В субсидировании производства контейнеров нет прямой выгоды для российского рынка

– Евгений, считаете ли Вы необходимым субсидировать производство отечественных контейнеров? Какой эффект такое решение окажет на рынок?
 – В нашей стране так исторически сложилось, что главные производства располагаются в Центральном регионе, поэтому основной поток железнодорожных перевозок в контейнерах идет из Центрального региона на Урал и дальше до Дальнего Востока. На сегодняшний день доля перевозок в восточную часть с использованием российских контейнеров собственности ПАО «ТрансКонтейнер» (ТК) занимает меньше половины – остальное отправляется в линейных контейнерах собственников разных стран. Зачастую они даже доплачивают за отправку в их контейнере. Поэтому прямой выгоды здесь нет и не может быть.

Но также есть поезда, следующие из Европы и РФ в Китай и обратно. Операторы контейнеров зачастую сталкиваются с проблемами их наличия. Например, сейчас, в преддверии Нового года. Ситуацию также усугубляет и всеобщее ожидание роста цен с 1 января. По моему мнению, ажиотаж спадет к середине января, и до марта отгрузки будут минимальны. Далее рынок войдет в свой обычный ритм, и сменить здесь давно засидевшихся собственников будет нелегко.

 – Какие преимущества и недостатки, кроме разницы в стоимости, есть у российских контейнеров в сравнении с китайскими?
 – Я скептически отношусь к контейнерам российского производства. Почти весь парк ПАО «ТрансКонтейнер» обновлялся китайскими контейнерами, и сегодня, спустя 5–10 лет, они выглядят относительно новыми. А ведь контейнеры должны выдерживать не только невзгоды окружающей среды, но и частые соударения при перетарке с машин, платформ и т. д. В остальном разницы нет: если данный контейнер отвечает нормам ISO, достаточно наклеить номер, зарегистрированный в морском регистре, и можно отправлять его в путь.

 – В «ТрансКонтейнере» подсчитали, что максимальный объем субсидии российским производителям составит 1,4 млрд руб., при этом объем новых заказов составит 7 млрд руб. Согласны ли Вы с этими цифрами? На какие объемы поставок могут в принципе рассчитывать российские производители?
 – 7 млрд руб. – это ориентировочно 60 тыс. контейнеров. На сегодняшний день парк ТК составляет чуть более 80 тыс. контейнеров. Для того чтобы задействовать весь заявленный парк, потребуется увеличение объема перевозок минимум в 2 раза, а то и более. Но фактически объемы растут на 1–3% в год.

 – Какую долю разницы в стоимости действительно может покрыть субсидия в 70 тыс. руб. на контейнер?
 – Сложно ответить объективно на этот вопрос. Все контейнеры, поставляемые из Китая, с большой долей вероятности производились и производятся из российского металлолома, который везется сотнями тысяч тонн. Необходимо также учитывать расходы на транспортировку основного материала и относительно низкую стоимость рабочей силы в России. Но есть и другие факторы, которые всегда делали итоговые отечественные цены значительно выше зарубежных. Поэтому я считаю, что итоговая цена будет выше заявленной, даже если она составит около 180–200 тыс. руб., это будет уже неинтересно для покупателей.

 – Может ли введение подобных субсидий расцениваться как дискриминационное по отношению к производителям других видов подвижного состава?
 – Безусловно, нет, государство и до этого часто поддерживало производителей вагонов и сейчас это делает. Но там другой рынок, совсем другой круг клиентов, перевозчиков и операторов.

Беседовала Юлия Чернышевская