязательное условие – поставку оригинальных запчастей.
КамАЗ принимает и другие меры для защиты своих изделий. К 2020 году, по словам руководителя службы по сертификации и научно-технической документации НТЦ Сергея Нефедьева, 80% комплектующих изделий будут иметь свою особую маркировку. В 2019-м автомобили будут выходить с завода только с электронными паспортами. Это позволит проводить идентификацию узлов и запчастей во время эксплуатации и сервиса вплоть до утилизации техники.
Но такую систему идентификации надо вводить на всей территории Таможенного союза. В противном случае контрафакт будет по-прежнему просачиваться через границы.
Кстати, подделывают не только запчасти, но и бензин, а особенно часто – моторные масла. Недавно в Тольятти суд приговорил организаторов одной преступной группировки к реальным срокам лишения свободы. Мошенники работали с размахом – подделывали 25 марок моторных масел и реализовывали в магазинах под видом фирменных.
Фальсифицированное моторное масло – вещь опасная. Есть уже специальный маркер, который позволяет стопроцентно выявить подделку. Но каждый водитель покупать его не будет – этим должно заниматься Роскачество.
Впрочем, радикально изменить ситуацию способно лишь ужесточение наказания за контрафакт. Но ни в Кодексе об административных правонарушениях, ни в Уголовном нет понятия «фальсификация», нет поэтому и адекватного наказания. Кстати, Роспотребнадзор еще в 2016 году подготовил поправки в Уголовный кодекс, предложив ввести большие штрафы и реальные сроки за фальсификацию продуктов питания. Но Минэкономразвития законопроект не поддержало, сочтя его требования избыточными для бизнеса.
Вот парадокс: за фальсификацию финансовой отчетности виновные понесут уголовную ответственность, а за подделку промышленной продукции – нет. В крайнем случае заплатят административный штраф, да и то если будет доказан факт нарушения каких-либо статей закона. Не правда ли, странно?
Один шаг до беды
Контрафакт на железнодорожном транспорте вдвойне опасен из-за больших объемов грузовых и пассажирских перевозок. Многие еще помнят, как 5 лет назад на перегоне Утулик – Слюдянка Восточно-Сибирской железной дороги сошел с рельсов 21 вагон с углем. Они перекрыли габарит соседнего пути, а по нему как раз шел одиночный локомотив. Столкновения избежать не удалось. Причиной крушения грузового поезда и гибели людей стал излом боковой рамы тележки одного из вагонов.
А спустя 3 дня после трагедии в ОАО «РЖД» пришло предписание из Ространснадзора, в котором сообщалось: по информации управления ФСБ России по Санкт-Петербургу и Ленинградской области, на сети дорог возникли предпосылки чрезвычайных ситуаций в связи с участившимися случаями установки на грузовые вагоны контрафактных деталей, в том числе боковых рам. Необходимо усилить бдительность. Тревога была не случайна. Отдельные собственники вагонов, стараясь сэкономить на ремонте, покупали литье, оставшееся после разделки списанных в утиль вагонов. Предприимчивые дельцы взялись за дело: перебивали на боковых рамах заводские номера и выдавали литье за годное. Один из таких подпольных цехов и обнаружили в Ленинградской области.
Спустя год опять из-за излома боковой рамы произошел сход с рельсов одного из вагонов грузового состава на Октябрьской магистрали. После расследования Госжелдорнадзор сообщил: «На изломавшейся боковой раме клеймо завода-изготовителя удалено механическим способом. Удалены номера и год выпуска и на остальных боковых рамах данного вагона. Боковая рама с аналогичным номером, годом изготовления и клеймом завода, по данным ОАО «РЖД», установлена под другим вагоном-цистерной».
Словом, на злополучный вагон поставили контрафактную деталь. Кстати, в базе данных ГВЦ ОАО «РЖД» в то время числилось более 262 тыс. грузовых вагонов с повторяющимися номерами боковых рам. Госжелдорнадзор предложил незамедлительно провести сверку номеров боковых рам, установленных на вагоны. Позже он отмечал: «Ситуация не исправлена, что явилось следствием бесконтрольности и безответственности со стороны собственников подвижного состава, ремонтных и эксплуатационных предприятий». А собственники ссылались на то, что двойники в базе данных появились из-за ввода недостоверной информации.
К тому же ответственность заводов и вагоноремонтных предприятий за своевременный ввод информации о номерах боковых рам установить забыли.
Как выявить контрафакт?
На Урале в 2012 году арестовали группу мошенников, которая в течение 2 лет занималась выпуском и сбытом поддельных деталей, в том числе тяговых хомутов для автосцепок грузовых вагонов. Теневой бизнес был организован на крупных предприятиях Кургана и Шадринска.
И если бы не анонимный звонок в МВД, он бы и дальше процветал.
Во время следствия выяснилось, что на Орский вагоностроительный завод были поставлены контрафактные автосцепки под маркой УВЗ и с поддельными сертификатами качества. На УВЗ подтвердили, что поддельные автосцепки представляют серьезную угрозу безопасности движения, поскольку детали отливались из металла крайне низкого качества.
В 2016 году в Саратове судили жуликов, решивших поживиться за счет фальсификации списанного в утиль вагонного литья. А в 2017-м раскрыта схема поставки контрафакта с Украины на ярославский завод «Ремпутьмаш».
Последние полтора года на рынке ремонта подвижного состава ощущается дефицит запасных частей, а в интернете можно найти все, в том числе и вагонное б/у литье с перебитыми номерами и клеймами.
«Мы и сегодня сталкиваемся с контрафактной продукцией, – говорит Дмитрий Фокин, руководитель департамента вагонного хозяйства ЗАО «Евросиб СПб – ТС». – Своей ремонтной базы у нас нет. А такие детали обычно попадают на вагон при ремонте. Поэтому в 2016 году мы создали электронную площадку для покупки-продажи запчастей без посредников. А теперь вместе с ОАО «РЖД» и НП «ОПЖТ» задумали пилотный проект цифровой системы отслеживания жизненного цикла колесных пар через технологию блокчейн. В начале 2019 года будем ее тестировать».
По его словам, колесные пары выбрали для пилота потому, что это один из основных узлов вагона, подлежащих частой замене. Вдобавок они сегодня в дефиците. Цифровая система поможет отследить историю каждого колеса, в нее будет автоматически вводиться вся информация – начиная с завода-производителя и вплоть до списания.
Компания предлагает изменить и способ маркировки деталей вагонов. Традиционный метод по ГОСТу – маркировка с помощью горячей штамповки – уже устарел, он не помогает очистить рынок от поддельных комплектующих. Стоит заменить его глубокой лазерной маркировкой с последующим автоматическим сканированием. Это позволит отслеживать жизненный цикл детали и избавит от сомнений по поводу ее происхождения.
В борьбу с теневым бизнесом активно включилось и ООО «Инспекторский центр «Приемка вагонов и комплектующих», которое 3 года назад учредило НП «ОПЖТ».
«Вместе с компанией «Эринтек» была проработана технология, позволяющая идентифицировать производителя,
определить состояние узлов и деталей на протяжении жизненного цикла вагона с помощью нанесения специальных меток и создания цифрового паспорта вагона», –
рассказывает генеральный директор ИЦ «ПВК» Владимир Асриянц.
По его словам, определены основные узлы и детали, которые будут промаркированы, – это рама боковая, балка надрессорная, клин фрикционный, хомут тяговый, ось колесной пары и автосцепка. Наносить метки решено при плановом ремонте. В. Асриянц пояснил, что происходит на рынке: недобро-
совестные участники скупают или воруют демонтированные узлы вагонов, в том числе и тормозные приборы с истекшим сроком эксплуатации с утилизируемого подвижного состава. А потом в кустарных условиях их ремонтируют и красят, затем реализуют по цене гораздо ниже заводской.
«Многие производители применяют дополнительные механизмы для защиты своей продукции, – сказал В. Асриянц. –
Тот же МТЗ «Трансмаш», который производит тормозные системы для подвижного состава, ввел дополнительную маркировку номеров главной и магистральной частей воздухораспределителя лазером. Прибор довольно дорогостоящий, маркировка уникальна, но уже делаются попытки ее подделать. А, например, ОАО «РИТМ» ТПТА (Тверское производство тормозной аппаратуры) ввело паспорта качества со специальными
голограммами с микротекстом, рельефным логотипом и идентификационным номером, который позволяет оперативно идентифицировать поставку».
По мнению Евгения Семенова, исполнительного директора Объединения вагоностроителей, бороться с контрафактом можно с использованием маркировки наиболее важных деталей, например, радиочастотными метками, с помощью которых можно отслеживать местонахождение вагона и его комплектацию. Есть и другой способ идентификации – с помощью двухмерного (2D) штрихкода. Но в базе данных ГВЦ ОАО «РЖД» сегодня ведется учет только боковых рам вагонных тележек, надрессорных балок и колесных пар. А хорошо бы расширить этот список.
Пока, увы, каждый изобретает свой велосипед. Но все понимают, что эффект даст только единая цифровая система, в которую будут включены ресурсы компаний-операторов, производителей и ремонтников подвижного состава, владельца инфраструктуры. Сегодня бизнес старается самостоятельно защититься от контрафакта, однако и государство не должно занимать позицию моя хата с краю.
точка зрения
Александр Косарев,
начальник управления Госжелдорнадзора
– Контрафакт – это не аутентичная продукция, которую производитель не признает своей. Вся проблема с его появлением на рынке вызвана отсутствием электронной маркировки, считываемой автоматически.
В ОАО «РЖД» было принято решение создать информационную базу и внести в нее всю информацию о грузовых вагонах, которые выпустили и пустили в оборот за последние 10 лет. Производители ее дали. Но тут появились легальные двойники. Разработали технологию подтверждения годности детали уже на стадии выпуска вагона и задействовали систему отбраковки.
В ГВЦ выстроили технологию: запрещается выпуск из ремонта того, чего нет в базе. Создали базу и по утилизации продукции. Держали ее в открытом режиме, чтобы владельцы вагонов знали, что берут давальческое сырье.
Но победить контрафакт невозможно, пока номера вагонов и деталей считывает человек и вручную вносит в базу данных. Проблему не устраним, пока не примем решение об электронной маркировке. Эту технологию уже опробовали в 2014-м «Уралвагонзавод» и Тихвинский вагоностроительный завод. Необходимо создать информационную базу данных по подвижному составу для всего пространства 1520. Кто ее должен наполнять? Владелец подвижного состава. Он отвечает и за достоверность информации.
[~DETAIL_TEXT] => Спасет ли маркировка?
Подделывают сегодня все: продовольствие, табак, алкоголь, смартфоны, товары легкой промышленности и продукцию машиностроения. Фальсифицируют даже таблетки: по данным Росстата, почти 1 млн лекарственных средств – поддельные.
А. Силуанов считает, что основным инструментом в борьбе с контрафактом должна стать маркировка. Она подскажет происхождение товара, по ней нетрудно проследить и его движение от производителя к потребителю. По мнению А. Силуанова, победа над контрафактом – вопрос технологический.
Новая технология, разумеется, потребует определенных затрат. Но они окупятся теми преимуществами, которые дает цивилизованный рынок.
Вполне вероятно, что с помощью маркировки или чипирования можно навести порядок на рынке потребительских товаров, как это сделали с меховыми изделиями. Но с промышленностью сложнее. В автомобиле насчитывается до 30 тыс. деталей, в самолете их – от 3 до 7 млн, а в морском крейсере –
1,5 млрд. Реально ли такое количество промаркировать? И в какую сумму это выльется?
Советник президента РФ, академик РАН Сергей Глазьев считает, что идея маркировки возникла из-за того, что система техрегулирования работает крайне плохо. Спустя 15 лет после ее реформирования следует признать, что многие благие пожелания так и остались на бумаге. По-прежнему нет ответственности как за выполнение регламентов и нормативов, так и за достоверность информации о выпускаемой продукции. Хотя есть органы по сертификации и испытательные лаборатории, но десятки коммерческих организаций, которым делегировали полномочия, ведут эту деятельность в своих интересах.
Вывод очевиден: государство не справляется с обеспечением безопасности продукции и перекладывает эту работу на производителей и потребителей.
Липа в цепочке поставок
Контрафакт наносит серьезный ущерб экономике. Министр по промышленности и агропромышленному комплексу Евразийской экономической комиссии Александр Субботин привел пример: страны ЕАЭС направили на поддержку легкой промышленности $2 млн, а теневой оборот ее продукции составил
$13 млрд.
Значительная доля контрафакта присутствует в любой цепочке поставок. Это касается и промышленной продукции. Так, треть рынка автокомпонентов, по оценкам экспертов, это контрафакт. Та же картина и в других отраслях. Случай беспрецедентный: недавно пресекли попытку поставить китайские подшипники неизвестного происхождения для атомной электростанции.
Как полагает А. Субботин, необходимо выработать единое цифровое решение для всех государств – членов ЕАЭС с целью отслеживания продукции с момента ее ввода в оборот до продажи. Иначе эффекта не будет.
Концепцию маркировки товаров и цифровую платформу для беспрепятственного движения легальных товаров через границы стран ЕАЭС уже разрабатывает Центр развития перспективных технологий (ЦРПТ). А в России он создает единую национальную систему цифровой маркировки и прослеживания товаров «Честный знак». «Наш центр планирует потратить на создание системы ЕГАИС около 200 млрд руб., – сообщил операционный директор ЦРПТ Андрей Кириллов. – В ней будет концентрироваться информация обо всех товарах, производимых или перемещаемых в стране. График маркировки уже составлен: в ближайшие 2 года ее пройдут первые 10 товарных групп. В них – табак, обувь и лекарственные препараты». По его мнению, уже через год после введения обязательной маркировки товаров за счет сокращения контрафакта экономический эффект составит более 1 трлн руб.
Сертификат не проблема
Но если в сфере потребительских товаров вектор борьбы с контрафактом государство уже выстроило, то в промышленности этот вопрос остается открытым. Здесь, заметил один из представителей бизнеса, спасение утопающих – дело рук самих утопающих.
Чаще всего подделывают автозапчасти. При этом Валерий Гомля, заместитель генерального директора по безопасности группы «ОАТ» (Объединенные автомобильные технологии) отмечает такую тенденцию: если раньше контрафакт производили в гаражах, то сейчас – на крупных предприятиях. Так, на одном из заводов в третью смену выпускали фальсифицированную продукцию, которую реализовывали через магазины автозапчастей.
Сегодня объем рынка автозапчастей оценивается примерно в 48,5 млрд руб., доля контрафакта на нем, по экспертным оценкам, – 10–15 млрд руб. Но эффективная борьба с этим на государственном уровне не ведется. За последние 3 года, по словам В. Гомли, было возбуждено 58 уголовных дел по нелегальным производствам запчастей, но 57 из них закрыли. Во многих случаях проблемой стало проведение независимой экспертизы. Ее сегодня просто некому делать. Эту проблему должны решать Роскачество и Росстандарт.
Фальсификат несет угрозу безопасности движения. Ежегодно на дорогах нашей страны гибнет в ДТП население маленького города. Но никто сегодня не скажет, сколько аварий произошло из-за контрафактных запчастей, например из-за поддельных тормозных колодок.
Ильдар Шамилов, заместитель генерального директора ПАО «КамАЗ» по безопасности, приводит такие данные: если в 2017 году было выявлено контрафактных деталей машин на 300 млн руб., то в этом году – уже на 420 млн.
Мониторинг интернет-сайтов помог пресечь около 10 тыс. фактов продажи незаконной продукции, причем 85% случаев урегулированы в досудебном порядке. При этом было выявлено поступление фальсифицированной продукции из Казахстана – топливных насосов, тормозных систем.
Недобросовестные поставщики подделывают не только упаковку, но и сертификаты, а затем, снизив цены на 20–40%, сбывают свой товар. Покупателями нередко становятся и государственные ведомства. Поэтому И. Шамилов предлагает ставить на тендерах по госзаказу обязательное условие – поставку оригинальных запчастей.
КамАЗ принимает и другие меры для защиты своих изделий. К 2020 году, по словам руководителя службы по сертификации и научно-технической документации НТЦ Сергея Нефедьева, 80% комплектующих изделий будут иметь свою особую маркировку. В 2019-м автомобили будут выходить с завода только с электронными паспортами. Это позволит проводить идентификацию узлов и запчастей во время эксплуатации и сервиса вплоть до утилизации техники.
Но такую систему идентификации надо вводить на всей территории Таможенного союза. В противном случае контрафакт будет по-прежнему просачиваться через границы.
Кстати, подделывают не только запчасти, но и бензин, а особенно часто – моторные масла. Недавно в Тольятти суд приговорил организаторов одной преступной группировки к реальным срокам лишения свободы. Мошенники работали с размахом – подделывали 25 марок моторных масел и реализовывали в магазинах под видом фирменных.
Фальсифицированное моторное масло – вещь опасная. Есть уже специальный маркер, который позволяет стопроцентно выявить подделку. Но каждый водитель покупать его не будет – этим должно заниматься Роскачество.
Впрочем, радикально изменить ситуацию способно лишь ужесточение наказания за контрафакт. Но ни в Кодексе об административных правонарушениях, ни в Уголовном нет понятия «фальсификация», нет поэтому и адекватного наказания. Кстати, Роспотребнадзор еще в 2016 году подготовил поправки в Уголовный кодекс, предложив ввести большие штрафы и реальные сроки за фальсификацию продуктов питания. Но Минэкономразвития законопроект не поддержало, сочтя его требования избыточными для бизнеса.
Вот парадокс: за фальсификацию финансовой отчетности виновные понесут уголовную ответственность, а за подделку промышленной продукции – нет. В крайнем случае заплатят административный штраф, да и то если будет доказан факт нарушения каких-либо статей закона. Не правда ли, странно?
Один шаг до беды
Контрафакт на железнодорожном транспорте вдвойне опасен из-за больших объемов грузовых и пассажирских перевозок. Многие еще помнят, как 5 лет назад на перегоне Утулик – Слюдянка Восточно-Сибирской железной дороги сошел с рельсов 21 вагон с углем. Они перекрыли габарит соседнего пути, а по нему как раз шел одиночный локомотив. Столкновения избежать не удалось. Причиной крушения грузового поезда и гибели людей стал излом боковой рамы тележки одного из вагонов.
А спустя 3 дня после трагедии в ОАО «РЖД» пришло предписание из Ространснадзора, в котором сообщалось: по информации управления ФСБ России по Санкт-Петербургу и Ленинградской области, на сети дорог возникли предпосылки чрезвычайных ситуаций в связи с участившимися случаями установки на грузовые вагоны контрафактных деталей, в том числе боковых рам. Необходимо усилить бдительность. Тревога была не случайна. Отдельные собственники вагонов, стараясь сэкономить на ремонте, покупали литье, оставшееся после разделки списанных в утиль вагонов. Предприимчивые дельцы взялись за дело: перебивали на боковых рамах заводские номера и выдавали литье за годное. Один из таких подпольных цехов и обнаружили в Ленинградской области.
Спустя год опять из-за излома боковой рамы произошел сход с рельсов одного из вагонов грузового состава на Октябрьской магистрали. После расследования Госжелдорнадзор сообщил: «На изломавшейся боковой раме клеймо завода-изготовителя удалено механическим способом. Удалены номера и год выпуска и на остальных боковых рамах данного вагона. Боковая рама с аналогичным номером, годом изготовления и клеймом завода, по данным ОАО «РЖД», установлена под другим вагоном-цистерной».
Словом, на злополучный вагон поставили контрафактную деталь. Кстати, в базе данных ГВЦ ОАО «РЖД» в то время числилось более 262 тыс. грузовых вагонов с повторяющимися номерами боковых рам. Госжелдорнадзор предложил незамедлительно провести сверку номеров боковых рам, установленных на вагоны. Позже он отмечал: «Ситуация не исправлена, что явилось следствием бесконтрольности и безответственности со стороны собственников подвижного состава, ремонтных и эксплуатационных предприятий». А собственники ссылались на то, что двойники в базе данных появились из-за ввода недостоверной информации.
К тому же ответственность заводов и вагоноремонтных предприятий за своевременный ввод информации о номерах боковых рам установить забыли.
Как выявить контрафакт?
На Урале в 2012 году арестовали группу мошенников, которая в течение 2 лет занималась выпуском и сбытом поддельных деталей, в том числе тяговых хомутов для автосцепок грузовых вагонов. Теневой бизнес был организован на крупных предприятиях Кургана и Шадринска.
И если бы не анонимный звонок в МВД, он бы и дальше процветал.
Во время следствия выяснилось, что на Орский вагоностроительный завод были поставлены контрафактные автосцепки под маркой УВЗ и с поддельными сертификатами качества. На УВЗ подтвердили, что поддельные автосцепки представляют серьезную угрозу безопасности движения, поскольку детали отливались из металла крайне низкого качества.
В 2016 году в Саратове судили жуликов, решивших поживиться за счет фальсификации списанного в утиль вагонного литья. А в 2017-м раскрыта схема поставки контрафакта с Украины на ярославский завод «Ремпутьмаш».
Последние полтора года на рынке ремонта подвижного состава ощущается дефицит запасных частей, а в интернете можно найти все, в том числе и вагонное б/у литье с перебитыми номерами и клеймами.
«Мы и сегодня сталкиваемся с контрафактной продукцией, – говорит Дмитрий Фокин, руководитель департамента вагонного хозяйства ЗАО «Евросиб СПб – ТС». – Своей ремонтной базы у нас нет. А такие детали обычно попадают на вагон при ремонте. Поэтому в 2016 году мы создали электронную площадку для покупки-продажи запчастей без посредников. А теперь вместе с ОАО «РЖД» и НП «ОПЖТ» задумали пилотный проект цифровой системы отслеживания жизненного цикла колесных пар через технологию блокчейн. В начале 2019 года будем ее тестировать».
По его словам, колесные пары выбрали для пилота потому, что это один из основных узлов вагона, подлежащих частой замене. Вдобавок они сегодня в дефиците. Цифровая система поможет отследить историю каждого колеса, в нее будет автоматически вводиться вся информация – начиная с завода-производителя и вплоть до списания.
Компания предлагает изменить и способ маркировки деталей вагонов. Традиционный метод по ГОСТу – маркировка с помощью горячей штамповки – уже устарел, он не помогает очистить рынок от поддельных комплектующих. Стоит заменить его глубокой лазерной маркировкой с последующим автоматическим сканированием. Это позволит отслеживать жизненный цикл детали и избавит от сомнений по поводу ее происхождения.
В борьбу с теневым бизнесом активно включилось и ООО «Инспекторский центр «Приемка вагонов и комплектующих», которое 3 года назад учредило НП «ОПЖТ».
«Вместе с компанией «Эринтек» была проработана технология, позволяющая идентифицировать производителя,
определить состояние узлов и деталей на протяжении жизненного цикла вагона с помощью нанесения специальных меток и создания цифрового паспорта вагона», –
рассказывает генеральный директор ИЦ «ПВК» Владимир Асриянц.
По его словам, определены основные узлы и детали, которые будут промаркированы, – это рама боковая, балка надрессорная, клин фрикционный, хомут тяговый, ось колесной пары и автосцепка. Наносить метки решено при плановом ремонте. В. Асриянц пояснил, что происходит на рынке: недобро-
совестные участники скупают или воруют демонтированные узлы вагонов, в том числе и тормозные приборы с истекшим сроком эксплуатации с утилизируемого подвижного состава. А потом в кустарных условиях их ремонтируют и красят, затем реализуют по цене гораздо ниже заводской.
«Многие производители применяют дополнительные механизмы для защиты своей продукции, – сказал В. Асриянц. –
Тот же МТЗ «Трансмаш», который производит тормозные системы для подвижного состава, ввел дополнительную маркировку номеров главной и магистральной частей воздухораспределителя лазером. Прибор довольно дорогостоящий, маркировка уникальна, но уже делаются попытки ее подделать. А, например, ОАО «РИТМ» ТПТА (Тверское производство тормозной аппаратуры) ввело паспорта качества со специальными
голограммами с микротекстом, рельефным логотипом и идентификационным номером, который позволяет оперативно идентифицировать поставку».
По мнению Евгения Семенова, исполнительного директора Объединения вагоностроителей, бороться с контрафактом можно с использованием маркировки наиболее важных деталей, например, радиочастотными метками, с помощью которых можно отслеживать местонахождение вагона и его комплектацию. Есть и другой способ идентификации – с помощью двухмерного (2D) штрихкода. Но в базе данных ГВЦ ОАО «РЖД» сегодня ведется учет только боковых рам вагонных тележек, надрессорных балок и колесных пар. А хорошо бы расширить этот список.
Пока, увы, каждый изобретает свой велосипед. Но все понимают, что эффект даст только единая цифровая система, в которую будут включены ресурсы компаний-операторов, производителей и ремонтников подвижного состава, владельца инфраструктуры. Сегодня бизнес старается самостоятельно защититься от контрафакта, однако и государство не должно занимать позицию моя хата с краю.
точка зрения
Александр Косарев,
начальник управления Госжелдорнадзора
– Контрафакт – это не аутентичная продукция, которую производитель не признает своей. Вся проблема с его появлением на рынке вызвана отсутствием электронной маркировки, считываемой автоматически.
В ОАО «РЖД» было принято решение создать информационную базу и внести в нее всю информацию о грузовых вагонах, которые выпустили и пустили в оборот за последние 10 лет. Производители ее дали. Но тут появились легальные двойники. Разработали технологию подтверждения годности детали уже на стадии выпуска вагона и задействовали систему отбраковки.
В ГВЦ выстроили технологию: запрещается выпуск из ремонта того, чего нет в базе. Создали базу и по утилизации продукции. Держали ее в открытом режиме, чтобы владельцы вагонов знали, что берут давальческое сырье.
Но победить контрафакт невозможно, пока номера вагонов и деталей считывает человек и вручную вносит в базу данных. Проблему не устраним, пока не примем решение об электронной маркировке. Эту технологию уже опробовали в 2014-м «Уралвагонзавод» и Тихвинский вагоностроительный завод. Необходимо создать информационную базу данных по подвижному составу для всего пространства 1520. Кто ее должен наполнять? Владелец подвижного состава. Он отвечает и за достоверность информации.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Контрафактная продукция не безобидна, она несет угрозу цивилизованному бизнесу, экономике, жизни и здоровью людей. Как заявил первый вице-премьер правительства РФ – министр финансов Антон Силуанов на проходившем в Москве VI Международном форуме «Антиконтрафакт-2018», только за этот год в стране выявлено более 14 млн ед. контрафактной продукции.
[~PREVIEW_TEXT] => Контрафактная продукция не безобидна, она несет угрозу цивилизованному бизнесу, экономике, жизни и здоровью людей. Как заявил первый вице-премьер правительства РФ – министр финансов Антон Силуанов на проходившем в Москве VI Международном форуме «Антиконтрафакт-2018», только за этот год в стране выявлено более 14 млн ед. контрафактной продукции.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1953347
[TIMESTAMP_X] => 25.01.2019 11:26:04
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 217
[WIDTH] => 429
[FILE_SIZE] => 5901
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/fc5
[FILE_NAME] => 17.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 17.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => a0d3b6238fb22d312eaafacf6467ea54
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/fc5/17.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/fc5/17.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/fc5/17.jpg
[ALT] => Контрафакт, или Мина для бизнеса
[TITLE] => Контрафакт, или Мина для бизнеса
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1953347
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kontrafakt-ili-mina-dlya-biznesa
[~CODE] => kontrafakt-ili-mina-dlya-biznesa
[EXTERNAL_ID] => 368585
[~EXTERNAL_ID] => 368585
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.01.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Тамара Андреева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 368585:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Тамара Андреева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 368585:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 368498
[PROPERTY_VALUE_ID] => 368585:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 368498
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 368585:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 368585:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 368585:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 368585:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Контрафакт, или Мина для бизнеса
[SECTION_META_KEYWORDS] => контрафакт, или мина для бизнеса
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Контрафактная продукция не безобидна, она несет угрозу цивилизованному бизнесу, экономике, жизни и здоровью людей. Как заявил первый вице-премьер правительства РФ – министр финансов Антон Силуанов на проходившем в Москве VI Международном форуме «Антиконтрафакт-2018», только за этот год в стране выявлено более 14 млн ед. контрафактной продукции.
[ELEMENT_META_TITLE] => Контрафакт, или Мина для бизнеса
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => контрафакт, или мина для бизнеса
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Контрафактная продукция не безобидна, она несет угрозу цивилизованному бизнесу, экономике, жизни и здоровью людей. Как заявил первый вице-премьер правительства РФ – министр финансов Антон Силуанов на проходившем в Москве VI Международном форуме «Антиконтрафакт-2018», только за этот год в стране выявлено более 14 млн ед. контрафактной продукции.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контрафакт, или Мина для бизнеса
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контрафакт, или Мина для бизнеса
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контрафакт, или Мина для бизнеса
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контрафакт, или Мина для бизнеса
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контрафакт, или Мина для бизнеса
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контрафакт, или Мина для бизнеса
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контрафакт, или Мина для бизнеса
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контрафакт, или Мина для бизнеса
)
)
Array
(
[ID] => 368585
[~ID] => 368585
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
[NAME] => Контрафакт, или Мина для бизнеса
[~NAME] => Контрафакт, или Мина для бизнеса
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-01-25 11:21:08
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-01-25 11:21:08
[ACTIVE_FROM] => 25.01.2019 11:21:08
[~ACTIVE_FROM] => 25.01.2019 11:21:08
[TIMESTAMP_X] => 25.01.2019 11:26:04
[~TIMESTAMP_X] => 25.01.2019 11:26:04
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/kontrafakt-ili-mina-dlya-biznesa/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/kontrafakt-ili-mina-dlya-biznesa/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Спасет ли маркировка?
Подделывают сегодня все: продовольствие, табак, алкоголь, смартфоны, товары легкой промышленности и продукцию машиностроения. Фальсифицируют даже таблетки: по данным Росстата, почти 1 млн лекарственных средств – поддельные.
А. Силуанов считает, что основным инструментом в борьбе с контрафактом должна стать маркировка. Она подскажет происхождение товара, по ней нетрудно проследить и его движение от производителя к потребителю. По мнению А. Силуанова, победа над контрафактом – вопрос технологический.
Новая технология, разумеется, потребует определенных затрат. Но они окупятся теми преимуществами, которые дает цивилизованный рынок.
Вполне вероятно, что с помощью маркировки или чипирования можно навести порядок на рынке потребительских товаров, как это сделали с меховыми изделиями. Но с промышленностью сложнее. В автомобиле насчитывается до 30 тыс. деталей, в самолете их – от 3 до 7 млн, а в морском крейсере –
1,5 млрд. Реально ли такое количество промаркировать? И в какую сумму это выльется?
Советник президента РФ, академик РАН Сергей Глазьев считает, что идея маркировки возникла из-за того, что система техрегулирования работает крайне плохо. Спустя 15 лет после ее реформирования следует признать, что многие благие пожелания так и остались на бумаге. По-прежнему нет ответственности как за выполнение регламентов и нормативов, так и за достоверность информации о выпускаемой продукции. Хотя есть органы по сертификации и испытательные лаборатории, но десятки коммерческих организаций, которым делегировали полномочия, ведут эту деятельность в своих интересах.
Вывод очевиден: государство не справляется с обеспечением безопасности продукции и перекладывает эту работу на производителей и потребителей.
Липа в цепочке поставок
Контрафакт наносит серьезный ущерб экономике. Министр по промышленности и агропромышленному комплексу Евразийской экономической комиссии Александр Субботин привел пример: страны ЕАЭС направили на поддержку легкой промышленности $2 млн, а теневой оборот ее продукции составил
$13 млрд.
Значительная доля контрафакта присутствует в любой цепочке поставок. Это касается и промышленной продукции. Так, треть рынка автокомпонентов, по оценкам экспертов, это контрафакт. Та же картина и в других отраслях. Случай беспрецедентный: недавно пресекли попытку поставить китайские подшипники неизвестного происхождения для атомной электростанции.
Как полагает А. Субботин, необходимо выработать единое цифровое решение для всех государств – членов ЕАЭС с целью отслеживания продукции с момента ее ввода в оборот до продажи. Иначе эффекта не будет.
Концепцию маркировки товаров и цифровую платформу для беспрепятственного движения легальных товаров через границы стран ЕАЭС уже разрабатывает Центр развития перспективных технологий (ЦРПТ). А в России он создает единую национальную систему цифровой маркировки и прослеживания товаров «Честный знак». «Наш центр планирует потратить на создание системы ЕГАИС около 200 млрд руб., – сообщил операционный директор ЦРПТ Андрей Кириллов. – В ней будет концентрироваться информация обо всех товарах, производимых или перемещаемых в стране. График маркировки уже составлен: в ближайшие 2 года ее пройдут первые 10 товарных групп. В них – табак, обувь и лекарственные препараты». По его мнению, уже через год после введения обязательной маркировки товаров за счет сокращения контрафакта экономический эффект составит более 1 трлн руб.
Сертификат не проблема
Но если в сфере потребительских товаров вектор борьбы с контрафактом государство уже выстроило, то в промышленности этот вопрос остается открытым. Здесь, заметил один из представителей бизнеса, спасение утопающих – дело рук самих утопающих.
Чаще всего подделывают автозапчасти. При этом Валерий Гомля, заместитель генерального директора по безопасности группы «ОАТ» (Объединенные автомобильные технологии) отмечает такую тенденцию: если раньше контрафакт производили в гаражах, то сейчас – на крупных предприятиях. Так, на одном из заводов в третью смену выпускали фальсифицированную продукцию, которую реализовывали через магазины автозапчастей.
Сегодня объем рынка автозапчастей оценивается примерно в 48,5 млрд руб., доля контрафакта на нем, по экспертным оценкам, – 10–15 млрд руб. Но эффективная борьба с этим на государственном уровне не ведется. За последние 3 года, по словам В. Гомли, было возбуждено 58 уголовных дел по нелегальным производствам запчастей, но 57 из них закрыли. Во многих случаях проблемой стало проведение независимой экспертизы. Ее сегодня просто некому делать. Эту проблему должны решать Роскачество и Росстандарт.
Фальсификат несет угрозу безопасности движения. Ежегодно на дорогах нашей страны гибнет в ДТП население маленького города. Но никто сегодня не скажет, сколько аварий произошло из-за контрафактных запчастей, например из-за поддельных тормозных колодок.
Ильдар Шамилов, заместитель генерального директора ПАО «КамАЗ» по безопасности, приводит такие данные: если в 2017 году было выявлено контрафактных деталей машин на 300 млн руб., то в этом году – уже на 420 млн.
Мониторинг интернет-сайтов помог пресечь около 10 тыс. фактов продажи незаконной продукции, причем 85% случаев урегулированы в досудебном порядке. При этом было выявлено поступление фальсифицированной продукции из Казахстана – топливных насосов, тормозных систем.
Недобросовестные поставщики подделывают не только упаковку, но и сертификаты, а затем, снизив цены на 20–40%, сбывают свой товар. Покупателями нередко становятся и государственные ведомства. Поэтому И. Шамилов предлагает ставить на тендерах по госзаказу обязательное условие – поставку оригинальных запчастей.
КамАЗ принимает и другие меры для защиты своих изделий. К 2020 году, по словам руководителя службы по сертификации и научно-технической документации НТЦ Сергея Нефедьева, 80% комплектующих изделий будут иметь свою особую маркировку. В 2019-м автомобили будут выходить с завода только с электронными паспортами. Это позволит проводить идентификацию узлов и запчастей во время эксплуатации и сервиса вплоть до утилизации техники.
Но такую систему идентификации надо вводить на всей территории Таможенного союза. В противном случае контрафакт будет по-прежнему просачиваться через границы.
Кстати, подделывают не только запчасти, но и бензин, а особенно часто – моторные масла. Недавно в Тольятти суд приговорил организаторов одной преступной группировки к реальным срокам лишения свободы. Мошенники работали с размахом – подделывали 25 марок моторных масел и реализовывали в магазинах под видом фирменных.
Фальсифицированное моторное масло – вещь опасная. Есть уже специальный маркер, который позволяет стопроцентно выявить подделку. Но каждый водитель покупать его не будет – этим должно заниматься Роскачество.
Впрочем, радикально изменить ситуацию способно лишь ужесточение наказания за контрафакт. Но ни в Кодексе об административных правонарушениях, ни в Уголовном нет понятия «фальсификация», нет поэтому и адекватного наказания. Кстати, Роспотребнадзор еще в 2016 году подготовил поправки в Уголовный кодекс, предложив ввести большие штрафы и реальные сроки за фальсификацию продуктов питания. Но Минэкономразвития законопроект не поддержало, сочтя его требования избыточными для бизнеса.
Вот парадокс: за фальсификацию финансовой отчетности виновные понесут уголовную ответственность, а за подделку промышленной продукции – нет. В крайнем случае заплатят административный штраф, да и то если будет доказан факт нарушения каких-либо статей закона. Не правда ли, странно?
Один шаг до беды
Контрафакт на железнодорожном транспорте вдвойне опасен из-за больших объемов грузовых и пассажирских перевозок. Многие еще помнят, как 5 лет назад на перегоне Утулик – Слюдянка Восточно-Сибирской железной дороги сошел с рельсов 21 вагон с углем. Они перекрыли габарит соседнего пути, а по нему как раз шел одиночный локомотив. Столкновения избежать не удалось. Причиной крушения грузового поезда и гибели людей стал излом боковой рамы тележки одного из вагонов.
А спустя 3 дня после трагедии в ОАО «РЖД» пришло предписание из Ространснадзора, в котором сообщалось: по информации управления ФСБ России по Санкт-Петербургу и Ленинградской области, на сети дорог возникли предпосылки чрезвычайных ситуаций в связи с участившимися случаями установки на грузовые вагоны контрафактных деталей, в том числе боковых рам. Необходимо усилить бдительность. Тревога была не случайна. Отдельные собственники вагонов, стараясь сэкономить на ремонте, покупали литье, оставшееся после разделки списанных в утиль вагонов. Предприимчивые дельцы взялись за дело: перебивали на боковых рамах заводские номера и выдавали литье за годное. Один из таких подпольных цехов и обнаружили в Ленинградской области.
Спустя год опять из-за излома боковой рамы произошел сход с рельсов одного из вагонов грузового состава на Октябрьской магистрали. После расследования Госжелдорнадзор сообщил: «На изломавшейся боковой раме клеймо завода-изготовителя удалено механическим способом. Удалены номера и год выпуска и на остальных боковых рамах данного вагона. Боковая рама с аналогичным номером, годом изготовления и клеймом завода, по данным ОАО «РЖД», установлена под другим вагоном-цистерной».
Словом, на злополучный вагон поставили контрафактную деталь. Кстати, в базе данных ГВЦ ОАО «РЖД» в то время числилось более 262 тыс. грузовых вагонов с повторяющимися номерами боковых рам. Госжелдорнадзор предложил незамедлительно провести сверку номеров боковых рам, установленных на вагоны. Позже он отмечал: «Ситуация не исправлена, что явилось следствием бесконтрольности и безответственности со стороны собственников подвижного состава, ремонтных и эксплуатационных предприятий». А собственники ссылались на то, что двойники в базе данных появились из-за ввода недостоверной информации.
К тому же ответственность заводов и вагоноремонтных предприятий за своевременный ввод информации о номерах боковых рам установить забыли.
Как выявить контрафакт?
На Урале в 2012 году арестовали группу мошенников, которая в течение 2 лет занималась выпуском и сбытом поддельных деталей, в том числе тяговых хомутов для автосцепок грузовых вагонов. Теневой бизнес был организован на крупных предприятиях Кургана и Шадринска.
И если бы не анонимный звонок в МВД, он бы и дальше процветал.
Во время следствия выяснилось, что на Орский вагоностроительный завод были поставлены контрафактные автосцепки под маркой УВЗ и с поддельными сертификатами качества. На УВЗ подтвердили, что поддельные автосцепки представляют серьезную угрозу безопасности движения, поскольку детали отливались из металла крайне низкого качества.
В 2016 году в Саратове судили жуликов, решивших поживиться за счет фальсификации списанного в утиль вагонного литья. А в 2017-м раскрыта схема поставки контрафакта с Украины на ярославский завод «Ремпутьмаш».
Последние полтора года на рынке ремонта подвижного состава ощущается дефицит запасных частей, а в интернете можно найти все, в том числе и вагонное б/у литье с перебитыми номерами и клеймами.
«Мы и сегодня сталкиваемся с контрафактной продукцией, – говорит Дмитрий Фокин, руководитель департамента вагонного хозяйства ЗАО «Евросиб СПб – ТС». – Своей ремонтной базы у нас нет. А такие детали обычно попадают на вагон при ремонте. Поэтому в 2016 году мы создали электронную площадку для покупки-продажи запчастей без посредников. А теперь вместе с ОАО «РЖД» и НП «ОПЖТ» задумали пилотный проект цифровой системы отслеживания жизненного цикла колесных пар через технологию блокчейн. В начале 2019 года будем ее тестировать».
По его словам, колесные пары выбрали для пилота потому, что это один из основных узлов вагона, подлежащих частой замене. Вдобавок они сегодня в дефиците. Цифровая система поможет отследить историю каждого колеса, в нее будет автоматически вводиться вся информация – начиная с завода-производителя и вплоть до списания.
Компания предлагает изменить и способ маркировки деталей вагонов. Традиционный метод по ГОСТу – маркировка с помощью горячей штамповки – уже устарел, он не помогает очистить рынок от поддельных комплектующих. Стоит заменить его глубокой лазерной маркировкой с последующим автоматическим сканированием. Это позволит отслеживать жизненный цикл детали и избавит от сомнений по поводу ее происхождения.
В борьбу с теневым бизнесом активно включилось и ООО «Инспекторский центр «Приемка вагонов и комплектующих», которое 3 года назад учредило НП «ОПЖТ».
«Вместе с компанией «Эринтек» была проработана технология, позволяющая идентифицировать производителя,
определить состояние узлов и деталей на протяжении жизненного цикла вагона с помощью нанесения специальных меток и создания цифрового паспорта вагона», –
рассказывает генеральный директор ИЦ «ПВК» Владимир Асриянц.
По его словам, определены основные узлы и детали, которые будут промаркированы, – это рама боковая, балка надрессорная, клин фрикционный, хомут тяговый, ось колесной пары и автосцепка. Наносить метки решено при плановом ремонте. В. Асриянц пояснил, что происходит на рынке: недобро-
совестные участники скупают или воруют демонтированные узлы вагонов, в том числе и тормозные приборы с истекшим сроком эксплуатации с утилизируемого подвижного состава. А потом в кустарных условиях их ремонтируют и красят, затем реализуют по цене гораздо ниже заводской.
«Многие производители применяют дополнительные механизмы для защиты своей продукции, – сказал В. Асриянц. –
Тот же МТЗ «Трансмаш», который производит тормозные системы для подвижного состава, ввел дополнительную маркировку номеров главной и магистральной частей воздухораспределителя лазером. Прибор довольно дорогостоящий, маркировка уникальна, но уже делаются попытки ее подделать. А, например, ОАО «РИТМ» ТПТА (Тверское производство тормозной аппаратуры) ввело паспорта качества со специальными
голограммами с микротекстом, рельефным логотипом и идентификационным номером, который позволяет оперативно идентифицировать поставку».
По мнению Евгения Семенова, исполнительного директора Объединения вагоностроителей, бороться с контрафактом можно с использованием маркировки наиболее важных деталей, например, радиочастотными метками, с помощью которых можно отслеживать местонахождение вагона и его комплектацию. Есть и другой способ идентификации – с помощью двухмерного (2D) штрихкода. Но в базе данных ГВЦ ОАО «РЖД» сегодня ведется учет только боковых рам вагонных тележек, надрессорных балок и колесных пар. А хорошо бы расширить этот список.
Пока, увы, каждый изобретает свой велосипед. Но все понимают, что эффект даст только единая цифровая система, в которую будут включены ресурсы компаний-операторов, производителей и ремонтников подвижного состава, владельца инфраструктуры. Сегодня бизнес старается самостоятельно защититься от контрафакта, однако и государство не должно занимать позицию моя хата с краю.
точка зрения
Александр Косарев,
начальник управления Госжелдорнадзора
– Контрафакт – это не аутентичная продукция, которую производитель не признает своей. Вся проблема с его появлением на рынке вызвана отсутствием электронной маркировки, считываемой автоматически.
В ОАО «РЖД» было принято решение создать информационную базу и внести в нее всю информацию о грузовых вагонах, которые выпустили и пустили в оборот за последние 10 лет. Производители ее дали. Но тут появились легальные двойники. Разработали технологию подтверждения годности детали уже на стадии выпуска вагона и задействовали систему отбраковки.
В ГВЦ выстроили технологию: запрещается выпуск из ремонта того, чего нет в базе. Создали базу и по утилизации продукции. Держали ее в открытом режиме, чтобы владельцы вагонов знали, что берут давальческое сырье.
Но победить контрафакт невозможно, пока номера вагонов и деталей считывает человек и вручную вносит в базу данных. Проблему не устраним, пока не примем решение об электронной маркировке. Эту технологию уже опробовали в 2014-м «Уралвагонзавод» и Тихвинский вагоностроительный завод. Необходимо создать информационную базу данных по подвижному составу для всего пространства 1520. Кто ее должен наполнять? Владелец подвижного состава. Он отвечает и за достоверность информации.
[~DETAIL_TEXT] => Спасет ли маркировка?
Подделывают сегодня все: продовольствие, табак, алкоголь, смартфоны, товары легкой промышленности и продукцию машиностроения. Фальсифицируют даже таблетки: по данным Росстата, почти 1 млн лекарственных средств – поддельные.
А. Силуанов считает, что основным инструментом в борьбе с контрафактом должна стать маркировка. Она подскажет происхождение товара, по ней нетрудно проследить и его движение от производителя к потребителю. По мнению А. Силуанова, победа над контрафактом – вопрос технологический.
Новая технология, разумеется, потребует определенных затрат. Но они окупятся теми преимуществами, которые дает цивилизованный рынок.
Вполне вероятно, что с помощью маркировки или чипирования можно навести порядок на рынке потребительских товаров, как это сделали с меховыми изделиями. Но с промышленностью сложнее. В автомобиле насчитывается до 30 тыс. деталей, в самолете их – от 3 до 7 млн, а в морском крейсере –
1,5 млрд. Реально ли такое количество промаркировать? И в какую сумму это выльется?
Советник президента РФ, академик РАН Сергей Глазьев считает, что идея маркировки возникла из-за того, что система техрегулирования работает крайне плохо. Спустя 15 лет после ее реформирования следует признать, что многие благие пожелания так и остались на бумаге. По-прежнему нет ответственности как за выполнение регламентов и нормативов, так и за достоверность информации о выпускаемой продукции. Хотя есть органы по сертификации и испытательные лаборатории, но десятки коммерческих организаций, которым делегировали полномочия, ведут эту деятельность в своих интересах.
Вывод очевиден: государство не справляется с обеспечением безопасности продукции и перекладывает эту работу на производителей и потребителей.
Липа в цепочке поставок
Контрафакт наносит серьезный ущерб экономике. Министр по промышленности и агропромышленному комплексу Евразийской экономической комиссии Александр Субботин привел пример: страны ЕАЭС направили на поддержку легкой промышленности $2 млн, а теневой оборот ее продукции составил
$13 млрд.
Значительная доля контрафакта присутствует в любой цепочке поставок. Это касается и промышленной продукции. Так, треть рынка автокомпонентов, по оценкам экспертов, это контрафакт. Та же картина и в других отраслях. Случай беспрецедентный: недавно пресекли попытку поставить китайские подшипники неизвестного происхождения для атомной электростанции.
Как полагает А. Субботин, необходимо выработать единое цифровое решение для всех государств – членов ЕАЭС с целью отслеживания продукции с момента ее ввода в оборот до продажи. Иначе эффекта не будет.
Концепцию маркировки товаров и цифровую платформу для беспрепятственного движения легальных товаров через границы стран ЕАЭС уже разрабатывает Центр развития перспективных технологий (ЦРПТ). А в России он создает единую национальную систему цифровой маркировки и прослеживания товаров «Честный знак». «Наш центр планирует потратить на создание системы ЕГАИС около 200 млрд руб., – сообщил операционный директор ЦРПТ Андрей Кириллов. – В ней будет концентрироваться информация обо всех товарах, производимых или перемещаемых в стране. График маркировки уже составлен: в ближайшие 2 года ее пройдут первые 10 товарных групп. В них – табак, обувь и лекарственные препараты». По его мнению, уже через год после введения обязательной маркировки товаров за счет сокращения контрафакта экономический эффект составит более 1 трлн руб.
Сертификат не проблема
Но если в сфере потребительских товаров вектор борьбы с контрафактом государство уже выстроило, то в промышленности этот вопрос остается открытым. Здесь, заметил один из представителей бизнеса, спасение утопающих – дело рук самих утопающих.
Чаще всего подделывают автозапчасти. При этом Валерий Гомля, заместитель генерального директора по безопасности группы «ОАТ» (Объединенные автомобильные технологии) отмечает такую тенденцию: если раньше контрафакт производили в гаражах, то сейчас – на крупных предприятиях. Так, на одном из заводов в третью смену выпускали фальсифицированную продукцию, которую реализовывали через магазины автозапчастей.
Сегодня объем рынка автозапчастей оценивается примерно в 48,5 млрд руб., доля контрафакта на нем, по экспертным оценкам, – 10–15 млрд руб. Но эффективная борьба с этим на государственном уровне не ведется. За последние 3 года, по словам В. Гомли, было возбуждено 58 уголовных дел по нелегальным производствам запчастей, но 57 из них закрыли. Во многих случаях проблемой стало проведение независимой экспертизы. Ее сегодня просто некому делать. Эту проблему должны решать Роскачество и Росстандарт.
Фальсификат несет угрозу безопасности движения. Ежегодно на дорогах нашей страны гибнет в ДТП население маленького города. Но никто сегодня не скажет, сколько аварий произошло из-за контрафактных запчастей, например из-за поддельных тормозных колодок.
Ильдар Шамилов, заместитель генерального директора ПАО «КамАЗ» по безопасности, приводит такие данные: если в 2017 году было выявлено контрафактных деталей машин на 300 млн руб., то в этом году – уже на 420 млн.
Мониторинг интернет-сайтов помог пресечь около 10 тыс. фактов продажи незаконной продукции, причем 85% случаев урегулированы в досудебном порядке. При этом было выявлено поступление фальсифицированной продукции из Казахстана – топливных насосов, тормозных систем.
Недобросовестные поставщики подделывают не только упаковку, но и сертификаты, а затем, снизив цены на 20–40%, сбывают свой товар. Покупателями нередко становятся и государственные ведомства. Поэтому И. Шамилов предлагает ставить на тендерах по госзаказу обязательное условие – поставку оригинальных запчастей.
КамАЗ принимает и другие меры для защиты своих изделий. К 2020 году, по словам руководителя службы по сертификации и научно-технической документации НТЦ Сергея Нефедьева, 80% комплектующих изделий будут иметь свою особую маркировку. В 2019-м автомобили будут выходить с завода только с электронными паспортами. Это позволит проводить идентификацию узлов и запчастей во время эксплуатации и сервиса вплоть до утилизации техники.
Но такую систему идентификации надо вводить на всей территории Таможенного союза. В противном случае контрафакт будет по-прежнему просачиваться через границы.
Кстати, подделывают не только запчасти, но и бензин, а особенно часто – моторные масла. Недавно в Тольятти суд приговорил организаторов одной преступной группировки к реальным срокам лишения свободы. Мошенники работали с размахом – подделывали 25 марок моторных масел и реализовывали в магазинах под видом фирменных.
Фальсифицированное моторное масло – вещь опасная. Есть уже специальный маркер, который позволяет стопроцентно выявить подделку. Но каждый водитель покупать его не будет – этим должно заниматься Роскачество.
Впрочем, радикально изменить ситуацию способно лишь ужесточение наказания за контрафакт. Но ни в Кодексе об административных правонарушениях, ни в Уголовном нет понятия «фальсификация», нет поэтому и адекватного наказания. Кстати, Роспотребнадзор еще в 2016 году подготовил поправки в Уголовный кодекс, предложив ввести большие штрафы и реальные сроки за фальсификацию продуктов питания. Но Минэкономразвития законопроект не поддержало, сочтя его требования избыточными для бизнеса.
Вот парадокс: за фальсификацию финансовой отчетности виновные понесут уголовную ответственность, а за подделку промышленной продукции – нет. В крайнем случае заплатят административный штраф, да и то если будет доказан факт нарушения каких-либо статей закона. Не правда ли, странно?
Один шаг до беды
Контрафакт на железнодорожном транспорте вдвойне опасен из-за больших объемов грузовых и пассажирских перевозок. Многие еще помнят, как 5 лет назад на перегоне Утулик – Слюдянка Восточно-Сибирской железной дороги сошел с рельсов 21 вагон с углем. Они перекрыли габарит соседнего пути, а по нему как раз шел одиночный локомотив. Столкновения избежать не удалось. Причиной крушения грузового поезда и гибели людей стал излом боковой рамы тележки одного из вагонов.
А спустя 3 дня после трагедии в ОАО «РЖД» пришло предписание из Ространснадзора, в котором сообщалось: по информации управления ФСБ России по Санкт-Петербургу и Ленинградской области, на сети дорог возникли предпосылки чрезвычайных ситуаций в связи с участившимися случаями установки на грузовые вагоны контрафактных деталей, в том числе боковых рам. Необходимо усилить бдительность. Тревога была не случайна. Отдельные собственники вагонов, стараясь сэкономить на ремонте, покупали литье, оставшееся после разделки списанных в утиль вагонов. Предприимчивые дельцы взялись за дело: перебивали на боковых рамах заводские номера и выдавали литье за годное. Один из таких подпольных цехов и обнаружили в Ленинградской области.
Спустя год опять из-за излома боковой рамы произошел сход с рельсов одного из вагонов грузового состава на Октябрьской магистрали. После расследования Госжелдорнадзор сообщил: «На изломавшейся боковой раме клеймо завода-изготовителя удалено механическим способом. Удалены номера и год выпуска и на остальных боковых рамах данного вагона. Боковая рама с аналогичным номером, годом изготовления и клеймом завода, по данным ОАО «РЖД», установлена под другим вагоном-цистерной».
Словом, на злополучный вагон поставили контрафактную деталь. Кстати, в базе данных ГВЦ ОАО «РЖД» в то время числилось более 262 тыс. грузовых вагонов с повторяющимися номерами боковых рам. Госжелдорнадзор предложил незамедлительно провести сверку номеров боковых рам, установленных на вагоны. Позже он отмечал: «Ситуация не исправлена, что явилось следствием бесконтрольности и безответственности со стороны собственников подвижного состава, ремонтных и эксплуатационных предприятий». А собственники ссылались на то, что двойники в базе данных появились из-за ввода недостоверной информации.
К тому же ответственность заводов и вагоноремонтных предприятий за своевременный ввод информации о номерах боковых рам установить забыли.
Как выявить контрафакт?
На Урале в 2012 году арестовали группу мошенников, которая в течение 2 лет занималась выпуском и сбытом поддельных деталей, в том числе тяговых хомутов для автосцепок грузовых вагонов. Теневой бизнес был организован на крупных предприятиях Кургана и Шадринска.
И если бы не анонимный звонок в МВД, он бы и дальше процветал.
Во время следствия выяснилось, что на Орский вагоностроительный завод были поставлены контрафактные автосцепки под маркой УВЗ и с поддельными сертификатами качества. На УВЗ подтвердили, что поддельные автосцепки представляют серьезную угрозу безопасности движения, поскольку детали отливались из металла крайне низкого качества.
В 2016 году в Саратове судили жуликов, решивших поживиться за счет фальсификации списанного в утиль вагонного литья. А в 2017-м раскрыта схема поставки контрафакта с Украины на ярославский завод «Ремпутьмаш».
Последние полтора года на рынке ремонта подвижного состава ощущается дефицит запасных частей, а в интернете можно найти все, в том числе и вагонное б/у литье с перебитыми номерами и клеймами.
«Мы и сегодня сталкиваемся с контрафактной продукцией, – говорит Дмитрий Фокин, руководитель департамента вагонного хозяйства ЗАО «Евросиб СПб – ТС». – Своей ремонтной базы у нас нет. А такие детали обычно попадают на вагон при ремонте. Поэтому в 2016 году мы создали электронную площадку для покупки-продажи запчастей без посредников. А теперь вместе с ОАО «РЖД» и НП «ОПЖТ» задумали пилотный проект цифровой системы отслеживания жизненного цикла колесных пар через технологию блокчейн. В начале 2019 года будем ее тестировать».
По его словам, колесные пары выбрали для пилота потому, что это один из основных узлов вагона, подлежащих частой замене. Вдобавок они сегодня в дефиците. Цифровая система поможет отследить историю каждого колеса, в нее будет автоматически вводиться вся информация – начиная с завода-производителя и вплоть до списания.
Компания предлагает изменить и способ маркировки деталей вагонов. Традиционный метод по ГОСТу – маркировка с помощью горячей штамповки – уже устарел, он не помогает очистить рынок от поддельных комплектующих. Стоит заменить его глубокой лазерной маркировкой с последующим автоматическим сканированием. Это позволит отслеживать жизненный цикл детали и избавит от сомнений по поводу ее происхождения.
В борьбу с теневым бизнесом активно включилось и ООО «Инспекторский центр «Приемка вагонов и комплектующих», которое 3 года назад учредило НП «ОПЖТ».
«Вместе с компанией «Эринтек» была проработана технология, позволяющая идентифицировать производителя,
определить состояние узлов и деталей на протяжении жизненного цикла вагона с помощью нанесения специальных меток и создания цифрового паспорта вагона», –
рассказывает генеральный директор ИЦ «ПВК» Владимир Асриянц.
По его словам, определены основные узлы и детали, которые будут промаркированы, – это рама боковая, балка надрессорная, клин фрикционный, хомут тяговый, ось колесной пары и автосцепка. Наносить метки решено при плановом ремонте. В. Асриянц пояснил, что происходит на рынке: недобро-
совестные участники скупают или воруют демонтированные узлы вагонов, в том числе и тормозные приборы с истекшим сроком эксплуатации с утилизируемого подвижного состава. А потом в кустарных условиях их ремонтируют и красят, затем реализуют по цене гораздо ниже заводской.
«Многие производители применяют дополнительные механизмы для защиты своей продукции, – сказал В. Асриянц. –
Тот же МТЗ «Трансмаш», который производит тормозные системы для подвижного состава, ввел дополнительную маркировку номеров главной и магистральной частей воздухораспределителя лазером. Прибор довольно дорогостоящий, маркировка уникальна, но уже делаются попытки ее подделать. А, например, ОАО «РИТМ» ТПТА (Тверское производство тормозной аппаратуры) ввело паспорта качества со специальными
голограммами с микротекстом, рельефным логотипом и идентификационным номером, который позволяет оперативно идентифицировать поставку».
По мнению Евгения Семенова, исполнительного директора Объединения вагоностроителей, бороться с контрафактом можно с использованием маркировки наиболее важных деталей, например, радиочастотными метками, с помощью которых можно отслеживать местонахождение вагона и его комплектацию. Есть и другой способ идентификации – с помощью двухмерного (2D) штрихкода. Но в базе данных ГВЦ ОАО «РЖД» сегодня ведется учет только боковых рам вагонных тележек, надрессорных балок и колесных пар. А хорошо бы расширить этот список.
Пока, увы, каждый изобретает свой велосипед. Но все понимают, что эффект даст только единая цифровая система, в которую будут включены ресурсы компаний-операторов, производителей и ремонтников подвижного состава, владельца инфраструктуры. Сегодня бизнес старается самостоятельно защититься от контрафакта, однако и государство не должно занимать позицию моя хата с краю.
точка зрения
Александр Косарев,
начальник управления Госжелдорнадзора
– Контрафакт – это не аутентичная продукция, которую производитель не признает своей. Вся проблема с его появлением на рынке вызвана отсутствием электронной маркировки, считываемой автоматически.
В ОАО «РЖД» было принято решение создать информационную базу и внести в нее всю информацию о грузовых вагонах, которые выпустили и пустили в оборот за последние 10 лет. Производители ее дали. Но тут появились легальные двойники. Разработали технологию подтверждения годности детали уже на стадии выпуска вагона и задействовали систему отбраковки.
В ГВЦ выстроили технологию: запрещается выпуск из ремонта того, чего нет в базе. Создали базу и по утилизации продукции. Держали ее в открытом режиме, чтобы владельцы вагонов знали, что берут давальческое сырье.
Но победить контрафакт невозможно, пока номера вагонов и деталей считывает человек и вручную вносит в базу данных. Проблему не устраним, пока не примем решение об электронной маркировке. Эту технологию уже опробовали в 2014-м «Уралвагонзавод» и Тихвинский вагоностроительный завод. Необходимо создать информационную базу данных по подвижному составу для всего пространства 1520. Кто ее должен наполнять? Владелец подвижного состава. Он отвечает и за достоверность информации.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Контрафактная продукция не безобидна, она несет угрозу цивилизованному бизнесу, экономике, жизни и здоровью людей. Как заявил первый вице-премьер правительства РФ – министр финансов Антон Силуанов на проходившем в Москве VI Международном форуме «Антиконтрафакт-2018», только за этот год в стране выявлено более 14 млн ед. контрафактной продукции.
[~PREVIEW_TEXT] => Контрафактная продукция не безобидна, она несет угрозу цивилизованному бизнесу, экономике, жизни и здоровью людей. Как заявил первый вице-премьер правительства РФ – министр финансов Антон Силуанов на проходившем в Москве VI Международном форуме «Антиконтрафакт-2018», только за этот год в стране выявлено более 14 млн ед. контрафактной продукции.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1953347
[TIMESTAMP_X] => 25.01.2019 11:26:04
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 217
[WIDTH] => 429
[FILE_SIZE] => 5901
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/fc5
[FILE_NAME] => 17.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 17.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => a0d3b6238fb22d312eaafacf6467ea54
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/fc5/17.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/fc5/17.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/fc5/17.jpg
[ALT] => Контрафакт, или Мина для бизнеса
[TITLE] => Контрафакт, или Мина для бизнеса
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1953347
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kontrafakt-ili-mina-dlya-biznesa
[~CODE] => kontrafakt-ili-mina-dlya-biznesa
[EXTERNAL_ID] => 368585
[~EXTERNAL_ID] => 368585
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.01.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Тамара Андреева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 368585:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Тамара Андреева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 368585:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 368498
[PROPERTY_VALUE_ID] => 368585:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 368498
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 368585:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 368585:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 368585:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 368585:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Контрафакт, или Мина для бизнеса
[SECTION_META_KEYWORDS] => контрафакт, или мина для бизнеса
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Контрафактная продукция не безобидна, она несет угрозу цивилизованному бизнесу, экономике, жизни и здоровью людей. Как заявил первый вице-премьер правительства РФ – министр финансов Антон Силуанов на проходившем в Москве VI Международном форуме «Антиконтрафакт-2018», только за этот год в стране выявлено более 14 млн ед. контрафактной продукции.
[ELEMENT_META_TITLE] => Контрафакт, или Мина для бизнеса
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => контрафакт, или мина для бизнеса
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Контрафактная продукция не безобидна, она несет угрозу цивилизованному бизнесу, экономике, жизни и здоровью людей. Как заявил первый вице-премьер правительства РФ – министр финансов Антон Силуанов на проходившем в Москве VI Международном форуме «Антиконтрафакт-2018», только за этот год в стране выявлено более 14 млн ед. контрафактной продукции.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контрафакт, или Мина для бизнеса
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контрафакт, или Мина для бизнеса
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контрафакт, или Мина для бизнеса
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контрафакт, или Мина для бизнеса
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контрафакт, или Мина для бизнеса
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контрафакт, или Мина для бизнеса
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контрафакт, или Мина для бизнеса
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контрафакт, или Мина для бизнеса
)
)
Array
(
[ID] => 368587
[~ID] => 368587
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
[NAME] => Подделки несут угрозу
[~NAME] => Подделки несут угрозу
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-01-25 11:31:56
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-01-25 11:31:56
[ACTIVE_FROM] => 25.01.2019 11:31:56
[~ACTIVE_FROM] => 25.01.2019 11:31:56
[TIMESTAMP_X] => 25.01.2019 11:34:58
[~TIMESTAMP_X] => 25.01.2019 11:34:58
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/poddelki-nesut-ugrozu/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/poddelki-nesut-ugrozu/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Николай Анатольевич, чем опасно использование контрафактных тормозных приборов на транспорте?
– Для начала, как говорится, определимся с терминами. Слово «контрафакт» как с английского, так и с французского переводится как подделка, фальшивка. В российском законодательстве есть и его определение: «Контрафактными товарами являются товары, произведенные без разрешения правообладателей объектов интеллектуальной собственности, воплощенной в товаре».
Основным признаком контрафакта является отсутствие разрешения владельца интеллектуальной собственности на производство товара и его реализацию. Незаконный оборот промышленной продукции способствует недобросовестной конкуренции и наносит серьезный ущерб имиджу и финансовым интересам легальных производителей.
В случае с автотормозным оборудованием это еще и серьезная угроза безопасности движения. О масштабах этой проблемы говорит тот факт, что общий объем контрафактного тормозного оборудования, изготовленного по неутвержденной документации и не прошедшего сертификацию, судя по анализу, достигает примерно 10–15%, а по некоторым видам продукции – и до 20% от годового выпуска.
– В прошлом году на сети РЖД инспекторы-приемщики ИЦПВК выявили на грузовом подвижном составе 36 воздухораспределителей, паспорта на которые были фальсифицированы. Какие меры принимаются для борьбы с контрафактом?
– Благодаря тому, что на сети дорог введен стопроцентный входной контроль элементов тормозного оборудования, удается выявлять контрафактные грузовые воздухораспределители типа 483, в том числе и с поддельными актами-сертификатами, номерами и клеймами. Большей частью это ворованные и введенные в повторный оборот тормозные приборы и запасные части к ним, нередко со сроком службы, превышающим назначенный.
На МТЗ «Трансмаш» совместно с представителями ОАО «РЖД» неоднократно проводились комиссионные проверки таких изделий. Установлено, что они не соответствуют техническим условиям и не отвечают требованиям безопасности движения на железнодорожном транспорте.
При рассмотрении рекламаций специалистами завода также выясняется, что большое количество претензий предъявляется именно к контрафактным тормозным приборам. Причем контрафакт поступает в основном с Урала, Поволжья, из Казахстана и Украины. Так, в ноябре прошлого года к нам поступил на исследование по рекламации воздухораспределитель пассажирского типа усл. № 242. Во время проверки было установлено, что В/Р с таким номером предприятием не выпускался, был собран фактически кустарным способом из запчастей, а на корпусе были спилены и перебиты заводские номера.
Мы не раз обращались в ОАО «РЖД» к руководителям служб вагонного хозяйства, материально-технического обеспечения, дирекций по ремонту грузовых вагонов железных дорог, вагонных депо, вагоностроительных и вагоноремонтных заводов, предупреждая о недопустимости установки на подвижной состав контрафактного тормозного оборудования. Предлагали наладить информационный обмен – сообщать о поставке продукции сомнительного происхождения. Кроме того, наши специалисты разработали справочный материал «Как отличить подделки», в котором приведены образцы поддельных сертификатов соответствия, фотографии деталей с фальшивой маркировкой.
Наше предприятие инициировало также подготовку указаний ОАО «РЖД», Федерального агентства железнодорожного транспорта, а также соответствующих решений Комиссии Совета по железнодорожному транспорту СНГ с целью пресечь использование контрафактного тормозного оборудования. ОАО «РЖД» обязало предприятия закупать тормозное оборудование и запасные части только у предприятий, внесенных в официальный перечень. Они должны быть изготовлены по утвержденной технической документации.
– А чем грозит невыполнение данного требования?
– Оно может привести к непредсказуемым последствиям. Предприятия, выпускающие тормозные приборы без согласования с разработчиком, не отслеживают изменения конструкторской документации в связи с совершенствованием изделий и повышением их качества. Подобная практика может привести к потере их взаимозаменяемости. Кроме того, такая деятельность незаконна.
– И все же есть люди, которые на это идут?
– Да, интернет по-прежнему заполнен предложениями предприятий, не имеющих с нами договорных отношений, о продаже якобы нашей продукции по ценам, значительно ниже заводских. Особенно активны компании Урала и Поволжья.
Неоднократно уже в эксплуатации выявлялись комплектующие главных и магистральных частей с литерой «ЗЧР», которые в утвержденную генеральным заказчиком спецификацию грузовых воздухораспределителей в сборе не внесены. Это приводит к появлению не прошедших приемочные испытания и обязательную сертификацию «модернизированных» воздухораспределителей, установка которых на подвижной состав законодательством категорически запрещена.
В отношении некоторых фирм, в частности, из г. Серова, а также Чувашии и Казахстана, занимающихся поставками контрафактных изделий, возбуждались уголовные дела.
– Какие детали чаще всего подделывают?
– Мы стараемся обезопасить рынок от поддельных резинотехнических изделий (РТИ), которые являются ключевой составляющей, определяющей выходные параметры тормозного оборудования. Закупки их у компаний, использующих дешевые смеси и упрощенные технологии, – прямая угроза безопасности движения.
АО «МТЗ «Трансмаш» разрешило производить резинотехнические изделия только Тульскому заводу РТИ, который изготавливает их по нашей конструкторской документации, из совместно разработанной смеси, на наших прессах и под нашим контролем. По некоторым позициям дополнительно разрешена поставка изделий Ярославского завода РТИ и завода «Волжскрезинотехника».
Однако на рынке есть предложения по наиболее массовым изделиям и от иных предприятий. При этом РТИ выпускаются под нашими чертежными номерами – несмотря на то, что этим заводам конструкторская документация и соответствующее разрешение на производство не выдавались.
Особенно сложно контролировать оборот этой продукции на территории соседних государств. Но проводимая нами работа все же дала результаты: на прямые поставки нашей продукции перешли после длительной паузы Азербайджан и Узбекистан. Очень ответственно подходят к закупкам Беларусь, Казахстан, страны Балтии.
– Что, на Ваш взгляд, необходимо сделать, чтобы пресечь оборот контрафактной продукции?
– Мер для этого предпринимается немало. Однако инициатив одного только нашего предприятия по пресечению производства, продажи и эксплуатации контрафактных автотормозных изделий явно недостаточно. На наш взгляд, Минтрансу России, Ространснадзору и ОАО «РЖД» следовало бы усилить на всех уровнях ответственность за производство и использование контрафактных тормозных приборов. При этом необходимо учитывать тот факт, что основная доля выявленного контрафакта приходится на приватный парк. Собственники железнодорожного подвижного состава в погоне за дешевизной приобретают, а то и сами изготавливают такие изделия.
Замечено, что при централизованных поставках тормозного оборудования через «Росжелдорснаб» выявление контрафакта существенно снижается. Можно использовать и опыт Белорусской железной дороги, где порядок закупки товаров, работ и услуг жестко регламентирован правительством республики.
Добавлю, что в конце января состоится научно-технический совет Ассоциации производителей и потребителей тормозного оборудования, одним из вопросов на котором будет борьба с контрафактом и выработка совместных предложений.
[~DETAIL_TEXT] => – Николай Анатольевич, чем опасно использование контрафактных тормозных приборов на транспорте?
– Для начала, как говорится, определимся с терминами. Слово «контрафакт» как с английского, так и с французского переводится как подделка, фальшивка. В российском законодательстве есть и его определение: «Контрафактными товарами являются товары, произведенные без разрешения правообладателей объектов интеллектуальной собственности, воплощенной в товаре».
Основным признаком контрафакта является отсутствие разрешения владельца интеллектуальной собственности на производство товара и его реализацию. Незаконный оборот промышленной продукции способствует недобросовестной конкуренции и наносит серьезный ущерб имиджу и финансовым интересам легальных производителей.
В случае с автотормозным оборудованием это еще и серьезная угроза безопасности движения. О масштабах этой проблемы говорит тот факт, что общий объем контрафактного тормозного оборудования, изготовленного по неутвержденной документации и не прошедшего сертификацию, судя по анализу, достигает примерно 10–15%, а по некоторым видам продукции – и до 20% от годового выпуска.
– В прошлом году на сети РЖД инспекторы-приемщики ИЦПВК выявили на грузовом подвижном составе 36 воздухораспределителей, паспорта на которые были фальсифицированы. Какие меры принимаются для борьбы с контрафактом?
– Благодаря тому, что на сети дорог введен стопроцентный входной контроль элементов тормозного оборудования, удается выявлять контрафактные грузовые воздухораспределители типа 483, в том числе и с поддельными актами-сертификатами, номерами и клеймами. Большей частью это ворованные и введенные в повторный оборот тормозные приборы и запасные части к ним, нередко со сроком службы, превышающим назначенный.
На МТЗ «Трансмаш» совместно с представителями ОАО «РЖД» неоднократно проводились комиссионные проверки таких изделий. Установлено, что они не соответствуют техническим условиям и не отвечают требованиям безопасности движения на железнодорожном транспорте.
При рассмотрении рекламаций специалистами завода также выясняется, что большое количество претензий предъявляется именно к контрафактным тормозным приборам. Причем контрафакт поступает в основном с Урала, Поволжья, из Казахстана и Украины. Так, в ноябре прошлого года к нам поступил на исследование по рекламации воздухораспределитель пассажирского типа усл. № 242. Во время проверки было установлено, что В/Р с таким номером предприятием не выпускался, был собран фактически кустарным способом из запчастей, а на корпусе были спилены и перебиты заводские номера.
Мы не раз обращались в ОАО «РЖД» к руководителям служб вагонного хозяйства, материально-технического обеспечения, дирекций по ремонту грузовых вагонов железных дорог, вагонных депо, вагоностроительных и вагоноремонтных заводов, предупреждая о недопустимости установки на подвижной состав контрафактного тормозного оборудования. Предлагали наладить информационный обмен – сообщать о поставке продукции сомнительного происхождения. Кроме того, наши специалисты разработали справочный материал «Как отличить подделки», в котором приведены образцы поддельных сертификатов соответствия, фотографии деталей с фальшивой маркировкой.
Наше предприятие инициировало также подготовку указаний ОАО «РЖД», Федерального агентства железнодорожного транспорта, а также соответствующих решений Комиссии Совета по железнодорожному транспорту СНГ с целью пресечь использование контрафактного тормозного оборудования. ОАО «РЖД» обязало предприятия закупать тормозное оборудование и запасные части только у предприятий, внесенных в официальный перечень. Они должны быть изготовлены по утвержденной технической документации.
– А чем грозит невыполнение данного требования?
– Оно может привести к непредсказуемым последствиям. Предприятия, выпускающие тормозные приборы без согласования с разработчиком, не отслеживают изменения конструкторской документации в связи с совершенствованием изделий и повышением их качества. Подобная практика может привести к потере их взаимозаменяемости. Кроме того, такая деятельность незаконна.
– И все же есть люди, которые на это идут?
– Да, интернет по-прежнему заполнен предложениями предприятий, не имеющих с нами договорных отношений, о продаже якобы нашей продукции по ценам, значительно ниже заводских. Особенно активны компании Урала и Поволжья.
Неоднократно уже в эксплуатации выявлялись комплектующие главных и магистральных частей с литерой «ЗЧР», которые в утвержденную генеральным заказчиком спецификацию грузовых воздухораспределителей в сборе не внесены. Это приводит к появлению не прошедших приемочные испытания и обязательную сертификацию «модернизированных» воздухораспределителей, установка которых на подвижной состав законодательством категорически запрещена.
В отношении некоторых фирм, в частности, из г. Серова, а также Чувашии и Казахстана, занимающихся поставками контрафактных изделий, возбуждались уголовные дела.
– Какие детали чаще всего подделывают?
– Мы стараемся обезопасить рынок от поддельных резинотехнических изделий (РТИ), которые являются ключевой составляющей, определяющей выходные параметры тормозного оборудования. Закупки их у компаний, использующих дешевые смеси и упрощенные технологии, – прямая угроза безопасности движения.
АО «МТЗ «Трансмаш» разрешило производить резинотехнические изделия только Тульскому заводу РТИ, который изготавливает их по нашей конструкторской документации, из совместно разработанной смеси, на наших прессах и под нашим контролем. По некоторым позициям дополнительно разрешена поставка изделий Ярославского завода РТИ и завода «Волжскрезинотехника».
Однако на рынке есть предложения по наиболее массовым изделиям и от иных предприятий. При этом РТИ выпускаются под нашими чертежными номерами – несмотря на то, что этим заводам конструкторская документация и соответствующее разрешение на производство не выдавались.
Особенно сложно контролировать оборот этой продукции на территории соседних государств. Но проводимая нами работа все же дала результаты: на прямые поставки нашей продукции перешли после длительной паузы Азербайджан и Узбекистан. Очень ответственно подходят к закупкам Беларусь, Казахстан, страны Балтии.
– Что, на Ваш взгляд, необходимо сделать, чтобы пресечь оборот контрафактной продукции?
– Мер для этого предпринимается немало. Однако инициатив одного только нашего предприятия по пресечению производства, продажи и эксплуатации контрафактных автотормозных изделий явно недостаточно. На наш взгляд, Минтрансу России, Ространснадзору и ОАО «РЖД» следовало бы усилить на всех уровнях ответственность за производство и использование контрафактных тормозных приборов. При этом необходимо учитывать тот факт, что основная доля выявленного контрафакта приходится на приватный парк. Собственники железнодорожного подвижного состава в погоне за дешевизной приобретают, а то и сами изготавливают такие изделия.
Замечено, что при централизованных поставках тормозного оборудования через «Росжелдорснаб» выявление контрафакта существенно снижается. Можно использовать и опыт Белорусской железной дороги, где порядок закупки товаров, работ и услуг жестко регламентирован правительством республики.
Добавлю, что в конце января состоится научно-технический совет Ассоциации производителей и потребителей тормозного оборудования, одним из вопросов на котором будет борьба с контрафактом и выработка совместных предложений.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => АО «МТЗ «Трансмаш» разрабатывает и производит тормозное оборудование для всех типов грузовых и пассажирских вагонов, локомотивов, скоростных поездов и поездов метрополитена. Тормозными приборами этого завода оборудован практически весь подвижной состав на сети РЖД.
О том, насколько актуальна для этого предприятия проблема контрафакта, мы беседуем с генеральным директором АО «МТЗ «Трансмаш» Николаем Егоренковым.
[~PREVIEW_TEXT] => АО «МТЗ «Трансмаш» разрабатывает и производит тормозное оборудование для всех типов грузовых и пассажирских вагонов, локомотивов, скоростных поездов и поездов метрополитена. Тормозными приборами этого завода оборудован практически весь подвижной состав на сети РЖД.
О том, насколько актуальна для этого предприятия проблема контрафакта, мы беседуем с генеральным директором АО «МТЗ «Трансмаш» Николаем Егоренковым.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1953351
[TIMESTAMP_X] => 25.01.2019 11:34:57
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 1250
[WIDTH] => 995
[FILE_SIZE] => 102152
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/ad7
[FILE_NAME] => 23.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 23.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 4af0f3cf600aac2cf01d58e903d5e71a
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/ad7/23.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ad7/23.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/ad7/23.jpg
[ALT] => Подделки несут угрозу
[TITLE] => Подделки несут угрозу
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1953351
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => poddelki-nesut-ugrozu
[~CODE] => poddelki-nesut-ugrozu
[EXTERNAL_ID] => 368587
[~EXTERNAL_ID] => 368587
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.01.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Беседовала Тамара Андреева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 368587:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Беседовала Тамара Андреева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 368587:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 368498
[PROPERTY_VALUE_ID] => 368587:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 368498
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 368587:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 368587:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 368587:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 368587:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Подделки несут угрозу
[SECTION_META_KEYWORDS] => подделки несут угрозу
[SECTION_META_DESCRIPTION] => АО «МТЗ «Трансмаш» разрабатывает и производит тормозное оборудование для всех типов грузовых и пассажирских вагонов, локомотивов, скоростных поездов и поездов метрополитена. Тормозными приборами этого завода оборудован практически весь подвижной состав на сети РЖД.
О том, насколько актуальна для этого предприятия проблема контрафакта, мы беседуем с генеральным директором АО «МТЗ «Трансмаш» Николаем Егоренковым.
[ELEMENT_META_TITLE] => Подделки несут угрозу
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => подделки несут угрозу
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => АО «МТЗ «Трансмаш» разрабатывает и производит тормозное оборудование для всех типов грузовых и пассажирских вагонов, локомотивов, скоростных поездов и поездов метрополитена. Тормозными приборами этого завода оборудован практически весь подвижной состав на сети РЖД.
О том, насколько актуальна для этого предприятия проблема контрафакта, мы беседуем с генеральным директором АО «МТЗ «Трансмаш» Николаем Егоренковым.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Подделки несут угрозу
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Подделки несут угрозу
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Подделки несут угрозу
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Подделки несут угрозу
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Подделки несут угрозу
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Подделки несут угрозу
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Подделки несут угрозу
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Подделки несут угрозу
)
)
Array
(
[ID] => 368587
[~ID] => 368587
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2143
[NAME] => Подделки несут угрозу
[~NAME] => Подделки несут угрозу
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-01-25 11:31:56
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-01-25 11:31:56
[ACTIVE_FROM] => 25.01.2019 11:31:56
[~ACTIVE_FROM] => 25.01.2019 11:31:56
[TIMESTAMP_X] => 25.01.2019 11:34:58
[~TIMESTAMP_X] => 25.01.2019 11:34:58
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/poddelki-nesut-ugrozu/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-1-2-389-390-yanvar-2019/poddelki-nesut-ugrozu/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Николай Анатольевич, чем опасно использование контрафактных тормозных приборов на транспорте?
– Для начала, как говорится, определимся с терминами. Слово «контрафакт» как с английского, так и с французского переводится как подделка, фальшивка. В российском законодательстве есть и его определение: «Контрафактными товарами являются товары, произведенные без разрешения правообладателей объектов интеллектуальной собственности, воплощенной в товаре».
Основным признаком контрафакта является отсутствие разрешения владельца интеллектуальной собственности на производство товара и его реализацию. Незаконный оборот промышленной продукции способствует недобросовестной конкуренции и наносит серьезный ущерб имиджу и финансовым интересам легальных производителей.
В случае с автотормозным оборудованием это еще и серьезная угроза безопасности движения. О масштабах этой проблемы говорит тот факт, что общий объем контрафактного тормозного оборудования, изготовленного по неутвержденной документации и не прошедшего сертификацию, судя по анализу, достигает примерно 10–15%, а по некоторым видам продукции – и до 20% от годового выпуска.
– В прошлом году на сети РЖД инспекторы-приемщики ИЦПВК выявили на грузовом подвижном составе 36 воздухораспределителей, паспорта на которые были фальсифицированы. Какие меры принимаются для борьбы с контрафактом?
– Благодаря тому, что на сети дорог введен стопроцентный входной контроль элементов тормозного оборудования, удается выявлять контрафактные грузовые воздухораспределители типа 483, в том числе и с поддельными актами-сертификатами, номерами и клеймами. Большей частью это ворованные и введенные в повторный оборот тормозные приборы и запасные части к ним, нередко со сроком службы, превышающим назначенный.
На МТЗ «Трансмаш» совместно с представителями ОАО «РЖД» неоднократно проводились комиссионные проверки таких изделий. Установлено, что они не соответствуют техническим условиям и не отвечают требованиям безопасности движения на железнодорожном транспорте.
При рассмотрении рекламаций специалистами завода также выясняется, что большое количество претензий предъявляется именно к контрафактным тормозным приборам. Причем контрафакт поступает в основном с Урала, Поволжья, из Казахстана и Украины. Так, в ноябре прошлого года к нам поступил на исследование по рекламации воздухораспределитель пассажирского типа усл. № 242. Во время проверки было установлено, что В/Р с таким номером предприятием не выпускался, был собран фактически кустарным способом из запчастей, а на корпусе были спилены и перебиты заводские номера.
Мы не раз обращались в ОАО «РЖД» к руководителям служб вагонного хозяйства, материально-технического обеспечения, дирекций по ремонту грузовых вагонов железных дорог, вагонных депо, вагоностроительных и вагоноремонтных заводов, предупреждая о недопустимости установки на подвижной состав контрафактного тормозного оборудования. Предлагали наладить информационный обмен – сообщать о поставке продукции сомнительного происхождения. Кроме того, наши специалисты разработали справочный материал «Как отличить подделки», в котором приведены образцы поддельных сертификатов соответствия, фотографии деталей с фальшивой маркировкой.
Наше предприятие инициировало также подготовку указаний ОАО «РЖД», Федерального агентства железнодорожного транспорта, а также соответствующих решений Комиссии Совета по железнодорожному транспорту СНГ с целью пресечь использование контрафактного тормозного оборудования. ОАО «РЖД» обязало предприятия закупать тормозное оборудование и запасные части только у предприятий, внесенных в официальный перечень. Они должны быть изготовлены по утвержденной технической документации.
– А чем грозит невыполнение данного требования?
– Оно может привести к непредсказуемым последствиям. Предприятия, выпускающие тормозные приборы без согласования с разработчиком, не отслеживают изменения конструкторской документации в связи с совершенствованием изделий и повышением их качества. Подобная практика может привести к потере их взаимозаменяемости. Кроме того, такая деятельность незаконна.
– И все же есть люди, которые на это идут?
– Да, интернет по-прежнему заполнен предложениями предприятий, не имеющих с нами договорных отношений, о продаже якобы нашей продукции по ценам, значительно ниже заводских. Особенно активны компании Урала и Поволжья.
Неоднократно уже в эксплуатации выявлялись комплектующие главных и магистральных частей с литерой «ЗЧР», которые в утвержденную генеральным заказчиком спецификацию грузовых воздухораспределителей в сборе не внесены. Это приводит к появлению не прошедших приемочные испытания и обязательную сертификацию «модернизированных» воздухораспределителей, установка которых на подвижной состав законодательством категорически запрещена.
В отношении некоторых фирм, в частности, из г. Серова, а также Чувашии и Казахстана, занимающихся поставками контрафактных изделий, возбуждались уголовные дела.
– Какие детали чаще всего подделывают?
– Мы стараемся обезопасить рынок от поддельных резинотехнических изделий (РТИ), которые являются ключевой составляющей, определяющей выходные параметры тормозного оборудования. Закупки их у компаний, использующих дешевые смеси и упрощенные технологии, – прямая угроза безопасности движения.
АО «МТЗ «Трансмаш» разрешило производить резинотехнические изделия только Тульскому заводу РТИ, который изготавливает их по нашей конструкторской документации, из совместно разработанной смеси, на наших прессах и под нашим контролем. По некоторым позициям дополнительно разрешена поставка изделий Ярославского завода РТИ и завода «Волжскрезинотехника».
Однако на рынке есть предложения по наиболее массовым изделиям и от иных предприятий. При этом РТИ выпускаются под нашими чертежными номерами – несмотря на то, что этим заводам конструкторская документация и соответствующее разрешение на производство не выдавались.
Особенно сложно контролировать оборот этой продукции на территории соседних государств. Но проводимая нами работа все же дала результаты: на прямые поставки нашей продукции перешли после длительной паузы Азербайджан и Узбекистан. Очень ответственно подходят к закупкам Беларусь, Казахстан, страны Балтии.
– Что, на Ваш взгляд, необходимо сделать, чтобы пресечь оборот контрафактной продукции?
– Мер для этого предпринимается немало. Однако инициатив одного только нашего предприятия по пресечению производства, продажи и эксплуатации контрафактных автотормозных изделий явно недостаточно. На наш взгляд, Минтрансу России, Ространснадзору и ОАО «РЖД» следовало бы усилить на всех уровнях ответственность за производство и использование контрафактных тормозных приборов. При этом необходимо учитывать тот факт, что основная доля выявленного контрафакта приходится на приватный парк. Собственники железнодорожного подвижного состава в погоне за дешевизной приобретают, а то и сами изготавливают такие изделия.
Замечено, что при централизованных поставках тормозного оборудования через «Росжелдорснаб» выявление контрафакта существенно снижается. Можно использовать и опыт Белорусской железной дороги, где порядок закупки товаров, работ и услуг жестко регламентирован правительством республики.
Добавлю, что в конце января состоится научно-технический совет Ассоциации производителей и потребителей тормозного оборудования, одним из вопросов на котором будет борьба с контрафактом и выработка совместных предложений.
[~DETAIL_TEXT] => – Николай Анатольевич, чем опасно использование контрафактных тормозных приборов на транспорте?
– Для начала, как говорится, определимся с терминами. Слово «контрафакт» как с английского, так и с французского переводится как подделка, фальшивка. В российском законодательстве есть и его определение: «Контрафактными товарами являются товары, произведенные без разрешения правообладателей объектов интеллектуальной собственности, воплощенной в товаре».
Основным признаком контрафакта является отсутствие разрешения владельца интеллектуальной собственности на производство товара и его реализацию. Незаконный оборот промышленной продукции способствует недобросовестной конкуренции и наносит серьезный ущерб имиджу и финансовым интересам легальных производителей.
В случае с автотормозным оборудованием это еще и серьезная угроза безопасности движения. О масштабах этой проблемы говорит тот факт, что общий объем контрафактного тормозного оборудования, изготовленного по неутвержденной документации и не прошедшего сертификацию, судя по анализу, достигает примерно 10–15%, а по некоторым видам продукции – и до 20% от годового выпуска.
– В прошлом году на сети РЖД инспекторы-приемщики ИЦПВК выявили на грузовом подвижном составе 36 воздухораспределителей, паспорта на которые были фальсифицированы. Какие меры принимаются для борьбы с контрафактом?
– Благодаря тому, что на сети дорог введен стопроцентный входной контроль элементов тормозного оборудования, удается выявлять контрафактные грузовые воздухораспределители типа 483, в том числе и с поддельными актами-сертификатами, номерами и клеймами. Большей частью это ворованные и введенные в повторный оборот тормозные приборы и запасные части к ним, нередко со сроком службы, превышающим назначенный.
На МТЗ «Трансмаш» совместно с представителями ОАО «РЖД» неоднократно проводились комиссионные проверки таких изделий. Установлено, что они не соответствуют техническим условиям и не отвечают требованиям безопасности движения на железнодорожном транспорте.
При рассмотрении рекламаций специалистами завода также выясняется, что большое количество претензий предъявляется именно к контрафактным тормозным приборам. Причем контрафакт поступает в основном с Урала, Поволжья, из Казахстана и Украины. Так, в ноябре прошлого года к нам поступил на исследование по рекламации воздухораспределитель пассажирского типа усл. № 242. Во время проверки было установлено, что В/Р с таким номером предприятием не выпускался, был собран фактически кустарным способом из запчастей, а на корпусе были спилены и перебиты заводские номера.
Мы не раз обращались в ОАО «РЖД» к руководителям служб вагонного хозяйства, материально-технического обеспечения, дирекций по ремонту грузовых вагонов железных дорог, вагонных депо, вагоностроительных и вагоноремонтных заводов, предупреждая о недопустимости установки на подвижной состав контрафактного тормозного оборудования. Предлагали наладить информационный обмен – сообщать о поставке продукции сомнительного происхождения. Кроме того, наши специалисты разработали справочный материал «Как отличить подделки», в котором приведены образцы поддельных сертификатов соответствия, фотографии деталей с фальшивой маркировкой.
Наше предприятие инициировало также подготовку указаний ОАО «РЖД», Федерального агентства железнодорожного транспорта, а также соответствующих решений Комиссии Совета по железнодорожному транспорту СНГ с целью пресечь использование контрафактного тормозного оборудования. ОАО «РЖД» обязало предприятия закупать тормозное оборудование и запасные части только у предприятий, внесенных в официальный перечень. Они должны быть изготовлены по утвержденной технической документации.
– А чем грозит невыполнение данного требования?
– Оно может привести к непредсказуемым последствиям. Предприятия, выпускающие тормозные приборы без согласования с разработчиком, не отслеживают изменения конструкторской документации в связи с совершенствованием изделий и повышением их качества. Подобная практика может привести к потере их взаимозаменяемости. Кроме того, такая деятельность незаконна.
– И все же есть люди, которые на это идут?
– Да, интернет по-прежнему заполнен предложениями предприятий, не имеющих с нами договорных отношений, о продаже якобы нашей продукции по ценам, значительно ниже заводских. Особенно активны компании Урала и Поволжья.
Неоднократно уже в эксплуатации выявлялись комплектующие главных и магистральных частей с литерой «ЗЧР», которые в утвержденную генеральным заказчиком спецификацию грузовых воздухораспределителей в сборе не внесены. Это приводит к появлению не прошедших приемочные испытания и обязательную сертификацию «модернизированных» воздухораспределителей, установка которых на подвижной состав законодательством категорически запрещена.
В отношении некоторых фирм, в частности, из г. Серова, а также Чувашии и Казахстана, занимающихся поставками контрафактных изделий, возбуждались уголовные дела.
– Какие детали чаще всего подделывают?
– Мы стараемся обезопасить рынок от поддельных резинотехнических изделий (РТИ), которые являются ключевой составляющей, определяющей выходные параметры тормозного оборудования. Закупки их у компаний, использующих дешевые смеси и упрощенные технологии, – прямая угроза безопасности движения.
АО «МТЗ «Трансмаш» разрешило производить резинотехнические изделия только Тульскому заводу РТИ, который изготавливает их по нашей конструкторской документации, из совместно разработанной смеси, на наших прессах и под нашим контролем. По некоторым позициям дополнительно разрешена поставка изделий Ярославского завода РТИ и завода «Волжскрезинотехника».
Однако на рынке есть предложения по наиболее массовым изделиям и от иных предприятий. При этом РТИ выпускаются под нашими чертежными номерами – несмотря на то, что этим заводам конструкторская документация и соответствующее разрешение на производство не выдавались.
Особенно сложно контролировать оборот этой продукции на территории соседних государств. Но проводимая нами работа все же дала результаты: на прямые поставки нашей продукции перешли после длительной паузы Азербайджан и Узбекистан. Очень ответственно подходят к закупкам Беларусь, Казахстан, страны Балтии.
– Что, на Ваш взгляд, необходимо сделать, чтобы пресечь оборот контрафактной продукции?
– Мер для этого предпринимается немало. Однако инициатив одного только нашего предприятия по пресечению производства, продажи и эксплуатации контрафактных автотормозных изделий явно недостаточно. На наш взгляд, Минтрансу России, Ространснадзору и ОАО «РЖД» следовало бы усилить на всех уровнях ответственность за производство и использование контрафактных тормозных приборов. При этом необходимо учитывать тот факт, что основная доля выявленного контрафакта приходится на приватный парк. Собственники железнодорожного подвижного состава в погоне за дешевизной приобретают, а то и сами изготавливают такие изделия.
Замечено, что при централизованных поставках тормозного оборудования через «Росжелдорснаб» выявление контрафакта существенно снижается. Можно использовать и опыт Белорусской железной дороги, где порядок закупки товаров, работ и услуг жестко регламентирован правительством республики.
Добавлю, что в конце января состоится научно-технический совет Ассоциации производителей и потребителей тормозного оборудования, одним из вопросов на котором будет борьба с контрафактом и выработка совместных предложений.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => АО «МТЗ «Трансмаш» разрабатывает и производит тормозное оборудование для всех типов грузовых и пассажирских вагонов, локомотивов, скоростных поездов и поездов метрополитена. Тормозными приборами этого завода оборудован практически весь подвижной состав на сети РЖД.
О том, насколько актуальна для этого предприятия проблема контрафакта, мы беседуем с генеральным директором АО «МТЗ «Трансмаш» Николаем Егоренковым.
[~PREVIEW_TEXT] => АО «МТЗ «Трансмаш» разрабатывает и производит тормозное оборудование для всех типов грузовых и пассажирских вагонов, локомотивов, скоростных поездов и поездов метрополитена. Тормозными приборами этого завода оборудован практически весь подвижной состав на сети РЖД.
О том, насколько актуальна для этого предприятия проблема контрафакта, мы беседуем с генеральным директором АО «МТЗ «Трансмаш» Николаем Егоренковым.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1953351
[TIMESTAMP_X] => 25.01.2019 11:34:57
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 1250
[WIDTH] => 995
[FILE_SIZE] => 102152
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/ad7
[FILE_NAME] => 23.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 23.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 4af0f3cf600aac2cf01d58e903d5e71a
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/ad7/23.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ad7/23.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/ad7/23.jpg
[ALT] => Подделки несут угрозу
[TITLE] => Подделки несут угрозу
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1953351
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => poddelki-nesut-ugrozu
[~CODE] => poddelki-nesut-ugrozu
[EXTERNAL_ID] => 368587
[~EXTERNAL_ID] => 368587
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.01.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Беседовала Тамара Андреева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 368587:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Беседовала Тамара Андреева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 368587:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 368498
[PROPERTY_VALUE_ID] => 368587:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 368498
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 368587:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 368587:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 368587:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 368587:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Подделки несут угрозу
[SECTION_META_KEYWORDS] => подделки несут угрозу
[SECTION_META_DESCRIPTION] => АО «МТЗ «Трансмаш» разрабатывает и производит тормозное оборудование для всех типов грузовых и пассажирских вагонов, локомотивов, скоростных поездов и поездов метрополитена. Тормозными приборами этого завода оборудован практически весь подвижной состав на сети РЖД.
О том, насколько актуальна для этого предприятия проблема контрафакта, мы беседуем с генеральным директором АО «МТЗ «Трансмаш» Николаем Егоренковым.
[ELEMENT_META_TITLE] => Подделки несут угрозу
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => подделки несут угрозу
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => АО «МТЗ «Трансмаш» разрабатывает и производит тормозное оборудование для всех типов грузовых и пассажирских вагонов, локомотивов, скоростных поездов и поездов метрополитена. Тормозными приборами этого завода оборудован практически весь подвижной состав на сети РЖД.
О том, насколько актуальна для этого предприятия проблема контрафакта, мы беседуем с генеральным директором АО «МТЗ «Трансмаш» Николаем Егоренковым.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Подделки несут угрозу
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Подделки несут угрозу
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Подделки несут угрозу
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Подделки несут угрозу
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Подделки несут угрозу
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Подделки несут угрозу
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Подделки несут угрозу
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Подделки несут угрозу
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
