Тягу уплотняют

Убрать излишки

Ранее уже упоминалось, что, по словам вице-президента, начальника Дирекции тяги ОАО «РЖД» Олега Валинского, на данный момент в инвентарном парке компании находится более 20 тыс. локомотивов. Из них реально работают только 14,5 тыс. ед. При этом для обеспечения бесперебойной работы будет достаточно порядка 17,5 тыс. ед. Оптимизация парка будет достигаться, в частности, путем списания того тягового подвижного состава, который в будущем не будет работать.

Один из пунктов программы предполагает сокращение числа локомотивов, ожидающих среднего и капитального ремонта на заводах. «По состоянию на 1 января 2016-го таких машин было 1812 ед., и мы посчитали, что у нас в среднем порядка 800–900 машин будет «выбегать» каждый год до 2020-го. Нужно увеличить программу ремонта, чтобы эту дельту убирать каждый год постепенно», – сказал О. Валинский.

В свою очередь, если эта программа состоится, то к 2017 году возникает потребность в пересмотре программы закупки локомотивов в сторону снижения.

По словам О. Валинского, за 2015-й компания закупила 500 локомотивов, в текущем году планируется приобрести 507 машин. Однако у компании несколько видоизменилась концепция сервисного обслуживания локомотивного парка на ближайший период. «Мы прорисовали ее до 2020 года, и в ней, в частности, отражено, что сегодня действительно есть достаточно большое количество машин, которые не используются, это приводит к определенным издержкам. Посчитав инвентарный парк и необходимый потребный парк, мы пришли к выводу, что для того, чтобы одна машина находилась в голове поезда, мы содержим в инвентарном парке 2,4 локомотива на один поезд. Мы полагаем, что это много, поэтому разрабатываем программу оптимизации парка локомотивов – за счет списания тех машин, которые точно не будут работать», – пояснил вице-президент ОАО «РЖД».

К новым же локомотивам у компании будут особые требования. «Это, конечно же, локомотив, который позволит снизить расходы топлива и электроэнергии примерно на 10% и будет иметь большие пробеги между всеми видами обслуживания и ремонта. В среднем 10–15 тыс. км», – пояснил он.

О. Валинский также отметил, что в компании планируют прийти к некой единой платформе, чтобы максимально унифицировать ремонтные мощности и мощности депо. Прообраз этого локомотива, который будет согласован с заводами и сервисными компаниями, планируется разработать к 2020 году.

Сокращение без тяжелых последствий

Однако вагоностроителей и сервисные компании такие перспективы не пугают. По словам генерального директора АО «Синара – Транспортные машины» (СТМ) Евгения Гриценко, компания является машиностроительным холдингом, часть компетенций которого – сервисные услуги. «На наш взгляд, данная концепция позволит обеспечить максимально эффективную поставку новых локомотивов. Сегодня вся техника, которую мы поставляем в адрес РЖД, инновационная», – добавил он.

И здесь стоит отметить важность перехода на договор жизненного цикла, поскольку в его рамках производители совместно с сервисом будут полностью обеспечивать качество локомотива на протяжении всего времени его использования. При этом Е. Гриценко отметил, что программа оптимизации, безусловно, скажется на загрузке заводов. «Заводы СТМ готовы ежегодно производить до 280 секций электровозов и более 70 секций тепловозов, но, конечно, учитывая, какие объемы готово заказывать ОАО «РЖД», можно с высокой вероятностью сказать, что заводы будут загружены не полностью», – заключил он.

С ним согласен и генеральный директор ООО «Локомотивные технологии» Алексей Белинский, однако он добавил, что очень серьезных негативных последствий опасаться не стоит. «Сокращение закупки локомотивов может болезненно сказаться на производителях новых машин, но поскольку сокращение все-таки в пределах большой погрешности, я не думаю, что это глобально скажется на отрасли в целом и приведет к закрытию заводов. Оптимизация закупочной политики может оздоровить ситуацию с уменьшением износа той техники, которая сейчас есть в инвентарном парке», – пояснил он.
А вот при ориентации на ремонт локомотивов некоторые участки могут быть даже расширены. «В свете новой стратегии РЖД понимание того, что будет происходить в ближайшие годы, несколько меняется, и, если будет перерабатываться тот ком уже накопившихся ремонтов, по отдельным видам сервисов, возможно, потребуется расширять производство», – добавил А. Белинский.
Если говорить о финансовой составляющей программы оптимизации локомотивной тяги, то, по словам О. Валинского, та сумма, которую компания планирует вложить в ремонт, даже несколько выше уровня экономии, которого планируется достигнуть за счет снижения закупок.

Локомотивам нужен сервис

В связи с увеличением объема ремонтных работ особое внимание стало уделяться сервисным компаниям, которым 2 года назад ремонт был передан на аутсорсинг.

Процесс перехода сервиса из рук РЖД к сервисным компаниям, по словам О. Валинского, проходил достаточно болезненно, это было связано и с изменением технологии, и с менталитетом железнодорожников, и многим другим. «Первая половина 2015 года была особенно тяжелой, а вторая уже позволила урегулировать все негативные процессы, и сегодня, даже по тем результатам, которые мы видим, мы идем достаточно устойчиво во взаимоотношениях с сервисными компаниями вверх. Безусловно, еще есть некие моменты, но мы находимся в непрерывном диалоге. Постоянно проводим Дни качества для выявления любых негативных моментов. Мне кажется, что у нас выстроены очень конструктивные взаимоотношения. Думаю, что к концу 2016 года мы отладим все точки соприкосновения», – пояснил О. Валинский.

По словам заместителя начальника Дирекции тяги ОАО «РЖД» Александра Лубягова, основная идея создания сервиса от производителя заключалась в том, чтобы он нес ответственность за техническое состояние локомотива на протяжении всего жизненного цикла. И на текущем этапе есть целый ряд положительных примеров в части оперативного реагирования со стороны производителя на показатель надежности как выпускаемых, так и уже выпущенных машин. «У нас на БАМе появился инновационный локомотив 2Т2-25А, который показал не совсем удовлетворительные показатели надежности. Совместно с производителем мы проработали ряд мер, направленных на модернизацию этих локомотивов, которая выполняется как в условиях депо, так и на заводах, и все это осуществляется за счет производителя. И несмотря на то, что эти локомотивы уже в большинстве своем вышли за гарантийный срок, сейчас идет эта модернизация, которая позволяет локомотиву достигнуть установленных параметров», – пояснил он.

Помимо этого, в текущем году было подписано распоряжение, которое определяет порядок совместных действий сервисной компании и Дирекции тяги в части реагирования на нарушения режима эксплуатации локомотива. «Мы знаем о том, что практически все локомотивы новых серий оборудованы довольно серьезными системами управления, которые позволяют использовать их параметры в качестве диагностического средства. В том числе определить, как локомотивная бригада осуществляет ведение машины, и устранить риски предотказного состояния», – сообщил А. Лубягов.

Следующее направление деятельности – это оснащение локомотивных депо необходимым технологическим оборудованием для ремонта и содержания техники. В рамках программы повышения надежности локомотивов РЖД планирует на следующий год большую часть средств направить на дооснащение сервисных депо. В соответствии с договором сервисного обслуживания эта обязанность лежит на перевозчике.

Е. Гриценко также отметил, что компания вместе с Дирекцией тяги ОАО «РЖД» в конце прошлого года подготовили программу до 2020 года, которая позволит комплексно взглянуть на все проблемы и пути их решения. Сегодня она дорабатывается и уже в текущем году будет реализовываться. Пока с Дирекцией тяги отработаны локальные мероприятия. «Мы проанализировали состояние локомотивов, рассмотрели их по сериям и номерам и конкретно составляем мероприятия по доведению их до требований ТУ», – добавил он.

Александра Можаровская