Деконтейнеризация рынка: тоннаж судов сократился вдвое

Тренды морских линий

Главный тренд 2022 года – снижение контейнерооборота в портах Балтики. Спад превышает 27%, если сравнивать показатели за аналогичный период прошлого года. Порт перевалил 620,66 тыс. TEU. Для сравнения, порт Владивосток перевалил более 494 тыс.TEU, чуть менее чем на 2% больше уровня прошлого года. Алексей Кравченко, директор по продажам и развития бизнеса ФИТ, заявляет, что, по прогнозам, дальневосточные порты нарастят погрузку в 2022 году. Названа цифра в 35%.

Однако снижение контейнерооборота идет на фоне стабильного грузооборота. Участники рынка данный тренд объясняют деконтейнеризацией. Об этом заявлялось в том числе и на ежегодной международной конференции «Большой порт Санкт-Петербург: проблемы и перспективы в современных условиях».

«Крупнейшие игроки игроки уходят с рынка. Это привело к мельчанию игроков – средний тоннаж судов, заходящих в дальневосточные порты, сократился в два раза», – добавляет он.

Компании, которые намерены заменить крупнейших игроков, только выходят на российский рынок и поэтому нарабатывают маршруты и мощности. Одним из перспективных маршрутов названы как маршруты в обход России, так и развитие контейнерных сервисов внутри России, в том числе на Черном море. Однако развивать регулярные контейнерные перевозки в порты Балтики из Азии, например, ФИТ не намерен, говорит Алексей Кравченко.

«Чтобы сделать регулярную морскую линию из Китая в Петербург, нужно минимум шесть контейнеровозов. Но это – неэффективное использование ресурсов. Есть несколько других стран, к которым нужно прикладывать усилия», – объясняет он.

Железная дорога как спасение

О запросе рынка на экспорт и импорт, а также потенциале развития логистических решений с Европой говорят все участники рынка.

«Да, море закрыто. И с автотранспортировкой тоже есть сложности. Но железная дорога выручает», – говорит Алексей Кравченко.

«Через порт грузы не отправить, но экспортеры вывозят груз через сухопутный международный переход Брест – Малашевиче. Сейчас давать прогноз, как этот сервис будет реализовываться далее, сложно. Но в настоящий момент работает все хорошо», – добавляет директор филиала ПАО «ТрансКонтейнер» Дмитрий Мельничук.

Часть участников логистического рынка совершает грузоперевозки в хабы Северной Европы через Петербург и Москву. Однако заявки на перевозку груза по железнодорожной сети превышают объем инфраструктурных мощностей процентов на десять. Ограничения (как инфраструктурные, так и санкционные) заставляют участников рынка искать альтернативные маршруты.

Например, грузопотоки идут через третьи страны – Китай, Узбекистан и Турцию.

«Клиенты готовы работать по «кривым» схемам. Еще два месяца назад никто не хотел вести грузы с Северо-Запада в Европу через Турцию, а сейчас такие заявки есть», – признаются участники рынка.

Транспортный дисбаланс

Однако на рынке сформировался уникальный тренд: бизнес лавирует между контейнерным дефицитом и профицитом подвижного состава.

Первый образовался из-за того, что 70% контейнерного оборудования, используемого в России, принадлежат международным линиям. Из них 45% принадлежат компаниям, которые уже объявили о своем уходе, еще 26% – это замороженный парк, который в России есть, но использовать его нельзя, и лишь 29% всего контейнерного оборудования используется, так как оно принадлежит действующим компаниям.

Второй – профицит фитинговых платформ – появился не внезапно, к нему участники рынка готовились: в 2021 году парк нарастили на 25%, при этом погрузка на сеть выросла на 11%, в этом году, по прогнозам, парк вырастет еще на 5%.

«А роста погрузки не прогнозируется. Поэтому профицит фитинговых платформ есть и сохранится», – говорит Алексей Кравченко.

Автор: Алена Алешина