Согласно грубым расчетам, каждая тонна транзитного груза приносит в экономику страны порядка 10 тыс. руб. Если Е. Дитрих предлагает субсидирование только на разницу в тарифе с конкурирующими маршрутами, то даже при условии, что она составляет невероятные 10% от ставки, мы получаем выгоду от вливания в экономику страны оставшихся 90% транзитных денег.
При таком простом математическом расчете мы понимаем, что 1 млрд руб. запрашиваемых субсидий привлечет в экономику минимум 9 млрд оборота. И это без учета мультипликатора увеличения потока за счет общего пирога китайских грузов по причине конкуренции с маршрутом через Суэцкий канал. По-моему, выгода достаточно очевидна.
Как быстро такая мера может быть введена? И от чего будет зависеть ее введение?
Как всегда, дьявол кроется в деталях. К сожалению, все, что касается затрат, наши чиновники воспринимают с большой долей скептицизма и осторожности. Кроме того, субсидирование бизнеса нехарактерно для нашей системы экономики, а все, что выпадает из стандарта, всегда рождается в долгих мучениях поиска нового решения.
Введение такой меры потребует разработки целого ряда новых инструментов формирования целевой аудитории, выработки механизмов для субсидирования, ее контроля, а также взаимодействия между ИФНС, Минтрансом, Министерством экономического развития, РЖД и железнодорожными операторами.
После этого должно пройти время, пока потенциальные потребители услуги поймут преимущества российского пути, убедятся, что это соответствует действительности, и, наконец, примут решение об изменении маршрута перевозки своего товара.
Боюсь, что даже после принятия решения президентом должно пройти от 6 до 12 месяцев, пока его реализация не дойдет до потребителя. На мой взгляд, будет очень хорошо, если это произойдет до конца этого тяжелого 2020 года.
Автор: Владимир Дорохов, сооснователь логистической компании STS Logistics
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.
0 %
III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
