Работает, но в основном в Москве: участники рынка такси ответили, что изменил новый закон

Два месяца прошло с момента, как в России вступил в силу новый закон о такси. Участники рынка отмечают, что новый этап в развитии этой сферы связан с оттоком водителей из нее, а также с повышением цен на поездки. То есть нехорошо и тем, кто предоставляет услуги, и тем, кто ими привык пользоваться. Правда, винить во всем именно закон участники отрасли не спешат. РЖД-Партнер попытался разобраться, как изменения отразились на практике.

Адаптация без агонии

Новый закон о такси вступил в силу с 1 сентября 2023 года. Его положения коснулись всех участников отрасли: и самих таксистов, и перевозчиков, и агрегаторов. Отрикошетило, конечно, и в пассажиров. Мнения о том, как проходит адаптация к нововведениям, у участников рынка разнятся. В Национальном совете такси РЖД-Партнеру ответили, что она «идет без агонии».
«Перед 1 сентября и в начале месяца отмечалось снижение количества водителей на линии, так как было непонятно, как будут реализовывать закон в регионах в связи с введением новых реестров. В данный момент рынок стабилизировался», – прокомментировала исполнительный директор Ассоциации «Национальный совет такси» Наталия Лозинская.
Она назвала несколько факторов, которые помогают рынку адаптироваться более-менее безболезненно:

«Законопроект обсуждался ранее публично с привлечением широких масс в течение нескольких лет. Участники рынка знали о предполагаемых требованиях и, насколько была возможность, готовились к ним. Большинство регионов не проводит карательных рейдов сейчас, только некоторые из них отличились, поэтому ситуация зависит от реализации закона в конкретном субъекте. Еще не приняты поправки в КоАП, поэтому ответственность сохраняется практически прежняя».

Но проблемы все же есть, не отрицают в Ассоциации. Там подчеркнули, что больше, чем бизнес, к реализации нового закона оказались не готовы власти на местах – к 1 сентября многие не приняли необходимые нормативные акты, не ввели новые реестры и не установили порядок включения в них. Из-за этого основная часть жалоб, с которыми обращаются в организацию, касается невозможности подать заявления на выдачу разрешения, недоступности сведений региональных реестров, а также введения отдельными регионами в сложный экономический период требований по цвету и экологическому классу автомобиля – решения по этим пунктах принимаются на местных уровнях.

Проблему также составляют повышение цен и недоступность ОСАГО. Последний пункт стал основной причиной ухода с рынка части водителей, но не единственной. На эту тенденцию влияют и другие факторы, которые перечислили в Национальном совете такси: резкое снижение доходности бизнеса, административные ограничения допуска на рынок, введение регионами аттестации водителей, информация о введении требований по замене ТС на локализованные авто, расширение негатива к профессии водителя, подпитываемого страховщиками.

Свои трудности в перспективе могут возникнуть и у агрегаторов (в законе: служба заказа легкового такси. – Прим. ред.), отмечают в Ассоциации. С 1 сентября они обязаны открывать филиалы в тех регионах, где в течение суток их заказы выполняет более 4 тысяч автомобилей.

«Есть опасность, что в некоторых регионах СЗЛТ посчитают невыгодным открытие филиалов, тогда отрасль откатится в своем развитии далеко назад в этих субъектах», – считает Н. Лозинская.
Комментируя тему, создатель телеграм-канала «Омбудсмен такси» Антон Максимов отметил, что агрегаторы все же быстро нашли способ передачи заказов машинам без разрешений: «Так что никто не спешит легализовываться».

«Одной из основных задач закона была возможность получить разрешение (лицензию) физическими лицами – самозанятыми. Но за два месяца лишь около 860 из таких перевозчиков оформили разрешения», – рассуждает А. Максимов.

Эксперт согласен с представителем Национального совета такси: высокая стоимость ОСАГО отпугивает потенциальных желающих заработать в такси. Кроме того, порог входа в профессию повышает зарегулированность отрасли, требования о прохождении ежедневных медосмотров.

Руководитель направления партнерских программ компании «Передовые платежные решения» по продуктам такси и каршеринга Алексей Карев считает, что у закона есть и свои плюсы, среди которых – появление единой тарификации:

«Все придут к единым тарифам, и будет больше способов воздействия на водителей с точки зрения их контроля. Из-за перехода многих иностранных водителей в доставку, где закон о такси не действует, рост тарифов на доставку должен остановиться или даже снизиться.

Среди минусов он, как и остальные спикеры, называет потерю большого количества водителей:

«Мы это видим в частоте отказов предоставления машин по заказам либо в кратном увеличении времени подачи и, соответственно, стоимости поездки».

Закон в Москве и регионах

У участников рынка и экспертов мы спросили, есть ли сегодня разница в том, как закон применяется в столице и в регионах. Мнение однозначное: есть.

«Она заключается в готовности местного законодательства и наличия готовых реестров по новым требованиям в регионах. Москва и СПб оказались в авангарде – новые реестры там заработали с 1 сентября. Москва ранее внедрила цифровизацию реестров (система КИС АРТ), поэтому переход оказался менее болезненным, чем в регионах, наскоро готовившихся к новому закону без изучения особенностей рынка в данный момент», – комментирует Н. Лозинская.

А вот Санкт-Петербург, считает она, принял несвоевременные дополнительные меры к перевозчикам – здесь был утвержден единый облик такси, а также ужесточаются требования к экологическому классу автомобилей.

В сервисе «Максим» тоже отмечают, что различия для работы закона в Москве и регионах заметны, так как «Москва уже несколько лет работает по тем правилам, которые в сентябре стали обязательными для всей страны».

Единственная территория, где такси работает в соответствии с новым законом, – это Москва, уверен А. Максимов.
«В остальных регионах, включая Санкт-Петербург и Ленинградскую область, закон не то что буксует, он не исполняется. Регионы никогда не обращали внимание на такси. В некоторых регионах разрешительная деятельность в сфере такси возложена на Комитет по сельскому хозяйству. Минтранс оценивал разовые затраты региона в 30 млн рублей, затем ежегодно по 10 млн рублей. Никто такие расходы в бюджет не закладывал, а во многих регионах таких денег просто нет», – рассуждает эксперт.

Цены растут, но не из-за закона

Как говорит А. Максимов, цены на услуги такси растут, но закон на это все же не влияет, причины –  экономические. Сейчас спрос на такси превышает предложение, что тоже обеспечивает высокую цену на поездки.

«Для достижения баланса они должны вырасти еще на 20–25%», – считает собеседник РЖД-Партнера.

Рост в цифрах привел и сервис «Максим». В комментарии РЖД-Партнеру пресс-служба сервиса привела пример Санкт-Петербурга: с февраля по сентябрь средний чек такси здесь увеличился на 14%, а с сентября по настоящее время — еще на 23 %. В сервисе также отметили, что цены поднимаются в следствие экономических факторов: рост цен на топливо, запчасти, ремонт, двукратный рост цен на новые автомобили.

«Это то, что будет и дальше толкать вверх стоимость поездок. Позже на эту ситуацию наложится и новый закон, который вынуждает перевозчиков нести большие расходы на ОСАГО для такси, на перекраску авто в установленные цвета и выполнение других обязательных требований. В этих условиях департамент транспорта Москвы предлагает ужесточить наказания для водителей без разрешений на деятельность такси вплоть до конфискации автомобиля. Это может привести к еще большему оттоку водителей из отрасли и росту цен», – считают в «Максим».

О более глобальном росте цен заявляет А. Карев – по его данным, за последние два месяца цена на такси выросла на 51%. Это связано, считает эксперт, с возросшим количеством критериев, которым должны соответствовать водители. Часть из водителей не подходят, а оставшиеся не могут выполнить все заказы.

Про цены на услуги такси рассуждает и исполнительный директор Национального совета такси Н. Лозинская. Она считает, что на стоимости поездок отразилась нехватка автомобилей по адекватным ценам, отток части перевозчиков и рост других издержек, к примеру, в страховании.
«Цены отличаются по регионам и зависят от конкретной обстановки в конкретный период, в том числе от погодных условий. Они постоянно корректируются перевозчиками, поэтому статистику вести сложно», – считает наша собеседница.

«Отток водителей – около 30%»: что изменилось у агрегаторов

Как заявили в пресс-службе сервиса «Максим», они выполнили требования нового закона, а с основными сложностями столкнулись перевозчики. В том числе начался отток водителей. Но и эта тенденция связана не только с законом, но и с экономикой.

«Отток водителей составил около 30%. Это следствие избыточного регулирования отрасли и экономических причин. Водители обеспокоены тем, что по новому закону их могут привлечь к ответственности за невыполнение норм, которые объективно выполнить нельзя. Например, за отсутствие медицинского или технического осмотров, которые большинству водителей пройти просто негде», – говорят в сервисе.

Те водители, что все же решили остаться в отрасли, по словам пресс-службы «Максим», сейчас получают необходимые разрешения, вносят автомобили в реестр и готовятся работать в новых условиях.

Отметим, что в «Яндексе» на просьбу о комментарии редакции не ответили, в «Ситимобиле» пообещали ответить позднее.

Об оттоке водителей говорит А. Максимов: причины такой ситуации – те же.

«Доля мигрантов сократилась с 64 до 34%. Это связано с невыгодным курсом рубля. У себя дома они зарабатывают в такси столько же, а издержки гораздо ниже. Также на рост стоимости влияют высокие цены на запчасти, ОСАГО, топливо и новые автомобили», – поясняет эксперт.

Недостатки будут видны через пару лет

По мнению Н. Лозинской, есть два момента в законе, которые следовало пересмотреть. Во-первых, для ряда положений, в первую очередь по введению дополнительных региональных требований, следует увеличить переходный период. Во-вторых, стоило бы запретить перевозки без полиса ОСАГО, а не предоставлять возможность уполномоченным лицам аннулировать право перевозок в принципе.

«При наличии желания и политической воли принять поправки можно в течение полугода. Но мы не ждем оперативных доработок. Сработает излюбленный принцип – результаты и недостатки закона будут видны через пару лет правоприменения», – комментирует собеседница РЖД-Партнера.

В сервисе «Максим» считают, что основная проблема нового закона – в завышенных требованиях к самозанятым водителям. Им вроде и дают право стать полноправными участниками рынка, но требования на деле оказываются неисполнимыми для большинства.

«Так, закон обязывает водителей купить полис ОСАГО по тарифам для легкового такси. Его стоимость в разы дороже стандартного ОСАГО при одинаковой сумме страхового покрытия и может превышать средний месячный доход водителя от деятельности такси. Если у самозанятого водителя такого договора страхования нет, это является основанием для аннулирования его разрешения на деятельность такси», – комментируют в сервисе.

Также по закону самозанятые таксисты должны самостоятельно выписывать себе путевые листы и ежедневно проходить медицинские и технические осмотры. В регионах реализовать такие требования сложно – к примеру, предрейсовые осмотры физических лиц в областных центрах могут предоставить единицы организаций. В небольших городах такой возможности может не быть вообще. Ситуация с пунктами предрейсовых техосмотров автомобилей еще сложнее – самозанятым водителям просто некуда обращаться.

Автор: Полина Карпович