Мы сохранили отрасль, а с ней и страну

- Геннадий Матвеевич, от души поздравляем Вас с большим юбилеем! Ваши заслуги перед Отечеством бесспорны. И одна из главных в том, что вы сохранили железнодорожный транспорт в то время, когда все рушилось…

- Да, я не дал разрушить отрасль в 90-е годы. Судьба ее в то время висела на волоске. МВФ обещал выделить кредит 2 млрд $ при условии, что в стране начнется приватизация железных дорог. Глава Правительства России В. С. Черномырдин готов был уже подписать распоряжение. Но я спросил его: читал ли он документ, под которым собирается поставить подпись? Понимает ли, к чему это приведет?

Ситуация была тогда критической. После распада Советского Союза МПС СССР упразднили. И у министра путей сообщения отключили все телефоны. Как управлять сетью железных дорог?

Мы обратились к Правительству России и Верховному совету РСФСР с предложением создать МПС России, чтобы не допустить дезорганизации работы железнодорожного транспорта. Но у нас оказалось немало сильных противников. В их числе был и министр транспорта В.Б. Ефимов. В обстановке закрытости готовилось распоряжение о передаче государственных функций Министерству транспорта РФ, а хозяйственных – начальникам железных дорог. Но нам все же удалось добиться решения о создании Министерства путей сообщения РФ и тем самым сохранить централизованное управление в отрасли, уберечь ее от развала и оставить в руках государства. Мировой опыт говорит: сильные железные дороги могут быть только тогда, когда они являются собственностью государства.

Потом мы полтора года готовили пакет законопроектов о железнодорожном транспорте. Помню, как его утверждали в парламенте …. Накал дискуссии был очень острый. И вот приглашают меня на трибуну. В зале – более 400 народных депутатов. Выхожу – и меня встречает буря аплодисментов. Я предлагаю принять законопроект сразу в двух чтениях! И зал голосует «за», хотя в нем были и те, кто хотел отдать железные дороги в частные руки, как это сделали с воздушным, морским и речным транспортом…
Сегодня многие удивляются, как в самый сложный период для страны, когда все рушилось, нам удалось сохранить целостность железнодорожного транспорта и его работоспособность. И тем самым, возможно, уберечь от развала и всю страну. Она ведь у нас такая огромная, что без железных дорог ее бы не было, они скрепляют ее стальным каркасом. Россия опирается на мощь наших железных дорог, они удобно встроены в экономику государства. И целостность работы этой системы – для меня святая святых.

- Вам удалось в те годы сохранить и единое пространство колеи 1520, не дать порушить связи между бывшими советскими республиками, в одночасье ставшими независимыми государствами. Интересно: как принималось это решение?

- Вопрос о создании Совета СНГ по железнодорожному транспорту был согласован за сутки. Уже на второй день после назначения министром, я обратился ко всем руководителям железнодорожных администраций государств Содружества с предложением создать межгосударственный орган по координации работы железных дорог на пространстве 1520. Его отсутствие угрожало дестабилизацией перевозочного процесса, разрывом транспортных и экономических связей. Нас поддержали во всех бывших союзных республиках.

Самым сложным при этом было разделить подвижной состав. Уже шли негативные процессы: кое-где снимали с колес контейнеры, перекрашивали номера новых вагонов, чтобы оставить их себе, а старый подвижной состав вытолкнуть за границу. Время работало против нас. Поэтому нельзя было терять ни дня.
В Минске, где собрались на совещание главы новых государств и председатели правительств, я выступил и доложил о необходимости разделить общий парк вагонов. Помню, председатель правительства Белоруссии Вячеслав Кебич с иронией спросил: «Товарищ Фадеев, может, вы предложите нам и пушки поделить?». Я ответил: «Думаю, пройдет немного времени, вы и пушки поделите!». И оказался прав.

А парк в 2, 5 млн вагонов мы разделили по видам, годам выпуска, по объемам перевозимого груза так тонко, что никаких нареканий не было!

Думаю, мы поступили абсолютно правильно. Благодаря Совету по железнодорожному транспорту нам удалось сохранить на десятилетия вперед единую технологию, общее информационное и научно-техническое пространство, обеспечить бесперебойные перевозки грузов и пассажиров на всей сети дорог с колеей 1520.

- У вас уникальный опыт управления крупнейшей отраслью страны и такая большая насыщенная событиями жизнь, что в одну книгу все это не уложится. Кстати, не успела выйти в свет ваша новая книга, а читатели уже звонят: где ее можно купить? В ней много исторических документов, памятных фотографий… Думаю, их подбор не случаен, в нем есть глубокий смысл. Вы откроете его нашим читателям?

- Мне хотелось показать в этой книге на примерах моего взаимодействия с правительством и регионами, как мы закладывали базу для развития железнодорожного транспорта.

Не случайно одним из первых распоряжений, которые я подписал, став министром путей сообщения РФ, был приказ об импортозамещении. В стране тогда еще и речи об этом не было, а мы уже этим занимались. Жизнь заставила.

Когда распался Союз, Рижский вагоностроительный завод (а он был единственным на всю страну) поднял цены на электрички в 3 раза. И предложил платить валютой. Я отказался. Решили строить свой завод в Демихово. Фундамент для него был заложен еще в советские времена. Мы продумали и финансовую схему: каждая железная дорога дает заводу аванс в счет будущих поставок электропоездов. В результате через 1,5 года мы получили первый прицепной вагон электропоезда, а еще через полтора - стали выпускать и моторные вагоны. Мы создали такие электропоезда, каких в стране еще не было! Благодаря этому удалось открыть десятки новых маршрутов скоростного сообщения.

Подвижной состав с фирменным знаком «ЭД» (Электропоезд Демиховский) обеспечил и сейчас обеспечивает 70% объема пригородных пассажирских перевозок на сети дорог. В крупных городах появился даже новый вид транспорта - городская электричка. Спрос вырос, и сегодня электропоезда выпускают не только Демиховский, но и Тверской вагоностроительный завод, «Уральские локомотивы».

А зарождалось это производство, когда в стране все разваливалось. Помню, обсуждали Транспортную стратегию России на Госсовете в Кремле. Дали мне слово, и я сказал: мы эту стратегию поддерживаем и еще лет пять продержимся, но дальше, образно говоря, тянуть экономику не сможем. Стареет тяговый подвижной состав. Надо поднимать локомотивостроение.

В стране все для этого есть – производственные мощности, прекрасные конструкторы. Так, к примеру, Коломенский завод создал пассажирский тепловоз ТЭП80, поставивший мировой рекорд скорости – более 270 км в час! При этом расход топлива на единицу пробега у него минимальный.

В Коломну приезжал Владимир Владимирович Путин, мы показали ему огромные производственные мощности и доложили о перспективных планах развития. И он одобрил наши планы развития производства и разработки современного подвижного состава.

С тех пор прошло 20 лет. Кто скажет сегодня, что у нас нет локомотивов? В стране производятся мощнейшие электровозы с асинхронными тяговыми двигателями и газотурбовозы. А основу их создания в начале 2000-х закладывали. Строили не только заводы, но и жилье для специалистов, детские сады, школы.

- На презентации вашей книги «Вся жизнь – служение Отечеству» начальник Московской железной дороги Михаил Глазков заметил, что она дала возможность еще раз прикоснуться к великой истории. И это действительно так…

- Первая книга моих воспоминаний вышла в 2007 году, в ней отражены этапы моего становления, как министра путей сообщения России. Но все эти годы я чувствовал, что главного не сказал. Поэтому и появилась мысль написать еще одну книгу.

Вспоминаются встречи со Святейшим Патриархом Алексием. Я его как-то спросил: а что же главное в жизни? Он ответил: «главное – ответственность перед людьми». Эти слова взяты мной эпиграфом к новой книге, потому что они объясняют многое из того, что я делал и к чему стремился.

Помню, на одной из встреч с коллективом Западно-Сибирской железной дороги сказал: «Я приехал, чтобы отчитаться за решения, принимаемые мной, как министром …». Это был не показной жест. Я всегда чувствовал свою ответственность перед тружениками отрасли, которых в то время насчитывалось более 4,5 миллионов. Взаимопонимание с людьми – ключ к успеху любого дела.

Уже работая над книгой, я подумал: а почему бы мой отчет за все, что сделал для отрасли и страны, не дать в оценке больших политиков, руководителей государства и регионов? Они ведь не раз оценивали мою работу министра.

- Вы – единственный в отрасли полный кавалер Ордена «За заслуги перед Отечеством». В свое время, вручая Вам Орден «За заслуги перед Отечеством» II степени, Президент России Владимир Путин дал высочайшую оценку вашей деятельности. Помните, как это было?

- Такое не забывается. Впервые в истории нашей отрасли президент страны приехал в центральный офис МПС, чтобы лично вручить награды железнодорожникам. Это было в 2001 году. В то время я был начальником Московской железной дороги. Владимир Владимирович вручил мне орден и сказал: «Мы начали награждение с начальника дороги потому, что то, что сделал он для страны и для отрасли, выходит далеко за пределы Московской дороги». Эти слова живут в моей памяти. Я думаю, президент знал, кто не отдал отрасль на разграбление денежным магнатам в тяжелейшие для страны 90-е годы.

- Вас поддерживали многие из тех, кто стоял в те годы у власти: глава правительства Егор Гайдар, мэр Москвы Юрий Лужков, главы регионов… Как это помогало вашим планам?

- В книге есть высказывание обо мне Юрия Лужкова: «В то время, когда все разваливалось, приватизировалось, железные дороги работали. Геннадий Матвеевич Фадеев не дал разрушить железнодорожный транспорт. В нашей стране мало кто так сделал».

Думаю, Егор Гайдар тоже понимал это. Он как-то сказал: не было за последние 100 лет такого подвига, какой совершил Геннадий Матвеевич, сохранив железные дороги. Поэтому и не мешал, а помогал мне. В то время в железнодорожном тоннеле под Амуром появились серьезные протечки, надо было его закрывать и ремонтировать. Но тогда на дальневосточном участке Транссиба остался бы один путь для движения - мост-то через Амур был однопутным. И Егор Гайдар, а он в то время возглавлял правительство страны, выделил 400 млн рублей (большие по тем временам деньги), чтобы сделать мост двухпутным. Когда мы его торжественно открывали – радовались все!
Поддержка властей на всех уровнях помогала решать не только производственные, но и социальные вопросы. Помню, визиты в Татарстан, встречи с президентом Республики Минтимером Шаймиевым. Однажды к моему приезду на привокзальной площади разложили образцы продукции местных предприятий - ждем, мол, заказа от железных дорог. И мы дали им заказ, загрузили работой.

В другой раз Минтимер Шарипович предложил показать мне город Казань сверху, мы сели с ним в вертолет, летим и любуемся красотой – внизу дворцы, соборы, мечети… И тут вертолет сворачивает в сторону, и картинка меняется – под нами бараки, унылые времянки. «Это жилье ваше и частью наше, - пояснил Минтимер Шарипович, - пора его сносить».

О нем не зря говорили: он - враг ветхого ума и ветхого жилья. Уже на земле мы подписали соглашение, и через три года бараков не стало, людей переселили в новые дома. Вот как можно решать вопросы, когда веришь друг другу. Когда есть в регионе такая мощная опора, как Шаймиев…

- Сложно ли было находить взаимопонимание с главами регионов и реализовывать совместные планы?

- В те времена все были озабочены одним – как загрузить производственные мощности, дать людям работу. Поэтому мы легко находили общий язык с главами регионов. Приезжаю, например, в Чебоксары, встречает меня президент Чувашской республики Николай Федоров. И везет на Чебоксарский тракторный завод, а там ситуация аховая - заказов нет, производство приходит в упадок. Я предлагаю: возьмитесь за литье – нам нужны чугунные колодки, боковины тележек вагонов, автосцепки. Мы подписали соглашение, и в Чувашии появились тысячи дополнительных рабочих мест.

Любая моя поездка в регионы была связана с обеспечением железных дорог тем, в чем они нуждались. Так в Ижевске приехали на одно из предприятий вместе с президентом Республики Удмуртия Александром Волковым. А оно занималось созданием систем удаленного управления для космоса. Я задал вопрос конструкторам: можете ли вы разработать такую связь, чтобы из Москвы можно было разговаривать с машинистом во Владивостоке (мобильных телефонов тогда еще не было). Можем, – ответили мне. Мы провели там совместную коллегию МПС и правительства Республики, обсудили планы совместной работы. И положили начало многолетнему сотрудничеству.
Таких примеров немало. Так, когда председатель Совета Федерации Валентина Матвиенко была полпредом Президента РФ в Санкт-Петербурге, она поставила задачей удвоить бюджет города. А для этого надо было поднять промышленность. По ее просьбе мы собрали в ЛИИЖТе всех промышленников и подписали с ними соглашения. И вот один из результатов той работы: в Тихвине сегодня выпускают инновационные грузовые вагоны с кассетными подшипниками и нагрузкой на ось 25 и 27 тонн.

- Ваша политика импортозамещения сыграла очень важную роль особенно в нынешние времена, когда против России введены всевозможные санкции. Российские железные дороги сегодня не зависят от поставок из-за рубежа ни локомотивов, ни вагонов. У нас в стране производится даже тяжелая путевая техника, какой раньше не было.

- Да. Сегодня РЖД могут себя обеспечить всем, что нужно. Так и задумывалось. Я помню, ездил в Австрию, вел переговоры с австрийской компанией «Плассер энд Тойрер», ведущим в мире производителем путевой техники. Мы создали совместные предприятия в Калининграде и в Калуге. И сегодня там выпускают целую линейку путевых машин, в том числе и «Доуматик», который выполняет целый комплекс путевых работ. Каждая такая машина на ремонте пути заменяет 300-400 человек. К нам приезжал глава австрийской компании, он дал высокую оценку нашему производству: по уровню, мол, не уступает, но продукция у вас дешевле.

- Вы как-то сказали, что для руководителя отрасли важно предвидеть будущее, определить направления развития. Еще в начале 2000- х годов вы приняли решение о перешивке узкой колеи на Сахалине на российский стандарт «1520», а сегодня эта работа уже завершена. Разрабатывались планы по Северному широтному ходу и строительству новых железных дорог на востоке страны. Сбудутся ли они?

- Развитие железных дорог крайне важно для нашей страны. Взять тот же Северный широтный ход. На Севере много кладовых природных богатств, но нет дорог, чтобы их осваивать. Норильский комбинат, например, замкнул свои перевозки на Красноярский речной порт, а на Енисее навигация - всего 3 месяца. Какой может быть бизнес без надежного транспортного сообщения?

Помню поездку в Ямало-Ненецкий автономный округ. Картину увидел невеселую: город Салехард на одном берегу Оби, станция Лабытнанги - на другом, а моста через реку нет. Летом ходит паром, зимой ездят на вездеходе. Чтобы добраться до станции Коротчаево, надо преодолеть 180 км по бездорожью на машине. Люди мучаются. Договорились тогда с главой администрации ЯНАО Юрием Нееловым, что он построит вокзал, а мы запустим скорый поезд Лабытнанги - Москва. И это было сделано! Вокзал получился очень красивый – похожий на юрту, поезд тоже был колоритный, пассажиров встречали проводницы в расшитых шубах и меховых шапках.
Меня пригласили на открытие вокзала, пришлось добираться туда из Словении, где я был в командировке. На митинге сказал: «…Летел всю ночь, очень боялся к вам опоздать!».

В Салехарде поставили на постамент паровоз в память о 501-й стройке – о заключенных, строивших железную дорогу Салехард-Игарка, впоследствии заброшенную. Меня поразила надпись на камне: «Железный путь на самый край земли был беспощадно судьбами людей уложен». Думаю, оживет когда-нибудь и эта дорога.
Уверен, что без прошлого нет ни настоящего, ни будущего. Верю, что проекты, задуманные до нас и при нас, будут воплощены в жизнь. Это и Северный широтный ход, и Трансполярная магистраль, и сухопутный переход на Сахалин, который свяжет остров с «большой землей».

Государство выделило ОАО «РЖД» большие деньги - 840 млрд рублей на ближайших три года. Предстоит усилить Восточный полигон, нарастить его пропускные способности. На мой взгляд, необходимо полностью электрифицировать БАМ и создать там нормальные условия для людей. К 50-летию с начала строительства Байкало-Амурской магистрали компания «РЖД» ведет огромную работу в этом плане.

- Геннадий Матвеевич, можно ли считать вашу новую книгу своеобразным отчетом о пройденном пути и напутствием молодому поколению?

- Да. Я старался в своей книге показать людей-созидателей, радеющих о благе государства. Когда объединяешь с ними силы, самые смелые планы становятся реальностью. Хотелось, чтобы будущее поколение руководителей отрасли придерживалось тех же принципов.
Сегодня на железнодорожный транспорт приходят молодые, и мы должны передать им наш опыт, наши традиции и знания. Пусть продолжают то большое и важное дело, которому мы посвятили жизнь.

Я надеюсь, эта книга поможет выработке лучших качеств у нового поколения железнодорожников – профессионализма, любви к железнодорожному транспорту, готовности отстаивать интересы государства и отрасли.

- Еще раз с юбилеем Вас, Геннадий Матвеевич! Желаем Вам здоровья, счастья и жизни такой же длинной, как пройденные вами дороги!

Беседовала Тамара Андреева