• Ставка на полувагон
    1800
    12,5 %
    руб./сут.
    Ноябрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 68.29 0.71 EUR ЦБ РФ 73.83 0.72
    BTC 21100.22 usd BTC 1429750.91 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва
29.06.2022 15:45:00
Логистика / Комментарии
РЖД-Партнер

Деконтейнеризация рынка: тоннаж судов сократился вдвое

Чуть более 102 млн т составил грузооборот портов Балтийского бассейна, это на 0,3% больше уровня прошлого года. Таковы итоги первых пяти месяцев 2022-го, по данным Ассоциации морских торговых портов.Однако контейнерооборот портов Балтийского бассейна за этот же период снизился на 31%, до 719,08 тыс. TEU. И, скорее всего, тренд на снижение сохранится, так как рынок испытывает острый дефицит как контейнеров, так и контейнеровозов.

Деконтейнеризация рынка: тоннаж судов сократился вдвое
Тренды морских линий

Главный тренд 2022 года – снижение контейнерооборота в портах Балтики. Спад превышает 27%, если сравнивать показатели за аналогичный период прошлого года. Порт перевалил 620,66 тыс. TEU. Для сравнения, порт Владивосток перевалил более 494 тыс.TEU, чуть менее чем на 2% больше уровня прошлого года. Алексей Кравченко, директор по продажам и развития бизнеса ФИТ, заявляет, что, по прогнозам, дальневосточные порты нарастят погрузку в 2022 году. Названа цифра в 35%.

Однако снижение контейнерооборота идет на фоне стабильного грузооборота. Участники рынка данный тренд объясняют деконтейнеризацией. Об этом заявлялось в том числе и на ежегодной международной конференции «Большой порт Санкт-Петербург: проблемы и перспективы в современных условиях».

«Крупнейшие игроки игроки уходят с рынка. Это привело к мельчанию игроков – средний тоннаж судов, заходящих в дальневосточные порты, сократился в два раза», – добавляет он.

Компании, которые намерены заменить крупнейших игроков, только выходят на российский рынок и поэтому нарабатывают маршруты и мощности. Одним из перспективных маршрутов названы как маршруты в обход России, так и развитие контейнерных сервисов внутри России, в том числе на Черном море. Однако развивать регулярные контейнерные перевозки в порты Балтики из Азии, например, ФИТ не намерен, говорит Алексей Кравченко.

«Чтобы сделать регулярную морскую линию из Китая в Петербург, нужно минимум шесть контейнеровозов. Но это – неэффективное использование ресурсов. Есть несколько других стран, к которым нужно прикладывать усилия», – объясняет он.

Железная дорога как спасение

О запросе рынка на экспорт и импорт, а также потенциале развития логистических решений с Европой говорят все участники рынка.

«Да, море закрыто. И с автотранспортировкой тоже есть сложности. Но железная дорога выручает», – говорит Алексей Кравченко.

«Через порт грузы не отправить, но экспортеры вывозят груз через сухопутный международный переход Брест – Малашевиче. Сейчас давать прогноз, как этот сервис будет реализовываться далее, сложно. Но в настоящий момент работает все хорошо», – добавляет директор филиала ПАО «ТрансКонтейнер» Дмитрий Мельничук.

Часть участников логистического рынка совершает грузоперевозки в хабы Северной Европы через Петербург и Москву. Однако заявки на перевозку груза по железнодорожной сети превышают объем инфраструктурных мощностей процентов на десять. Ограничения (как инфраструктурные, так и санкционные) заставляют участников рынка искать альтернативные маршруты.

Например, грузопотоки идут через третьи страны – Китай, Узбекистан и Турцию.

«Клиенты готовы работать по «кривым» схемам. Еще два месяца назад никто не хотел вести грузы с Северо-Запада в Европу через Турцию, а сейчас такие заявки есть», – признаются участники рынка.

Транспортный дисбаланс

Однако на рынке сформировался уникальный тренд: бизнес лавирует между контейнерным дефицитом и профицитом подвижного состава.

Первый образовался из-за того, что 70% контейнерного оборудования, используемого в России, принадлежат международным линиям. Из них 45% принадлежат компаниям, которые уже объявили о своем уходе, еще 26% – это замороженный парк, который в России есть, но использовать его нельзя, и лишь 29% всего контейнерного оборудования используется, так как оно принадлежит действующим компаниям.

Второй – профицит фитинговых платформ – появился не внезапно, к нему участники рынка готовились: в 2021 году парк нарастили на 25%, при этом погрузка на сеть выросла на 11%, в этом году, по прогнозам, парк вырастет еще на 5%.

«А роста погрузки не прогнозируется. Поэтому профицит фитинговых платформ есть и сохранится», – говорит Алексей Кравченко.
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.




Читайте также

  • Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов
    За последние годы российский рынок вагоноремонта существенно изменился, став преимущественно частным бизнесом. Каковы были основные события в этой сфере в текущем году, что будет с производством и локализацией кассетных подшипников и ждать ли роста выпуска парка инновационных вагонов, а также как цифровые технологии могут помочь участникам рынка бороться с контрафактом и сэкономить время, обсуждали на деловом семинаре «Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов», организованном журналом «РЖД-Партнер». По итогам мероприятия подготовлен специальный проект, с которым вы можете ознакомиться по ссылке.
  • Перевозки зерна и удобрений
    Погрузка и зерновых, и удобрений на сети РЖД в этом году снижается. Рекордный урожай зерновых заставил предприятия всерьез задуматься о дефиците мощностей для их хранения, число компаний-экспортеров сократилось, состав крупнейших покупателей изменился, а перевозчики испытывают большие логистические трудности. С перевозками удобрений тоже все непросто: из-за геополитической ситуации российский экспорт в западном направлении снижается, а попытки переориентироваться на восток сопряжены с увеличением расходов. 25 октября 2022 года на сайте журнала РЖД-Партнер опубликован специальный проект, посвященный перевозкам зерна и удобрений.
  • Перевозки скоропортящихся грузов
    Несколько лет назад на сети РЖД изменились правила перевозок скоропорта. Тем не менее, по данным экспертов, каждый второй скоропортящийся груз по-прежнему везется с нарушениями температурного режима. То, как исправить эту ситуацию и нужен ли для этого новый закон «О непрерывной холодильной цепи», а также в каком состоянии сегодня находится парк для перевозок скоропорта и холодильные мощности в портах, обсуждали участники семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного редакцией журнала «РЖД-Партнер». Подробности - в нашем специальном проекте.
Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2023 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions