Из трех негритят остался только один

Это напомнило мне считалочку про негритят из известного детектива. Там что-то с кем-то из героев случалось, и они выбывали по определенному алгоритму. Получился вот какой сценарий.

Итак, эпизод первый: 2011 год – явление ЦМР народу. Завершился третий этап реформирования российских железных дорог. Народ шумит и требует продолжения – то есть перехода к четвертому этапу. Но тут раздается голос за кадром и напоминает, что главной целью реформ являлось создание условий для устойчивого развития железнодорожного транспорта в соответствии с потребностями экономики страны на основе роста конкурентоспособности отрасли, расширения инвестиционных механизмов и развития рынка железнодорожных транспортных услуг.

А то, что при этом было обещано создать институт локальных перевозчиков (с сохранением функции ОАО «РЖД» в качестве общесетевого грузового перевозчика и владельца инфраструктуры), – это вопрос второстепенный. Поэтому тут незачем спешить – подождите.

И проект постановления правительства о продлении программы структурной реформы на железнодорожном транспорте не утвердили. А чтобы народ не роптал, ему дали пряник в виде целевой модели рынка грузовых перевозок, которую обещали реализовать до 2015 года.

Такой ход был сделан с помощью компании McKinsey. В ЦМР нарисовали фантастическую картину, как инфраструктуру отделят от тяги и начнут эксперименты с внедрением локальных перевозчиков с конкуренцией за маршрут и на маршруте. Иными словами, реформу поставили на паузу. Но обещали продолжить.

Тем временем в ОАО «РЖД» сделали все возможное, чтобы затруднить дальнейшие перемены. В частности, отнесли тягу к активам и смешали их с активами инфраструктуры. Идеологию развития конкурентной среды на железнодорожном транспорте незаметно подменили на идею усовершенствование модели партнерства российского государства с ОАО «РЖД» как владельца инфраструктуры. Для этого были разработаны инструменты обеспечения лидерства компании на рынке качественных и конкурентоспособных транспортных услуг, удовлетворяющих спрос на грузовые и пассажирские перевозки. Для этого, в частности, предложили повысить рыночную капитализацию холдинга и тем самым привлечь дополнительный объем частных инвестиций в программы развития ОАО «РЖД» и совершенствования технологии перевозочного процесса. В дальнейшем из набора данных инструментов вырос всем известный принцип клиентоориентированности холдинга.

Многие вещи из этого ряда выглядели тогда (да и выглядят сейчас) целесообразными. Вот только на деле это привело к смене вектора движения железнодорожного транспорта. Вместе с тем институт перевозчиков (ни глобальных, ни локальных – ни в массовом порядке, ни в виде эксперимента) создан не был. И частные инвестиции в железнодорожную инфраструктуру не пришли, хотя и были ожидаемы.

Эпизод второй: наступил 2015 год. Тут стало ясно, что дальнейшие реформы прокатили. Но надо было делать что-то с ЦМР.

И здесь мы переходим к эпизоду четвертому: появились уже две модели – для грузовых и пасссажирских перевозок.

С самого момента появления указанных документов, подготовленных Минтрансом России и рассчитанных до 2025 года, многие эксперты отнеслись к ним критически. Ведь из проекта обновленных ЦМР исчезли многие принципиально важные положения. Например, о том, что для обеспечения недискриминационного доступа к инфраструктуре внутри холдинга следовало отделить путевое хозяйство от тяги.

Если абстрагироваться от деталей, то по сути модель стала больше похожа на целеуказания по совершенствованию работы ОАО «РЖД» и способам взаимодействия с ним для всех остальных участников рынка, чем на инструмент развития рынка грузовых перевозок.

В общем, эпилог закономерный: поскольку народ не унимался, спорил и пытался вернуть ОАО «РЖД» на рельсы либерализма, в Минтрансе предложили вовсе отказаться от ЦМР. Дескать, не сложилось в России условий для дальнейших реформ. Нет ЦМР – не о чем и спорить.

Так что пора пить кофе. С булочками.

Только вот какой есть один нюанс: новая концепция ДПР во многом построена на перманентном и весьма активном росте объемов грузоперевозок. Но если вдруг на рынке произойдет сбой (а он может и не зависеть ни от работы железнодорожников, ни от желания и умения российских властей), то потребуется вариант «б». Но тогда уже не будет возможности его своевременно задействовать. Ведь все фигуры с доски уже убрали.

Автор: Иван Логистман