Встречайте новый номер журнала РЖД-Партнер!

Развитие машиностроительного комплекса Чувашской Республики в 2020–2024 гг. будет характеризоваться ростом производства наукоемкой продукции для высокотехнологичных секторов экономики России. Локомотивом экономики республики является научно-производственный комплекс «ЭЛАРА», который производит сложнейшие устройства электроники и автоматики для железнодорожной отрасли и транспортного машиностроения. «С 2009 года завод по заданию ОАО «РЖД» в тесном сотрудничестве с ведущим институтом в области железнодорожной автоматики и телемеханики – АО «НИИАС» – разработал, освоил производство и ведет постоянную модернизацию аппаратных средств системы АБТЦ-МШ, обеспечивающей безопасность движения поездов на перегонах. Это полностью отечественная разработка, она включена в реестр промышленной продукции, произведенной на территории Российской Федерации», – рассказывает глава Чувашской Республики Олег Николаев.

Кстати, в рамках визита правительственной делегации в Чебоксарах состоялась выставка продукции промышленности республики, где была представлена продукция более 20 ведущих предприятий Чувашии. «Руководитель Минпромторга России особо отметил достижения предприятий электротехнического кластера, заявив, что политика кластеризации и государственной поддержки в форме субсидий показала позитивный результат: сегодня чебоксарские заводы производят современную конкурентоспособную продукцию, востребованную как на внутренних, так и на внешних рынках», – акцентировал О. Николаев. Подробнее о сегодняшней ситуации в промышленности и планах на будущее – в интервью с главой республики «Мы нашли точки роста».

В 2020 году ставки операторов на предоставление подвижного состава на фоне принятых мер борьбы с последствиями коронавируса, спада погрузки на сети РЖД и давления профицита вагонного парка неуклонно снижались. По крайней мере до середины осени.

В целом они перешагнули тот рубеж, который ранее в операторском сообществе называли критическим. На этом уровне следовало ожидать кризисных проявлений. Тем не менее признаков финансовой нестабильности, сопутствующих подобному состоянию, на рынке предоставления услуг оперирования не наблюдалось.

Операторы проявляют достаточную гибкость и возможность приспособиться к непростым условиям ведения бизнеса – низкому уровню рынка и росту затратной части в экономике (это касается платы за ремонт и содержание вагонов, тарифа на порожний пробег и высокой стоимости нового вагона). Вместе с тем имеющийся у них ресурс в значительной степени зависит от обстоятельств. Например, от возраста парка. Если вагонам более 15 лет, то, скорее всего, они уже окупились. Соответственно затраты у операторов ниже – и они могут себе позволить обновлять парк, скажем, полувагонов при ставках и меньше чем 1 тыс. руб./сут. Сложнее игрокам с дорогим парком повышенной вместимости, средний возраст которого 2 года.

Однако в финансовых институтах, по-видимому, извлекли уроки из предыдущего кризиса. Нет жесткой установки на то, чтобы взять лизинговые парки под свой контроль. Наоборот, многие лизинговые компании уже реструктурировали платежи клиентов. Скажем, операторы получили возможность уменьшить их размер начиная с II полугодия 2020-го и вплоть до III квартала 2021 года.

Что ждет рынок услуг оперирования в дальнейшем и когда удастся преодолеть кризисный уровень? Читайте в статье «Ставки сделаны. Прогноз стабильный».

Забайкальский край пересекают две мощные транспортные артерии – Транссибирская магистраль и БАМ. Железнодорожный транспорт вносит немалый вклад в экономику края, он оценивается почти в четверть валового регионального продукта (ВРП). Его обеспечивают не только перевозки грузов и пассажиров. На Забайкальской железной дороге продолжается реализация инвестиционного проекта «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей» (Восточный полигон). Только в этом году ОАО «РЖД» запланировало вложить в Забайкальскую железную дорогу более 50 млрд руб. «Необходимость развития железнодорожного транспорта диктует рост грузовых перевозок. По прогнозу, в период до 2025 года прирост погрузки руды обеспечит ООО «ГРК «Быстринское» (ст. Борзя), а зерновых, зернобобовых и масличных культур – ООО «Забайкальский зерновой терминал» (ст. Забайкальск)», – говорит губернатор Забайкальского края Александр Осипов.

В целом Забайкалье – уникальный регион. Здесь есть золото, уран, медь, уголь, железная руда, редкоземельные металлы. Не случайно основными направлениями развития Забайкальского края определены комплексное освоение минерально-сырьевой базы, развитие транспортной инфраструктуры, строительной индустрии и жилищного строительства, а также расширение социальной инфраструктуры.

О том, как реализуются намеченные планы, – в интервью с губернатором Забайкальского края А. Осиповым «К кладовым подобрали ключи».

Аутсорсинг логистики уже не является чем-то новым и необычным, и все больше компаний передают процесс транспортировки своих грузов и другие связанные с этой сферой задачи подрядчикам. В 2018 году объем рынка 3PL-услуг показал за 10 лет трехкратный рост, однако об успехах 4PL-операторов, особенно в стане железнодорожников, судить пока сложно, в первую очередь из-за отсутствия на рынке единого понимания, что должен включать в себя подобный сервис. Если попытаться выделить основные функции, которые грузовладельцы хотели бы передать на аутсорсинг при сотрудничестве с 4PL-провайдерами, то среди них будут проектирование и планирование цепей поставок, управление логистическими бизнес-процессами на предприятии, оптимизация материально-технических ресурсов, формирование логистических контрактов и автоматизация управления персоналом.

Логистический аутсорсинг прошел длинный путь, с каждым шагом забирая на себя все больше смежных задач и бизнес-процессов. Притом что логистика сегодня выполняет одну из основных стратегических функций, осторожность грузовладельцев в выборе уровня взаимодействия с провайдером возрастает. Развитие 4PL-сервисов в России ограничивают и другие особенности отечественного рынка. Так что же мешает – подробности в материале «Игра на доверие».

Когда сейчас поднимается вопрос об ускоренной контейнеризации грузопотоков, в ОАО «РЖД» почему-то умалчивают об оборотной стороне медали. А она есть. И под ее влиянием активный рост контейнерных перевозок, по сути, сводится к замещению одних видов железнодорожных перевозок другими. При этом за счет контейнеризации пока не удается переманить сколько-нибудь существенные дополнительные грузопотоки с автотранспорта, поскольку для этого требуется существенная модернизация магистральной инфраструктуры. При этом значительная часть привлеченного грузопотока была обусловлена применением грузовладельцами и операторами новых технологий, причем за свой счет.

Если судить в целом, то объемы контейнерных перевозок по РЖД выросли с 2,3 млн TEU в 2010 году до 5 млн TEU в 2019-м, то есть за 9 лет в 2,2 раза. Однако если учесть долю контейнеризации грузов на сети, то она за этот же срок увеличилась всего на 2,4 п. п. – до 4% в общем объеме погрузки. Много это или мало? Каковы перспективы развития рынка? Насколько железнодорожные перевозки контейнеров конкурентоспособны с другими видами транспорта, а также в сравнении с другими технологиями доставки грузов по РЖД? Читайте в материале «Контейнерная парадигма».

Хотите узнать больше? Подписывайтесь на журнал РЖД-Партнер.

Автор: Виктория Зайцева