• Ставка на полувагон
    1651
    -3.7 %
    руб./сут.
    январь 2020
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2019Г. - 64 балла
  • Финансы USD ЦБ РФ 61.8 -0.15 EUR ЦБ РФ 68.29 -0.39
    BTC 8321.53 usd BTC 516517.37 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва
25.12.2019 15:00:37
ЖД Транспорт / Комментарии
РЖД-Партнер

Какой будет Укрзализныця, если все реформы пойдут по плану

Где взять деньги на качественные железнодорожные услуги? Почему следует допустить частные локомотивы на украинскую колею? Какими должны быть железнодорожные регуляторы? Как решить будущие проблемы железной дороги? Ответы на эти вопросы подготовил Центр экономической стратегии (ЦЭС) Украины.
Какой будет Укрзализныця, если все реформы пойдут по плану
Зачем реформировать железную дорогу

Специалисты ЦЭС утверждают, что понять логику процесса реформирования помогут четыре основные принципы работы экономики.

1. конкуренция эффективнее монополии. У монополиста нет стимулов к повышению эффективности работы, снижению цен и затрат, улучшению качества.

2. Однако не все монополии одинаково вредны. Существуют сферы, где монополия является естественной. Это означает, что другим компаниям невыгодно входить на рынок из-за наличия эффекта масштаба. Например, ни один бизнесмен не захочет строить вторую железнодорожную колею или линию электропередачи параллельно имеющейся.

3. Вертикальная интеграция дает экономию, но иногда вызывает конфликт интересов. Вертикально интегрированные компании – те, что объединяют несколько сегментов бизнеса в одной производственной цепочке."Укрзализныця" (УЗ) является именно такой: строит и обслуживает пути и станции, затем возит по этим путями грузы и пассажиров собственными вагонами и локомотивами. Доказано, что такая организация бизнеса может оптимизировать расходы.Когда по путям УЗ начнут ездить частные поезда, у нее возникнет соблазн предоставлять преференции себе и ограничивать возможности конкурентов.

4. Но частные предприниматели работают только тогда, когда они способны получить прибыль. Однако отдельные услуги, например доставка пенсий или корреспонденции, нужны обществу везде, а не только в крупных городах, где они могут быть прибыльными для частных игроков.

Государство может обязать свои предприятия предоставлять эти услуги или заказывать на платной основе по результатам открытых аукционов. Налогоплательщики несут расходы в любом случае.

Однако в первом случае государственные компании получают меньше и платят меньше дивидендов государству. Во втором – растут прямые расходы бюджета.

Первый вариант плох тем, что часто такие расходы финансируются даже не путем уменьшения прибыли, а из-за урезания инвестиций. Уменьшение инвестиций означает недополучение потенциальных доходов и снижение качества услуг в последующие годы.

Изношенность активов "Укрзализныци" на некоторых направлениях уже критическая и при отсутствии инвестиций может привести к инфраструктурному коллапсу.

Также частные предприниматели могут быть неспособны или незаинтересованы финансировать инфраструктуру в объеме, увеличивающем экономический рост и общественное благосостояние.

Реформа  что это означает для "Укрзализныци"

АО "Укрзализныця" – вертикально интегрированный государственный монополист, в который входит сегмент естественной монополии (пути, другая инфраструктура) и потенциально конкурентный рынок (грузовые и некоторые пассажирские перевозки). Компания выполняет функции, навязанные государством: себе в убыток перевозит пассажиров пригородными поездами.

Что означает для компании реализация упомянутых выше четырех принципов?

1. Разделение АО "УЗ" на инфраструктурную, грузовую и пассажирскую компании с открытием рынка перевозок для частных игроков.

2. Деятельность оператора инфраструктуры будет направлена не на максимизацию прибыли, а на обеспечение развития экономики в соответствии с государственной стратегией.

3. Создание регуляторов рынка (тарифного и безопасности), которые не позволят оператору инфраструктуры злоупотреблять монопольным положением, а перевозчикам экономить, пренебрегая безопасностью.

4. Введение механизма определения и финансирования социальных обязательств государством, когда правительство или местные органы власти компенсируют государственному пассажирскому перевозчику – а в перспективе и частным перевозчикам – расходы на перевозку по убыточным маршрутам.

Стратегия: куда движемся

Железная дорога имеет региональную структуру – шесть филиалов. Параллельно создаются функциональные компании, которые должны стать частями железнодорожного холдинга.

Уже зарегистрирован филиал "Пассажирская компания", также будут созданы грузовой перевозчик и оператор инфраструктуры. Наблюдательный совет УЗ может создать отдельную вокзальную, энергетическую и другие компании. Холдинг должен частично сохранить вертикальную интеграцию компании, которая является эффективной.

В рамках холдинга важно, чтобы его отдельные компании принимали бизнес-решения независимо, то есть не координировали их, имели разделенный учет доходов и расходов. Тогда будет четко виден масштаб доходности грузовых перевозок, уровень убыточности пассажирских и необходимость инвестиций в инфраструктуру.

Будущий оператор инфраструктуры будет управлять естественной монополией, прежде всего на путях общего пользования. Оператор останется государственным, хотя новые железнодорожные линии, возможно, будут строить и частные компании.

Оператор должен инвестировать не только в обслуживание, но и в строительство инфраструктуры. Его доходы будут состоять из платы за доступ, которую он будет получать от перевозчиков, и государственной помощи в поддержку железнодорожной сети.

Компания должна разработать прозрачный механизм определения платы за доступ к инфраструктуре для всех перевозчиков и предложить ее рынку, направив на рассмотрение регулятору.

Национальная комиссия регулирования на транспорте – независимый регулятор – должна проверить обоснованность такой платы и утвердить ее. Также регулятор должен отслеживать, чтобы оператор инфраструктуры не создавал неценовые барьеры для перевозчиков, к примеру, манипулируя данными о загруженности путей.

На рынке грузовых перевозок может появиться три-шесть частных перевозчиков. Их готовы создать крупные аграрные и горно-металлургические компании. Частные фирмы смогут инвестировать в локомотивы и улучшить качество перевозок, тем самым лишив УЗ монопольного положения.

После допуска частных перевозчиков появится потребность в создании регулятора по безопасности. Сейчас движение поездов согласовывается в черном ящике – собственными подразделениями УЗ. Когда по путям вместе с поездами государственной компании поедут частные локомотивы, понадобятся единые, четкие и понятные для всех правила безопасности движения.

Орган по безопасности на железнодорожном транспорте будет определять требования к техническому состоянию локомотивов, которые будут ездить по украинским путям, предоставлять сертификаты их локомотивным бригадам, определять приоритетность движения по загруженным путям.

Конкуренция среди пассажирских перевозчиков будет существовать только на выгодных маршрутах: между региональными центрами и на международных направлениях. Остальные перевозки будет заказывать правительство сначала у государственного перевозчика, а позднее, возможно, и у частных.

В будущем частные перевозчики смогут соперничать с государственным за пригородные и региональные перевозки на тендерной основе. Сейчас, как свидетельствует опыт стран Евросоюза, это маловероятно. Благодаря аукционам государство сможет получить самую низкую цену, и не обязательно именно от государственного перевозчика.

Цены на билеты в пригородных и региональных перевозках, как и в других странах, будут субсидироваться, ведь они выполняют преимущественно социальную функцию. Для местных властей важна мобильность трудовой силы и населения в целом.

Предполагается, что это будет работать так: пригородные перевозки выполняет отдельная компания, региональная власть определяет необходимые маршруты, объемы перевозок и даже расписание движения поездов, перевозчик и региональные власти заключают долгосрочный контракт, по которому власть оплачивает перевозчику стоимость этих услуг.

Финансы: где взять деньги на качественные железнодорожные услуги

Железнодорожная инфраструктура – это общественное благо. Как и автодороги, пути должны финансироваться не только перевозчиками, но и госбюджетом, поскольку пропускная способность и качество инфраструктуры влияют на экономический рост, а проблемы с безопасностью в случае недофинансирования могут привести к смертельным авариям.

Плата за доступ к инфраструктуре для грузовых перевозчиков, о которой говорилось выше, должна покрывать прямые расходы оператора инфраструктуры на поддержание сети в рабочем состоянии, а капитальные инвестиции следует финансировать из бюджета.

Если правительство не будет финансировать инвестиции оператора инфраструктуры и переложит эти расходы на перевозчиков, стоимость транспортировки грузов по железной дороге станет выше, чем в Западной Европе. Тогда большинство товаров станет выгоднее перевозить автомобилями. Дороги будут еще больше разрушаться от перегруженных фур, а выпуск некоторых товаров станет нерентабельным из-за роста транспортных расходов.

Такая же ситуация ждет и пассажирские перевозки, доходы от которых растут медленнее, чем расходы. Государство должно признать, что обеспечивать достаточные пассажирские перевозки, включая льготных граждан, – это его обязанность, а не железнодорожной компании, как сейчас. Бюджет должен компенсировать эти расходы.

Если все пойдет по плану

Предполагается, что если Украина воплотит масштабный проект реформы железнодорожного транспорта, железная дорога станет локомотивом экономики, а не ее узким местом.

На Украине на базе УЗ должны появиться инфраструктурное, грузовое и пассажирское предприятия. Непрофильные активы должны быть приватизированы. На рынке появятся три-шесть крупных грузовых перевозчиков и несколько пассажирских. Государство начнет выделять бюджетные средства на инвестиции в инфраструктуру, а региональная власть станет заказывать пригородные перевозки. Конкуренция между перевозчиками повысит качество перевозок, а регулятор будет следить за тем, чтобы цены были справедливыми и недискриминационными.
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.
На ту же тему
РЖД-Партнер

Кабмин Украины разрешил частичную приватизацию Укрзализныци

Кабмин Украины разрешил частичную приватизацию Укрзализныци
РЖД-Партнер

Польша выделит дополнительные разрешения украинским грузоперевозчикам

Польша выделит дополнительные разрешения украинским грузоперевозчикам
Польша предоставит украинским грузовым автомобильным перевозчикам дополнительно 5 тыс. разрешений на 2019 год, сообщает НВ Бизнес.
РЖД-Партнер

Укрзализныце сменят председателя правления из-за протестов железнодорожников

Укрзализныце сменят председателя правления из-за протестов железнодорожников
Кабинет министров Украины примет решение о смене руководства национальной железной дороги в ближайшее время. Об этом сообщил глава правительства Алексей Гончарук.

Выставка Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум
Индекс цитирования

Copyright © 1998-2020 ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions

beylikduzu escort