Обзор событий недели

ПМГФ-2023: низкоуглеродный водород не может найти покупателя

GPS-повестка теряет свою актуальность, об этом говорят участники Газового форума, который в эти дни проходит в Петербурге. Общее настроение таково: «потребителей водорода нет». Об этом, в частности, говорили на панельной дискуссии «Низкоуглеродный водород как вторичный энергоноситель. Перспективы применения в реальном секторе экономики».

Поставлять газ для производства низкоуглеродного водорода намерена русская Арктика, об этом заявляет Александр Климентьев, первый вице-президент научно-экспертного совета Ассоциации «Национальная ассоциация СПГ», советник постоянного представительства Республики Саха (Якутия) при президенте России. Арктическая зона заинтересована в водородной промышленности в рамках национальной безопасности, говорит он. По подсчетам чиновника потенциал региона — 20 млрд м3 газа. Производить водород возможно на атомной станции малой мощности, которую строят на месторождении Кючусс. Использование низкоуглеродного водорода — это одно из важных энергетических направлений региона, об этом заявляет Вячеслав Аленьков, зампред правительства Сахалинской области. Здесь уже несколько лет власти реализует климатический эксперимент.

«Мы единственный регион в стране, который тестирует подходы климатического регулирования, в том числе низкоуглеродные технологии», — продолжает Вячеслав Аленьков.

К запуску подготовлены целый ряд проектов водородной энергетики: водородный завод на 30 тыс. тонн в год, водородный поезд и полигон для научных разработок. Эти проекты регион реализует вместе с ОАО «РЖД», госкорпорацией «Росатом» и АО «Трансмашхолдинг». Но даже этого мало!

«Без экспорта водорода этот кластер развиваться не будет. Производство низкоуглеродного водорода в основном должно ориентироваться на экспорт», — заявляет он.

Антон Москвин, вице-президент АО «РАОС» говорит о водородной программе «Росатома». В ней сошлось и научно-технические разработки, и инвестиции на производство низкоуглеродного водорода. Выступающий заявляет о желании обеспечить конкурентоспособность продукта по всем мире.

«По характеристикам инфраструктура соответствует мировым решениям. На выходе получится коммерческий продукт, которому мы планируем найти применение», – говорит он.

О желании найти потребителя водорода говорят все участники рынка. Константин Романов, генеральный директор компании ООО «Газпром водород» уже несколько лет на площадке Газового форума рассказывает о реализации пилотных научных проектах в сфере водородной энергетики. Но пока рыночный запрос на энергоноситель никак не оформился: бизнес интересуется водородом, но не готов платить за него деньги.

«Мы провели исследование, и потребителей действительно пока нет. Но их нужно найти, и мы открыты для сотрудничества», — говорит К. Романов.

Александр Ишков, заместитель начальника департамента — начальник Управления ПАО «Газпром» объясняет отсутствие спроса так: для получения энергии из водорода нужно потратить еще больше энергии, а значит – еще больше денег.

«Для нас главный критерий таков: проекты должны быть эффективны и не требовать государственных денег. Поэтому сначала нужно заключить контракт, потом получать инвестиции. Пока мы не видим долгосрочных экспортных потребителей водорода, но они могут появиться», — заключает Александр Ишков.

Процесс допуска подвижного состава на инфраструктуру РЖД автоматизируют

Это предусмотрено программой развития средств диагностики подвижного состава до 2035 года. В частности, речь идет о внедрении системы контроля состояния подвижного состава в пунктах передачи вагонов (КПТП). Опытный образец предполагается установить в рамках проекта «Цифровая железнодорожная станция» на ст. Челябинск-Главный в районе примыкания подъездных путей местного металлургического комбината. Система диагностики стационарного типа сможет контролировать порядка 70 параметров узлов и деталей подвижного состава.

Кроме того, в планах – разработка опытного образца системы контроля состояния вагонов при их выходе из ремонта (КПВР). Оборудование сможет проверить элементы подвижного состава по 110 параметрам. В последние годы на железных дорогах наметилась устойчивая тенденция увеличения числа отцепок грузовых вагонов в текущий ремонт. Ежегодно во внеплановый ремонт поступает в среднем 1,3 млн вагонов.

По данным управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД», за 6 месяцев 2023 года внеплановыми видами ремонта отремонтировано 659 тыс. грузовых вагонов. Основными причинами отцепок в ТОР являлись неисправности колесных пар (303,8 тыс.), кузова (173,4 тыс.) и тележки вагона (101,5 тыс.).

Грузовым поездам нет хватает места на железнодорожной сети Москвы

Сегодня более 75% пригородно-городского движения поездов в стране осуществляется в Центральном транспортном узле, однако для перевозок грузов внутри агломерации остается все меньше возможностей. Как отмечает министр транспорта РФ Виталий Савельев, значимым событием нынешнего года стал запуск 3-го и 4-го Московских диаметров в Центральном транспортном узле. Общая длина новых диаметральных маршрутов составляет более 170 км, было открыто 74 станции.

«Проект МЦД во многом является для нас эталонным для развития городских железнодорожных перевозок в регионах. В рамках запуска МЦД были открыты одни из крупнейших транспортно-пересадочных узлов – Площадь трех вокзалов и Зеленоград - Крюково, которые объединяют пассажиров железнодорожного и городского наземного транспорта», – сказал глава Минтранса.

В следующем году продолжится реализация проектов развития ЦТУ, пассажиропоток которого превысит 810 млн пассажиров.Запуск 4 диаметров позволил организовать движение пригородного железнодорожного транспорта по принципу городской электрички на 8 из 10 радиальных направлений Московской агломерации, информирует заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Олег Тони. На очереди – реализация МЦД-5, который соединит Ярославское и Павелецкое направления Московской железной дороги. Линия должна протянуться на 89 км и включить в себя 39 станций. Часть диаметра (12,1 км) пройдет под землей, средняя глубина составит 44 м. По планам, МЦД-5 откроется в 2028 году.


Развитие проекта городской электрички влияет на потенциал грузовых сообщений. Возможность пропуска грузовых поездов между пригородными маршрутами существенно снижается из-за большого значения времени, требуемого на разгон и замедление составов с грузами. Как отмечают специалисты кафедры «Управление транспортным бизнесом и интеллектуальные системы» (УТБиИС) научно-образовательного центра «Независимые комплексные транспортные исследования» при РУТ, значения межпоездных интервалов на целевом этапе функционирования сервиса МЦД по основной паре главных путей (1 и 2) в часы пик – 5 минут, в непиковые периоды – 10 минут. В период движения электропоездов (с 5 утра до 1 ночи) целевые значения межпоездных интервалов сделают невозможным прием и отправление сборных и вывозных поездов, движущихся по 3, 4 главным путям на ряд промежуточных станций ЦТУ, приемо-отправочные пути которых расположены со стороны 1, 2 главных путей (например, Крекшино, Железнодорожная и др.)

Развоз местных вагонов в Москве становится затруднительным – его можно осуществлять только в ночное время суток, что повышает нагрузку как на технические, так и на грузовые и промежуточные станции, увеличивает сроки доставки грузов и повышает риски невыполнения заявленных сроков доставки. Положение усугубляется тем, что ночью, как правило, ведется ремонт и обслуживание инфраструктуры, «окна» снижают возможности по пропуску поездов.

«Мы сегодня не знаем, что делать с вагонопотоком, от слова совсем. Да, электрички запустили, а грузы…Люди живут, для их существования нужны грузы, они никуда не ушли, а куда теперь с ними ехать, никто не знает», – подчеркнул представитель дирекции управления движением РЖД.

По его словам, необходим новый проект для обеспечения грузовых перевозок в сегодняшних реалиях, который бы включал строительство сортировочных станций и участков пути. «Та инфраструктура, что была, она сегодня не работает (для грузового движения – прим. ред.) По МЦД проехать грузовыми поездами мы не можем, не можем проехать и по МЦК», – пояснил он.

Специалисты УТБиИС предлагают исследовать проблему и разработать методологические подходы к определению оптимальных значений весовых норм и длины грузовых составов, обращаемых по участкам крупного транспортного узла. В качестве снижения остроты проблемы возможно сокращение веса полносоставных поездов. В частности, образуемый профицит мощности локомотивов скажется на повышении ходовой, а, значит и технической скорости, и тем самым уменьшит разницу во времени хода между пригородными и грузовыми поездами.

Российские компании работают со странами ЕС по длинному логистическому плечу

На 18% сократился товарооборот и в целом импорт/экспорт из России в Евросоюз в первые 6 месяцев 2023 года по сравнению с аналогичным периодом за прошлый год, гласит исследование аналитического отдела компании «Новелко». Только экспорт из России в ЕС упал в 2023 на 75%, до €29,3 млрд. Наибольший урон получили автоперевозчики, здесь снижение составило 81%. Но торговля со странами ЕС сохранилась: идут поставки продукции, не попавшей под санкции – нефтепродукты, газ, продовольственные и с/х товары (мясо, молоко, крупы, удобрения, кондитерские изделия, хлопок) и другое. Крупные компании в ЕС, которым критически необходимы санкционные товары, официально получают разрешение в государственных органах на ввоз.

Логистические компании находят выход в экспорте и импорте через дружественные страны и посредников, но это путь, связанный с увеличением логистического плеча, сроков доставки и стоимости.

«Никаких послаблений в отношении импорта и экспорта продукции в страны ЕС за последний год не произошло, напротив, перечень запрещенных к ввозу товаров все расширяется. Говоря о доставке, перевозчики зачастую выбирают пути параллельного импорта. Еще один вариант – перетарить груз или перезакрепить прицепы, полуприцепы на границе. В качестве посредника также может выступить Сербия, которая не попала под санкции ни ЕС, ни России, поэтому может свободно перемещаться. Однако Ространснадзор тщательно контролирует, чтобы на территорию страны не попала санкционная продукция», – объясняет президент национальной ассоциации грузового автомобильного транспорта «Грузавтотранс» Владимир Матягин.

Поскольку прямые рейсы российскими авиакомпаниями из России в ЕС также не осуществляются, груз можно доставить авиакомпаниями, которые прокладывают свой маршрут через третьи страны. По такому пути пошли BXB by Boxberry. Для доставки товаров компания использует и наземный, и воздушный транспорт. Однако в июне этого года приоритет отдали авиадоставке, тем самым сократив срок транзита посылок за рубеж на 5–7 рабочих дней.

«Частные лица и интернет-магазины продолжают свободно отправлять за рубеж личные вещи и документы, одежду, обувь, аксессуары, детские товары и игрушки, handmade, товары для хобби и творчества и многое другое. При соблюдении четких рекомендаций вложения успешно проходят таможенный контроль, – говорит руководитель экспортного направления компании BXB by Boxberry Полина Смирнова. – Мы со своей стороны помогаем с приемом платежей от иностранных покупателей, а еще доставляем в Россию товары из зарубежных интернет-магазинов».

«Стало сложнее разве что с регулярными рейсами ж/д составов и морских судов, – подчеркивает производственный директор Nocelco Виктория Власова. – Например, если ранее на направлении Санкт-Петербург – Гамбург/Роттердам по четкому расписанию ходило несколько судов в день гигантов международного морского сообщения (Maersk, MSC, Evergreen и т.д.), то сейчас это в основном чартерные рейсы с частными арендаторами судов под конкретные проекты, объемы грузов и прочие параметры».

За последний год усложнились условия банковских переводов: например, из турецкого банка теперь нельзя переводить деньги в долларах и евро. Приходится привыкать к двойной конвертации, рассказывает директор по ВЭД транспортной компании Ippon Logistic Фуад Мамедов.

«На границах возникают проблемы, если у автомобиля российские номера. Лучше отправлять машины с иностранными номерами», – продолжает он.

Увеличение грузопотоков в адрес ЕС никто не дает. Участники рынка надеются сохранить объем поставок на уровне весны-лета 2023 года.

Платная парковка – это способ борьбы с личным автотранспортом

Основная задача платной парковки – снижение трафика личных автомобилей и повышение спроса на общественный, заявил Смольный на этой неделе. Петербург 652 улицы перевел в разряд платных, на которых организовано почти 50 тыс. парковочных мест, из них свыше 5 тыс. – только для машин маломобильных граждан и лиц, их сопровождающих.

«Задача стоит простая: разгрузить городские улицы и повысить скорость движения общественного транспорта», – заявляет Дмитрий Ваньчков, зампред комитета по транспорту Санкт-Петербурга.

Петроградский район в зону платной парковки вошел летом этого года, и, как заявляет Александр Петухов, замглавы района, после введения платных парковок над Петроградской стороной даже воздух стал чище.

«В администрацию поступают обращения от граждан с благодарностью. Они пишут об улучшении экологической обстановки. Да, загазованность воздуха стала ниже», – говорит он.

Коммунальщики тоже рады появлению платных парковок, продолжает чиновник. Дворники и дорожные службы благодаря платным парковкам быстрее и даже качественнее очищают узкие улочки от грязи, пыли и, возможно, снега и наледи. Но это покажет будущая зима. Дмитрий Ваньчков подтверждает, опыт прошлый лет показал, что очищают зоны платных парковок от снега и наледи быстрее, да и воздух чище, так как дороги – много свободнее. Однако в Петербурге еще есть отдельные личности, кто упорно не замечает положительных изменений и во всем находит минусы, возмущается зампред петербургского Комтранса.

«Но разницу увидеть просто, вспомнить улицы Петербурга до введения платных парковок. Это – заставленные улицы, парковки на тротуарах и газонах. Автовладелец, чтобы найти парковочное место, должен колесить по району минут 40 и, уже отчаявшись, бросать машину в неположенном месте. Сейчас практически всегда есть парковочное место. Значит, нарушителей меньше, а воздух стал чище», – говорит Дмитрий Ваньчков.

По подсчетам Комтранса, на территориях, которые перешли в зону платной парковки, транспорт стал двигаться быстрее, меньше стоит в пробках, а значит, поездка на общественном транспорте теперь занимает меньше времени. Правда, цифровые показатели и даже динамику роста скорости общественного транспорта представитель комитета не привел. В Смольном подсчитали, ежедневно общественный транспорт, как наземный, так и подземный, выполняет около 5 млн поездок.

«Поэтому городские власти именно ему отдают приоритет», – говорит Дмитрий Ваньчков.

Да, процесс введения платной парковки – процесс трудный, людям приходится менять свое транспортное поведение, продолжает он. На конференции не прозвучало информации об увеличении числа маршрутов городского транспорта, и даже о сокращении сроков ввода метро. Пока известно одно: станцию метро «Горный институт» введут, возможно, к концу будущего года. Не исключено, что после открытия метро зона платной парковки на Васильевском острове расширится и дальше Наличной улицы. Известно одно, в будущем 2024 году максимальный размер платы за парковку увеличится до 150,2 руб. для автомобиля категории «В». Сегодня за эту услугу отдают 100 руб.

Автор: Алена Алешина