В Минтрансе России предложили распределить перевозки нефтепродуктов между видами транспорта

Практическим инструментом такого решения может стать транспортно-экономический баланс. Сообщалось, что министр транспорта РФ Максим Соколов предложил вице-премьеру страны Аркадию Дворковичу разработать положение о транспортно-экономическим балансе, который позволит рассредоточить грузопотоки между речным, железнодорожным, автомобильным и трубопроводным транспортом.

Строго говоря, спор между видами транспорта о возможностях привлечения на свои маршруты наиболее высокодоходного груза ведется уже не первый год, а данная инициатива профильных ведомств является не первой, и судя по всему, не последней. Год назад, например, ФАС России заявил о том, что рассматривает возможность введения инвестиционных тарифов на грузовые железнодорожные перевозки, в частности, для усиления конкуренции за нефтяные грузы. Как сообщил тогда советник главы ФАС Павел Шпилевой: «Установление инвестиционных тарифов позволит РЖД предложить тем же нефтяникам вместо строительства трубы, трубопроводного транспорта все-таки использовать услуги РЖД. Это поможет усилить конкуренцию за нефтяные грузы. Нам кажется, это очень перспективная тема, поскольку сохранение объемов нефтяных грузов для РЖД очень важно». Однако преференции в адрес ОАО «РЖД» были встречены резкой критикой со стороны речных перевозчиков. Еще в начале 2017 года озабоченность участников рынка речных перевозок вызвало решение о предоставлении 25%-ной скидки с железнодорожных тарифов на перевозку мазута и дизтоплива.

«Действие скидки совпадает с периодом навигации, а вытеснение речников с рынка перевозок нефтепродуктов может стать причиной банкротства множества судоходных компаний, особенно тех, кто реализовал программы по обновлению нефтеналивного флота и имеет в связи с этим значительную долговую нагрузку», – заявили в РСПП. И действительно, опасения речников в определенной степени доказали свою обоснованность: применение в прошлом году скидки на перевозки нефтяных грузов позволило привлечь с внутреннего водного транспорта на железную дорогу около 1 млн т. И такая практика будет продолжена – в нынешнем январе ОАО «РЖД» уже ввело скидку на перевозку мазута и дизельного топлива направлением в северо-западные порты. Понижающий коэффициент, который применил перевозчик для сырой нефти и нефтепродуктов, будет действовать в течение всего года и позволит усилить позиции железной дороги в данном сегменте перевозок. Однако здесь железная дорога конкурирует не столько с речным, сколько с трубопроводным транспортом, что особенно актуально для ОАО « РЖД» на фоне озвученных планов «Транснефти» наращивать экспансию и расширять пути транспортировки нефти и нефтепродуктов посредством ввода новых трубопроводных проектов. Согласно экспертным оценкам, железнодорожные перевозки нефтеналивных грузов в 2018 году могут сократиться не менее чем на 2% вследствие запуска нефтепродуктопровода «Юг», роста прокачки нефтепродуктов по другим трубопроводам и дальнейшего сокращения выпуска мазута. По данным ИПЕМ, с 2010 года на трубопроводный транспорт переключилось более 25 млн т нефти и нефтепродуктов. Один только ввод в эксплуатацию отвода от ВСТО до Хабаровского НПЗ, например, привел к потере железной дорогой около 5 млн т. И в ближайшей перспективе тенденция по перетоку нефтяных грузов на трубу только усилится, считает ведущий эксперт-аналитик отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Илья Колодяжный.

Как напомнил эксперт, уже завершается реализация ПАО «Транснефть» первого этапа проекта «Юг». Здесь в конце прошлого года началась пробная прокачка нефтепродуктов. В связи с этим в скором времени ожидается уход с железнодорожного транспорта около 4 млн т по маршруту от Волгограда до Новороссийска. Расчетная же мощность всего проекта превышает 8 млн т.

Подключение Комсомольского НПЗ к ВСТО-2 приведет к уходу в трубопровод еще 6 млн т нефтегрузов. Кроме того, ПАО «Транснефть» активно реализует проект по увеличению объемов транспортировки нефтепродуктопроводов в Московский регион. При его реализации 6 млн т авиакеросина в аэропорты столицы будет доставляться с помощью трубопроводного, а не железнодорожного транспорта. Также ожидается переключение свыше 5 млн т автобензина и более 3 млн т дизельного топлива. Однако пока рано говорить, что труба придет на смену цистернам, уверен директор АО «Русская Контейнерная Компания» (РКК) Иван Гришагин. По его словам, в условиях стабилизации внутреннего потребления нетто-экспорт сырья и нефтепродуктов увеличивается за счет роста добычи и возрастающего спроса со стороны китайских заказчиков. По расчетам специалистов аналитического отдела РКК, экспорт российской нефти в Китай уже к 2019 году может увеличиться до 50 млн т в год. В связи с этим встает вопрос о наиболее выгодных способах транспортировки продуктов нефте- и газопереработки на экспорт. По мнению И. Гришагина, у железнодорожной перевозки углеводородов есть ряд неоспоримых преимуществ перед остальными видами транспорта. Одним из главных является то, что он подходит практически для любых видов нефти и нефтепродуктов. Это и обусловило нынешнюю долю стальных магистралей в общем объеме транспортировок – около 35%. В конечном итоге основные условия конкуренции между видами транспорта формирует на сегодняшний день география распределения нефтяных транспортных потоков – сухопутный экспортный коридор их поставки в страны АТР обостряет конкуренцию преимущественно между железнодорожным и трубопроводным транспортом: здесь доля АО «Транснефтепродукт» составляет 45%, а железнодорожного транспорта – 47%. Вместе с тем на внутреннем рынке железная дорога на данный момент занимает 72% против 12% у АО «Транснефтепродукт». Сможет ли ведомственное регулирование проявить себя в качестве наиболее эффективного решения – вопрос остается открытым. Лоббистские возможности различных видов транспорта в данном вопросе, скорее всего, будут находиться в плоскости тарифных решений и создания условий, наиболее привлекательных для грузоотправителей.

Автор: Екатерина Борисова