Проблема улучшения работы в транспортных узлах

Комментируя ситуацию, сложившуюся с выгрузкой вагонов в российских портах, Х.Зябиров отметил, что проблему улучшения работы в транспортных узлах, объединяющих грузовладельцев, экспедиторов, порты, судоходные, стивидорные и другие компании, а также железные дороги, следует рассматривать в разрезе экономических и правовых аспектов.

По его словам, зачастую российские порты, имеющие на своей территории большое количество стивидорных организаций, превращаются в своего рода биржи, на которых осуществляется торговля перевозимыми на экспорт грузами. Это приводит к тому, что в случае колебания цен на международных товарных рынках трейдеры, дожидаясь благоприятной ценовой конъюнктуры, не заинтересованы в ускорении товародвижения, а наоборот - замедляют торги доставленными в адрес порта грузами и приостанавливают отгрузку в порту.

Наличие на территории порта большого числа стивидорных, экспедиторских и других компаний значительно усложняет производительное использование складских мощностей порта. При перевозке грузов в адрес получателя, исчерпавшего свои возможности по складированию, возникает ситуация, когда выгрузка вагонов в порту приостановлена, хотя в наличии имеются незанятые складские помещения других получателей. При этом сам порт, имеющий договорные отношения с железной дорогой, не может оказать достаточного влияния на вышеперечисленных субъектов транспортного рынка с целью оперативного маневра в продуктивном использовании складских территорий порта.

"Во многих портах используется прямой вариант перевалки грузов на воду по схеме "вагон-судно", минуя складские мощности, что минимизирует их расходы на погрузо-разгрузочные операции. В результате, вагоны ОАО "РЖД" используются как бесплатные склады на колесах, - отмечает Хасян Зябиров. - Такая ситуация могла бы удовлетворить ОАО "РЖД" только в том случае, если за период накопления судовой партии и ожидании вагонами подачи под разгрузку на предпортовых станциях порт платит железной дороге за вагоно-часы простоя под накоплением и ожиданием подачи дополнительный сбор по отдельному договору".

Ситуация усугубляется еще и тем, что система специализации портов, существовавшая в СССР до начала 90-х годов, оказалась разрушена. Теперь каждый порт стремится переработать только наиболее доходные виды грузов, невзирая на необходимость постоянных изменений технологических процессов и на дополнительные издержки железнодорожников. Дополнительным фактором, замедляющим движение грузов через порт, является то, что в течение постсоветского периода значительно увеличилась доля поставки товара на условиях FOB, поэтому стивидоры или экспедиторы не заинтересованы в том, чтобы как можно раньше доставить груз в пункт назначения.

По словам Х.Зябирова, в договорах о взаимной экономической ответственности между ОАО "РЖД" и портами необходимо предусмотреть штрафные санкции за задержку вагонов в гораздо большем размере, нежели существующая плата за пользование вагонами. Тарифную ставку за простой вагона (либо арендную плату за складирование груза в вагоне) следует определять на основе себестоимости и рентабельности, рассчитанным по приведенным затратам.
Кроме того, в договорах о взаимной экономической ответственности необходимо предусмотреть более высокие размеры штрафов за порчу железнодорожного подвижного состава, вызванную применением устаревших технологий разгрузки вагонов в портах (использование грейферов и т.п.), передает Департамент по связям с общественностью ОАО "РЖД".