Страховщики не понимают, как трактовать санкции против РФ

Так происходит потому, что страховщики ищут правовой ясности в отношении российского риска. Однако судоходные компании при этом действуют по-своему: они не избегают прямых ограничений для российских компаний, а просто повышают ставки фрахта в зонах повышенных рисков.

В принципе подобные действия предполагают перекладывание форс-мажорных обстоятельств в сферу страховщиков, поскольку премии за военный риск превышают $300 тыс. за некоторые рейсы.

Сдерживает судовладельцев только обещание проблем с транзакциями, которые анонсированы в США. Вместе с тем это заставляет операторов морского тоннажа опасаться сделок с российским бизнесом в судоходной отрасли.

Страховщики, в свою очередь, добиваются разъяснений от американских регуляторов, прежде чем подтвердить страховое покрытие рейсов судов с грузами российских компаний, констатируют аналитики Lloyd's List.

Чего боятся страховщики?

Прежде всего риски связаны с санкциями, которые обещаны по поводу порта Новороссийск. Пока здесь многое неясно: в порту действует целый ряд стивидорных компаний, а по идее ограничения должны были прилететь в адрес только одной из них. Однако уточнений на эту тему пока нет.

Вместе с тем и страховщики, и владельцы тоннажа одинаково обеспокоены фактами, свидетельствующими о том, что торговые суда могут попасть под обстрелы. И уже не имеет значения, в чью пользу осуществляются перевозки, речь идет об обеспечении безопасности доставок опасных грузов.

Соответственно торговля российской нефтью из черноморских портов фактически приостановилась. Это произошло после того, как некоторые банки отказались выдать аккредитивы на покрытие российской нефти – независимо от пункта назначения.

«Даже если и нет формальных ограничений для торговли нефтегрузами, владельцы флота все равно обеспокоены. Сейчас много что поставлено на паузу: просто все ждут, что будет дальше», – сообщил один из владельцев танкерного флота.

Клубок вопросов

Другой нефти в зоне черноморского побережья, по сути, нет. Поэтому возникающий вопрос о порядке финансирования портфеля заказов более чем из 30 судов, большинство из которых связаны с крупными нефтегазовыми компаниями. Между тем подобные задержки могут в ближайшем будущем вызвать волновой эффект на верфях, которые строят новый тоннаж.

Риски строительства новых танкеров растут. И рынок может столкнуться, как уже предупреждали аналитики, с дефицитом танкерного тоннажа как в Азово-Черноморском бассейне, так и на Балтике.

Впрочем, не только там: цены на фрахт танкеров уже резко выросли во всем мире. И произошло это 25 февраля 2022 года после санкций США против «Совкомфлота», вызвав неопределенность в отношении немедленной доступности 140 судов российского танкерного гиганта, сообщил представитель одной из сюрвейерских компаний.

Финансовый директор «Совкомфлота» Николай Колесников пока не смог прокомментировать, какими будут последствия санкций США для его портфеля заказов. Просто потому, что на этот счет нет уточнений. Более того, представители клубов P&I сами ищут юридические такие разъяснения у американских регуляторов, поскольку формулировки в документах настолько расплывчаты, что вроде бы не запрещают клубам продолжать предоставлять прикрытие. Однако для этого требуется официальное уведомление. Суть в том, могут ли банки обрабатывать претензии, даже если покрытие будет признано действительным.

Подобная ситуация вызывает беспокойство у участников рынка. Они вспоминают ситуацию 2015 года: когда иранские суда вернулись на рынок после отмены санкций, то банки отказывались от платежных операций, тем самым замедлив возвращение судов на рынок.

Неопределенность тогда очень болезненно ударила по рынку, поскольку сбивала предварительные расчеты операторов тоннажа. «А сейчас степень неопределенности еще выше. Это еще больше нервирует рынок», – сообщил представитель компании, которая входит в клуб P&I.

Другой вопрос, который требует ответа: как расценивать действия РФ на Украине? Если исходить из формулировок, которые использует РФ, то у клиентов могут возникнуть проблемы с получением дополнительных премий за военный риск.

Хочешь танкер – плати премию

Аналогичные проблемы возникают и у владельцев балкеров. С учетом роста мировых цен на нефть и зерно, как сообщили аналитики Braemar (предоставляет техническую экспертизу и профессиональные морские и энергетические услуги по всему миру), ряд судовладельцев идут на риски. Но за дополнительную плату.

Ставки фрахта на перевозки зерна и других навалочных грузов также пошли вверх: брокеры указывают премию для портов: 3% – для Украины, 2,5% – для Черноморского побережья РФ и 5% – для Азовского моря, где безопасность судоходства, по сути, обеспечивают российские военно-морские силы.

Перевозки нефти обходятся еще дороже. Но на таких условиях соглашаются работать, например, греческие судовладельцы, имеющие далеко не новый тоннаж.

Общая ситуация приводит к сокращению предложения нефти и бункеровочного топлива на Юге. И это приводит к росту средиземноморских и черноморских ставок на большие суда типа Aframax. Они подорожали больше всех. А вслед за ними стали дорожать сервисы и более крупнотоннажных судов (тип VLCC).

Соответственно выбытие российских нефтегрузов из Балтийского или Черного морей уже приводит к сокращению их запасов до минимума. Ожидалось, что их заместят поставки из других стран. Но в США пока лишь обсуждают дальнейшие поставки. И, скорее всего, замена появится нескоро. И найденные объемы, вероятно, будут ограниченными.

Ведь речь идет о поставках не только нефти, но и нафты, дистиллятов, мазута. Для справки: Россия экспортирует в Европу 4–6 млн т только дизельного топлива в месяц, не считая других нефтегрузов. С учетом этого цены на дизтопливо и маржа от переработки резко выросли – на фоне рисков, связанных с дефицитом газа в странах ЕС.

Флот стоит, зерно не везут

Как отмечают аналитики Braemar, проблема в том, что США хотя и объявили санкции, которые должны воспрепятствовать обороту российских энергоносителей, но их санкции против российских банков и предприятий, объявленные 24 февраля, перешли на блокирование американских компаний от операций с долгосрочными долгами «Совкомфлота». И это оказало огромное влияние на фрахтовый рынок.

На это наслоились известия об обстреле торговых судов со стороны Украины, и движение в непосредственной близости от украинских вод резко замедлилось. По данным аналитиков Lloyd's List, в Одессе, например, в прошлую пятницу на приколе оказались 13 наиболее дорогостоящих судов под международным флагом.

Очередь ожидающих транзита через Керченский пролив сократилась. Тем не менее в ней сегодня стоит около 211 судов, более половины из которых сконцентрированы на южном входе.

Однако если ставки на танкеры будут расти и в дальнейшем, то с балкерами ситуация несколько иная.

Аналитики Danish grains consultancy предупредили о мрачных перспективах экспорта зерна как из России, так и с Украины. Пока несезон, но аналитики напоминают, что этот поток оценивается в 4–6 млн т в месяц. Причем весь этот объем обычно перевозят с марта по июль.

Ожидается дефицит предложения, поскольку покупатели исходили из расчетов на большой урожай 2021 года на Украине и в РФ. Соответственно не искали продавцов на дальнем плече. Под эти поставки и строили свою работу судовладельцы. Сейчас их флот ожидает перспектива на приколе. Деваться балкерам некуда. И ставки на них начали катастрофически падать.

В портах ищут чертей

Нервная обстановка приводит порой к необоснованным задержкам флота.

Например, в Булони (Франция) остановили ролкер Baltic Leader с новыми автомобилями на борту, который, как заподозрили портовые власти, был одним из пяти судов, принадлежащих санкционному ПАО «ПСБ». Потом выяснилось, что судно было продано другой фирме еще до введения санкций.

На дальневосточном направлении также не обошлось без эксцессов. Однако танкер FESCO остановили уже не из-за действия санкций против РФ, а из-за подозрений в том, что оно занималось перевозками санкционной иранской нефти.

Автор: Александр Солнцев