Главное препятствие – безусловно, финансовое. Речь не только об огромных первоначальных инвестициях. Окупаемость проектов столь маловероятна, что ставится под сомнение сама их востребованность и возможность реализации. ВСМ не могут потеснить традиционные магистрали. Поскольку себестоимость эксплуатации и, соответственно, тарифы на перевозки по ВСМ почти запретительно высоки, они не смогут быть массовыми в России. Кроме того, такие пути и вагоны приспособлены в основном для пассажирских перевозок, но не для грузовых. Грузопотоки могут быть выгодными по ВСМ только для дорогостоящих товаров премиального сегмента (электроника, автозапчасти, брендовые продукты питания и пр.).
Так, например, пионерная ВСМ Москва – Казань потребует 1,1 трлн руб. средств вместе с составами и обслуживанием и может окупиться не менее чем за 60 лет.
Для нашей страны стимулом и источником финансирования ВСМ гипотетически может послужить включенность в систему Нового шелкового пути из Азии в Европу, которую продвигает Китай.
С этих позиций рассматривается проект ВСМ «Евразия» через территорию России с участием китайских и европейских инвесторов. Его РЖД представил Международному союзу железных дорог в октябре 2017 году. Речь идет о магистрали по территории России протяженностью 2,3 тыс. км от Белоруссии до Казахстана. Это лишь часть большого транспортного коридора в 10 тыс. км. Капитальные затраты на нее планируются в размере 7,1 трлн руб. на период до 2030 года. Окупаемость проекта связана с будущим огромным потоком транзитных перевозок грузов и пассажиров, которые невозможны внутри России.
Автор: Марк Гойхман, ведущий аналитик ГК ТелеТрейд
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.
III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
