Почему не вывозятся грузы?

Восточная притча во языцех

Основная проблема, которая у всех на устах, – Восточный полигон и угольные перевозки, отметил эксперт. «Мы сегодня видим давление, которое оказывается на железнодорожников со стороны угольного лобби. С учетом того, что есть задачи по увеличению пропускной и провозной способности контейнерных перевозок, страдают другие грузы. Они оказываются практически всегда на последнем месте. В первую очередь, как ни странно, страдают грузы третьего тарифного класса. В среднем около 0,5 млн т не выгружается по уже согласованным заявкам в силу различных причин. Оценка самих металлургов – они срывают отгрузки перед клиентами и выехать в сторону Восточного полигона не могут» – так обозначил проблему эксперт.

Он выделил четыре главных фактора, ограничивающих движение по Восточному полигону. На Транссибе, по оценке П. Иванкина, в первую очередь не хватает энергомощностей. «Увеличение пропускной способности требует дополнительных энергозатрат. Энергетические компании готовы сделать инвестиционные программы, которые исчисляются сотнями миллиардов рублей, которые также будут переложены на конечного потребителя. Если оставить в стороне, что некоторые источники электроэнергии обслуживают только экспортные поставки электричества в Китай, то потребуются значительные капитальные вложения в строительство и реконструкцию генерации. Даже в условиях, когда железнодорожники могут применить технико-технологические решения, чтобы сократить масштабы требуемых инвестиций, они все равно утыкаются в нехватку энергетических мощностей. Это не позволяет сократить интервал попутного следования грузовых поездов», – отметил он.

На БАМе до сих пор не реализована первоначальная идея о двухпутном электрифицированном направлении. «Где-то уже идет строительство вторых путей, но история эта небыстрая. Это связано с ограничением количества подрядчиков и качества их работы (строительство в вечной мерзлоте с тяжелыми условиями труда). В дополнение к этому мы упираемся в Северомуйский тоннель. В общем и целом для полноценного развития контейнерных перевозок инфраструктуры недостаточно», – пояснил П. Иванкин.

Кроме того, по оценке эксперта, в настоящее время имеются проблемы с верхним строением пути, локомотивной тягой, локомотивными бригадами и оценкой влияния в системе «колесо-рельс» и нагрузки, которая передается с оси на рельс.

Стоит также отметить, что на Восточном полигоне сегодня работает 2042 электровоза (28% от общего количества электровозов), из которых 670 устаревших серий, и 854 тепловоза (25% от общего количества тепловозов), из которых 651 тепловоз устаревших серий. РЖД активно обновляют парк тепловозов. Однако они требуют определенных условий при обкатке. «Надеюсь, что в ближайшее время эти проблемы будут устранены и мы увидим эффект, на который рассчитывали железнодорожники, заказывая эти машины у производителей», – добавил эксперт.

Как оценить качество?

Немаловажно сказать и о качестве работы железной дороги. Как отметил П. Иванкин, сегодня при оценке работы ОАО «РЖД» многие пытаются вернуться к показателю оборота вагона. Однако сами железнодорожники не владеют вагонами, поэтому этот показатель использовать не совсем правильно. «Другое дело, что если мы будем делать детальный анализ оборота вагона, мы сможем увидеть точки ответственности: простои на технических станциях, перебои в движении и т. д. Однако здесь нужен осторожный анализ. К примеру, если мы увидим простои на погрузочно-разгрузочных операциях, это совершенно не значит, что виноваты именно грузоотправители. Это может быть связано с тем, что грузоотправитель в условиях логконтроля не может долго отправить свои вагоны со станции», – сделал оговорку П. Иванкин.

При этом, по мнению эксперта, оборот вагона сегодня – это точка манипулирования дефицитом и профицитом вагонного парка. Чем он выше, тем больше нужно парка. И наоборот. Количество технологических окон – тоже спорный вопрос. С одной стороны, это качество будущей инфраструктуры, а с другой – текущие ограничения погрузки.
Стоит также отметить, что суточная погрузка приблизилась к пределу возможностей ОАО «РЖД» (практически 3,6 млн т в сутки). «Учитывая, что это максимальный объем, мы понимаем, что отгрузка осуществляется по принципу «хочешь везти – создай проблемы соседу», – добавил П. Иванкин.

Наконец, есть такое понятие, как «разбалансировка управления» – отсутствие единого источника принятия решения и контроля. По мнению П. Иванкина, каждая дирекция внутри РЖД работает на себя, а не на отрасль. Это вызывает определенную разбалансировку: нехватку локомотивов, локомотивных бригад, несогласованность технологических окон. «Это приводит ежедневно к потере 1 млн т грузов суточной погрузки. Но мы понимаем, что эти объемы замещает уголь», – подчеркнул эксперт.
П. Иванкин также оценил тарифные инициативы ОАО «РЖД». Холдинг вышел с инициативой компенсации стоимости услуг подрядчиков через рост тарифа (специальную надбавку) – так называемый восточный промокод, чтобы обеспечить компенсацию возросших расходов внутри инвестиционной программы. «Но мы четко понимаем, что весь недогруз, который сегодня есть со стороны грузов второго и третьего тарифных классов, восполняется углем. Для сравнения: средняя доходная ставка на вывоз экспортного угля сегодня не превышает 2 руб. на т-км. Для контейнеров это 5 руб., а для грузов третьего тарифного класса – 7–8 руб. Понятно, почему иногда железнодорожники пытаются отбиваться от дополнительных объемов перевозки угля по Восточному полигону, ведь это ведет к снижению доходной базы», – рассказал П. Иванкин.

Как отметил П. Иванкин, если мы говорим о запасе доходности грузовых перевозок на покрытие корпоративных расходов в рамках действующего Прейскуранта № 10-01, мы видим, что с 2008 года этот запас падал. В 2012-м он ушел за границу потери баланса системы, и тогда была проведена тарифная реформа. Эффект продержался недолго: уже в 2014 году баланс снова был на грани. Изменения в прейскуранте 2017-го позволили системе немного восстановиться. Запас прочности серьезно вырос. «Будем надеяться, что эта тенденция сохранится, поскольку наличие запаса не стимулирует РЖД вносить изменения в Прейскурант № 10-01», – высказал надежду П. Иванкин.

При этом эксперт отметил, что источники финансирования у РЖД всегда одинаковые: тариф, бюджетные деньги, привлечение стороннего финансирования. «Они активно используют все три инструмента. Когда мы говорим об инициативе повышения тарифа с целью компенсации, возможно либо дополнительно индексировать перевозки грузов, которые грузят внутри Восточного полигона, учитывая, что работы ведутся именно для этих грузов, либо вполне возможно, что это может быть общесетевая надбавка. Скорее всего, это будет общесетевое решение, так как увеличение тарифа угля сопряжено с проблемами как для железной дороги, так и для чиновников», – рассказал П. Иванкин.

Подводя итог, эксперт отметил, что, с одной стороны, мощное увеличение перевозок каменного угля, а с другой стороны, четырехкратный рост контейнерных перевозок в условиях ограниченной инфраструктуры – это взаимоисключающие задачи. При этом при выборе между одним маршрутом экспорта угля и пропуском одного контейнерного поезда государство, скорее всего, выберет экспорт угля, считает П. Иванкин. «Пока железным дорогам не удается достигнуть определенного баланса в плане пропуска транзита и экспорта. Как только понадобится выбирать, с подачи государства железные дороги выберут экспорт», – считает эксперт.

Автор: Юлия Чернышевская