Текущее падение стоимости рубля повысит транзитную конкурентоспособность железных дорог

– Владимир, как Вы в целом можете оценить документ? Насколько он соответствует планам и задачам транспортной отрасли в текущей экономической ситуации?

– В целом Транспортная стратегия России до 2035 года мне понравилась. Во-первых, радует, что мы до сих пор нацелены на выполнение Указа президента № 204 от 7 мая 2018 г., где до 2024 года стремимся к вхождению в число первой пятерки крупнейших экономик мира, развитию высокотехнологичного экспортно-ориентированного производства в обрабатывающей промышленности и внедрению цифровых технологий.

Во-вторых, в стратегии наконец-то появились целевые показатели индекса эффективности логистики (Logistics Performance Index, LPI). Правда, несмотря на то, что по индексу LPI Россия c 99-го места в 2016-м за 2 года сделала огромный качественный скачок на 75-ю позицию, плановый рейтинг на уровне 50-го места к 2024 году у меня вызывает некоторую несостыковку и сомнение в достижимости цели вхождения нашей экономики в первую пятерку мира.

Внедрение электронного документооборота и цифровизация транспорта также нашли свое отражение в стратегическом видении развития страны. Ну и, наконец-то, Минтранс увидел влияние пограничных пунктов на конкурентоспособность нашей транспортной системы в международных перевозках и даже включил их мониторинг в целевые показатели реализации стратегии.

– Суммарная провозная способность Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей к 2024 году должна быть доведена до 182 млн т к 2024-му и 305 млн т к 2035 году. Насколько реализуемы такие амбициозные планы?

– Пропускная способность Восточного полигона в максимальной степени зависима от финансирования программы развития его инфраструктуры, которая, кроме средств РЖД, более чем на 55% зависит от государственного бюджета.

Справедливости ради необходимо отметить, что средства выделяются в зависимости от коммерческого востребования дополнительных мощностей развитием новых проектов по добыче и экспорту минеральных и природных ресурсов страны. А вот с этим есть небольшая заминка.

По паспорту проекта Восточного полигона при финансировании 562,4 млрд с 2013-го до 2019 года на 2018 год было освоено лишь 344,4 млрд руб. Основная причина здесь – отставание в государственной доле финансирования, по причине которого пришлось перенести окончание проекта с 2018-го на 2020 год.

Хотел бы отметить, что еще в 2018 году министр энергетики Александр Новак заявлял, что есть планы по увеличению совместной пропускной способности БАМа и Транссиба к 2025 году до 210 млн т., что в общем и не противоречит майскому указу президента о 180 млн т в 2024-м.

Как ни странно, но текущее падение стоимости рубля только повысит привлекательность экспортных контрактов и транзитную конкурентоспособность железных дорог, которые вполне могут компенсировать падение импорта. В связи с этим фактом считаю, что предстоящий кризис может послужить дополнительным стимулом для реализации амбициозной, но вполне выполнимой цели в 182 млн т к 2024 году.

– Стратегия также предусматривает обеспечение сроков доставки транзитных контейнерных перевозок на направлении Запад – Восток не более 7 суток к 2024-му и не более 6 суток к 2035 году, на направлении Север – Юг – не более 2,1 суток к 2024-му и не более 1,9 суток к 2035 году. 1. Реально ли достижение этих показателей, учитывая прогнозируемый спад в экономике из-за влияния коронавируса?

– Необходимо понимать, что скорость ускоренных контейнерных поездов (УКП) – величина очень растяжимая. Если скорость измерять по экспериментальным поездам, идущим под прямым контролем руководства РЖД, то здесь никакого сомнения, что на всем протяжении пути у них будет зеленый свет, который разово поможет выдержать повышенные требования к скорости. Другое дело, если мы измеряем среднюю скорость по всей сети.

Рекордные скорости контейнерных поездов в прошлом году были зафиксированы на казахстанском направлении и достигали 1155 км в сутки.

Проект РЖД «Транссиб за 7 суток» также демонстрирует рекордные показатели скорости до 1,1 тыс. км/сут. Однако пока что на сегодняшний день скорость контейнерных поездов в среднем составляет 800–900 км/сут.

Проблемным вопросом в скорости контейнерных поездов являются и неравномерные возможности железных дорог стран – участников транзита. Так, например, если РЖД осуществляют перевозку УКП длиной 71 условный вагон, то Белоруссия максимум принимает только 65 вагонов, а Польша – всего 45. Кроме необходимости выделения времени для перегрузки контейнеров в Бресте из-за разной ширины колеи, различные требования к длине поезда требуют также потери темпа из-за требования переформирования поездов.

На скорость влияет не только инфраструктура, но и характеристики подвижного состава. Сейчас, например, ведутся разработки специальных скоростных платформ для перевозок УКП со скоростью до 160 км/ч, что даст суточную скорость до 1,5 тыс. км/сут. Так что если заложенная скорость 1319 км/сут. к 2024 году на горизонте текущего развития вполне реализуема, то 1,6 тыс. км/сут. к 2035-му потребует внедрения более современных технологий.

Отдельно хотел бы отметить, что любые усилия по скоростным характеристикам контейнерного поезда могут уйти в песок, когда в местах таможенного и пограничного контроля их вполне справедливо для организации правильного оформления может задержать суровый таможенный инспектор, который имеет свои, отличные от транспортников директивы. Это известная проблема транзита, и радует, что текущая стратегия учитывает составляющую погранпереходов. Надеюсь, что вопрос согласования транспорта с ФТС до 2035 года нам все-таки удастся решить.

– За счет чего, по Вашему мнению, должно происходить увеличение объема транзитных контейнеров?

– Амбициозная цель стратегического развития по увеличению объема транзита контейнеров железнодорожным транспортом в 4 раза к 2024-му и в 6,9 раз к 2035 году не совсем понятна. Конечно, у нас есть хороший пример Казахстана, который не имея морских портов, только за счет двух погранпереходов (Достык и Алтынколь) с 2013 по 2018 год сумел увеличить транзитный поток в более чем в 24 раза. Но Россия за тот же период нарастила транзитный поток всего в 2,33 раза. Для достижения роста в 4 раза в течение всех шести лет РЖД должны показывать средний годовой рост в 67%.

В реальной жизни максимальные темпы роста транзита в современном периоде наблюдались в размере 60% с 2016 по 2017 год. В остальное время рост колебался от 5% в 2019-м до 38% в 2011 году. При этом в некоторые годы были и падения, как, например, -14% в посткризисный 2015 год.

Да и официальные прогнозы РЖД видят потенциальный рост транзитных контейнерных перевозок до 2024 года не более чем в 2 раза (с 553 тыс. до 1,1 млн. TEU).

С другой стороны, общий объем экспортно-импортных перевозок между Китаем и странами ЕС достигает порядка 110 млн т в год, основная масса которого перевозится морским путем. Наземный транзит всего этого потока сумел завоевать себе лишь 1,6% в импорте и 1,2% в экспорте европейских товарок в Китай. Как ни странно, но даже доля авиатранспорта в этом потоке выше железнодорожного. Здесь явно виден огромный потенциал для российского транзита, который хотелось бы использовать.

Обычно кризисные периоды приносят спады в объемах, но если российский транзит сумеет показать существенные преимущества не только по срокам доставки, но и по ее стоимости, теоретически возможно, что предстоящий экономический коллапс и сможет помочь в достижении поставленной цели.

– Мы затронули в том числе проект международного транзитного коридора Север –Юг. От чего зависит успех на этом направлении?

– Это отдельный вопрос, который зависит далеко не от решений РЖД и даже правительства РФ. История этой идеи началась еще в 2000 году с подписания соответствующего соглашения между Россией, Индией и Ираном. Данный маршрут представляет отличную альтернативу морскому пути индийских грузов через Суэцкий канал, но по причине текущих противоречий с Пакистаном все же использует морскую часть для захода на территорию Ирана.

В настоящее время готовы к эксплуатации восточная часть МТК, использующая прямое железнодорожное сообщение через территории Ирана, Туркменистана и Казахстана, транскаспийский маршрут с использованием морской составляющей с участием российских и иранских портов. Наиболее быстрый прямой железнодорожный маршрут в Европу (западная ветвь) на текущий момент пока не готов по причине отсутствия недостающего звена на участке Решт (Иран) – Астара (Азербайджан).

Развитие этого проекта тормозится как слабым развитием железнодорожной сети Ирана, так и угрозой американских санкций к сотрудничающим с ним компаниям.

Что касается сроков доставки УКП, считаю, что гадать здесь преждевременно.

– На Ваш взгляд, какие есть спорные моменты в стратегии?

– В документе озвучено, что в будущем за счет тарифной и налоговой политики планируется выровнять тарифы на оказание транспортных услуг между разными видами транспорта на одних и тех же направлениях для выравнивания нагрузки между различными отраслями. Я бы поспорил с этим предположением, так как, по моему мнению, невозможно сравнить по тарифам железнодорожную, речную и авиаперевозку, каждая из которых имеет глубокие различия в себестоимости, скорости и в удобстве доставки.

Считаю, что потребитель всегда должен иметь возможность выбора из полного набора этих транспортных опций. А вот кому он отдаст предпочтение – на основе честной конкуренции должен решать рынок.

Подготовила Наталья Гусаченко