Субсидирование транзита: ключевые вопросы

Каким будет механизм реализации программы? 
В соответствии с постановлением правительства Российской Федерации № 1265 от 21.08.2020 г. грузоотправители могут воспользоваться льготным тарифом на транзитные перевозки контейнеров по территории Российской Федерации железнодорожным транспортом.
Субсидии будут предоставляться ОАО «РЖД» независимо от схемы перевозки (контейнерный поезд, одиночные или групповые отправки контейнеров) и специализации контейнера. ОАО «РЖД», в свою очередь, будет начислять тариф за транзитную перевозку, уменьшенный на размер субсидии.
Размер субсидирования определен в абсолютном значении в рублевом выражении и дифференцирован по направлениям перевозок и размерам контейнеров.

Каким будет размер скидки?
Максимальная скидка в направлении Восток – Запад может составить:
20-футовый контейнер – 38 853 руб.
30-футовый контейнер – 58 280 руб.
40-футовый контейнер – 77 706 руб.
В направлении Запад – Восток:
20-футовый контейнер – 25 902 руб.
30-футовый контейнер – 38 853 руб.
40-футовый контейнер – 51 804 руб.

На какие направления будет распространяться субсидирование? 
Предусмотрено государственное субсидирование перевозок контейнеров на направлениях через российские припортовые станции Тихоокеанского бассейна транзитом по сети российских железных дорог и далее через российские припортовые станции Балтийского и Азово-Черноморского бассейнов, российские пограничные переходы с Финляндией, Республикой Беларусь, Польшей, Азербайджаном и в обратном направлении. 

Верно ли, что в текущем году субсидирование коснется в основном отправлений из Японии и Кореи?
В общей сложности субсидия распространится лишь на 7,5 тыс. TEU и не коснется основного массива контейнерного транзита – через сухопутные погранпереходы Дальнего Востока на границе с Китаем и Монголией, а также через Казахстан. Как рассказывает генеральный секретарь Международного координационного совета по трансъевразийским перевозкам Геннадий Бессонов, субсидирование изначально было предложено для того, чтобы раскатать вполне определенные маршруты по направлению из Владивостока в Европу. И сейчас, по его мнению, важно поддержать грузы, которые идут из Японии и Кореи. Наибольший выигрыш по стоимости и  транзитным срокам перевозки в условиях государственного субсидирования будут иметь как раз эти страны, как ближайшие к российским портам. По словам заместителя председателя А ОЖдПС Дениса Семенкина, субсидиями вряд ли удастся перехватить грузопоток, который следует из Европы в Азию. Скорее всего, речь идет об обратном направлении – в страны Восточной и Северной Европы: Финляндию, Белоруссию, Польшу.

Почему решение о субсидировании было принято именно сейчас?
Китайская сторона с 2020 года осуществляет поэтапное сокращение субсидирования контейнерных перевозок в Европу до уровня 30% от стоимости перевозки. И запуск зеркальных субсидий в данном контексте выглядит как превентивная мера, позволяющая избежать таких последствий. По словам руководителя проекта по развитию экспортной логистики АО «Российский экспортный центр» Алевтины Кирилловой, программа субсидирования рассматривалась также в качестве оперативной меры разгона экспорта транспортных услуг на 2020 год. Как считает заместитель директора центра экономических исследований инфраструктурных отраслей Института экономики естественных монополий РАНХиГС Дмитрий Агафонов, сейчас существуют риски перераспределения грузовой базы на транспортные мощности Транскаспийского международного транспортного маршрута, проекта, предусматривающего рост транзитного потенциала стран Каспийского региона с маршрутной сетью через территорию Казахстана, Каспийского моря, Азербайджана, Грузии и Турции.

Сооснователь STS Logistics Владимир Дорохов обращает внимание на то, что текущий рост транзитного контейнерного потока по сети РЖД в основном идет через казахстанский транзитный коридор. В связи с этим субсидирование повысит конкурентоспособность отдельных маршрутов, выгодных для российской стороны. Помимо обозначенных рисков, нивелировать влияние которых стремятся с помощью субсидий, есть и факторы, создающие условия для эффективного дополнительного стимулирования транзита именно на фоне современной экономической ситуации. За счет субсидий планируется сблизить ценовые условия грузовых транзитных перевозок по территории России с мировыми океанскими контейнерными перевозками по принципу deep sea по маршруту Китай – Европа.

На сегодня разница в стоимости доставки грузов между железнодорожным и морским транспортом составляет порядка 30%, однако пандемия продолжает вносить коррективы в рынок. «Мощности контейнеровозов в простое у океанских линий находятся на рекордных уровнях. Это ведет к росту средней стоимости перевозки – индекс Drewry для одного контейнера достиг $2,2 тыс., это максимум за последние 2 года. Соответственно субсидирование инфраструктурной части железнодорожных перевозок может выравнять эти ставки – при стоимости перевозки $3–3,5 тыс. субсидия составит $700–900/TEU», – поделился своим видением современных рыночных условий директор центра экономического прогнозирования АО «Газпромбанк» Кирилл Никода.

Кто будет бенефициаром программы?
В ОАО «РЖД» признают, что конечными получателями субсидии станут грузоотправители, которые смогут осуществлять железнодорожную перевозку фактически бесплатно. В ситуации транзитной перевозки возникает много вопросов к тому, почему средства из российского бюджета фактически остаются в карманах иностранных грузовладельцев. В чем же тогда выгода российских компаний? Для начала необходимо учесть, что до грузовладельца средства дойдут только в случае, если политику снижения цен поддержат непосредственно операторы подвижного состава. Кроме того, по словам Алевтины Кирилловой, в составе выполненной оценки притоков в бюджетную систему учтены мультипликативные эффекты от эксплуатации инфраструктуры железнодорожного транспорта, деятельности производителей подвижного состава и т. д. «Таким образом, вкладывая в субсидию $1 тыс., мы привлекаем в экономику страны сумму, превышающую вложения минимум в 2,5–3 раза», – считает В. Дорохов. Старший директор – руководитель группы оценки рисков устойчивого развития АКРА Максим Худалов подчеркнул, что выручка российских транспортных компаний от использования субсидий на контейнерный транзит по территории РФ может составить до 45 млрд руб., поэтому об уходе средств компаниям из Китая и Европы говорить некорректно.

Какие дополнительные объемы перевозок позволит привлечь субсидирование?
 «Общий потенциальный объем Китая для сухопутного транзита составляет порядка 700-800 тыс. TEU в год, минимум на 500 тыс. из которых обоснованно рассчитывает казахстанский коридор. Если же привлечь хотя бы 10% транзитного потока Японии и Южной Кореи, то можно получить дополнительно 500 тыс. TEU в год, что вполне сопоставимо с потенциалом китайского объема и по причине повышенной экономической заинтересованности имеет больше шансов к выполнению», – рассказывает В. Дорохов. При этом экспертная оценка АО «РЭЦ» потенциального объема перевозок из Японии и Кореи в Европу существенно скромнее, но также значительна – на уровне 200–300 тыс. TEU в период до 2025 года. Естественно, государственное субсидирование транзита не поможет в одночасье привлечь все потенциальные объемы. Для ухода клиентов от устоявшейся практики грузопотоков нужно время – это игра вдолгую, считает В. Дорохов.  С другой стороны, с учетом турбулентности и повышения ставок на ф рахт deep sea сейчас рынок играет в пользу России – и этим необходимо пользоваться. В совокупности с текущей конъюнктурой меры государственной поддержки могут придать ускорение развитию не только транзитных перевозок, но и, косвенно, дальневосточных портов и Восточного полигона.

Какие риски несет в себе реализация программы?
Д. Семенкин настаивает, что скидка сработает только в случае, если сыграют вместе все дополнительные факторы. «Ставки транзита будут конкурентоспособными и ниже тех, что предлагают морские перевозчики на груженый рейс по направлению Восток – Запад. Но только при условии, что будет принят льготный тариф, морские порты в Дальневосточном бассейне будут иметь минимальные ставки на перевалку, таможенные органы и ФСБ будут лояльны к проследованию транзитных контейнеров, а операторские компании не станут завышать нынешние ставки на предоставление подвижного состава», – добавляет он. В таком случае удастся привлечь дополнительные объемы.

Может ли субсидирование транзитных перевозок привести к росту скрытого импорта?
«В свое время в России действительно процветала схема транзитных отправлений в Финляндию с последующей доставкой в Москву. Но, во-первых, основной целью такой транспортной схемы являлась стандартная тогда замена транспортных документов для занижения таможенной стоимости, а во-вторых, тогда не было сервиса ускоренных контейнерных поездов на Москву», – комментирует этот вопрос В. Дорохов. Для снижения скрытого импорта активно обсуждаются перспективы ввода на всей территории России национальной системы отслеживания товаров, которая предполагает документарный контроль цепочки движения товара от границы до реализации конечному потребителю. Свое позитивное влияние оказывает и продолжающаяся цифровизация таможенных органов. В Минтрансе России, комментируя данную тему, ответили, что в европейских странах, куда поставляются товары из Китая, автомобильное сообщение с РФ регламентировано двусторонними международными соглашениями. Эти соглашения подразумевают взаимное согласование квот на перевозку грузов иностранными перевозчиками. Однако сможет ли данная система на деле помешать расцвету скрытого транзита – вопрос пока неоднозначный. 

Будет ли субсидия продлена на 2021 год?
В программе субсидирования транзита не указаны сроки ее действия. По словам А. Кирилловой, это вызовет ее восприятие рынком как меры с неопределенным жизненным циклом и непонимание рынком возможности пролонгирования меры на длительный период. «Отсутствие расчетов по длительности вводимой меры, например, как вариант до 2025 года, может вызвать деструктивное течение реализации программы, поскольку операторы не смогут прогнозировать свои коммерческие ставки для зарубежных клиентов на долгосрочный период, а клиенты не смогут строить свою внешнеторговую политику и экономику с учетом мер предложенной программы», – сетует она. В данной связи она считает целесообразным обсудить с рынком предложения по стратегированию транзитной субсидии как предлагаемой меры поддержки экспорта транспортных услуг на долгосрочный период. 

Хватит ли инфраструктурных мощностей для обеспечения провоза дополнительных объемов транзита?
Справиться со взрывным ростом инфраструктура не сможет, но эксперты и не ждут резкого увеличения объемов.

Между тем инфраструктурная проблема заметна уже сейчас. «Основные терминалы и погранпереходы не справляются с количеством возникшей работы, в связи с чем возникают регулярные задержки в поставках, однако это не сказывается на объеме перевозок, наоборот, количество растет», – рассказывает специалист отдела по работе с Китаем группы компаний AsstrA Владислав Мартин. «Безусловно, необходимо учитывать готовность пропускной способности инфраструктуры Восточного полигона и припортовых подходных железнодорожных путей к приросту транзитного транспортного потока, прогнозируемого по итогам реализации программы. Будет ли обеспечена скорость контрольных процедур в точках входа и выхода грузов, не возникнут ли простои и порча товаров при перегрузках увеличенного товаропотока, так как уже не первый год наблюдаются жалобы грузоотправителей о недостаточных мощностях Восточного полигона, особенно в периоды пиковых нагрузок?» – соглашается с наличием такой проблемы А. Кириллова. Текущая пропускная способность Транссиба составляет порядка 130 млн т. В. Дорохов считает, что если планы по ее увеличению до 182 млн т в 2024 году будут выполняться, этого будет вполне достаточно для потенциального дополнительного объема даже вместе с перевозками массовых грузов. В данной связи реализация программы субсидирования транзита должна проводиться в увязке с мероприятиями по модернизации обеспечивающей инфраструктуры и постоянным мониторингом расшивки узких мест, а также реконструкцией и модернизацией пунктов пропуска на маршрутах основных транзитных транспортных коридоров. Остается надеяться, что достигнутый практический прирост грузопотока, в свою очередь, станет и стимулирующим фактором для модернизации транспортной инфраструктуры.

Автор: Юлия Чернышевская

Фото: www.klerk.ru