Грузовладельцы уходят с железнодорожной сети на автодороги

Пока – грузовладельцы, которых относят к числу малого и среднего бизнеса, об этом РЖД-Партнеру заявляют участник рынка. Они ссылаются на статистику: доля повагонных отправок из общего числа всех отправок на сети ОАО «РЖД» в 2023 году составляет всего 9%, для сравнения, в аналогичный период 2018 года на нее приходилось 15%.

Доступ ограничен

Возможность осуществлять перевозки грузов в режиме повагонных отправок или одиночных контейнеров свидетельствует о наличии доступа к доставке грузов железнодорожным транспортом для грузовладельцев, относящихся к малому и среднему бизнесу, об этом РЖД-Партнеру говорит Денис Семенкин, зампред Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава. Между тем первые семь месяцев показали рост погрузки на железнодорожную сеть на 0,7%. Итого в 2023 году, по прогнозу, на железные дороги России погрузят на 9 млн тонн больше, чем в 2022 году.

«Уход грузов малых и средних грузоотправителей не заметен в связи со сложившейся структурой погрузки – основной объем погрузки и общую динамику задают семь крупнейших номенклатур грузов, поэтому даже сильные изменения в грузовой базе у малых и средних грузоотправителей не так заметны, как любые незначительные колебания в погрузки угля, нефти и железной руды», — объясняет Семенкин.

Повагонные железнодорожные отправки конкурируют с автомобильным транспортом, продолжает эксперт. Перетекание грузов с железнодорожной сети на автотранспорт замечают все участники рынка, но они заявляют, что грузовладельцы уходят с железной дороги из-за падения ставок у конкурентов. Однако Денис Семенкин с таким заявлением не согласен. Он ссылается на Индекс ATI.SU. Ставки растут. Почти на 40% подорожали автомобильные грузоперевозки по России.

«На расстояниях свыше двух тыс. км большинство грузов, обходятся дешевле при перевозке железнодорожным транспортом, чем автомобильным транспортом в пересчете на тонны и кубические метры. Получается, стоимость перевозки груза не является основной причиной ухода грузов на автомобильный транспорт. Основной причиной отказа грузовладельца от доставки груза железнодорожным транспортом является комплекс проблем, связанных с организацией погрузки и доставки груза», — рассуждает Семенкин.

План по возврату грузовладельцев на сеть

Одна из причин для ухода грузовладельцев к автоперевозчику – низкая скорость доставки груженых и порожних вагонов, отправляемых в режиме повагонных отправок. Неожиданно? Да! Денис Семенкин ссылается на отчет от РЖД, среднее значение по сети средней скорости доставки повагонной отправки составляет по итогам 2023 года 14,7 км в час.

«И в этот показатель засчитываются только те вагоны, которые приняты к перевозке. Иногда оформление груженых или порожних вагонов производится через несколько дней после фактической передачи перевозчику вагонов. Получается реальные скорости доставки повагонных отправок ниже официальных процентов на 30%», — заявляет Денис Семенкин.

В настоящее время на железнодорожном транспорте действует крайне архаичная система установления сроков доставки груза в конечную точку, об этом РЖД-Партнеру говорит Игорь Санковский, исполнительный директор СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта». Союз предлагает железнодорожному монополисту изменить систему. Для начала необходимо прописать в Уставе железнодорожного транспорта определение точной даты доставки, сейчас же на сети грузополучатель оперирует периодом, в который груз доставят. Если груз прибудет раньше установленной даты, то с грузополучателя железнодорожный монополист не взимает никаких плат.

«Кроме того, продление сроков доставки должно стать исключением из правил, и этот шаг необходимо согласовать как с оператором, так и грузоотправителем», — перечисляет Игорь Санковский.

И главное, грузовладельцы, впрочем, как и все участники перевозочного процесса, не имеют даже гарантий о погрузке на сеть. И самый бесправный грузовладелец, разводят руками участники рынка, тот, кого называют представителем малого и среднего бизнеса. Получается, к уходу к автоперевозчику малый и средний бизнес подталкивают сами операторские компании и перевозчик. Малые и средние операторы, нацеленные прежде всего на обеспечение потребностей малых и средних грузоотправителей, сталкиваются с негласными запретами на оформление своих вагонов под погрузку, а крупные операторы подают вагоны грузоотправителям со стабильным объем отгрузки, говорит Семенкин. А стабильный объем погрузки не всегда могут обеспечить представители малого и среднего бизнеса. К сокращению повагонных отправок ведет и сокращение путей необщего пользования для приема и отправки грузов. По данным Госкомстата этот параметр за период с 2010 по 2021 год сократился на 3 тыс. км. Эксперт подчеркивает, пути необщего пользования необходимы также и для маршрутизации, именно такой выход владелец железнодорожной инфраструктуры подсказывает представителям российского малого и среднего бизнеса. Но далеко не все перевозки можно маршрутизировать, а сервис по ускоренной доставки грузов за счет применения технологии «Грузового экспресса» заведомо несостоятелен, говорит Семенкин.

«Во-первых, средняя скорость доставки груза на автомобильном транспорте сегодня 40 км/час на расстояниях перевозки в диапазоне от 500 до 3 тыс. км. Вероятность повторения таких скоростей на железнодорожном транспорте крайне мала. Сервис «Грузового экспресса» предлагает скорость 23 км в час. Во-вторых, «Грузовой экспресс» приводит к удорожанию перевозки. В-третьих, «Грузовой экспресс» нацелен на сокращение времени доставки, а не доставку груза в определенное время», — разъясняет участник рынка перевозки по железнодорожной сети.

Денис Семенкин говорит о необходимости постоянного мониторинга динамики использования железнодорожного транспорта для перевозок грузов представителями малого и среднего бизнеса. Железнодорожный монополист для этого должен расширить стандарты раскрытия информации, он должен публиковать помесячное число повагонных отправок и общее количество клиентов-грузоотправителей.

«Отрицательная динамика этих показателей сразу же будет привлекать внимание профильных и контролирующих органов власти», — продолжает Семенкин.

О тарифах. Скидки на перевозку грузов железнодорожный монополист предлагает, но если решения правления ОАО «РЖД» о предоставлении разнообразных скидок на перевозку грузов проанализировать, то случаев предоставления скидок предприятиям малого и среднего бизнеса «почти не увидим», говорит Семенкин.

«Объясняется это тем, что процедура обоснования и рассмотрения скидки сложная и непрозрачная, то есть изначально рассчитанная в основном на крупнейших грузоотправителей. Изменить это можно путем создания специальной формы на сайте ОАО «РЖД», заполняя которую любой грузоотправитель сможет обратиться к перевозчику с запросом на снижение стоимости перевозки», — говорит Семенкин.

Если базу способов погрузки и размещения грузов сделали бы общедоступной, то это стало бы конкурентным преимуществом железнодорожного транспорта относительно автомобильного транспорта, где подобных решений не применяется, резюмирует эксперт.

Автор: Алена Алешина

Фото: Пресс-центр РЖД