Встречайте новый номер журнала РЖД-Партнер!

В конце мая текущего года правительство РФ внесло изменения в Правила недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования. Грузоотправители Кузбасса сетуют на попадание важных грузов в наименее приоритетную категорию. Особенно спорной методика выглядит, если принимать во внимание то, что в Кузбассе добывают около 60% всего российского угля и на долю региона приходится более 70% экспортируемого ресурса. Кроме того, с 1 августа начала действовать утвержденная правительством РФ методика распределения мощностей по перевозкам угольной продукции на Восточном полигоне.

Главная претензия к методике со стороны участников рынка заключается в том, что поставки угля, экспорт которого является главным драйвером роста грузоперевозок и наибольшим по объему отправок грузом для сети, подпадают лишь под пятую по приоритетности категорию – «экспортные перевозки несырьевых грузов, сырьевых грузов в специализированном подвижном составе, зерновых и продовольственных грузов».
Несмотря на то, что министр транспорта РФ Евгений Дитрих назвал документ взвешенным и сбалансированным, некоторые представители транспортного рынка, учитывая роль и значение угольных перевозок для страны, открыто называют методику необдуманной и даже вредной для отрасли. Подробности в статье «Очередь на восток: кто последний?».

Перевозка контейнеров в полувагонах запрещена на сети РЖД для российских грузоотправителей с конца 2014 года. Но споры по этому вопросу не утихают до сих пор. Новая волна обсуждения возникла после предложения основного владельца Первой грузовой компании (ПГК) Владимира Лисина перевозить контейнеры в полувагонах, а не только на фитинговых платформах. Одни участники рынка выступают против, ссылаясь на то, что это нетехнологичный способ перевозки контейнеров. Как учит опыт, накопленный до 2014 года, заметил один из операторов, контейнерный поезд из полувагонов формируется в 5 раз дольше, чем из фитинговых платформ. Во-вторых, перевозки в полувагонах ухудшат качество сервисов и негативно отразятся на имидже ОАО «РЖД» как оператора транзита.

Причем одним из главных противников возврата к перевозке контейнеров в полувагонах выступает крупнейший оператор железнодорожных контейнерных перевозок – «Трансконтейнер». Главные аргументы – снижение безопасности перевозок и их скорости.
Другие участники рынка голосуют за, говоря о необходимости повышать погрузку и давать грузовладельцам право выбирать удобный для них подвижной состав. Чем же закончится спор и насколько такая технология в принципе жизнеспособна – читайте в материале «Буря в стакане, или Где место контейнерам?».

Многочисленные рыночные вызовы, стоящие на современном этапе перед операторскими компаниями (сокращение грузовой базы, профицит подвижного состава, влияние коронавируса на экономику, смещение под давлением рыночной конъюнктуры экспортных поставок на отдельные направления и вызванный этим дефицит технических возможностей инфраструктуры), поставили вопрос о новой модели операторской компании. По мнению академика Международной академии менеджмента Александра Сапронова, модель, сформированная в других рыночных условиях, не дает на современном этапе того успеха, которого операторы достигали в период рыночного изобилия. «Ключевое целеполагание новой модели – в сокращении транспортных издержек клиентов. По существу, это инвестиции в привлечение клиентов. Инвестиции, создающие возможности для роста грузовой базы и увеличения загрузки вагонных ресурсов, – говорит А. Сапронов. – Операторы, сфокусированные на технологизации и сервисизации бизнеса, могут рассчитывать на заинтересованность клиентов в отношениях с ними, стабильность рыночного положения, сохранение и рост выручки». Но что именно представляют собой эти два понятия и в чем их отличие от ведущего драйвера бизнеса – цифровизации, узнаете из материала «Новая модель операторской компании: технологизация плюс сервисизация».

Ускоренное развитие Дальнего Востока и зоны Арктики в стратегии пространственного развития России определено как приоритет на весь XXI век. Ключевым условием этого, безусловно, является создание современной транспортной инфраструктуры. Какие именно проекты должны быть реализованы в первую очередь и кто должен этим заниматься – государство или частные компании?

«Главная цель, которую мы должны поставить, – это усиление интеграции Дальнего Востока в экономическое пространство Российской Федерации, а вовсе не азиатско-тихоокеанского зарубежья, – уверен заместитель председателя Совета по Арктике и Антарктике Совета Федерации Вячеслав Штыров. – Надо вплотную заняться сооружением магистральных автодорог, линий электропередачи, трубопроводов. А также реконструкцией Транссиба и БАМа, строительством Севсиба от Урала до Сахалина и железной дороги на Магадан. При этом надо субсидировать железнодорожные перевозки не сырьевого экспорта, а продукции российских производителей для нужд дальневосточников. И отправки продукции дальневосточных предприятий на запад страны. Только так – развивая пути сообщения и прорывные отрасли – можно преодолеть наметившийся разрыв между востоком и западом России».

Можно ли рассчитывать на частные инвестиции в развитие инфраструктуры в условиях кризиса, в чем сложности в формировании единого транспортного пространства страны, что нужно сделать, чтобы объединить необъятные территории, – ответ на эти и другие вопросы в интервью с В. Штыровым «Как преодолеть наметившийся разрыв между востоком и западом России?».


По итогам I полугодия перевозка контейнеров по сети РЖД выросла до 2,7 млн TEU, это на 14,5% больше показателя аналогичного периода прошлого года. При этом особенный успех был зафиксирован у транзитных перевозок на китайском направлении, которые за 5 месяцев 2020-го выросли на 19%.

По мнению экспертов, основными причинами роста стали сбои в морских перевозках, прерывание авиационного сообщения, ограничения трансграничного прохода автотранспорта.

Если взглянуть на более масштабные процессы, стоит отметить, что рост контейнерных перевозок имеет не только «коронавирусный» характер. Перевозка контейнеров во внутреннем сообщении за I полугодие увеличилась на 12,2%, экспортные перевозки выросли на 15,5%, импортные – на 13,1% и транзитные – на 23,7%.

Однако, несмотря на серьезную поддержку государства и профессионального сообщества, мультимодальные перевозки все еще остаются одним из слабых мест в транспортной системе России. Что сегодня стимулирует развитие контейнерных маршрутов и как не потерять набранный темп – в материале «Бег с препятствиями».

Хотите узнать больше? Подписывайтесь на журнал РЖД-Партнер

Автор: Виктория Зайцева