«Канавара Логистик»: логистика в новых реалиях — время адаптироваться и искать точки роста

По словам заместителя генерального директора по работе с клиентами «Канавара Логистик» Андрея Серебрякова, Россия все еще опирается на традиционных партнеров. Так, Китай занял лидирующую долю — более трети товарооборота. При этом Европа, несмотря на санкции, по-прежнему остается значимым торговым партнером: в первом квартале 2025 года экспорт в регион составил $14,5 млрд, а импорт — $15,8 млрд. Африка, в отличие от ожиданий, не стала заметной альтернативой. По словам эксперта, при экспорте на $5,1 млрд и импорте всего $1,1 млрд доля континента остается крайне незначительной: «Любое увеличение потока выглядит позитивно в процентах, но реальная объемная доля все еще мала», — подчеркнул он.

Внутри страны ситуация также не показывает признаков стабильности. В мае 2025 года погрузка на сети ОАО «РЖД» снизилась на 9,4% год к году, а грузооборот упал на 3,4%. По мнению Серебрякова, значительная часть клиентов уходит в автотранспорт: «Они могут перевезти товар дешевле, в то время как РЖД продолжает повышать тарифы».

Грузоперевозки из Китая демонстрируют неоднозначную динамику. Хотя контейнерооборот вырос на 0,5% за январь–апрель, общее падение грузовой базы и индекс деловой активности ниже 50 пунктов указывают на стагнацию. Повышение ставок по направлениям из КНР в российские порты, как отметил Серебряков, пока не отражает рыночную необходимость, а скорее «пробу пера»: «Общих предпосылок для устойчивого роста пока нет».

Кроме того, эксперты указали на системные риски, влияющие на всю логистическую отрасль. Это, в первую очередь, геополитическая нестабильность, растущие санкции, укрепление рубля и высокая стоимость заимствований. Не менее остро стоит проблема фискального давления и непредсказуемости постконтроля: «Сегодняшняя система не позволяет импортеру учесть потенциальные риски в себестоимости товара», — объяснил Серебряков.

Также он выделил отсутствие единой трактовки законодательства между ФТС и Минфином, что приводит к судебным спорам, а также резкое увеличение затрат на маркировку по системе «Честный знак» и экологический сбор, который с 2026 года увеличится в 10 раз. Эти факторы дополнительно усложняют планирование и ведение внешнеэкономической деятельности.

Таким образом, несмотря на адаптационные шаги и переориентацию внешней торговли, российская логистика и ВЭД продолжают функционировать в условиях многослойного давления. Расширение новых направлений, таких как Африка, требует не только политической воли, но и инфраструктурной поддержки, а логистическому сектору необходимо долгосрочное регулирование, учитывающее реальную экономическую нагрузку.