Аэроэкспресс в регионах – это вариант престижа

Что касается обсуждаемого проекта, речь идет не о реконструкции существующего хода, а именно о создании отдельного подхода, но только с ответвлением восточнее станции Липовский, примерно на расстоянии 5 км от аэропорта на относительно прямом участке. Это позволит проследовать без остановки станции Расловка-1, 269-й км и, очевидно, подойти непосредственно к терминалу, что несколько повысит скорость прохождения участка.

Заявленная стоимость выглядит адекватной, учитывая гидрографию и необходимость возведения мостов. К примеру, в Москве стоимость 4 км ветки между терминалами Шереметьево оценили в 10,3 млрд руб., плюс 1,5 млрд будет стоить новый терминал. Отдельная ветка от Шереметьево до Савеловского вокзала обойдется оценочно вообще в 50 млрд. Но это Москва с ее размахом, бюджетами и самым пассажиронапряженным аэропортом в стране. Для Саратова 2,5 млрд руб. – это нормальная стоимость.

Другой вопрос – есть ли реальная необходимость в этой ветке. Однозначно говорить об окупаемости проекта от кассовой выручки не приходится. В аэропорту Гагарин таких больших объемов перевозок нет. Хотя если, например, правительство Саратовской области сможет оплачивать содержание сервиса для поднятия имиджа региона, то такой неденежный эффект может оказаться и достаточно весомым. Общая практика показывает: что для Саратова, что для Петербурга, что для любого иного города за исключением таких сложных и густонаселенных мест, как, к примеру, Москва или Лондон, вариант аэроэкспресса (межтерминального транспорта от точки до точки) – это элемент голого престижа. Через аэропорт должен проходить скоростной магистральный транспорт, который везет не только в областной центр, как это организовано, скажем, в крупнейшем в Европе аэропорту Франкфурта-на-Майне. Должна идти проходящая электричка, которая обслуживает не только этот населенный пункт, а агломерацию. 

К сожалению, в этом плане Гагарин расположен не слишком удачно: местность к северу от Саратова малонаселенная, а ближайший крупный населенный пункт – Сызрань – находится на расстоянии намного большем, чем могут обслуживать поезда такого класса. Также стоит напомнить, что, кроме линий в двух из трех аэропортов Москвы, никакой другой аэроэкспресс себя не окупает, а некоторые даже закрылись, так как расчет на покрытие расходов от билетной выручки себя не оправдал. В целом, если в инвестпрограмме РЖД уже целевым назначением заложены деньги на подобное красивое решение, то почему бы и не построить. Хуже не будет точно. Но на самом деле логичнее, быстрее и намного дешевле было бы добавить в районе саратовского аэропорта путевое развитие, небольшое ответвление, пару оборотных тупиков, терминал и крытую галерею, а также разобраться с расписанием, чтобы поезда были согласованны со временем прибытия и отправления максимального числа авиарейсов.

Автор: Владимир Валдин, директор по решениям в области общественного транспорта компании «А+С Транспроект»