Региональные подземки: почему, перевозя пассажиров, они приносят убытки?

Сегодня в стране насчитывается семь действующих метрополитенов и один метротрам. Помимо заведомо прибыльного московского метро, в России подземки функционируют в Санкт-Петербурге, Новосибирске, Екатеринбурге, Нижнем Новгороде и Самаре. В Волгограде работает гибрид скоростного трамвая и метро – метротрам. Первые метры тоннелей для всех действующих метрополитенов прокладывали еще в СССР. Даже для казанской подземки – единственной системы, открытой не в СССР, а в России, – подготовительные работы начали еще в конце 1980-х гг.

Для того чтобы понять, почему метрополитены, кроме столичного, не приносят прибыль, нужно знать, почему и как принималось решение их сооружать. В советское время существовало негласное, но очень четкое правило, что город-миллионник должен строить метро. Это не было закреплено в законодательстве, но все знали, что если в городе родился миллионный житель – пора разворачивать строительство подземки. Метро как будто символизировало некий качественный скачок в истории города. Так появился самый короткий в мире метрополитен в Днепропетровске длиной 7,8 км и его собратья в Самаре (10,3 км) и Ереване (12,1 км). Из-за негласного правила в землю закапывали и продолжают закапывать миллиарды рублей. В России метро действительно нужно только в нескольких городах. В остальных это будут убыточные и неэффективные системы, что мы и наблюдаем сегодня. Главная причина – неправильная трассировка будущих линий и отсутствие людей, метро не может приносить прибыль, когда в нем нет большого и стабильного пассажиропотока.

Согласно данным Комплекса градостроительной политики и строительства города Москвы, в столице средняя стоимость строительства 1 км линии метрополитена со станционным комплексом глубокого заложения составляет 7 млрд руб., срок строительства – от 5 до 6 лет; стоимость строительства 1 км линии метрополитена со станционным комплексом мелкого заложения – 4,5 млрд руб., срок – от 2 до 3 лет.

В регионах немного дешевле, но все равно очень дорого. Председатель комитета по строительству городской администрации Екатеринбурга Николай Сметанин сообщил, что специалисты оценили проектные работы по строительству второй линии Екатеринбургского метрополитена в 2,5–3 млрд руб., а сооружение – в 75 млрд. За эту сумму можно построить, к примеру, почти 1 тыс. км трамвайных путей или закупить 800 новых трамваев сочлененной конструкции.

Однако существует в России и контрпример – региональный метрополитен в Новосибирске, который сам себя окупает.

На запрос РЖД-Парнера в Новосибирском метрополитене пояснили, что в отличие от других метрополитенов там осуществляют самостоятельную программу капитального ремонта вагонов заводского объема, что ведет к значительной экономии средств.

«Для выполнения данного вида ремонта в электродепо «Ельцовское» была создана ремонтная база, которая позволяет производить ремонт значительно дешевле, чем на заводе в Москве. Данный вид ремонта продлевает срок эксплуатации вагона на 15 лет. В 2019 году капитально отремонтировано восемь вагонов и начат ремонт еще двух. На предприятии активно внедряются новые технологии, постоянно ведется работа по повышению качества перевозки пассажиров. Метрополитен окупается за свой счет, даже с учетом того, что в Новосибирске самый низкий стране тариф на проезд в метро – 25 руб.», – пояснили в пресс-службе новосибирской подземки.

«Размашистые оценки в отношении региональных метрополитенов, что они являются планово убыточными, неинтересными – это чересчур сильное заявление. В этом отношении Новосибирский метрополитен отличается в лучшую сторону. Это единственный метрополитен, за исключением Московского, который не получает субсидий, дотаций из бюджета города, области и бюджетов других уровней. Он самостоятелен, самодостаточен и эффективен», – отметил мэр Новосибирска Анатолий Локоть.

Эксплуатационная длина двух действующих линий новосибирского метро – 15,9 км, общее количество станций – 13. В 2019 году метро воспользовались 84,5 млн пассажиров (+1,4 млн к 2018 г.) . Несмотря на то, что последняя станции новосибирского метро была открыта в 2010-м, доля пассажиров, пользующихся его услугами, возрастает и на сегодняшний день составляет в общем объеме городских перевозок 20,2% (+0,3%), а в перевозках, осуществляемых муниципальным транспортом, – 50,4% (+1,4%).

Автор: Алексей Петров