Изменят ли временные меры дисбаланс на сети?

Мотив для моратория

Речь идет о продлении, как минимум на полгода, а возможно и на год, моратория на применение правил недискриминационного доступа грузоотправителей к железнодорожной инфраструктуре, который пока будет действовать до 1 июля 2023 года. Мотивом для введения моратория послужило то, что в результате антироссийских санкций и возникшего на их фоне логистического коллапса, возник дисбаланс в грузоперевозках по сети РЖД.

Санкции привели к существенному сокращению грузопотока в западном направлении и увеличили объемы железнодорожных грузоперевозок на Восток. По итогам прошлого года через БАМ и Транссиб в восточном направлении было перевезено 148,8 млн т грузов (при максимальной провозной способности в 158 млн т). Из этого объема 118 млн т составили грузоперевозки в Китай, что на 28% превышает показатели 2021 г. В то же время перевозки грузов в «недружественные» страны сократились почти на 40% (с 365 млн к 210 млн тонн), и общая погрузка на сети РЖД в прошлом году снизилась на 3,8%. Сложившийся дисбаланс сказывается на росте себестоимости грузоперевозок и ограничивает инвестиционные возможности.

После введения моратория, компания РЖД получила возможность самостоятельно регулировать очередность отправки грузов. И то, что перевозчик отдает приоритет высокомаржинальной продукции, дает возможность продолжить работу по модернизации Восточного полигона, нарастив его перевозную способность до 180 млн т в год, что, в свою очередь, позволит в скорейшие сроки вернуться к ранее действовавшим правилам недискриминационного доступа.

Кто может выиграть или проиграть в случае продления правил?

Против продления моратория выступают, в основном, угольщики и производители сельхозпродукции, которым не нравится быть последними в очереди из-за низкой маржинальности их продукции.

Так в прошлом году на невозможность отгрузить свою продукцию на экспорт из-за действия моратория, жаловались угольщики Хакассии и Бурятии: выделенной РЖД квоты им не хватило. В то же время угольщики Кузбасса получили квоты на приоритетный вывоз угля, которые до конца года из-за падения объемов производства полностью так и не выбрали. Поэтому компания РЖД должна иметь право перераспределять квоты, выделенные для приоритетных сфер, если они не могут быть использованы в полном объеме. А для компаний, которые не выполняют заявленные отгрузки, должны быть повышены штрафные санкции.

Другая ситуация у производителей нефти и нефтепродуктов, которые были бы рады выбрать под загрузку все объемы, но мощности портов не позволяют принять весь предлагаемый нефтяниками груз, что приводит к длительным простоям заполненных цистерн. Для разрешения ситуации в РЖД лучшим решением могла бы стать гармонизация сроков грузоперевозок с портами приемки.

Как это отразится на металлургах?

Металлурги, скорее выигрывают от продления моратория, так как их продукция относится к высокомаржинальной, а грузоперевозки металлов, направляемых на экспорт, пользуются приоритетом.

Больше всего на деятельности металлургических компаний отражается необходимость переориентации экспортных поставок на Восток, особенно тяжело это переносят предприятия, расположенные в европейской части России. Перевозки черных металлов по Южно-Уральской магистрали просели на 17,7%, по Московской – на 15,1%., а по всей РЖД было перевезено 66,2 млн т черного металлопроката, что на 4,5% меньше показателей 2021 г.

Наиболее серьезно от европейских санкций (которые на настоящий момент еще не касаются поставки полуфабрикатов) пострадала «Северсталь», у которой до трети выручки ранее генерировалось на рынках ЕС. Экспортные объемы НЛМК пострадали в меньшей степени, а для ММК и Evraz поставки в Европу и без того не были столь критичны в структуре продаж.

Транспортная составляющая до санкций обычно не превышала 10% себестоимости металлопродукции, однако после закрытия европейских рынков, доля транспортных расходов в некоторых случаях увеличилась до критических 30%.

Действующий механизм субсидирования предусматривает компенсацию затрат на транспортировку промышленной продукции, отправляемой на экспорт, и с 1 января 2023 года может покрывать до четверти стоимости экспортируемой металлопродукции. Но снизить стоимость перевозок металлов на внутреннем рынке этот механизм не позволяет.
Применение понижающих коэффициентов при перевозке металлопродукции на расстояние свыше 5 тыс. км, в частности на Дальний Восток, дает скидку до 66% от железнодорожного тарифа. Но даже такая высокая скидка не делает перевозку металлов из европейской части России на Восток экономически выгодной.

Увеличившаяся дальность экспорта и снижающиеся цены на металлургическую продукцию уже сейчас заставляют многие предприятия сокращать производство. Более того, на азиатских рынках выше конкуренция по сравнению с Европой, и российские металлурги вынуждены идти на серьезные ценовые уступки при выходе на новые для себя рынки.
Сейчас отрасли в целом удается балансировать, перенаправляя значительную часть выпадающих объемов на новые рынки и продолжая поставлять в Европу полуфабрикаты (запрет на их покупку в РФ вступит в силу не ранее 2024 года): по оценкам Всемирной ассоциации стали (World Steel Association), объем производства стали в России сократился в 2022 году всего на 7,2%, что весьма умеренно учитывая беспрецедентность санкций и логистические проблемы. Однако в случае ужесточения санкций, отмены льгот и временных правил доступа к железнодорожной сети, отрасль перейдет в долгосрочную стагнацию.

Автор: Белогорцева Юлия, руководитель практики Инвестиционного консалтинга и оценки Группа «ДЕЛОВОЙ ПРОФИЛЬ»