• Ставка на полувагон
    1455
    8.7 %
    руб./сут.
    октябрь 2021
  • Индекс качества II КВАРТАЛ 2021Г. - 64 баллa
  • Финансы USD ЦБ РФ 70.13 -0.73 EUR ЦБ РФ 81.74 -0.76
    BTC 62375.05 usd BTC 4341303.48 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва
13.10.2021 10:10:00
Авто / Комментарии
РЖД-Партнер

В горе и в радости: общественный транспорт теряет популярность, но и обойтись без него нельзя

В горе и в радости: общественный транспорт теряет популярность, но и обойтись без него нельзя
Пассажиры недовольны
«Города, которые не будут вкладываться в общественный транспорт, обречены» – так начал свое выступление в рамках форума «Общественный транспорт – 2021» сопредседатель подкомитета РСПП по привлечению инвестиций в развитие общественного городского транспорта, управляющий партнер по России Центра экономики инфраструктуры (ЦЭИ) Павел Чистяков. Он отметил, что, согласно анализу центра, доля общественного транспорта по инерционному сценарию (при сохранении действующей системы) сократится с 54% до 41% к 2030 году, по мере увеличения автомобилизации скорость автомобильного потока на дорогах в связи с их загрузкой приблизится к пешеходной, и удовлетворенность горожан, соответственно, будет падать.
Пассажиропоток общественного транспорта уже сократился на 20% за 10 лет, причем сильнее всего пострадал горэлектротранспорт (ГЭТ), потеряв более 60% пассажиров, автобусы лишились более 25% пассажиров. Спрос сохранился на прежнем уровне только на поездки в метро, по большей части благодаря позитивной статистике по Москве.

При этом опрос населения в пяти городах России (Екатеринбург, Самара, Пермь, Тольятти и Норильск), по словам П. Чистякова, показал, что более 70% населения не удовлетворены общественным транспортом. Среди причин неудовлетворенности называли низкий комфорт (46% опрошенных), отсутствие удобных маршрутов (34%), значительные интервалы движения (28%), транспортные заторы и отсутствие приоритетного проезда (25%). Чтобы разрешить эти проблемы, как подчеркнул П. Чистяков, требуется сконцентрировать силы отрасли на трех глобальных задачах: обновлении транспортных средств, оптимизации маршрутных сетей и экономических моделей, формировании выделенных коридоров.

Следует отметить, что около 60% автолюбителей готовы были бы часть поездок совершать на общественном транспорте, если он будет комфортнее и быстрее. Тем более что исследования ЦЭИ показали, что жители крупных городов ежедневно теряют из-за заторов до 1,2 ч.

Однако на данный момент маршрутные сети большинства городов России, как показал анализ ЦЭИ, избыточны и убыточны: 75% парка – это транспорт малого класса (малой вместимости); сохраняется высокий коэффициент дублирования маршрутов, что ведет к ожесточенной конкуренции между перевозчиками и создает неконкурентные условия для ГЭТ, а стоимость проезда по сравнению со средними зарплатами растет слишком быстро.

Без помощи далеко не уехать
Как считает П. Чистяков, повысить качество обслуживания на общественном транспорте невозможно без господдержки. По его словам, мировой опыт однозначно отражает: развитие инфраструктуры городского транспорта всегда происходит с поддержкой государства. От 10 до 60% стоимости реализации проектов финансируется из федерального бюджета, также распространено заемное финансирование от вышестоящих бюджетов либо от институтов развития по льготным ставкам. Привлечь дополнительные средства, повышая стоимость проезда, как считает П. Чистяков, не получится. В большинстве городов в сопоставлении со средними доходами лимит «подъемности» стоимости проезда уже исчерпан, отмечает эксперт.

Соответственно, как подчеркивает П. Чистяков, России необходима комплексная программа модернизации пассажирского транспорта общего пользования, которая определит, как именно поддержать регионы в вопросе развития общественного транспорта. С 1 января она разрабатывается Минтрансом России. «Эта программа должна стать «зонтиком» для мер господдержки и внедрить единые принципы их получения», – отметил П. Чистяков. В основу программы лягут ФП «Модернизация пассажирского транспорта городских агломераций», инициатива «Мобильный город», комплексные реформы и проекты развития ГЭТ (от ВЭБ.РФ), ФП «Чистый воздух» и ФЦП «Развитие Дальнего Востока». В числе мероприятий – оптимизация систем транспортного обслуживания населения, внедрение интеллектуальных транспортных систем, оптимизация парковочного пространства, развитие инфраструктуры микромобильности, модернизация ГЭТ и другие проекты.

Подробнее о заложенных в программу принципах рассказал директор департамента государственной политики в области автомобильного и пассажирского транспорта Минтранса Алексей Бакирей. Он отметил, что законодателям необходимо не только системно подойти к вопросу обновления подвижного состава, но и решить задачи, которые лежат в основе реформ общественного транспорта в регионах – наладить разработку документов планирования и оптимизации маршрутной сети, работу по привлечению частных перевозчиков, создать условия для негосударственных инвестиций, сформировать критерии выделения мер поддержки. Лишь выделением бюджетных средств решить проблему не получится – опыт таких программ уже это показал. А. Бакирей отметил, что особняком стоит вопрос распределения господдержки, так как в данный момент принято решение о ее выделении на возмездной основе, что может оказаться неподъемным грузом для некоторых регионов с дефицитным бюджетом. «На всех денег не хватит, более того – даже в рамках отдельно взятых городов мы не можем помочь системно. Однако для нас важно создать условия для тех регионов, которые не готовы полностью пересмотреть свою систему общественного транспорта, в которых они могут как минимум претендовать на меры поддержки», – подчеркнул представитель Минтранса.

А. Бакирей посетовал, что на данный момент некоторые регионы подходят формально к вопросу планирования и оптимизации транспортных систем. Поэтому министерство планирует до конца года подготовить методические рекомендации по соответствующим процессам.

Немаловажную деталь также отметил Александр Кондрашов, руководитель проектного офиса по развитию общественного транспорта группы ВЭБ.РФ. По его словам, сейчас на рынке наблюдается определенный перекос в сторону поддержки в основном государственных или аффилированных компаний, что может привести к сокращению присутствия частного бизнеса. «Есть риск некой подмены: регулятор все больше занимается оказанием услуг, сам себя регулируя», – отметил эксперт.

Второй важный момент, который выделил А. Кондрашов, – необходимость на этом фоне обеления отрасли и преодоления сопротивления автомобильного лобби. «Страх зачастую препятствует реформам. К примеру, регионы могут опасаться, что рассчитанный НДФЛ от проведения реформы не будет получен из-за нелегальных действий перевозчиков. Есть также страх получить негативную реакцию от автомобилистов. У Москвы есть шикарный опыт по преодолению автомобильного лобби. А вот в Белгороде это лобби реформу общественного транспорта остановило», – рассказал А. Кондрашов.

Подводя итог, П. Чистяков отметил, что система общественного транспорта в большинстве городов действительно требует реформирования, однако в этом деле необходим взвешенный подход. «Городской транспорт – это та сфера, где надо семь раз отмерить, перед тем как резать. Мобильность в городах сильно разнится: она зависит от размера населенного пункта, планировочных особенностей, среднего расстояния поездки и т. д.», – предупредил П. Чистяков.

Так, к примеру, расчеты ЦЭИ по данным о перемещениях абонентов сотовой связи показали, что наибольшая доля передвижений на общественном транспорте приходится на города с численностью более 1,5 млн жителей (44% от числа всех поездок). Менее всего привержены общественному транспорту жители городов с численностью от 500 тыс. до 1 млн человек (всего 34%). Перед принятием решений на федеральном уровне необходимо понять, что именно влияет на такую разницу в спросе. Однако даже между городами с одинаковой численностью населения есть существенная разница в сложившейся практике использования общественного транспорта и везде – свои болевые точки. К примеру, в Тольятти критически высок коэффициент дублирования маршрутов – 10,7, а в Перми низок пробег на одну поездку – всего 0,23 км/пасс. в год. Важно также учитывать, кого именно можно пересадить на общественный транспорт. На данный момент им пользуются в основном люди с невысокими доходами, молодежь, пенсионеры и женщины. Соответственно, необходимо создавать тот набор пассажирских сервисов, который сможет перевесить среди мужчин среднего достатка тягу к поездкам на личном автомобиле.
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.




Читайте также

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2021 ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions