Компания RB Rail AS в конце концов прекратит свое существование

По моему мнению, компания RB Rail AS в конце концов прекратит свое существование, поскольку она никогда не несла реальной функции координатора проекта Rail Baltica и не имела политической cамостоятельности. Разработка всех стратегических документов по проекту осуществлялась внешними подрядчиками на условиях аутсорсинга, а в самой компании RB Rail AS отсутствовало достаточное количество квалифицированного персонала, что отмечено многими подрядчиками в качестве одного из ключевых рисков проекта. Основные закупки по проекту также осуществляются не вышеуказанной компанией, а ее учредителями, что также подтверждает искусственный характер компании-координатора. Поэтому, даже если внутренние конфликты менеджмента и приведут к ее роспуску, это не ставит знака равенства между ее крахом и крахом самого проекта строительства магистрали. Произойдет всего лишь переход управления проектом непосредственно на национальный уровень, к министерствам транспорта и коммуникаций стран-участниц либо к компаниям, что указаны акционерами RB Rail AS. Так, например, в Латвии было организовано дополнительное к Latvijas dzelzcels юридическое лицо – SIA Eiropas dzelzcela linijas (Европейские железные дороги), которая отвечает, помимо RB Rail AS, в Латвии за работу в рамках проекта Rail Baltica, имеет достаточный штат сотрудников, и которое как раз и проводит закупки проектирования и строительно-монтажных работ на латвийской секции проекта RB. 

Стоит учесть, что в Литве, например, не стали создавать отдельную компанию, занимающуюся проектом Rail Baltica. Проект курирует отдельная структура (Дирекция инфраструктуры) национальной железнодорожной компании Lietuvos gelezinkeliai. Столь прагматичный подход является залогом успешной реализации строительства секции RB в Литве высокими темпами. Участие в проекте активно принимает государство и всемерно создает условия для заинтересованности местного бизнеса в развитии проекта. Закупки осуществляются своевременно и выполнение работ идет по графику, если не с опережением. Тогда как в Латвийской секции даже не состоялась закупка по разработке инфраструктуры Саласпилсского грузового терминала, не говоря уже о том, чтобы там начались строительные работы. Это очень показательный пример незаинтересованности в скорейшей реализации проекта ответственных государственных структур и их неспособности заинтересовать и привлечь к проекту местный бизнес. Возможно, основанием для этого послужило несовершенство тендерной документации, но это тоже результат работы созданных государством компаний.

Литовское же государство, для того чтобы улучшить имплементацию инфраструктуры (реализацию международных обязательств на внутригосударственном уровне путем включения международно-правовых норм в национальную правовую систему (законы и подзаконные нормативные акты). – Прим. ред.) европейской колеи с колеей 1520 и оптимизировать их совместную работу, проводит ряд закупок из собственных средств. Из бюджета страны активно выделяются средства, чтобы упростить пассажирам, грузоотправителям, грузовым операторам и местному бизнесу любые операции по переходу с колеи 1520 мм на колею 1435 мм. 
В Латвии, например, после того как разработчики Операционного плана Rail Baltica в 2018 году предложили построить государствам-участникам из средств бюджета 15 региональных станций на пассажирской линии Rail Baltica, никакой информации обществу о стоимости или перспективах их строительства даже не предоставили. Тем временем Литовские железные дороги уже разрабатывают инфраструктуру линии Каунас – Вильнюс и Каунас – Паневежис с учетом размещения десяти региональных станций за счет государственного бюджета. При этом повсеместно размещены данные об улучшении в связи с этим качества обслуживания пассажиров даже на станциях с потенциальным числом пассажиров в сутки не более 100 человек.

Как видим, разница подхода на государственном уровне сильно определяет внутреннюю жизнь менеджмента совместного предприятия RB Rail AS. Кроме того, я считаю, что негативную роль в создавшейся ситуации сыграло решение Службы государственных доходов Латвии о невозвращении предоплаченного НДС в 2018 году компании RB Rail AS, поскольку компания не имеет на данный момент дохода, облагаемого НДС. Оставление таких сумм из европейского фондирования в Латвийском бюджете вряд ли понравится остальным странам – участницам проекта. Полагаю, должен был быть принят подзаконный акт о работе проекта без налогов, что позволило бы значительно снизить расходы проекта, уменьшив собственную часть финансирования каждой из стран. Если этого не произойдет в ближайшее время, партнеры Латвии по проекту предпочтут самостоятельно реализовывать проект в рамках национальных операторов железных дорог. Это позволит Литве и Эстонии более эффективно использовать финансовые средства ЕС. И, соответственно, быстрее ввести в эксплуатацию свою часть секции, поскольку, как мы понимаем, если часть будет построена, но не введена, то она будет разрушаться. Это самое страшное, что может быть со столь инертным бизнесом. 
Основной конфликт интересов заключается именно в этом: кто-то из партнеров заинтересован стратегически в скорейшей реализации проекта, а кто-то исполняет его – по крайней мере, на этом уровне – лишь номинально. Подчеркну, показательный пример для меня, как аналитика,– несостоявшаяся в 2019 году закупка по разработке инфраструктуры грузового терминала в латвийском Саласпилсе, притом что именно будущим грузовым перевозкам в стране, имеющей высокую долю в ВВП от ж/д транзита, должно было быть уделено особое внимание. 

И если произойдет разделение управления проектом и средствами на его реализацию на три части, по национальным ж/д операторам, то основная часть работ в литовской секции будет закончена уже к 2025 году. Возможно, они даже проведут часть закупок за свой счет и освоят европейские средства по мере их подхода. Такой шаг позволит литовским коллегам создать дополнительную прибавочную стоимость к своему транзиту уже с 2025 года. Тогда как латвийская секция вряд ли будет введена в эксплуатацию ранее 2033–2035 гг. с учетом необходимости строительства ж/д моста через Даугаву. 

Вероятно, появятся три отдельных участка национальных железных дорог, что отрицательно скажется на общей эффективности новой магистрали, поскольку инфраструктурные операторы каждой из трех стран будут регулировать отдельно свои участки – и пользование инфраструктурой, и трафик. 

В таком случае международные поезда при заходе на литовскую секцию Rail Baltica после ввода в эксплуатацию всей магистрали будут испытывать трудности при согласовании. Ведь литовская секция выстроит свой бизнес раньше, а значит, возможны трудности с прохождением грузов с латвийской и эстонской стороны по литовской части магистрали в удобное время, быстро и без ожиданий грузов, переработка которых будет осуществляться на литовской стороне проекта.

Автор: Ольга Питерина, докторант Балтийской международной академии (Латвия)