Латвийская железная дорога оказалась в трагичном положении

– Александр, на Ваш взгляд, положение компании на рынке сложное?

– Положение Латвийской железной дороги трагичное. Об этом говорят цифровые показатели из открытого доступа: в 2019 году доходная часть грузовой «дочки» Latvijas dzelzcels – LDz Cargo, где я отработал 15 лет, была в 2 раза больше, чем сегодня. Это же касается и грузовой базы – обвал с оборотов в 50 млн т в 2019 году до 25 млн т в 2021-м.

Процентное соотношение стран-импортеров осталось прежним, в 2020 и 2021 гг. объемы и доходы упали вдвое. Это повлекло за собой непопулярные меры (сокращение сотрудников, распродажу парка подвижного состава и тяги. – Прим. ред.).

Другой вопрос, что стало причиной потери грузо­образующей базы и охлаждения отношений между администрациями железных дорог, которые на протяжении десятилетий бережно поддерживались железнодорожниками наших стран. Не говорю уже о Совете по железнодорожному транспорту, а также неформальных контактах руководства железных дорог.

– За 10 месяцев 2021 года грузоперевозки LDz Cargo сократились на 10,1%, до 17,53 млн т. Для сравнения: в 2019-м за январь – октябрь перевезли 35 млн т, в 2020-м – уже 19 млн т, падение потоков продолжается и сейчас. Практически прекратились перевозки российского угля, рухнули объемы нефте­продуктов, минеральных удобрений. Что можно предпринять в таком положении?

– Железнодорожный бизнес неоднороден. Если говорить о Латвийской железной дороге, то, помимо продолжения и поиска решений и контактов с грузо­отправителями, грузовладельцами, необходимо рассматривать альтернативные формы бизнеса и предложения услуг, как это делают соседи.

Литовские железные дороги открыли на Украине дочернее предприятие и уже в двух шагах от получения лицензии перевозчика. Литовские коллеги будут оказывать услуги железнодорожного перевозчика на Украине, тем самым дифференцировав возможные потери на фоне геополитических процессов.

Яркий пример шоковой диверсификации бизнеса – опыт Эстонской железной дороги. Сложные времена коснулись ее еще в 2007-м, и до сих пор отношения России и Эстонии в плане грузооборота оставляют желать лучшего. Эстонцы избрали альтернативный вид бизнеса, предоставили в аренду подвижной состав на пространстве 1520. В перспективе эта модель себя оправдала. По сути, заменили убытки от перевозок транзита на вагонный бизнес.

– Участники железнодорожного рынка России, Латвии, Белоруссии крепко дружили еще пару лет назад – связи были отлажены, ведь контакты выстраивались годами. Мы стали свидетелями разрушения предприятия, которое из доходного превратилось в дотируемое государством...

– Самым ярким примером считается экономичес­кий показатель железной дороги. 90% ее объемов – это грузы России и Белоруссии, и мы видим четкую арифметическую корреляцию между политикой и оборотом. В 2019 году доходы LDz Cargo составляли €260 млн, а в 2021-м, предположительно, будут в объеме €120–130 млн.

– Можно ли найти замену нефтеналивным и угольным грузам? Через порты Латвии растет тоннаж перевалки зерновых и лесоматериалов, в том числе российского происхождения.

– Лично я не вижу замены нефтепродуктовым и угольным грузам, минеральным удобрениям, которые составляли более половины от общего пере­возимого объема компании. Можно смягчить каким-то образом их резкое падение, где-то компенсировать финансовую часть бизнеса, но не технологическую его часть.

Привлечение потоков в коридор – комплексный вопрос, и он предполагает ряд договоренностей. Для разговора нужны как минимум две стороны. Еще необходимо убедить компаньона в том, что вы достойный партнер, имеете конкурентоспособное предложение – и только потом вступает политический фактор. Дело не сдвинется с мертвой точки, если люди разговаривают на разных языках, и сотрудничество наладить не получится. Мы бы и в 2021 году перевезли 35 млн т грузов, если бы отношения и контакты администраций дорог и транспортных ведомств остались на уровне 2019-го.

– Почему предприятие не пытаются стабилизировать?

– Никому не выгодно терять бизнес, существуют разные версии того, что происходит. Кто-то апеллирует к непрофессионализму, кто-то – к принесению в жертву государственных интересов в угоду частным перевозчикам. Мне кажется, здесь сложилось все в комплексе – сплелось сочетание обстоятельств, замена руководства железной дороги, смена министра сообщений. Это целый комплекс причин, который и повлиял на итоговые результаты. Железная дорога – консервативная отрасль, отношения тут выстраиваются десятилетиями.

– Не на руку железнодорожникам играют политические и экономические санкции. Можно ли еще найти стратегическое решение?

– Санкции касаются и Литвы, и Эстонии, и других государств Евросоюза. Наибольшие убытки за последние несколько лет понесла именно Латвия, если брать цифровое выражение этих потерь. Дело не в санкциях.

Что касается трансформации бизнеса, то сущест­венно легче это было бы сделать в самом начале.

В тот момент новое руководство было занято другими вопросами. Литовские железные дороги вовремя перестроились, поэтому и выглядят в выгодном свете на пространстве 1520.

– LDz Cargo теряет конкурентоспособность?

– Сегодня, думаю, да. Нет современных подходов, которые бы приносили и увеличивали доходы по сравнению с соседями. Можно привлечь сколько угодно консультантов, но вопрос остается открытым: работать ради процесса или результата? Литовские железные дороги сегодня лидируют, это видно по итогам и цифрам.

– Пессимистично распродавать рельсы на металл?

– До этого не дойдет, дорога – стратегический объект страны, также военный. Здесь вопрос заключается в другом. У руководства отрасли должна быть задача наполнить железнодорожные ветки грузами, а не игнорировать громадное падение оборотов в течение 2 лет. Частный акционер, увидев, что за 2 года доходы резко упали, причем не на €10 млн, а с €260 млн до €125 млн, принял бы уже давно однозначные стратегические решения.

В 2020 году в Литве транспортировали 53,1 млн т грузов, в 2021-м снижение составит несколько процентов, по предварительным данным. Получается, что в Латвии не стремятся сохранять ни результаты, ни бизнес, ни связи.

Речь о посыле государства или акционера. Отрасль слышит, если акционер или премьер-министр говорят о том, что транзит неважен и эта сфера не в приоритете. Итог очевиден, если руководство не требует развития и трансформации. То же касается и других моментов. На руководящие должности утверждаются люди, которые не могут принести этот тренд в развитие предприятия. И это устраивает, поэтому и появляются такие проблемы.

– Какие шаги можно было бы предпринять в текущих условиях?

– Определенные потоки повернуть непросто. Бизнес этот достаточно консервативный, и если выгодно транспортировать теперь в точку Б, то поменять что-то значительно сложнее, чем создавать новые цепочки, контракты. Нужны дополнительные работники на железную дорогу, если мы говорим о возврате российских грузов в Латвию. После увольнения тысяч кадров сотрудники вряд ли вернутся на Latvijas dzelzcels.

По сути, поднимать предприятие и возвращать железнодорожников сегодня было бы очень сложно. Люди отработали годы на железной дороге, и увольнение с предупреждением за месяц просто уничтожило у них веру. Тем не менее в стране много профессионалов, кому небезразлична судьба отрасли, и тех, кто способен разрешить нынешнюю ситуацию.

В то же время Министерство сообщений Латвии реализует проект модернизации железнодорожной инфраструктуры для увеличения скорости движения поездов на участках Рига – Даугавпилс и Рига – Елгава до 140 км/ч, европейское софинансирование составит около €130 млн.

Можно вкладывать и €100 млн, и €200 млн, и €500 млн в инфраструктуру, потому что важно, чтобы она была безопасной. Возникает вопрос: для чего нужна инфраструктура? Она нужна для перевозки грузов. Если усовершенствуете инфраструктуру, но по ней не будут транспортироваться грузы, возникает вопрос: как будете отрабатывать инвестиции? Для чего это делается? В модернизацию того или иного узла вкладывают по €200 млн, но в чем конкурентное преимущество Latvijas dzelzcels от этого, если нет грузов?

Также замечу, что, согласно директивам Евросоюза, перевозчиком в Латвии могут быть Литовские железные дороги. В Латвии действует несколько частных перевозчиков, но у них латвийские акционеры. Хотя есть один, в котором акциями владеет и АО «РЖД Логистика». Другие игроки также могут прийти на этот рынок.

И вот вопрос: если сами уходите с рынка перевозок и сосредотачиваетесь только на инфраструктуре, то как будете зарабатывать? Отдавать кредиты, набранные за последние годы? Как видите финансовую состоятельность железной дороги?

Годами, пока я работал на нашей железной дороге, она финансировала те или иные государственные проекты в виде выплат больших дивидендов. Порой государство соглашалось не брать доходы для развития железной дороги. А за последние 2 года мы видим, что Latvijas dzelzcels стала предприятием, дотируемым государством.

Между тем проект Rail Baltica набирает обороты.

В части пассажирского направления идея долететь от Таллина до Берлина с ветерком прекрасна. Работы же в зоне грузовых перевозок с экспедиторами пока не ведутся. Как будут строиться маршруты и складываться мультимодальность – неясно.

Проект уже несколько раз трансформировался. Сначала не могли найти необходимых средств, теперь говорят об увеличении бюджета. Для Латвии проект удобный – будет прямое пассажирское сообщение между Балтийскими странами и Польшей, Германией.

Чтобы проект стал рентабельным, цена билета должна быть доступной большинству граждан той же Латвии. Не уверен, что стоимость билета в €70–100 подойдет каждому.

Что касается грузовой части вопроса, то колея 1435 сегодня уже доступна в Литве. Каунас давно использует узкие рельсы, а литовские железнодорожники приложили много усилий, чтобы скоординироваться с Польскими железными дорогами, создают хабы на линии. Участок маршрута выгоден. Мне кажется слишком оптимистичным говорить, что Rail Baltica выгоднее, чем транзит нефтепродуктов или угля.

Если государство и Европейский союз дотируют проект, то для транспортной инфраструктуры Латвии было бы очень хорошо, чтобы идея осуществилась. Так как это дополнительные возможности и удобства. Если говорить об экономической составляющей проекта, и в особенности в сравнении с прибылями от грузовых перевозок угля, нефтепродуктов, удобрений, то здесь цифры просто несопоставимы. На горизонте 10 лет доходная часть не сможет выйти в плюс в рентабельности. Пассажирские перевозки Rail Baltica не смогут компенсировать потери транзитного грузопотока.

Беседовала Наталия Вострухова