Мусор на вес золота

Еще в 2017 году ФАС ввела эту номенклатуру в Прейскурант № 10-01, сразу причислив ее ко второму тарифному классу (обратите внимание − наравне с лесом, зерном и минудобрениями), но на тот момент не были определены необходимые параметры. Теперь появилась минимальная весовая норма (МВН) − тоннаж, за который с вагона взимается тариф РЖД, если загрузка ниже нормы (если выше, то оплачивается реальный вес). МВН установлена как 36 т для сортированного и 40 т для несортированного мусора в полувагонах и крытых вагонах. Все это создает базу для того, чтобы такие перевозки могли состояться.

А началось все с жалоб президенту страны жителей Подмосковья на дурно пахнущие свалки вблизи жилых районов. Оно и понятно: столица разрастается и уже вплотную подошла к мусорным полигонам, которые раньше, казалось, были далеко и никому не мешали. Москва исправно производит отходы, так что свалки растут быстро, а некоторые уже и закрылись, но источать запахи продолжают. Родилась прелюбопытнейшая идея − вывезти мусор подальше, в другие регионы. В качестве одной из принимающих сторон выбрали Архангельскую область, даже задумали там создать для этого современный экотехнопарк «Шиес», где можно было бы утилизировать ТБО. Как выяснилось, это еще и выгодно! Правда, как обычно, не для всех. Кто бы мог подумать, что мусор могут тарифицировать дороже угля. Эдакая ценность…

Между тем эксперты схватились за калькуляторы и принялись считать. Ежегодно предполагается вывозить 500 тыс. т брикетированного сортированного мусора. Это примерно 1/16 от всего мусора, образующегося в Москве. 10 млн т за 20 лет. Какая никакая, а все-таки грузовая база. При ставках на грузы второго класса минимальный объем доходов РЖД за год составит около 1 млрд руб. Доходы операторов с учетом волатильности арендных ставок на вагоны посчитать сложнее, но в средних ценах 2018 года это порядка 250 млн руб. в год, или 5 млрд руб. за 20-летний срок контракта.

Удивительно, но энтузиазма у мусоровывозящих компаний эта инициатива не вызвала. По замыслу авторов проекта эти компании должны сами построить всю инфраструктуру поближе к железной дороге, чтобы было поудобнее грузить мусорные брикеты (которые, к слову, тоже еще надо будет собрать). В общем, нагрузка получается немаленькая. Понятно, что в очередной раз переложить ее могут на потребителей (в случае с мусором, точнее сказать, генераторов) − как на бизнес, так и на нас, простых смертных.

При положительном опыте эту модель предполагается распространить и на другие мегаполисы. Первым на ум приходит Санкт-Петербург. Кстати, жители Приморского района, как и подмосковные товарищи по несчастью, тоже не первый год жалуются на вонь от «Новоселок». Так что вывозить Северной столице есть что. Другой вопрос в экономической модели. Обычно есть стремление к минимизации издержек, снижению транспортных расходов. Для этого подбирается более дешевый и доступный вариант перевозки. При озвученных условиях железная дорога – явно неэкономичный выбор. Мусор со всеми своими экологическими проблемами − не самый лучший груз для того, чтобы на нем зарабатывать перевозчикам. Более целесообразно инвестировать в бизнес по переработке и, возможно, даже субсидировать доставку.

Кстати, в нынешней модели, кроме традиционных участников перевозочного процесса, вводится еще и некий единый оператор перевозки мусора железнодорожным транспортом. На эту роль претендует ЗАО «Отраслевой центр внедрения новой техники и технологий» (структура РЖД). Так что ситуация и впрямь выглядит, как серьезный бизнес, только вот за чей счет…

Автор: Иван Логистман