Анализ трансформации транспортного бизнеса железнодорожных перевозок в книге ««Первопроходцы. Как частный бизнес поддержал железнодорожный транспорт».

Исторически сложилось так, что в течение долго времени железнодорожные перевозки были полностью контролируемы государственными регуляторами, которые определяли все аспекты деятельности, включая содержание и развитие инфраструктуры, обеспечение перевозочного процесса подвижным составом (вагонным парком и тяговыми ресурсами), а также организацию их содержания. Данная модель деятельности отвечала запросам государства, но не всегда соответствовала требованиям нового экономического механизма, вызывая проблемы с эффективностью и качеством предоставляемых услуг, а также с ограниченностью дальнейшего развития отрасли в условиях ресурсных ограничений.

На сегодняшний день в России существует около 600 собственников и операторов подвижного состава с общей величиной парка в 1256 тыс. единиц. Но так было не всегда. Реформы в железнодорожной сфере начались в 90-х годах прошлого века, когда отсутствие конкуренции, недостаточное финансирование, низкоэффективная модель управления и дефицит подвижного состава сдерживали развитие деятельности транспортного сектора. Изменения в экономическом климате и появлении новых потребностей рыночной экономики привели к решению разделить функции оператора и функции собственника подвижного состава. Данное решение стало отправной точкой для возникновения операторского движения, деятельность которых была ориентирована на повышение результативности, гибкости и качества предоставляемых услуг.

Книга «Первопроходцы. Как частный бизнес поддержал железнодорожный транспорт», написанная редакцией журнала «РЖД-Партнер» в честь 25-летия годовщины становления операторского бизнеса на сети РЖД, подробно повествует и анализирует развитие частного сектора, подсвечивая их важность и ценность. Важная особенность данной книги – подкрепление интересными историческими фактами об участниках транспортного рынка, которые обладали прогрессивными идеями, предпринимательским духом, что помогло осуществить самый амбициозный проект того времени – развитие рынка предоставления вагонов под перевозку грузов частными компаниями.
Одной из основополагающих тем книги является роль частного бизнеса в инвестиционной активности развития российского вагоностроения. Это особенно хорошо заметно на примере появления частных вагоноремонтных производств. В 2008 году парк грузовых вагонов впервые за много лет превысил 1 миллион единиц. Доля общего парка частных компаний этого же года составила 38,9 %, тогда как в 2004 году этот показатель был на уровне 28 % (свыше 200 тысяч вагонов), согласно данным ОАО «РЖД», а доля перевозимых в этих вагонах грузов к 2008 году составила 35,1 %. Подобный уровень инвестиций в приобретение подвижного состава стал возможен только благодаря появлению частной собственности на вагоны и созданию условий для их недискриминационного доступа на сеть РЖД. Привлечение именно инвестиций в развитие вагонного парка было основной целью для железнодорожного транспорта, испытывающего дефицит в их количестве и возможности обновления в условиях ограниченных ресурсов.

Проводя параллель с днем сегодняшним, хочется отметить, что в 2022 году в России произвели 50,2 тыс. грузовых вагонов, а в 2019 году отрасль установила абсолютный рекорд в 79,6 тыс. единиц, тогда как с 1998 г. по 2000 год ежегодно выпускалось не более 4 тыс. вагонов.

Благодаря операторскому движению развитие вагоностроения приобрело новый виток развития. Несмотря на положительную тенденцию, многие компании-операторы того времени не торопились приобретать вагоны нового поколения из-за высоких цен на новый подвижной состав. Цена нового вагона продолжала расти, ежегодно прибавляя 10-15%. Но текущее состояние позволяло заводам-производителям вкладывать средства в развитие производства наиболее востребованных родов вагонов.

Дальнейшее производство вагонов зависело от множества факторов, но наиважнейшим критерием можно считать один – списание парка. Как отмечают авторы книги, операторское движение относилось достаточно скептически к идее ограничения парка, приводя при этом вполне обоснованный аргумент: если вагоны на сеть общего пользования попадают после согласования заявки ГУ-12, т.е. с разрешения РЖД, то как они могут оказаться лишними?
Согласно данным ОАО «РЖД» парк грузовых вагонов на сети сегодня составляет около 1,3 млн. единиц. Значение данного показателя является дефицитным или профицитным? С точки зрения грузоотправителя, которому не предоставили вагон, рассмотрение данного вопроса с утверждением о том, что на сети существует избыток вагонов, не убедительно - для него важно иметь вагон «в моменте», независимо от теоретического избытка.
Вложение крупных средств в развитие и модернизацию вагонного парка, его обновление, создание конкурентоспособной среды, эффективное использование ресурсов – всё это достижение операторского сообщества. Но необходимо всегда задаваться вопросом: куда двигаться дальше?

Например, В. Шпаков, генеральный директор группы Globaltrans полагает, что основной вектор развития – цифровизация производственных процессов. «Это направление растет с немыслимой скоростью. Внедрение цифровых продуктов дает результаты, но и без сложностей не обходится. У нас внутри компании внедрены ИТ-продукты. Которые позволяют формировать отчетность, начиная от процесса ремонта вагонов и заканчивая бухгалтерскими проводками».

Действительно, эпоха цифрового развития стимулирует конкуренцию на рынке, что приводит к повышению качества услуг. Операторские компании активно внедряют инновационные методы управления парком и взаимодействие с перевозчиком. Многие операторы сталкивались с рядом проблем, связанных с ограничением предоставляемой информации от перевозчика. Информационное партнёрство между перевозчиком и операторами впервые возникло в период с 1989-2002 гг., когда была внедрена автоматизированная система оперативного управления перевозками (АСОУП), позволяющая операторам по запросу получать информацию о дислокации вагонов в режиме реального времени. Единый комплекс интегрированной обработки дорожной ведомости (ЕК ИОДВ), внедренный в 1995 году, предназначенный для автоматизации обработки поездных документов и отображающий данные о дате и времени передачи вагонов по международным стыкам.

В настоящий период времени происходит этап развития электронного взаимодействия операторов с перевозчиком. Оператор получает сигнал о прибытии вагона на станцию, понимает, когда завершится раскредитование и выгрузка, начнется и закончится погрузка. Крупные операторы получили доступ к информации из автоматизированной системы коммерческого осмотра поездов и вагонов (АСКО ПВ) и интегрированных постов диагностики подвижного состава (ППСС).

Также, важно отметить, значение внедряемой сейчас Динамическую модель загрузки инфраструктуры (ДМЗИ), позволяющей решить сложнейшую задачу планирования перевозок по эффективному использованию возможностей инфраструктуры. Если какой-то участок инфраструктуры исчерпал пропускную способность, то данная АС подсказывает грузоотправителям и операторам, где возникли трудности и предлагает альтернативные маршруты следования.

Проводя исторические параллели между тенденциями развития рынка операторского бизнеса, описанными в книге «Первопроходцы. Как частный бизнес поддержал железнодорожный транспорт», важно подчеркнуть необходимость анализа всех инструментов, применяемых в управлении транспортным бизнесом, с учетом состояния внешней среды и трендов развития транспортно-логистических потоков России и мира.

Автор: Д.э.н., проф. О.В. Ефимова, асп. РУТ Т.А. Кабанова