"Казахстан темир жолы" на пороге реформ

Ни смена руководства компании, ни предупреждения главы государства по поводу возможных негативных последствий реформирования отрасли не в состоянии снизить актуальности экономической и социальной проблематики железных дорог, пишет казахстанский еженедельник "Панорама".
В действительности же объединение некогда трех железнодорожных магистралей страны, отраслевых сегментов с полным набором инфраструктурной и социальной базы в РГП "КТЖ" сегодня не представляется как нечто идеальное в реформе. Напротив, сама идея реструктуризации уже подразумевает регулируемые центробежные тенденции, призванные, с одной стороны, "очистить" от балласта лишних активов государственную компанию в интересах привлечения в нее крупных инвестиций и в то же время создать на базе основных и вспомогательных структур конкурентную среду. Пожалуй, это и есть идеология, закладываемая в программу реструктуризации железных дорог.
Ее реализация предусматривает несколько последовательных этапов. Главной идеей должна стать оптимизация железнодорожного транспорта путем передачи обеспечивающих (вспомогательных) функций самостоятельным предприятиям. Далее предполагается развитие конкурентного рынка в обеспечивающей и грузовой перевозочной деятельности, а также совершенствование системы финансирования пассажирских перевозок. Завершающим станет формирование механизма функционирования рынка услуг в сфере железнодорожного транспорта. Как полагают специалисты компании, в настоящее время с учетом сдерживания тарифов, недостаточности резервов по оптимизации и усилению эффективности работы КТЖ решение структурных проблем отрасли видится весьма сложным. Это проблемы дефицита инвестиционных ресурсов на воспроизводство основных фондов, дисбаланса активов. Для реализации программы необходимо принятие ряда кардинальных мер, которые затронут основы управления железнодорожным транспортом и повлекут необходимость институциональных изменений, а также пересмотра государственного участия в поддержке отрасли.
Мировая практика реформирования железных дорог имеет три наиболее известных модели реструктуризации. Первая - европейская модель вертикального разделения отрасли - основывается на создании полной хозяйственной самостоятельности производственных субъектов. Определенная схожесть с казахстанским вариантом реформирования присутствует, так как данная модель предполагает отделение инфраструктуры от эксплуатационной деятельности и гарантирование свободного доступа всех участников на этом рынке к пути и необходимым элементам железнодорожной инфраструктуры. Что касается выполнения социальных функций, оно может быть возможным при условии наличия соответствующих финансовых компенсаций со стороны государства. Следующая, вертикально интегрированная модель является практикой североамериканских стран. В данном варианте сохраняется вертикально интегрированная компания, которая владеет путями, сопутствующей инфраструктурой, подвижным составом с минимально необходимыми вагонными и локомотивными депо, диспетчерскими службами управления движением и сама осуществляет перевозки. Конкуренция вводится на основе предоставления свободного доступа к сети другим компаниям. Определенные параллели с предложениями КТЖ здесь также имеются, если учитывать, что казахстанская национальная компания кроме магистралей будет владеть локомотивным, вагонным парком и такую же возможность (включая доступ к путям) будут иметь и частные предприятия, например, собственные транспортные подразделения крупных грузоотправителей. Модель открытого доступа к инфраструктуре, практикуемая в Австралии, в свою очередь, схожа с американской, поскольку также имеется в виду наличие вертикально-интегрированной железнодорожной компании, которая обеспечивает доступ другим операторам к инфраструктуре. Однако в этом случае подразделения этой компании и независимые перевозчики оплачивают на равных услуги инфраструктуры. Что касается России, там концепция структурных реформ была принята еще в 1998 году и характеризуется неспешностью преобразований. Все железные дороги у них остаются государственными под управлением и хозяйствованием самого министерства путей сообщения.
Основными направлениями реформирования отрасли в Казахстане являются поэтапная демонополизация отрасли и формирование конкурентной среды в перевозочной и обеспечивающей деятельности. Эксклюзивными для нацкомпании останутся перевозки грузов, пассажиров, багажа, грузобагажа и почты в международном сообщении. Для реализации программы должны быть использованы такие механизмы, как структурное разделение и оптимизация деятельности железнодорожного транспорта; формирование условий для развития рынка транспортных услуг; акционирование и приватизация предприятий.
Проходящее сейчас преобразование "КТЖ" в ЗАО "Национальная компания "Казахстан темир жолы", во владение и пользование которой передается магистральная сеть, а также имущество, не подлежащее приватизации. Магистрали тоже должны быть оптимизированы, и перечень железнодорожных линий, входящих в магистральную сеть, будет утверждаться постановлением правительства. Другое структурное подразделение "КТЖ" владеет парком грузовых вагонов и локомотивов. Таким образом, нацкомпания выполняет функции оператора магистральной железнодорожной сети и перевозчика. Но в отличие от монопольного владения магистральными линиями в грузовых перевозках допускается конкуренция. Для формирования конкурентного рынка грузовых перевозок необходимы условия для появления других собственников грузовых вагонов и увеличения доли объема частного парка. В качестве одного из таких условий "КТЖ" предлагает понижающие коэффициенты к тарифам на перевозки грузов в вагонах собственного парка грузоотправителя. Помимо этого, должны развиваться арендные отношения в предоставлении вагонов и контейнеров грузовладельцам и экспедиторским организациям.
Самым обширным конкурентным сектором должна стать обеспечивающая деятельность - ремонтные услуги, охрана железнодорожных объектов и грузов, водо- и теплоснабжение и т.д. Обеспечение конкурентной выживаемости создаваемых в перспективе хозяйствующих субъектов имеет огромное социальное значение, прежде всего в вопросе сохранения рабочих мест. Очевидно, что роль государства в этом процессе является определяющей. В принципе сам проект программы следует рассматривать большей частью как концептуального плана предложения, касающиеся действий правительства по реформированию отрасли. Авторство же "Казахстан темир жолы" относительно предлагаемых реформ объясняется, с одной стороны, экономической необходимостью повышения ликвидности совокупных активов компании до современных мировых стандартов, с другой - прогнозируемыми социальными последствиями, которые возникнут в ходе реструктуризации железных дорог. Компетенцией правительства в данном случае должны стать действия по обеспечению бизнес-климата в отрасли, возможно, используя рычаги финансового регулирования, налогового администрирования, законодательной инициативы и прочее. В целом программа реструктуризации рассчитана на последовательную ее реализацию в течение достаточно длинного срока, что, в общем-то, минимизирует появление каких-либо форс-мажорных моментов. Тем не менее ее одобрение правительством должно означать принятие решения о проведении государственной реформы в отрасли и преемственность этого курса в течение всего срока действия программы, сообщает "Автотрансинфо".