Утильсбор повысит стоимость китайских грузовиков почти в два раза

Ультсбор, который повысит спрос на отечественный автопром

44,2 тыс. новых тяжелых грузовиков реализовано в первые пять месяцев 2023 года, в спросе у россиян – КамАЗ и китайские бренды. Средняя цена на новый грузовой транспорт в апреле – июне составила 9,3 млн руб. Во втором квартале, для сравнения, она не превышала 9,2 млн руб. Но это – средняя цена, так как российские значительно дешевле китайских, но они в дефиците, который нивелировался продукцией из Китая. Но в третьем квартале грузовики, произведенные в Китае, подорожают сразу на 1,7 млн руб. и, вполне возможно, станут недоступными для автоперевозчиков. В прошлом году средняя стоимость китайского седельного тягача массой от 12 до 20 тонн с учетом утильсбора, таможенной пошлины и НДС составляла 10–12 млн руб., а в этом году она растет и тянет за собой рост себестоимости автоперевозки, об этом РЖД-Партнеру рассказывает генеральный директор «Авто-ПЭК» Дмитрий Иевлев.

«Себестоимость перевозки и так увеличилась на 35% в первом полугодии 2023-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года из-за роста расходов на зарплаты сотрудников, техобслуживание и запчасти, закупку техники», – говорит он.

Автоперевозчики третий год живут и работают в условиях дефицита магистральных тягачей. И он только усиливается после ухода «европейской семерки». Главный отечественный производитель грузовой техники не может в полной мере удовлетворить потребности перевозчиков: «КамАЗ» выпустит в этом году, по прогнозу, максимум 9 тыс. машин. Но, по расчетам комитета по транспортной логистике «Деловой России», рынку требуется порядка 20–25 тыс. новых тягачей в год.

Отечественный автопром, который не может удовлетворить спрос

В июне доля КамАЗов уже сократилась вдвое, до 22,4%, в этот месяц в России реализовали 2,9 тыс. машин. Для сравнения: в этот месяц продано 2,2 тыс. ед. китайских SITRAK, почти 2 тыс. китайских Shacman, 1,4 тыс. FAW, 703 Foton и 607 Howo.

В России, подчеркнем, утильсбор взимают со всех автопроизводителей и импортеров, а затем, согласно действующему законодательству, его возвращают российским производителям, соответствующим критериям СПИК. Сумма сбора открыта и условно прозрачна, а вот условия СПИК и величина возврата – засекречены, индивидуальны для каждого автопроизводителя, что формально является субсидиями. Ольга Федоткина, исполнительный директор СЭЛ, заявила на круглом столе в Совете Федерации РФ в рамках обсуждения развития сферы транспорта и логистики в стране, что утилизационный сбор – косвенный налог, формально направленный на решение экологических проблем. Но никакой связи утилизационных платежей с защитой экологии нет. Счетная палата РФ еще в 2021 году указывала, что цели, установленные при введении утилизационного сбора, не совпадают с функциями, которые этот сбор выполняет. «Периодическое повышение ставок утилизационного сбора на различные виды транспортных средств не обосновывается фактической стоимостью работ по переработке полезных компонентов», – сообщала тогда Счетная палата России. Но в августе 2023 года участники рынка заявляют: так как расходы на утильсбор закладываются в стоимость техники, то автоперевозчики вынуждены повышать ставки.

В России растут цены и на большегрузные автомобили с пробегом: в первом квартале их цена составила 1,7 млн руб., во втором – 1,8 млн руб. Часть компаний из-за роста финансовой нагрузки уже отказывается от обновления парков. По данным комитета по транспортной логистике «Деловой России», средний возраст автопарка на среднестатистическом предприятии России – 18 лет.

Автор: Алена Алешина