При монополии поезда в ЕС не набирают зеленой скорости

Выделенная высокоскоростная железнодорожная сеть этих стран Европы включает в себя маршруты между Лондоном, Парижем, Брюсселем, Амстердамом и Кельном.

Примерно такой же по протяженности является сеть в Италии. Она охватывает Турин, Милан, Венецию, Болонью, Рим и Салерно. Однако в Италии на одном и том же пути существует конкуренция между двумя операторами с разными владельцами. Она началась в 2012 году между новичком Italo и государственным управляющим FS Trenitalia.

В итоге средний тариф для пассажиров уменьшился на 40%, а количество пассажиров удвоилось. Доля железнодорожного рынка на ключевых маршрутах выросла до 70%. Хотя FS Trenitalia занимает значительную долю на рынке, тем не менее у Italo в 2020 году будет 47 высокоскоростных поездов. И это много для частного оператора.

А теперь вернемся на северо-запад Европы: на здешних маршрутах Thalys и Eurostar доминируют на протяжении последних 25 лет. И все это время пассажиропоток снижался. Теперь у двух операторов вместе взятых осталось всего несколько поездов.

Между тем были и есть все предпосылки для роста: маршруты связывают крупные города, причем концентрация населения в них заметно выше, чем в Италии. Развиты междугородние связи. Но почему-то пассажиры предпочитают автобус.

Мы видим, что доминирующие на рынке операторы явно недооценили потенциал пассажирских железнодорожных перевозок. И объединение двух существующих монополий в одну супермонополию только ухудшит ситуацию: она нацелена на оптимизацию ресурсов, что станет еще менее привлекательным вариантом для пассажиров. А значит, еще больше людей пересядут на автотранспорт, что, в свою очередь, увеличит нагрузку на окружающую среду. Поэтому весьма странно видеть декларацию о зеленых технологиях.

Решение кроется в допуске конкуренции на маршруты. Например, на железнодорожном транспорте доминирующие игроки могут сдавать в аренду свой недостаточно используемый парк независимым новичкам на тех же коммерческих условиях. Если такие игроки найдутся, то будет понятно, за счет каких ресурсов следует развивать железнодорожное сообщение в дальнейшем. За них будет голосовать пассажир покупкой билетов на поезд.

Автор: Ник Брукс, генеральный секретарь ассоциации ALLRAIL