Водные поставки требуют специальных компетенций

Есть всевозможные расчеты, доказывающие, что экономика транспортировки грузов речным транспортом на 30–50% дешевле, чем железнодорожным. Конечно, мы не говорим о расстоянии в 100–200–300 км, где преимущества автотранспорта неоспоримы. Кроме того, в зависимости от товара, конъюнктуры и запроса конкретного покупателя вариабельность логистики позволяет работать на экспорт, минуя дополнительные перевалки, и создавать достаточно интересную географию поставок – это может быть Турция, Египет или Европа. Но на сегодняшний день сложился ряд сдерживающих факторов, ограничивающих развитие отрасли. Ключевой из них – это сезонность, поскольку существует навигационный период, чаще всего это апрель – ноябрь. Кроме того, есть инфраструктурные ограничения. Например, в работе Кочетовского и Городецкого гидроузлов, когда наступление мелководья вынуждает судовладельцев совершать недогруз, чтобы пройти определенную глубину. 

Еще одна из проблем – это старение флота, его сильный износ. Сегодня мало производится сухогрузов, в основном это танкеры. И опять же, инвестициям в модернизацию флота препятствует отсутствие четких ориентиров по дальнейшему развитию портовой инфраструктуры речной отрасли. Но в целом спрос на перевозку продолжает оставаться стабильным и достаточно высоким. При этом участники рынка понимают, что им нужно фрахтовать суда заранее – за год, за два – и обеспечивать себе на весь навигационный период работу флота, поэтому рыночные колебания сглаживаются долгосрочной арендой или покупкой имеющегося флота. Но в конечном итоге, для того чтобы начать отправлять груз по реке, необходимы специальные компетенции. Нужно понимать, как вообще работает логистика речного флота. Что могут быть простои, могут быть штрафы в связи с этим простоем. И компания, которая хочет зайти на этот рынок и воспользоваться экономическими преимуществами в транспортировке, должна понимать, как распределить эти знания, чтобы получить такой же экономический эффект, как в случае отправки железнодорожным транспортом. Ведь здесь даже при измерении веса груза нужно учитывать температуру воды, класс судна и множество других факторов. И, разумеется, одна из главных компетенций компании-перевозчика – умение выстроить эффективную схему доставки. 

Оператор должен понимать загруженность направления, осадку в том или ином месте, иначе судно может попросту стать. И такие компании, которые неудачно справляются с этой задачей, тоже есть. Например, ошибки в измерении объема погрузки лома специалистами одной из компаний привели к росту издержек за счет неверного учета до 1,2 тыс. руб. за тонну. А оплата за простой судна из-за ошибок в логистике у той же компании составила примерно 500 руб. за тонну. Поэтому даже если цена на перевозимую продукцию будет выше в северном направлении, имеет смысл грузить на юг, понимая, что транспортировка будет более быстрой и вообще может состояться. Экономически целесообразность использования речных перевозок доказана европейским, американским и китайским опытом. Это эффективно даже в текущих российских экономических реалиях. Но найдет ли правительство какие-то ресурсы, чтобы проинвестировать в инфраструктуру, обновить ее и поддержать – это главное. И второй вопрос, связанный с предыдущим, заключается в том, найдется ли инвестиционный потенциал, который позволит обновить парк? Во многом ответ на этот вопрос зависит от того, насколько готов Минпромторг поддерживать обновление, предоставить субсидии и гарантии, чтобы собственники, отправители и перевозчики могли обновить свой парк.

Автор: Артур Нуpмухамедов, основатель компании Вторчермет-Находка