• Ставка на полувагон
    2200
    -21 %
    руб./сут.
    май 2022
  • Индекс качества I КВАРТАЛ 2022Г. - 57 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 51.16 -1.81 EUR ЦБ РФ 53.86 -2.03
    BTC 19203.43 usd BTC 1009332.28 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва
21.06.2022 14:27:04
ЖД Транспорт / Комментарии
РЖД-Партнер

Передача Восточного полигона в концессию: ускорение работ или нагрузка на бюджет и новые риски?

Крупнейший инфраструктурный проект России – модернизация БАМа и Транссиба – совсем недавно было предложено передать в концессию. С такой идеей к Владимиру Путину обратились Газпромбанк и «БТС-Мост» Руслана Байсарова. В рамках проекта предлагается построить несколько тоннелей и сооружений и достичь к 2035 году провозной способности в 260–280 млн т, что больше, чем ОАО «РЖД» закладывало в варианты III этапа модернизации Восточного полигона. По мнению экспертов рынка, передача проекта в концессию несет в себе больше рисков и сложностей, нежели возможностей улучшить ситуацию.
Передача Восточного полигона в концессию: ускорение работ или нагрузка на бюджет и новые риски?
Ускорит ли концессия сроки реализации проекта?

Эксперты отмечают, что решения, связанные с привлечением ресурсов в проект, направлены на его скорейшую реализацию. «Возможно, концессионный вариант может ускорить сроки расширения БАМа и Транссиба, так как будут привлечены частные инвесторы», – высказывается директор группы корпоративных рейтингов АКРА Илья Макаров.

При этом вопрос о том, как передача в концессию может отразиться на объемах экспортных перевозок в страны АТР после его завершения, зависит от проектных решений и условий последующей эксплуатации инфраструктуры. В частности, если есть проектные технические решения, позволяющие достичь большей пропускной и провозной способности при меньших затратах, они могут и должны быть найдены независимо от источника финансирования и правовых форм реализации проекта.

«На этапе эксплуатации транзитной магистральной инфраструктуры должны быть обеспечены бесшовные технологические и тарифные условия перевозок, обеспечивающие достижение целей по освоению объемов перевозок. Это тоже возможно и необходимо для потребителей услуг железнодорожного транспорта независимо от правовых и финансовых особенностей взаимоотношений концедента и концессионера», – рассуждает заместитель генерального директора ИПЕМ Александр Синев.

И. Макаров обращает при этом внимание, что заявленные цифры выше тех, которых планировали достичь РЖД, поэтому с учетом перенаправления потоков с западных экспортных рынков на восточные это увеличение оправданно.

Применим ли механизм концессии к таким крупным инфраструктурным проектам?

При выборе концессионного механизма необходимо руководствоваться такими параметрами, как сроки строительства, совокупная стоимость строительства с учетом доходности для концессионеров и стоимости проезда для грузоотправителей. Эти параметры нужно сравнить с теми параметрами, которые закладывают РЖД для расширения БАМа и Транссиба. «Думаю, что по срокам концессионный подход может быть предпочтительнее, а вот по разнице в тарифах на проезд он будет подороже», – говорит И. Макаров.

При этом нужно учитывать, отмечает А. Синев, что законодательством не детализировано применение механизма концессии к объектам железнодорожного транспорта. Поэтому правовых препятствий для такого механизма нет. Вместе с тем природа концессии ближе к таким признакам проектов в сфере транспорта в целом, как относительная технологическая локальность, целостность и самостоятельность создаваемых объектом концессии услуг, а для магистральных линий – наличие параллельных ходов (умеренные риски срыва проекта), относительно разумные механизмы и сроки возврата инвестиций.

В случае Транссиба и БАМа речь идет о реконструкции и расширении магистральных ходов, на которых применяются дифференцированные тарифы, привязанные не к экономике транспортных услуг, а к платежеспособности груза. И такого рода грузов – большая часть. Поэтому, с одной стороны, мы по названным пунктам не попадаем в признаки целесообразности использования концессии в данном случае.

С другой стороны, все проблемы могут быть устранены, если решить следующие вопросы. Во-первых, договориться о механизмах «раздела продукции» с концессионером по имеющимся и новым создаваемым мощностям, то есть экономически (расчетно) отделить услуги, создаваемые имеющимися и новыми мощностями. Во-вторых, обеспечить бесшовность технологии перевозок, оказания услуг инфраструктуры, оформления документов и тарификации с целью недопущения создания препятствий, связанных со сменой оператора инфраструктуры.

В-третьих, предусмотреть механизм возврата инвестиций в условиях сохранения дифференциации тарифов с учетом платежеспособности грузов. И, в-четвертых, минимизировать риски в случае невыполнения инвестором обязательств, что особенно важно в условиях, когда обеспечение наращивания транспортных мощностей в восточном направлении является одной из основных задач в экономике в целом.

Неоднозначной практику применения такого механизма ГЧП при реализации инвестиционных проектов, как концессия, в России называет руководитель проектов направления «Экономика инфраструктурных отраслей» Центра стратегических разработок (ЦСР) Никита Маховский.

С одной стороны, концессионные соглашения заключаются в ряде регионов страны в большом количестве и доказали свою эффективность в плане привлечения частных инвестиций. Однако здесь речь идет о проектах, в которых концедентом выступает субъект РФ. Объем финансирования их реализации сравнительно небольшой – в среднем от 10 до 300–500 млн руб. Увеличение масштабности и, как следствие, капиталоемкости реализуемого проекта влечет за собой разнообразные риски и проблемы в ходе выполнения работ.

«Наиболее показательным является пример реализации проекта строительства ЦКАД в Московской области: изначально проект оценивался в 300 млрд руб., однако в процессе его реализации стоимость неоднократно увеличивалась. Сдвигались и сроки строительства: работы на участках ЦКАД начались в 2014 году и должны были закончиться в 2018-м, но окончательный ввод объектов автомобильной дороги в эксплуатацию состоялся лишь в 2021 году», – поясняет эксперт.

По его словам, реализация крупных проектов в рамках концессии означает также и увеличение нагрузки на федеральный бюджет, поскольку государство, выступающее при заключении концессионного соглашения в качестве концедента, обязуется не только участвовать в софинансировании реализации проекта, но и обеспечить концессионеру минимальный гарантированный доход, а также возместить убытки концессионера в случае нарушения сроков реализации проекта. В частности, из-за срыва сроков завершения строительных работ на участках ЦКАД концеденту пришлось выплатить дополнительно около 7,5 млрд руб. на компенсацию недополученных концессионерами доходов от начала эксплуатации автомобильной дороги.

Риски и проблемы, описанные выше, следует учитывать при оценке целесообразности реализации проекта III этапа развития железнодорожной инфраструктуры БАМа и Транссиба с применением механизма концессии.

Во-первых, выполнение запланированных мероприятий в обозначенные сроки потребует колоссального объема инвестиций со стороны концедента и концессионеров: по предварительным оценкам, для достижения показателя провозной способности магистралей в объеме 243 млн т в год в 2030 году в рамках III этапа развития Восточного полигона на строительство наиболее важных объектов потребуется более 500 млрд руб. (в ценах 2021 г.), в том числе на строительство Северомуйского тоннеля – 176 млрд руб., обхода участка Смоляниново – Находка – 130 млрд руб., обхода Хабаровского узла – 100 млрд руб.

Во-вторых, в условиях постоянной изменчивости макроэкономической конъюнктуры возникают риски введения санкций западных стран в отношении активов Газпромбанка, что может негативно сказаться на доле его участия как концессионера в реализации рассматриваемого проекта. Это, отмечает Н. Маховский, в свою очередь, накладывает дополнительные обязательства и увеличивает риски для другого концессионера и государства.

Третьим важным моментом является необходимость концентрации большого количества трудовых ресурсов в период строительства. По оценкам участников ПМЭФ, для достижения намеченных планов по развитию Восточного полигона необходимо привлечение до 200 тыс. человек. Но для эффективного распоряжения таким объемом финансовых и трудовых ресурсов необходим соответствующий опыт, а также наличие отлаженных механизмов взаимодействия с большим количеством заказчиков и подрядчиков. Единственной компанией, обладающей подобными компетенциями в транспортной отрасли, является ОАО «РЖД».

«Нельзя также пренебрегать сложившейся в настоящее время ситуацией, когда востребованность транспортной инфраструктуры восточной части страны резко возросла и потребность в развитии Восточного полигона железных дорог еще больше сопряжена с необходимостью жесткой регламентации и соблюдения сроков реализации всех запланированных мероприятий. Таким образом, реализация крупных мероприятий III этапа развития железнодорожной инфраструктуры БАМа и Транссиба в рамках концессионного соглашения несет в себе ряд существенных рисков, которые в нынешней ситуации недопустимы», – подчеркивает эксперт.

В РЖД на момент публикации предложения о концессии Восточного полигона не прокомментировали.

Что сейчас на Восточном полигоне?

Текущую ситуацию на Восточном полигоне в том числе рассматривали участники прошедшего на днях ПМЭФ. В частности, на полях форума монополия и молодежная общероссийская общественная организация «Российские студенческие отряды» подписали меморандум о сотрудничестве, согласно которому в этом году около 300 студотрядовцев будут привлечены к строительству объектов Восточного полигона.

Нехватка трудовых ресурсов на БАМе и Транссибе – это по-прежнему одна из главных проблем при реализации проекта.

При этом все планы по обеспечению провозной способности на Восточном полигоне в этом году, несмотря на последствия санкций, РЖД сохраняют. В частности, на панельной дискуссии ПМЭФ заместитель генерального директора – начальник ЦФТО ОАО «РЖД» Алексей Шило снова назвал цифру по перевозке в этом году 158 млн т грузов по Восточному полигону. Он отметил, что приостановка правил недискриминационного доступа позволила многим предприятиям получить возможность использования инфраструктуры Восточного полигона.

По данным РЖД, за январь – май текущего года по Восточному полигону было перевезено 112,6 млн т. Доля БАМа и Транссиба в общей структуре перевозок грузов по сети российских железных дорог выросла в 2021 году на 2%, до 33%

На полях ПМЭФ А. Шило также доложил, что все работы на Восточном полигоне идут по плану, утвержденному правительством. «Можно было бы строить быстрее, но для этого потребуется предоставлять больше окон, которые уменьшат текущие возможности по вывозу груза. Сейчас баланс темпов строительства и перевозок оптимален», – заявил он.

В планах РЖД в этом году – удвоить количество тяжеловесных поездов. На Восточный полигон выйдет 132 новых локомотива, которые могут водить поезда повышенной массы – 7100 т. Уже проводятся эксперименты с поездами массой 8200 т.
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.


Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться


ГОРЯЧИЕ ТЕМЫ



Читайте также

  • Цифровизация на транспорте
    Современные цифровые решения позволяют снизить расходы на транспортную составляющую при перевозках грузов. При этом появляется возможность оптимизировать отправки и снизить риски потерь в пути. Об этом, частности, говорилось на конференции ««Цифровизация транспортной отрасли в новой реальности: санкции, риски и эффективность»», которую провел в конце марта журнал «РЖД-Партнер».
  • Санкционная логистика
  • Как развернуть металлы на восток?
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2022 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions