+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 4 (92) апрель 2006

4 (92) апрель 2006
"ТРАНСПОРТНЫЕ УСЛУГИ - НА ЭКСПОРТ": Заместитель министра транспорта РФ Александр Мишарин комментирует основные направления подпрограммы "Экспорт транспортных услуг".

"ПРОБЛЕМЫ НАЧНУТ НАРАСТАТЬ ЛАВИНООБРАЗНО": Генеральный директор ОАО "Мурманский морской торговый порт" Виктор Морозов делится своими тревогами по поводу конкурентоспособности российских портов.

"В НАШЕМ БИЗНЕСЕ ПОНЯТИЕ МОНОПОЛИЗМА УЖЕ НЕСКОЛЬКО НЕ АКТУАЛЬНО": Заместитель генерального директора ОАО "Трансмашхолдинг" Владимир Шнейдмюллер рассказывает о тенденциях развития рынка транспортного машиностроения.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Откуда дровишки?

ОАО "РЖД" формирует дочернюю компанию по перевозке лесных грузов "Транслес". Частные операторы опасаются, что они при этом будут вытеснены с рынка.

Array
(
    [ID] => 105849
    [~ID] => 105849
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [NAME] => Откуда дровишки?
    [~NAME] => Откуда дровишки?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/690/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/690/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Не  на  пустом  месте
В конце декабря прошлого года в ДЦФТО Восточно-Сибирской, Забайкальской, Дальневосточной, Красноярской и Северной железных дорог поступила телеграмма президента компании ОАО "РЖД" № 1283, разрешающая передачу "в аренду ООО "Транслес" 4996 универсальных платформ, оборудованных съемными приспособлениями для перевозки лесных грузов". Срок действия договора аренды по телеграмме - до 31 декабря 2006 года.
В феврале распоряжением компании "Российские железные дороги" 80% парка остродефицитных платформ для перевозки леса были сданы в аренду ООО "Транслес".
Следующее телеграфное указание от 20 февраля 2006 года предписывало "провести совещания с основными грузоотправителями лесных грузов по определению грузовой базы и заключению договоров на перевозки грузов арендованным подвижным составом". Согласно планам руководства ОАО "РЖД" общество с ограниченной ответственностью "Транслес" будет осуществлять перевозки леса на экспортных направлениях. Пункт 6 телеграммы устанавливает ежесуточную норму погрузки на экспорт в Финляндию, Китай и Монголию.
Основной целью будущей деятельности ООО "Транслес" железнодорожники видят обеспечение для вагонного парка ОАО "РЖД" тех же условий, в которых работают грузовые вагоны других собственников подвижного состава. Мобильность такой структуры, управляющей относительно небольшим парком, и прозрачность ее деятельности позволят повысить эффективность использования вагонов (по сравнению с инвентарным парком), в том числе и за счет применения дочерним обществом гибкой политики ценообразования на оказываемые услуги. Как пояснили нам в ЦФТО, "устанавливаемая в договоре цена на услуги "Транслеса" планируется на уровне, соответствующем тарифам на перевозки грузов в грузовых вагонах парка ОАО "РЖД", а при необходимости - несколько ниже. Изменение цены для грузо-отправителей будет осуществляться в пределах вагонной составляющей тарифа".
В целом планируется, что предприятие будет ориентировано на операторскую и транспортно-экспедиционную деятельность, а также на услуги по передаче в аренду подвижного состава.
По словам специалистов ЦФТО, в уставный капитал дочернего общества "Транслес" будут внесены более шести тысяч универсальных платформ, оборудованных съемными приспособлениями для перевозки лесных грузов. Предполагается, что объемы перевозок новой компании с первого года деятельности составят около 13-ти млн.тонн в год с постепенным их увеличением. По предварительным расчетам, планируемые доходы "Транслеса" должны составить порядка 7,3 млрд.рублей в год.

Есть опасения
Операторы опасаются, что вновь появившийся сильный конкурент вытеснит их с рынка перевозок. Во-первых, объемы отправления лесных грузов железнодорожным транспортом отличаются неравномерностью по сезонам и направлениям перевозок. В то время как операторским компаниям при планировании перевозок необходимо либо содержать в течение некоторых периодов года избыточный парк вагонов, либо отказываться от потенциальных клиентов в связи с недостаточностью перевозочных мощностей, конкурентными преимуществами ООО "Транслес" является достаточный резерв собственного, точнее, арендованного у ОАО "РЖД" вагонного парка, позволяющий оперативно реагировать на изменение рыночной ситуации.
Во-вторых, частники уверены, что, передавая в аренду такое количество крайне дефицитного подвижного состава в руки одной компании, ОАО "РЖД" не только увеличивает свои доходы от суммарного поступления тарифных и арендных платежей, но и создает при этом монополиста, к которому, ввиду ограниченности количества платформ такого типа, будут вынуждены идти на поклон грузо-владельцы. Для них, кстати, обращение к этой структуре может обернуться повышением общих транспортных расходов. Расчеты собственников подвижного состава, предоставленные журналу "РЖД-Партнер", указывают, что перевозка лесных грузов на экспорт в арендованных у ОАО "РЖД" частной фирмой платформах с учетом получаемой арендной платы является скрытым повышением тарифной нагрузки для грузовладельца. Ввиду неизбежных "накруток" ООО "Транслес", необходимых для его существования, общие транспортные расходы грузовладельца в сравнении с тарифом, установленным Прейскурантом № 10-01 для вагонов общего парка, возрастут.
В оао "ржд" данную компанию позицио-нируют как "дочку". И в связи с этим поясняют, что "дочернее общество будет равно в правах и обязанностях с другими оператор-скими компаниями. Планирование перевозок и предъявление грузов к перевозке осуществ-ляет грузоотправитель; за ним остается право выбора: в чьих вагонах отправлять свой груз - в общесетевых или принадлежности частной фирмы. Если грузоотправителя устраивает цена и качество обслуживания конкретного оператора, это является основным фактором в выборе партнера, на который не может повлиять ОАО "РЖД".
Однако независимые собственники при этом считают, что искусственно созданный дефицит общесетевых платформ этого типа ограничит грузоотправителей в их законном праве выбора партнера для отправки своих грузов и вынудит их к пользованию вагонами только одной фирмы-монополиста.

"Имеет признаки нарушения..."
Представители операторских компаний уверены: начало деятельности ООО "Транслес" в корне изменит - не в лучшую сторону для частников и грузоотправителей - ситуацию на рынке лесоперевозок. Бизнесмены полагают, что вопрос такой масштабной передачи частной фирме государственного подвижного состава должен получить соответ-ствующую оценку ФСТ и ФАС России. Это тем более необходимо ввиду того, что в планах ОАО "РЖД", как известно, создание и других таких дочерних компаний для перевозок целого ряда грузов - нефтеналивных, угольных, инертных. Если таковые станут новыми монополистами, получающими исключительные права аренды общесетевых вагонов и негласные преференции в работе, то, по мнению операторов, они должны быть поставлены под контроль антимонопольных органов, а расценки, выставляемые ими грузоотправителям и грузовладельцам, - должны регулироваться ФСТ России и быть при этом не выше тарифа, регламентированного Прейскурантом № 10-01 для вагонов общего парка.
Тем временем ввиду того, что ситуация, по словам ряда экспертов, "имеет признаки нарушения антимонопольного законодательства", ФАС уже занялась отслеживанием ее развития. Как нам пояснили в отделе железно-дорожного транспорта управления по контролю и надзору на транспорте и в области связи ФАС, согласно ст. 17 Федерального закона "О конкуренции", приняв решение о выделении из своей структуры дочернего общества, ОАО "РЖД" обязано уведомить об этом антимонопольную службу. Именно так было при создании "ТрансКонтейнера" и "Рефсервиса". Тогда в ходе ряда дискуссий совместно вырабатывалась концепция создания новых компаний и затем уже утверждалась на Совете директоров. Однако при создании ООО "Транслес" такой алгоритм не соблюдается.

Резюме
Какие-либо выводы по данной ситуации делать пока, безусловно, рано. Однако очевидно, что методы и результаты выделения первой из специализированных грузовых компаний ОАО "РЖД" (не считая изначально прописанных во всех документах "ТрансКонтейнера" и "Рефсервиса") явятся базой, на основании которой будут в ближайшей перспективе развиваться "дух и буква" реформы в сфере грузовых перевозок. Представляется, что как частный бизнес, так и в первую очередь само ОАО "РЖД", заинтересованы в том, чтобы первый "блин" не стал негативным примером в реализации общего дела формирования здорового и эффективного перевозочного рынка.

СВЕТЛАНА ХАБИРОВА [~DETAIL_TEXT] => Не на пустом месте
В конце декабря прошлого года в ДЦФТО Восточно-Сибирской, Забайкальской, Дальневосточной, Красноярской и Северной железных дорог поступила телеграмма президента компании ОАО "РЖД" № 1283, разрешающая передачу "в аренду ООО "Транслес" 4996 универсальных платформ, оборудованных съемными приспособлениями для перевозки лесных грузов". Срок действия договора аренды по телеграмме - до 31 декабря 2006 года.
В феврале распоряжением компании "Российские железные дороги" 80% парка остродефицитных платформ для перевозки леса были сданы в аренду ООО "Транслес".
Следующее телеграфное указание от 20 февраля 2006 года предписывало "провести совещания с основными грузоотправителями лесных грузов по определению грузовой базы и заключению договоров на перевозки грузов арендованным подвижным составом". Согласно планам руководства ОАО "РЖД" общество с ограниченной ответственностью "Транслес" будет осуществлять перевозки леса на экспортных направлениях. Пункт 6 телеграммы устанавливает ежесуточную норму погрузки на экспорт в Финляндию, Китай и Монголию.
Основной целью будущей деятельности ООО "Транслес" железнодорожники видят обеспечение для вагонного парка ОАО "РЖД" тех же условий, в которых работают грузовые вагоны других собственников подвижного состава. Мобильность такой структуры, управляющей относительно небольшим парком, и прозрачность ее деятельности позволят повысить эффективность использования вагонов (по сравнению с инвентарным парком), в том числе и за счет применения дочерним обществом гибкой политики ценообразования на оказываемые услуги. Как пояснили нам в ЦФТО, "устанавливаемая в договоре цена на услуги "Транслеса" планируется на уровне, соответствующем тарифам на перевозки грузов в грузовых вагонах парка ОАО "РЖД", а при необходимости - несколько ниже. Изменение цены для грузо-отправителей будет осуществляться в пределах вагонной составляющей тарифа".
В целом планируется, что предприятие будет ориентировано на операторскую и транспортно-экспедиционную деятельность, а также на услуги по передаче в аренду подвижного состава.
По словам специалистов ЦФТО, в уставный капитал дочернего общества "Транслес" будут внесены более шести тысяч универсальных платформ, оборудованных съемными приспособлениями для перевозки лесных грузов. Предполагается, что объемы перевозок новой компании с первого года деятельности составят около 13-ти млн.тонн в год с постепенным их увеличением. По предварительным расчетам, планируемые доходы "Транслеса" должны составить порядка 7,3 млрд.рублей в год.

Есть опасения
Операторы опасаются, что вновь появившийся сильный конкурент вытеснит их с рынка перевозок. Во-первых, объемы отправления лесных грузов железнодорожным транспортом отличаются неравномерностью по сезонам и направлениям перевозок. В то время как операторским компаниям при планировании перевозок необходимо либо содержать в течение некоторых периодов года избыточный парк вагонов, либо отказываться от потенциальных клиентов в связи с недостаточностью перевозочных мощностей, конкурентными преимуществами ООО "Транслес" является достаточный резерв собственного, точнее, арендованного у ОАО "РЖД" вагонного парка, позволяющий оперативно реагировать на изменение рыночной ситуации.
Во-вторых, частники уверены, что, передавая в аренду такое количество крайне дефицитного подвижного состава в руки одной компании, ОАО "РЖД" не только увеличивает свои доходы от суммарного поступления тарифных и арендных платежей, но и создает при этом монополиста, к которому, ввиду ограниченности количества платформ такого типа, будут вынуждены идти на поклон грузо-владельцы. Для них, кстати, обращение к этой структуре может обернуться повышением общих транспортных расходов. Расчеты собственников подвижного состава, предоставленные журналу "РЖД-Партнер", указывают, что перевозка лесных грузов на экспорт в арендованных у ОАО "РЖД" частной фирмой платформах с учетом получаемой арендной платы является скрытым повышением тарифной нагрузки для грузовладельца. Ввиду неизбежных "накруток" ООО "Транслес", необходимых для его существования, общие транспортные расходы грузовладельца в сравнении с тарифом, установленным Прейскурантом № 10-01 для вагонов общего парка, возрастут.
В оао "ржд" данную компанию позицио-нируют как "дочку". И в связи с этим поясняют, что "дочернее общество будет равно в правах и обязанностях с другими оператор-скими компаниями. Планирование перевозок и предъявление грузов к перевозке осуществ-ляет грузоотправитель; за ним остается право выбора: в чьих вагонах отправлять свой груз - в общесетевых или принадлежности частной фирмы. Если грузоотправителя устраивает цена и качество обслуживания конкретного оператора, это является основным фактором в выборе партнера, на который не может повлиять ОАО "РЖД".
Однако независимые собственники при этом считают, что искусственно созданный дефицит общесетевых платформ этого типа ограничит грузоотправителей в их законном праве выбора партнера для отправки своих грузов и вынудит их к пользованию вагонами только одной фирмы-монополиста.

"Имеет признаки нарушения..."
Представители операторских компаний уверены: начало деятельности ООО "Транслес" в корне изменит - не в лучшую сторону для частников и грузоотправителей - ситуацию на рынке лесоперевозок. Бизнесмены полагают, что вопрос такой масштабной передачи частной фирме государственного подвижного состава должен получить соответ-ствующую оценку ФСТ и ФАС России. Это тем более необходимо ввиду того, что в планах ОАО "РЖД", как известно, создание и других таких дочерних компаний для перевозок целого ряда грузов - нефтеналивных, угольных, инертных. Если таковые станут новыми монополистами, получающими исключительные права аренды общесетевых вагонов и негласные преференции в работе, то, по мнению операторов, они должны быть поставлены под контроль антимонопольных органов, а расценки, выставляемые ими грузоотправителям и грузовладельцам, - должны регулироваться ФСТ России и быть при этом не выше тарифа, регламентированного Прейскурантом № 10-01 для вагонов общего парка.
Тем временем ввиду того, что ситуация, по словам ряда экспертов, "имеет признаки нарушения антимонопольного законодательства", ФАС уже занялась отслеживанием ее развития. Как нам пояснили в отделе железно-дорожного транспорта управления по контролю и надзору на транспорте и в области связи ФАС, согласно ст. 17 Федерального закона "О конкуренции", приняв решение о выделении из своей структуры дочернего общества, ОАО "РЖД" обязано уведомить об этом антимонопольную службу. Именно так было при создании "ТрансКонтейнера" и "Рефсервиса". Тогда в ходе ряда дискуссий совместно вырабатывалась концепция создания новых компаний и затем уже утверждалась на Совете директоров. Однако при создании ООО "Транслес" такой алгоритм не соблюдается.

Резюме
Какие-либо выводы по данной ситуации делать пока, безусловно, рано. Однако очевидно, что методы и результаты выделения первой из специализированных грузовых компаний ОАО "РЖД" (не считая изначально прописанных во всех документах "ТрансКонтейнера" и "Рефсервиса") явятся базой, на основании которой будут в ближайшей перспективе развиваться "дух и буква" реформы в сфере грузовых перевозок. Представляется, что как частный бизнес, так и в первую очередь само ОАО "РЖД", заинтересованы в том, чтобы первый "блин" не стал негативным примером в реализации общего дела формирования здорового и эффективного перевозочного рынка.

СВЕТЛАНА ХАБИРОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОАО "РЖД" формирует дочернюю компанию по перевозке лесных грузов "Транслес". Частные операторы опасаются, что они при этом будут вытеснены с рынка.

[~PREVIEW_TEXT] => ОАО "РЖД" формирует дочернюю компанию по перевозке лесных грузов "Транслес". Частные операторы опасаются, что они при этом будут вытеснены с рынка.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 690 [~CODE] => 690 [EXTERNAL_ID] => 690 [~EXTERNAL_ID] => 690 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105849:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105849:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105152 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105849:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105152 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105849:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105849:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105849:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105849:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Откуда дровишки? [SECTION_META_KEYWORDS] => откуда дровишки? [SECTION_META_DESCRIPTION] => ОАО "РЖД" формирует дочернюю компанию по перевозке лесных грузов "Транслес". Частные операторы опасаются, что они при этом будут вытеснены с рынка.<BR><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Откуда дровишки? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => откуда дровишки? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ОАО "РЖД" формирует дочернюю компанию по перевозке лесных грузов "Транслес". Частные операторы опасаются, что они при этом будут вытеснены с рынка.<BR><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Откуда дровишки? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Откуда дровишки? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Откуда дровишки? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Откуда дровишки? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Откуда дровишки? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Откуда дровишки? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Откуда дровишки? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Откуда дровишки? ) )

									Array
(
    [ID] => 105849
    [~ID] => 105849
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [NAME] => Откуда дровишки?
    [~NAME] => Откуда дровишки?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/690/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/690/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Не  на  пустом  месте
В конце декабря прошлого года в ДЦФТО Восточно-Сибирской, Забайкальской, Дальневосточной, Красноярской и Северной железных дорог поступила телеграмма президента компании ОАО "РЖД" № 1283, разрешающая передачу "в аренду ООО "Транслес" 4996 универсальных платформ, оборудованных съемными приспособлениями для перевозки лесных грузов". Срок действия договора аренды по телеграмме - до 31 декабря 2006 года.
В феврале распоряжением компании "Российские железные дороги" 80% парка остродефицитных платформ для перевозки леса были сданы в аренду ООО "Транслес".
Следующее телеграфное указание от 20 февраля 2006 года предписывало "провести совещания с основными грузоотправителями лесных грузов по определению грузовой базы и заключению договоров на перевозки грузов арендованным подвижным составом". Согласно планам руководства ОАО "РЖД" общество с ограниченной ответственностью "Транслес" будет осуществлять перевозки леса на экспортных направлениях. Пункт 6 телеграммы устанавливает ежесуточную норму погрузки на экспорт в Финляндию, Китай и Монголию.
Основной целью будущей деятельности ООО "Транслес" железнодорожники видят обеспечение для вагонного парка ОАО "РЖД" тех же условий, в которых работают грузовые вагоны других собственников подвижного состава. Мобильность такой структуры, управляющей относительно небольшим парком, и прозрачность ее деятельности позволят повысить эффективность использования вагонов (по сравнению с инвентарным парком), в том числе и за счет применения дочерним обществом гибкой политики ценообразования на оказываемые услуги. Как пояснили нам в ЦФТО, "устанавливаемая в договоре цена на услуги "Транслеса" планируется на уровне, соответствующем тарифам на перевозки грузов в грузовых вагонах парка ОАО "РЖД", а при необходимости - несколько ниже. Изменение цены для грузо-отправителей будет осуществляться в пределах вагонной составляющей тарифа".
В целом планируется, что предприятие будет ориентировано на операторскую и транспортно-экспедиционную деятельность, а также на услуги по передаче в аренду подвижного состава.
По словам специалистов ЦФТО, в уставный капитал дочернего общества "Транслес" будут внесены более шести тысяч универсальных платформ, оборудованных съемными приспособлениями для перевозки лесных грузов. Предполагается, что объемы перевозок новой компании с первого года деятельности составят около 13-ти млн.тонн в год с постепенным их увеличением. По предварительным расчетам, планируемые доходы "Транслеса" должны составить порядка 7,3 млрд.рублей в год.

Есть опасения
Операторы опасаются, что вновь появившийся сильный конкурент вытеснит их с рынка перевозок. Во-первых, объемы отправления лесных грузов железнодорожным транспортом отличаются неравномерностью по сезонам и направлениям перевозок. В то время как операторским компаниям при планировании перевозок необходимо либо содержать в течение некоторых периодов года избыточный парк вагонов, либо отказываться от потенциальных клиентов в связи с недостаточностью перевозочных мощностей, конкурентными преимуществами ООО "Транслес" является достаточный резерв собственного, точнее, арендованного у ОАО "РЖД" вагонного парка, позволяющий оперативно реагировать на изменение рыночной ситуации.
Во-вторых, частники уверены, что, передавая в аренду такое количество крайне дефицитного подвижного состава в руки одной компании, ОАО "РЖД" не только увеличивает свои доходы от суммарного поступления тарифных и арендных платежей, но и создает при этом монополиста, к которому, ввиду ограниченности количества платформ такого типа, будут вынуждены идти на поклон грузо-владельцы. Для них, кстати, обращение к этой структуре может обернуться повышением общих транспортных расходов. Расчеты собственников подвижного состава, предоставленные журналу "РЖД-Партнер", указывают, что перевозка лесных грузов на экспорт в арендованных у ОАО "РЖД" частной фирмой платформах с учетом получаемой арендной платы является скрытым повышением тарифной нагрузки для грузовладельца. Ввиду неизбежных "накруток" ООО "Транслес", необходимых для его существования, общие транспортные расходы грузовладельца в сравнении с тарифом, установленным Прейскурантом № 10-01 для вагонов общего парка, возрастут.
В оао "ржд" данную компанию позицио-нируют как "дочку". И в связи с этим поясняют, что "дочернее общество будет равно в правах и обязанностях с другими оператор-скими компаниями. Планирование перевозок и предъявление грузов к перевозке осуществ-ляет грузоотправитель; за ним остается право выбора: в чьих вагонах отправлять свой груз - в общесетевых или принадлежности частной фирмы. Если грузоотправителя устраивает цена и качество обслуживания конкретного оператора, это является основным фактором в выборе партнера, на который не может повлиять ОАО "РЖД".
Однако независимые собственники при этом считают, что искусственно созданный дефицит общесетевых платформ этого типа ограничит грузоотправителей в их законном праве выбора партнера для отправки своих грузов и вынудит их к пользованию вагонами только одной фирмы-монополиста.

"Имеет признаки нарушения..."
Представители операторских компаний уверены: начало деятельности ООО "Транслес" в корне изменит - не в лучшую сторону для частников и грузоотправителей - ситуацию на рынке лесоперевозок. Бизнесмены полагают, что вопрос такой масштабной передачи частной фирме государственного подвижного состава должен получить соответ-ствующую оценку ФСТ и ФАС России. Это тем более необходимо ввиду того, что в планах ОАО "РЖД", как известно, создание и других таких дочерних компаний для перевозок целого ряда грузов - нефтеналивных, угольных, инертных. Если таковые станут новыми монополистами, получающими исключительные права аренды общесетевых вагонов и негласные преференции в работе, то, по мнению операторов, они должны быть поставлены под контроль антимонопольных органов, а расценки, выставляемые ими грузоотправителям и грузовладельцам, - должны регулироваться ФСТ России и быть при этом не выше тарифа, регламентированного Прейскурантом № 10-01 для вагонов общего парка.
Тем временем ввиду того, что ситуация, по словам ряда экспертов, "имеет признаки нарушения антимонопольного законодательства", ФАС уже занялась отслеживанием ее развития. Как нам пояснили в отделе железно-дорожного транспорта управления по контролю и надзору на транспорте и в области связи ФАС, согласно ст. 17 Федерального закона "О конкуренции", приняв решение о выделении из своей структуры дочернего общества, ОАО "РЖД" обязано уведомить об этом антимонопольную службу. Именно так было при создании "ТрансКонтейнера" и "Рефсервиса". Тогда в ходе ряда дискуссий совместно вырабатывалась концепция создания новых компаний и затем уже утверждалась на Совете директоров. Однако при создании ООО "Транслес" такой алгоритм не соблюдается.

Резюме
Какие-либо выводы по данной ситуации делать пока, безусловно, рано. Однако очевидно, что методы и результаты выделения первой из специализированных грузовых компаний ОАО "РЖД" (не считая изначально прописанных во всех документах "ТрансКонтейнера" и "Рефсервиса") явятся базой, на основании которой будут в ближайшей перспективе развиваться "дух и буква" реформы в сфере грузовых перевозок. Представляется, что как частный бизнес, так и в первую очередь само ОАО "РЖД", заинтересованы в том, чтобы первый "блин" не стал негативным примером в реализации общего дела формирования здорового и эффективного перевозочного рынка.

СВЕТЛАНА ХАБИРОВА [~DETAIL_TEXT] => Не на пустом месте
В конце декабря прошлого года в ДЦФТО Восточно-Сибирской, Забайкальской, Дальневосточной, Красноярской и Северной железных дорог поступила телеграмма президента компании ОАО "РЖД" № 1283, разрешающая передачу "в аренду ООО "Транслес" 4996 универсальных платформ, оборудованных съемными приспособлениями для перевозки лесных грузов". Срок действия договора аренды по телеграмме - до 31 декабря 2006 года.
В феврале распоряжением компании "Российские железные дороги" 80% парка остродефицитных платформ для перевозки леса были сданы в аренду ООО "Транслес".
Следующее телеграфное указание от 20 февраля 2006 года предписывало "провести совещания с основными грузоотправителями лесных грузов по определению грузовой базы и заключению договоров на перевозки грузов арендованным подвижным составом". Согласно планам руководства ОАО "РЖД" общество с ограниченной ответственностью "Транслес" будет осуществлять перевозки леса на экспортных направлениях. Пункт 6 телеграммы устанавливает ежесуточную норму погрузки на экспорт в Финляндию, Китай и Монголию.
Основной целью будущей деятельности ООО "Транслес" железнодорожники видят обеспечение для вагонного парка ОАО "РЖД" тех же условий, в которых работают грузовые вагоны других собственников подвижного состава. Мобильность такой структуры, управляющей относительно небольшим парком, и прозрачность ее деятельности позволят повысить эффективность использования вагонов (по сравнению с инвентарным парком), в том числе и за счет применения дочерним обществом гибкой политики ценообразования на оказываемые услуги. Как пояснили нам в ЦФТО, "устанавливаемая в договоре цена на услуги "Транслеса" планируется на уровне, соответствующем тарифам на перевозки грузов в грузовых вагонах парка ОАО "РЖД", а при необходимости - несколько ниже. Изменение цены для грузо-отправителей будет осуществляться в пределах вагонной составляющей тарифа".
В целом планируется, что предприятие будет ориентировано на операторскую и транспортно-экспедиционную деятельность, а также на услуги по передаче в аренду подвижного состава.
По словам специалистов ЦФТО, в уставный капитал дочернего общества "Транслес" будут внесены более шести тысяч универсальных платформ, оборудованных съемными приспособлениями для перевозки лесных грузов. Предполагается, что объемы перевозок новой компании с первого года деятельности составят около 13-ти млн.тонн в год с постепенным их увеличением. По предварительным расчетам, планируемые доходы "Транслеса" должны составить порядка 7,3 млрд.рублей в год.

Есть опасения
Операторы опасаются, что вновь появившийся сильный конкурент вытеснит их с рынка перевозок. Во-первых, объемы отправления лесных грузов железнодорожным транспортом отличаются неравномерностью по сезонам и направлениям перевозок. В то время как операторским компаниям при планировании перевозок необходимо либо содержать в течение некоторых периодов года избыточный парк вагонов, либо отказываться от потенциальных клиентов в связи с недостаточностью перевозочных мощностей, конкурентными преимуществами ООО "Транслес" является достаточный резерв собственного, точнее, арендованного у ОАО "РЖД" вагонного парка, позволяющий оперативно реагировать на изменение рыночной ситуации.
Во-вторых, частники уверены, что, передавая в аренду такое количество крайне дефицитного подвижного состава в руки одной компании, ОАО "РЖД" не только увеличивает свои доходы от суммарного поступления тарифных и арендных платежей, но и создает при этом монополиста, к которому, ввиду ограниченности количества платформ такого типа, будут вынуждены идти на поклон грузо-владельцы. Для них, кстати, обращение к этой структуре может обернуться повышением общих транспортных расходов. Расчеты собственников подвижного состава, предоставленные журналу "РЖД-Партнер", указывают, что перевозка лесных грузов на экспорт в арендованных у ОАО "РЖД" частной фирмой платформах с учетом получаемой арендной платы является скрытым повышением тарифной нагрузки для грузовладельца. Ввиду неизбежных "накруток" ООО "Транслес", необходимых для его существования, общие транспортные расходы грузовладельца в сравнении с тарифом, установленным Прейскурантом № 10-01 для вагонов общего парка, возрастут.
В оао "ржд" данную компанию позицио-нируют как "дочку". И в связи с этим поясняют, что "дочернее общество будет равно в правах и обязанностях с другими оператор-скими компаниями. Планирование перевозок и предъявление грузов к перевозке осуществ-ляет грузоотправитель; за ним остается право выбора: в чьих вагонах отправлять свой груз - в общесетевых или принадлежности частной фирмы. Если грузоотправителя устраивает цена и качество обслуживания конкретного оператора, это является основным фактором в выборе партнера, на который не может повлиять ОАО "РЖД".
Однако независимые собственники при этом считают, что искусственно созданный дефицит общесетевых платформ этого типа ограничит грузоотправителей в их законном праве выбора партнера для отправки своих грузов и вынудит их к пользованию вагонами только одной фирмы-монополиста.

"Имеет признаки нарушения..."
Представители операторских компаний уверены: начало деятельности ООО "Транслес" в корне изменит - не в лучшую сторону для частников и грузоотправителей - ситуацию на рынке лесоперевозок. Бизнесмены полагают, что вопрос такой масштабной передачи частной фирме государственного подвижного состава должен получить соответ-ствующую оценку ФСТ и ФАС России. Это тем более необходимо ввиду того, что в планах ОАО "РЖД", как известно, создание и других таких дочерних компаний для перевозок целого ряда грузов - нефтеналивных, угольных, инертных. Если таковые станут новыми монополистами, получающими исключительные права аренды общесетевых вагонов и негласные преференции в работе, то, по мнению операторов, они должны быть поставлены под контроль антимонопольных органов, а расценки, выставляемые ими грузоотправителям и грузовладельцам, - должны регулироваться ФСТ России и быть при этом не выше тарифа, регламентированного Прейскурантом № 10-01 для вагонов общего парка.
Тем временем ввиду того, что ситуация, по словам ряда экспертов, "имеет признаки нарушения антимонопольного законодательства", ФАС уже занялась отслеживанием ее развития. Как нам пояснили в отделе железно-дорожного транспорта управления по контролю и надзору на транспорте и в области связи ФАС, согласно ст. 17 Федерального закона "О конкуренции", приняв решение о выделении из своей структуры дочернего общества, ОАО "РЖД" обязано уведомить об этом антимонопольную службу. Именно так было при создании "ТрансКонтейнера" и "Рефсервиса". Тогда в ходе ряда дискуссий совместно вырабатывалась концепция создания новых компаний и затем уже утверждалась на Совете директоров. Однако при создании ООО "Транслес" такой алгоритм не соблюдается.

Резюме
Какие-либо выводы по данной ситуации делать пока, безусловно, рано. Однако очевидно, что методы и результаты выделения первой из специализированных грузовых компаний ОАО "РЖД" (не считая изначально прописанных во всех документах "ТрансКонтейнера" и "Рефсервиса") явятся базой, на основании которой будут в ближайшей перспективе развиваться "дух и буква" реформы в сфере грузовых перевозок. Представляется, что как частный бизнес, так и в первую очередь само ОАО "РЖД", заинтересованы в том, чтобы первый "блин" не стал негативным примером в реализации общего дела формирования здорового и эффективного перевозочного рынка.

СВЕТЛАНА ХАБИРОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОАО "РЖД" формирует дочернюю компанию по перевозке лесных грузов "Транслес". Частные операторы опасаются, что они при этом будут вытеснены с рынка.

[~PREVIEW_TEXT] => ОАО "РЖД" формирует дочернюю компанию по перевозке лесных грузов "Транслес". Частные операторы опасаются, что они при этом будут вытеснены с рынка.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 690 [~CODE] => 690 [EXTERNAL_ID] => 690 [~EXTERNAL_ID] => 690 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105849:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105849:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105152 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105849:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105152 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105849:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105849:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105849:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105849:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Откуда дровишки? [SECTION_META_KEYWORDS] => откуда дровишки? [SECTION_META_DESCRIPTION] => ОАО "РЖД" формирует дочернюю компанию по перевозке лесных грузов "Транслес". Частные операторы опасаются, что они при этом будут вытеснены с рынка.<BR><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Откуда дровишки? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => откуда дровишки? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ОАО "РЖД" формирует дочернюю компанию по перевозке лесных грузов "Транслес". Частные операторы опасаются, что они при этом будут вытеснены с рынка.<BR><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Откуда дровишки? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Откуда дровишки? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Откуда дровишки? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Откуда дровишки? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Откуда дровишки? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Откуда дровишки? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Откуда дровишки? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Откуда дровишки? ) )
РЖД-Партнер

Панорама

НЭВЗ будет головным предприятием "Трансмашхолдинга" по выпуску электровозов
Array
(
    [ID] => 105848
    [~ID] => 105848
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/689/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/689/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => ООО "Производственная компания "Новочеркасский электровозостроительный завод" (НЭВЗ) будет головным предприятием холдинга при разработке и производстве электровозов, тяговых агрегатов, а также базовым предприятием по производству электротехнического оборудования.
По словам председателя совета директоров ЗАО "Трансмашхолдинг" Дмитрия Комиссарова, в ближайшее время на Новочеркасском заводе будут запущены в производство одновременно 12 новых типов электровозов. К 2010-му НЭВЗ должен выйти на объем производства 600-700 секций в год.
Между тем губернатор Ростовской области Владимир Чуб заявил, что для создания локомотивов нового поколения "необходимо отдельное подразделение, не связанное сейчас с работой НЭВЗ и "Трансмашхолдинга".
Как пояснил губернатор, речь идет о Всероссийском электровозостроительном научно-исследовательском институте (ВЭЛНИИ), который в настоящее время является самостоя-тельным юридическим лицом и не входит в структуру "Трансмашхолдинга".
По его словам, решение вопроса можно ожидать до конца года. "Мы рассчитываем, что услышим ответ: да или нет. В противном случае, если ВЭЛНИИ, который сейчас принадлежит государству, не найдет механизма для его передачи "Трансмашхолдингу", НЭВЗ будет вынужден сам создать на предприятии структуру по разработке новой техники", - констатировал он.

Семьсот судов отечественного флага
Выступая на выставке "ТрансРоссия-2006", руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Министерства транспорта РФ Александр Давыденко отметил значимость принятия Федерального закона "О российском международном реестре судов" для развития водного транспорта страны.
На сегодняшний день руководитель Агентства располагает следующими данными: когда полностью заработает вся созданная в законе система, к 2007 году под российским флагом будет как минимум 700-800 судов (не считая строящегося флота). Таким образом, закон уже в ближайшее время начнет работать на конкурентоспособность российского флота.
Не менее важным вопросом для придания российским портам более значимого статуса в конкурентной борьбе, А.Давыденко назвал создание открытых специализированных экономических зон: "Сейчас такой закон уже существует, и мы попросили Мин-транс внести в него некоторые изменения, в частности, сделать в таких зонах две группы объектов. Мы понимаем, что инфраструктура должна быть первична: пока она не будет развита, грузопоток не придет. Яркий тому пример - строящийся порт Оля".

Новая платформа "Днепровагонмаша" - комиссия пройдена
16 марта 2006 года в ОАО "Днепровагонмаш" состоялось заседание межведомственной комиссии по приемке новой платформы модели 13-4128, которая спроектирована и изготовлена по заказам российских партнеров предприятия.
Основной особенностью новой платформы являются расширенные функциональные возможности - транспортировка нескольких видов грузов. В один транспортный конец на ней предполагается перевозить лес в хлыстах длиной до шести метров и пиломатериалы в транспортных пакетах длиной четыре метра, а при обратной загрузке - крупнотоннажные контейнеры. Такая конструкция позволяет практически исключить порожние пробеги, что повысит эффективность использования нового вида подвижного состава.
Длина платформы составляет 26,22 метра при грузоподъемности 62 тонны и массе тары 32 тонны.
Одновременно комиссия рассмотрела второе исполнение платформы модели 13-4128-01 для крупнотоннажных контейнеров типоразмеров 1А.1АА.1АХ, 1С.1СС.1СХ. По согласованию с заказчиком данный вариант платформы может быть оборудован упорами для перевозки контейнеров 1В.1ВВ.1ВХ. Грузоподъемность этого изделия составит 68 тонн, масса тары - 26 тонн.
Комиссия дала положительное заключение по обоим вариантам представленной продукции, что дает возможность приступить к ее серийному производству.

У Lietuvos gelezinkeliai новый руководитель
Генеральный директор железнодорожной компании Lietuvos gelezinkeliai Йонас Биржишкис, которого в последнее время резко критиковали в связи непрозрачным использованием помощи Евросоюза, покидает занимаемую должность.
На этом посту его сменит начальник Управления пассажирских перевозок компании Стасис Дайлидка.
Правление Lietuvos gelezinkeliai удовлетворило заявление 73-летнего Й.Биржишкиса об освобождении его от занимаемой должности с 29 марта 2006 года.

Новый терминал к августу 2007 года
ООО "Промтранслизинг" в августе 2007-го планирует ввести в Туапсе первую очередь терминала по перевалке сжиженных углеводородных газов (СУГ). Об этом сообщил генеральный директор Камаль Лебедев на конференции "Торговля и бункеровка в южном регионе", состоявшейся в Сочи.
По его словам, мощность первой очереди терминала составит 300 тыс.тонн в год. В рамках первой очереди будет реализована технологическая схема, позволяющая осуществлять подачу газа из железнодорожных цистерн непосредственно в танкеры без возведения хранилищ. Инвестиции на этой стадии прогнозируются в объеме $25 млн.
В четвертом квартале 2008 года запланирован ввод в эксплуатацию объектов второй очереди терминала. Пропускная способность на этом этапе составит 500 тыс.тонн газа в год с использованием технологии хранения и транспортировки под давлением. Объем инвестиций на этот этап предусмотрен в размере $23 млн. На полную мощность (1,5 млн.тонн в год) терминал может выйти в 2009-2010 годах. Общая стоимость проекта составит $90-100 млн. Проектирование терминала, поставка оборудования и строительство будут выполнены американской компанией Litwin MS с участием ряда российских и западных компаний.
Технологическая площадка терминала располагается на территории бывшего машиностроительного завода рядом с нефтекомплексом НК "Роснефть". Оператором проекта является ООО "Туапсинский экспортный терминал" (100%-ная дочерняя компания "Промтранслизинга").
ООО "Промтранслизинг" является московской инвестиционной компанией по реализации транспортных проектов. Оно создано Межгосударственным банком (международная финансовая организация, учрежденная главами десяти стран СНГ). По словам генерального директора этой компании, поставки СУГ планируются в основном в Турцию, также возможны поставки в порты Средиземного моря.

Грузия объявила конкурс на аренду Батумского морского порта
Министерство экономического развития Грузии объявило конкурс на передачу в аренду на 49 лет 100%-ной доли государства в ООО "Батумский морской торговый порт".
Стартовая величина арендной платы установлена в размере $35 млн. плюс сумма, которая на момент передачи порта будет зафиксирована на его банковском счету. В частности, в настоящее время она составляет около 15-ти млн.лари (примерно $8 млн.).
Одним из главных условий, которые предъявляются будущему арендатору, является привлечение и переработка как минимум шести млн.тонн грузов ежегодно. В тендерной комиссии считают, что такой объем вполне приемлем, поскольку последние два года грузооборот порта составлял около десяти млн.тонн.
Согласно конкурсным условиям в качестве гонорара за управление государственной долей порта компания-арендатор будет получать чистую прибыль предприятия, в связи с чем оно будет заинтересовано привлекать как можно больше грузов.
Заявки на участие в конкурсе будут приниматься с 12 апреля по 12 мая 2006 года.
Нефтепогрузочные причалы порта взяты в аренду до 2008-го Батумским нефтяным терминалом за $20 тыс. в месяц. Терминал принадлежит Naftrans Ltd. (компания со 100%-ным иностранным капиталом). Владельцем 82,8%-ной доли в Naftrans является Greenoak Holdings Ltd. - компания семейного фонда датского бизнесмена Яна Бонде Нильсена.

"ТрансКонтейнер" станет крупнейшим игроком на рынке интермодальных перевозок
Такое заявление сделал во Владивостоке президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин, выступая перед участниками международной конференции "Транссибирская магистраль в XXI веке: перспективы развития сотрудничества в области железнодорожных перевозок", проводимой ОАО "РЖД" и Международным координационным советом по транссибирским перевозкам (КСТП).
По словам Владимира Якунина, "ТрансКонтейнер" - основа развития бизнеса интермодальных перевозок для ОАО "РЖД". В 2005 году общий объем перевозок крупно-тоннажных контейнеров, осуществленных "ТрансКонтейнером", вырос на 10% и превысил 1,7 млн.TEU, свыше 40% из которых были перевезены в международном сообщении. Важно, что большая часть импортных, экспортных и транзитных контейнерных грузов идет по Транссибу: в 2005-м по магистрали перевезено более 400 тыс.TEU.
"Выделяемый с первого июля 2006 года в дочернее общество "ТрансКонтейнер" станет крупнейшим в России игроком на рынке интермодальных перевозок, - заявил Владимир Якунин. Именно "ТрансКонтейнер" должен сыграть решающую роль в реализации стратегической задачи нашей компании на рынке контейнерных перевозок - кратно увеличить объемы контейнерных перевозок по Транссибирской магистрали до уровня одного млн. ДФЭ в год. "ТрансКонтейнер" имеет для этого достаточный потенциал: в его составе необходимый подвижной состав и сухопутные контейнерные терминалы по всей стране".
В настоящее время "ТрансКонтейнер" оперирует парком подвижного состава в количестве 23 тысяч платформ для перевозки крупнотоннажных контейнеров и парком контейнеров в количестве 177 тыс. единиц, 48 тыс. единиц из которых - крупно-тоннажные.
[~DETAIL_TEXT] => ООО "Производственная компания "Новочеркасский электровозостроительный завод" (НЭВЗ) будет головным предприятием холдинга при разработке и производстве электровозов, тяговых агрегатов, а также базовым предприятием по производству электротехнического оборудования.
По словам председателя совета директоров ЗАО "Трансмашхолдинг" Дмитрия Комиссарова, в ближайшее время на Новочеркасском заводе будут запущены в производство одновременно 12 новых типов электровозов. К 2010-му НЭВЗ должен выйти на объем производства 600-700 секций в год.
Между тем губернатор Ростовской области Владимир Чуб заявил, что для создания локомотивов нового поколения "необходимо отдельное подразделение, не связанное сейчас с работой НЭВЗ и "Трансмашхолдинга".
Как пояснил губернатор, речь идет о Всероссийском электровозостроительном научно-исследовательском институте (ВЭЛНИИ), который в настоящее время является самостоя-тельным юридическим лицом и не входит в структуру "Трансмашхолдинга".
По его словам, решение вопроса можно ожидать до конца года. "Мы рассчитываем, что услышим ответ: да или нет. В противном случае, если ВЭЛНИИ, который сейчас принадлежит государству, не найдет механизма для его передачи "Трансмашхолдингу", НЭВЗ будет вынужден сам создать на предприятии структуру по разработке новой техники", - констатировал он.

Семьсот судов отечественного флага
Выступая на выставке "ТрансРоссия-2006", руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Министерства транспорта РФ Александр Давыденко отметил значимость принятия Федерального закона "О российском международном реестре судов" для развития водного транспорта страны.
На сегодняшний день руководитель Агентства располагает следующими данными: когда полностью заработает вся созданная в законе система, к 2007 году под российским флагом будет как минимум 700-800 судов (не считая строящегося флота). Таким образом, закон уже в ближайшее время начнет работать на конкурентоспособность российского флота.
Не менее важным вопросом для придания российским портам более значимого статуса в конкурентной борьбе, А.Давыденко назвал создание открытых специализированных экономических зон: "Сейчас такой закон уже существует, и мы попросили Мин-транс внести в него некоторые изменения, в частности, сделать в таких зонах две группы объектов. Мы понимаем, что инфраструктура должна быть первична: пока она не будет развита, грузопоток не придет. Яркий тому пример - строящийся порт Оля".

Новая платформа "Днепровагонмаша" - комиссия пройдена
16 марта 2006 года в ОАО "Днепровагонмаш" состоялось заседание межведомственной комиссии по приемке новой платформы модели 13-4128, которая спроектирована и изготовлена по заказам российских партнеров предприятия.
Основной особенностью новой платформы являются расширенные функциональные возможности - транспортировка нескольких видов грузов. В один транспортный конец на ней предполагается перевозить лес в хлыстах длиной до шести метров и пиломатериалы в транспортных пакетах длиной четыре метра, а при обратной загрузке - крупнотоннажные контейнеры. Такая конструкция позволяет практически исключить порожние пробеги, что повысит эффективность использования нового вида подвижного состава.
Длина платформы составляет 26,22 метра при грузоподъемности 62 тонны и массе тары 32 тонны.
Одновременно комиссия рассмотрела второе исполнение платформы модели 13-4128-01 для крупнотоннажных контейнеров типоразмеров 1А.1АА.1АХ, 1С.1СС.1СХ. По согласованию с заказчиком данный вариант платформы может быть оборудован упорами для перевозки контейнеров 1В.1ВВ.1ВХ. Грузоподъемность этого изделия составит 68 тонн, масса тары - 26 тонн.
Комиссия дала положительное заключение по обоим вариантам представленной продукции, что дает возможность приступить к ее серийному производству.

У Lietuvos gelezinkeliai новый руководитель
Генеральный директор железнодорожной компании Lietuvos gelezinkeliai Йонас Биржишкис, которого в последнее время резко критиковали в связи непрозрачным использованием помощи Евросоюза, покидает занимаемую должность.
На этом посту его сменит начальник Управления пассажирских перевозок компании Стасис Дайлидка.
Правление Lietuvos gelezinkeliai удовлетворило заявление 73-летнего Й.Биржишкиса об освобождении его от занимаемой должности с 29 марта 2006 года.

Новый терминал к августу 2007 года
ООО "Промтранслизинг" в августе 2007-го планирует ввести в Туапсе первую очередь терминала по перевалке сжиженных углеводородных газов (СУГ). Об этом сообщил генеральный директор Камаль Лебедев на конференции "Торговля и бункеровка в южном регионе", состоявшейся в Сочи.
По его словам, мощность первой очереди терминала составит 300 тыс.тонн в год. В рамках первой очереди будет реализована технологическая схема, позволяющая осуществлять подачу газа из железнодорожных цистерн непосредственно в танкеры без возведения хранилищ. Инвестиции на этой стадии прогнозируются в объеме $25 млн.
В четвертом квартале 2008 года запланирован ввод в эксплуатацию объектов второй очереди терминала. Пропускная способность на этом этапе составит 500 тыс.тонн газа в год с использованием технологии хранения и транспортировки под давлением. Объем инвестиций на этот этап предусмотрен в размере $23 млн. На полную мощность (1,5 млн.тонн в год) терминал может выйти в 2009-2010 годах. Общая стоимость проекта составит $90-100 млн. Проектирование терминала, поставка оборудования и строительство будут выполнены американской компанией Litwin MS с участием ряда российских и западных компаний.
Технологическая площадка терминала располагается на территории бывшего машиностроительного завода рядом с нефтекомплексом НК "Роснефть". Оператором проекта является ООО "Туапсинский экспортный терминал" (100%-ная дочерняя компания "Промтранслизинга").
ООО "Промтранслизинг" является московской инвестиционной компанией по реализации транспортных проектов. Оно создано Межгосударственным банком (международная финансовая организация, учрежденная главами десяти стран СНГ). По словам генерального директора этой компании, поставки СУГ планируются в основном в Турцию, также возможны поставки в порты Средиземного моря.

Грузия объявила конкурс на аренду Батумского морского порта
Министерство экономического развития Грузии объявило конкурс на передачу в аренду на 49 лет 100%-ной доли государства в ООО "Батумский морской торговый порт".
Стартовая величина арендной платы установлена в размере $35 млн. плюс сумма, которая на момент передачи порта будет зафиксирована на его банковском счету. В частности, в настоящее время она составляет около 15-ти млн.лари (примерно $8 млн.).
Одним из главных условий, которые предъявляются будущему арендатору, является привлечение и переработка как минимум шести млн.тонн грузов ежегодно. В тендерной комиссии считают, что такой объем вполне приемлем, поскольку последние два года грузооборот порта составлял около десяти млн.тонн.
Согласно конкурсным условиям в качестве гонорара за управление государственной долей порта компания-арендатор будет получать чистую прибыль предприятия, в связи с чем оно будет заинтересовано привлекать как можно больше грузов.
Заявки на участие в конкурсе будут приниматься с 12 апреля по 12 мая 2006 года.
Нефтепогрузочные причалы порта взяты в аренду до 2008-го Батумским нефтяным терминалом за $20 тыс. в месяц. Терминал принадлежит Naftrans Ltd. (компания со 100%-ным иностранным капиталом). Владельцем 82,8%-ной доли в Naftrans является Greenoak Holdings Ltd. - компания семейного фонда датского бизнесмена Яна Бонде Нильсена.

"ТрансКонтейнер" станет крупнейшим игроком на рынке интермодальных перевозок
Такое заявление сделал во Владивостоке президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин, выступая перед участниками международной конференции "Транссибирская магистраль в XXI веке: перспективы развития сотрудничества в области железнодорожных перевозок", проводимой ОАО "РЖД" и Международным координационным советом по транссибирским перевозкам (КСТП).
По словам Владимира Якунина, "ТрансКонтейнер" - основа развития бизнеса интермодальных перевозок для ОАО "РЖД". В 2005 году общий объем перевозок крупно-тоннажных контейнеров, осуществленных "ТрансКонтейнером", вырос на 10% и превысил 1,7 млн.TEU, свыше 40% из которых были перевезены в международном сообщении. Важно, что большая часть импортных, экспортных и транзитных контейнерных грузов идет по Транссибу: в 2005-м по магистрали перевезено более 400 тыс.TEU.
"Выделяемый с первого июля 2006 года в дочернее общество "ТрансКонтейнер" станет крупнейшим в России игроком на рынке интермодальных перевозок, - заявил Владимир Якунин. Именно "ТрансКонтейнер" должен сыграть решающую роль в реализации стратегической задачи нашей компании на рынке контейнерных перевозок - кратно увеличить объемы контейнерных перевозок по Транссибирской магистрали до уровня одного млн. ДФЭ в год. "ТрансКонтейнер" имеет для этого достаточный потенциал: в его составе необходимый подвижной состав и сухопутные контейнерные терминалы по всей стране".
В настоящее время "ТрансКонтейнер" оперирует парком подвижного состава в количестве 23 тысяч платформ для перевозки крупнотоннажных контейнеров и парком контейнеров в количестве 177 тыс. единиц, 48 тыс. единиц из которых - крупно-тоннажные.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => НЭВЗ будет головным предприятием "Трансмашхолдинга" по выпуску электровозов
[~PREVIEW_TEXT] => НЭВЗ будет головным предприятием "Трансмашхолдинга" по выпуску электровозов
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 689 [~CODE] => 689 [EXTERNAL_ID] => 689 [~EXTERNAL_ID] => 689 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105848:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105848:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105152 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105848:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105152 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105848:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105848:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105848:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105848:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>НЭВЗ будет головным предприятием "Трансмашхолдинга" по выпуску электровозов</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>НЭВЗ будет головным предприятием "Трансмашхолдинга" по выпуску электровозов</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 105848
    [~ID] => 105848
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/689/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/689/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => ООО "Производственная компания "Новочеркасский электровозостроительный завод" (НЭВЗ) будет головным предприятием холдинга при разработке и производстве электровозов, тяговых агрегатов, а также базовым предприятием по производству электротехнического оборудования.
По словам председателя совета директоров ЗАО "Трансмашхолдинг" Дмитрия Комиссарова, в ближайшее время на Новочеркасском заводе будут запущены в производство одновременно 12 новых типов электровозов. К 2010-му НЭВЗ должен выйти на объем производства 600-700 секций в год.
Между тем губернатор Ростовской области Владимир Чуб заявил, что для создания локомотивов нового поколения "необходимо отдельное подразделение, не связанное сейчас с работой НЭВЗ и "Трансмашхолдинга".
Как пояснил губернатор, речь идет о Всероссийском электровозостроительном научно-исследовательском институте (ВЭЛНИИ), который в настоящее время является самостоя-тельным юридическим лицом и не входит в структуру "Трансмашхолдинга".
По его словам, решение вопроса можно ожидать до конца года. "Мы рассчитываем, что услышим ответ: да или нет. В противном случае, если ВЭЛНИИ, который сейчас принадлежит государству, не найдет механизма для его передачи "Трансмашхолдингу", НЭВЗ будет вынужден сам создать на предприятии структуру по разработке новой техники", - констатировал он.

Семьсот судов отечественного флага
Выступая на выставке "ТрансРоссия-2006", руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Министерства транспорта РФ Александр Давыденко отметил значимость принятия Федерального закона "О российском международном реестре судов" для развития водного транспорта страны.
На сегодняшний день руководитель Агентства располагает следующими данными: когда полностью заработает вся созданная в законе система, к 2007 году под российским флагом будет как минимум 700-800 судов (не считая строящегося флота). Таким образом, закон уже в ближайшее время начнет работать на конкурентоспособность российского флота.
Не менее важным вопросом для придания российским портам более значимого статуса в конкурентной борьбе, А.Давыденко назвал создание открытых специализированных экономических зон: "Сейчас такой закон уже существует, и мы попросили Мин-транс внести в него некоторые изменения, в частности, сделать в таких зонах две группы объектов. Мы понимаем, что инфраструктура должна быть первична: пока она не будет развита, грузопоток не придет. Яркий тому пример - строящийся порт Оля".

Новая платформа "Днепровагонмаша" - комиссия пройдена
16 марта 2006 года в ОАО "Днепровагонмаш" состоялось заседание межведомственной комиссии по приемке новой платформы модели 13-4128, которая спроектирована и изготовлена по заказам российских партнеров предприятия.
Основной особенностью новой платформы являются расширенные функциональные возможности - транспортировка нескольких видов грузов. В один транспортный конец на ней предполагается перевозить лес в хлыстах длиной до шести метров и пиломатериалы в транспортных пакетах длиной четыре метра, а при обратной загрузке - крупнотоннажные контейнеры. Такая конструкция позволяет практически исключить порожние пробеги, что повысит эффективность использования нового вида подвижного состава.
Длина платформы составляет 26,22 метра при грузоподъемности 62 тонны и массе тары 32 тонны.
Одновременно комиссия рассмотрела второе исполнение платформы модели 13-4128-01 для крупнотоннажных контейнеров типоразмеров 1А.1АА.1АХ, 1С.1СС.1СХ. По согласованию с заказчиком данный вариант платформы может быть оборудован упорами для перевозки контейнеров 1В.1ВВ.1ВХ. Грузоподъемность этого изделия составит 68 тонн, масса тары - 26 тонн.
Комиссия дала положительное заключение по обоим вариантам представленной продукции, что дает возможность приступить к ее серийному производству.

У Lietuvos gelezinkeliai новый руководитель
Генеральный директор железнодорожной компании Lietuvos gelezinkeliai Йонас Биржишкис, которого в последнее время резко критиковали в связи непрозрачным использованием помощи Евросоюза, покидает занимаемую должность.
На этом посту его сменит начальник Управления пассажирских перевозок компании Стасис Дайлидка.
Правление Lietuvos gelezinkeliai удовлетворило заявление 73-летнего Й.Биржишкиса об освобождении его от занимаемой должности с 29 марта 2006 года.

Новый терминал к августу 2007 года
ООО "Промтранслизинг" в августе 2007-го планирует ввести в Туапсе первую очередь терминала по перевалке сжиженных углеводородных газов (СУГ). Об этом сообщил генеральный директор Камаль Лебедев на конференции "Торговля и бункеровка в южном регионе", состоявшейся в Сочи.
По его словам, мощность первой очереди терминала составит 300 тыс.тонн в год. В рамках первой очереди будет реализована технологическая схема, позволяющая осуществлять подачу газа из железнодорожных цистерн непосредственно в танкеры без возведения хранилищ. Инвестиции на этой стадии прогнозируются в объеме $25 млн.
В четвертом квартале 2008 года запланирован ввод в эксплуатацию объектов второй очереди терминала. Пропускная способность на этом этапе составит 500 тыс.тонн газа в год с использованием технологии хранения и транспортировки под давлением. Объем инвестиций на этот этап предусмотрен в размере $23 млн. На полную мощность (1,5 млн.тонн в год) терминал может выйти в 2009-2010 годах. Общая стоимость проекта составит $90-100 млн. Проектирование терминала, поставка оборудования и строительство будут выполнены американской компанией Litwin MS с участием ряда российских и западных компаний.
Технологическая площадка терминала располагается на территории бывшего машиностроительного завода рядом с нефтекомплексом НК "Роснефть". Оператором проекта является ООО "Туапсинский экспортный терминал" (100%-ная дочерняя компания "Промтранслизинга").
ООО "Промтранслизинг" является московской инвестиционной компанией по реализации транспортных проектов. Оно создано Межгосударственным банком (международная финансовая организация, учрежденная главами десяти стран СНГ). По словам генерального директора этой компании, поставки СУГ планируются в основном в Турцию, также возможны поставки в порты Средиземного моря.

Грузия объявила конкурс на аренду Батумского морского порта
Министерство экономического развития Грузии объявило конкурс на передачу в аренду на 49 лет 100%-ной доли государства в ООО "Батумский морской торговый порт".
Стартовая величина арендной платы установлена в размере $35 млн. плюс сумма, которая на момент передачи порта будет зафиксирована на его банковском счету. В частности, в настоящее время она составляет около 15-ти млн.лари (примерно $8 млн.).
Одним из главных условий, которые предъявляются будущему арендатору, является привлечение и переработка как минимум шести млн.тонн грузов ежегодно. В тендерной комиссии считают, что такой объем вполне приемлем, поскольку последние два года грузооборот порта составлял около десяти млн.тонн.
Согласно конкурсным условиям в качестве гонорара за управление государственной долей порта компания-арендатор будет получать чистую прибыль предприятия, в связи с чем оно будет заинтересовано привлекать как можно больше грузов.
Заявки на участие в конкурсе будут приниматься с 12 апреля по 12 мая 2006 года.
Нефтепогрузочные причалы порта взяты в аренду до 2008-го Батумским нефтяным терминалом за $20 тыс. в месяц. Терминал принадлежит Naftrans Ltd. (компания со 100%-ным иностранным капиталом). Владельцем 82,8%-ной доли в Naftrans является Greenoak Holdings Ltd. - компания семейного фонда датского бизнесмена Яна Бонде Нильсена.

"ТрансКонтейнер" станет крупнейшим игроком на рынке интермодальных перевозок
Такое заявление сделал во Владивостоке президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин, выступая перед участниками международной конференции "Транссибирская магистраль в XXI веке: перспективы развития сотрудничества в области железнодорожных перевозок", проводимой ОАО "РЖД" и Международным координационным советом по транссибирским перевозкам (КСТП).
По словам Владимира Якунина, "ТрансКонтейнер" - основа развития бизнеса интермодальных перевозок для ОАО "РЖД". В 2005 году общий объем перевозок крупно-тоннажных контейнеров, осуществленных "ТрансКонтейнером", вырос на 10% и превысил 1,7 млн.TEU, свыше 40% из которых были перевезены в международном сообщении. Важно, что большая часть импортных, экспортных и транзитных контейнерных грузов идет по Транссибу: в 2005-м по магистрали перевезено более 400 тыс.TEU.
"Выделяемый с первого июля 2006 года в дочернее общество "ТрансКонтейнер" станет крупнейшим в России игроком на рынке интермодальных перевозок, - заявил Владимир Якунин. Именно "ТрансКонтейнер" должен сыграть решающую роль в реализации стратегической задачи нашей компании на рынке контейнерных перевозок - кратно увеличить объемы контейнерных перевозок по Транссибирской магистрали до уровня одного млн. ДФЭ в год. "ТрансКонтейнер" имеет для этого достаточный потенциал: в его составе необходимый подвижной состав и сухопутные контейнерные терминалы по всей стране".
В настоящее время "ТрансКонтейнер" оперирует парком подвижного состава в количестве 23 тысяч платформ для перевозки крупнотоннажных контейнеров и парком контейнеров в количестве 177 тыс. единиц, 48 тыс. единиц из которых - крупно-тоннажные.
[~DETAIL_TEXT] => ООО "Производственная компания "Новочеркасский электровозостроительный завод" (НЭВЗ) будет головным предприятием холдинга при разработке и производстве электровозов, тяговых агрегатов, а также базовым предприятием по производству электротехнического оборудования.
По словам председателя совета директоров ЗАО "Трансмашхолдинг" Дмитрия Комиссарова, в ближайшее время на Новочеркасском заводе будут запущены в производство одновременно 12 новых типов электровозов. К 2010-му НЭВЗ должен выйти на объем производства 600-700 секций в год.
Между тем губернатор Ростовской области Владимир Чуб заявил, что для создания локомотивов нового поколения "необходимо отдельное подразделение, не связанное сейчас с работой НЭВЗ и "Трансмашхолдинга".
Как пояснил губернатор, речь идет о Всероссийском электровозостроительном научно-исследовательском институте (ВЭЛНИИ), который в настоящее время является самостоя-тельным юридическим лицом и не входит в структуру "Трансмашхолдинга".
По его словам, решение вопроса можно ожидать до конца года. "Мы рассчитываем, что услышим ответ: да или нет. В противном случае, если ВЭЛНИИ, который сейчас принадлежит государству, не найдет механизма для его передачи "Трансмашхолдингу", НЭВЗ будет вынужден сам создать на предприятии структуру по разработке новой техники", - констатировал он.

Семьсот судов отечественного флага
Выступая на выставке "ТрансРоссия-2006", руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Министерства транспорта РФ Александр Давыденко отметил значимость принятия Федерального закона "О российском международном реестре судов" для развития водного транспорта страны.
На сегодняшний день руководитель Агентства располагает следующими данными: когда полностью заработает вся созданная в законе система, к 2007 году под российским флагом будет как минимум 700-800 судов (не считая строящегося флота). Таким образом, закон уже в ближайшее время начнет работать на конкурентоспособность российского флота.
Не менее важным вопросом для придания российским портам более значимого статуса в конкурентной борьбе, А.Давыденко назвал создание открытых специализированных экономических зон: "Сейчас такой закон уже существует, и мы попросили Мин-транс внести в него некоторые изменения, в частности, сделать в таких зонах две группы объектов. Мы понимаем, что инфраструктура должна быть первична: пока она не будет развита, грузопоток не придет. Яркий тому пример - строящийся порт Оля".

Новая платформа "Днепровагонмаша" - комиссия пройдена
16 марта 2006 года в ОАО "Днепровагонмаш" состоялось заседание межведомственной комиссии по приемке новой платформы модели 13-4128, которая спроектирована и изготовлена по заказам российских партнеров предприятия.
Основной особенностью новой платформы являются расширенные функциональные возможности - транспортировка нескольких видов грузов. В один транспортный конец на ней предполагается перевозить лес в хлыстах длиной до шести метров и пиломатериалы в транспортных пакетах длиной четыре метра, а при обратной загрузке - крупнотоннажные контейнеры. Такая конструкция позволяет практически исключить порожние пробеги, что повысит эффективность использования нового вида подвижного состава.
Длина платформы составляет 26,22 метра при грузоподъемности 62 тонны и массе тары 32 тонны.
Одновременно комиссия рассмотрела второе исполнение платформы модели 13-4128-01 для крупнотоннажных контейнеров типоразмеров 1А.1АА.1АХ, 1С.1СС.1СХ. По согласованию с заказчиком данный вариант платформы может быть оборудован упорами для перевозки контейнеров 1В.1ВВ.1ВХ. Грузоподъемность этого изделия составит 68 тонн, масса тары - 26 тонн.
Комиссия дала положительное заключение по обоим вариантам представленной продукции, что дает возможность приступить к ее серийному производству.

У Lietuvos gelezinkeliai новый руководитель
Генеральный директор железнодорожной компании Lietuvos gelezinkeliai Йонас Биржишкис, которого в последнее время резко критиковали в связи непрозрачным использованием помощи Евросоюза, покидает занимаемую должность.
На этом посту его сменит начальник Управления пассажирских перевозок компании Стасис Дайлидка.
Правление Lietuvos gelezinkeliai удовлетворило заявление 73-летнего Й.Биржишкиса об освобождении его от занимаемой должности с 29 марта 2006 года.

Новый терминал к августу 2007 года
ООО "Промтранслизинг" в августе 2007-го планирует ввести в Туапсе первую очередь терминала по перевалке сжиженных углеводородных газов (СУГ). Об этом сообщил генеральный директор Камаль Лебедев на конференции "Торговля и бункеровка в южном регионе", состоявшейся в Сочи.
По его словам, мощность первой очереди терминала составит 300 тыс.тонн в год. В рамках первой очереди будет реализована технологическая схема, позволяющая осуществлять подачу газа из железнодорожных цистерн непосредственно в танкеры без возведения хранилищ. Инвестиции на этой стадии прогнозируются в объеме $25 млн.
В четвертом квартале 2008 года запланирован ввод в эксплуатацию объектов второй очереди терминала. Пропускная способность на этом этапе составит 500 тыс.тонн газа в год с использованием технологии хранения и транспортировки под давлением. Объем инвестиций на этот этап предусмотрен в размере $23 млн. На полную мощность (1,5 млн.тонн в год) терминал может выйти в 2009-2010 годах. Общая стоимость проекта составит $90-100 млн. Проектирование терминала, поставка оборудования и строительство будут выполнены американской компанией Litwin MS с участием ряда российских и западных компаний.
Технологическая площадка терминала располагается на территории бывшего машиностроительного завода рядом с нефтекомплексом НК "Роснефть". Оператором проекта является ООО "Туапсинский экспортный терминал" (100%-ная дочерняя компания "Промтранслизинга").
ООО "Промтранслизинг" является московской инвестиционной компанией по реализации транспортных проектов. Оно создано Межгосударственным банком (международная финансовая организация, учрежденная главами десяти стран СНГ). По словам генерального директора этой компании, поставки СУГ планируются в основном в Турцию, также возможны поставки в порты Средиземного моря.

Грузия объявила конкурс на аренду Батумского морского порта
Министерство экономического развития Грузии объявило конкурс на передачу в аренду на 49 лет 100%-ной доли государства в ООО "Батумский морской торговый порт".
Стартовая величина арендной платы установлена в размере $35 млн. плюс сумма, которая на момент передачи порта будет зафиксирована на его банковском счету. В частности, в настоящее время она составляет около 15-ти млн.лари (примерно $8 млн.).
Одним из главных условий, которые предъявляются будущему арендатору, является привлечение и переработка как минимум шести млн.тонн грузов ежегодно. В тендерной комиссии считают, что такой объем вполне приемлем, поскольку последние два года грузооборот порта составлял около десяти млн.тонн.
Согласно конкурсным условиям в качестве гонорара за управление государственной долей порта компания-арендатор будет получать чистую прибыль предприятия, в связи с чем оно будет заинтересовано привлекать как можно больше грузов.
Заявки на участие в конкурсе будут приниматься с 12 апреля по 12 мая 2006 года.
Нефтепогрузочные причалы порта взяты в аренду до 2008-го Батумским нефтяным терминалом за $20 тыс. в месяц. Терминал принадлежит Naftrans Ltd. (компания со 100%-ным иностранным капиталом). Владельцем 82,8%-ной доли в Naftrans является Greenoak Holdings Ltd. - компания семейного фонда датского бизнесмена Яна Бонде Нильсена.

"ТрансКонтейнер" станет крупнейшим игроком на рынке интермодальных перевозок
Такое заявление сделал во Владивостоке президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин, выступая перед участниками международной конференции "Транссибирская магистраль в XXI веке: перспективы развития сотрудничества в области железнодорожных перевозок", проводимой ОАО "РЖД" и Международным координационным советом по транссибирским перевозкам (КСТП).
По словам Владимира Якунина, "ТрансКонтейнер" - основа развития бизнеса интермодальных перевозок для ОАО "РЖД". В 2005 году общий объем перевозок крупно-тоннажных контейнеров, осуществленных "ТрансКонтейнером", вырос на 10% и превысил 1,7 млн.TEU, свыше 40% из которых были перевезены в международном сообщении. Важно, что большая часть импортных, экспортных и транзитных контейнерных грузов идет по Транссибу: в 2005-м по магистрали перевезено более 400 тыс.TEU.
"Выделяемый с первого июля 2006 года в дочернее общество "ТрансКонтейнер" станет крупнейшим в России игроком на рынке интермодальных перевозок, - заявил Владимир Якунин. Именно "ТрансКонтейнер" должен сыграть решающую роль в реализации стратегической задачи нашей компании на рынке контейнерных перевозок - кратно увеличить объемы контейнерных перевозок по Транссибирской магистрали до уровня одного млн. ДФЭ в год. "ТрансКонтейнер" имеет для этого достаточный потенциал: в его составе необходимый подвижной состав и сухопутные контейнерные терминалы по всей стране".
В настоящее время "ТрансКонтейнер" оперирует парком подвижного состава в количестве 23 тысяч платформ для перевозки крупнотоннажных контейнеров и парком контейнеров в количестве 177 тыс. единиц, 48 тыс. единиц из которых - крупно-тоннажные.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => НЭВЗ будет головным предприятием "Трансмашхолдинга" по выпуску электровозов
[~PREVIEW_TEXT] => НЭВЗ будет головным предприятием "Трансмашхолдинга" по выпуску электровозов
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 689 [~CODE] => 689 [EXTERNAL_ID] => 689 [~EXTERNAL_ID] => 689 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105848:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105848:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105152 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105848:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105152 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105848:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105848:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105848:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105848:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>НЭВЗ будет головным предприятием "Трансмашхолдинга" по выпуску электровозов</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>НЭВЗ будет головным предприятием "Трансмашхолдинга" по выпуску электровозов</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

Государство и бизнес: поговорим...

Проблему конкурентоспособности российских автоперевозчиков на международном рынке транспортных услуг мы обсуждаем с заместителем директора департамента государственной политики в области дорожного хозяйства, автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса РФ АЛЕКСАНДРОМ ШЕРСТНЕВЫМ, генеральным директором холдинговой компании ЗАО "Совтрансавто" АНАТОЛИЕМ ТЯНОМ и генеральным директором группы компаний "Автоинвест", председателем совета АСМАП г. Москвы ВИКТОРОМ ЮДЕЛЕВИЧЕМ.
Array
(
    [ID] => 105847
    [~ID] => 105847
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [NAME] => Государство и бизнес: поговорим...
    [~NAME] => Государство и бизнес: поговорим...
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/688/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/688/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Без регулятора нельзя?
- Анатолий Дмитриевич, какие, с Вашей точки зрения, вопросы функционирования рынка международных перевозок нуждаются на сегодняшний день в государственном регулировании? Есть ли вообще в этом насущная потребность?
А.Т.: Россия, как и любое государство, являясь участником многочисленных международных конвенций и соглашений в области дорожного транспорта, приняла на себя обязательства обеспечивать выполнение требований и правил этих международных документов. Уже этим государство осуществляет регулирующие функции.
Что касается регулирования именно бизнеса и рынка, то я бы, наверное, предложил вернуть государственное лицензирование грузовых перевозок.
В абсолютном большинстве стран суще-ствует система допуска к профессиональной деятельности оператора международных перевозок. Чтобы получить соответствующее удостоверение, перевозчик должен предъя-вить доказательства и демонстрировать на протяжении всего периода своей деятельности, что он пользуется хорошей репутацией, имеет надлежащее финансовое положение и отвечает требованиям в отношении профессиональной компетентности. В России система допуска к международным перевозкам также существует, но, по-моему, требуется определенное ужесточение требований и условий в интересах добросовестных перевозчиков и развития цивилизованного рынка. И в этом плане отмена лицензирования грузовых перевозок, в рамках которого перевозчик проходил один из этапов допуска к между-народным перевозкам, отрицательно скажется на рынке автотранспортных услуг. После отмены лицензирования автоперевозок на рынке стали появляться недобросовестные компании, которые занижают ставки фрахта, не выполняя при этом обязательств перед грузоотправителями. Лицензии позволили бы обеспечить рынку более качест-венный конт-роль.
Вторая важная составляющая госрегулирования - это разрешительная система, действующая сегодня на рынке автоперевозок. Думаю, еще длительное время будет необходима со стороны государства защита российского рынка международных перевозок, в частности, от "агрессивной" конкуренции перевозчиков третьих стран.
- Александр Юрьевич, по каким основным направлением Минтранс регулирует сегодня автомобильный бизнес, и так ли это все-таки необходимо в рыночной экономике? Не пора ли все больше переходить на форматы саморегулирования рынка через его общественные организации?
А.Ш.: Я бы хотел отметить динамично развивающееся направление в отечественном бизнесе - грузовые автоперевозки. Доля российских перевозчиков достигла уже 40% при ежегодном росте объемов перевозки на 10-12%. При этом Минтрансу, конечно, необходимо знать, что реально происходит внутри автоперевозочного бизнеса, чтобы принимать адекватные решения и создать необходимые условия для работы добросовестных перевозчиков. Моя точка зрения совершенно однозначная: государственное регулирование рынка автотранспортных услуг в настоящей ситуации необходимо. Сегодня очень важно обеспечить конкуренто-способность добросовестных отечественных перевозчиков как на внутреннем рынке пере-возок, так и на международном. Много лет действует разрешительная система, которая в определенной степени помогает защищать конкурентоспособность россий-ских перевозчиков. По сути, это единственный дей-ственный механизм в этой сфере. Вместе с тем, как доказывает практика последних лет, за счет только запретительных мер далеко не всегда получается повысить конкуренто-способность. Отечественные перевозчики оказываются (по разным причинам - в связи с определенными налоговыми издержками, ростом цен на топливо, трансграничными издержками, связанными с визовыми проблемами) неконкуренто-способными по отношению к иностранным перевозчикам. Поэтому в настоящее время Минтранс занимается разработкой целостной концепции государ-ственного регулирования в этой области.
- Виктор Григорьевич, а какова Ваша позиция по вопросу качества госрегулирования международных автомобильных перевозок?
В.Ю.: Мне представляется, что Министерство транспорта РФ должно заниматься государ-ственной политикой в сфере международных автомобильных перевозок, но не регулировать непосредственно их осуществление. По части же конкретных проблем парадокс заключается в том, что сегодня иностранные разрешения распределяет Федеральное дорожное агентство, которое никакого отношения к перевозкам, по сути, не имеет. Попытки изменить эту ситуа-цию в настоящее время ни к чему не приводят. К сожалению, это не играет на руку отечественным перевозчикам. Сегодня ситуацией в области разрешительной системы в полной мере владеет АСМАП. Было бы логично закрепить в рамках нормативно-правовой базы дейст-вующую сегодня на практике систему распределения разрешений через созданную Министерством транспорта РФ специальную комиссию с участием всех заинтересованных сторон, включая представителей ассоциации, выражающей интересы российских перевозчиков. Кроме этой проб-лемы, есть еще одна - единый сертификат взвешивания. Приведу простой пример. Допустим, у меня есть тягач и полу-прицеп, вес которых при взвешивании в Москве составляет 16 тонн. Я выезжаю из Москвы, и на следующем пункте взвешивания оказывается, что вес автопоезда составляет уже не 16, а 18 тонн. Проблема в весовом оборудовании. Нужно, чтобы при первом взвешивании мне выдавали единый сертификат, действительный на всю поездку. Тогда и взвешивать в ходе этой поездки меня никто не будет, и не нужно будет платить за сомнительный перевес. А на практике только так и происходит. Очень остро стоит сегодня вопрос о получении разрешения на перевозку негабаритных и тяжеловесных грузов. Так, при перевесе на ось хотя бы в 10 кг перевозчикам приходится ждать спецразрешения минимум три недели, что сопоставимо со сроками выполнения перевозки грузов в Европу и обратно. При этом один день простоя магистрального тягача обходится в 150 долларов. Еще одна серьезная проблема, требующая, на мой взгляд, решения, - это отсутствие гармонизации весовых стандартов в Европе и России. В Европе допустимая общая масса автотранспортного средства - 40 тонн., а в России - 38 тонн, что опять приводит к поборам с российских перевозчиков. Наши обращения по вопросу приведения отечественных норм в соответствие с европейскими не находят понимания. В ответ мы слышим ссылки на плохие дороги в России и отсутствие источников финансирования для их улучшения. В то же время АСМАП предлагала ввести плату за проезд по дорогам с иностранного автотранспорта тех стран, где аналогичные сборы оплачивают российские перевозчики, и эти средства использовать на ремонт российских дорог. Серьезной проблемой сегодня является визовое оформление водителей-международников на европейском направлении. Ситуация немного улучшилась посред-ством получения шенгенских виз через итальян-ское консульст-во. Они стали делать визы на год, но пока это еще не система. Немецкие шенгенские визы получить очень тяжело, французские - практически невозможно. Часто нашему транспорту приходится подолгу простаивать в ожидании получения водителями виз.
- Каких действий со стороны государства Вы ждете для решения этой проблемы?
- Данные вопросы должны решаться на уровне Министерства иностранных дел. Насколько мне известно, Минтранс совместно с АСМАП обращались в МИД, но пока ничего не изменилось.

На грани
- Анатолий Дмитриевич, как бы Вы охарактеризовали конкурентную среду, в которой приходится работать отечественным перевозчикам?
А.Т.: Положение, сложившееся на россий-ском рынке международных автотранспорт-ных услуг, не в пользу отечественных перевозчиков. На их долю приходится порядка 39% перевозок экспортно-импортных грузов. 48% падает на иностранных "паритетных" перевозчиков, то есть операторов тех стран, между которыми Россия осуществ-ляет перевозки. 13% - это перевозочные компании третьих стран. При этом цифра 13% только на первый взгляд не производит впечатления большой. Основные объемы перевозок на Западную Европу - это Финляндия, Германия, Франция, Италия. Двухсторонними можно назвать только Финляндию и, к слову, Белоруссию. Порядка 50-80% объе-ма перевозок и из России, и в Россию произ-водится перевозчиками третьих стран, из них - около 90% - это перевозчики Польши, Украины. Ситуация, которая сложилась сегодня на рынке, показывает, что россий-ские перевозчики не всегда конкурентоспособны.
В.Ю.: Хотел бы отметить, что сегодня бизнес международных автомобильных перевозок существует "на грани". Российские перевозчики настолько зажаты условиями жесткой конкуренции, что очень многие уходят с этого рынка. А свято место, как известно, пусто не бывает, вакуум очень быстро заполнится перевозчиками третьих стран. В 2005 году для иностранных перевозчиков было передано порядка трех тысяч разрешений на перевозку грузов в/из третьих стран, при этом Россия получила только 24 тысячи таких разрешений. Большая часть передаваемых разрешений приходится на Украину, Республику Беларусь, Польшу. Здесь все взаимосвязано. Когда Россия сокращает, например, Украине и Польше, количество разрешений для перевозок в/из третьих стран, они тут же вводят ограничения на транзит для российского транспорта. На протяжении последних лет АСМАП настаивает на сокращении передачи этих разрешений в целях защиты интересов отечественных перевозчиков и предупреждения возможного демпинга. Кроме того, нужна по-настоящему действенная система контроля за соблюдением разрешительной системы перевозчиками третьих стран.
- За счет каких преимуществ они могут снижать цены?
В.Ю.: В этих странах другие процент-ные ставки при кредитовании. Кроме того, таможенные пошлины и НДС там ниже. Таким образом, при покупке машина обходится дешевле. В настоящее время Правительство РФ уже сделало хороший шаг - приняло Постановление № 147 -"О дополнительных мерах государственной поддержки российского автомобильного транспорта, предназначенного для между-народных перевозок", где были внесены изменения в Таможенный тариф РФ. Но, к сожалению, в нем уже очевидны недо-работки. Например, сейчас мы не знаем, как после окончания сроков лизинга легализовать эти машины на территории России.

К основному вопросу философии: цены на топливо
- Анатолий Дмитриевич, каковы, на Ваш взгляд, могут быть пути повышения конкурентоспособности наших перевозчиков?
А.Т.: Надо быть максимально самокритичными - основным фактором повышения конкурентоспособности было, есть и будет высокий уровень качества предлагаемых услуг. К основным же направлениям защиты рынка экспорта транспортных услуг и повышения конкурентоспособности, как задачи государственного уровня, я бы отнес: недопущение необоснованного роста цен на топливо, решение известной проблемы по командировочным водителей, повышение административной ответственности иностранных перевозчиков за нарушения, усиление борьбы с недобросовестными перевозчиками, ограничение выдачи разрешений перевозчикам третьих стран, упрощение процедур получения виз водителям, ускорение вхождения России в систему "Зеленая карта", создание условий для ускоренного обновления и наращивания парка международных автоперевозчиков. И все же сегодня на первый план я бы вынес вопрос регулирования роста цен на топливо.
- Александр Юрьевич, Вы согласны?
А.Ш.: Нельзя однозначно утверждать, что рост цен на топливо напрямую связан с конкурентоспособностью именно россий-ских перевозчиков. Однако, поскольку наши операторы базируются на территории Российской Федерации, их основные издержки будут связаны и с топливными вопросами в том числе. Дело не в том, что в Европе топливо дешевле, это ведь - не так. Но там акцизные издержки перевозчика, связанные с потреблением топлива, возмещаются государством. В России пока таких механизмов нет. В настоящее время мы поставили своей задачей выработать механизм, который бы позволял компенсировать рост цен на топливо. Сдержать в рыночных условиях какими-то административно-запретительными мерами изменения цен на реализуемые товары, в том числе и топливо, - не представляется возможным. В этом вопросе нужно понимать, что есть баланс между производителями топлива и его потребителями. Разница между оптовой и розничной ценой составляет 25-30%, а срок реализации топлива очень короткий, и это - басно-словные прибыли. Подобной разницы быть не должно. Единственный механизм борьбы с этим - работа с помощью рыночных ин-струментов: налоговое регулирование, соблюдение антимонопольного законодательства, интеграция в международную систему товарообмена и т.п.
- Анатолий Дмитриевич, а какие "рецепты" на сей счет могут быть у бизнеса? Вы считаете, что рост цен на топливо все-таки влияет на конкурентоспособность, например вашей компании?
А.Т.: Я думаю, что не только "Совтранс-авто", но и другие перевозчики согласятся с тем, что все-таки нам необходим дей-ственный механизм регулирования роста цен на топливо. Всем известно, что стоимость нефте-продуктов за последние два года поднялась более чем в два раза, что не сообразуется ни с уровнем инфляции, ни с ростом затрат в топливном секторе. Это сводит на нет все усилия самих перевозчиков. К сожалению, ставки на перевозку грузов так быстро расти не могут. Необходимо, чтобы цена увеличивалась более равномерно и корректно. Здесь мы находимся явно не в равном положении с иностранными конкурентами.
Что касается "рецептов", то, на мой взгляд, тут требуется комплекс мер (в том числе на законодательном уровне), многие из которых были предложены на внеочередном тарифном съезде Союза транспортников России.

Это несерьезно!
- Автоперевозки тесно связаны с дея-тельностью сферы транспортного машино-строения. Российские перевоз-чики не очень любят российский подвижной состав. Не так ли?
А.Т.: Фактически все перевозчики используют подвижной состав иностранного производ-ства. В предприятиях "Совтранс-авто" около 1000 автопоездов, все ино-странные, марок "Мерсес-Бенц", "Вольво", "Ивеко". Это связано с тем, что отечест-венные производители очень отстают по техническим, экологическим и другим характеристикам, которые необ-ходимы для работы в Западной Европе. Так, в нашей стране только в этом году вводится экологический стандарт "Евро-2", а в Западной Европе уже действует "Евро-3".И идет речь о "Евро-4" и "Евро-5". По-этому говорить о том, можно ли широко использовать отече-ственный подвижной состав в международных перевозках, я думаю пока рано. Кстати, а где, допустим, за рубежом можно отремонтировать КАМАЗ?
В.Ю.: Мы в свое время прошли через закупку подержанных машин. И убедились, что надо брать только новые. Тем более что в Европе постоянно выдвигаются новые требования к автотягачам.
- Александр Юрьевич, а у Вас как представителя государственного органа, что называется, не болит душа за российский автопром?
А.Ш.: Здесь, по моему мнению, позиция может быть только одна. Без сомнения, отечест-венный автопром нуждается в поддержке. В настоящее время проходит конструктивный диалог между Министер-ством транспорта РФ и ООО "КАМАЗ", являющимся фактически единственным производителем в России, разрабатывающим сегодня пилотные образцы техники, которые, по крайней мере, могут как-то соответствовать европейским требованиям. Что же касается принятых Минтрансом мер, то уже третий год действует 147-е Постановление Правительства РФ, которое помогает перевозчикам приобретать конкурентоспособный, то есть импортный, подвижной состав без уплаты таможенных пошлин, которые в данном случае составляют до трети стоимости автотранспортного средства, а иногда чуть ли не половину. Конечно, нужно двигаться в направлении развития собственного автопрома, но при этом нельзя всю нагрузку переложить на плечи собственно перевозчиков.

Есть формат
- А в целом, Александр Юрьевич, существуют ли сегодня соответствующие органы при Минтрансе, в формате которых бизнес мог бы высказать свои предложения в сфере государственного регулирования автоперевозочной деятельности?
А.Ш.: Разумеется, мы открыты для таких обсуждений и, более того, считаем их обязательными при выработке соответствующих решений. Например, под моим руковод-ством сегодня действует рабочая группа по совершенствованию нормативно-правовой базы, регламентирующей деятельность грузового автомобильного транспорта. В наших заседаниях принимают активное участие представители всех основных заинтересованных сторон.

Подготовила ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА [~DETAIL_TEXT] =>
Без регулятора нельзя?
- Анатолий Дмитриевич, какие, с Вашей точки зрения, вопросы функционирования рынка международных перевозок нуждаются на сегодняшний день в государственном регулировании? Есть ли вообще в этом насущная потребность?
А.Т.: Россия, как и любое государство, являясь участником многочисленных международных конвенций и соглашений в области дорожного транспорта, приняла на себя обязательства обеспечивать выполнение требований и правил этих международных документов. Уже этим государство осуществляет регулирующие функции.
Что касается регулирования именно бизнеса и рынка, то я бы, наверное, предложил вернуть государственное лицензирование грузовых перевозок.
В абсолютном большинстве стран суще-ствует система допуска к профессиональной деятельности оператора международных перевозок. Чтобы получить соответствующее удостоверение, перевозчик должен предъя-вить доказательства и демонстрировать на протяжении всего периода своей деятельности, что он пользуется хорошей репутацией, имеет надлежащее финансовое положение и отвечает требованиям в отношении профессиональной компетентности. В России система допуска к международным перевозкам также существует, но, по-моему, требуется определенное ужесточение требований и условий в интересах добросовестных перевозчиков и развития цивилизованного рынка. И в этом плане отмена лицензирования грузовых перевозок, в рамках которого перевозчик проходил один из этапов допуска к между-народным перевозкам, отрицательно скажется на рынке автотранспортных услуг. После отмены лицензирования автоперевозок на рынке стали появляться недобросовестные компании, которые занижают ставки фрахта, не выполняя при этом обязательств перед грузоотправителями. Лицензии позволили бы обеспечить рынку более качест-венный конт-роль.
Вторая важная составляющая госрегулирования - это разрешительная система, действующая сегодня на рынке автоперевозок. Думаю, еще длительное время будет необходима со стороны государства защита российского рынка международных перевозок, в частности, от "агрессивной" конкуренции перевозчиков третьих стран.
- Александр Юрьевич, по каким основным направлением Минтранс регулирует сегодня автомобильный бизнес, и так ли это все-таки необходимо в рыночной экономике? Не пора ли все больше переходить на форматы саморегулирования рынка через его общественные организации?
А.Ш.: Я бы хотел отметить динамично развивающееся направление в отечественном бизнесе - грузовые автоперевозки. Доля российских перевозчиков достигла уже 40% при ежегодном росте объемов перевозки на 10-12%. При этом Минтрансу, конечно, необходимо знать, что реально происходит внутри автоперевозочного бизнеса, чтобы принимать адекватные решения и создать необходимые условия для работы добросовестных перевозчиков. Моя точка зрения совершенно однозначная: государственное регулирование рынка автотранспортных услуг в настоящей ситуации необходимо. Сегодня очень важно обеспечить конкуренто-способность добросовестных отечественных перевозчиков как на внутреннем рынке пере-возок, так и на международном. Много лет действует разрешительная система, которая в определенной степени помогает защищать конкурентоспособность россий-ских перевозчиков. По сути, это единственный дей-ственный механизм в этой сфере. Вместе с тем, как доказывает практика последних лет, за счет только запретительных мер далеко не всегда получается повысить конкуренто-способность. Отечественные перевозчики оказываются (по разным причинам - в связи с определенными налоговыми издержками, ростом цен на топливо, трансграничными издержками, связанными с визовыми проблемами) неконкуренто-способными по отношению к иностранным перевозчикам. Поэтому в настоящее время Минтранс занимается разработкой целостной концепции государ-ственного регулирования в этой области.
- Виктор Григорьевич, а какова Ваша позиция по вопросу качества госрегулирования международных автомобильных перевозок?
В.Ю.: Мне представляется, что Министерство транспорта РФ должно заниматься государ-ственной политикой в сфере международных автомобильных перевозок, но не регулировать непосредственно их осуществление. По части же конкретных проблем парадокс заключается в том, что сегодня иностранные разрешения распределяет Федеральное дорожное агентство, которое никакого отношения к перевозкам, по сути, не имеет. Попытки изменить эту ситуа-цию в настоящее время ни к чему не приводят. К сожалению, это не играет на руку отечественным перевозчикам. Сегодня ситуацией в области разрешительной системы в полной мере владеет АСМАП. Было бы логично закрепить в рамках нормативно-правовой базы дейст-вующую сегодня на практике систему распределения разрешений через созданную Министерством транспорта РФ специальную комиссию с участием всех заинтересованных сторон, включая представителей ассоциации, выражающей интересы российских перевозчиков. Кроме этой проб-лемы, есть еще одна - единый сертификат взвешивания. Приведу простой пример. Допустим, у меня есть тягач и полу-прицеп, вес которых при взвешивании в Москве составляет 16 тонн. Я выезжаю из Москвы, и на следующем пункте взвешивания оказывается, что вес автопоезда составляет уже не 16, а 18 тонн. Проблема в весовом оборудовании. Нужно, чтобы при первом взвешивании мне выдавали единый сертификат, действительный на всю поездку. Тогда и взвешивать в ходе этой поездки меня никто не будет, и не нужно будет платить за сомнительный перевес. А на практике только так и происходит. Очень остро стоит сегодня вопрос о получении разрешения на перевозку негабаритных и тяжеловесных грузов. Так, при перевесе на ось хотя бы в 10 кг перевозчикам приходится ждать спецразрешения минимум три недели, что сопоставимо со сроками выполнения перевозки грузов в Европу и обратно. При этом один день простоя магистрального тягача обходится в 150 долларов. Еще одна серьезная проблема, требующая, на мой взгляд, решения, - это отсутствие гармонизации весовых стандартов в Европе и России. В Европе допустимая общая масса автотранспортного средства - 40 тонн., а в России - 38 тонн, что опять приводит к поборам с российских перевозчиков. Наши обращения по вопросу приведения отечественных норм в соответствие с европейскими не находят понимания. В ответ мы слышим ссылки на плохие дороги в России и отсутствие источников финансирования для их улучшения. В то же время АСМАП предлагала ввести плату за проезд по дорогам с иностранного автотранспорта тех стран, где аналогичные сборы оплачивают российские перевозчики, и эти средства использовать на ремонт российских дорог. Серьезной проблемой сегодня является визовое оформление водителей-международников на европейском направлении. Ситуация немного улучшилась посред-ством получения шенгенских виз через итальян-ское консульст-во. Они стали делать визы на год, но пока это еще не система. Немецкие шенгенские визы получить очень тяжело, французские - практически невозможно. Часто нашему транспорту приходится подолгу простаивать в ожидании получения водителями виз.
- Каких действий со стороны государства Вы ждете для решения этой проблемы?
- Данные вопросы должны решаться на уровне Министерства иностранных дел. Насколько мне известно, Минтранс совместно с АСМАП обращались в МИД, но пока ничего не изменилось.

На грани
- Анатолий Дмитриевич, как бы Вы охарактеризовали конкурентную среду, в которой приходится работать отечественным перевозчикам?
А.Т.: Положение, сложившееся на россий-ском рынке международных автотранспорт-ных услуг, не в пользу отечественных перевозчиков. На их долю приходится порядка 39% перевозок экспортно-импортных грузов. 48% падает на иностранных "паритетных" перевозчиков, то есть операторов тех стран, между которыми Россия осуществ-ляет перевозки. 13% - это перевозочные компании третьих стран. При этом цифра 13% только на первый взгляд не производит впечатления большой. Основные объемы перевозок на Западную Европу - это Финляндия, Германия, Франция, Италия. Двухсторонними можно назвать только Финляндию и, к слову, Белоруссию. Порядка 50-80% объе-ма перевозок и из России, и в Россию произ-водится перевозчиками третьих стран, из них - около 90% - это перевозчики Польши, Украины. Ситуация, которая сложилась сегодня на рынке, показывает, что россий-ские перевозчики не всегда конкурентоспособны.
В.Ю.: Хотел бы отметить, что сегодня бизнес международных автомобильных перевозок существует "на грани". Российские перевозчики настолько зажаты условиями жесткой конкуренции, что очень многие уходят с этого рынка. А свято место, как известно, пусто не бывает, вакуум очень быстро заполнится перевозчиками третьих стран. В 2005 году для иностранных перевозчиков было передано порядка трех тысяч разрешений на перевозку грузов в/из третьих стран, при этом Россия получила только 24 тысячи таких разрешений. Большая часть передаваемых разрешений приходится на Украину, Республику Беларусь, Польшу. Здесь все взаимосвязано. Когда Россия сокращает, например, Украине и Польше, количество разрешений для перевозок в/из третьих стран, они тут же вводят ограничения на транзит для российского транспорта. На протяжении последних лет АСМАП настаивает на сокращении передачи этих разрешений в целях защиты интересов отечественных перевозчиков и предупреждения возможного демпинга. Кроме того, нужна по-настоящему действенная система контроля за соблюдением разрешительной системы перевозчиками третьих стран.
- За счет каких преимуществ они могут снижать цены?
В.Ю.: В этих странах другие процент-ные ставки при кредитовании. Кроме того, таможенные пошлины и НДС там ниже. Таким образом, при покупке машина обходится дешевле. В настоящее время Правительство РФ уже сделало хороший шаг - приняло Постановление № 147 -"О дополнительных мерах государственной поддержки российского автомобильного транспорта, предназначенного для между-народных перевозок", где были внесены изменения в Таможенный тариф РФ. Но, к сожалению, в нем уже очевидны недо-работки. Например, сейчас мы не знаем, как после окончания сроков лизинга легализовать эти машины на территории России.

К основному вопросу философии: цены на топливо
- Анатолий Дмитриевич, каковы, на Ваш взгляд, могут быть пути повышения конкурентоспособности наших перевозчиков?
А.Т.: Надо быть максимально самокритичными - основным фактором повышения конкурентоспособности было, есть и будет высокий уровень качества предлагаемых услуг. К основным же направлениям защиты рынка экспорта транспортных услуг и повышения конкурентоспособности, как задачи государственного уровня, я бы отнес: недопущение необоснованного роста цен на топливо, решение известной проблемы по командировочным водителей, повышение административной ответственности иностранных перевозчиков за нарушения, усиление борьбы с недобросовестными перевозчиками, ограничение выдачи разрешений перевозчикам третьих стран, упрощение процедур получения виз водителям, ускорение вхождения России в систему "Зеленая карта", создание условий для ускоренного обновления и наращивания парка международных автоперевозчиков. И все же сегодня на первый план я бы вынес вопрос регулирования роста цен на топливо.
- Александр Юрьевич, Вы согласны?
А.Ш.: Нельзя однозначно утверждать, что рост цен на топливо напрямую связан с конкурентоспособностью именно россий-ских перевозчиков. Однако, поскольку наши операторы базируются на территории Российской Федерации, их основные издержки будут связаны и с топливными вопросами в том числе. Дело не в том, что в Европе топливо дешевле, это ведь - не так. Но там акцизные издержки перевозчика, связанные с потреблением топлива, возмещаются государством. В России пока таких механизмов нет. В настоящее время мы поставили своей задачей выработать механизм, который бы позволял компенсировать рост цен на топливо. Сдержать в рыночных условиях какими-то административно-запретительными мерами изменения цен на реализуемые товары, в том числе и топливо, - не представляется возможным. В этом вопросе нужно понимать, что есть баланс между производителями топлива и его потребителями. Разница между оптовой и розничной ценой составляет 25-30%, а срок реализации топлива очень короткий, и это - басно-словные прибыли. Подобной разницы быть не должно. Единственный механизм борьбы с этим - работа с помощью рыночных ин-струментов: налоговое регулирование, соблюдение антимонопольного законодательства, интеграция в международную систему товарообмена и т.п.
- Анатолий Дмитриевич, а какие "рецепты" на сей счет могут быть у бизнеса? Вы считаете, что рост цен на топливо все-таки влияет на конкурентоспособность, например вашей компании?
А.Т.: Я думаю, что не только "Совтранс-авто", но и другие перевозчики согласятся с тем, что все-таки нам необходим дей-ственный механизм регулирования роста цен на топливо. Всем известно, что стоимость нефте-продуктов за последние два года поднялась более чем в два раза, что не сообразуется ни с уровнем инфляции, ни с ростом затрат в топливном секторе. Это сводит на нет все усилия самих перевозчиков. К сожалению, ставки на перевозку грузов так быстро расти не могут. Необходимо, чтобы цена увеличивалась более равномерно и корректно. Здесь мы находимся явно не в равном положении с иностранными конкурентами.
Что касается "рецептов", то, на мой взгляд, тут требуется комплекс мер (в том числе на законодательном уровне), многие из которых были предложены на внеочередном тарифном съезде Союза транспортников России.

Это несерьезно!
- Автоперевозки тесно связаны с дея-тельностью сферы транспортного машино-строения. Российские перевоз-чики не очень любят российский подвижной состав. Не так ли?
А.Т.: Фактически все перевозчики используют подвижной состав иностранного производ-ства. В предприятиях "Совтранс-авто" около 1000 автопоездов, все ино-странные, марок "Мерсес-Бенц", "Вольво", "Ивеко". Это связано с тем, что отечест-венные производители очень отстают по техническим, экологическим и другим характеристикам, которые необ-ходимы для работы в Западной Европе. Так, в нашей стране только в этом году вводится экологический стандарт "Евро-2", а в Западной Европе уже действует "Евро-3".И идет речь о "Евро-4" и "Евро-5". По-этому говорить о том, можно ли широко использовать отече-ственный подвижной состав в международных перевозках, я думаю пока рано. Кстати, а где, допустим, за рубежом можно отремонтировать КАМАЗ?
В.Ю.: Мы в свое время прошли через закупку подержанных машин. И убедились, что надо брать только новые. Тем более что в Европе постоянно выдвигаются новые требования к автотягачам.
- Александр Юрьевич, а у Вас как представителя государственного органа, что называется, не болит душа за российский автопром?
А.Ш.: Здесь, по моему мнению, позиция может быть только одна. Без сомнения, отечест-венный автопром нуждается в поддержке. В настоящее время проходит конструктивный диалог между Министер-ством транспорта РФ и ООО "КАМАЗ", являющимся фактически единственным производителем в России, разрабатывающим сегодня пилотные образцы техники, которые, по крайней мере, могут как-то соответствовать европейским требованиям. Что же касается принятых Минтрансом мер, то уже третий год действует 147-е Постановление Правительства РФ, которое помогает перевозчикам приобретать конкурентоспособный, то есть импортный, подвижной состав без уплаты таможенных пошлин, которые в данном случае составляют до трети стоимости автотранспортного средства, а иногда чуть ли не половину. Конечно, нужно двигаться в направлении развития собственного автопрома, но при этом нельзя всю нагрузку переложить на плечи собственно перевозчиков.

Есть формат
- А в целом, Александр Юрьевич, существуют ли сегодня соответствующие органы при Минтрансе, в формате которых бизнес мог бы высказать свои предложения в сфере государственного регулирования автоперевозочной деятельности?
А.Ш.: Разумеется, мы открыты для таких обсуждений и, более того, считаем их обязательными при выработке соответствующих решений. Например, под моим руковод-ством сегодня действует рабочая группа по совершенствованию нормативно-правовой базы, регламентирующей деятельность грузового автомобильного транспорта. В наших заседаниях принимают активное участие представители всех основных заинтересованных сторон.

Подготовила ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Проблему конкурентоспособности российских автоперевозчиков на международном рынке транспортных услуг мы обсуждаем с заместителем директора департамента государственной политики в области дорожного хозяйства, автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса РФ АЛЕКСАНДРОМ ШЕРСТНЕВЫМ, генеральным директором холдинговой компании ЗАО "Совтрансавто" АНАТОЛИЕМ ТЯНОМ и генеральным директором группы компаний "Автоинвест", председателем совета АСМАП г. Москвы ВИКТОРОМ ЮДЕЛЕВИЧЕМ.
[~PREVIEW_TEXT] => Проблему конкурентоспособности российских автоперевозчиков на международном рынке транспортных услуг мы обсуждаем с заместителем директора департамента государственной политики в области дорожного хозяйства, автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса РФ АЛЕКСАНДРОМ ШЕРСТНЕВЫМ, генеральным директором холдинговой компании ЗАО "Совтрансавто" АНАТОЛИЕМ ТЯНОМ и генеральным директором группы компаний "Автоинвест", председателем совета АСМАП г. Москвы ВИКТОРОМ ЮДЕЛЕВИЧЕМ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 688 [~CODE] => 688 [EXTERNAL_ID] => 688 [~EXTERNAL_ID] => 688 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105847:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105847:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105152 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105847:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105152 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105847:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105847:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105847:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105847:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Государство и бизнес: поговорим... [SECTION_META_KEYWORDS] => государство и бизнес: поговорим... [SECTION_META_DESCRIPTION] => Проблему конкурентоспособности российских автоперевозчиков на международном рынке транспортных услуг мы обсуждаем с заместителем директора департамента государственной политики в области дорожного хозяйства, автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса РФ АЛЕКСАНДРОМ ШЕРСТНЕВЫМ, генеральным директором холдинговой компании ЗАО "Совтрансавто" АНАТОЛИЕМ ТЯНОМ и генеральным директором группы компаний "Автоинвест", председателем совета АСМАП г. Москвы ВИКТОРОМ ЮДЕЛЕВИЧЕМ.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Государство и бизнес: поговорим... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => государство и бизнес: поговорим... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Проблему конкурентоспособности российских автоперевозчиков на международном рынке транспортных услуг мы обсуждаем с заместителем директора департамента государственной политики в области дорожного хозяйства, автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса РФ АЛЕКСАНДРОМ ШЕРСТНЕВЫМ, генеральным директором холдинговой компании ЗАО "Совтрансавто" АНАТОЛИЕМ ТЯНОМ и генеральным директором группы компаний "Автоинвест", председателем совета АСМАП г. Москвы ВИКТОРОМ ЮДЕЛЕВИЧЕМ.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Государство и бизнес: поговорим... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Государство и бизнес: поговорим... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Государство и бизнес: поговорим... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Государство и бизнес: поговорим... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Государство и бизнес: поговорим... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Государство и бизнес: поговорим... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Государство и бизнес: поговорим... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Государство и бизнес: поговорим... ) )

									Array
(
    [ID] => 105847
    [~ID] => 105847
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [NAME] => Государство и бизнес: поговорим...
    [~NAME] => Государство и бизнес: поговорим...
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/688/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/688/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Без регулятора нельзя?
- Анатолий Дмитриевич, какие, с Вашей точки зрения, вопросы функционирования рынка международных перевозок нуждаются на сегодняшний день в государственном регулировании? Есть ли вообще в этом насущная потребность?
А.Т.: Россия, как и любое государство, являясь участником многочисленных международных конвенций и соглашений в области дорожного транспорта, приняла на себя обязательства обеспечивать выполнение требований и правил этих международных документов. Уже этим государство осуществляет регулирующие функции.
Что касается регулирования именно бизнеса и рынка, то я бы, наверное, предложил вернуть государственное лицензирование грузовых перевозок.
В абсолютном большинстве стран суще-ствует система допуска к профессиональной деятельности оператора международных перевозок. Чтобы получить соответствующее удостоверение, перевозчик должен предъя-вить доказательства и демонстрировать на протяжении всего периода своей деятельности, что он пользуется хорошей репутацией, имеет надлежащее финансовое положение и отвечает требованиям в отношении профессиональной компетентности. В России система допуска к международным перевозкам также существует, но, по-моему, требуется определенное ужесточение требований и условий в интересах добросовестных перевозчиков и развития цивилизованного рынка. И в этом плане отмена лицензирования грузовых перевозок, в рамках которого перевозчик проходил один из этапов допуска к между-народным перевозкам, отрицательно скажется на рынке автотранспортных услуг. После отмены лицензирования автоперевозок на рынке стали появляться недобросовестные компании, которые занижают ставки фрахта, не выполняя при этом обязательств перед грузоотправителями. Лицензии позволили бы обеспечить рынку более качест-венный конт-роль.
Вторая важная составляющая госрегулирования - это разрешительная система, действующая сегодня на рынке автоперевозок. Думаю, еще длительное время будет необходима со стороны государства защита российского рынка международных перевозок, в частности, от "агрессивной" конкуренции перевозчиков третьих стран.
- Александр Юрьевич, по каким основным направлением Минтранс регулирует сегодня автомобильный бизнес, и так ли это все-таки необходимо в рыночной экономике? Не пора ли все больше переходить на форматы саморегулирования рынка через его общественные организации?
А.Ш.: Я бы хотел отметить динамично развивающееся направление в отечественном бизнесе - грузовые автоперевозки. Доля российских перевозчиков достигла уже 40% при ежегодном росте объемов перевозки на 10-12%. При этом Минтрансу, конечно, необходимо знать, что реально происходит внутри автоперевозочного бизнеса, чтобы принимать адекватные решения и создать необходимые условия для работы добросовестных перевозчиков. Моя точка зрения совершенно однозначная: государственное регулирование рынка автотранспортных услуг в настоящей ситуации необходимо. Сегодня очень важно обеспечить конкуренто-способность добросовестных отечественных перевозчиков как на внутреннем рынке пере-возок, так и на международном. Много лет действует разрешительная система, которая в определенной степени помогает защищать конкурентоспособность россий-ских перевозчиков. По сути, это единственный дей-ственный механизм в этой сфере. Вместе с тем, как доказывает практика последних лет, за счет только запретительных мер далеко не всегда получается повысить конкуренто-способность. Отечественные перевозчики оказываются (по разным причинам - в связи с определенными налоговыми издержками, ростом цен на топливо, трансграничными издержками, связанными с визовыми проблемами) неконкуренто-способными по отношению к иностранным перевозчикам. Поэтому в настоящее время Минтранс занимается разработкой целостной концепции государ-ственного регулирования в этой области.
- Виктор Григорьевич, а какова Ваша позиция по вопросу качества госрегулирования международных автомобильных перевозок?
В.Ю.: Мне представляется, что Министерство транспорта РФ должно заниматься государ-ственной политикой в сфере международных автомобильных перевозок, но не регулировать непосредственно их осуществление. По части же конкретных проблем парадокс заключается в том, что сегодня иностранные разрешения распределяет Федеральное дорожное агентство, которое никакого отношения к перевозкам, по сути, не имеет. Попытки изменить эту ситуа-цию в настоящее время ни к чему не приводят. К сожалению, это не играет на руку отечественным перевозчикам. Сегодня ситуацией в области разрешительной системы в полной мере владеет АСМАП. Было бы логично закрепить в рамках нормативно-правовой базы дейст-вующую сегодня на практике систему распределения разрешений через созданную Министерством транспорта РФ специальную комиссию с участием всех заинтересованных сторон, включая представителей ассоциации, выражающей интересы российских перевозчиков. Кроме этой проб-лемы, есть еще одна - единый сертификат взвешивания. Приведу простой пример. Допустим, у меня есть тягач и полу-прицеп, вес которых при взвешивании в Москве составляет 16 тонн. Я выезжаю из Москвы, и на следующем пункте взвешивания оказывается, что вес автопоезда составляет уже не 16, а 18 тонн. Проблема в весовом оборудовании. Нужно, чтобы при первом взвешивании мне выдавали единый сертификат, действительный на всю поездку. Тогда и взвешивать в ходе этой поездки меня никто не будет, и не нужно будет платить за сомнительный перевес. А на практике только так и происходит. Очень остро стоит сегодня вопрос о получении разрешения на перевозку негабаритных и тяжеловесных грузов. Так, при перевесе на ось хотя бы в 10 кг перевозчикам приходится ждать спецразрешения минимум три недели, что сопоставимо со сроками выполнения перевозки грузов в Европу и обратно. При этом один день простоя магистрального тягача обходится в 150 долларов. Еще одна серьезная проблема, требующая, на мой взгляд, решения, - это отсутствие гармонизации весовых стандартов в Европе и России. В Европе допустимая общая масса автотранспортного средства - 40 тонн., а в России - 38 тонн, что опять приводит к поборам с российских перевозчиков. Наши обращения по вопросу приведения отечественных норм в соответствие с европейскими не находят понимания. В ответ мы слышим ссылки на плохие дороги в России и отсутствие источников финансирования для их улучшения. В то же время АСМАП предлагала ввести плату за проезд по дорогам с иностранного автотранспорта тех стран, где аналогичные сборы оплачивают российские перевозчики, и эти средства использовать на ремонт российских дорог. Серьезной проблемой сегодня является визовое оформление водителей-международников на европейском направлении. Ситуация немного улучшилась посред-ством получения шенгенских виз через итальян-ское консульст-во. Они стали делать визы на год, но пока это еще не система. Немецкие шенгенские визы получить очень тяжело, французские - практически невозможно. Часто нашему транспорту приходится подолгу простаивать в ожидании получения водителями виз.
- Каких действий со стороны государства Вы ждете для решения этой проблемы?
- Данные вопросы должны решаться на уровне Министерства иностранных дел. Насколько мне известно, Минтранс совместно с АСМАП обращались в МИД, но пока ничего не изменилось.

На грани
- Анатолий Дмитриевич, как бы Вы охарактеризовали конкурентную среду, в которой приходится работать отечественным перевозчикам?
А.Т.: Положение, сложившееся на россий-ском рынке международных автотранспорт-ных услуг, не в пользу отечественных перевозчиков. На их долю приходится порядка 39% перевозок экспортно-импортных грузов. 48% падает на иностранных "паритетных" перевозчиков, то есть операторов тех стран, между которыми Россия осуществ-ляет перевозки. 13% - это перевозочные компании третьих стран. При этом цифра 13% только на первый взгляд не производит впечатления большой. Основные объемы перевозок на Западную Европу - это Финляндия, Германия, Франция, Италия. Двухсторонними можно назвать только Финляндию и, к слову, Белоруссию. Порядка 50-80% объе-ма перевозок и из России, и в Россию произ-водится перевозчиками третьих стран, из них - около 90% - это перевозчики Польши, Украины. Ситуация, которая сложилась сегодня на рынке, показывает, что россий-ские перевозчики не всегда конкурентоспособны.
В.Ю.: Хотел бы отметить, что сегодня бизнес международных автомобильных перевозок существует "на грани". Российские перевозчики настолько зажаты условиями жесткой конкуренции, что очень многие уходят с этого рынка. А свято место, как известно, пусто не бывает, вакуум очень быстро заполнится перевозчиками третьих стран. В 2005 году для иностранных перевозчиков было передано порядка трех тысяч разрешений на перевозку грузов в/из третьих стран, при этом Россия получила только 24 тысячи таких разрешений. Большая часть передаваемых разрешений приходится на Украину, Республику Беларусь, Польшу. Здесь все взаимосвязано. Когда Россия сокращает, например, Украине и Польше, количество разрешений для перевозок в/из третьих стран, они тут же вводят ограничения на транзит для российского транспорта. На протяжении последних лет АСМАП настаивает на сокращении передачи этих разрешений в целях защиты интересов отечественных перевозчиков и предупреждения возможного демпинга. Кроме того, нужна по-настоящему действенная система контроля за соблюдением разрешительной системы перевозчиками третьих стран.
- За счет каких преимуществ они могут снижать цены?
В.Ю.: В этих странах другие процент-ные ставки при кредитовании. Кроме того, таможенные пошлины и НДС там ниже. Таким образом, при покупке машина обходится дешевле. В настоящее время Правительство РФ уже сделало хороший шаг - приняло Постановление № 147 -"О дополнительных мерах государственной поддержки российского автомобильного транспорта, предназначенного для между-народных перевозок", где были внесены изменения в Таможенный тариф РФ. Но, к сожалению, в нем уже очевидны недо-работки. Например, сейчас мы не знаем, как после окончания сроков лизинга легализовать эти машины на территории России.

К основному вопросу философии: цены на топливо
- Анатолий Дмитриевич, каковы, на Ваш взгляд, могут быть пути повышения конкурентоспособности наших перевозчиков?
А.Т.: Надо быть максимально самокритичными - основным фактором повышения конкурентоспособности было, есть и будет высокий уровень качества предлагаемых услуг. К основным же направлениям защиты рынка экспорта транспортных услуг и повышения конкурентоспособности, как задачи государственного уровня, я бы отнес: недопущение необоснованного роста цен на топливо, решение известной проблемы по командировочным водителей, повышение административной ответственности иностранных перевозчиков за нарушения, усиление борьбы с недобросовестными перевозчиками, ограничение выдачи разрешений перевозчикам третьих стран, упрощение процедур получения виз водителям, ускорение вхождения России в систему "Зеленая карта", создание условий для ускоренного обновления и наращивания парка международных автоперевозчиков. И все же сегодня на первый план я бы вынес вопрос регулирования роста цен на топливо.
- Александр Юрьевич, Вы согласны?
А.Ш.: Нельзя однозначно утверждать, что рост цен на топливо напрямую связан с конкурентоспособностью именно россий-ских перевозчиков. Однако, поскольку наши операторы базируются на территории Российской Федерации, их основные издержки будут связаны и с топливными вопросами в том числе. Дело не в том, что в Европе топливо дешевле, это ведь - не так. Но там акцизные издержки перевозчика, связанные с потреблением топлива, возмещаются государством. В России пока таких механизмов нет. В настоящее время мы поставили своей задачей выработать механизм, который бы позволял компенсировать рост цен на топливо. Сдержать в рыночных условиях какими-то административно-запретительными мерами изменения цен на реализуемые товары, в том числе и топливо, - не представляется возможным. В этом вопросе нужно понимать, что есть баланс между производителями топлива и его потребителями. Разница между оптовой и розничной ценой составляет 25-30%, а срок реализации топлива очень короткий, и это - басно-словные прибыли. Подобной разницы быть не должно. Единственный механизм борьбы с этим - работа с помощью рыночных ин-струментов: налоговое регулирование, соблюдение антимонопольного законодательства, интеграция в международную систему товарообмена и т.п.
- Анатолий Дмитриевич, а какие "рецепты" на сей счет могут быть у бизнеса? Вы считаете, что рост цен на топливо все-таки влияет на конкурентоспособность, например вашей компании?
А.Т.: Я думаю, что не только "Совтранс-авто", но и другие перевозчики согласятся с тем, что все-таки нам необходим дей-ственный механизм регулирования роста цен на топливо. Всем известно, что стоимость нефте-продуктов за последние два года поднялась более чем в два раза, что не сообразуется ни с уровнем инфляции, ни с ростом затрат в топливном секторе. Это сводит на нет все усилия самих перевозчиков. К сожалению, ставки на перевозку грузов так быстро расти не могут. Необходимо, чтобы цена увеличивалась более равномерно и корректно. Здесь мы находимся явно не в равном положении с иностранными конкурентами.
Что касается "рецептов", то, на мой взгляд, тут требуется комплекс мер (в том числе на законодательном уровне), многие из которых были предложены на внеочередном тарифном съезде Союза транспортников России.

Это несерьезно!
- Автоперевозки тесно связаны с дея-тельностью сферы транспортного машино-строения. Российские перевоз-чики не очень любят российский подвижной состав. Не так ли?
А.Т.: Фактически все перевозчики используют подвижной состав иностранного производ-ства. В предприятиях "Совтранс-авто" около 1000 автопоездов, все ино-странные, марок "Мерсес-Бенц", "Вольво", "Ивеко". Это связано с тем, что отечест-венные производители очень отстают по техническим, экологическим и другим характеристикам, которые необ-ходимы для работы в Западной Европе. Так, в нашей стране только в этом году вводится экологический стандарт "Евро-2", а в Западной Европе уже действует "Евро-3".И идет речь о "Евро-4" и "Евро-5". По-этому говорить о том, можно ли широко использовать отече-ственный подвижной состав в международных перевозках, я думаю пока рано. Кстати, а где, допустим, за рубежом можно отремонтировать КАМАЗ?
В.Ю.: Мы в свое время прошли через закупку подержанных машин. И убедились, что надо брать только новые. Тем более что в Европе постоянно выдвигаются новые требования к автотягачам.
- Александр Юрьевич, а у Вас как представителя государственного органа, что называется, не болит душа за российский автопром?
А.Ш.: Здесь, по моему мнению, позиция может быть только одна. Без сомнения, отечест-венный автопром нуждается в поддержке. В настоящее время проходит конструктивный диалог между Министер-ством транспорта РФ и ООО "КАМАЗ", являющимся фактически единственным производителем в России, разрабатывающим сегодня пилотные образцы техники, которые, по крайней мере, могут как-то соответствовать европейским требованиям. Что же касается принятых Минтрансом мер, то уже третий год действует 147-е Постановление Правительства РФ, которое помогает перевозчикам приобретать конкурентоспособный, то есть импортный, подвижной состав без уплаты таможенных пошлин, которые в данном случае составляют до трети стоимости автотранспортного средства, а иногда чуть ли не половину. Конечно, нужно двигаться в направлении развития собственного автопрома, но при этом нельзя всю нагрузку переложить на плечи собственно перевозчиков.

Есть формат
- А в целом, Александр Юрьевич, существуют ли сегодня соответствующие органы при Минтрансе, в формате которых бизнес мог бы высказать свои предложения в сфере государственного регулирования автоперевозочной деятельности?
А.Ш.: Разумеется, мы открыты для таких обсуждений и, более того, считаем их обязательными при выработке соответствующих решений. Например, под моим руковод-ством сегодня действует рабочая группа по совершенствованию нормативно-правовой базы, регламентирующей деятельность грузового автомобильного транспорта. В наших заседаниях принимают активное участие представители всех основных заинтересованных сторон.

Подготовила ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА [~DETAIL_TEXT] =>
Без регулятора нельзя?
- Анатолий Дмитриевич, какие, с Вашей точки зрения, вопросы функционирования рынка международных перевозок нуждаются на сегодняшний день в государственном регулировании? Есть ли вообще в этом насущная потребность?
А.Т.: Россия, как и любое государство, являясь участником многочисленных международных конвенций и соглашений в области дорожного транспорта, приняла на себя обязательства обеспечивать выполнение требований и правил этих международных документов. Уже этим государство осуществляет регулирующие функции.
Что касается регулирования именно бизнеса и рынка, то я бы, наверное, предложил вернуть государственное лицензирование грузовых перевозок.
В абсолютном большинстве стран суще-ствует система допуска к профессиональной деятельности оператора международных перевозок. Чтобы получить соответствующее удостоверение, перевозчик должен предъя-вить доказательства и демонстрировать на протяжении всего периода своей деятельности, что он пользуется хорошей репутацией, имеет надлежащее финансовое положение и отвечает требованиям в отношении профессиональной компетентности. В России система допуска к международным перевозкам также существует, но, по-моему, требуется определенное ужесточение требований и условий в интересах добросовестных перевозчиков и развития цивилизованного рынка. И в этом плане отмена лицензирования грузовых перевозок, в рамках которого перевозчик проходил один из этапов допуска к между-народным перевозкам, отрицательно скажется на рынке автотранспортных услуг. После отмены лицензирования автоперевозок на рынке стали появляться недобросовестные компании, которые занижают ставки фрахта, не выполняя при этом обязательств перед грузоотправителями. Лицензии позволили бы обеспечить рынку более качест-венный конт-роль.
Вторая важная составляющая госрегулирования - это разрешительная система, действующая сегодня на рынке автоперевозок. Думаю, еще длительное время будет необходима со стороны государства защита российского рынка международных перевозок, в частности, от "агрессивной" конкуренции перевозчиков третьих стран.
- Александр Юрьевич, по каким основным направлением Минтранс регулирует сегодня автомобильный бизнес, и так ли это все-таки необходимо в рыночной экономике? Не пора ли все больше переходить на форматы саморегулирования рынка через его общественные организации?
А.Ш.: Я бы хотел отметить динамично развивающееся направление в отечественном бизнесе - грузовые автоперевозки. Доля российских перевозчиков достигла уже 40% при ежегодном росте объемов перевозки на 10-12%. При этом Минтрансу, конечно, необходимо знать, что реально происходит внутри автоперевозочного бизнеса, чтобы принимать адекватные решения и создать необходимые условия для работы добросовестных перевозчиков. Моя точка зрения совершенно однозначная: государственное регулирование рынка автотранспортных услуг в настоящей ситуации необходимо. Сегодня очень важно обеспечить конкуренто-способность добросовестных отечественных перевозчиков как на внутреннем рынке пере-возок, так и на международном. Много лет действует разрешительная система, которая в определенной степени помогает защищать конкурентоспособность россий-ских перевозчиков. По сути, это единственный дей-ственный механизм в этой сфере. Вместе с тем, как доказывает практика последних лет, за счет только запретительных мер далеко не всегда получается повысить конкуренто-способность. Отечественные перевозчики оказываются (по разным причинам - в связи с определенными налоговыми издержками, ростом цен на топливо, трансграничными издержками, связанными с визовыми проблемами) неконкуренто-способными по отношению к иностранным перевозчикам. Поэтому в настоящее время Минтранс занимается разработкой целостной концепции государ-ственного регулирования в этой области.
- Виктор Григорьевич, а какова Ваша позиция по вопросу качества госрегулирования международных автомобильных перевозок?
В.Ю.: Мне представляется, что Министерство транспорта РФ должно заниматься государ-ственной политикой в сфере международных автомобильных перевозок, но не регулировать непосредственно их осуществление. По части же конкретных проблем парадокс заключается в том, что сегодня иностранные разрешения распределяет Федеральное дорожное агентство, которое никакого отношения к перевозкам, по сути, не имеет. Попытки изменить эту ситуа-цию в настоящее время ни к чему не приводят. К сожалению, это не играет на руку отечественным перевозчикам. Сегодня ситуацией в области разрешительной системы в полной мере владеет АСМАП. Было бы логично закрепить в рамках нормативно-правовой базы дейст-вующую сегодня на практике систему распределения разрешений через созданную Министерством транспорта РФ специальную комиссию с участием всех заинтересованных сторон, включая представителей ассоциации, выражающей интересы российских перевозчиков. Кроме этой проб-лемы, есть еще одна - единый сертификат взвешивания. Приведу простой пример. Допустим, у меня есть тягач и полу-прицеп, вес которых при взвешивании в Москве составляет 16 тонн. Я выезжаю из Москвы, и на следующем пункте взвешивания оказывается, что вес автопоезда составляет уже не 16, а 18 тонн. Проблема в весовом оборудовании. Нужно, чтобы при первом взвешивании мне выдавали единый сертификат, действительный на всю поездку. Тогда и взвешивать в ходе этой поездки меня никто не будет, и не нужно будет платить за сомнительный перевес. А на практике только так и происходит. Очень остро стоит сегодня вопрос о получении разрешения на перевозку негабаритных и тяжеловесных грузов. Так, при перевесе на ось хотя бы в 10 кг перевозчикам приходится ждать спецразрешения минимум три недели, что сопоставимо со сроками выполнения перевозки грузов в Европу и обратно. При этом один день простоя магистрального тягача обходится в 150 долларов. Еще одна серьезная проблема, требующая, на мой взгляд, решения, - это отсутствие гармонизации весовых стандартов в Европе и России. В Европе допустимая общая масса автотранспортного средства - 40 тонн., а в России - 38 тонн, что опять приводит к поборам с российских перевозчиков. Наши обращения по вопросу приведения отечественных норм в соответствие с европейскими не находят понимания. В ответ мы слышим ссылки на плохие дороги в России и отсутствие источников финансирования для их улучшения. В то же время АСМАП предлагала ввести плату за проезд по дорогам с иностранного автотранспорта тех стран, где аналогичные сборы оплачивают российские перевозчики, и эти средства использовать на ремонт российских дорог. Серьезной проблемой сегодня является визовое оформление водителей-международников на европейском направлении. Ситуация немного улучшилась посред-ством получения шенгенских виз через итальян-ское консульст-во. Они стали делать визы на год, но пока это еще не система. Немецкие шенгенские визы получить очень тяжело, французские - практически невозможно. Часто нашему транспорту приходится подолгу простаивать в ожидании получения водителями виз.
- Каких действий со стороны государства Вы ждете для решения этой проблемы?
- Данные вопросы должны решаться на уровне Министерства иностранных дел. Насколько мне известно, Минтранс совместно с АСМАП обращались в МИД, но пока ничего не изменилось.

На грани
- Анатолий Дмитриевич, как бы Вы охарактеризовали конкурентную среду, в которой приходится работать отечественным перевозчикам?
А.Т.: Положение, сложившееся на россий-ском рынке международных автотранспорт-ных услуг, не в пользу отечественных перевозчиков. На их долю приходится порядка 39% перевозок экспортно-импортных грузов. 48% падает на иностранных "паритетных" перевозчиков, то есть операторов тех стран, между которыми Россия осуществ-ляет перевозки. 13% - это перевозочные компании третьих стран. При этом цифра 13% только на первый взгляд не производит впечатления большой. Основные объемы перевозок на Западную Европу - это Финляндия, Германия, Франция, Италия. Двухсторонними можно назвать только Финляндию и, к слову, Белоруссию. Порядка 50-80% объе-ма перевозок и из России, и в Россию произ-водится перевозчиками третьих стран, из них - около 90% - это перевозчики Польши, Украины. Ситуация, которая сложилась сегодня на рынке, показывает, что россий-ские перевозчики не всегда конкурентоспособны.
В.Ю.: Хотел бы отметить, что сегодня бизнес международных автомобильных перевозок существует "на грани". Российские перевозчики настолько зажаты условиями жесткой конкуренции, что очень многие уходят с этого рынка. А свято место, как известно, пусто не бывает, вакуум очень быстро заполнится перевозчиками третьих стран. В 2005 году для иностранных перевозчиков было передано порядка трех тысяч разрешений на перевозку грузов в/из третьих стран, при этом Россия получила только 24 тысячи таких разрешений. Большая часть передаваемых разрешений приходится на Украину, Республику Беларусь, Польшу. Здесь все взаимосвязано. Когда Россия сокращает, например, Украине и Польше, количество разрешений для перевозок в/из третьих стран, они тут же вводят ограничения на транзит для российского транспорта. На протяжении последних лет АСМАП настаивает на сокращении передачи этих разрешений в целях защиты интересов отечественных перевозчиков и предупреждения возможного демпинга. Кроме того, нужна по-настоящему действенная система контроля за соблюдением разрешительной системы перевозчиками третьих стран.
- За счет каких преимуществ они могут снижать цены?
В.Ю.: В этих странах другие процент-ные ставки при кредитовании. Кроме того, таможенные пошлины и НДС там ниже. Таким образом, при покупке машина обходится дешевле. В настоящее время Правительство РФ уже сделало хороший шаг - приняло Постановление № 147 -"О дополнительных мерах государственной поддержки российского автомобильного транспорта, предназначенного для между-народных перевозок", где были внесены изменения в Таможенный тариф РФ. Но, к сожалению, в нем уже очевидны недо-работки. Например, сейчас мы не знаем, как после окончания сроков лизинга легализовать эти машины на территории России.

К основному вопросу философии: цены на топливо
- Анатолий Дмитриевич, каковы, на Ваш взгляд, могут быть пути повышения конкурентоспособности наших перевозчиков?
А.Т.: Надо быть максимально самокритичными - основным фактором повышения конкурентоспособности было, есть и будет высокий уровень качества предлагаемых услуг. К основным же направлениям защиты рынка экспорта транспортных услуг и повышения конкурентоспособности, как задачи государственного уровня, я бы отнес: недопущение необоснованного роста цен на топливо, решение известной проблемы по командировочным водителей, повышение административной ответственности иностранных перевозчиков за нарушения, усиление борьбы с недобросовестными перевозчиками, ограничение выдачи разрешений перевозчикам третьих стран, упрощение процедур получения виз водителям, ускорение вхождения России в систему "Зеленая карта", создание условий для ускоренного обновления и наращивания парка международных автоперевозчиков. И все же сегодня на первый план я бы вынес вопрос регулирования роста цен на топливо.
- Александр Юрьевич, Вы согласны?
А.Ш.: Нельзя однозначно утверждать, что рост цен на топливо напрямую связан с конкурентоспособностью именно россий-ских перевозчиков. Однако, поскольку наши операторы базируются на территории Российской Федерации, их основные издержки будут связаны и с топливными вопросами в том числе. Дело не в том, что в Европе топливо дешевле, это ведь - не так. Но там акцизные издержки перевозчика, связанные с потреблением топлива, возмещаются государством. В России пока таких механизмов нет. В настоящее время мы поставили своей задачей выработать механизм, который бы позволял компенсировать рост цен на топливо. Сдержать в рыночных условиях какими-то административно-запретительными мерами изменения цен на реализуемые товары, в том числе и топливо, - не представляется возможным. В этом вопросе нужно понимать, что есть баланс между производителями топлива и его потребителями. Разница между оптовой и розничной ценой составляет 25-30%, а срок реализации топлива очень короткий, и это - басно-словные прибыли. Подобной разницы быть не должно. Единственный механизм борьбы с этим - работа с помощью рыночных ин-струментов: налоговое регулирование, соблюдение антимонопольного законодательства, интеграция в международную систему товарообмена и т.п.
- Анатолий Дмитриевич, а какие "рецепты" на сей счет могут быть у бизнеса? Вы считаете, что рост цен на топливо все-таки влияет на конкурентоспособность, например вашей компании?
А.Т.: Я думаю, что не только "Совтранс-авто", но и другие перевозчики согласятся с тем, что все-таки нам необходим дей-ственный механизм регулирования роста цен на топливо. Всем известно, что стоимость нефте-продуктов за последние два года поднялась более чем в два раза, что не сообразуется ни с уровнем инфляции, ни с ростом затрат в топливном секторе. Это сводит на нет все усилия самих перевозчиков. К сожалению, ставки на перевозку грузов так быстро расти не могут. Необходимо, чтобы цена увеличивалась более равномерно и корректно. Здесь мы находимся явно не в равном положении с иностранными конкурентами.
Что касается "рецептов", то, на мой взгляд, тут требуется комплекс мер (в том числе на законодательном уровне), многие из которых были предложены на внеочередном тарифном съезде Союза транспортников России.

Это несерьезно!
- Автоперевозки тесно связаны с дея-тельностью сферы транспортного машино-строения. Российские перевоз-чики не очень любят российский подвижной состав. Не так ли?
А.Т.: Фактически все перевозчики используют подвижной состав иностранного производ-ства. В предприятиях "Совтранс-авто" около 1000 автопоездов, все ино-странные, марок "Мерсес-Бенц", "Вольво", "Ивеко". Это связано с тем, что отечест-венные производители очень отстают по техническим, экологическим и другим характеристикам, которые необ-ходимы для работы в Западной Европе. Так, в нашей стране только в этом году вводится экологический стандарт "Евро-2", а в Западной Европе уже действует "Евро-3".И идет речь о "Евро-4" и "Евро-5". По-этому говорить о том, можно ли широко использовать отече-ственный подвижной состав в международных перевозках, я думаю пока рано. Кстати, а где, допустим, за рубежом можно отремонтировать КАМАЗ?
В.Ю.: Мы в свое время прошли через закупку подержанных машин. И убедились, что надо брать только новые. Тем более что в Европе постоянно выдвигаются новые требования к автотягачам.
- Александр Юрьевич, а у Вас как представителя государственного органа, что называется, не болит душа за российский автопром?
А.Ш.: Здесь, по моему мнению, позиция может быть только одна. Без сомнения, отечест-венный автопром нуждается в поддержке. В настоящее время проходит конструктивный диалог между Министер-ством транспорта РФ и ООО "КАМАЗ", являющимся фактически единственным производителем в России, разрабатывающим сегодня пилотные образцы техники, которые, по крайней мере, могут как-то соответствовать европейским требованиям. Что же касается принятых Минтрансом мер, то уже третий год действует 147-е Постановление Правительства РФ, которое помогает перевозчикам приобретать конкурентоспособный, то есть импортный, подвижной состав без уплаты таможенных пошлин, которые в данном случае составляют до трети стоимости автотранспортного средства, а иногда чуть ли не половину. Конечно, нужно двигаться в направлении развития собственного автопрома, но при этом нельзя всю нагрузку переложить на плечи собственно перевозчиков.

Есть формат
- А в целом, Александр Юрьевич, существуют ли сегодня соответствующие органы при Минтрансе, в формате которых бизнес мог бы высказать свои предложения в сфере государственного регулирования автоперевозочной деятельности?
А.Ш.: Разумеется, мы открыты для таких обсуждений и, более того, считаем их обязательными при выработке соответствующих решений. Например, под моим руковод-ством сегодня действует рабочая группа по совершенствованию нормативно-правовой базы, регламентирующей деятельность грузового автомобильного транспорта. В наших заседаниях принимают активное участие представители всех основных заинтересованных сторон.

Подготовила ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Проблему конкурентоспособности российских автоперевозчиков на международном рынке транспортных услуг мы обсуждаем с заместителем директора департамента государственной политики в области дорожного хозяйства, автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса РФ АЛЕКСАНДРОМ ШЕРСТНЕВЫМ, генеральным директором холдинговой компании ЗАО "Совтрансавто" АНАТОЛИЕМ ТЯНОМ и генеральным директором группы компаний "Автоинвест", председателем совета АСМАП г. Москвы ВИКТОРОМ ЮДЕЛЕВИЧЕМ.
[~PREVIEW_TEXT] => Проблему конкурентоспособности российских автоперевозчиков на международном рынке транспортных услуг мы обсуждаем с заместителем директора департамента государственной политики в области дорожного хозяйства, автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса РФ АЛЕКСАНДРОМ ШЕРСТНЕВЫМ, генеральным директором холдинговой компании ЗАО "Совтрансавто" АНАТОЛИЕМ ТЯНОМ и генеральным директором группы компаний "Автоинвест", председателем совета АСМАП г. Москвы ВИКТОРОМ ЮДЕЛЕВИЧЕМ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 688 [~CODE] => 688 [EXTERNAL_ID] => 688 [~EXTERNAL_ID] => 688 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105847:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105847:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105152 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105847:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105152 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105847:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105847:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105847:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105847:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Государство и бизнес: поговорим... [SECTION_META_KEYWORDS] => государство и бизнес: поговорим... [SECTION_META_DESCRIPTION] => Проблему конкурентоспособности российских автоперевозчиков на международном рынке транспортных услуг мы обсуждаем с заместителем директора департамента государственной политики в области дорожного хозяйства, автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса РФ АЛЕКСАНДРОМ ШЕРСТНЕВЫМ, генеральным директором холдинговой компании ЗАО "Совтрансавто" АНАТОЛИЕМ ТЯНОМ и генеральным директором группы компаний "Автоинвест", председателем совета АСМАП г. Москвы ВИКТОРОМ ЮДЕЛЕВИЧЕМ.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Государство и бизнес: поговорим... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => государство и бизнес: поговорим... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Проблему конкурентоспособности российских автоперевозчиков на международном рынке транспортных услуг мы обсуждаем с заместителем директора департамента государственной политики в области дорожного хозяйства, автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса РФ АЛЕКСАНДРОМ ШЕРСТНЕВЫМ, генеральным директором холдинговой компании ЗАО "Совтрансавто" АНАТОЛИЕМ ТЯНОМ и генеральным директором группы компаний "Автоинвест", председателем совета АСМАП г. Москвы ВИКТОРОМ ЮДЕЛЕВИЧЕМ.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Государство и бизнес: поговорим... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Государство и бизнес: поговорим... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Государство и бизнес: поговорим... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Государство и бизнес: поговорим... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Государство и бизнес: поговорим... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Государство и бизнес: поговорим... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Государство и бизнес: поговорим... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Государство и бизнес: поговорим... ) )
РЖД-Партнер

Одним узлом связаны

Array
(
    [ID] => 105846
    [~ID] => 105846
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [NAME] => Одним узлом связаны
    [~NAME] => Одним узлом связаны
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/687/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/687/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В рамках новой федеральной программы "Развитие экспорта транспортных услуг" один из приоритетов получит формирование сети крупных транспортно-логистических узлов - хабов. О преимуществах и перспективах их создания наша беседа с заместителем руководителя Федерального агентства воздушного транспорта НИКОЛАЕМ ЗЛЕНКО.

- Николай Николаевич, для российской транспортной системы хаб - понятие новое. Что в него входит?
- В широком понимании хаб - это "ось со спицами". Говоря профессиональным языком, это крупный транспортный узел с развитой сетью обслуживания. Хабы создаются авиакомпаниями с целью рационализировать свои перевозки, повысить их эффективность, в том числе за счет предоставления пассажирам максимально льготных условий. Под словом хаб понимается еще и "волна", поэтому одним из критериев отнесения аэропорта к хабу является большой объем пассажиропотока и быстрая отправка пассажиров по направлениям. С этих позиций хабами можно считать, например, Франкфурт-на-Майне, Амстердам, Париж. В эти аэропорты одновременно прилетает большое количество рейсов, и авиакомпании в течение двух часов отправляют пассажиров по всевозможным направлениям. Это очень важно: пассажир не находится в аэропорту больше двух часов, не занимается своим багажом, не сталкивается с пограничниками, таможенниками... Все это, несомненно, является преимуществами хаба.
- Какая ситуация наблюдается в российских аэропортах в этом смысле сегодня?
- О подобии хаба можно говорить в отношении Аэрофлота до 1990-х годов, когда была единая гражданская авиация. Мы тогда перевозили 140 млн.пассажиров в год. Чтобы улететь за границу, все прилетали в Москву и уже оттуда отправлялись в сто с лишним стран мира. Правда, не учитывались временные показатели. Можно было и сутки просидеть. А если по какой-то причине задержался, приходилось ждать следующего рейса целую неделю. Для современного понятия хаба это непозволительно.
В прошлом году мы перевезли всего 35 млн.пассажиров, из которых 14 млн. улетели из Москвы. Хаб, напомню, - это большое количество пассажиров, прежде всего транзитных. Аэропорты, перевозящие более миллиона пассажиров, можно по пальцам пересчитать: "Домодедово" - 7 млн., "Шереметьево" - 3 млн., "Пулково" - 2,3 млн., "Внуково" - 1,7 млн. Раскладка по другим крупным городам выглядит следующим образом: Екатеринбург - 735 тысяч, Новосибирск - 735, Краснодар - 580, Красноярск - 540, Хабаровск - 500, Якутск - 230 тысяч пассажиров в год.
- Все перечисленные Вами аэропорты претендуют на роль хабов. А насколько они готовы ими стать?
- Говорить о наших аэропортах как хабах пока не приходится, но в сегодняшних условиях мы создаем систему, которая бы позволила расширить географию полетов. На данный момент мы не имеем развитой маршрутной сети. Чтобы перелететь, например, из Хабаровска в Иркутск, надо завернуть в Москву. И причина не в том, что у авиакомпаний нет самолетов, а в том, что у них нет региональных самолетов, которые перевозили бы по 40-50 человек. Хабаровск владеет машинами, начиная с ТУ-154, но, конечно, невыгодно пускать большой борт, если спрос на рейс невелик. Вот и нет связи между многими городами. В Сибири эта проблема остро стоит. А бизнес тем временем самостоятельно заполняет данную нишу. Состоятельные люди приобретают самолеты и летают туда, куда им надо. Как правило, это самолеты иностранной регистрации. Их уже около 150-ти. Пассажир такого самолета не связан с нашей системой. Он занимается бизнесом и не может терять время на перелеты через ту же Москву. Мы со своей стороны должны соз-дать благоприятные условия, чтобы летали и крупные бизнесмены, и средний класс.
- В чьей собственности будут находиться хабы?
- Я хочу подчеркнуть, что хабы организуются авиакомпаниями. Государство финансирует развитие инфраструктуры: взлетно-посадочная полоса, радиосигнальная система, объекты антитеррористической защиты. Таким образом, государство создает условия для прихода частного инвестора. Мы предлагаем строить терминалы, заправочные комплексы. Примеры качественной работы частного инвестора на терминалах - в "Шереметьево", "Толмачево". Авиакомпании тоже все больше становятся частными. Но государство не откажется от своей собственности в виде взлетно-посадочной полосы и ряда других объектов. Хаб - это государственно-частное партнерство.
- Насколько активен интерес частного инвестора к идее хабов?
- Это зависит от потенциала самого аэропорта и развитости его инфраструктуры. Когда в 90-е годы аэропорт "Домодедово" переживал не лучшие времена, на него никто и внимания не обращал. Когда там увеличили технологические возможности и подняли уровень сервиса, аэропорт сразу привлек частного инвестора. Отрадно видеть, как сейчас аэропортовый комплекс активно развивается. Частного капитала туда уже вложено больше государ-ственного.
Другой пример - аэропорт "Кольцово" в Екатеринбурге. Говорить о нем как о хабе, конечно, рано, но туда уже пришел инвестор. Группа компаний "Ренова" построила терминал стоимостью миллиард рублей. В Екатеринбурге активно говорят о привлечении все новых перевозчиков. Это, надо отметить, один из немногих аэро-портов, где увеличивается объем отправок пассажиров. На мой взгляд, у "Кольцово" прекрасное будущее как хаба.
Сложнее дела обстоят с теми аэропортами, где ничего подобного еще не сделано. Так, в красноярский аэропорт государство вкладывает деньги, развивает аэродром, но из-за реконструкции упали объемы перевозок - на 6% в 2005 году. Рынок пассажирских перевозок в Красноярске ограничен. Зато есть перспективы с точки зрения грузового хаба. Сейчас успешно работает компания "Волга-Днепр", достаточно сильная, чтобы организовать перевозки из Юго-Восточной Азии, Австралии, используя удобное расположение Красноярска.
- Каков срок возврата инвестиций, вложенных в хаб?
- Срок очень большой. Например, компания "Ренова" не имеет прибыли по аэропортовому комплексу Екатеринбурга. В целом компания работает в "ноль", но прибыль имеет на продаже топлива и тем самым компенсирует издержки по реализации этого инвестиционного проекта. Сроки окупаемости не меньше десяти лет, но это стоящие вложения. Это капитал, хорошая перспектива устойчивого бизнеса.
- Долгосрочные инвестиции связаны с большими рисками. Как их минимизировать?
- Наша задача - максимально защитить инвестора от рисков. Государственная политика в этом отношении достаточно стабильная. Самое тяжелое для нас время уже прошло. Сейчас авиация на подъеме. Пусть в 2005 году рост объема пассажиропотока был небольшой - всего 0,3-0,4%, но уже в ближайшее время он прог-нозируется 15%. Уже есть аэропорт, где достигнут 23-процентый рост. Деловая активность, с точки зрения использования авиации, возрастает. Мы открыты для иностранных перевозчиков. Объем перевозок зарубежных авиакомпаний на территории России вырос за прошлый год на 13,6%. Это тоже гарантии возврата иностранных инвестиций.
- Аэропорт - это стратегический объект. У Вас нет опасений по поводу прихода туда иностранных инвесторов?
- Там, куда мы приглашаем зарубежного инвестора, проблем я не вижу. Мы же не приглашаем на взлетно-посадочные полосы, системы навигаций... Мы приглашаем на земельные участки, терминалы. Нет пока прецедентов по продаже топлива, но думаю, что это лишь дело времени. Серьезной угрозы иностранной экспансии я не вижу.
- Как будут регулироваться тарифы в хабах?
- Устанавливать тарифы будут авиакомпании, как прародители хабов. Авиакомпании выстраивают свою тарифную политику исходя из своей направленности. Есть крупные альянсы, которые предоставляют высокий уровень сервиса, высочайшую надежность авиатехники, но и цены за это запрашивают соответствующие. Есть другие компании, у которых не столь высокий уровень сервиса (нет питания, дополнительного обслуживания, не совсем удобное время полета), но и деньги берут небольшие. Есть третьи, которые занимают узкую нишу на рынке: это маленькие фирмы, имеющие 60% всей прибыли на рейсах в Москву и еще 40% - на региональных перевозках, социально значимых работах, частично финансируемых из бюджета. Это, например, Пермские авиалинии, Оренбургские... У них тарифы достаточно высокие.
Аэропорт - это естественная монополия. Услуги аэропортов рассматриваются как монопольные. Основные ставки устанавливаются Федеральным агентством по тарифам: стоимость посадки, обслуживание по обеспечению безопасности. Агентство регулирует темпы роста тарифов, но не регулирует размеры тарифов.
- Когда можно все-таки ожидать появления полноценных хабов в России?
- Восемь аэропортов включены в федеральную целевую программу. Бюджетные деньги уже эффективно осваиваются. Закончены площадные работы в "Пулково", подходят к концу работы в "Домодедово" и "Шереметьево". Серьезные капитальные вложения дают предпосылки для нормального функционирования аэродрома как основы будущего хаба.
По московским аэропортам "Домодедово", "Шереметьево" и "Внуково" планируется к 2016-2017 гг. выйти на 30 млн.отправок. "Аэрофлот" развивается в сторону укрупнения. Первая предпосылка - увеличение уставного капитала путем передачи части акций "ВладивостокАвиа" и "ДальАвиа". В ближайшее время Аэрофлот рассчитывает войти в международный альянс, объем перевозок в котором более 200 млн.пассажиров. Это серьезный толчок к тому, чтобы "Шереметьево" стало хабом.
Серьезные намерения у авиакомпании "Сибирь", которая имеет 30% отправок из аэропорта "Домодедово". При создании хаба основополагающую роль играет так называемая базовая авиакомпания, которая осуществляет и дальнемагистральные полеты, и регио-нальные перевозки, то есть подвозит пассажиров в хаб. "Сибирь" вполне может стать такой базовой авиакомпанией.
Что же касается других, немосковских аэропортов, то оценить их перспективу можно будет, пожалуй, к 2008 году. Тогда уже будет видно, есть ли качественное движение в сторону хаба. Прогнозировать тенденцию можно будет исходя из политики базовых авиакомпаний, из работы по насыщению рынка перевозок региональными самолетами, из государственной политики в вопросах открытия нашего неба и т.д.
Некоторые авиакомпании, работающие за Уралом, искусственно стараются сделать свои аэропорты хабами. По Чикагской конвенции государство вправе как пропустить через свою территорию воздушные суда третьих стран, так и потребовать посадки, причем в определенном аэропорту. Этот пункт иногда используется в корыстных целях. Красноярск порой рассуждает так: пусть, мол, летают через нас, а мы уже будем в Москву перевозить. Хотелось бы призвать авиакомпании искусственно все-таки не тянуть одеяло на себя.
Основные критерии, определяющие готовность аэропорта выполнять роль хаба, - возможность развития его аэродромного, терминального и аэровокзального комплексов, четкое выполнение расписания рейсов, способность обеспечить необходимое количество стыковок пассажиропотоков и минимальное время пересадки на другие рейсы. По всем этим направлениям ведется работа. Первые результаты должны быть видны примерно через два года.

Подготовила ЕЛЕНА УШКОВА [~DETAIL_TEXT] => В рамках новой федеральной программы "Развитие экспорта транспортных услуг" один из приоритетов получит формирование сети крупных транспортно-логистических узлов - хабов. О преимуществах и перспективах их создания наша беседа с заместителем руководителя Федерального агентства воздушного транспорта НИКОЛАЕМ ЗЛЕНКО.

- Николай Николаевич, для российской транспортной системы хаб - понятие новое. Что в него входит?
- В широком понимании хаб - это "ось со спицами". Говоря профессиональным языком, это крупный транспортный узел с развитой сетью обслуживания. Хабы создаются авиакомпаниями с целью рационализировать свои перевозки, повысить их эффективность, в том числе за счет предоставления пассажирам максимально льготных условий. Под словом хаб понимается еще и "волна", поэтому одним из критериев отнесения аэропорта к хабу является большой объем пассажиропотока и быстрая отправка пассажиров по направлениям. С этих позиций хабами можно считать, например, Франкфурт-на-Майне, Амстердам, Париж. В эти аэропорты одновременно прилетает большое количество рейсов, и авиакомпании в течение двух часов отправляют пассажиров по всевозможным направлениям. Это очень важно: пассажир не находится в аэропорту больше двух часов, не занимается своим багажом, не сталкивается с пограничниками, таможенниками... Все это, несомненно, является преимуществами хаба.
- Какая ситуация наблюдается в российских аэропортах в этом смысле сегодня?
- О подобии хаба можно говорить в отношении Аэрофлота до 1990-х годов, когда была единая гражданская авиация. Мы тогда перевозили 140 млн.пассажиров в год. Чтобы улететь за границу, все прилетали в Москву и уже оттуда отправлялись в сто с лишним стран мира. Правда, не учитывались временные показатели. Можно было и сутки просидеть. А если по какой-то причине задержался, приходилось ждать следующего рейса целую неделю. Для современного понятия хаба это непозволительно.
В прошлом году мы перевезли всего 35 млн.пассажиров, из которых 14 млн. улетели из Москвы. Хаб, напомню, - это большое количество пассажиров, прежде всего транзитных. Аэропорты, перевозящие более миллиона пассажиров, можно по пальцам пересчитать: "Домодедово" - 7 млн., "Шереметьево" - 3 млн., "Пулково" - 2,3 млн., "Внуково" - 1,7 млн. Раскладка по другим крупным городам выглядит следующим образом: Екатеринбург - 735 тысяч, Новосибирск - 735, Краснодар - 580, Красноярск - 540, Хабаровск - 500, Якутск - 230 тысяч пассажиров в год.
- Все перечисленные Вами аэропорты претендуют на роль хабов. А насколько они готовы ими стать?
- Говорить о наших аэропортах как хабах пока не приходится, но в сегодняшних условиях мы создаем систему, которая бы позволила расширить географию полетов. На данный момент мы не имеем развитой маршрутной сети. Чтобы перелететь, например, из Хабаровска в Иркутск, надо завернуть в Москву. И причина не в том, что у авиакомпаний нет самолетов, а в том, что у них нет региональных самолетов, которые перевозили бы по 40-50 человек. Хабаровск владеет машинами, начиная с ТУ-154, но, конечно, невыгодно пускать большой борт, если спрос на рейс невелик. Вот и нет связи между многими городами. В Сибири эта проблема остро стоит. А бизнес тем временем самостоятельно заполняет данную нишу. Состоятельные люди приобретают самолеты и летают туда, куда им надо. Как правило, это самолеты иностранной регистрации. Их уже около 150-ти. Пассажир такого самолета не связан с нашей системой. Он занимается бизнесом и не может терять время на перелеты через ту же Москву. Мы со своей стороны должны соз-дать благоприятные условия, чтобы летали и крупные бизнесмены, и средний класс.
- В чьей собственности будут находиться хабы?
- Я хочу подчеркнуть, что хабы организуются авиакомпаниями. Государство финансирует развитие инфраструктуры: взлетно-посадочная полоса, радиосигнальная система, объекты антитеррористической защиты. Таким образом, государство создает условия для прихода частного инвестора. Мы предлагаем строить терминалы, заправочные комплексы. Примеры качественной работы частного инвестора на терминалах - в "Шереметьево", "Толмачево". Авиакомпании тоже все больше становятся частными. Но государство не откажется от своей собственности в виде взлетно-посадочной полосы и ряда других объектов. Хаб - это государственно-частное партнерство.
- Насколько активен интерес частного инвестора к идее хабов?
- Это зависит от потенциала самого аэропорта и развитости его инфраструктуры. Когда в 90-е годы аэропорт "Домодедово" переживал не лучшие времена, на него никто и внимания не обращал. Когда там увеличили технологические возможности и подняли уровень сервиса, аэропорт сразу привлек частного инвестора. Отрадно видеть, как сейчас аэропортовый комплекс активно развивается. Частного капитала туда уже вложено больше государ-ственного.
Другой пример - аэропорт "Кольцово" в Екатеринбурге. Говорить о нем как о хабе, конечно, рано, но туда уже пришел инвестор. Группа компаний "Ренова" построила терминал стоимостью миллиард рублей. В Екатеринбурге активно говорят о привлечении все новых перевозчиков. Это, надо отметить, один из немногих аэро-портов, где увеличивается объем отправок пассажиров. На мой взгляд, у "Кольцово" прекрасное будущее как хаба.
Сложнее дела обстоят с теми аэропортами, где ничего подобного еще не сделано. Так, в красноярский аэропорт государство вкладывает деньги, развивает аэродром, но из-за реконструкции упали объемы перевозок - на 6% в 2005 году. Рынок пассажирских перевозок в Красноярске ограничен. Зато есть перспективы с точки зрения грузового хаба. Сейчас успешно работает компания "Волга-Днепр", достаточно сильная, чтобы организовать перевозки из Юго-Восточной Азии, Австралии, используя удобное расположение Красноярска.
- Каков срок возврата инвестиций, вложенных в хаб?
- Срок очень большой. Например, компания "Ренова" не имеет прибыли по аэропортовому комплексу Екатеринбурга. В целом компания работает в "ноль", но прибыль имеет на продаже топлива и тем самым компенсирует издержки по реализации этого инвестиционного проекта. Сроки окупаемости не меньше десяти лет, но это стоящие вложения. Это капитал, хорошая перспектива устойчивого бизнеса.
- Долгосрочные инвестиции связаны с большими рисками. Как их минимизировать?
- Наша задача - максимально защитить инвестора от рисков. Государственная политика в этом отношении достаточно стабильная. Самое тяжелое для нас время уже прошло. Сейчас авиация на подъеме. Пусть в 2005 году рост объема пассажиропотока был небольшой - всего 0,3-0,4%, но уже в ближайшее время он прог-нозируется 15%. Уже есть аэропорт, где достигнут 23-процентый рост. Деловая активность, с точки зрения использования авиации, возрастает. Мы открыты для иностранных перевозчиков. Объем перевозок зарубежных авиакомпаний на территории России вырос за прошлый год на 13,6%. Это тоже гарантии возврата иностранных инвестиций.
- Аэропорт - это стратегический объект. У Вас нет опасений по поводу прихода туда иностранных инвесторов?
- Там, куда мы приглашаем зарубежного инвестора, проблем я не вижу. Мы же не приглашаем на взлетно-посадочные полосы, системы навигаций... Мы приглашаем на земельные участки, терминалы. Нет пока прецедентов по продаже топлива, но думаю, что это лишь дело времени. Серьезной угрозы иностранной экспансии я не вижу.
- Как будут регулироваться тарифы в хабах?
- Устанавливать тарифы будут авиакомпании, как прародители хабов. Авиакомпании выстраивают свою тарифную политику исходя из своей направленности. Есть крупные альянсы, которые предоставляют высокий уровень сервиса, высочайшую надежность авиатехники, но и цены за это запрашивают соответствующие. Есть другие компании, у которых не столь высокий уровень сервиса (нет питания, дополнительного обслуживания, не совсем удобное время полета), но и деньги берут небольшие. Есть третьи, которые занимают узкую нишу на рынке: это маленькие фирмы, имеющие 60% всей прибыли на рейсах в Москву и еще 40% - на региональных перевозках, социально значимых работах, частично финансируемых из бюджета. Это, например, Пермские авиалинии, Оренбургские... У них тарифы достаточно высокие.
Аэропорт - это естественная монополия. Услуги аэропортов рассматриваются как монопольные. Основные ставки устанавливаются Федеральным агентством по тарифам: стоимость посадки, обслуживание по обеспечению безопасности. Агентство регулирует темпы роста тарифов, но не регулирует размеры тарифов.
- Когда можно все-таки ожидать появления полноценных хабов в России?
- Восемь аэропортов включены в федеральную целевую программу. Бюджетные деньги уже эффективно осваиваются. Закончены площадные работы в "Пулково", подходят к концу работы в "Домодедово" и "Шереметьево". Серьезные капитальные вложения дают предпосылки для нормального функционирования аэродрома как основы будущего хаба.
По московским аэропортам "Домодедово", "Шереметьево" и "Внуково" планируется к 2016-2017 гг. выйти на 30 млн.отправок. "Аэрофлот" развивается в сторону укрупнения. Первая предпосылка - увеличение уставного капитала путем передачи части акций "ВладивостокАвиа" и "ДальАвиа". В ближайшее время Аэрофлот рассчитывает войти в международный альянс, объем перевозок в котором более 200 млн.пассажиров. Это серьезный толчок к тому, чтобы "Шереметьево" стало хабом.
Серьезные намерения у авиакомпании "Сибирь", которая имеет 30% отправок из аэропорта "Домодедово". При создании хаба основополагающую роль играет так называемая базовая авиакомпания, которая осуществляет и дальнемагистральные полеты, и регио-нальные перевозки, то есть подвозит пассажиров в хаб. "Сибирь" вполне может стать такой базовой авиакомпанией.
Что же касается других, немосковских аэропортов, то оценить их перспективу можно будет, пожалуй, к 2008 году. Тогда уже будет видно, есть ли качественное движение в сторону хаба. Прогнозировать тенденцию можно будет исходя из политики базовых авиакомпаний, из работы по насыщению рынка перевозок региональными самолетами, из государственной политики в вопросах открытия нашего неба и т.д.
Некоторые авиакомпании, работающие за Уралом, искусственно стараются сделать свои аэропорты хабами. По Чикагской конвенции государство вправе как пропустить через свою территорию воздушные суда третьих стран, так и потребовать посадки, причем в определенном аэропорту. Этот пункт иногда используется в корыстных целях. Красноярск порой рассуждает так: пусть, мол, летают через нас, а мы уже будем в Москву перевозить. Хотелось бы призвать авиакомпании искусственно все-таки не тянуть одеяло на себя.
Основные критерии, определяющие готовность аэропорта выполнять роль хаба, - возможность развития его аэродромного, терминального и аэровокзального комплексов, четкое выполнение расписания рейсов, способность обеспечить необходимое количество стыковок пассажиропотоков и минимальное время пересадки на другие рейсы. По всем этим направлениям ведется работа. Первые результаты должны быть видны примерно через два года.

Подготовила ЕЛЕНА УШКОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 687 [~CODE] => 687 [EXTERNAL_ID] => 687 [~EXTERNAL_ID] => 687 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105846:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105846:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105152 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105846:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105152 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105846:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105846:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105846:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105846:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Одним узлом связаны [SECTION_META_KEYWORDS] => одним узлом связаны [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/04/15.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Одним узлом связаны [ELEMENT_META_KEYWORDS] => одним узлом связаны [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/04/15.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Одним узлом связаны [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Одним узлом связаны [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Одним узлом связаны [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Одним узлом связаны [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Одним узлом связаны [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Одним узлом связаны [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Одним узлом связаны [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Одним узлом связаны ) )

									Array
(
    [ID] => 105846
    [~ID] => 105846
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [NAME] => Одним узлом связаны
    [~NAME] => Одним узлом связаны
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/687/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/687/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В рамках новой федеральной программы "Развитие экспорта транспортных услуг" один из приоритетов получит формирование сети крупных транспортно-логистических узлов - хабов. О преимуществах и перспективах их создания наша беседа с заместителем руководителя Федерального агентства воздушного транспорта НИКОЛАЕМ ЗЛЕНКО.

- Николай Николаевич, для российской транспортной системы хаб - понятие новое. Что в него входит?
- В широком понимании хаб - это "ось со спицами". Говоря профессиональным языком, это крупный транспортный узел с развитой сетью обслуживания. Хабы создаются авиакомпаниями с целью рационализировать свои перевозки, повысить их эффективность, в том числе за счет предоставления пассажирам максимально льготных условий. Под словом хаб понимается еще и "волна", поэтому одним из критериев отнесения аэропорта к хабу является большой объем пассажиропотока и быстрая отправка пассажиров по направлениям. С этих позиций хабами можно считать, например, Франкфурт-на-Майне, Амстердам, Париж. В эти аэропорты одновременно прилетает большое количество рейсов, и авиакомпании в течение двух часов отправляют пассажиров по всевозможным направлениям. Это очень важно: пассажир не находится в аэропорту больше двух часов, не занимается своим багажом, не сталкивается с пограничниками, таможенниками... Все это, несомненно, является преимуществами хаба.
- Какая ситуация наблюдается в российских аэропортах в этом смысле сегодня?
- О подобии хаба можно говорить в отношении Аэрофлота до 1990-х годов, когда была единая гражданская авиация. Мы тогда перевозили 140 млн.пассажиров в год. Чтобы улететь за границу, все прилетали в Москву и уже оттуда отправлялись в сто с лишним стран мира. Правда, не учитывались временные показатели. Можно было и сутки просидеть. А если по какой-то причине задержался, приходилось ждать следующего рейса целую неделю. Для современного понятия хаба это непозволительно.
В прошлом году мы перевезли всего 35 млн.пассажиров, из которых 14 млн. улетели из Москвы. Хаб, напомню, - это большое количество пассажиров, прежде всего транзитных. Аэропорты, перевозящие более миллиона пассажиров, можно по пальцам пересчитать: "Домодедово" - 7 млн., "Шереметьево" - 3 млн., "Пулково" - 2,3 млн., "Внуково" - 1,7 млн. Раскладка по другим крупным городам выглядит следующим образом: Екатеринбург - 735 тысяч, Новосибирск - 735, Краснодар - 580, Красноярск - 540, Хабаровск - 500, Якутск - 230 тысяч пассажиров в год.
- Все перечисленные Вами аэропорты претендуют на роль хабов. А насколько они готовы ими стать?
- Говорить о наших аэропортах как хабах пока не приходится, но в сегодняшних условиях мы создаем систему, которая бы позволила расширить географию полетов. На данный момент мы не имеем развитой маршрутной сети. Чтобы перелететь, например, из Хабаровска в Иркутск, надо завернуть в Москву. И причина не в том, что у авиакомпаний нет самолетов, а в том, что у них нет региональных самолетов, которые перевозили бы по 40-50 человек. Хабаровск владеет машинами, начиная с ТУ-154, но, конечно, невыгодно пускать большой борт, если спрос на рейс невелик. Вот и нет связи между многими городами. В Сибири эта проблема остро стоит. А бизнес тем временем самостоятельно заполняет данную нишу. Состоятельные люди приобретают самолеты и летают туда, куда им надо. Как правило, это самолеты иностранной регистрации. Их уже около 150-ти. Пассажир такого самолета не связан с нашей системой. Он занимается бизнесом и не может терять время на перелеты через ту же Москву. Мы со своей стороны должны соз-дать благоприятные условия, чтобы летали и крупные бизнесмены, и средний класс.
- В чьей собственности будут находиться хабы?
- Я хочу подчеркнуть, что хабы организуются авиакомпаниями. Государство финансирует развитие инфраструктуры: взлетно-посадочная полоса, радиосигнальная система, объекты антитеррористической защиты. Таким образом, государство создает условия для прихода частного инвестора. Мы предлагаем строить терминалы, заправочные комплексы. Примеры качественной работы частного инвестора на терминалах - в "Шереметьево", "Толмачево". Авиакомпании тоже все больше становятся частными. Но государство не откажется от своей собственности в виде взлетно-посадочной полосы и ряда других объектов. Хаб - это государственно-частное партнерство.
- Насколько активен интерес частного инвестора к идее хабов?
- Это зависит от потенциала самого аэропорта и развитости его инфраструктуры. Когда в 90-е годы аэропорт "Домодедово" переживал не лучшие времена, на него никто и внимания не обращал. Когда там увеличили технологические возможности и подняли уровень сервиса, аэропорт сразу привлек частного инвестора. Отрадно видеть, как сейчас аэропортовый комплекс активно развивается. Частного капитала туда уже вложено больше государ-ственного.
Другой пример - аэропорт "Кольцово" в Екатеринбурге. Говорить о нем как о хабе, конечно, рано, но туда уже пришел инвестор. Группа компаний "Ренова" построила терминал стоимостью миллиард рублей. В Екатеринбурге активно говорят о привлечении все новых перевозчиков. Это, надо отметить, один из немногих аэро-портов, где увеличивается объем отправок пассажиров. На мой взгляд, у "Кольцово" прекрасное будущее как хаба.
Сложнее дела обстоят с теми аэропортами, где ничего подобного еще не сделано. Так, в красноярский аэропорт государство вкладывает деньги, развивает аэродром, но из-за реконструкции упали объемы перевозок - на 6% в 2005 году. Рынок пассажирских перевозок в Красноярске ограничен. Зато есть перспективы с точки зрения грузового хаба. Сейчас успешно работает компания "Волга-Днепр", достаточно сильная, чтобы организовать перевозки из Юго-Восточной Азии, Австралии, используя удобное расположение Красноярска.
- Каков срок возврата инвестиций, вложенных в хаб?
- Срок очень большой. Например, компания "Ренова" не имеет прибыли по аэропортовому комплексу Екатеринбурга. В целом компания работает в "ноль", но прибыль имеет на продаже топлива и тем самым компенсирует издержки по реализации этого инвестиционного проекта. Сроки окупаемости не меньше десяти лет, но это стоящие вложения. Это капитал, хорошая перспектива устойчивого бизнеса.
- Долгосрочные инвестиции связаны с большими рисками. Как их минимизировать?
- Наша задача - максимально защитить инвестора от рисков. Государственная политика в этом отношении достаточно стабильная. Самое тяжелое для нас время уже прошло. Сейчас авиация на подъеме. Пусть в 2005 году рост объема пассажиропотока был небольшой - всего 0,3-0,4%, но уже в ближайшее время он прог-нозируется 15%. Уже есть аэропорт, где достигнут 23-процентый рост. Деловая активность, с точки зрения использования авиации, возрастает. Мы открыты для иностранных перевозчиков. Объем перевозок зарубежных авиакомпаний на территории России вырос за прошлый год на 13,6%. Это тоже гарантии возврата иностранных инвестиций.
- Аэропорт - это стратегический объект. У Вас нет опасений по поводу прихода туда иностранных инвесторов?
- Там, куда мы приглашаем зарубежного инвестора, проблем я не вижу. Мы же не приглашаем на взлетно-посадочные полосы, системы навигаций... Мы приглашаем на земельные участки, терминалы. Нет пока прецедентов по продаже топлива, но думаю, что это лишь дело времени. Серьезной угрозы иностранной экспансии я не вижу.
- Как будут регулироваться тарифы в хабах?
- Устанавливать тарифы будут авиакомпании, как прародители хабов. Авиакомпании выстраивают свою тарифную политику исходя из своей направленности. Есть крупные альянсы, которые предоставляют высокий уровень сервиса, высочайшую надежность авиатехники, но и цены за это запрашивают соответствующие. Есть другие компании, у которых не столь высокий уровень сервиса (нет питания, дополнительного обслуживания, не совсем удобное время полета), но и деньги берут небольшие. Есть третьи, которые занимают узкую нишу на рынке: это маленькие фирмы, имеющие 60% всей прибыли на рейсах в Москву и еще 40% - на региональных перевозках, социально значимых работах, частично финансируемых из бюджета. Это, например, Пермские авиалинии, Оренбургские... У них тарифы достаточно высокие.
Аэропорт - это естественная монополия. Услуги аэропортов рассматриваются как монопольные. Основные ставки устанавливаются Федеральным агентством по тарифам: стоимость посадки, обслуживание по обеспечению безопасности. Агентство регулирует темпы роста тарифов, но не регулирует размеры тарифов.
- Когда можно все-таки ожидать появления полноценных хабов в России?
- Восемь аэропортов включены в федеральную целевую программу. Бюджетные деньги уже эффективно осваиваются. Закончены площадные работы в "Пулково", подходят к концу работы в "Домодедово" и "Шереметьево". Серьезные капитальные вложения дают предпосылки для нормального функционирования аэродрома как основы будущего хаба.
По московским аэропортам "Домодедово", "Шереметьево" и "Внуково" планируется к 2016-2017 гг. выйти на 30 млн.отправок. "Аэрофлот" развивается в сторону укрупнения. Первая предпосылка - увеличение уставного капитала путем передачи части акций "ВладивостокАвиа" и "ДальАвиа". В ближайшее время Аэрофлот рассчитывает войти в международный альянс, объем перевозок в котором более 200 млн.пассажиров. Это серьезный толчок к тому, чтобы "Шереметьево" стало хабом.
Серьезные намерения у авиакомпании "Сибирь", которая имеет 30% отправок из аэропорта "Домодедово". При создании хаба основополагающую роль играет так называемая базовая авиакомпания, которая осуществляет и дальнемагистральные полеты, и регио-нальные перевозки, то есть подвозит пассажиров в хаб. "Сибирь" вполне может стать такой базовой авиакомпанией.
Что же касается других, немосковских аэропортов, то оценить их перспективу можно будет, пожалуй, к 2008 году. Тогда уже будет видно, есть ли качественное движение в сторону хаба. Прогнозировать тенденцию можно будет исходя из политики базовых авиакомпаний, из работы по насыщению рынка перевозок региональными самолетами, из государственной политики в вопросах открытия нашего неба и т.д.
Некоторые авиакомпании, работающие за Уралом, искусственно стараются сделать свои аэропорты хабами. По Чикагской конвенции государство вправе как пропустить через свою территорию воздушные суда третьих стран, так и потребовать посадки, причем в определенном аэропорту. Этот пункт иногда используется в корыстных целях. Красноярск порой рассуждает так: пусть, мол, летают через нас, а мы уже будем в Москву перевозить. Хотелось бы призвать авиакомпании искусственно все-таки не тянуть одеяло на себя.
Основные критерии, определяющие готовность аэропорта выполнять роль хаба, - возможность развития его аэродромного, терминального и аэровокзального комплексов, четкое выполнение расписания рейсов, способность обеспечить необходимое количество стыковок пассажиропотоков и минимальное время пересадки на другие рейсы. По всем этим направлениям ведется работа. Первые результаты должны быть видны примерно через два года.

Подготовила ЕЛЕНА УШКОВА [~DETAIL_TEXT] => В рамках новой федеральной программы "Развитие экспорта транспортных услуг" один из приоритетов получит формирование сети крупных транспортно-логистических узлов - хабов. О преимуществах и перспективах их создания наша беседа с заместителем руководителя Федерального агентства воздушного транспорта НИКОЛАЕМ ЗЛЕНКО.

- Николай Николаевич, для российской транспортной системы хаб - понятие новое. Что в него входит?
- В широком понимании хаб - это "ось со спицами". Говоря профессиональным языком, это крупный транспортный узел с развитой сетью обслуживания. Хабы создаются авиакомпаниями с целью рационализировать свои перевозки, повысить их эффективность, в том числе за счет предоставления пассажирам максимально льготных условий. Под словом хаб понимается еще и "волна", поэтому одним из критериев отнесения аэропорта к хабу является большой объем пассажиропотока и быстрая отправка пассажиров по направлениям. С этих позиций хабами можно считать, например, Франкфурт-на-Майне, Амстердам, Париж. В эти аэропорты одновременно прилетает большое количество рейсов, и авиакомпании в течение двух часов отправляют пассажиров по всевозможным направлениям. Это очень важно: пассажир не находится в аэропорту больше двух часов, не занимается своим багажом, не сталкивается с пограничниками, таможенниками... Все это, несомненно, является преимуществами хаба.
- Какая ситуация наблюдается в российских аэропортах в этом смысле сегодня?
- О подобии хаба можно говорить в отношении Аэрофлота до 1990-х годов, когда была единая гражданская авиация. Мы тогда перевозили 140 млн.пассажиров в год. Чтобы улететь за границу, все прилетали в Москву и уже оттуда отправлялись в сто с лишним стран мира. Правда, не учитывались временные показатели. Можно было и сутки просидеть. А если по какой-то причине задержался, приходилось ждать следующего рейса целую неделю. Для современного понятия хаба это непозволительно.
В прошлом году мы перевезли всего 35 млн.пассажиров, из которых 14 млн. улетели из Москвы. Хаб, напомню, - это большое количество пассажиров, прежде всего транзитных. Аэропорты, перевозящие более миллиона пассажиров, можно по пальцам пересчитать: "Домодедово" - 7 млн., "Шереметьево" - 3 млн., "Пулково" - 2,3 млн., "Внуково" - 1,7 млн. Раскладка по другим крупным городам выглядит следующим образом: Екатеринбург - 735 тысяч, Новосибирск - 735, Краснодар - 580, Красноярск - 540, Хабаровск - 500, Якутск - 230 тысяч пассажиров в год.
- Все перечисленные Вами аэропорты претендуют на роль хабов. А насколько они готовы ими стать?
- Говорить о наших аэропортах как хабах пока не приходится, но в сегодняшних условиях мы создаем систему, которая бы позволила расширить географию полетов. На данный момент мы не имеем развитой маршрутной сети. Чтобы перелететь, например, из Хабаровска в Иркутск, надо завернуть в Москву. И причина не в том, что у авиакомпаний нет самолетов, а в том, что у них нет региональных самолетов, которые перевозили бы по 40-50 человек. Хабаровск владеет машинами, начиная с ТУ-154, но, конечно, невыгодно пускать большой борт, если спрос на рейс невелик. Вот и нет связи между многими городами. В Сибири эта проблема остро стоит. А бизнес тем временем самостоятельно заполняет данную нишу. Состоятельные люди приобретают самолеты и летают туда, куда им надо. Как правило, это самолеты иностранной регистрации. Их уже около 150-ти. Пассажир такого самолета не связан с нашей системой. Он занимается бизнесом и не может терять время на перелеты через ту же Москву. Мы со своей стороны должны соз-дать благоприятные условия, чтобы летали и крупные бизнесмены, и средний класс.
- В чьей собственности будут находиться хабы?
- Я хочу подчеркнуть, что хабы организуются авиакомпаниями. Государство финансирует развитие инфраструктуры: взлетно-посадочная полоса, радиосигнальная система, объекты антитеррористической защиты. Таким образом, государство создает условия для прихода частного инвестора. Мы предлагаем строить терминалы, заправочные комплексы. Примеры качественной работы частного инвестора на терминалах - в "Шереметьево", "Толмачево". Авиакомпании тоже все больше становятся частными. Но государство не откажется от своей собственности в виде взлетно-посадочной полосы и ряда других объектов. Хаб - это государственно-частное партнерство.
- Насколько активен интерес частного инвестора к идее хабов?
- Это зависит от потенциала самого аэропорта и развитости его инфраструктуры. Когда в 90-е годы аэропорт "Домодедово" переживал не лучшие времена, на него никто и внимания не обращал. Когда там увеличили технологические возможности и подняли уровень сервиса, аэропорт сразу привлек частного инвестора. Отрадно видеть, как сейчас аэропортовый комплекс активно развивается. Частного капитала туда уже вложено больше государ-ственного.
Другой пример - аэропорт "Кольцово" в Екатеринбурге. Говорить о нем как о хабе, конечно, рано, но туда уже пришел инвестор. Группа компаний "Ренова" построила терминал стоимостью миллиард рублей. В Екатеринбурге активно говорят о привлечении все новых перевозчиков. Это, надо отметить, один из немногих аэро-портов, где увеличивается объем отправок пассажиров. На мой взгляд, у "Кольцово" прекрасное будущее как хаба.
Сложнее дела обстоят с теми аэропортами, где ничего подобного еще не сделано. Так, в красноярский аэропорт государство вкладывает деньги, развивает аэродром, но из-за реконструкции упали объемы перевозок - на 6% в 2005 году. Рынок пассажирских перевозок в Красноярске ограничен. Зато есть перспективы с точки зрения грузового хаба. Сейчас успешно работает компания "Волга-Днепр", достаточно сильная, чтобы организовать перевозки из Юго-Восточной Азии, Австралии, используя удобное расположение Красноярска.
- Каков срок возврата инвестиций, вложенных в хаб?
- Срок очень большой. Например, компания "Ренова" не имеет прибыли по аэропортовому комплексу Екатеринбурга. В целом компания работает в "ноль", но прибыль имеет на продаже топлива и тем самым компенсирует издержки по реализации этого инвестиционного проекта. Сроки окупаемости не меньше десяти лет, но это стоящие вложения. Это капитал, хорошая перспектива устойчивого бизнеса.
- Долгосрочные инвестиции связаны с большими рисками. Как их минимизировать?
- Наша задача - максимально защитить инвестора от рисков. Государственная политика в этом отношении достаточно стабильная. Самое тяжелое для нас время уже прошло. Сейчас авиация на подъеме. Пусть в 2005 году рост объема пассажиропотока был небольшой - всего 0,3-0,4%, но уже в ближайшее время он прог-нозируется 15%. Уже есть аэропорт, где достигнут 23-процентый рост. Деловая активность, с точки зрения использования авиации, возрастает. Мы открыты для иностранных перевозчиков. Объем перевозок зарубежных авиакомпаний на территории России вырос за прошлый год на 13,6%. Это тоже гарантии возврата иностранных инвестиций.
- Аэропорт - это стратегический объект. У Вас нет опасений по поводу прихода туда иностранных инвесторов?
- Там, куда мы приглашаем зарубежного инвестора, проблем я не вижу. Мы же не приглашаем на взлетно-посадочные полосы, системы навигаций... Мы приглашаем на земельные участки, терминалы. Нет пока прецедентов по продаже топлива, но думаю, что это лишь дело времени. Серьезной угрозы иностранной экспансии я не вижу.
- Как будут регулироваться тарифы в хабах?
- Устанавливать тарифы будут авиакомпании, как прародители хабов. Авиакомпании выстраивают свою тарифную политику исходя из своей направленности. Есть крупные альянсы, которые предоставляют высокий уровень сервиса, высочайшую надежность авиатехники, но и цены за это запрашивают соответствующие. Есть другие компании, у которых не столь высокий уровень сервиса (нет питания, дополнительного обслуживания, не совсем удобное время полета), но и деньги берут небольшие. Есть третьи, которые занимают узкую нишу на рынке: это маленькие фирмы, имеющие 60% всей прибыли на рейсах в Москву и еще 40% - на региональных перевозках, социально значимых работах, частично финансируемых из бюджета. Это, например, Пермские авиалинии, Оренбургские... У них тарифы достаточно высокие.
Аэропорт - это естественная монополия. Услуги аэропортов рассматриваются как монопольные. Основные ставки устанавливаются Федеральным агентством по тарифам: стоимость посадки, обслуживание по обеспечению безопасности. Агентство регулирует темпы роста тарифов, но не регулирует размеры тарифов.
- Когда можно все-таки ожидать появления полноценных хабов в России?
- Восемь аэропортов включены в федеральную целевую программу. Бюджетные деньги уже эффективно осваиваются. Закончены площадные работы в "Пулково", подходят к концу работы в "Домодедово" и "Шереметьево". Серьезные капитальные вложения дают предпосылки для нормального функционирования аэродрома как основы будущего хаба.
По московским аэропортам "Домодедово", "Шереметьево" и "Внуково" планируется к 2016-2017 гг. выйти на 30 млн.отправок. "Аэрофлот" развивается в сторону укрупнения. Первая предпосылка - увеличение уставного капитала путем передачи части акций "ВладивостокАвиа" и "ДальАвиа". В ближайшее время Аэрофлот рассчитывает войти в международный альянс, объем перевозок в котором более 200 млн.пассажиров. Это серьезный толчок к тому, чтобы "Шереметьево" стало хабом.
Серьезные намерения у авиакомпании "Сибирь", которая имеет 30% отправок из аэропорта "Домодедово". При создании хаба основополагающую роль играет так называемая базовая авиакомпания, которая осуществляет и дальнемагистральные полеты, и регио-нальные перевозки, то есть подвозит пассажиров в хаб. "Сибирь" вполне может стать такой базовой авиакомпанией.
Что же касается других, немосковских аэропортов, то оценить их перспективу можно будет, пожалуй, к 2008 году. Тогда уже будет видно, есть ли качественное движение в сторону хаба. Прогнозировать тенденцию можно будет исходя из политики базовых авиакомпаний, из работы по насыщению рынка перевозок региональными самолетами, из государственной политики в вопросах открытия нашего неба и т.д.
Некоторые авиакомпании, работающие за Уралом, искусственно стараются сделать свои аэропорты хабами. По Чикагской конвенции государство вправе как пропустить через свою территорию воздушные суда третьих стран, так и потребовать посадки, причем в определенном аэропорту. Этот пункт иногда используется в корыстных целях. Красноярск порой рассуждает так: пусть, мол, летают через нас, а мы уже будем в Москву перевозить. Хотелось бы призвать авиакомпании искусственно все-таки не тянуть одеяло на себя.
Основные критерии, определяющие готовность аэропорта выполнять роль хаба, - возможность развития его аэродромного, терминального и аэровокзального комплексов, четкое выполнение расписания рейсов, способность обеспечить необходимое количество стыковок пассажиропотоков и минимальное время пересадки на другие рейсы. По всем этим направлениям ведется работа. Первые результаты должны быть видны примерно через два года.

Подготовила ЕЛЕНА УШКОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 687 [~CODE] => 687 [EXTERNAL_ID] => 687 [~EXTERNAL_ID] => 687 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105846:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105846:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105152 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105846:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105152 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105846:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105846:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105846:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105846:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Одним узлом связаны [SECTION_META_KEYWORDS] => одним узлом связаны [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/04/15.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Одним узлом связаны [ELEMENT_META_KEYWORDS] => одним узлом связаны [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/04/15.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Одним узлом связаны [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Одним узлом связаны [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Одним узлом связаны [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Одним узлом связаны [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Одним узлом связаны [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Одним узлом связаны [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Одним узлом связаны [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Одним узлом связаны ) )
РЖД-Партнер

Как вернуть транзит?

Вопрос тарифов на транзитные контейнерные перевозки по Транссибу остается болезненным, но уже можно отметить положительные изменения, произошедшие с января 2006 года, когда повышение ставки практически свело грузопоток к нулю и привело к серьезному кризису для всех участников перевозок по маршруту.
Array
(
    [ID] => 105845
    [~ID] => 105845
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [NAME] => Как вернуть транзит?
    [~NAME] => Как вернуть транзит?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/686/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/686/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
И все-таки он кусается
Первого января 2006 года вступили в силу новые железнодорожные тарифы на транзитные контейнерные перевозки по Транссибирской магистрали. В результате стоимость транспортировки по маршруту возросла на 30% для груженых и в 3-4 раза - для порожних контейнеров. Из-за несбалансированности грузопотоков традиционно основу транзита составляли грузы в направлении Восток-Запад, а из-за отсутствия достаточной обратной загрузки возвращался порожняк. Именно поэтому, предлагая услуги по перевозке с использованием ТСМ, при ценообразовании экспедиторы учитывали и необходимость оплаты порожнего пробега. А столь высокое повышение тарифа именно на порожние контейнеры привело на практике к удвоению общей стоимости перевозок по Транссибу. Причем рынок был абсолютно не готов к столь резкому и неожиданному повышению тарифов. Корейские и японские экспедиторы и грузовладельцы выдерживают паузу, причем сейчас большая часть того потока, который с таким трудом в последние годы был привлечен на ТСМ, ушла на море. Решение вполне закономерное: морские пере-возчики уже продемонстрировали готовность снижать ставки фрахта, чем уже переориентировали часть потока на себя - после рекордного 2004 года в 2005-м уже было зафиксировано снижение железно-дорожного транзита на 20%. Сейчас мор-ские линии ставят на сервисы контейнеровозы десяти- и двенадцатитысячники, за счет чего у них появляется возможность снижать ставки фрахта. А для грузоотправителя цена становится решающим фактором.
При этом необходимо помнить, что тариф является величиной относительной, а не посто-янной, о чем заявляют и сами грузоот-правители: при выборе способа доставки для них не столь принципиален размер тарифа, сколько его конкурентоспособность по сравнению с условиями, предлагаемыми морскими перевозчиками.
Правительство Южной Кореи уже направило в адрес российского кабинета министров официальное письмо с просьбой о снижении тарифов на железнодорожные перевозки по ТСМ и готовностью в этом случае заполнить маршрут своими грузами.

Железнодорожная логика
Повышение тарифов было вызвано необходимостью вывести железнодорожные перевозки на уровень рентабельности, как предусмотрено ФЗ "О железнодорожном транспорте в РФ". В результате установленный уровень тарифов компенсирует РЖД зависящие расходы, в то время как независящие все еще фактически дотируются компанией за счет других перевозок. Очевидно, что, выступая как акционерное общество компания "Российские железные дороги" не может не быть ориентированной на организацию рентабельного производства, исходя из чего транзитные контейнерные перевозки вряд ли можно рассматривать как перспективное для нее направление. Груз высокодоходный, но только тариф едва покрывает расходы, объемы сравнительно с другими грузами очень небольшие в масштабе общесетевой погрузки, а создание всех необходимых условий для ускоренных контейнерных поездов требует очень много усилий и периодически приводит к скоплению составов на припортовых станциях. Рост экспортно-импортных перевозок в этом году не полностью, но компенсировал десятикратное снижение, а фактически прекращение транзитных перевозок. Однако ОАО "РЖД" - государственная компания и именно этим объясняется задача, поставленная президентом Владимиром Якуниным: реализация транзитного потенциала страны и увеличение транспортировки контейнеров по ТСМ до одного млн.TEU. Дей-ствительно, реализация этой задачи отвечает целям, сформулированным в Транспортной стратегии России до 2020 года и ФЦП "Экс-порт транспортных услуг". А основным источником роста объемов как раз и мог стать грузопоток, следующий из Юго-Восточной Азии в Европу.

Транзит или не транзит
Одной из основных причин повышения тарифов государственные органы называют борьбу с так называемым скрытым импортом. Ни для кого не секрет, что почти весь транзитный грузопоток из Юго-Восточной Азии, который шел по ТСМ, оседал на консигнационных складах в Финляндии, а потом доставлялся в основные товарно-распределильные центры нашей страны - Москву и Санкт-Петербург - автотранспортом. Российские власти, естественно, были против подобных схем и активно заявляли, что повышение тарифов на транзитные перевозки сделает их нерентабельными и в результате грузы пойдут по прямому варианту. К сожалению, этого не произошло. Рост импортных перевозок по итогам первых двух месяцев 2006 года составил 67,9%, в то время как уменьшение транзита на 59,8% привело к общему снижению контейнерных перевозок по ТСМ на 1,4%. Однако это вполне закономерно. Во-первых, одновременно с ростом тарифов на транзит повысилась и стоимость импортных перевозок - на 32,9% за счет индексации тарифов и взимания НДС. А кроме того, грузоотправители, выбирая эту достаточно непрозрачную схему, делали упор не только на тариф. Транзитная ставка была основной причиной для схемы серого импорта в период российского дикого капитализма, но сейчас действуют совсем другие факторы. Финляндия предлагает грузоотправителям полноценные консигнационные склады, на которых они могут хранить свои грузы в течение неограниченного времени; полный спектр услуг по затарке, растарке контейнеров, формированию партий (причем по вполне доступным ценам); абсолютную сохранность груза; неизменные правила, установленные в рамках ЕС, а также местонахождение их в непосредственной близости к основному рынку сбыта - России. На данный момент Российская Федерация не может конкурировать на данном поле с Финляндией. В стране нет закона о консигнации, складская инфраструктура недостаточно развита, дефицит складских помещений класса А стал уже притчей во языцех, а говоря о контейнерном транзите мы имеем в виду, прежде всего, электронику и бытовую технику стоимостью в миллионы долларов и то, что хранение ее на складе другого класса приведет просто к порче груза. Стоимость услуг на высококачественные складские услуги в России несоизмеримо, а, по мнению участников контейнерного рынка, и немотивированно, выше, чем в других странах. При этом услуги value-added logistics либо предоставляются в крайне усеченном виде, либо не предоставляются вовсе. Сохранность же грузов на российских складах вызывает у иностранных грузоотправителей большие сомнения и, учитывая высокую стоимость данных грузов, Россия вряд ли сможет в ближайшее время увидеть их на своих складах. Поэтому вопрос политический - прекращение перевозок импорта под видом транзита - оказывается очередной проблемой неразвитости инфраструктуры и несовершен-ства законодательства.

Азия разочаровалась в Транссибе?
Каковы же сегодня основные претензии экс-педиторов из Юго-Восточной Азии? Здесь на первое место выходит непредсказуемость тарифной политики, которая нанесла серьезный удар по имиджу ТСМ. С другой стороны, неконкурентоспособность сквозной ставки после повышения тарифов делает перевозки по ТСМ невыгодными для них. При этом нужно отметить, что несмотря на то, что часть грузов, которые уже были привлечены на Транссиб, перешла на море, экспедиторы все равно ждут изменения ситуации и готовы заполнить маршрут грузами. Для корейских и японских экспедиторов ситуация тоже достаточно сложная: с одной стороны, они связаны контрактами, при составлении которых учитывалась прежняя ставка на перевозку, с другой - переводя грузы на морской путь, они вынуждены решать проблему собственного парка контейнеров. Начиная работать на ТСМ из-за серьезного дефицита контейнеров экспедиторы из Юго-Восточной Азии приобрели соб-ственный парк, но теперь им придется либо продавать его, либо отдавать в лизинг, потому что линейные перевозчики используют только свои контейнеры.
На данном этапе развития ситуации очевидно, что для снижения сквозной ставки необходимы усилия всех участников перевозочного процесса. Члены Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТП) подтвердили реаль-ность восстановления и развития перевозок транзитных грузов по транссибирскому маршруту при условии корректировки тарифной ставки на транзитные контейнерные перевозки по ТСМ до конкурентоспособного уровня по сравнению с фрахтовыми ставками океанских судоходных компаний, ссылаясь при этом на ставки 2005 года на перевозки транзитных грузов по Транссибу. Отмечено, что в ходе недавней конференции во Владивостоке во время деловых встреч, в которых приняли участие большинство заинтересованных участников перевозочного процесса, была выражена их готовность снизить свои ставки на транзитные перевозки.
Генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов разделяет мнение руководителей экспедиторских компаний, поставляющих грузы на Транссиб, что "если уровень сквозной ставки на транзитные контейнерные перевозки удастся довести до уровня прошлого года, через какое-то время грузы, пусть не полностью, но хотя бы частично, вновь вернутся на транссибирский маршрут".

Резюме
Приходится констатировать, что для разрешения ситуации необходимо предпринять комплекс мер. Во-первых, обеспечить стабильность и предсказуемость тарифной политики для того, чтобы тарифы если и повышались, то постепенно и об изменениях участники перевозочного процесса узнавали заблаговременно.
Во-вторых, остро стоит необходимость в разработке новых форм и способов управления перевозками и координации дея-тельности всех участников перевозочного процесса в целях выравнивания условий, существующих на российском и мировом рынках транспортных услуг. Не говоря уже о сложностях при работе с таможней, которые неоднократно отпугивали крупных грузоотправителей. Тщательный досмотр транзитных контейнеров, который в прин-ципе необоснован (так как в этом случае российские таможенники выполняют работу своих иностранных коллег, ведь по правилам груз досматривается в стране назначения), сильно замедляет прохождение транзита, увеличивает время и приводит к серьезным конфликтам с грузоот-правителями. К тому же, как заявил в ходе конференции во Владивостоке Г.Бессонов: "Здесь нам не обойтись без информационной революции! Бумажный документооборот - атрибут ушедшего века, и он должен уйти в прошлое. Реалии сегодняшнего дня диктуют нам скорейшее создание Единого информационного пространства, которое объединяло бы все звенья транспортной цепочки: грузовладельцев, перевозчиков, таможенные и пограничные органы и др.". Кроме того, пора активизировать процесс технологического совершенствования перевозок, именно к нему есть претензии у иностранных экспедиторов, привлекающих грузы на ТСМ. Состояние инфраструктуры должно соответствовать потребностям рынка.
И самое главное - необходима серьезная государственная поддержка транзитных перевозок. Нужна единая стратегия, которая могла бы быть реализована в масштабах страны. Помимо льготного тарифа, который по сути ложится на плечи ОАО "РЖД", необходимы адресные дотации. Безусловно, в таком случае речь идет о государственно-частном партнерстве. Государство субсидирует развитие транзитных перевозок, а частные компании соглашаются на установление определенного предельного уровня тарифов. И если Россия сможет привлечь те объемы груза, на которые рассчитывает, то вернуть инвестиции можно будет за счет увеличения грузопотока. Но в любом случае сейчас именно государственные органы должны активно вмешаться в ситуацию и предоставить инструменты для решения амбициозной задачи реализации транзитного потенциала страны.

МАРИЯ ГЕРМАНОВА [~DETAIL_TEXT] =>
И все-таки он кусается
Первого января 2006 года вступили в силу новые железнодорожные тарифы на транзитные контейнерные перевозки по Транссибирской магистрали. В результате стоимость транспортировки по маршруту возросла на 30% для груженых и в 3-4 раза - для порожних контейнеров. Из-за несбалансированности грузопотоков традиционно основу транзита составляли грузы в направлении Восток-Запад, а из-за отсутствия достаточной обратной загрузки возвращался порожняк. Именно поэтому, предлагая услуги по перевозке с использованием ТСМ, при ценообразовании экспедиторы учитывали и необходимость оплаты порожнего пробега. А столь высокое повышение тарифа именно на порожние контейнеры привело на практике к удвоению общей стоимости перевозок по Транссибу. Причем рынок был абсолютно не готов к столь резкому и неожиданному повышению тарифов. Корейские и японские экспедиторы и грузовладельцы выдерживают паузу, причем сейчас большая часть того потока, который с таким трудом в последние годы был привлечен на ТСМ, ушла на море. Решение вполне закономерное: морские пере-возчики уже продемонстрировали готовность снижать ставки фрахта, чем уже переориентировали часть потока на себя - после рекордного 2004 года в 2005-м уже было зафиксировано снижение железно-дорожного транзита на 20%. Сейчас мор-ские линии ставят на сервисы контейнеровозы десяти- и двенадцатитысячники, за счет чего у них появляется возможность снижать ставки фрахта. А для грузоотправителя цена становится решающим фактором.
При этом необходимо помнить, что тариф является величиной относительной, а не посто-янной, о чем заявляют и сами грузоот-правители: при выборе способа доставки для них не столь принципиален размер тарифа, сколько его конкурентоспособность по сравнению с условиями, предлагаемыми морскими перевозчиками.
Правительство Южной Кореи уже направило в адрес российского кабинета министров официальное письмо с просьбой о снижении тарифов на железнодорожные перевозки по ТСМ и готовностью в этом случае заполнить маршрут своими грузами.

Железнодорожная логика
Повышение тарифов было вызвано необходимостью вывести железнодорожные перевозки на уровень рентабельности, как предусмотрено ФЗ "О железнодорожном транспорте в РФ". В результате установленный уровень тарифов компенсирует РЖД зависящие расходы, в то время как независящие все еще фактически дотируются компанией за счет других перевозок. Очевидно, что, выступая как акционерное общество компания "Российские железные дороги" не может не быть ориентированной на организацию рентабельного производства, исходя из чего транзитные контейнерные перевозки вряд ли можно рассматривать как перспективное для нее направление. Груз высокодоходный, но только тариф едва покрывает расходы, объемы сравнительно с другими грузами очень небольшие в масштабе общесетевой погрузки, а создание всех необходимых условий для ускоренных контейнерных поездов требует очень много усилий и периодически приводит к скоплению составов на припортовых станциях. Рост экспортно-импортных перевозок в этом году не полностью, но компенсировал десятикратное снижение, а фактически прекращение транзитных перевозок. Однако ОАО "РЖД" - государственная компания и именно этим объясняется задача, поставленная президентом Владимиром Якуниным: реализация транзитного потенциала страны и увеличение транспортировки контейнеров по ТСМ до одного млн.TEU. Дей-ствительно, реализация этой задачи отвечает целям, сформулированным в Транспортной стратегии России до 2020 года и ФЦП "Экс-порт транспортных услуг". А основным источником роста объемов как раз и мог стать грузопоток, следующий из Юго-Восточной Азии в Европу.

Транзит или не транзит
Одной из основных причин повышения тарифов государственные органы называют борьбу с так называемым скрытым импортом. Ни для кого не секрет, что почти весь транзитный грузопоток из Юго-Восточной Азии, который шел по ТСМ, оседал на консигнационных складах в Финляндии, а потом доставлялся в основные товарно-распределильные центры нашей страны - Москву и Санкт-Петербург - автотранспортом. Российские власти, естественно, были против подобных схем и активно заявляли, что повышение тарифов на транзитные перевозки сделает их нерентабельными и в результате грузы пойдут по прямому варианту. К сожалению, этого не произошло. Рост импортных перевозок по итогам первых двух месяцев 2006 года составил 67,9%, в то время как уменьшение транзита на 59,8% привело к общему снижению контейнерных перевозок по ТСМ на 1,4%. Однако это вполне закономерно. Во-первых, одновременно с ростом тарифов на транзит повысилась и стоимость импортных перевозок - на 32,9% за счет индексации тарифов и взимания НДС. А кроме того, грузоотправители, выбирая эту достаточно непрозрачную схему, делали упор не только на тариф. Транзитная ставка была основной причиной для схемы серого импорта в период российского дикого капитализма, но сейчас действуют совсем другие факторы. Финляндия предлагает грузоотправителям полноценные консигнационные склады, на которых они могут хранить свои грузы в течение неограниченного времени; полный спектр услуг по затарке, растарке контейнеров, формированию партий (причем по вполне доступным ценам); абсолютную сохранность груза; неизменные правила, установленные в рамках ЕС, а также местонахождение их в непосредственной близости к основному рынку сбыта - России. На данный момент Российская Федерация не может конкурировать на данном поле с Финляндией. В стране нет закона о консигнации, складская инфраструктура недостаточно развита, дефицит складских помещений класса А стал уже притчей во языцех, а говоря о контейнерном транзите мы имеем в виду, прежде всего, электронику и бытовую технику стоимостью в миллионы долларов и то, что хранение ее на складе другого класса приведет просто к порче груза. Стоимость услуг на высококачественные складские услуги в России несоизмеримо, а, по мнению участников контейнерного рынка, и немотивированно, выше, чем в других странах. При этом услуги value-added logistics либо предоставляются в крайне усеченном виде, либо не предоставляются вовсе. Сохранность же грузов на российских складах вызывает у иностранных грузоотправителей большие сомнения и, учитывая высокую стоимость данных грузов, Россия вряд ли сможет в ближайшее время увидеть их на своих складах. Поэтому вопрос политический - прекращение перевозок импорта под видом транзита - оказывается очередной проблемой неразвитости инфраструктуры и несовершен-ства законодательства.

Азия разочаровалась в Транссибе?
Каковы же сегодня основные претензии экс-педиторов из Юго-Восточной Азии? Здесь на первое место выходит непредсказуемость тарифной политики, которая нанесла серьезный удар по имиджу ТСМ. С другой стороны, неконкурентоспособность сквозной ставки после повышения тарифов делает перевозки по ТСМ невыгодными для них. При этом нужно отметить, что несмотря на то, что часть грузов, которые уже были привлечены на Транссиб, перешла на море, экспедиторы все равно ждут изменения ситуации и готовы заполнить маршрут грузами. Для корейских и японских экспедиторов ситуация тоже достаточно сложная: с одной стороны, они связаны контрактами, при составлении которых учитывалась прежняя ставка на перевозку, с другой - переводя грузы на морской путь, они вынуждены решать проблему собственного парка контейнеров. Начиная работать на ТСМ из-за серьезного дефицита контейнеров экспедиторы из Юго-Восточной Азии приобрели соб-ственный парк, но теперь им придется либо продавать его, либо отдавать в лизинг, потому что линейные перевозчики используют только свои контейнеры.
На данном этапе развития ситуации очевидно, что для снижения сквозной ставки необходимы усилия всех участников перевозочного процесса. Члены Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТП) подтвердили реаль-ность восстановления и развития перевозок транзитных грузов по транссибирскому маршруту при условии корректировки тарифной ставки на транзитные контейнерные перевозки по ТСМ до конкурентоспособного уровня по сравнению с фрахтовыми ставками океанских судоходных компаний, ссылаясь при этом на ставки 2005 года на перевозки транзитных грузов по Транссибу. Отмечено, что в ходе недавней конференции во Владивостоке во время деловых встреч, в которых приняли участие большинство заинтересованных участников перевозочного процесса, была выражена их готовность снизить свои ставки на транзитные перевозки.
Генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов разделяет мнение руководителей экспедиторских компаний, поставляющих грузы на Транссиб, что "если уровень сквозной ставки на транзитные контейнерные перевозки удастся довести до уровня прошлого года, через какое-то время грузы, пусть не полностью, но хотя бы частично, вновь вернутся на транссибирский маршрут".

Резюме
Приходится констатировать, что для разрешения ситуации необходимо предпринять комплекс мер. Во-первых, обеспечить стабильность и предсказуемость тарифной политики для того, чтобы тарифы если и повышались, то постепенно и об изменениях участники перевозочного процесса узнавали заблаговременно.
Во-вторых, остро стоит необходимость в разработке новых форм и способов управления перевозками и координации дея-тельности всех участников перевозочного процесса в целях выравнивания условий, существующих на российском и мировом рынках транспортных услуг. Не говоря уже о сложностях при работе с таможней, которые неоднократно отпугивали крупных грузоотправителей. Тщательный досмотр транзитных контейнеров, который в прин-ципе необоснован (так как в этом случае российские таможенники выполняют работу своих иностранных коллег, ведь по правилам груз досматривается в стране назначения), сильно замедляет прохождение транзита, увеличивает время и приводит к серьезным конфликтам с грузоот-правителями. К тому же, как заявил в ходе конференции во Владивостоке Г.Бессонов: "Здесь нам не обойтись без информационной революции! Бумажный документооборот - атрибут ушедшего века, и он должен уйти в прошлое. Реалии сегодняшнего дня диктуют нам скорейшее создание Единого информационного пространства, которое объединяло бы все звенья транспортной цепочки: грузовладельцев, перевозчиков, таможенные и пограничные органы и др.". Кроме того, пора активизировать процесс технологического совершенствования перевозок, именно к нему есть претензии у иностранных экспедиторов, привлекающих грузы на ТСМ. Состояние инфраструктуры должно соответствовать потребностям рынка.
И самое главное - необходима серьезная государственная поддержка транзитных перевозок. Нужна единая стратегия, которая могла бы быть реализована в масштабах страны. Помимо льготного тарифа, который по сути ложится на плечи ОАО "РЖД", необходимы адресные дотации. Безусловно, в таком случае речь идет о государственно-частном партнерстве. Государство субсидирует развитие транзитных перевозок, а частные компании соглашаются на установление определенного предельного уровня тарифов. И если Россия сможет привлечь те объемы груза, на которые рассчитывает, то вернуть инвестиции можно будет за счет увеличения грузопотока. Но в любом случае сейчас именно государственные органы должны активно вмешаться в ситуацию и предоставить инструменты для решения амбициозной задачи реализации транзитного потенциала страны.

МАРИЯ ГЕРМАНОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Вопрос тарифов на транзитные контейнерные перевозки по Транссибу остается болезненным, но уже можно отметить положительные изменения, произошедшие с января 2006 года, когда повышение ставки практически свело грузопоток к нулю и привело к серьезному кризису для всех участников перевозок по маршруту.
[~PREVIEW_TEXT] => Вопрос тарифов на транзитные контейнерные перевозки по Транссибу остается болезненным, но уже можно отметить положительные изменения, произошедшие с января 2006 года, когда повышение ставки практически свело грузопоток к нулю и привело к серьезному кризису для всех участников перевозок по маршруту.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 686 [~CODE] => 686 [EXTERNAL_ID] => 686 [~EXTERNAL_ID] => 686 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105845:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105845:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105152 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105845:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105152 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105845:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105845:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105845:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105845:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как вернуть транзит? [SECTION_META_KEYWORDS] => как вернуть транзит? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Вопрос тарифов на транзитные контейнерные перевозки по Транссибу остается болезненным, но уже можно отметить положительные изменения, произошедшие с января 2006 года, когда повышение ставки практически свело грузопоток к нулю и привело к серьезному кризису для всех участников перевозок по маршруту.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Как вернуть транзит? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как вернуть транзит? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Вопрос тарифов на транзитные контейнерные перевозки по Транссибу остается болезненным, но уже можно отметить положительные изменения, произошедшие с января 2006 года, когда повышение ставки практически свело грузопоток к нулю и привело к серьезному кризису для всех участников перевозок по маршруту.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как вернуть транзит? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как вернуть транзит? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как вернуть транзит? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как вернуть транзит? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как вернуть транзит? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как вернуть транзит? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как вернуть транзит? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как вернуть транзит? ) )

									Array
(
    [ID] => 105845
    [~ID] => 105845
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [NAME] => Как вернуть транзит?
    [~NAME] => Как вернуть транзит?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/686/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/686/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
И все-таки он кусается
Первого января 2006 года вступили в силу новые железнодорожные тарифы на транзитные контейнерные перевозки по Транссибирской магистрали. В результате стоимость транспортировки по маршруту возросла на 30% для груженых и в 3-4 раза - для порожних контейнеров. Из-за несбалансированности грузопотоков традиционно основу транзита составляли грузы в направлении Восток-Запад, а из-за отсутствия достаточной обратной загрузки возвращался порожняк. Именно поэтому, предлагая услуги по перевозке с использованием ТСМ, при ценообразовании экспедиторы учитывали и необходимость оплаты порожнего пробега. А столь высокое повышение тарифа именно на порожние контейнеры привело на практике к удвоению общей стоимости перевозок по Транссибу. Причем рынок был абсолютно не готов к столь резкому и неожиданному повышению тарифов. Корейские и японские экспедиторы и грузовладельцы выдерживают паузу, причем сейчас большая часть того потока, который с таким трудом в последние годы был привлечен на ТСМ, ушла на море. Решение вполне закономерное: морские пере-возчики уже продемонстрировали готовность снижать ставки фрахта, чем уже переориентировали часть потока на себя - после рекордного 2004 года в 2005-м уже было зафиксировано снижение железно-дорожного транзита на 20%. Сейчас мор-ские линии ставят на сервисы контейнеровозы десяти- и двенадцатитысячники, за счет чего у них появляется возможность снижать ставки фрахта. А для грузоотправителя цена становится решающим фактором.
При этом необходимо помнить, что тариф является величиной относительной, а не посто-янной, о чем заявляют и сами грузоот-правители: при выборе способа доставки для них не столь принципиален размер тарифа, сколько его конкурентоспособность по сравнению с условиями, предлагаемыми морскими перевозчиками.
Правительство Южной Кореи уже направило в адрес российского кабинета министров официальное письмо с просьбой о снижении тарифов на железнодорожные перевозки по ТСМ и готовностью в этом случае заполнить маршрут своими грузами.

Железнодорожная логика
Повышение тарифов было вызвано необходимостью вывести железнодорожные перевозки на уровень рентабельности, как предусмотрено ФЗ "О железнодорожном транспорте в РФ". В результате установленный уровень тарифов компенсирует РЖД зависящие расходы, в то время как независящие все еще фактически дотируются компанией за счет других перевозок. Очевидно, что, выступая как акционерное общество компания "Российские железные дороги" не может не быть ориентированной на организацию рентабельного производства, исходя из чего транзитные контейнерные перевозки вряд ли можно рассматривать как перспективное для нее направление. Груз высокодоходный, но только тариф едва покрывает расходы, объемы сравнительно с другими грузами очень небольшие в масштабе общесетевой погрузки, а создание всех необходимых условий для ускоренных контейнерных поездов требует очень много усилий и периодически приводит к скоплению составов на припортовых станциях. Рост экспортно-импортных перевозок в этом году не полностью, но компенсировал десятикратное снижение, а фактически прекращение транзитных перевозок. Однако ОАО "РЖД" - государственная компания и именно этим объясняется задача, поставленная президентом Владимиром Якуниным: реализация транзитного потенциала страны и увеличение транспортировки контейнеров по ТСМ до одного млн.TEU. Дей-ствительно, реализация этой задачи отвечает целям, сформулированным в Транспортной стратегии России до 2020 года и ФЦП "Экс-порт транспортных услуг". А основным источником роста объемов как раз и мог стать грузопоток, следующий из Юго-Восточной Азии в Европу.

Транзит или не транзит
Одной из основных причин повышения тарифов государственные органы называют борьбу с так называемым скрытым импортом. Ни для кого не секрет, что почти весь транзитный грузопоток из Юго-Восточной Азии, который шел по ТСМ, оседал на консигнационных складах в Финляндии, а потом доставлялся в основные товарно-распределильные центры нашей страны - Москву и Санкт-Петербург - автотранспортом. Российские власти, естественно, были против подобных схем и активно заявляли, что повышение тарифов на транзитные перевозки сделает их нерентабельными и в результате грузы пойдут по прямому варианту. К сожалению, этого не произошло. Рост импортных перевозок по итогам первых двух месяцев 2006 года составил 67,9%, в то время как уменьшение транзита на 59,8% привело к общему снижению контейнерных перевозок по ТСМ на 1,4%. Однако это вполне закономерно. Во-первых, одновременно с ростом тарифов на транзит повысилась и стоимость импортных перевозок - на 32,9% за счет индексации тарифов и взимания НДС. А кроме того, грузоотправители, выбирая эту достаточно непрозрачную схему, делали упор не только на тариф. Транзитная ставка была основной причиной для схемы серого импорта в период российского дикого капитализма, но сейчас действуют совсем другие факторы. Финляндия предлагает грузоотправителям полноценные консигнационные склады, на которых они могут хранить свои грузы в течение неограниченного времени; полный спектр услуг по затарке, растарке контейнеров, формированию партий (причем по вполне доступным ценам); абсолютную сохранность груза; неизменные правила, установленные в рамках ЕС, а также местонахождение их в непосредственной близости к основному рынку сбыта - России. На данный момент Российская Федерация не может конкурировать на данном поле с Финляндией. В стране нет закона о консигнации, складская инфраструктура недостаточно развита, дефицит складских помещений класса А стал уже притчей во языцех, а говоря о контейнерном транзите мы имеем в виду, прежде всего, электронику и бытовую технику стоимостью в миллионы долларов и то, что хранение ее на складе другого класса приведет просто к порче груза. Стоимость услуг на высококачественные складские услуги в России несоизмеримо, а, по мнению участников контейнерного рынка, и немотивированно, выше, чем в других странах. При этом услуги value-added logistics либо предоставляются в крайне усеченном виде, либо не предоставляются вовсе. Сохранность же грузов на российских складах вызывает у иностранных грузоотправителей большие сомнения и, учитывая высокую стоимость данных грузов, Россия вряд ли сможет в ближайшее время увидеть их на своих складах. Поэтому вопрос политический - прекращение перевозок импорта под видом транзита - оказывается очередной проблемой неразвитости инфраструктуры и несовершен-ства законодательства.

Азия разочаровалась в Транссибе?
Каковы же сегодня основные претензии экс-педиторов из Юго-Восточной Азии? Здесь на первое место выходит непредсказуемость тарифной политики, которая нанесла серьезный удар по имиджу ТСМ. С другой стороны, неконкурентоспособность сквозной ставки после повышения тарифов делает перевозки по ТСМ невыгодными для них. При этом нужно отметить, что несмотря на то, что часть грузов, которые уже были привлечены на Транссиб, перешла на море, экспедиторы все равно ждут изменения ситуации и готовы заполнить маршрут грузами. Для корейских и японских экспедиторов ситуация тоже достаточно сложная: с одной стороны, они связаны контрактами, при составлении которых учитывалась прежняя ставка на перевозку, с другой - переводя грузы на морской путь, они вынуждены решать проблему собственного парка контейнеров. Начиная работать на ТСМ из-за серьезного дефицита контейнеров экспедиторы из Юго-Восточной Азии приобрели соб-ственный парк, но теперь им придется либо продавать его, либо отдавать в лизинг, потому что линейные перевозчики используют только свои контейнеры.
На данном этапе развития ситуации очевидно, что для снижения сквозной ставки необходимы усилия всех участников перевозочного процесса. Члены Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТП) подтвердили реаль-ность восстановления и развития перевозок транзитных грузов по транссибирскому маршруту при условии корректировки тарифной ставки на транзитные контейнерные перевозки по ТСМ до конкурентоспособного уровня по сравнению с фрахтовыми ставками океанских судоходных компаний, ссылаясь при этом на ставки 2005 года на перевозки транзитных грузов по Транссибу. Отмечено, что в ходе недавней конференции во Владивостоке во время деловых встреч, в которых приняли участие большинство заинтересованных участников перевозочного процесса, была выражена их готовность снизить свои ставки на транзитные перевозки.
Генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов разделяет мнение руководителей экспедиторских компаний, поставляющих грузы на Транссиб, что "если уровень сквозной ставки на транзитные контейнерные перевозки удастся довести до уровня прошлого года, через какое-то время грузы, пусть не полностью, но хотя бы частично, вновь вернутся на транссибирский маршрут".

Резюме
Приходится констатировать, что для разрешения ситуации необходимо предпринять комплекс мер. Во-первых, обеспечить стабильность и предсказуемость тарифной политики для того, чтобы тарифы если и повышались, то постепенно и об изменениях участники перевозочного процесса узнавали заблаговременно.
Во-вторых, остро стоит необходимость в разработке новых форм и способов управления перевозками и координации дея-тельности всех участников перевозочного процесса в целях выравнивания условий, существующих на российском и мировом рынках транспортных услуг. Не говоря уже о сложностях при работе с таможней, которые неоднократно отпугивали крупных грузоотправителей. Тщательный досмотр транзитных контейнеров, который в прин-ципе необоснован (так как в этом случае российские таможенники выполняют работу своих иностранных коллег, ведь по правилам груз досматривается в стране назначения), сильно замедляет прохождение транзита, увеличивает время и приводит к серьезным конфликтам с грузоот-правителями. К тому же, как заявил в ходе конференции во Владивостоке Г.Бессонов: "Здесь нам не обойтись без информационной революции! Бумажный документооборот - атрибут ушедшего века, и он должен уйти в прошлое. Реалии сегодняшнего дня диктуют нам скорейшее создание Единого информационного пространства, которое объединяло бы все звенья транспортной цепочки: грузовладельцев, перевозчиков, таможенные и пограничные органы и др.". Кроме того, пора активизировать процесс технологического совершенствования перевозок, именно к нему есть претензии у иностранных экспедиторов, привлекающих грузы на ТСМ. Состояние инфраструктуры должно соответствовать потребностям рынка.
И самое главное - необходима серьезная государственная поддержка транзитных перевозок. Нужна единая стратегия, которая могла бы быть реализована в масштабах страны. Помимо льготного тарифа, который по сути ложится на плечи ОАО "РЖД", необходимы адресные дотации. Безусловно, в таком случае речь идет о государственно-частном партнерстве. Государство субсидирует развитие транзитных перевозок, а частные компании соглашаются на установление определенного предельного уровня тарифов. И если Россия сможет привлечь те объемы груза, на которые рассчитывает, то вернуть инвестиции можно будет за счет увеличения грузопотока. Но в любом случае сейчас именно государственные органы должны активно вмешаться в ситуацию и предоставить инструменты для решения амбициозной задачи реализации транзитного потенциала страны.

МАРИЯ ГЕРМАНОВА [~DETAIL_TEXT] =>
И все-таки он кусается
Первого января 2006 года вступили в силу новые железнодорожные тарифы на транзитные контейнерные перевозки по Транссибирской магистрали. В результате стоимость транспортировки по маршруту возросла на 30% для груженых и в 3-4 раза - для порожних контейнеров. Из-за несбалансированности грузопотоков традиционно основу транзита составляли грузы в направлении Восток-Запад, а из-за отсутствия достаточной обратной загрузки возвращался порожняк. Именно поэтому, предлагая услуги по перевозке с использованием ТСМ, при ценообразовании экспедиторы учитывали и необходимость оплаты порожнего пробега. А столь высокое повышение тарифа именно на порожние контейнеры привело на практике к удвоению общей стоимости перевозок по Транссибу. Причем рынок был абсолютно не готов к столь резкому и неожиданному повышению тарифов. Корейские и японские экспедиторы и грузовладельцы выдерживают паузу, причем сейчас большая часть того потока, который с таким трудом в последние годы был привлечен на ТСМ, ушла на море. Решение вполне закономерное: морские пере-возчики уже продемонстрировали готовность снижать ставки фрахта, чем уже переориентировали часть потока на себя - после рекордного 2004 года в 2005-м уже было зафиксировано снижение железно-дорожного транзита на 20%. Сейчас мор-ские линии ставят на сервисы контейнеровозы десяти- и двенадцатитысячники, за счет чего у них появляется возможность снижать ставки фрахта. А для грузоотправителя цена становится решающим фактором.
При этом необходимо помнить, что тариф является величиной относительной, а не посто-янной, о чем заявляют и сами грузоот-правители: при выборе способа доставки для них не столь принципиален размер тарифа, сколько его конкурентоспособность по сравнению с условиями, предлагаемыми морскими перевозчиками.
Правительство Южной Кореи уже направило в адрес российского кабинета министров официальное письмо с просьбой о снижении тарифов на железнодорожные перевозки по ТСМ и готовностью в этом случае заполнить маршрут своими грузами.

Железнодорожная логика
Повышение тарифов было вызвано необходимостью вывести железнодорожные перевозки на уровень рентабельности, как предусмотрено ФЗ "О железнодорожном транспорте в РФ". В результате установленный уровень тарифов компенсирует РЖД зависящие расходы, в то время как независящие все еще фактически дотируются компанией за счет других перевозок. Очевидно, что, выступая как акционерное общество компания "Российские железные дороги" не может не быть ориентированной на организацию рентабельного производства, исходя из чего транзитные контейнерные перевозки вряд ли можно рассматривать как перспективное для нее направление. Груз высокодоходный, но только тариф едва покрывает расходы, объемы сравнительно с другими грузами очень небольшие в масштабе общесетевой погрузки, а создание всех необходимых условий для ускоренных контейнерных поездов требует очень много усилий и периодически приводит к скоплению составов на припортовых станциях. Рост экспортно-импортных перевозок в этом году не полностью, но компенсировал десятикратное снижение, а фактически прекращение транзитных перевозок. Однако ОАО "РЖД" - государственная компания и именно этим объясняется задача, поставленная президентом Владимиром Якуниным: реализация транзитного потенциала страны и увеличение транспортировки контейнеров по ТСМ до одного млн.TEU. Дей-ствительно, реализация этой задачи отвечает целям, сформулированным в Транспортной стратегии России до 2020 года и ФЦП "Экс-порт транспортных услуг". А основным источником роста объемов как раз и мог стать грузопоток, следующий из Юго-Восточной Азии в Европу.

Транзит или не транзит
Одной из основных причин повышения тарифов государственные органы называют борьбу с так называемым скрытым импортом. Ни для кого не секрет, что почти весь транзитный грузопоток из Юго-Восточной Азии, который шел по ТСМ, оседал на консигнационных складах в Финляндии, а потом доставлялся в основные товарно-распределильные центры нашей страны - Москву и Санкт-Петербург - автотранспортом. Российские власти, естественно, были против подобных схем и активно заявляли, что повышение тарифов на транзитные перевозки сделает их нерентабельными и в результате грузы пойдут по прямому варианту. К сожалению, этого не произошло. Рост импортных перевозок по итогам первых двух месяцев 2006 года составил 67,9%, в то время как уменьшение транзита на 59,8% привело к общему снижению контейнерных перевозок по ТСМ на 1,4%. Однако это вполне закономерно. Во-первых, одновременно с ростом тарифов на транзит повысилась и стоимость импортных перевозок - на 32,9% за счет индексации тарифов и взимания НДС. А кроме того, грузоотправители, выбирая эту достаточно непрозрачную схему, делали упор не только на тариф. Транзитная ставка была основной причиной для схемы серого импорта в период российского дикого капитализма, но сейчас действуют совсем другие факторы. Финляндия предлагает грузоотправителям полноценные консигнационные склады, на которых они могут хранить свои грузы в течение неограниченного времени; полный спектр услуг по затарке, растарке контейнеров, формированию партий (причем по вполне доступным ценам); абсолютную сохранность груза; неизменные правила, установленные в рамках ЕС, а также местонахождение их в непосредственной близости к основному рынку сбыта - России. На данный момент Российская Федерация не может конкурировать на данном поле с Финляндией. В стране нет закона о консигнации, складская инфраструктура недостаточно развита, дефицит складских помещений класса А стал уже притчей во языцех, а говоря о контейнерном транзите мы имеем в виду, прежде всего, электронику и бытовую технику стоимостью в миллионы долларов и то, что хранение ее на складе другого класса приведет просто к порче груза. Стоимость услуг на высококачественные складские услуги в России несоизмеримо, а, по мнению участников контейнерного рынка, и немотивированно, выше, чем в других странах. При этом услуги value-added logistics либо предоставляются в крайне усеченном виде, либо не предоставляются вовсе. Сохранность же грузов на российских складах вызывает у иностранных грузоотправителей большие сомнения и, учитывая высокую стоимость данных грузов, Россия вряд ли сможет в ближайшее время увидеть их на своих складах. Поэтому вопрос политический - прекращение перевозок импорта под видом транзита - оказывается очередной проблемой неразвитости инфраструктуры и несовершен-ства законодательства.

Азия разочаровалась в Транссибе?
Каковы же сегодня основные претензии экс-педиторов из Юго-Восточной Азии? Здесь на первое место выходит непредсказуемость тарифной политики, которая нанесла серьезный удар по имиджу ТСМ. С другой стороны, неконкурентоспособность сквозной ставки после повышения тарифов делает перевозки по ТСМ невыгодными для них. При этом нужно отметить, что несмотря на то, что часть грузов, которые уже были привлечены на Транссиб, перешла на море, экспедиторы все равно ждут изменения ситуации и готовы заполнить маршрут грузами. Для корейских и японских экспедиторов ситуация тоже достаточно сложная: с одной стороны, они связаны контрактами, при составлении которых учитывалась прежняя ставка на перевозку, с другой - переводя грузы на морской путь, они вынуждены решать проблему собственного парка контейнеров. Начиная работать на ТСМ из-за серьезного дефицита контейнеров экспедиторы из Юго-Восточной Азии приобрели соб-ственный парк, но теперь им придется либо продавать его, либо отдавать в лизинг, потому что линейные перевозчики используют только свои контейнеры.
На данном этапе развития ситуации очевидно, что для снижения сквозной ставки необходимы усилия всех участников перевозочного процесса. Члены Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТП) подтвердили реаль-ность восстановления и развития перевозок транзитных грузов по транссибирскому маршруту при условии корректировки тарифной ставки на транзитные контейнерные перевозки по ТСМ до конкурентоспособного уровня по сравнению с фрахтовыми ставками океанских судоходных компаний, ссылаясь при этом на ставки 2005 года на перевозки транзитных грузов по Транссибу. Отмечено, что в ходе недавней конференции во Владивостоке во время деловых встреч, в которых приняли участие большинство заинтересованных участников перевозочного процесса, была выражена их готовность снизить свои ставки на транзитные перевозки.
Генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов разделяет мнение руководителей экспедиторских компаний, поставляющих грузы на Транссиб, что "если уровень сквозной ставки на транзитные контейнерные перевозки удастся довести до уровня прошлого года, через какое-то время грузы, пусть не полностью, но хотя бы частично, вновь вернутся на транссибирский маршрут".

Резюме
Приходится констатировать, что для разрешения ситуации необходимо предпринять комплекс мер. Во-первых, обеспечить стабильность и предсказуемость тарифной политики для того, чтобы тарифы если и повышались, то постепенно и об изменениях участники перевозочного процесса узнавали заблаговременно.
Во-вторых, остро стоит необходимость в разработке новых форм и способов управления перевозками и координации дея-тельности всех участников перевозочного процесса в целях выравнивания условий, существующих на российском и мировом рынках транспортных услуг. Не говоря уже о сложностях при работе с таможней, которые неоднократно отпугивали крупных грузоотправителей. Тщательный досмотр транзитных контейнеров, который в прин-ципе необоснован (так как в этом случае российские таможенники выполняют работу своих иностранных коллег, ведь по правилам груз досматривается в стране назначения), сильно замедляет прохождение транзита, увеличивает время и приводит к серьезным конфликтам с грузоот-правителями. К тому же, как заявил в ходе конференции во Владивостоке Г.Бессонов: "Здесь нам не обойтись без информационной революции! Бумажный документооборот - атрибут ушедшего века, и он должен уйти в прошлое. Реалии сегодняшнего дня диктуют нам скорейшее создание Единого информационного пространства, которое объединяло бы все звенья транспортной цепочки: грузовладельцев, перевозчиков, таможенные и пограничные органы и др.". Кроме того, пора активизировать процесс технологического совершенствования перевозок, именно к нему есть претензии у иностранных экспедиторов, привлекающих грузы на ТСМ. Состояние инфраструктуры должно соответствовать потребностям рынка.
И самое главное - необходима серьезная государственная поддержка транзитных перевозок. Нужна единая стратегия, которая могла бы быть реализована в масштабах страны. Помимо льготного тарифа, который по сути ложится на плечи ОАО "РЖД", необходимы адресные дотации. Безусловно, в таком случае речь идет о государственно-частном партнерстве. Государство субсидирует развитие транзитных перевозок, а частные компании соглашаются на установление определенного предельного уровня тарифов. И если Россия сможет привлечь те объемы груза, на которые рассчитывает, то вернуть инвестиции можно будет за счет увеличения грузопотока. Но в любом случае сейчас именно государственные органы должны активно вмешаться в ситуацию и предоставить инструменты для решения амбициозной задачи реализации транзитного потенциала страны.

МАРИЯ ГЕРМАНОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Вопрос тарифов на транзитные контейнерные перевозки по Транссибу остается болезненным, но уже можно отметить положительные изменения, произошедшие с января 2006 года, когда повышение ставки практически свело грузопоток к нулю и привело к серьезному кризису для всех участников перевозок по маршруту.
[~PREVIEW_TEXT] => Вопрос тарифов на транзитные контейнерные перевозки по Транссибу остается болезненным, но уже можно отметить положительные изменения, произошедшие с января 2006 года, когда повышение ставки практически свело грузопоток к нулю и привело к серьезному кризису для всех участников перевозок по маршруту.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 686 [~CODE] => 686 [EXTERNAL_ID] => 686 [~EXTERNAL_ID] => 686 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105845:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105845:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105152 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105845:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105152 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105845:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105845:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105845:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105845:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как вернуть транзит? [SECTION_META_KEYWORDS] => как вернуть транзит? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Вопрос тарифов на транзитные контейнерные перевозки по Транссибу остается болезненным, но уже можно отметить положительные изменения, произошедшие с января 2006 года, когда повышение ставки практически свело грузопоток к нулю и привело к серьезному кризису для всех участников перевозок по маршруту.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Как вернуть транзит? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как вернуть транзит? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Вопрос тарифов на транзитные контейнерные перевозки по Транссибу остается болезненным, но уже можно отметить положительные изменения, произошедшие с января 2006 года, когда повышение ставки практически свело грузопоток к нулю и привело к серьезному кризису для всех участников перевозок по маршруту.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как вернуть транзит? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как вернуть транзит? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как вернуть транзит? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как вернуть транзит? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как вернуть транзит? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как вернуть транзит? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как вернуть транзит? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как вернуть транзит? ) )
РЖД-Партнер

Осторожно: опасные грузы

Опасные грузы - нефтепродукты, пестициды, ядохимикаты - составляют сегодня порядка 60% от всех перевозимых по территории России грузов. Тем не менее здесь существует ряд серьезных нерешенных вопросов нормативно-правового характера, что создает риск нанесения вреда как людям, так и природной среде. По данным ряда экспертов, порядка 45% крупных аварий, происходящих ежегодно в промышленности и на транспорте, приходятся на перевозку опасных грузов.
Array
(
    [ID] => 105844
    [~ID] => 105844
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [NAME] => Осторожно: опасные грузы
    [~NAME] => Осторожно: опасные грузы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/685/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/685/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Не готовы регулировать?
В настоящее время в России перевозится более 800 млн.тонн опасных грузов в год всеми видами транспорта (исключая промышленный), в том числе примерно 65% автомобильным, 30% - железнодорожным, 5% - речным и морским и 0,1% - воздушным транспортом.
Основная проблема, существующая при таких перевозках, - это отсутствие соответ-ствующей нормативно-правовой базы. Более того, по этой причине нельзя точно объяснить сам термин "опасные грузы". Как нам сообщил заместитель директора ФГУП "Атомспецтранс" Искар Салахов, подобная неопределенность дает возможность для возникновения самых разных толкований как этого понятия, так и норм российского права.
Отсутствие необходимой нормативно-правовой основы - федерального закона "О перевозке опасных грузов" и необходимых технических регламентов - вынуждает данное направление перевозочной деятельности базироваться на отдельных положениях законов "О промышленной безопас-ности", "Об охране окружающей среды", Гражданского кодекса и так далее. При этом многие документы носят отраслевой характер и не согласованы между собой, нет четкого разграничения полномочий федеральных и региональных органов исполнительной власти.
В настоящий момент в работе находятся около сотни технических регламентов (примерно шестьдесят разрабатываются за счет федерального бюджета), из них ни один не затрагивает перевозки опасных грузов. Разработку таких регламентов, по мнению генерального директора Национального института технического регулирования Дмитрия Петрова, должны вести, в частности, Минтранс и Ростехнадзор, однако на сегодняшний день работа не проводится. Д.Петров предположил, что "чиновники к этому просто еще не готовы", добавив, что участникам транспортного рынка было бы проще самим разработать и внести в Гос-думу соответствующий регламент - такое право предоставлено им ст. 9 ФЗ "О тех-регулировании".
По словам представителя Федеральной службы по экологическому, технологическому и атомному надзору РФ Надежды Печниковой, наиболее актуальным вопросом является разработка в рамках данного ФЗ технического регламента "Требования к перевозкам ОГ в РФ" с учетом специфики указанных перевозок различными видами транспорта. Принятие этого документа позволило бы установить правовые и организационные механизмы, обеспечивающие достаточный уровень промышленной и экологической безопасности при перевозке ОГ по территории России.

Обложили
Транспортировки опасных грузов занимают особое место в структуре перевозок железнодорожного транспорта ввиду особых требований, предъявляемых к организации перевозочного процесса, - нормативно-правового, технологического и технического характера.
На сегодняшний день отсутствует нормативная база при производстве текущего отцепочного ремонта: не установлена ответственность ОАО "РЖД" как перевозчика за ремонт вагонов, перевозящих ОГ, у которых обнаружены в пути следования какие-либо неисправности. Также нет и четкой схемы работы по снабжению зап-частями для таких ремонтов, не проработана система построения взаиморасчетов и градации - неизвестно, какой ремонт и за чей счет будет производиться - РЖД или собственника.
Как сообщил заместитель генерального директора ООО "Газпромтранс" Алексей Пешков, отдельной проблемой является несоответствие нынешним реалиям многих нормативных актов, действующих на железно-дорожном транспорте и выпущенных еще МПС РФ. В частности, это относится и к порядку приемки ОГ к перевозке, и к оценке состояния вагона.
ОАО "РЖД" является таким же хозяйствующим субъектом, как и другие компании, тем не менее время от времени разрабатывает и предъявляет своим клиентам нормативы, не имея статуса федерального органа по нормотворчеству. По словам А.Пешкова, были случаи, когда Федеральное агентство по железнодорожному транспорту отменяло указания ОАО "РЖД" по ужесточению требований к перевозке ОГ. К слову, в самой компании отказались комментировать данный вопрос.
Что же касается проблем, возникающих непосредственно в процессе перевозки, представитель "Газпромтранса" выделил четыре аспекта: хищения при транспортировке нефтеналивных грузов; случаи возгорания твердой серы в процессе транспортировки; недостаточное путевое развитие станций; отстутствие контроля за состоянием эстакад по приемке продукции. Отдельной проблемой является формирование составов таким способом, что приводит к повреждению конструкций вагонов и повышению вероятности возникновения аварийной ситуации - подобные прецеденты, возникающие вопреки техническим требованиям, связаны с нехваткой локомотивов.
Автоперевозки опасных грузов по территории Российской Федерации в международном сообщении сегодня крайне затруднены существованием разрешительной системы на перевозку таких грузов, вызывающей временные и финансовые затраты перевозчиков.
Напомним, в 1994 году Россия вступила в Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ). Вместе с тем, как сообщили в Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), Правила перевозок опасных грузов до сих пор не гармонизированы с положениями ДОПОГ. Так, в настоящее время положения Европейского соглашения предусматривают оформление специальных разрешений на перевозку 94-х видов опасных грузов, в то время как разрешительная система, дейст-вующая на территории РФ, требует обязательного оформления разрешений на более чем восемьсот видов ОГ и на все перевозки опасных грузов в цистернах, съемных контейнерах-цистернах, батареях сосудов общей вместимостью более тысячи литров. При этом оформление разрешений, по словам представителя АСМАПа, носит формально-бюрократический характер.
В настоящее время проект внесения по-правок в действующие Правила перевозок опасных грузов с целью их гармонизации с ДОПОГ проходит согласование в ряде Министерств и ведомств. Данный процесс идет достаточно медленно, и в ближайшее время нет оснований ожидать каких-либо изменений с разрешительной системой на перевозку опасных грузов на территории РФ.
Вместе с тем участники ДОПОГ крайне негативно реагируют на действие в России разрешительной системы, отмечая, что подобная практика создает серьезные препятствия на пути развития международного транспорта и торговли, поскольку влечет за собой административные формальности, которые явно не служат целям обеспечения безопасности и в то же время создают логистические проблемы для предприятий. Уместно добавить: за выдачу рассматриваемых разрешений взимаются сборы, что равносильно произвольному обложению налогом перевозок ОГ; понятно, что этот фактор значительно увеличивает стоимость международных перевозок.
По мнению ведущего специалиста Ассоциации Елены Рябцевой, было бы целесообразно создать межведомственную рабочую группу по перевозкам опасных грузов с участием специалистов заинтересованных Министерств и ведомств, представителей транспортных организаций для выработки единых действий в сфере автомобильных перевозок.

Где хранить?
Специфика перевозок опасных грузов сказывается и на их прохождении через таможню - сам статус ОГ предполагает определенные ограничения на ввоз и вывоз, установленные законодательством РФ и международными договорами. Так, в соответствии с Таможенным кодексом оформление такого груза может быть завершено только после осуществления санитарно-карантинного, ветеринарного и других видов госконтроля.
Для минимизации рисков физической опасности при перемещении ОГ через границу необходимо сокращать время их нахождения под таможенным контролем. Как сообщила журналу "РЖД-Партнер" член экспертного совета ЕврАзЭС по таможенным вопросам Галина Галкина, это становится возможным благодаря, во-первых, применению предварительной таможенной декларации при декларировании ОГ, а во-вторых, подаче в таможенный орган отправления транзитной декларации и иных документов до прибытия ОГ на таможенную территорию.
Отдельная проблема связана с нехваткой складских площадей, специально оборудованных для хранения таких грузов. По словам Г.Галкиной, на сегодняшний день в регионах практически отсутствуют склады, специально оборудованные для хранения так называемых опасных грузов. Исключение составляют помещения, оборудованные в соответствии с техническими регламентами для хранения и обработки радиоактивных материалов. Таких складов в России достаточно много, в частности, можно назвать терминал вблизи петербургского аэропорта "Пулково", обеспечивающий хранение всех радиоактивных материалов, перемещаемых через аэропорт.
Что касается остальных грузов, относящихся к категории опасных, они хранятся преимущественно на специально оборудованных складах грузополучателей либо же, что реже, на складах временного хранения.

ИВАН СЕРГЕЕВ [~DETAIL_TEXT] =>
Не готовы регулировать?
В настоящее время в России перевозится более 800 млн.тонн опасных грузов в год всеми видами транспорта (исключая промышленный), в том числе примерно 65% автомобильным, 30% - железнодорожным, 5% - речным и морским и 0,1% - воздушным транспортом.
Основная проблема, существующая при таких перевозках, - это отсутствие соответ-ствующей нормативно-правовой базы. Более того, по этой причине нельзя точно объяснить сам термин "опасные грузы". Как нам сообщил заместитель директора ФГУП "Атомспецтранс" Искар Салахов, подобная неопределенность дает возможность для возникновения самых разных толкований как этого понятия, так и норм российского права.
Отсутствие необходимой нормативно-правовой основы - федерального закона "О перевозке опасных грузов" и необходимых технических регламентов - вынуждает данное направление перевозочной деятельности базироваться на отдельных положениях законов "О промышленной безопас-ности", "Об охране окружающей среды", Гражданского кодекса и так далее. При этом многие документы носят отраслевой характер и не согласованы между собой, нет четкого разграничения полномочий федеральных и региональных органов исполнительной власти.
В настоящий момент в работе находятся около сотни технических регламентов (примерно шестьдесят разрабатываются за счет федерального бюджета), из них ни один не затрагивает перевозки опасных грузов. Разработку таких регламентов, по мнению генерального директора Национального института технического регулирования Дмитрия Петрова, должны вести, в частности, Минтранс и Ростехнадзор, однако на сегодняшний день работа не проводится. Д.Петров предположил, что "чиновники к этому просто еще не готовы", добавив, что участникам транспортного рынка было бы проще самим разработать и внести в Гос-думу соответствующий регламент - такое право предоставлено им ст. 9 ФЗ "О тех-регулировании".
По словам представителя Федеральной службы по экологическому, технологическому и атомному надзору РФ Надежды Печниковой, наиболее актуальным вопросом является разработка в рамках данного ФЗ технического регламента "Требования к перевозкам ОГ в РФ" с учетом специфики указанных перевозок различными видами транспорта. Принятие этого документа позволило бы установить правовые и организационные механизмы, обеспечивающие достаточный уровень промышленной и экологической безопасности при перевозке ОГ по территории России.

Обложили
Транспортировки опасных грузов занимают особое место в структуре перевозок железнодорожного транспорта ввиду особых требований, предъявляемых к организации перевозочного процесса, - нормативно-правового, технологического и технического характера.
На сегодняшний день отсутствует нормативная база при производстве текущего отцепочного ремонта: не установлена ответственность ОАО "РЖД" как перевозчика за ремонт вагонов, перевозящих ОГ, у которых обнаружены в пути следования какие-либо неисправности. Также нет и четкой схемы работы по снабжению зап-частями для таких ремонтов, не проработана система построения взаиморасчетов и градации - неизвестно, какой ремонт и за чей счет будет производиться - РЖД или собственника.
Как сообщил заместитель генерального директора ООО "Газпромтранс" Алексей Пешков, отдельной проблемой является несоответствие нынешним реалиям многих нормативных актов, действующих на железно-дорожном транспорте и выпущенных еще МПС РФ. В частности, это относится и к порядку приемки ОГ к перевозке, и к оценке состояния вагона.
ОАО "РЖД" является таким же хозяйствующим субъектом, как и другие компании, тем не менее время от времени разрабатывает и предъявляет своим клиентам нормативы, не имея статуса федерального органа по нормотворчеству. По словам А.Пешкова, были случаи, когда Федеральное агентство по железнодорожному транспорту отменяло указания ОАО "РЖД" по ужесточению требований к перевозке ОГ. К слову, в самой компании отказались комментировать данный вопрос.
Что же касается проблем, возникающих непосредственно в процессе перевозки, представитель "Газпромтранса" выделил четыре аспекта: хищения при транспортировке нефтеналивных грузов; случаи возгорания твердой серы в процессе транспортировки; недостаточное путевое развитие станций; отстутствие контроля за состоянием эстакад по приемке продукции. Отдельной проблемой является формирование составов таким способом, что приводит к повреждению конструкций вагонов и повышению вероятности возникновения аварийной ситуации - подобные прецеденты, возникающие вопреки техническим требованиям, связаны с нехваткой локомотивов.
Автоперевозки опасных грузов по территории Российской Федерации в международном сообщении сегодня крайне затруднены существованием разрешительной системы на перевозку таких грузов, вызывающей временные и финансовые затраты перевозчиков.
Напомним, в 1994 году Россия вступила в Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ). Вместе с тем, как сообщили в Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), Правила перевозок опасных грузов до сих пор не гармонизированы с положениями ДОПОГ. Так, в настоящее время положения Европейского соглашения предусматривают оформление специальных разрешений на перевозку 94-х видов опасных грузов, в то время как разрешительная система, дейст-вующая на территории РФ, требует обязательного оформления разрешений на более чем восемьсот видов ОГ и на все перевозки опасных грузов в цистернах, съемных контейнерах-цистернах, батареях сосудов общей вместимостью более тысячи литров. При этом оформление разрешений, по словам представителя АСМАПа, носит формально-бюрократический характер.
В настоящее время проект внесения по-правок в действующие Правила перевозок опасных грузов с целью их гармонизации с ДОПОГ проходит согласование в ряде Министерств и ведомств. Данный процесс идет достаточно медленно, и в ближайшее время нет оснований ожидать каких-либо изменений с разрешительной системой на перевозку опасных грузов на территории РФ.
Вместе с тем участники ДОПОГ крайне негативно реагируют на действие в России разрешительной системы, отмечая, что подобная практика создает серьезные препятствия на пути развития международного транспорта и торговли, поскольку влечет за собой административные формальности, которые явно не служат целям обеспечения безопасности и в то же время создают логистические проблемы для предприятий. Уместно добавить: за выдачу рассматриваемых разрешений взимаются сборы, что равносильно произвольному обложению налогом перевозок ОГ; понятно, что этот фактор значительно увеличивает стоимость международных перевозок.
По мнению ведущего специалиста Ассоциации Елены Рябцевой, было бы целесообразно создать межведомственную рабочую группу по перевозкам опасных грузов с участием специалистов заинтересованных Министерств и ведомств, представителей транспортных организаций для выработки единых действий в сфере автомобильных перевозок.

Где хранить?
Специфика перевозок опасных грузов сказывается и на их прохождении через таможню - сам статус ОГ предполагает определенные ограничения на ввоз и вывоз, установленные законодательством РФ и международными договорами. Так, в соответствии с Таможенным кодексом оформление такого груза может быть завершено только после осуществления санитарно-карантинного, ветеринарного и других видов госконтроля.
Для минимизации рисков физической опасности при перемещении ОГ через границу необходимо сокращать время их нахождения под таможенным контролем. Как сообщила журналу "РЖД-Партнер" член экспертного совета ЕврАзЭС по таможенным вопросам Галина Галкина, это становится возможным благодаря, во-первых, применению предварительной таможенной декларации при декларировании ОГ, а во-вторых, подаче в таможенный орган отправления транзитной декларации и иных документов до прибытия ОГ на таможенную территорию.
Отдельная проблема связана с нехваткой складских площадей, специально оборудованных для хранения таких грузов. По словам Г.Галкиной, на сегодняшний день в регионах практически отсутствуют склады, специально оборудованные для хранения так называемых опасных грузов. Исключение составляют помещения, оборудованные в соответствии с техническими регламентами для хранения и обработки радиоактивных материалов. Таких складов в России достаточно много, в частности, можно назвать терминал вблизи петербургского аэропорта "Пулково", обеспечивающий хранение всех радиоактивных материалов, перемещаемых через аэропорт.
Что касается остальных грузов, относящихся к категории опасных, они хранятся преимущественно на специально оборудованных складах грузополучателей либо же, что реже, на складах временного хранения.

ИВАН СЕРГЕЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Опасные грузы - нефтепродукты, пестициды, ядохимикаты - составляют сегодня порядка 60% от всех перевозимых по территории России грузов. Тем не менее здесь существует ряд серьезных нерешенных вопросов нормативно-правового характера, что создает риск нанесения вреда как людям, так и природной среде. По данным ряда экспертов, порядка 45% крупных аварий, происходящих ежегодно в промышленности и на транспорте, приходятся на перевозку опасных грузов.
[~PREVIEW_TEXT] => Опасные грузы - нефтепродукты, пестициды, ядохимикаты - составляют сегодня порядка 60% от всех перевозимых по территории России грузов. Тем не менее здесь существует ряд серьезных нерешенных вопросов нормативно-правового характера, что создает риск нанесения вреда как людям, так и природной среде. По данным ряда экспертов, порядка 45% крупных аварий, происходящих ежегодно в промышленности и на транспорте, приходятся на перевозку опасных грузов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 685 [~CODE] => 685 [EXTERNAL_ID] => 685 [~EXTERNAL_ID] => 685 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105844:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105844:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105152 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105844:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105152 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105844:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105844:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105844:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105844:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Осторожно: опасные грузы [SECTION_META_KEYWORDS] => осторожно: опасные грузы [SECTION_META_DESCRIPTION] => Опасные грузы - нефтепродукты, пестициды, ядохимикаты - составляют сегодня порядка 60% от всех перевозимых по территории России грузов. Тем не менее здесь существует ряд серьезных нерешенных вопросов нормативно-правового характера, что создает риск нанесения вреда как людям, так и природной среде. По данным ряда экспертов, порядка 45% крупных аварий, происходящих ежегодно в промышленности и на транспорте, приходятся на перевозку опасных грузов.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Осторожно: опасные грузы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => осторожно: опасные грузы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Опасные грузы - нефтепродукты, пестициды, ядохимикаты - составляют сегодня порядка 60% от всех перевозимых по территории России грузов. Тем не менее здесь существует ряд серьезных нерешенных вопросов нормативно-правового характера, что создает риск нанесения вреда как людям, так и природной среде. По данным ряда экспертов, порядка 45% крупных аварий, происходящих ежегодно в промышленности и на транспорте, приходятся на перевозку опасных грузов.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Осторожно: опасные грузы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Осторожно: опасные грузы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Осторожно: опасные грузы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Осторожно: опасные грузы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Осторожно: опасные грузы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Осторожно: опасные грузы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Осторожно: опасные грузы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Осторожно: опасные грузы ) )

									Array
(
    [ID] => 105844
    [~ID] => 105844
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [NAME] => Осторожно: опасные грузы
    [~NAME] => Осторожно: опасные грузы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/685/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/685/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Не готовы регулировать?
В настоящее время в России перевозится более 800 млн.тонн опасных грузов в год всеми видами транспорта (исключая промышленный), в том числе примерно 65% автомобильным, 30% - железнодорожным, 5% - речным и морским и 0,1% - воздушным транспортом.
Основная проблема, существующая при таких перевозках, - это отсутствие соответ-ствующей нормативно-правовой базы. Более того, по этой причине нельзя точно объяснить сам термин "опасные грузы". Как нам сообщил заместитель директора ФГУП "Атомспецтранс" Искар Салахов, подобная неопределенность дает возможность для возникновения самых разных толкований как этого понятия, так и норм российского права.
Отсутствие необходимой нормативно-правовой основы - федерального закона "О перевозке опасных грузов" и необходимых технических регламентов - вынуждает данное направление перевозочной деятельности базироваться на отдельных положениях законов "О промышленной безопас-ности", "Об охране окружающей среды", Гражданского кодекса и так далее. При этом многие документы носят отраслевой характер и не согласованы между собой, нет четкого разграничения полномочий федеральных и региональных органов исполнительной власти.
В настоящий момент в работе находятся около сотни технических регламентов (примерно шестьдесят разрабатываются за счет федерального бюджета), из них ни один не затрагивает перевозки опасных грузов. Разработку таких регламентов, по мнению генерального директора Национального института технического регулирования Дмитрия Петрова, должны вести, в частности, Минтранс и Ростехнадзор, однако на сегодняшний день работа не проводится. Д.Петров предположил, что "чиновники к этому просто еще не готовы", добавив, что участникам транспортного рынка было бы проще самим разработать и внести в Гос-думу соответствующий регламент - такое право предоставлено им ст. 9 ФЗ "О тех-регулировании".
По словам представителя Федеральной службы по экологическому, технологическому и атомному надзору РФ Надежды Печниковой, наиболее актуальным вопросом является разработка в рамках данного ФЗ технического регламента "Требования к перевозкам ОГ в РФ" с учетом специфики указанных перевозок различными видами транспорта. Принятие этого документа позволило бы установить правовые и организационные механизмы, обеспечивающие достаточный уровень промышленной и экологической безопасности при перевозке ОГ по территории России.

Обложили
Транспортировки опасных грузов занимают особое место в структуре перевозок железнодорожного транспорта ввиду особых требований, предъявляемых к организации перевозочного процесса, - нормативно-правового, технологического и технического характера.
На сегодняшний день отсутствует нормативная база при производстве текущего отцепочного ремонта: не установлена ответственность ОАО "РЖД" как перевозчика за ремонт вагонов, перевозящих ОГ, у которых обнаружены в пути следования какие-либо неисправности. Также нет и четкой схемы работы по снабжению зап-частями для таких ремонтов, не проработана система построения взаиморасчетов и градации - неизвестно, какой ремонт и за чей счет будет производиться - РЖД или собственника.
Как сообщил заместитель генерального директора ООО "Газпромтранс" Алексей Пешков, отдельной проблемой является несоответствие нынешним реалиям многих нормативных актов, действующих на железно-дорожном транспорте и выпущенных еще МПС РФ. В частности, это относится и к порядку приемки ОГ к перевозке, и к оценке состояния вагона.
ОАО "РЖД" является таким же хозяйствующим субъектом, как и другие компании, тем не менее время от времени разрабатывает и предъявляет своим клиентам нормативы, не имея статуса федерального органа по нормотворчеству. По словам А.Пешкова, были случаи, когда Федеральное агентство по железнодорожному транспорту отменяло указания ОАО "РЖД" по ужесточению требований к перевозке ОГ. К слову, в самой компании отказались комментировать данный вопрос.
Что же касается проблем, возникающих непосредственно в процессе перевозки, представитель "Газпромтранса" выделил четыре аспекта: хищения при транспортировке нефтеналивных грузов; случаи возгорания твердой серы в процессе транспортировки; недостаточное путевое развитие станций; отстутствие контроля за состоянием эстакад по приемке продукции. Отдельной проблемой является формирование составов таким способом, что приводит к повреждению конструкций вагонов и повышению вероятности возникновения аварийной ситуации - подобные прецеденты, возникающие вопреки техническим требованиям, связаны с нехваткой локомотивов.
Автоперевозки опасных грузов по территории Российской Федерации в международном сообщении сегодня крайне затруднены существованием разрешительной системы на перевозку таких грузов, вызывающей временные и финансовые затраты перевозчиков.
Напомним, в 1994 году Россия вступила в Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ). Вместе с тем, как сообщили в Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), Правила перевозок опасных грузов до сих пор не гармонизированы с положениями ДОПОГ. Так, в настоящее время положения Европейского соглашения предусматривают оформление специальных разрешений на перевозку 94-х видов опасных грузов, в то время как разрешительная система, дейст-вующая на территории РФ, требует обязательного оформления разрешений на более чем восемьсот видов ОГ и на все перевозки опасных грузов в цистернах, съемных контейнерах-цистернах, батареях сосудов общей вместимостью более тысячи литров. При этом оформление разрешений, по словам представителя АСМАПа, носит формально-бюрократический характер.
В настоящее время проект внесения по-правок в действующие Правила перевозок опасных грузов с целью их гармонизации с ДОПОГ проходит согласование в ряде Министерств и ведомств. Данный процесс идет достаточно медленно, и в ближайшее время нет оснований ожидать каких-либо изменений с разрешительной системой на перевозку опасных грузов на территории РФ.
Вместе с тем участники ДОПОГ крайне негативно реагируют на действие в России разрешительной системы, отмечая, что подобная практика создает серьезные препятствия на пути развития международного транспорта и торговли, поскольку влечет за собой административные формальности, которые явно не служат целям обеспечения безопасности и в то же время создают логистические проблемы для предприятий. Уместно добавить: за выдачу рассматриваемых разрешений взимаются сборы, что равносильно произвольному обложению налогом перевозок ОГ; понятно, что этот фактор значительно увеличивает стоимость международных перевозок.
По мнению ведущего специалиста Ассоциации Елены Рябцевой, было бы целесообразно создать межведомственную рабочую группу по перевозкам опасных грузов с участием специалистов заинтересованных Министерств и ведомств, представителей транспортных организаций для выработки единых действий в сфере автомобильных перевозок.

Где хранить?
Специфика перевозок опасных грузов сказывается и на их прохождении через таможню - сам статус ОГ предполагает определенные ограничения на ввоз и вывоз, установленные законодательством РФ и международными договорами. Так, в соответствии с Таможенным кодексом оформление такого груза может быть завершено только после осуществления санитарно-карантинного, ветеринарного и других видов госконтроля.
Для минимизации рисков физической опасности при перемещении ОГ через границу необходимо сокращать время их нахождения под таможенным контролем. Как сообщила журналу "РЖД-Партнер" член экспертного совета ЕврАзЭС по таможенным вопросам Галина Галкина, это становится возможным благодаря, во-первых, применению предварительной таможенной декларации при декларировании ОГ, а во-вторых, подаче в таможенный орган отправления транзитной декларации и иных документов до прибытия ОГ на таможенную территорию.
Отдельная проблема связана с нехваткой складских площадей, специально оборудованных для хранения таких грузов. По словам Г.Галкиной, на сегодняшний день в регионах практически отсутствуют склады, специально оборудованные для хранения так называемых опасных грузов. Исключение составляют помещения, оборудованные в соответствии с техническими регламентами для хранения и обработки радиоактивных материалов. Таких складов в России достаточно много, в частности, можно назвать терминал вблизи петербургского аэропорта "Пулково", обеспечивающий хранение всех радиоактивных материалов, перемещаемых через аэропорт.
Что касается остальных грузов, относящихся к категории опасных, они хранятся преимущественно на специально оборудованных складах грузополучателей либо же, что реже, на складах временного хранения.

ИВАН СЕРГЕЕВ [~DETAIL_TEXT] =>
Не готовы регулировать?
В настоящее время в России перевозится более 800 млн.тонн опасных грузов в год всеми видами транспорта (исключая промышленный), в том числе примерно 65% автомобильным, 30% - железнодорожным, 5% - речным и морским и 0,1% - воздушным транспортом.
Основная проблема, существующая при таких перевозках, - это отсутствие соответ-ствующей нормативно-правовой базы. Более того, по этой причине нельзя точно объяснить сам термин "опасные грузы". Как нам сообщил заместитель директора ФГУП "Атомспецтранс" Искар Салахов, подобная неопределенность дает возможность для возникновения самых разных толкований как этого понятия, так и норм российского права.
Отсутствие необходимой нормативно-правовой основы - федерального закона "О перевозке опасных грузов" и необходимых технических регламентов - вынуждает данное направление перевозочной деятельности базироваться на отдельных положениях законов "О промышленной безопас-ности", "Об охране окружающей среды", Гражданского кодекса и так далее. При этом многие документы носят отраслевой характер и не согласованы между собой, нет четкого разграничения полномочий федеральных и региональных органов исполнительной власти.
В настоящий момент в работе находятся около сотни технических регламентов (примерно шестьдесят разрабатываются за счет федерального бюджета), из них ни один не затрагивает перевозки опасных грузов. Разработку таких регламентов, по мнению генерального директора Национального института технического регулирования Дмитрия Петрова, должны вести, в частности, Минтранс и Ростехнадзор, однако на сегодняшний день работа не проводится. Д.Петров предположил, что "чиновники к этому просто еще не готовы", добавив, что участникам транспортного рынка было бы проще самим разработать и внести в Гос-думу соответствующий регламент - такое право предоставлено им ст. 9 ФЗ "О тех-регулировании".
По словам представителя Федеральной службы по экологическому, технологическому и атомному надзору РФ Надежды Печниковой, наиболее актуальным вопросом является разработка в рамках данного ФЗ технического регламента "Требования к перевозкам ОГ в РФ" с учетом специфики указанных перевозок различными видами транспорта. Принятие этого документа позволило бы установить правовые и организационные механизмы, обеспечивающие достаточный уровень промышленной и экологической безопасности при перевозке ОГ по территории России.

Обложили
Транспортировки опасных грузов занимают особое место в структуре перевозок железнодорожного транспорта ввиду особых требований, предъявляемых к организации перевозочного процесса, - нормативно-правового, технологического и технического характера.
На сегодняшний день отсутствует нормативная база при производстве текущего отцепочного ремонта: не установлена ответственность ОАО "РЖД" как перевозчика за ремонт вагонов, перевозящих ОГ, у которых обнаружены в пути следования какие-либо неисправности. Также нет и четкой схемы работы по снабжению зап-частями для таких ремонтов, не проработана система построения взаиморасчетов и градации - неизвестно, какой ремонт и за чей счет будет производиться - РЖД или собственника.
Как сообщил заместитель генерального директора ООО "Газпромтранс" Алексей Пешков, отдельной проблемой является несоответствие нынешним реалиям многих нормативных актов, действующих на железно-дорожном транспорте и выпущенных еще МПС РФ. В частности, это относится и к порядку приемки ОГ к перевозке, и к оценке состояния вагона.
ОАО "РЖД" является таким же хозяйствующим субъектом, как и другие компании, тем не менее время от времени разрабатывает и предъявляет своим клиентам нормативы, не имея статуса федерального органа по нормотворчеству. По словам А.Пешкова, были случаи, когда Федеральное агентство по железнодорожному транспорту отменяло указания ОАО "РЖД" по ужесточению требований к перевозке ОГ. К слову, в самой компании отказались комментировать данный вопрос.
Что же касается проблем, возникающих непосредственно в процессе перевозки, представитель "Газпромтранса" выделил четыре аспекта: хищения при транспортировке нефтеналивных грузов; случаи возгорания твердой серы в процессе транспортировки; недостаточное путевое развитие станций; отстутствие контроля за состоянием эстакад по приемке продукции. Отдельной проблемой является формирование составов таким способом, что приводит к повреждению конструкций вагонов и повышению вероятности возникновения аварийной ситуации - подобные прецеденты, возникающие вопреки техническим требованиям, связаны с нехваткой локомотивов.
Автоперевозки опасных грузов по территории Российской Федерации в международном сообщении сегодня крайне затруднены существованием разрешительной системы на перевозку таких грузов, вызывающей временные и финансовые затраты перевозчиков.
Напомним, в 1994 году Россия вступила в Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ). Вместе с тем, как сообщили в Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), Правила перевозок опасных грузов до сих пор не гармонизированы с положениями ДОПОГ. Так, в настоящее время положения Европейского соглашения предусматривают оформление специальных разрешений на перевозку 94-х видов опасных грузов, в то время как разрешительная система, дейст-вующая на территории РФ, требует обязательного оформления разрешений на более чем восемьсот видов ОГ и на все перевозки опасных грузов в цистернах, съемных контейнерах-цистернах, батареях сосудов общей вместимостью более тысячи литров. При этом оформление разрешений, по словам представителя АСМАПа, носит формально-бюрократический характер.
В настоящее время проект внесения по-правок в действующие Правила перевозок опасных грузов с целью их гармонизации с ДОПОГ проходит согласование в ряде Министерств и ведомств. Данный процесс идет достаточно медленно, и в ближайшее время нет оснований ожидать каких-либо изменений с разрешительной системой на перевозку опасных грузов на территории РФ.
Вместе с тем участники ДОПОГ крайне негативно реагируют на действие в России разрешительной системы, отмечая, что подобная практика создает серьезные препятствия на пути развития международного транспорта и торговли, поскольку влечет за собой административные формальности, которые явно не служат целям обеспечения безопасности и в то же время создают логистические проблемы для предприятий. Уместно добавить: за выдачу рассматриваемых разрешений взимаются сборы, что равносильно произвольному обложению налогом перевозок ОГ; понятно, что этот фактор значительно увеличивает стоимость международных перевозок.
По мнению ведущего специалиста Ассоциации Елены Рябцевой, было бы целесообразно создать межведомственную рабочую группу по перевозкам опасных грузов с участием специалистов заинтересованных Министерств и ведомств, представителей транспортных организаций для выработки единых действий в сфере автомобильных перевозок.

Где хранить?
Специфика перевозок опасных грузов сказывается и на их прохождении через таможню - сам статус ОГ предполагает определенные ограничения на ввоз и вывоз, установленные законодательством РФ и международными договорами. Так, в соответствии с Таможенным кодексом оформление такого груза может быть завершено только после осуществления санитарно-карантинного, ветеринарного и других видов госконтроля.
Для минимизации рисков физической опасности при перемещении ОГ через границу необходимо сокращать время их нахождения под таможенным контролем. Как сообщила журналу "РЖД-Партнер" член экспертного совета ЕврАзЭС по таможенным вопросам Галина Галкина, это становится возможным благодаря, во-первых, применению предварительной таможенной декларации при декларировании ОГ, а во-вторых, подаче в таможенный орган отправления транзитной декларации и иных документов до прибытия ОГ на таможенную территорию.
Отдельная проблема связана с нехваткой складских площадей, специально оборудованных для хранения таких грузов. По словам Г.Галкиной, на сегодняшний день в регионах практически отсутствуют склады, специально оборудованные для хранения так называемых опасных грузов. Исключение составляют помещения, оборудованные в соответствии с техническими регламентами для хранения и обработки радиоактивных материалов. Таких складов в России достаточно много, в частности, можно назвать терминал вблизи петербургского аэропорта "Пулково", обеспечивающий хранение всех радиоактивных материалов, перемещаемых через аэропорт.
Что касается остальных грузов, относящихся к категории опасных, они хранятся преимущественно на специально оборудованных складах грузополучателей либо же, что реже, на складах временного хранения.

ИВАН СЕРГЕЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Опасные грузы - нефтепродукты, пестициды, ядохимикаты - составляют сегодня порядка 60% от всех перевозимых по территории России грузов. Тем не менее здесь существует ряд серьезных нерешенных вопросов нормативно-правового характера, что создает риск нанесения вреда как людям, так и природной среде. По данным ряда экспертов, порядка 45% крупных аварий, происходящих ежегодно в промышленности и на транспорте, приходятся на перевозку опасных грузов.
[~PREVIEW_TEXT] => Опасные грузы - нефтепродукты, пестициды, ядохимикаты - составляют сегодня порядка 60% от всех перевозимых по территории России грузов. Тем не менее здесь существует ряд серьезных нерешенных вопросов нормативно-правового характера, что создает риск нанесения вреда как людям, так и природной среде. По данным ряда экспертов, порядка 45% крупных аварий, происходящих ежегодно в промышленности и на транспорте, приходятся на перевозку опасных грузов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 685 [~CODE] => 685 [EXTERNAL_ID] => 685 [~EXTERNAL_ID] => 685 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105844:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105844:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105152 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105844:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105152 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105844:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105844:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105844:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105844:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Осторожно: опасные грузы [SECTION_META_KEYWORDS] => осторожно: опасные грузы [SECTION_META_DESCRIPTION] => Опасные грузы - нефтепродукты, пестициды, ядохимикаты - составляют сегодня порядка 60% от всех перевозимых по территории России грузов. Тем не менее здесь существует ряд серьезных нерешенных вопросов нормативно-правового характера, что создает риск нанесения вреда как людям, так и природной среде. По данным ряда экспертов, порядка 45% крупных аварий, происходящих ежегодно в промышленности и на транспорте, приходятся на перевозку опасных грузов.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Осторожно: опасные грузы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => осторожно: опасные грузы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Опасные грузы - нефтепродукты, пестициды, ядохимикаты - составляют сегодня порядка 60% от всех перевозимых по территории России грузов. Тем не менее здесь существует ряд серьезных нерешенных вопросов нормативно-правового характера, что создает риск нанесения вреда как людям, так и природной среде. По данным ряда экспертов, порядка 45% крупных аварий, происходящих ежегодно в промышленности и на транспорте, приходятся на перевозку опасных грузов.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Осторожно: опасные грузы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Осторожно: опасные грузы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Осторожно: опасные грузы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Осторожно: опасные грузы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Осторожно: опасные грузы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Осторожно: опасные грузы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Осторожно: опасные грузы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Осторожно: опасные грузы ) )
РЖД-Партнер

Каков тариф - такие и инвестиции

Российские перевозчики минеральных удобрений столкнулись с серьезной проблемой: при постоянно растущем объеме предъявляемого груза рынок предложения подвижного состава крайне ограничен.
Array
(
    [ID] => 105843
    [~ID] => 105843
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [NAME] => Каков тариф - такие и инвестиции
    [~NAME] => Каков тариф - такие и инвестиции
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/684/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/684/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Рынки всякие нужны
Стабильный рост отечественного рынка производства минеральных удобрений и устойчивый спрос на продукцию за рубежом сделали перевозки этого вида груза одними из самых привлекательных в транспортном бизнесе. Самые интересные маршруты - экспортные направления в страны Европы и Китай; то есть главная особенность отрасли - ориентация на зарубежного потребителя, которому направляется до 85% всей продукции.
В свое время то обстоятельство, что качество российских минеральных удобрений соответствовало мировым стандартам, спасло отрасль от неминуемого кризиса: с 1988-го по 1994 год показатели потребления продукции упали в десять раз. Объясняется это тем, что большинство наших сельских хозяйств утратили платежеспособность и сократили посевные площади. Отечественные предприятия, изначально ориентированные на внутренний рынок, были вынуждены снизить объемы выпуска и искать клиентов по другую сторону границы.
Результаты новой политики не заставили себя ждать - начиная с 1998 года отрасль наращивает объемы; даже дефолт сыграл производителям на руку - они получили первую ощутимую прибыль и начали увеличивать выпуск продукции. На протяжении последних пяти лет отрасль является одним из наиболее стабильно работающих сегментов химического комплекса страны. По данным ОАО "Акрон", к 2005-му производство удобрений в России увеличилось почти вдвое, достигнув уровня 1990 года.
Заняв определенные ниши на внешнем рынке, компании обратили внимание уже и на внутренний. Сегодня все крупные производители минеральных удобрений заявляют о своем к нему интересе. ОАО "Акрон" создало дистрибьюторскую сеть, включающую предприятия в Центральном, Центрально-Черноземном, Южном и Поволжском регионах. В 2004 году было организовано ЗАО "Агронова", объединившее 10 представительств и 16 специализированных агрохимических фирм, в зоне ответственности которых находятся все основные регионы сельскохозяйственного производства в стране. ОАО "Уралкалий" реализует взвешенную сбытовую политику, стимулируя потребление своей продукции специальными ценами, существенно отличающимися от внешнеторговых. МХК "ЕвроХим" реализует долгосрочную программу по увеличению поставок удобрений на внутренний рынок и дальнейшему развитию сбытовой сети, которая предусматривает внедрение различных гибких механизмов, нацеленных на увеличение объемов реализации удобрений в России - в том числе в сотрудничестве с региональными властями. Однако пока поставки на отечественный рынок не превышают 15-20% от общего объема производства.

Не вывезешь - не продашь
По данным ЦФТО ОАО "РЖД" в 2005 году объем перевозок минеральных удобрений на сети увеличился по сравнению с предыдущим на 4,1%; прогноз на нынешний год - рост на 3,8%. Доля экспортных перевозок составила 66,2%; внутрироссийских - 33,8%. Сегодня на рынке работают около 45-ти компаний, предоставляющих услуги по транспортировке этого вида груза. Большая их часть - экспедиторы; меньшая - компании-операторы.
Участники рынка объясняют ситуацию тем, что цена на новый подвижной состав слишком высока и не позволяет выработать эффективные схемы его использования. В среднем минераловоз стоит 55 тысяч долларов (для сравнения - цена полувагона 35 тысяч), так что при существующих сегодня тарифных условиях срок окупаемости выходит за пределы приемлемого. В данных условиях основными заказчиками нового подвижного состава являются транспортные подразделения производителей, для которых главное - обеспечить стабильный вывоз продукции. В связи с этим они вынуждены вкладывать деньги и в новые вагоны, и в организацию логистических схем.
В этом смысле интересен опыт ОАО "Уралкалий". Принадлежащий ему парк составляет порядка 5000 вагонов. На предприятии установлена система слежения за их перемещением, позволяющая получать обновляемую дважды в сутки информацию о местонахождении каждого.
Кроме того компания имеет складские помещения, которые связаны с производством и отгрузкой, осуществляемыми единой системой ленточных конвейеров и полностью изолированными от влияния внешней среды. Помещения изготовлены из специально обработанной древесины, выдерживающей жесткое эррозионное воздействие солевых растворов. Управление складским хозяйством интегрировано в общую систему управления предприятием. Отгрузка осуществляется в специальные вагоны-минераловозы через гибкие рукава, снижающие повреждение гранул и кристаллов удобрений. Перед загрузкой вагоны подвергаются техническому обслуживанию и чистке. С помощью электронных вагонных весов каждый вагон взвешивается для контроля равномерного распределения груза между осями.
Одним из главных компонентов логистической системы предприятия стал "Балтийский балкерный терминал", через который отправляется более 80% объемов продукции. ББТ включает в себя транспортную инфраструктуру, складские комплексы и причалы. Технологические процессы полностью автоматизированы и управляются единой системой. Скорость погрузки на судно достигает трех тысяч тонн в час. Продукты разных фабрик и производителей обрабатываются изолиро-ванно в двенадцати складских отсеках.
Созданная схема не только позволила контролировать транспорт-ные издержки самого предприятия, но и создала условия для более продуктивного сотрудничества с ОАО "РЖД". Об этом говорит тот факт, что "Уралкалий" в 2005-м стал победителем в конкурсе "Парт-нер года", организованном Свердловской магистралью. По итогам года объем грузоперевозок компании по железной дороге увеличился на 8,4%. "Уралкалий" владеет также собственным ремонтным депо, где ежемесячно обслуживается до 500 вагонов. После завершения начатой в прошлом году реконструкции мощность депо будет значительно увеличена.
Глава ОАО "Уралкалий" Владислав Баумгертнер отметил: "Взаимо-действие компании и Свердловской железной дороги основано на взаимовыгодных партнерских отношениях. Наши совместные усилия направлены на увеличение объемов перевозок и улучшение качества транспортного обслуживания. Конструктивный диалог с железно-дорожниками позволяет нам последовательно наращивать эффективность своей работы. В частности в 2005 году наши расходы на содержание подвижного состава в расчете на одну тонну перевезенной продукции снизились почти на 8%. В 2006-м мы намерены активно развивать маршрутные отправки продукции, что позволит сократить сроки доставки калийных удобрений потребителям".
Программа развития собственной транспортной инфраструктуры есть и у МХК "ЕвроХим", для которой это направление деятельности является одним из приоритетных. Для обеспечения бесперебойных поставок сырья на свои предприятия, а также доставки товарной продукции потребителям, компания приобрела в собственность парк специальных железнодорожных вагонов и взяла в аренду локомотивы; инвестирует также и в развитие магистральных и подъездных путей. Кроме того, "ЕвроХим" вкладывает средства в приобретение и строительство специализированных мощностей по портовой перевалке минеральных удобрений на территории России, поскольку их отсутствие почти вдвое удорожает эту операцию и требует гораздо больших временных затрат. В этих целях компания приобрела акции специализированного терминала в Мурманском порту и планирует создание собственных перевалочных мощностей на Черном море и Балтике.
Имеет свой транспортный парк и "Акрон" - это маневровые локомотивы и вагоны, цистерны и большегрузные контейнеры. Компания способна на базе собственного подвижного состава формировать железнодорожные маршруты для перевозки сырья, удобрений и аммиака, полностью покрывая свои потребности в отгрузке. Использование приватного подвижного состава способствует не только существенному снижению себестоимости перевозок, но и сохранению высокого качества перевозимых грузов.
В ноябре 2003 года было создано дочернее транспортно-экспедиционное предприятие ЗАО "Акрон-Транс", основными задачами которого стали: совершенствование транспортного обеспечения логистики; снижение транспортной составляющей в суммарных издержках компании; расширение спектра транспортно-логистических услуг и наращивание объемов перевозок; создание оптимальных условий для грузовладельцев и увеличение парка подвижного состава. Развитие логистики - включая приобретение нового подвижного состава, строительство новых складских мощностей и собственных портовых терминалов для экспортных отгрузок - все это стало одним из приори-тетных направлений инвестирования "Акрона".

Резюме
Основная доля перевозок минеральных удобрений приходится на транспортные подразделения крупных компаний-грузо-владельцев, которые в состоянии приобретать большие партии вагонов для удовлетворения своих возрастающих потребностей. "Свободные" операторы вынуждены аналогичный подвижной состав арендовать. Крупнейшим арендодателем является ОАО "РЖД". Однако при том, что сейчас наблюдается дефицит вагонов (по имеющимся данным, в целом по сети он составляет около 14-ти тыс.шт.), - предлагаемые к перевозке тем не менее по большей части не удовлетворяют пользователей. Причиной их недовольства является низкий уровень пригодности парка, который не позволяет обеспечить грузо-владельцу необходимый уровень сервиса.
Таким образом сегодня на рынке сложилась явно неуравновешенная ситуация: с одной стороны, наблюдается стабильный рост предъявляемых к перевозке грузов, а с другой - наличие серьезных проблем, ограничивающих возможности компаний по транспортировке своей продукции. Причина очевидна: чтобы у инвестора была заинтересованность в покупке подвижного состава, рентабельность данной перевозки должна быть соответствующей. Сегодня этот уровень явно недостаточен.

ЮЛИЯ АЛЕКСЕЕВА [~DETAIL_TEXT] =>
Рынки всякие нужны
Стабильный рост отечественного рынка производства минеральных удобрений и устойчивый спрос на продукцию за рубежом сделали перевозки этого вида груза одними из самых привлекательных в транспортном бизнесе. Самые интересные маршруты - экспортные направления в страны Европы и Китай; то есть главная особенность отрасли - ориентация на зарубежного потребителя, которому направляется до 85% всей продукции.
В свое время то обстоятельство, что качество российских минеральных удобрений соответствовало мировым стандартам, спасло отрасль от неминуемого кризиса: с 1988-го по 1994 год показатели потребления продукции упали в десять раз. Объясняется это тем, что большинство наших сельских хозяйств утратили платежеспособность и сократили посевные площади. Отечественные предприятия, изначально ориентированные на внутренний рынок, были вынуждены снизить объемы выпуска и искать клиентов по другую сторону границы.
Результаты новой политики не заставили себя ждать - начиная с 1998 года отрасль наращивает объемы; даже дефолт сыграл производителям на руку - они получили первую ощутимую прибыль и начали увеличивать выпуск продукции. На протяжении последних пяти лет отрасль является одним из наиболее стабильно работающих сегментов химического комплекса страны. По данным ОАО "Акрон", к 2005-му производство удобрений в России увеличилось почти вдвое, достигнув уровня 1990 года.
Заняв определенные ниши на внешнем рынке, компании обратили внимание уже и на внутренний. Сегодня все крупные производители минеральных удобрений заявляют о своем к нему интересе. ОАО "Акрон" создало дистрибьюторскую сеть, включающую предприятия в Центральном, Центрально-Черноземном, Южном и Поволжском регионах. В 2004 году было организовано ЗАО "Агронова", объединившее 10 представительств и 16 специализированных агрохимических фирм, в зоне ответственности которых находятся все основные регионы сельскохозяйственного производства в стране. ОАО "Уралкалий" реализует взвешенную сбытовую политику, стимулируя потребление своей продукции специальными ценами, существенно отличающимися от внешнеторговых. МХК "ЕвроХим" реализует долгосрочную программу по увеличению поставок удобрений на внутренний рынок и дальнейшему развитию сбытовой сети, которая предусматривает внедрение различных гибких механизмов, нацеленных на увеличение объемов реализации удобрений в России - в том числе в сотрудничестве с региональными властями. Однако пока поставки на отечественный рынок не превышают 15-20% от общего объема производства.

Не вывезешь - не продашь
По данным ЦФТО ОАО "РЖД" в 2005 году объем перевозок минеральных удобрений на сети увеличился по сравнению с предыдущим на 4,1%; прогноз на нынешний год - рост на 3,8%. Доля экспортных перевозок составила 66,2%; внутрироссийских - 33,8%. Сегодня на рынке работают около 45-ти компаний, предоставляющих услуги по транспортировке этого вида груза. Большая их часть - экспедиторы; меньшая - компании-операторы.
Участники рынка объясняют ситуацию тем, что цена на новый подвижной состав слишком высока и не позволяет выработать эффективные схемы его использования. В среднем минераловоз стоит 55 тысяч долларов (для сравнения - цена полувагона 35 тысяч), так что при существующих сегодня тарифных условиях срок окупаемости выходит за пределы приемлемого. В данных условиях основными заказчиками нового подвижного состава являются транспортные подразделения производителей, для которых главное - обеспечить стабильный вывоз продукции. В связи с этим они вынуждены вкладывать деньги и в новые вагоны, и в организацию логистических схем.
В этом смысле интересен опыт ОАО "Уралкалий". Принадлежащий ему парк составляет порядка 5000 вагонов. На предприятии установлена система слежения за их перемещением, позволяющая получать обновляемую дважды в сутки информацию о местонахождении каждого.
Кроме того компания имеет складские помещения, которые связаны с производством и отгрузкой, осуществляемыми единой системой ленточных конвейеров и полностью изолированными от влияния внешней среды. Помещения изготовлены из специально обработанной древесины, выдерживающей жесткое эррозионное воздействие солевых растворов. Управление складским хозяйством интегрировано в общую систему управления предприятием. Отгрузка осуществляется в специальные вагоны-минераловозы через гибкие рукава, снижающие повреждение гранул и кристаллов удобрений. Перед загрузкой вагоны подвергаются техническому обслуживанию и чистке. С помощью электронных вагонных весов каждый вагон взвешивается для контроля равномерного распределения груза между осями.
Одним из главных компонентов логистической системы предприятия стал "Балтийский балкерный терминал", через который отправляется более 80% объемов продукции. ББТ включает в себя транспортную инфраструктуру, складские комплексы и причалы. Технологические процессы полностью автоматизированы и управляются единой системой. Скорость погрузки на судно достигает трех тысяч тонн в час. Продукты разных фабрик и производителей обрабатываются изолиро-ванно в двенадцати складских отсеках.
Созданная схема не только позволила контролировать транспорт-ные издержки самого предприятия, но и создала условия для более продуктивного сотрудничества с ОАО "РЖД". Об этом говорит тот факт, что "Уралкалий" в 2005-м стал победителем в конкурсе "Парт-нер года", организованном Свердловской магистралью. По итогам года объем грузоперевозок компании по железной дороге увеличился на 8,4%. "Уралкалий" владеет также собственным ремонтным депо, где ежемесячно обслуживается до 500 вагонов. После завершения начатой в прошлом году реконструкции мощность депо будет значительно увеличена.
Глава ОАО "Уралкалий" Владислав Баумгертнер отметил: "Взаимо-действие компании и Свердловской железной дороги основано на взаимовыгодных партнерских отношениях. Наши совместные усилия направлены на увеличение объемов перевозок и улучшение качества транспортного обслуживания. Конструктивный диалог с железно-дорожниками позволяет нам последовательно наращивать эффективность своей работы. В частности в 2005 году наши расходы на содержание подвижного состава в расчете на одну тонну перевезенной продукции снизились почти на 8%. В 2006-м мы намерены активно развивать маршрутные отправки продукции, что позволит сократить сроки доставки калийных удобрений потребителям".
Программа развития собственной транспортной инфраструктуры есть и у МХК "ЕвроХим", для которой это направление деятельности является одним из приоритетных. Для обеспечения бесперебойных поставок сырья на свои предприятия, а также доставки товарной продукции потребителям, компания приобрела в собственность парк специальных железнодорожных вагонов и взяла в аренду локомотивы; инвестирует также и в развитие магистральных и подъездных путей. Кроме того, "ЕвроХим" вкладывает средства в приобретение и строительство специализированных мощностей по портовой перевалке минеральных удобрений на территории России, поскольку их отсутствие почти вдвое удорожает эту операцию и требует гораздо больших временных затрат. В этих целях компания приобрела акции специализированного терминала в Мурманском порту и планирует создание собственных перевалочных мощностей на Черном море и Балтике.
Имеет свой транспортный парк и "Акрон" - это маневровые локомотивы и вагоны, цистерны и большегрузные контейнеры. Компания способна на базе собственного подвижного состава формировать железнодорожные маршруты для перевозки сырья, удобрений и аммиака, полностью покрывая свои потребности в отгрузке. Использование приватного подвижного состава способствует не только существенному снижению себестоимости перевозок, но и сохранению высокого качества перевозимых грузов.
В ноябре 2003 года было создано дочернее транспортно-экспедиционное предприятие ЗАО "Акрон-Транс", основными задачами которого стали: совершенствование транспортного обеспечения логистики; снижение транспортной составляющей в суммарных издержках компании; расширение спектра транспортно-логистических услуг и наращивание объемов перевозок; создание оптимальных условий для грузовладельцев и увеличение парка подвижного состава. Развитие логистики - включая приобретение нового подвижного состава, строительство новых складских мощностей и собственных портовых терминалов для экспортных отгрузок - все это стало одним из приори-тетных направлений инвестирования "Акрона".

Резюме
Основная доля перевозок минеральных удобрений приходится на транспортные подразделения крупных компаний-грузо-владельцев, которые в состоянии приобретать большие партии вагонов для удовлетворения своих возрастающих потребностей. "Свободные" операторы вынуждены аналогичный подвижной состав арендовать. Крупнейшим арендодателем является ОАО "РЖД". Однако при том, что сейчас наблюдается дефицит вагонов (по имеющимся данным, в целом по сети он составляет около 14-ти тыс.шт.), - предлагаемые к перевозке тем не менее по большей части не удовлетворяют пользователей. Причиной их недовольства является низкий уровень пригодности парка, который не позволяет обеспечить грузо-владельцу необходимый уровень сервиса.
Таким образом сегодня на рынке сложилась явно неуравновешенная ситуация: с одной стороны, наблюдается стабильный рост предъявляемых к перевозке грузов, а с другой - наличие серьезных проблем, ограничивающих возможности компаний по транспортировке своей продукции. Причина очевидна: чтобы у инвестора была заинтересованность в покупке подвижного состава, рентабельность данной перевозки должна быть соответствующей. Сегодня этот уровень явно недостаточен.

ЮЛИЯ АЛЕКСЕЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Российские перевозчики минеральных удобрений столкнулись с серьезной проблемой: при постоянно растущем объеме предъявляемого груза рынок предложения подвижного состава крайне ограничен.
[~PREVIEW_TEXT] => Российские перевозчики минеральных удобрений столкнулись с серьезной проблемой: при постоянно растущем объеме предъявляемого груза рынок предложения подвижного состава крайне ограничен.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 684 [~CODE] => 684 [EXTERNAL_ID] => 684 [~EXTERNAL_ID] => 684 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105843:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105843:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105152 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105843:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105152 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105843:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105843:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105843:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105843:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Каков тариф - такие и инвестиции [SECTION_META_KEYWORDS] => каков тариф - такие и инвестиции [SECTION_META_DESCRIPTION] => Российские перевозчики минеральных удобрений столкнулись с серьезной проблемой: при постоянно растущем объеме предъявляемого груза рынок предложения подвижного состава крайне ограничен.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Каков тариф - такие и инвестиции [ELEMENT_META_KEYWORDS] => каков тариф - такие и инвестиции [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Российские перевозчики минеральных удобрений столкнулись с серьезной проблемой: при постоянно растущем объеме предъявляемого груза рынок предложения подвижного состава крайне ограничен.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Каков тариф - такие и инвестиции [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Каков тариф - такие и инвестиции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Каков тариф - такие и инвестиции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Каков тариф - такие и инвестиции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Каков тариф - такие и инвестиции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Каков тариф - такие и инвестиции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Каков тариф - такие и инвестиции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Каков тариф - такие и инвестиции ) )

									Array
(
    [ID] => 105843
    [~ID] => 105843
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [NAME] => Каков тариф - такие и инвестиции
    [~NAME] => Каков тариф - такие и инвестиции
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/684/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/684/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Рынки всякие нужны
Стабильный рост отечественного рынка производства минеральных удобрений и устойчивый спрос на продукцию за рубежом сделали перевозки этого вида груза одними из самых привлекательных в транспортном бизнесе. Самые интересные маршруты - экспортные направления в страны Европы и Китай; то есть главная особенность отрасли - ориентация на зарубежного потребителя, которому направляется до 85% всей продукции.
В свое время то обстоятельство, что качество российских минеральных удобрений соответствовало мировым стандартам, спасло отрасль от неминуемого кризиса: с 1988-го по 1994 год показатели потребления продукции упали в десять раз. Объясняется это тем, что большинство наших сельских хозяйств утратили платежеспособность и сократили посевные площади. Отечественные предприятия, изначально ориентированные на внутренний рынок, были вынуждены снизить объемы выпуска и искать клиентов по другую сторону границы.
Результаты новой политики не заставили себя ждать - начиная с 1998 года отрасль наращивает объемы; даже дефолт сыграл производителям на руку - они получили первую ощутимую прибыль и начали увеличивать выпуск продукции. На протяжении последних пяти лет отрасль является одним из наиболее стабильно работающих сегментов химического комплекса страны. По данным ОАО "Акрон", к 2005-му производство удобрений в России увеличилось почти вдвое, достигнув уровня 1990 года.
Заняв определенные ниши на внешнем рынке, компании обратили внимание уже и на внутренний. Сегодня все крупные производители минеральных удобрений заявляют о своем к нему интересе. ОАО "Акрон" создало дистрибьюторскую сеть, включающую предприятия в Центральном, Центрально-Черноземном, Южном и Поволжском регионах. В 2004 году было организовано ЗАО "Агронова", объединившее 10 представительств и 16 специализированных агрохимических фирм, в зоне ответственности которых находятся все основные регионы сельскохозяйственного производства в стране. ОАО "Уралкалий" реализует взвешенную сбытовую политику, стимулируя потребление своей продукции специальными ценами, существенно отличающимися от внешнеторговых. МХК "ЕвроХим" реализует долгосрочную программу по увеличению поставок удобрений на внутренний рынок и дальнейшему развитию сбытовой сети, которая предусматривает внедрение различных гибких механизмов, нацеленных на увеличение объемов реализации удобрений в России - в том числе в сотрудничестве с региональными властями. Однако пока поставки на отечественный рынок не превышают 15-20% от общего объема производства.

Не вывезешь - не продашь
По данным ЦФТО ОАО "РЖД" в 2005 году объем перевозок минеральных удобрений на сети увеличился по сравнению с предыдущим на 4,1%; прогноз на нынешний год - рост на 3,8%. Доля экспортных перевозок составила 66,2%; внутрироссийских - 33,8%. Сегодня на рынке работают около 45-ти компаний, предоставляющих услуги по транспортировке этого вида груза. Большая их часть - экспедиторы; меньшая - компании-операторы.
Участники рынка объясняют ситуацию тем, что цена на новый подвижной состав слишком высока и не позволяет выработать эффективные схемы его использования. В среднем минераловоз стоит 55 тысяч долларов (для сравнения - цена полувагона 35 тысяч), так что при существующих сегодня тарифных условиях срок окупаемости выходит за пределы приемлемого. В данных условиях основными заказчиками нового подвижного состава являются транспортные подразделения производителей, для которых главное - обеспечить стабильный вывоз продукции. В связи с этим они вынуждены вкладывать деньги и в новые вагоны, и в организацию логистических схем.
В этом смысле интересен опыт ОАО "Уралкалий". Принадлежащий ему парк составляет порядка 5000 вагонов. На предприятии установлена система слежения за их перемещением, позволяющая получать обновляемую дважды в сутки информацию о местонахождении каждого.
Кроме того компания имеет складские помещения, которые связаны с производством и отгрузкой, осуществляемыми единой системой ленточных конвейеров и полностью изолированными от влияния внешней среды. Помещения изготовлены из специально обработанной древесины, выдерживающей жесткое эррозионное воздействие солевых растворов. Управление складским хозяйством интегрировано в общую систему управления предприятием. Отгрузка осуществляется в специальные вагоны-минераловозы через гибкие рукава, снижающие повреждение гранул и кристаллов удобрений. Перед загрузкой вагоны подвергаются техническому обслуживанию и чистке. С помощью электронных вагонных весов каждый вагон взвешивается для контроля равномерного распределения груза между осями.
Одним из главных компонентов логистической системы предприятия стал "Балтийский балкерный терминал", через который отправляется более 80% объемов продукции. ББТ включает в себя транспортную инфраструктуру, складские комплексы и причалы. Технологические процессы полностью автоматизированы и управляются единой системой. Скорость погрузки на судно достигает трех тысяч тонн в час. Продукты разных фабрик и производителей обрабатываются изолиро-ванно в двенадцати складских отсеках.
Созданная схема не только позволила контролировать транспорт-ные издержки самого предприятия, но и создала условия для более продуктивного сотрудничества с ОАО "РЖД". Об этом говорит тот факт, что "Уралкалий" в 2005-м стал победителем в конкурсе "Парт-нер года", организованном Свердловской магистралью. По итогам года объем грузоперевозок компании по железной дороге увеличился на 8,4%. "Уралкалий" владеет также собственным ремонтным депо, где ежемесячно обслуживается до 500 вагонов. После завершения начатой в прошлом году реконструкции мощность депо будет значительно увеличена.
Глава ОАО "Уралкалий" Владислав Баумгертнер отметил: "Взаимо-действие компании и Свердловской железной дороги основано на взаимовыгодных партнерских отношениях. Наши совместные усилия направлены на увеличение объемов перевозок и улучшение качества транспортного обслуживания. Конструктивный диалог с железно-дорожниками позволяет нам последовательно наращивать эффективность своей работы. В частности в 2005 году наши расходы на содержание подвижного состава в расчете на одну тонну перевезенной продукции снизились почти на 8%. В 2006-м мы намерены активно развивать маршрутные отправки продукции, что позволит сократить сроки доставки калийных удобрений потребителям".
Программа развития собственной транспортной инфраструктуры есть и у МХК "ЕвроХим", для которой это направление деятельности является одним из приоритетных. Для обеспечения бесперебойных поставок сырья на свои предприятия, а также доставки товарной продукции потребителям, компания приобрела в собственность парк специальных железнодорожных вагонов и взяла в аренду локомотивы; инвестирует также и в развитие магистральных и подъездных путей. Кроме того, "ЕвроХим" вкладывает средства в приобретение и строительство специализированных мощностей по портовой перевалке минеральных удобрений на территории России, поскольку их отсутствие почти вдвое удорожает эту операцию и требует гораздо больших временных затрат. В этих целях компания приобрела акции специализированного терминала в Мурманском порту и планирует создание собственных перевалочных мощностей на Черном море и Балтике.
Имеет свой транспортный парк и "Акрон" - это маневровые локомотивы и вагоны, цистерны и большегрузные контейнеры. Компания способна на базе собственного подвижного состава формировать железнодорожные маршруты для перевозки сырья, удобрений и аммиака, полностью покрывая свои потребности в отгрузке. Использование приватного подвижного состава способствует не только существенному снижению себестоимости перевозок, но и сохранению высокого качества перевозимых грузов.
В ноябре 2003 года было создано дочернее транспортно-экспедиционное предприятие ЗАО "Акрон-Транс", основными задачами которого стали: совершенствование транспортного обеспечения логистики; снижение транспортной составляющей в суммарных издержках компании; расширение спектра транспортно-логистических услуг и наращивание объемов перевозок; создание оптимальных условий для грузовладельцев и увеличение парка подвижного состава. Развитие логистики - включая приобретение нового подвижного состава, строительство новых складских мощностей и собственных портовых терминалов для экспортных отгрузок - все это стало одним из приори-тетных направлений инвестирования "Акрона".

Резюме
Основная доля перевозок минеральных удобрений приходится на транспортные подразделения крупных компаний-грузо-владельцев, которые в состоянии приобретать большие партии вагонов для удовлетворения своих возрастающих потребностей. "Свободные" операторы вынуждены аналогичный подвижной состав арендовать. Крупнейшим арендодателем является ОАО "РЖД". Однако при том, что сейчас наблюдается дефицит вагонов (по имеющимся данным, в целом по сети он составляет около 14-ти тыс.шт.), - предлагаемые к перевозке тем не менее по большей части не удовлетворяют пользователей. Причиной их недовольства является низкий уровень пригодности парка, который не позволяет обеспечить грузо-владельцу необходимый уровень сервиса.
Таким образом сегодня на рынке сложилась явно неуравновешенная ситуация: с одной стороны, наблюдается стабильный рост предъявляемых к перевозке грузов, а с другой - наличие серьезных проблем, ограничивающих возможности компаний по транспортировке своей продукции. Причина очевидна: чтобы у инвестора была заинтересованность в покупке подвижного состава, рентабельность данной перевозки должна быть соответствующей. Сегодня этот уровень явно недостаточен.

ЮЛИЯ АЛЕКСЕЕВА [~DETAIL_TEXT] =>
Рынки всякие нужны
Стабильный рост отечественного рынка производства минеральных удобрений и устойчивый спрос на продукцию за рубежом сделали перевозки этого вида груза одними из самых привлекательных в транспортном бизнесе. Самые интересные маршруты - экспортные направления в страны Европы и Китай; то есть главная особенность отрасли - ориентация на зарубежного потребителя, которому направляется до 85% всей продукции.
В свое время то обстоятельство, что качество российских минеральных удобрений соответствовало мировым стандартам, спасло отрасль от неминуемого кризиса: с 1988-го по 1994 год показатели потребления продукции упали в десять раз. Объясняется это тем, что большинство наших сельских хозяйств утратили платежеспособность и сократили посевные площади. Отечественные предприятия, изначально ориентированные на внутренний рынок, были вынуждены снизить объемы выпуска и искать клиентов по другую сторону границы.
Результаты новой политики не заставили себя ждать - начиная с 1998 года отрасль наращивает объемы; даже дефолт сыграл производителям на руку - они получили первую ощутимую прибыль и начали увеличивать выпуск продукции. На протяжении последних пяти лет отрасль является одним из наиболее стабильно работающих сегментов химического комплекса страны. По данным ОАО "Акрон", к 2005-му производство удобрений в России увеличилось почти вдвое, достигнув уровня 1990 года.
Заняв определенные ниши на внешнем рынке, компании обратили внимание уже и на внутренний. Сегодня все крупные производители минеральных удобрений заявляют о своем к нему интересе. ОАО "Акрон" создало дистрибьюторскую сеть, включающую предприятия в Центральном, Центрально-Черноземном, Южном и Поволжском регионах. В 2004 году было организовано ЗАО "Агронова", объединившее 10 представительств и 16 специализированных агрохимических фирм, в зоне ответственности которых находятся все основные регионы сельскохозяйственного производства в стране. ОАО "Уралкалий" реализует взвешенную сбытовую политику, стимулируя потребление своей продукции специальными ценами, существенно отличающимися от внешнеторговых. МХК "ЕвроХим" реализует долгосрочную программу по увеличению поставок удобрений на внутренний рынок и дальнейшему развитию сбытовой сети, которая предусматривает внедрение различных гибких механизмов, нацеленных на увеличение объемов реализации удобрений в России - в том числе в сотрудничестве с региональными властями. Однако пока поставки на отечественный рынок не превышают 15-20% от общего объема производства.

Не вывезешь - не продашь
По данным ЦФТО ОАО "РЖД" в 2005 году объем перевозок минеральных удобрений на сети увеличился по сравнению с предыдущим на 4,1%; прогноз на нынешний год - рост на 3,8%. Доля экспортных перевозок составила 66,2%; внутрироссийских - 33,8%. Сегодня на рынке работают около 45-ти компаний, предоставляющих услуги по транспортировке этого вида груза. Большая их часть - экспедиторы; меньшая - компании-операторы.
Участники рынка объясняют ситуацию тем, что цена на новый подвижной состав слишком высока и не позволяет выработать эффективные схемы его использования. В среднем минераловоз стоит 55 тысяч долларов (для сравнения - цена полувагона 35 тысяч), так что при существующих сегодня тарифных условиях срок окупаемости выходит за пределы приемлемого. В данных условиях основными заказчиками нового подвижного состава являются транспортные подразделения производителей, для которых главное - обеспечить стабильный вывоз продукции. В связи с этим они вынуждены вкладывать деньги и в новые вагоны, и в организацию логистических схем.
В этом смысле интересен опыт ОАО "Уралкалий". Принадлежащий ему парк составляет порядка 5000 вагонов. На предприятии установлена система слежения за их перемещением, позволяющая получать обновляемую дважды в сутки информацию о местонахождении каждого.
Кроме того компания имеет складские помещения, которые связаны с производством и отгрузкой, осуществляемыми единой системой ленточных конвейеров и полностью изолированными от влияния внешней среды. Помещения изготовлены из специально обработанной древесины, выдерживающей жесткое эррозионное воздействие солевых растворов. Управление складским хозяйством интегрировано в общую систему управления предприятием. Отгрузка осуществляется в специальные вагоны-минераловозы через гибкие рукава, снижающие повреждение гранул и кристаллов удобрений. Перед загрузкой вагоны подвергаются техническому обслуживанию и чистке. С помощью электронных вагонных весов каждый вагон взвешивается для контроля равномерного распределения груза между осями.
Одним из главных компонентов логистической системы предприятия стал "Балтийский балкерный терминал", через который отправляется более 80% объемов продукции. ББТ включает в себя транспортную инфраструктуру, складские комплексы и причалы. Технологические процессы полностью автоматизированы и управляются единой системой. Скорость погрузки на судно достигает трех тысяч тонн в час. Продукты разных фабрик и производителей обрабатываются изолиро-ванно в двенадцати складских отсеках.
Созданная схема не только позволила контролировать транспорт-ные издержки самого предприятия, но и создала условия для более продуктивного сотрудничества с ОАО "РЖД". Об этом говорит тот факт, что "Уралкалий" в 2005-м стал победителем в конкурсе "Парт-нер года", организованном Свердловской магистралью. По итогам года объем грузоперевозок компании по железной дороге увеличился на 8,4%. "Уралкалий" владеет также собственным ремонтным депо, где ежемесячно обслуживается до 500 вагонов. После завершения начатой в прошлом году реконструкции мощность депо будет значительно увеличена.
Глава ОАО "Уралкалий" Владислав Баумгертнер отметил: "Взаимо-действие компании и Свердловской железной дороги основано на взаимовыгодных партнерских отношениях. Наши совместные усилия направлены на увеличение объемов перевозок и улучшение качества транспортного обслуживания. Конструктивный диалог с железно-дорожниками позволяет нам последовательно наращивать эффективность своей работы. В частности в 2005 году наши расходы на содержание подвижного состава в расчете на одну тонну перевезенной продукции снизились почти на 8%. В 2006-м мы намерены активно развивать маршрутные отправки продукции, что позволит сократить сроки доставки калийных удобрений потребителям".
Программа развития собственной транспортной инфраструктуры есть и у МХК "ЕвроХим", для которой это направление деятельности является одним из приоритетных. Для обеспечения бесперебойных поставок сырья на свои предприятия, а также доставки товарной продукции потребителям, компания приобрела в собственность парк специальных железнодорожных вагонов и взяла в аренду локомотивы; инвестирует также и в развитие магистральных и подъездных путей. Кроме того, "ЕвроХим" вкладывает средства в приобретение и строительство специализированных мощностей по портовой перевалке минеральных удобрений на территории России, поскольку их отсутствие почти вдвое удорожает эту операцию и требует гораздо больших временных затрат. В этих целях компания приобрела акции специализированного терминала в Мурманском порту и планирует создание собственных перевалочных мощностей на Черном море и Балтике.
Имеет свой транспортный парк и "Акрон" - это маневровые локомотивы и вагоны, цистерны и большегрузные контейнеры. Компания способна на базе собственного подвижного состава формировать железнодорожные маршруты для перевозки сырья, удобрений и аммиака, полностью покрывая свои потребности в отгрузке. Использование приватного подвижного состава способствует не только существенному снижению себестоимости перевозок, но и сохранению высокого качества перевозимых грузов.
В ноябре 2003 года было создано дочернее транспортно-экспедиционное предприятие ЗАО "Акрон-Транс", основными задачами которого стали: совершенствование транспортного обеспечения логистики; снижение транспортной составляющей в суммарных издержках компании; расширение спектра транспортно-логистических услуг и наращивание объемов перевозок; создание оптимальных условий для грузовладельцев и увеличение парка подвижного состава. Развитие логистики - включая приобретение нового подвижного состава, строительство новых складских мощностей и собственных портовых терминалов для экспортных отгрузок - все это стало одним из приори-тетных направлений инвестирования "Акрона".

Резюме
Основная доля перевозок минеральных удобрений приходится на транспортные подразделения крупных компаний-грузо-владельцев, которые в состоянии приобретать большие партии вагонов для удовлетворения своих возрастающих потребностей. "Свободные" операторы вынуждены аналогичный подвижной состав арендовать. Крупнейшим арендодателем является ОАО "РЖД". Однако при том, что сейчас наблюдается дефицит вагонов (по имеющимся данным, в целом по сети он составляет около 14-ти тыс.шт.), - предлагаемые к перевозке тем не менее по большей части не удовлетворяют пользователей. Причиной их недовольства является низкий уровень пригодности парка, который не позволяет обеспечить грузо-владельцу необходимый уровень сервиса.
Таким образом сегодня на рынке сложилась явно неуравновешенная ситуация: с одной стороны, наблюдается стабильный рост предъявляемых к перевозке грузов, а с другой - наличие серьезных проблем, ограничивающих возможности компаний по транспортировке своей продукции. Причина очевидна: чтобы у инвестора была заинтересованность в покупке подвижного состава, рентабельность данной перевозки должна быть соответствующей. Сегодня этот уровень явно недостаточен.

ЮЛИЯ АЛЕКСЕЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Российские перевозчики минеральных удобрений столкнулись с серьезной проблемой: при постоянно растущем объеме предъявляемого груза рынок предложения подвижного состава крайне ограничен.
[~PREVIEW_TEXT] => Российские перевозчики минеральных удобрений столкнулись с серьезной проблемой: при постоянно растущем объеме предъявляемого груза рынок предложения подвижного состава крайне ограничен.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 684 [~CODE] => 684 [EXTERNAL_ID] => 684 [~EXTERNAL_ID] => 684 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105843:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105843:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105152 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105843:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105152 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105843:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105843:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105843:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105843:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Каков тариф - такие и инвестиции [SECTION_META_KEYWORDS] => каков тариф - такие и инвестиции [SECTION_META_DESCRIPTION] => Российские перевозчики минеральных удобрений столкнулись с серьезной проблемой: при постоянно растущем объеме предъявляемого груза рынок предложения подвижного состава крайне ограничен.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Каков тариф - такие и инвестиции [ELEMENT_META_KEYWORDS] => каков тариф - такие и инвестиции [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Российские перевозчики минеральных удобрений столкнулись с серьезной проблемой: при постоянно растущем объеме предъявляемого груза рынок предложения подвижного состава крайне ограничен.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Каков тариф - такие и инвестиции [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Каков тариф - такие и инвестиции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Каков тариф - такие и инвестиции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Каков тариф - такие и инвестиции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Каков тариф - такие и инвестиции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Каков тариф - такие и инвестиции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Каков тариф - такие и инвестиции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Каков тариф - такие и инвестиции ) )
РЖД-Партнер

Панорама

Указ о транзите в Беларуси
Array
(
    [ID] => 105842
    [~ID] => 105842
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/683/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/683/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Президент Беларуси Александр Лукашенко издал указ, регулирующий вопросы транзитного перемещения товаров по территории страны. Как сообщили в пресс-службе белорусского президента, новый документ регулирует вопросы, связанные с транзитным перемещением товаров и транспортных средств через таможенную территорию Республики Беларусь.
В целях установления устойчивого и понятного порядка транзитного перемещения товаров и транспортных средств указом дается определение транзита и закрепляются его правила.
В отношении транзитных товаров определен исчерпывающий перечень сведений, необходимых для таможенного контроля, а также четкий порядок контроля таких сведений.
Указом также учтены особенности транзита в условиях отсутствия таможенного контроля на белорусско-российской границе (с учетом Соглашения о таможенном союзе между Российской Федерацией и Республикой Беларусь от 6 января 1995 года).

Грузооборот транспорта РФ в январе-феврале увеличился всего на полпроцента
Грузооборот в транспортной отрасли РФ в январе-феврале 2006 года увеличился на 0,5% по сравнению с аналогичным периодом 2005-го до 748,2 млрд.ткм.
Грузооборот железнодорожного транспорта составил 288,8 млрд.ткм (снижение на 0,5%), автомобильного - 26,6 млрд.ткм (снижение на 1,7%), морского - 8,4 млрд.ткм (снижение на 17,7%), внутреннего водного - 3,3 млрд.ткм (снижение на 18,6%), воздушного (транспортная авиация) - 0,4 млрд.ткм (снижение на 16,6%).
Грузооборот трубопроводного транспорта за вышеуказанный период вырос на 2% по сравнению с аналогичным периодом 2005-го - до 420,7 млрд.ткм.

Экспорт нефти из РФ по железной дороге в январе-феврале снизился
В России в январе-феврале 2006 года по железной дороге на экспорт поставлено 5,52 млн.тонн нефти с газовым конденсатом (снижение на 12% к соответствующему показателю двух месяцев 2005-го), в том числе с нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ) - 1,37 млн.тонн (снижение на 48%). Такие данные содержатся в исследовании компании "ИнфоТЭК Консалт", предоставленном Агентству нефтяной информации (АНИ).
В феврале 2006 года поставлено на экспорт по железной дороге 2,55 млн.тонн неф-ти и газового конденсата против 2,96 млн.тонн в январе этого года, в том числе нефть с НПЗ на экспорт по железной дороге поставляла только НК "ЮКОС" (650 тыс.тонн).
Экспорт нефти с газовым конденсатом (суммарно) по железной дороге через порты России в феврале снизился к уровню января 2006 года на 150 тыс.тонн и составил один млн. 50 тыс.тонн. Так, в феврале 2006-го поставлено на экспорт 800 тыс.тонн нефти и 250 тыс.тонн газового конденсата.
В феврале объемы экспорта нефтепродуктов по железной дороге через порты снизились относительно января по всем основным экспортным товарам: дизтопливу - на 24%, до 2,02 млн.тонн (в том числе через порты России - 1,47 млн.тонн), по мазуту - на 36%, до 1,75 млн.тонн (0,85 млн.тонн), по автобензину - на 30%, до 0,8 млн.тонн (0,58 млн.тонн).

Одесский порт: контейнерооборот января-февраля
За два месяца 2006 года Одесский морской торговый порт переработал 49,158 тыс.TEU (+52%, или +16,836 тыс.TEU по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года).
Для сравнения: годом ранее, за те же два месяца, сопоставимая динамика составила +19,27%, или +5,222 тыс.TEU. В феврале переработка составила 25,172 тыс.TEU (+52,1%, или +8,618 тыс.ТEU по сравнению с февралем 2005-го).
В весовом эквиваленте за два месяца через причалы прошло 481,9 тыс.тонн контейнерных грузов (+35,9%). В феврале переработка составила 242,1 тыс.тонн (+32,5% к февралю 2005-го).
В "единичном" эквиваленте двухмесячный итог составил 32,227 тыс.контейнеров (+51%). В феврале переработано 16,402 тыс.контейнеров (+47,6% к февралю 2005-го).

"Укрзализныця": объемы перевозок продолжают падать
Согласно данным Госкомстата Украины, объем железнодорожных грузоперевозок за период января-февраля т.г. составил 65,7 млн.тонн (-3,2%, или -2,17 млн.тонн по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года).
Для сравнения: аналогичный показатель динамики годом ранее, за тот же период, составил -0,6% (-412 тыс.тонн). Причина нынешнего ускоренного сокращения - уменьшение объемов отправленных грузов (-6,8%, или -3,845 млн.тонн, до 52,7 млн.тонн). Годом ранее имел место рост вышеозначенных объемов (на уровне +1,9%).
В целом сокращение грузооборота зафиксировано на пяти из шести региональных железных дорог Украины: Одесской (-7,2%; динамика годом ранее - +13,1%), При-днепровской (-5,7% и +7% соответственно), Юго-Западной (-4,6% и +4,6%), Львовской (-12,8% и +0,1%), Донецкой (-5,9% и -3,1%). Грузооборот Южной железной дороги сохранился на уровне января-февраля предыдущего года (динамика годом ранее - +3,9%).
Сократились объемы отправки практически всей значимой номенклатуры грузов: каменного угля (-0,4%, до 15,4 млн.тонн; динамика годом ранее - -4,8%); кокса (-19%, до 1,5 млн.тонн; -13,5% соответственно); нефте-грузов (-21%, до 2,8 млн.тонн; -20,6%); рудных грузов (-7,8%, до 10-ти млн.тонн; +9,3%); черных металлов (-4,3%, до 5,8 млн.тонн; +1,4%); металлолома (-25,4%, до 0,6 млн.тонн; +2,7%); химических и минудобрений (-12,5%, до одного млн.тонн; +27,3% соответственно).

Объемы грузоперевозок в странах СНГ в январе
Наибольший рост объемов перевозок грузов предприятиями транспорта (без трубопроводов) в январе 2006 года среди стран СНГ (без учета Грузии, Туркменистана и Республики Узбекистан) был достигнут Арменией, где он составил 53,3%.
По данным, предоставленным статкомитетом СНГ, наименьший рост перевозок грузов за январь 2006-го зафиксирован в Кыргызстане - 103,8% к январю прошлого года. На 4,2% по сравнению с первым месяцем 2005-го увеличились перевозки в Казахстане. В Российской Федерации объемы перевозок в первом месяце 2004-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года выросли на 8,3%, рост на 12,5% отмечен в Азербайджане, на 15,1% - в Таджикистане, на 15,4% - в Беларуси. Снижение объемов перевозок зафиксировано в Украине, где они в январе составили только 92,4% к первому месяцу прошлого года. Также объемы перевозок снизились в Молдове - до 82,6% к январю 2005-го.

ГЖД: Для повышения уровня логистики
На Горьковской железной дороге создается дирекция по управлению терминально-складским комплексом. Приказ об этом был подписан начальником ГЖД Виктором Сехиным 16 марта этого года.
Новое структурное подразделение ГЖД создается с целью повышения качества обслуживания грузоотправителей, более эффективного использования достижений современной логистики, концентрации технических ресурсов, повышения уровня координации работы. В числе основных подразделений новой дирекции будут Горьковская и Кировская механизированные дистанции погрузочно-разгрузочных работ, Казанская и Ижевская дистанции погрузочно-разгрузочных работ, участки погрузочно-разгрузочных работ станций Чебоксары и Йошкар-Ола, дорожные механические мастерские.
Терминально-складской комплекс Горьковской магистрали включает около 50-ти крупных складов, специальные площадки для погрузки леса, строительных материалов; специализированные пути для погрузки сыпучих грузов, специализированные площадки для погрузки тяжеловесных грузов и контейнеров разного типа.

Регулярный контейнерный экспресс вышел на трассу Санкт-Петербург-Москва
В первый рейс отправился утром 21 марта регулярный контейнерный экспресс между российскими столицами. От питерского терминала Предпортовая до столичной станции Москва-товарная поезд, который доставил 41 контейнер, проследовал за 16 часов.
Железнодорожники сделали для него исключение, разрешив использовать Главный ход Октябрьской магистрали Санкт-Петербург-Москва для грузовых перевозок.
Доставка грузов в режиме экспресс-сообщения, считает заместитель руководителя петербургского филиала ОАО "ТрансКонтейнер" Олег Ковальчук, связана прежде всего с активизацией работы причалов Петербургского морского порта. Они обеспечивают основной поток товаров массового спроса, оборудования, различной техники с берегов Невы в столицу и далее - в центральные районы страны.

ЕС требует от РФ отказаться от сборов за полеты по транссибирским маршрутам
Европейский Союз угрожает заблокировать вступление России во Всемирную торговую организацию, если Москва не решит вопрос об отмене сборов с иностранных авиакомпаний за пролет по транссибирским маршрутам.
20 марта министры транспорта ЕС дали комиссару ЕС по транспорту Жаку Барро мандат на решение вопроса о "пролетных деньгах". Комиссар настаивает на том, что Россия должна до конца года предоставить график отмены сборов, которые ЕС считает не соответствующими международной практике.
В 2004-м западные авиакомпании заплатили России около $400 млн. "пролетных денег".

"Русская тройка": год операционной деятельности
20 марта текущего года ЗАО "Русская тройка" с опережением на восемь дней выполнила план по объемам перевозок по году операционной деятельности. К 28 марта с.г. объем перевозок составил 21018 ДФЭ.
При этом непроизводительные простои составляют всего 6,6%; движение вагонов в груженом состоянии - 67,8%. Оборот платформ на базовом маршруте Находка-Таганрог-Находка составляет 28 суток, средняя скорость движения контейнерного поезда 915 км/сут., начально-конечные операции - трое суток. Время интермодальной доставки автокомплектующих из порта Ульсан (Южная Корея) в Таганрог составляет 18 суток. Таким образом, компания реализовала основное преимущество перевозок через территорию России - срок доставки, переключив сущест-венный грузопоток с маршрута "deep sea".
За прошедший с основания компании период был сформирован парк собственного подвижного состава, полностью выведены из эксплуатации арендованные платформы. ЗАО "Русская тройка" оперирует парком из 505-ти длиннобазных фитинговых платформ, которые способны одновременно перевозить два 40-футовых контейнера.
В феврале 2006-го ЗАО "Русская тройка" ввело расписание регулярного движения контейнерных поездов "Находка-Марцево-Находка". По маршруту курсируют семь таких составов (каждый состоит из 38-ми платформ по 152 ДФЭ). Всего за год операционной деятельности отправлено 36 контейнерных поездов (5035 ДФЭ).
[~DETAIL_TEXT] => Президент Беларуси Александр Лукашенко издал указ, регулирующий вопросы транзитного перемещения товаров по территории страны. Как сообщили в пресс-службе белорусского президента, новый документ регулирует вопросы, связанные с транзитным перемещением товаров и транспортных средств через таможенную территорию Республики Беларусь.
В целях установления устойчивого и понятного порядка транзитного перемещения товаров и транспортных средств указом дается определение транзита и закрепляются его правила.
В отношении транзитных товаров определен исчерпывающий перечень сведений, необходимых для таможенного контроля, а также четкий порядок контроля таких сведений.
Указом также учтены особенности транзита в условиях отсутствия таможенного контроля на белорусско-российской границе (с учетом Соглашения о таможенном союзе между Российской Федерацией и Республикой Беларусь от 6 января 1995 года).

Грузооборот транспорта РФ в январе-феврале увеличился всего на полпроцента
Грузооборот в транспортной отрасли РФ в январе-феврале 2006 года увеличился на 0,5% по сравнению с аналогичным периодом 2005-го до 748,2 млрд.ткм.
Грузооборот железнодорожного транспорта составил 288,8 млрд.ткм (снижение на 0,5%), автомобильного - 26,6 млрд.ткм (снижение на 1,7%), морского - 8,4 млрд.ткм (снижение на 17,7%), внутреннего водного - 3,3 млрд.ткм (снижение на 18,6%), воздушного (транспортная авиация) - 0,4 млрд.ткм (снижение на 16,6%).
Грузооборот трубопроводного транспорта за вышеуказанный период вырос на 2% по сравнению с аналогичным периодом 2005-го - до 420,7 млрд.ткм.

Экспорт нефти из РФ по железной дороге в январе-феврале снизился
В России в январе-феврале 2006 года по железной дороге на экспорт поставлено 5,52 млн.тонн нефти с газовым конденсатом (снижение на 12% к соответствующему показателю двух месяцев 2005-го), в том числе с нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ) - 1,37 млн.тонн (снижение на 48%). Такие данные содержатся в исследовании компании "ИнфоТЭК Консалт", предоставленном Агентству нефтяной информации (АНИ).
В феврале 2006 года поставлено на экспорт по железной дороге 2,55 млн.тонн неф-ти и газового конденсата против 2,96 млн.тонн в январе этого года, в том числе нефть с НПЗ на экспорт по железной дороге поставляла только НК "ЮКОС" (650 тыс.тонн).
Экспорт нефти с газовым конденсатом (суммарно) по железной дороге через порты России в феврале снизился к уровню января 2006 года на 150 тыс.тонн и составил один млн. 50 тыс.тонн. Так, в феврале 2006-го поставлено на экспорт 800 тыс.тонн нефти и 250 тыс.тонн газового конденсата.
В феврале объемы экспорта нефтепродуктов по железной дороге через порты снизились относительно января по всем основным экспортным товарам: дизтопливу - на 24%, до 2,02 млн.тонн (в том числе через порты России - 1,47 млн.тонн), по мазуту - на 36%, до 1,75 млн.тонн (0,85 млн.тонн), по автобензину - на 30%, до 0,8 млн.тонн (0,58 млн.тонн).

Одесский порт: контейнерооборот января-февраля
За два месяца 2006 года Одесский морской торговый порт переработал 49,158 тыс.TEU (+52%, или +16,836 тыс.TEU по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года).
Для сравнения: годом ранее, за те же два месяца, сопоставимая динамика составила +19,27%, или +5,222 тыс.TEU. В феврале переработка составила 25,172 тыс.TEU (+52,1%, или +8,618 тыс.ТEU по сравнению с февралем 2005-го).
В весовом эквиваленте за два месяца через причалы прошло 481,9 тыс.тонн контейнерных грузов (+35,9%). В феврале переработка составила 242,1 тыс.тонн (+32,5% к февралю 2005-го).
В "единичном" эквиваленте двухмесячный итог составил 32,227 тыс.контейнеров (+51%). В феврале переработано 16,402 тыс.контейнеров (+47,6% к февралю 2005-го).

"Укрзализныця": объемы перевозок продолжают падать
Согласно данным Госкомстата Украины, объем железнодорожных грузоперевозок за период января-февраля т.г. составил 65,7 млн.тонн (-3,2%, или -2,17 млн.тонн по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года).
Для сравнения: аналогичный показатель динамики годом ранее, за тот же период, составил -0,6% (-412 тыс.тонн). Причина нынешнего ускоренного сокращения - уменьшение объемов отправленных грузов (-6,8%, или -3,845 млн.тонн, до 52,7 млн.тонн). Годом ранее имел место рост вышеозначенных объемов (на уровне +1,9%).
В целом сокращение грузооборота зафиксировано на пяти из шести региональных железных дорог Украины: Одесской (-7,2%; динамика годом ранее - +13,1%), При-днепровской (-5,7% и +7% соответственно), Юго-Западной (-4,6% и +4,6%), Львовской (-12,8% и +0,1%), Донецкой (-5,9% и -3,1%). Грузооборот Южной железной дороги сохранился на уровне января-февраля предыдущего года (динамика годом ранее - +3,9%).
Сократились объемы отправки практически всей значимой номенклатуры грузов: каменного угля (-0,4%, до 15,4 млн.тонн; динамика годом ранее - -4,8%); кокса (-19%, до 1,5 млн.тонн; -13,5% соответственно); нефте-грузов (-21%, до 2,8 млн.тонн; -20,6%); рудных грузов (-7,8%, до 10-ти млн.тонн; +9,3%); черных металлов (-4,3%, до 5,8 млн.тонн; +1,4%); металлолома (-25,4%, до 0,6 млн.тонн; +2,7%); химических и минудобрений (-12,5%, до одного млн.тонн; +27,3% соответственно).

Объемы грузоперевозок в странах СНГ в январе
Наибольший рост объемов перевозок грузов предприятиями транспорта (без трубопроводов) в январе 2006 года среди стран СНГ (без учета Грузии, Туркменистана и Республики Узбекистан) был достигнут Арменией, где он составил 53,3%.
По данным, предоставленным статкомитетом СНГ, наименьший рост перевозок грузов за январь 2006-го зафиксирован в Кыргызстане - 103,8% к январю прошлого года. На 4,2% по сравнению с первым месяцем 2005-го увеличились перевозки в Казахстане. В Российской Федерации объемы перевозок в первом месяце 2004-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года выросли на 8,3%, рост на 12,5% отмечен в Азербайджане, на 15,1% - в Таджикистане, на 15,4% - в Беларуси. Снижение объемов перевозок зафиксировано в Украине, где они в январе составили только 92,4% к первому месяцу прошлого года. Также объемы перевозок снизились в Молдове - до 82,6% к январю 2005-го.

ГЖД: Для повышения уровня логистики
На Горьковской железной дороге создается дирекция по управлению терминально-складским комплексом. Приказ об этом был подписан начальником ГЖД Виктором Сехиным 16 марта этого года.
Новое структурное подразделение ГЖД создается с целью повышения качества обслуживания грузоотправителей, более эффективного использования достижений современной логистики, концентрации технических ресурсов, повышения уровня координации работы. В числе основных подразделений новой дирекции будут Горьковская и Кировская механизированные дистанции погрузочно-разгрузочных работ, Казанская и Ижевская дистанции погрузочно-разгрузочных работ, участки погрузочно-разгрузочных работ станций Чебоксары и Йошкар-Ола, дорожные механические мастерские.
Терминально-складской комплекс Горьковской магистрали включает около 50-ти крупных складов, специальные площадки для погрузки леса, строительных материалов; специализированные пути для погрузки сыпучих грузов, специализированные площадки для погрузки тяжеловесных грузов и контейнеров разного типа.

Регулярный контейнерный экспресс вышел на трассу Санкт-Петербург-Москва
В первый рейс отправился утром 21 марта регулярный контейнерный экспресс между российскими столицами. От питерского терминала Предпортовая до столичной станции Москва-товарная поезд, который доставил 41 контейнер, проследовал за 16 часов.
Железнодорожники сделали для него исключение, разрешив использовать Главный ход Октябрьской магистрали Санкт-Петербург-Москва для грузовых перевозок.
Доставка грузов в режиме экспресс-сообщения, считает заместитель руководителя петербургского филиала ОАО "ТрансКонтейнер" Олег Ковальчук, связана прежде всего с активизацией работы причалов Петербургского морского порта. Они обеспечивают основной поток товаров массового спроса, оборудования, различной техники с берегов Невы в столицу и далее - в центральные районы страны.

ЕС требует от РФ отказаться от сборов за полеты по транссибирским маршрутам
Европейский Союз угрожает заблокировать вступление России во Всемирную торговую организацию, если Москва не решит вопрос об отмене сборов с иностранных авиакомпаний за пролет по транссибирским маршрутам.
20 марта министры транспорта ЕС дали комиссару ЕС по транспорту Жаку Барро мандат на решение вопроса о "пролетных деньгах". Комиссар настаивает на том, что Россия должна до конца года предоставить график отмены сборов, которые ЕС считает не соответствующими международной практике.
В 2004-м западные авиакомпании заплатили России около $400 млн. "пролетных денег".

"Русская тройка": год операционной деятельности
20 марта текущего года ЗАО "Русская тройка" с опережением на восемь дней выполнила план по объемам перевозок по году операционной деятельности. К 28 марта с.г. объем перевозок составил 21018 ДФЭ.
При этом непроизводительные простои составляют всего 6,6%; движение вагонов в груженом состоянии - 67,8%. Оборот платформ на базовом маршруте Находка-Таганрог-Находка составляет 28 суток, средняя скорость движения контейнерного поезда 915 км/сут., начально-конечные операции - трое суток. Время интермодальной доставки автокомплектующих из порта Ульсан (Южная Корея) в Таганрог составляет 18 суток. Таким образом, компания реализовала основное преимущество перевозок через территорию России - срок доставки, переключив сущест-венный грузопоток с маршрута "deep sea".
За прошедший с основания компании период был сформирован парк собственного подвижного состава, полностью выведены из эксплуатации арендованные платформы. ЗАО "Русская тройка" оперирует парком из 505-ти длиннобазных фитинговых платформ, которые способны одновременно перевозить два 40-футовых контейнера.
В феврале 2006-го ЗАО "Русская тройка" ввело расписание регулярного движения контейнерных поездов "Находка-Марцево-Находка". По маршруту курсируют семь таких составов (каждый состоит из 38-ми платформ по 152 ДФЭ). Всего за год операционной деятельности отправлено 36 контейнерных поездов (5035 ДФЭ).
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Указ о транзите в Беларуси
[~PREVIEW_TEXT] => Указ о транзите в Беларуси
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 683 [~CODE] => 683 [EXTERNAL_ID] => 683 [~EXTERNAL_ID] => 683 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105842:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105842:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105152 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105842:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105152 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105842:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105842:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105842:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105842:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>Указ о транзите в Беларуси</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>Указ о транзите в Беларуси</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 105842
    [~ID] => 105842
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/683/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/683/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Президент Беларуси Александр Лукашенко издал указ, регулирующий вопросы транзитного перемещения товаров по территории страны. Как сообщили в пресс-службе белорусского президента, новый документ регулирует вопросы, связанные с транзитным перемещением товаров и транспортных средств через таможенную территорию Республики Беларусь.
В целях установления устойчивого и понятного порядка транзитного перемещения товаров и транспортных средств указом дается определение транзита и закрепляются его правила.
В отношении транзитных товаров определен исчерпывающий перечень сведений, необходимых для таможенного контроля, а также четкий порядок контроля таких сведений.
Указом также учтены особенности транзита в условиях отсутствия таможенного контроля на белорусско-российской границе (с учетом Соглашения о таможенном союзе между Российской Федерацией и Республикой Беларусь от 6 января 1995 года).

Грузооборот транспорта РФ в январе-феврале увеличился всего на полпроцента
Грузооборот в транспортной отрасли РФ в январе-феврале 2006 года увеличился на 0,5% по сравнению с аналогичным периодом 2005-го до 748,2 млрд.ткм.
Грузооборот железнодорожного транспорта составил 288,8 млрд.ткм (снижение на 0,5%), автомобильного - 26,6 млрд.ткм (снижение на 1,7%), морского - 8,4 млрд.ткм (снижение на 17,7%), внутреннего водного - 3,3 млрд.ткм (снижение на 18,6%), воздушного (транспортная авиация) - 0,4 млрд.ткм (снижение на 16,6%).
Грузооборот трубопроводного транспорта за вышеуказанный период вырос на 2% по сравнению с аналогичным периодом 2005-го - до 420,7 млрд.ткм.

Экспорт нефти из РФ по железной дороге в январе-феврале снизился
В России в январе-феврале 2006 года по железной дороге на экспорт поставлено 5,52 млн.тонн нефти с газовым конденсатом (снижение на 12% к соответствующему показателю двух месяцев 2005-го), в том числе с нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ) - 1,37 млн.тонн (снижение на 48%). Такие данные содержатся в исследовании компании "ИнфоТЭК Консалт", предоставленном Агентству нефтяной информации (АНИ).
В феврале 2006 года поставлено на экспорт по железной дороге 2,55 млн.тонн неф-ти и газового конденсата против 2,96 млн.тонн в январе этого года, в том числе нефть с НПЗ на экспорт по железной дороге поставляла только НК "ЮКОС" (650 тыс.тонн).
Экспорт нефти с газовым конденсатом (суммарно) по железной дороге через порты России в феврале снизился к уровню января 2006 года на 150 тыс.тонн и составил один млн. 50 тыс.тонн. Так, в феврале 2006-го поставлено на экспорт 800 тыс.тонн нефти и 250 тыс.тонн газового конденсата.
В феврале объемы экспорта нефтепродуктов по железной дороге через порты снизились относительно января по всем основным экспортным товарам: дизтопливу - на 24%, до 2,02 млн.тонн (в том числе через порты России - 1,47 млн.тонн), по мазуту - на 36%, до 1,75 млн.тонн (0,85 млн.тонн), по автобензину - на 30%, до 0,8 млн.тонн (0,58 млн.тонн).

Одесский порт: контейнерооборот января-февраля
За два месяца 2006 года Одесский морской торговый порт переработал 49,158 тыс.TEU (+52%, или +16,836 тыс.TEU по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года).
Для сравнения: годом ранее, за те же два месяца, сопоставимая динамика составила +19,27%, или +5,222 тыс.TEU. В феврале переработка составила 25,172 тыс.TEU (+52,1%, или +8,618 тыс.ТEU по сравнению с февралем 2005-го).
В весовом эквиваленте за два месяца через причалы прошло 481,9 тыс.тонн контейнерных грузов (+35,9%). В феврале переработка составила 242,1 тыс.тонн (+32,5% к февралю 2005-го).
В "единичном" эквиваленте двухмесячный итог составил 32,227 тыс.контейнеров (+51%). В феврале переработано 16,402 тыс.контейнеров (+47,6% к февралю 2005-го).

"Укрзализныця": объемы перевозок продолжают падать
Согласно данным Госкомстата Украины, объем железнодорожных грузоперевозок за период января-февраля т.г. составил 65,7 млн.тонн (-3,2%, или -2,17 млн.тонн по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года).
Для сравнения: аналогичный показатель динамики годом ранее, за тот же период, составил -0,6% (-412 тыс.тонн). Причина нынешнего ускоренного сокращения - уменьшение объемов отправленных грузов (-6,8%, или -3,845 млн.тонн, до 52,7 млн.тонн). Годом ранее имел место рост вышеозначенных объемов (на уровне +1,9%).
В целом сокращение грузооборота зафиксировано на пяти из шести региональных железных дорог Украины: Одесской (-7,2%; динамика годом ранее - +13,1%), При-днепровской (-5,7% и +7% соответственно), Юго-Западной (-4,6% и +4,6%), Львовской (-12,8% и +0,1%), Донецкой (-5,9% и -3,1%). Грузооборот Южной железной дороги сохранился на уровне января-февраля предыдущего года (динамика годом ранее - +3,9%).
Сократились объемы отправки практически всей значимой номенклатуры грузов: каменного угля (-0,4%, до 15,4 млн.тонн; динамика годом ранее - -4,8%); кокса (-19%, до 1,5 млн.тонн; -13,5% соответственно); нефте-грузов (-21%, до 2,8 млн.тонн; -20,6%); рудных грузов (-7,8%, до 10-ти млн.тонн; +9,3%); черных металлов (-4,3%, до 5,8 млн.тонн; +1,4%); металлолома (-25,4%, до 0,6 млн.тонн; +2,7%); химических и минудобрений (-12,5%, до одного млн.тонн; +27,3% соответственно).

Объемы грузоперевозок в странах СНГ в январе
Наибольший рост объемов перевозок грузов предприятиями транспорта (без трубопроводов) в январе 2006 года среди стран СНГ (без учета Грузии, Туркменистана и Республики Узбекистан) был достигнут Арменией, где он составил 53,3%.
По данным, предоставленным статкомитетом СНГ, наименьший рост перевозок грузов за январь 2006-го зафиксирован в Кыргызстане - 103,8% к январю прошлого года. На 4,2% по сравнению с первым месяцем 2005-го увеличились перевозки в Казахстане. В Российской Федерации объемы перевозок в первом месяце 2004-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года выросли на 8,3%, рост на 12,5% отмечен в Азербайджане, на 15,1% - в Таджикистане, на 15,4% - в Беларуси. Снижение объемов перевозок зафиксировано в Украине, где они в январе составили только 92,4% к первому месяцу прошлого года. Также объемы перевозок снизились в Молдове - до 82,6% к январю 2005-го.

ГЖД: Для повышения уровня логистики
На Горьковской железной дороге создается дирекция по управлению терминально-складским комплексом. Приказ об этом был подписан начальником ГЖД Виктором Сехиным 16 марта этого года.
Новое структурное подразделение ГЖД создается с целью повышения качества обслуживания грузоотправителей, более эффективного использования достижений современной логистики, концентрации технических ресурсов, повышения уровня координации работы. В числе основных подразделений новой дирекции будут Горьковская и Кировская механизированные дистанции погрузочно-разгрузочных работ, Казанская и Ижевская дистанции погрузочно-разгрузочных работ, участки погрузочно-разгрузочных работ станций Чебоксары и Йошкар-Ола, дорожные механические мастерские.
Терминально-складской комплекс Горьковской магистрали включает около 50-ти крупных складов, специальные площадки для погрузки леса, строительных материалов; специализированные пути для погрузки сыпучих грузов, специализированные площадки для погрузки тяжеловесных грузов и контейнеров разного типа.

Регулярный контейнерный экспресс вышел на трассу Санкт-Петербург-Москва
В первый рейс отправился утром 21 марта регулярный контейнерный экспресс между российскими столицами. От питерского терминала Предпортовая до столичной станции Москва-товарная поезд, который доставил 41 контейнер, проследовал за 16 часов.
Железнодорожники сделали для него исключение, разрешив использовать Главный ход Октябрьской магистрали Санкт-Петербург-Москва для грузовых перевозок.
Доставка грузов в режиме экспресс-сообщения, считает заместитель руководителя петербургского филиала ОАО "ТрансКонтейнер" Олег Ковальчук, связана прежде всего с активизацией работы причалов Петербургского морского порта. Они обеспечивают основной поток товаров массового спроса, оборудования, различной техники с берегов Невы в столицу и далее - в центральные районы страны.

ЕС требует от РФ отказаться от сборов за полеты по транссибирским маршрутам
Европейский Союз угрожает заблокировать вступление России во Всемирную торговую организацию, если Москва не решит вопрос об отмене сборов с иностранных авиакомпаний за пролет по транссибирским маршрутам.
20 марта министры транспорта ЕС дали комиссару ЕС по транспорту Жаку Барро мандат на решение вопроса о "пролетных деньгах". Комиссар настаивает на том, что Россия должна до конца года предоставить график отмены сборов, которые ЕС считает не соответствующими международной практике.
В 2004-м западные авиакомпании заплатили России около $400 млн. "пролетных денег".

"Русская тройка": год операционной деятельности
20 марта текущего года ЗАО "Русская тройка" с опережением на восемь дней выполнила план по объемам перевозок по году операционной деятельности. К 28 марта с.г. объем перевозок составил 21018 ДФЭ.
При этом непроизводительные простои составляют всего 6,6%; движение вагонов в груженом состоянии - 67,8%. Оборот платформ на базовом маршруте Находка-Таганрог-Находка составляет 28 суток, средняя скорость движения контейнерного поезда 915 км/сут., начально-конечные операции - трое суток. Время интермодальной доставки автокомплектующих из порта Ульсан (Южная Корея) в Таганрог составляет 18 суток. Таким образом, компания реализовала основное преимущество перевозок через территорию России - срок доставки, переключив сущест-венный грузопоток с маршрута "deep sea".
За прошедший с основания компании период был сформирован парк собственного подвижного состава, полностью выведены из эксплуатации арендованные платформы. ЗАО "Русская тройка" оперирует парком из 505-ти длиннобазных фитинговых платформ, которые способны одновременно перевозить два 40-футовых контейнера.
В феврале 2006-го ЗАО "Русская тройка" ввело расписание регулярного движения контейнерных поездов "Находка-Марцево-Находка". По маршруту курсируют семь таких составов (каждый состоит из 38-ми платформ по 152 ДФЭ). Всего за год операционной деятельности отправлено 36 контейнерных поездов (5035 ДФЭ).
[~DETAIL_TEXT] => Президент Беларуси Александр Лукашенко издал указ, регулирующий вопросы транзитного перемещения товаров по территории страны. Как сообщили в пресс-службе белорусского президента, новый документ регулирует вопросы, связанные с транзитным перемещением товаров и транспортных средств через таможенную территорию Республики Беларусь.
В целях установления устойчивого и понятного порядка транзитного перемещения товаров и транспортных средств указом дается определение транзита и закрепляются его правила.
В отношении транзитных товаров определен исчерпывающий перечень сведений, необходимых для таможенного контроля, а также четкий порядок контроля таких сведений.
Указом также учтены особенности транзита в условиях отсутствия таможенного контроля на белорусско-российской границе (с учетом Соглашения о таможенном союзе между Российской Федерацией и Республикой Беларусь от 6 января 1995 года).

Грузооборот транспорта РФ в январе-феврале увеличился всего на полпроцента
Грузооборот в транспортной отрасли РФ в январе-феврале 2006 года увеличился на 0,5% по сравнению с аналогичным периодом 2005-го до 748,2 млрд.ткм.
Грузооборот железнодорожного транспорта составил 288,8 млрд.ткм (снижение на 0,5%), автомобильного - 26,6 млрд.ткм (снижение на 1,7%), морского - 8,4 млрд.ткм (снижение на 17,7%), внутреннего водного - 3,3 млрд.ткм (снижение на 18,6%), воздушного (транспортная авиация) - 0,4 млрд.ткм (снижение на 16,6%).
Грузооборот трубопроводного транспорта за вышеуказанный период вырос на 2% по сравнению с аналогичным периодом 2005-го - до 420,7 млрд.ткм.

Экспорт нефти из РФ по железной дороге в январе-феврале снизился
В России в январе-феврале 2006 года по железной дороге на экспорт поставлено 5,52 млн.тонн нефти с газовым конденсатом (снижение на 12% к соответствующему показателю двух месяцев 2005-го), в том числе с нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ) - 1,37 млн.тонн (снижение на 48%). Такие данные содержатся в исследовании компании "ИнфоТЭК Консалт", предоставленном Агентству нефтяной информации (АНИ).
В феврале 2006 года поставлено на экспорт по железной дороге 2,55 млн.тонн неф-ти и газового конденсата против 2,96 млн.тонн в январе этого года, в том числе нефть с НПЗ на экспорт по железной дороге поставляла только НК "ЮКОС" (650 тыс.тонн).
Экспорт нефти с газовым конденсатом (суммарно) по железной дороге через порты России в феврале снизился к уровню января 2006 года на 150 тыс.тонн и составил один млн. 50 тыс.тонн. Так, в феврале 2006-го поставлено на экспорт 800 тыс.тонн нефти и 250 тыс.тонн газового конденсата.
В феврале объемы экспорта нефтепродуктов по железной дороге через порты снизились относительно января по всем основным экспортным товарам: дизтопливу - на 24%, до 2,02 млн.тонн (в том числе через порты России - 1,47 млн.тонн), по мазуту - на 36%, до 1,75 млн.тонн (0,85 млн.тонн), по автобензину - на 30%, до 0,8 млн.тонн (0,58 млн.тонн).

Одесский порт: контейнерооборот января-февраля
За два месяца 2006 года Одесский морской торговый порт переработал 49,158 тыс.TEU (+52%, или +16,836 тыс.TEU по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года).
Для сравнения: годом ранее, за те же два месяца, сопоставимая динамика составила +19,27%, или +5,222 тыс.TEU. В феврале переработка составила 25,172 тыс.TEU (+52,1%, или +8,618 тыс.ТEU по сравнению с февралем 2005-го).
В весовом эквиваленте за два месяца через причалы прошло 481,9 тыс.тонн контейнерных грузов (+35,9%). В феврале переработка составила 242,1 тыс.тонн (+32,5% к февралю 2005-го).
В "единичном" эквиваленте двухмесячный итог составил 32,227 тыс.контейнеров (+51%). В феврале переработано 16,402 тыс.контейнеров (+47,6% к февралю 2005-го).

"Укрзализныця": объемы перевозок продолжают падать
Согласно данным Госкомстата Украины, объем железнодорожных грузоперевозок за период января-февраля т.г. составил 65,7 млн.тонн (-3,2%, или -2,17 млн.тонн по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года).
Для сравнения: аналогичный показатель динамики годом ранее, за тот же период, составил -0,6% (-412 тыс.тонн). Причина нынешнего ускоренного сокращения - уменьшение объемов отправленных грузов (-6,8%, или -3,845 млн.тонн, до 52,7 млн.тонн). Годом ранее имел место рост вышеозначенных объемов (на уровне +1,9%).
В целом сокращение грузооборота зафиксировано на пяти из шести региональных железных дорог Украины: Одесской (-7,2%; динамика годом ранее - +13,1%), При-днепровской (-5,7% и +7% соответственно), Юго-Западной (-4,6% и +4,6%), Львовской (-12,8% и +0,1%), Донецкой (-5,9% и -3,1%). Грузооборот Южной железной дороги сохранился на уровне января-февраля предыдущего года (динамика годом ранее - +3,9%).
Сократились объемы отправки практически всей значимой номенклатуры грузов: каменного угля (-0,4%, до 15,4 млн.тонн; динамика годом ранее - -4,8%); кокса (-19%, до 1,5 млн.тонн; -13,5% соответственно); нефте-грузов (-21%, до 2,8 млн.тонн; -20,6%); рудных грузов (-7,8%, до 10-ти млн.тонн; +9,3%); черных металлов (-4,3%, до 5,8 млн.тонн; +1,4%); металлолома (-25,4%, до 0,6 млн.тонн; +2,7%); химических и минудобрений (-12,5%, до одного млн.тонн; +27,3% соответственно).

Объемы грузоперевозок в странах СНГ в январе
Наибольший рост объемов перевозок грузов предприятиями транспорта (без трубопроводов) в январе 2006 года среди стран СНГ (без учета Грузии, Туркменистана и Республики Узбекистан) был достигнут Арменией, где он составил 53,3%.
По данным, предоставленным статкомитетом СНГ, наименьший рост перевозок грузов за январь 2006-го зафиксирован в Кыргызстане - 103,8% к январю прошлого года. На 4,2% по сравнению с первым месяцем 2005-го увеличились перевозки в Казахстане. В Российской Федерации объемы перевозок в первом месяце 2004-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года выросли на 8,3%, рост на 12,5% отмечен в Азербайджане, на 15,1% - в Таджикистане, на 15,4% - в Беларуси. Снижение объемов перевозок зафиксировано в Украине, где они в январе составили только 92,4% к первому месяцу прошлого года. Также объемы перевозок снизились в Молдове - до 82,6% к январю 2005-го.

ГЖД: Для повышения уровня логистики
На Горьковской железной дороге создается дирекция по управлению терминально-складским комплексом. Приказ об этом был подписан начальником ГЖД Виктором Сехиным 16 марта этого года.
Новое структурное подразделение ГЖД создается с целью повышения качества обслуживания грузоотправителей, более эффективного использования достижений современной логистики, концентрации технических ресурсов, повышения уровня координации работы. В числе основных подразделений новой дирекции будут Горьковская и Кировская механизированные дистанции погрузочно-разгрузочных работ, Казанская и Ижевская дистанции погрузочно-разгрузочных работ, участки погрузочно-разгрузочных работ станций Чебоксары и Йошкар-Ола, дорожные механические мастерские.
Терминально-складской комплекс Горьковской магистрали включает около 50-ти крупных складов, специальные площадки для погрузки леса, строительных материалов; специализированные пути для погрузки сыпучих грузов, специализированные площадки для погрузки тяжеловесных грузов и контейнеров разного типа.

Регулярный контейнерный экспресс вышел на трассу Санкт-Петербург-Москва
В первый рейс отправился утром 21 марта регулярный контейнерный экспресс между российскими столицами. От питерского терминала Предпортовая до столичной станции Москва-товарная поезд, который доставил 41 контейнер, проследовал за 16 часов.
Железнодорожники сделали для него исключение, разрешив использовать Главный ход Октябрьской магистрали Санкт-Петербург-Москва для грузовых перевозок.
Доставка грузов в режиме экспресс-сообщения, считает заместитель руководителя петербургского филиала ОАО "ТрансКонтейнер" Олег Ковальчук, связана прежде всего с активизацией работы причалов Петербургского морского порта. Они обеспечивают основной поток товаров массового спроса, оборудования, различной техники с берегов Невы в столицу и далее - в центральные районы страны.

ЕС требует от РФ отказаться от сборов за полеты по транссибирским маршрутам
Европейский Союз угрожает заблокировать вступление России во Всемирную торговую организацию, если Москва не решит вопрос об отмене сборов с иностранных авиакомпаний за пролет по транссибирским маршрутам.
20 марта министры транспорта ЕС дали комиссару ЕС по транспорту Жаку Барро мандат на решение вопроса о "пролетных деньгах". Комиссар настаивает на том, что Россия должна до конца года предоставить график отмены сборов, которые ЕС считает не соответствующими международной практике.
В 2004-м западные авиакомпании заплатили России около $400 млн. "пролетных денег".

"Русская тройка": год операционной деятельности
20 марта текущего года ЗАО "Русская тройка" с опережением на восемь дней выполнила план по объемам перевозок по году операционной деятельности. К 28 марта с.г. объем перевозок составил 21018 ДФЭ.
При этом непроизводительные простои составляют всего 6,6%; движение вагонов в груженом состоянии - 67,8%. Оборот платформ на базовом маршруте Находка-Таганрог-Находка составляет 28 суток, средняя скорость движения контейнерного поезда 915 км/сут., начально-конечные операции - трое суток. Время интермодальной доставки автокомплектующих из порта Ульсан (Южная Корея) в Таганрог составляет 18 суток. Таким образом, компания реализовала основное преимущество перевозок через территорию России - срок доставки, переключив сущест-венный грузопоток с маршрута "deep sea".
За прошедший с основания компании период был сформирован парк собственного подвижного состава, полностью выведены из эксплуатации арендованные платформы. ЗАО "Русская тройка" оперирует парком из 505-ти длиннобазных фитинговых платформ, которые способны одновременно перевозить два 40-футовых контейнера.
В феврале 2006-го ЗАО "Русская тройка" ввело расписание регулярного движения контейнерных поездов "Находка-Марцево-Находка". По маршруту курсируют семь таких составов (каждый состоит из 38-ми платформ по 152 ДФЭ). Всего за год операционной деятельности отправлено 36 контейнерных поездов (5035 ДФЭ).
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Указ о транзите в Беларуси
[~PREVIEW_TEXT] => Указ о транзите в Беларуси
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 683 [~CODE] => 683 [EXTERNAL_ID] => 683 [~EXTERNAL_ID] => 683 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105842:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105842:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105152 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105842:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105152 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105842:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105842:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105842:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105842:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>Указ о транзите в Беларуси</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>Указ о транзите в Беларуси</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

Курс - на предоставление банковских услуг мирового качества

Array
(
    [ID] => 105841
    [~ID] => 105841
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [NAME] => Курс - на предоставление банковских услуг мирового качества
    [~NAME] => Курс - на предоставление банковских услуг мирового качества
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/682/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/682/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => У Внешторгбанка и предприятий транспортного машиностроения взаимный интерес к сотрудничеству. О корпоративном опыте банка и перспективах развития железнодорожного машиностроения наша беседа с управляющим директором Первого управления по работе с крупными клиентами Внешторгбанка ВЯЧЕСЛАВОМ ШЕЯНОВЫМ.

На основе стратегического партнерства
- Вячеслав Владимирович, с какими предприятиями железнодорожного машиностроения сотрудничает Внешторгбанк?
- В настоящее время мы сотрудничаем с ведущими предприятиями железнодорожного машиностроения: ЗАО "Трансмашхолдинг" (17 предприятий), ФГУП "ПО "Уралвагонзавод", ОАО "Алтайвагон", ЗАО "ВКМ-Лизинг", ОАО "Муромтепловоз", ОАО "Калужский завод транспортного машиностроения" и рядом других.
В 2005 году проведена активная работа по привлечению заводов-изготовителей на банковское обслуживание в ОАО "Внешторгбанк". Весной 2005-го было подписано Соглашение о сотрудничестве с ЗАО "Трансмашхолдинг", куда входят ОАО "Тверской вагоностроительный завод", ОАО "Демиховский машиностроительный завод", ОАО "Холдинговая компания "Коломенский завод", ЗАО "Трансхолд-лизинг", ЗАО "Трансмашхолдинг", ОАО "Октябрьский электровагоноремонтный завод", ООО "Производственная компания "Ново-черкасский электровозостроительный завод", ЗАО "Управляющая компания "Брянский машиностроительный завод", ООО "Промышленная компания "Бежицкий стале-литейный завод", ЗАО "Метровагонмаш" и другие предприятия.
- Как строятся Ваши отношения с крупными клиентами? Какие услуги Банка пользуются наибольшим спросом у предприятий железнодорожного машино-строения?
- Внешторгбанк строит отношения с крупными клиентами на основе стратегического партнерства, которое предусматривает сотрудничество по всем аспектам финансово-хозяйственной деятельности: обслуживание финансовых потоков, проведение кредитно-документарных, конверсионных, лизинговых и прочих операций, вложение временно свободных денежных средств клиентов в срочные инструменты Банка. Еще бы отметил организацию Банком финансирования поставок в Россию импортного оборудования (в данной области наши возможности очень широкие) и краткосрочное финансирование крупнейших предприятий отрасли с использованием механизмов межбанковского рынка (Reuters Dealing). Предприятия с широкой филиальной сетью активно пользуются услугой "Единый расчетный центр клиента".
Отмечу, что мы организуем работу и по обслуживанию сотрудников предприятий: ведение личных счетов, депозитные операции, реализация проектов по выплате заработной платы с использованием пластиковых карт международных платежных систем, эмитированных Банком, потребительское и ипотечное кредитование сотрудников на приобретение жилья.
За каждым крупным клиентом закреплен персональный менеджер, который оперативно реагирует на те или иные потребности клиента в банковских услугах. Такой подход, на наш взгляд, является оптимальным.
В Банке имеются также структурные подразделения по работе со средними клиентами и предприятиями, отнесенными к категории "малый бизнес", с годовой выручкой до $3 млн.
ВТБ содействует развитию системы между-народных и внутренних расчетов и внедрению современных технологий управления финансами для повышения эффективности деятельности. Наши клиенты привлекают Банк к разработке валютно-финансовых условий сотрудничества с зарубежными партнерами, проведению экспертиз и организации финансирования инвестиционных проектов.
Необходимо отметить возможность Банка организовать для своих клиентов поставки импортного оборудования посредством реализации лизинговых операций, в том числе с привлечением дочерней компании Внешторг-банка - ОАО "ВТБ - Лизинг". Проведение лизинговых операций позволяет предприя-тиям-лизингополучателям значительно увеличить период расчетов за приобретенное оборудование, а также снизить налоговое бремя.
- Для предприятий транспортного комплекса, в том числе транспортного машиностроения, характерно наличие филиальной сети, представительств. Что здесь Банк может предложить своим клиентам?
- Сейчас хотел бы остановиться на услуге "Единый расчетный центр клиента", которую мы предлагаем не только транспортникам, но и всем нашим клиентам, имеющим распределенную организационно-финансовую структуру различного уровня иерархии и территориальной удаленности.
К основным относятся следующие возможности головного офиса:
  • контролировать операции филиалов клиента после их совершения (предоставляется расширенная выписка);
  • осуществлять предварительный контроль расчетных документов (акцептование);
  • управлять консолидированным бюджетом;
  • осуществлять прямое управление счетами, открытыми в регионах.
    Также Банк может принимать расчетные документы к оплате только после акцептования этих документов головным офисом. А в совокупности с широкой филиальной сетью Внешторгбанка (более 50-ти филиа-лов) данная услуга пользуется спросом и предоставляется значительному числу клиен-тов.
    - Плюсы очевидны. А что должен сделать клиент, чтобы воспользоваться данной услугой?
    - Ничего сверхъестественного и с минимумом материальных и временных затрат. Потребуется открыть счета структурных подразделений в головной конторе и филиалах Банка, заключить соответствующие договоры, установить систему "Банк-клиент" с дополнительным программным модулем.

    В будущее -с новой транспортной техникой
    - Конкуренция в сфере как грузовых, так и пассажирских перевозок с каждым годом обостряется. Железнодорожный транспорт общего пользования остается ведущим звеном транспортной системы России. По Вашему мнению, сможет ли железная дорога сохранить лидирующие позиции и справиться с возрастающими потребностями рынка перевозок?
    - Действительно, конкуренция растет. Как и велика конкуренция среди кредитных учреждений за право обслуживать железнодорожников. В грузовых перевозках на средние расстояния железнодорожный транспорт конкурирует с автомобильным и речным. Перевозка нефтеналивных грузов является сферой конкуренции с трубопроводным, морским и речным транспортом. Что касается пассажирских перевозок на дальние расстояния, то главный конкурент железной дороги - авиационный транспорт, а при осуществлении пригородных и межобластных перевозок - автомобильный транспорт.
    Сейчас железнодорожный транспорт в России обеспечивает более 80% общего грузооборота и более 40% - пассажирооборота. В долгосрочной перспективе железнодорожные перевозки останутся самым экономически эффективным способом транспортировки значительных по объему грузопотоков. Исключение, пожалуй, составляют только трубопроводы. Им железная дорога по цене, конечно, уступает.
    Есть все основания говорить, что Российские железные дороги имеют возможность обеспечить значительный прирост перевозок экспортно-импортных и транзитных грузов и эффективно использовать транзитный потенциал страны. На ближайшие годы ОАО "РЖД" по-прежнему будет занимать значительную долю на рынке грузовых и пассажирских перевозок. Банк заинтересован в развитии сотрудничества с ОАО "Российские железные дороги" по всему спектру вопросов, включая долгосрочные инвестиционные и инфраструктурные проекты, программы обновления основных фондов, лизинг.
    - Эффективно использовать транзитный потенциал невозможно без развития инфраструктуры. Какие основные направления выделяются в этой сфере?
    - Инфраструктура железнодорожного транспорта - это сложная многоуровневая система, от каждого элемента которой зависит развитие отрасли в целом. Работа ведется непрерывно по всем ключевым направлениям: обновление и модернизация основных производственных фондов; совершенствование информационно-управляющих систем, модернизация и внедрение дистанционно диагностируемых и малообслуживаемых устройств автоматики, сигнализации, телемеханики, связи, электроснабжения; развитие комплексных систем, обеспечивающих безопасность железнодорожных перевозок; расширение пропускной способности основных направлений сети железных дорог, завершение мероприятий по интеграции с инфра-структурой международных транспорт-ных коридоров; расширение существующих и строительство новых железнодорожных подходов к крупным промышленным районам, месторождениям, портам и аэропортам; реконструкция и развитие пограничных железно-дорожных станций для обеспечения беспрепятственного пропуска поездов в между-народном сообщении и создания условий для проведения пограничного и таможенного досмотра; развитие скоростного (160-200 км/ч) и высокоскоростного (свыше 200 км/ч) пассажирского движения.
    Иными словами, инфраструктура требует постоянной модернизации. Она чутко реагирует на растущие потребности рынка. Отставание в этой сфере недопустимо, поэтому она остается зоной особого внимания государ-ства. Уровень развития инфраструктуры железнодорожного транспорта - это визитная карточка страны. Внешторгбанк имеет значительный опыт финансирования инфраструктур-ных проектов: от подготовительного перио-да разработки бизнес-планов и технико-экономического обоснования, комплексного анализа проекта до завершающего этапа финансирования.
    - Что оказывает влияние на повышение конкурентоспособности системы железно-дорожного транспорта?
    - Одно из главных условий повышения эффективности и конкурентоспособности как транспортной системы в целом, так и железно-дорожного транспорта в частности - повышение технического уровня транспортных средств и оборудования, динамика обновления основных производственных фондов. Совершенствование техники и технологий осуществляется на основе снижения ресурсоемкости транспортной техники, повышения ее экономичности, безопасности, эргономичности и экологичности с учетом положений программных документов по развитию производства конкурентоспособной транспортной техники. Я имею в виду межведомственную программу сотрудничества по обеспечению федерального железнодорожного транспорта новыми высокоэффективными технологиями и конкурентной продукцией.
    Новая транспортная техника должна отвечать современным международным требованиям, соответствовать перспективной структуре пассажиро- и грузопотоков, а также особенностям организации перевозочного процесса в рыночных условиях. Транспортная техника для перевозки опасных грузов должна полностью соответствовать международным и национальным требованиям. Одним из главных направлений повышения эффективности транспорта является снижение энергоемкости транспортной работы, использование новых источников энергии и создание новых транспортных средств.
    Структура парка транспортных средств на железнодорожном транспорте может коренным образом измениться за счет увеличения доли современных высокоэффективных грузовых локомотивов, грузовых вагонов с повышенной грузоподъемностью и надежностью (в том числе для специализированных перевозок), а также увеличения доли скорост-ного пассажирского подвижного состава, расширения парка пассажирских вагонов, пригородных и межобластных электро-поездов повышенной комфортности. И здесь Внешторгбанк имеет сильные позиции при проведении операций, направленных на техническое перевооружение, модернизацию основных фондов, обновление подвижного состава. Мы можем предложить привлекательные стоимостные условия как в рублях, так и в валюте, длительные сроки кредитования (свыше пяти лет), гибкий подход к условиям проведения сделки.
    - На какие программы в транспортном машиностроении направлена поддержка государства?
    - Несомненно, железнодорожное машино-строение играет важную стратегическую роль в развитии системы железнодорожного транспорта. Государство способствует развитию устойчивого взаимодействия транспорта и транспортного машиностроения, формированию стабильного внутреннего рынка транспортных средств и оборудования. Техническая политика на транспорте ориентирована, прежде всего, на использование продукции отечественных производителей транспортной техники и оборудования.
    Представители Банка, учитывая его юридический статус, участвуют в мероприятиях, проводимых исполнительными органами власти, по выработке мер по господ-держке наиболее значимых направлений на транспорте.
    Государственная поддержка транспортного машиностроения направляется, в первую очередь, на те программы, которые предусматривают широкие возможности для производства техники с характеристиками "под заказ" индивидуального клиента, предполагают выгодные для потребителя экономические условия приобретения техники (лизинг, продажа в кредит и т.д.), а также предусматривают ее сопровождение на всем жизненном цикле (индустриальная модернизация, техническое обслуживание и ремонт транспортных средств и оборудования, находящихся в эксплуатации, а также утилизация техники, выводимой из эксплуатации).

    Кредит доверия
    - Какие мероприятия способствуют привлечению новых клиентов?
    - Мы проводим постоянный анализ рыночных позиций, финансово-хозяйственной деятельности того или иного клиента, инициируем переговоры по вопросам сотрудничества, намечаем пути развития. И, наоборот, клиент сам непосредственно обращается в Банк. После переговоров процент предприятий, которые становятся нашими клиентами, превышает планку в 50%. Мы считаем это хорошим показателем. Здесь, так сказать, взаимное движение навстречу, от которого в итоге выигрывает и Банк и клиент.
    Внешторгбанк регулярно участвует в публичных выставках и конференциях. Именно там зачастую происходит первое знакомство с потенциальными клиентами. ВТБ принимает участие в ежегодной выставке "ТрансРоссия".Кроме того, в этом году ВТБ планирует участие в Международной конференции "Транспортное машиностроение. Структура спроса и возможности предложения", в Транспортно-логистическом форуме, который пройдет в Санкт-Петербурге, и в Международной конференции "ОАО "РЖД" на рынке транспорт-ных услуг".
    - При принятии кредитных рисков на клиента изучаете ли Вы конкурентоспособность инвестируемого товара?
    - Проведение маркетингового исследования, в том числе выявление конкурентных преимуществ и слабых сторон продукции/услуги/проекта, является обязательным. При этом исследование рынка осуществляется как на базе центральных информационных источников (публикации СМИ, специализированные базы данных, Интернет-ресурсы), так и с использованием сведений, предоставляемых заемщиком в виде бизнес-плана, технико-экономического обоснования, а также документов, характеризующих финансово-хозяйственную деятельность. Используются также материалы сводной отраслевой базы данных, которая ведется непосредственно в Банке. Здесь, как говорится, мы должны своего клиента знать в лицо.
    - Имеет ли значение бренд компании? Какие требования Вы предъявляете к крупным клиентам?
    - Бренд увеличивает лимит доверия к потенциальному заемщику, но при принятии решения о финансировании значительно важнее финансово-хозяйственная деятельность предприятия-заемщика, его платеже-способность, наличие прибыли, кредитная история, приемлемое для Банка обеспечение. Обязательным требованием является проведение согласованного объема финансовых потоков предприятия по счетам во Внешторгбанке.
    - Каков объем рисков и что предпринимает Банк по их снижению?
    - С удовлетворением отмечу, что сумма принятых рисков на предприятия транспортного машиностроения уже сегодня превышает $600 млн. А за 2006 год мы планируем увеличить этот показатель на 20%.
    Объемы максимально допустимых рисков устанавливаются с учетом отраслевых, региональных и страновых рисков. Согласно нормативам Банка России ограничивается и возможный лимит на одного заемщика или группу взаимосвязанных заемщиков.
    На снижение кредитных рисков влияет обеспеченность кредитной сделки, а также возможность предоставления поручительст-ва финансово устойчивого предприятия со стабильным денежным потоком (выручкой). В Банке постоянно проводится работа по снижению кредитных рисков, и можно констатировать отсутствие просроченной задолженности.

    Перспективы рынка
    - Вы следите за перспективами развития рынка железнодорожного машиностроения? Дайте свою оценку.
    - По предварительным оценкам, показатели грузооборота и пассажирооборота на железных дорогах России к 2010 году увеличатся относительно 2003-го на 45% и 15% соответственно, достигнув 2515 млрд. тонно-километров и 179 пассажирокилометров. Если учесть растущие потребности Россий-ских железных дорог и активно развивающихся независимых частных операторов (потенциально до 50% от всех потребностей), то к 2010-му рынок железнодорожного машиностроения России и стран СНГ (произ-водство, модернизация и ремонт) увеличится, в том числе, по нашим оценкам, почти в два раза и составит около 15% мирового рынка. Достижение таких показателей будет означать, что кризис 90-х годов окончательно преодолен и курс взят на выход в мировые лидеры. Надо признать, что последствия снижения объема перевозок и резкого сокращения закупок техники оказались жестокими: высокий уровень износа (более 70%) и выбытия (около 30%) основных фондов предприятий железнодорожного машиностроения. В результате износ российского подвижного состава - около 70%, а по некоторым видам локомотивов - 90%.
    На данный момент основным источником воспроизводства парка подвижного состава является закупка новой техники и проведение модернизации старой. Рынок железнодорожного машиностроения России и стран СНГ имеет значительный потенциал роста. Динамичное развитие рынка железнодорожного машиностроения позволит отечественным производителям самостоятельно нарастить свой производственный потенциал в ближайшие три-четыре года. У многих предприятий железнодорожного машиностроения в настоя-щее время имеются заключенные генеральные соглашения с ОАО "РЖД" до 2010-го, в рамках которых происходит наращивание производственных мощностей и разработка новой техники.
    Мы внимательно изучаем рынок транспорт-ного машиностроения стран СНГ. Для организации сотрудничества планируем активно привлекать банки, действующие в странах СНГ и входящие в группу Внешторгбанка.
    - Какие ближайшие планы у Внешторгбанка в части сотрудничества с предприятиями железнодорожного машиностроения?
    - В целом отрасль железнодорожного машиностроения позитивно развивается, у нее большой потенциал роста. На продукцию отрасли наблюдается устойчивый спрос. Принимая во внимание востребованность среди предприятий транспортного машино-строения широкого спектра банковских продуктов и услуг, в том числе внешнеторговых операций, мы считаем целесообразным продолжить сотрудничество с предприятиями данной отрасли в качестве одного из прио-ритетных направлений деятельности Внешторгбанка.
    Разработана и в ближайшее время будет утверждена Программа развития клиентского бизнеса ОАО "Внешторгбанк" в транспортной отрасли на период до 2008 года, одной из ее составных частей будет являться работа с предприятиями железнодорожного транспорта. В ходе реализации этой Программы будем развивать контакты с руководителями предприятий железнодорожного транспорта, использовать в полном объеме свои конкурентные преимущества. Внешторг-банк продолжит обеспечивать для крупной корпоративной клиентуры наиболее благоприятные условия сотрудничества путем применения индивидуального подхода, а также ускорения процедуры принятия решений и оформления документации, компенсируя снижение ставок кредитования большим объемом предоставленных банковских услуг. Особое внимание будет уделяться координированию работы филиалов по вопросам разработки политики взаимоотношений со стратегическими клиентами Банка. Корпоративным клиентам, наверняка, будут интересны наши предложения новых разработок в области наиболее перспективных банков-ских продуктов.
    Стратегической целью ВТБ является позиционирование себя на рынке банковских услуг для предприятий железнодорожного машино-строения в качестве ведущего универсального кредитного учреждения, предоставляющего полный комплекс банковских услуг. Динамично развивающийся транспортный комплекс РФ, и железнодорожного машино-строения в частности, имеет значительный потенциал роста и рассматривается нами в качестве перспективного направления.
    - Вячеслав Владимирович, благодарим за интервью.

    Беседовала Елена Ушкова [~DETAIL_TEXT] => У Внешторгбанка и предприятий транспортного машиностроения взаимный интерес к сотрудничеству. О корпоративном опыте банка и перспективах развития железнодорожного машиностроения наша беседа с управляющим директором Первого управления по работе с крупными клиентами Внешторгбанка ВЯЧЕСЛАВОМ ШЕЯНОВЫМ.

    На основе стратегического партнерства
    - Вячеслав Владимирович, с какими предприятиями железнодорожного машиностроения сотрудничает Внешторгбанк?
    - В настоящее время мы сотрудничаем с ведущими предприятиями железнодорожного машиностроения: ЗАО "Трансмашхолдинг" (17 предприятий), ФГУП "ПО "Уралвагонзавод", ОАО "Алтайвагон", ЗАО "ВКМ-Лизинг", ОАО "Муромтепловоз", ОАО "Калужский завод транспортного машиностроения" и рядом других.
    В 2005 году проведена активная работа по привлечению заводов-изготовителей на банковское обслуживание в ОАО "Внешторгбанк". Весной 2005-го было подписано Соглашение о сотрудничестве с ЗАО "Трансмашхолдинг", куда входят ОАО "Тверской вагоностроительный завод", ОАО "Демиховский машиностроительный завод", ОАО "Холдинговая компания "Коломенский завод", ЗАО "Трансхолд-лизинг", ЗАО "Трансмашхолдинг", ОАО "Октябрьский электровагоноремонтный завод", ООО "Производственная компания "Ново-черкасский электровозостроительный завод", ЗАО "Управляющая компания "Брянский машиностроительный завод", ООО "Промышленная компания "Бежицкий стале-литейный завод", ЗАО "Метровагонмаш" и другие предприятия.
    - Как строятся Ваши отношения с крупными клиентами? Какие услуги Банка пользуются наибольшим спросом у предприятий железнодорожного машино-строения?
    - Внешторгбанк строит отношения с крупными клиентами на основе стратегического партнерства, которое предусматривает сотрудничество по всем аспектам финансово-хозяйственной деятельности: обслуживание финансовых потоков, проведение кредитно-документарных, конверсионных, лизинговых и прочих операций, вложение временно свободных денежных средств клиентов в срочные инструменты Банка. Еще бы отметил организацию Банком финансирования поставок в Россию импортного оборудования (в данной области наши возможности очень широкие) и краткосрочное финансирование крупнейших предприятий отрасли с использованием механизмов межбанковского рынка (Reuters Dealing). Предприятия с широкой филиальной сетью активно пользуются услугой "Единый расчетный центр клиента".
    Отмечу, что мы организуем работу и по обслуживанию сотрудников предприятий: ведение личных счетов, депозитные операции, реализация проектов по выплате заработной платы с использованием пластиковых карт международных платежных систем, эмитированных Банком, потребительское и ипотечное кредитование сотрудников на приобретение жилья.
    За каждым крупным клиентом закреплен персональный менеджер, который оперативно реагирует на те или иные потребности клиента в банковских услугах. Такой подход, на наш взгляд, является оптимальным.
    В Банке имеются также структурные подразделения по работе со средними клиентами и предприятиями, отнесенными к категории "малый бизнес", с годовой выручкой до $3 млн.
    ВТБ содействует развитию системы между-народных и внутренних расчетов и внедрению современных технологий управления финансами для повышения эффективности деятельности. Наши клиенты привлекают Банк к разработке валютно-финансовых условий сотрудничества с зарубежными партнерами, проведению экспертиз и организации финансирования инвестиционных проектов.
    Необходимо отметить возможность Банка организовать для своих клиентов поставки импортного оборудования посредством реализации лизинговых операций, в том числе с привлечением дочерней компании Внешторг-банка - ОАО "ВТБ - Лизинг". Проведение лизинговых операций позволяет предприя-тиям-лизингополучателям значительно увеличить период расчетов за приобретенное оборудование, а также снизить налоговое бремя.
    - Для предприятий транспортного комплекса, в том числе транспортного машиностроения, характерно наличие филиальной сети, представительств. Что здесь Банк может предложить своим клиентам?
    - Сейчас хотел бы остановиться на услуге "Единый расчетный центр клиента", которую мы предлагаем не только транспортникам, но и всем нашим клиентам, имеющим распределенную организационно-финансовую структуру различного уровня иерархии и территориальной удаленности.
    К основным относятся следующие возможности головного офиса:
  • контролировать операции филиалов клиента после их совершения (предоставляется расширенная выписка);
  • осуществлять предварительный контроль расчетных документов (акцептование);
  • управлять консолидированным бюджетом;
  • осуществлять прямое управление счетами, открытыми в регионах.
    Также Банк может принимать расчетные документы к оплате только после акцептования этих документов головным офисом. А в совокупности с широкой филиальной сетью Внешторгбанка (более 50-ти филиа-лов) данная услуга пользуется спросом и предоставляется значительному числу клиен-тов.
    - Плюсы очевидны. А что должен сделать клиент, чтобы воспользоваться данной услугой?
    - Ничего сверхъестественного и с минимумом материальных и временных затрат. Потребуется открыть счета структурных подразделений в головной конторе и филиалах Банка, заключить соответствующие договоры, установить систему "Банк-клиент" с дополнительным программным модулем.

    В будущее -с новой транспортной техникой
    - Конкуренция в сфере как грузовых, так и пассажирских перевозок с каждым годом обостряется. Железнодорожный транспорт общего пользования остается ведущим звеном транспортной системы России. По Вашему мнению, сможет ли железная дорога сохранить лидирующие позиции и справиться с возрастающими потребностями рынка перевозок?
    - Действительно, конкуренция растет. Как и велика конкуренция среди кредитных учреждений за право обслуживать железнодорожников. В грузовых перевозках на средние расстояния железнодорожный транспорт конкурирует с автомобильным и речным. Перевозка нефтеналивных грузов является сферой конкуренции с трубопроводным, морским и речным транспортом. Что касается пассажирских перевозок на дальние расстояния, то главный конкурент железной дороги - авиационный транспорт, а при осуществлении пригородных и межобластных перевозок - автомобильный транспорт.
    Сейчас железнодорожный транспорт в России обеспечивает более 80% общего грузооборота и более 40% - пассажирооборота. В долгосрочной перспективе железнодорожные перевозки останутся самым экономически эффективным способом транспортировки значительных по объему грузопотоков. Исключение, пожалуй, составляют только трубопроводы. Им железная дорога по цене, конечно, уступает.
    Есть все основания говорить, что Российские железные дороги имеют возможность обеспечить значительный прирост перевозок экспортно-импортных и транзитных грузов и эффективно использовать транзитный потенциал страны. На ближайшие годы ОАО "РЖД" по-прежнему будет занимать значительную долю на рынке грузовых и пассажирских перевозок. Банк заинтересован в развитии сотрудничества с ОАО "Российские железные дороги" по всему спектру вопросов, включая долгосрочные инвестиционные и инфраструктурные проекты, программы обновления основных фондов, лизинг.
    - Эффективно использовать транзитный потенциал невозможно без развития инфраструктуры. Какие основные направления выделяются в этой сфере?
    - Инфраструктура железнодорожного транспорта - это сложная многоуровневая система, от каждого элемента которой зависит развитие отрасли в целом. Работа ведется непрерывно по всем ключевым направлениям: обновление и модернизация основных производственных фондов; совершенствование информационно-управляющих систем, модернизация и внедрение дистанционно диагностируемых и малообслуживаемых устройств автоматики, сигнализации, телемеханики, связи, электроснабжения; развитие комплексных систем, обеспечивающих безопасность железнодорожных перевозок; расширение пропускной способности основных направлений сети железных дорог, завершение мероприятий по интеграции с инфра-структурой международных транспорт-ных коридоров; расширение существующих и строительство новых железнодорожных подходов к крупным промышленным районам, месторождениям, портам и аэропортам; реконструкция и развитие пограничных железно-дорожных станций для обеспечения беспрепятственного пропуска поездов в между-народном сообщении и создания условий для проведения пограничного и таможенного досмотра; развитие скоростного (160-200 км/ч) и высокоскоростного (свыше 200 км/ч) пассажирского движения.
    Иными словами, инфраструктура требует постоянной модернизации. Она чутко реагирует на растущие потребности рынка. Отставание в этой сфере недопустимо, поэтому она остается зоной особого внимания государ-ства. Уровень развития инфраструктуры железнодорожного транспорта - это визитная карточка страны. Внешторгбанк имеет значительный опыт финансирования инфраструктур-ных проектов: от подготовительного перио-да разработки бизнес-планов и технико-экономического обоснования, комплексного анализа проекта до завершающего этапа финансирования.
    - Что оказывает влияние на повышение конкурентоспособности системы железно-дорожного транспорта?
    - Одно из главных условий повышения эффективности и конкурентоспособности как транспортной системы в целом, так и железно-дорожного транспорта в частности - повышение технического уровня транспортных средств и оборудования, динамика обновления основных производственных фондов. Совершенствование техники и технологий осуществляется на основе снижения ресурсоемкости транспортной техники, повышения ее экономичности, безопасности, эргономичности и экологичности с учетом положений программных документов по развитию производства конкурентоспособной транспортной техники. Я имею в виду межведомственную программу сотрудничества по обеспечению федерального железнодорожного транспорта новыми высокоэффективными технологиями и конкурентной продукцией.
    Новая транспортная техника должна отвечать современным международным требованиям, соответствовать перспективной структуре пассажиро- и грузопотоков, а также особенностям организации перевозочного процесса в рыночных условиях. Транспортная техника для перевозки опасных грузов должна полностью соответствовать международным и национальным требованиям. Одним из главных направлений повышения эффективности транспорта является снижение энергоемкости транспортной работы, использование новых источников энергии и создание новых транспортных средств.
    Структура парка транспортных средств на железнодорожном транспорте может коренным образом измениться за счет увеличения доли современных высокоэффективных грузовых локомотивов, грузовых вагонов с повышенной грузоподъемностью и надежностью (в том числе для специализированных перевозок), а также увеличения доли скорост-ного пассажирского подвижного состава, расширения парка пассажирских вагонов, пригородных и межобластных электро-поездов повышенной комфортности. И здесь Внешторгбанк имеет сильные позиции при проведении операций, направленных на техническое перевооружение, модернизацию основных фондов, обновление подвижного состава. Мы можем предложить привлекательные стоимостные условия как в рублях, так и в валюте, длительные сроки кредитования (свыше пяти лет), гибкий подход к условиям проведения сделки.
    - На какие программы в транспортном машиностроении направлена поддержка государства?
    - Несомненно, железнодорожное машино-строение играет важную стратегическую роль в развитии системы железнодорожного транспорта. Государство способствует развитию устойчивого взаимодействия транспорта и транспортного машиностроения, формированию стабильного внутреннего рынка транспортных средств и оборудования. Техническая политика на транспорте ориентирована, прежде всего, на использование продукции отечественных производителей транспортной техники и оборудования.
    Представители Банка, учитывая его юридический статус, участвуют в мероприятиях, проводимых исполнительными органами власти, по выработке мер по господ-держке наиболее значимых направлений на транспорте.
    Государственная поддержка транспортного машиностроения направляется, в первую очередь, на те программы, которые предусматривают широкие возможности для производства техники с характеристиками "под заказ" индивидуального клиента, предполагают выгодные для потребителя экономические условия приобретения техники (лизинг, продажа в кредит и т.д.), а также предусматривают ее сопровождение на всем жизненном цикле (индустриальная модернизация, техническое обслуживание и ремонт транспортных средств и оборудования, находящихся в эксплуатации, а также утилизация техники, выводимой из эксплуатации).

    Кредит доверия
    - Какие мероприятия способствуют привлечению новых клиентов?
    - Мы проводим постоянный анализ рыночных позиций, финансово-хозяйственной деятельности того или иного клиента, инициируем переговоры по вопросам сотрудничества, намечаем пути развития. И, наоборот, клиент сам непосредственно обращается в Банк. После переговоров процент предприятий, которые становятся нашими клиентами, превышает планку в 50%. Мы считаем это хорошим показателем. Здесь, так сказать, взаимное движение навстречу, от которого в итоге выигрывает и Банк и клиент.
    Внешторгбанк регулярно участвует в публичных выставках и конференциях. Именно там зачастую происходит первое знакомство с потенциальными клиентами. ВТБ принимает участие в ежегодной выставке "ТрансРоссия".Кроме того, в этом году ВТБ планирует участие в Международной конференции "Транспортное машиностроение. Структура спроса и возможности предложения", в Транспортно-логистическом форуме, который пройдет в Санкт-Петербурге, и в Международной конференции "ОАО "РЖД" на рынке транспорт-ных услуг".
    - При принятии кредитных рисков на клиента изучаете ли Вы конкурентоспособность инвестируемого товара?
    - Проведение маркетингового исследования, в том числе выявление конкурентных преимуществ и слабых сторон продукции/услуги/проекта, является обязательным. При этом исследование рынка осуществляется как на базе центральных информационных источников (публикации СМИ, специализированные базы данных, Интернет-ресурсы), так и с использованием сведений, предоставляемых заемщиком в виде бизнес-плана, технико-экономического обоснования, а также документов, характеризующих финансово-хозяйственную деятельность. Используются также материалы сводной отраслевой базы данных, которая ведется непосредственно в Банке. Здесь, как говорится, мы должны своего клиента знать в лицо.
    - Имеет ли значение бренд компании? Какие требования Вы предъявляете к крупным клиентам?
    - Бренд увеличивает лимит доверия к потенциальному заемщику, но при принятии решения о финансировании значительно важнее финансово-хозяйственная деятельность предприятия-заемщика, его платеже-способность, наличие прибыли, кредитная история, приемлемое для Банка обеспечение. Обязательным требованием является проведение согласованного объема финансовых потоков предприятия по счетам во Внешторгбанке.
    - Каков объем рисков и что предпринимает Банк по их снижению?
    - С удовлетворением отмечу, что сумма принятых рисков на предприятия транспортного машиностроения уже сегодня превышает $600 млн. А за 2006 год мы планируем увеличить этот показатель на 20%.
    Объемы максимально допустимых рисков устанавливаются с учетом отраслевых, региональных и страновых рисков. Согласно нормативам Банка России ограничивается и возможный лимит на одного заемщика или группу взаимосвязанных заемщиков.
    На снижение кредитных рисков влияет обеспеченность кредитной сделки, а также возможность предоставления поручительст-ва финансово устойчивого предприятия со стабильным денежным потоком (выручкой). В Банке постоянно проводится работа по снижению кредитных рисков, и можно констатировать отсутствие просроченной задолженности.

    Перспективы рынка
    - Вы следите за перспективами развития рынка железнодорожного машиностроения? Дайте свою оценку.
    - По предварительным оценкам, показатели грузооборота и пассажирооборота на железных дорогах России к 2010 году увеличатся относительно 2003-го на 45% и 15% соответственно, достигнув 2515 млрд. тонно-километров и 179 пассажирокилометров. Если учесть растущие потребности Россий-ских железных дорог и активно развивающихся независимых частных операторов (потенциально до 50% от всех потребностей), то к 2010-му рынок железнодорожного машиностроения России и стран СНГ (произ-водство, модернизация и ремонт) увеличится, в том числе, по нашим оценкам, почти в два раза и составит около 15% мирового рынка. Достижение таких показателей будет означать, что кризис 90-х годов окончательно преодолен и курс взят на выход в мировые лидеры. Надо признать, что последствия снижения объема перевозок и резкого сокращения закупок техники оказались жестокими: высокий уровень износа (более 70%) и выбытия (около 30%) основных фондов предприятий железнодорожного машиностроения. В результате износ российского подвижного состава - около 70%, а по некоторым видам локомотивов - 90%.
    На данный момент основным источником воспроизводства парка подвижного состава является закупка новой техники и проведение модернизации старой. Рынок железнодорожного машиностроения России и стран СНГ имеет значительный потенциал роста. Динамичное развитие рынка железнодорожного машиностроения позволит отечественным производителям самостоятельно нарастить свой производственный потенциал в ближайшие три-четыре года. У многих предприятий железнодорожного машиностроения в настоя-щее время имеются заключенные генеральные соглашения с ОАО "РЖД" до 2010-го, в рамках которых происходит наращивание производственных мощностей и разработка новой техники.
    Мы внимательно изучаем рынок транспорт-ного машиностроения стран СНГ. Для организации сотрудничества планируем активно привлекать банки, действующие в странах СНГ и входящие в группу Внешторгбанка.
    - Какие ближайшие планы у Внешторгбанка в части сотрудничества с предприятиями железнодорожного машиностроения?
    - В целом отрасль железнодорожного машиностроения позитивно развивается, у нее большой потенциал роста. На продукцию отрасли наблюдается устойчивый спрос. Принимая во внимание востребованность среди предприятий транспортного машино-строения широкого спектра банковских продуктов и услуг, в том числе внешнеторговых операций, мы считаем целесообразным продолжить сотрудничество с предприятиями данной отрасли в качестве одного из прио-ритетных направлений деятельности Внешторгбанка.
    Разработана и в ближайшее время будет утверждена Программа развития клиентского бизнеса ОАО "Внешторгбанк" в транспортной отрасли на период до 2008 года, одной из ее составных частей будет являться работа с предприятиями железнодорожного транспорта. В ходе реализации этой Программы будем развивать контакты с руководителями предприятий железнодорожного транспорта, использовать в полном объеме свои конкурентные преимущества. Внешторг-банк продолжит обеспечивать для крупной корпоративной клиентуры наиболее благоприятные условия сотрудничества путем применения индивидуального подхода, а также ускорения процедуры принятия решений и оформления документации, компенсируя снижение ставок кредитования большим объемом предоставленных банковских услуг. Особое внимание будет уделяться координированию работы филиалов по вопросам разработки политики взаимоотношений со стратегическими клиентами Банка. Корпоративным клиентам, наверняка, будут интересны наши предложения новых разработок в области наиболее перспективных банков-ских продуктов.
    Стратегической целью ВТБ является позиционирование себя на рынке банковских услуг для предприятий железнодорожного машино-строения в качестве ведущего универсального кредитного учреждения, предоставляющего полный комплекс банковских услуг. Динамично развивающийся транспортный комплекс РФ, и железнодорожного машино-строения в частности, имеет значительный потенциал роста и рассматривается нами в качестве перспективного направления.
    - Вячеслав Владимирович, благодарим за интервью.

    Беседовала Елена Ушкова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 682 [~CODE] => 682 [EXTERNAL_ID] => 682 [~EXTERNAL_ID] => 682 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105841:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105841:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105152 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105841:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105152 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105841:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105841:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105841:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105841:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Курс - на предоставление банковских услуг мирового качества [SECTION_META_KEYWORDS] => курс - на предоставление банковских услуг мирового качества [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/04/10.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Курс - на предоставление банковских услуг мирового качества [ELEMENT_META_KEYWORDS] => курс - на предоставление банковских услуг мирового качества [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/04/10.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Курс - на предоставление банковских услуг мирового качества [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Курс - на предоставление банковских услуг мирового качества [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Курс - на предоставление банковских услуг мирового качества [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Курс - на предоставление банковских услуг мирового качества [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Курс - на предоставление банковских услуг мирового качества [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Курс - на предоставление банковских услуг мирового качества [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Курс - на предоставление банковских услуг мирового качества [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Курс - на предоставление банковских услуг мирового качества ) )

  • 									Array
    (
        [ID] => 105841
        [~ID] => 105841
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
        [NAME] => Курс - на предоставление банковских услуг мирового качества
        [~NAME] => Курс - на предоставление банковских услуг мирового качества
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/682/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/682/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => У Внешторгбанка и предприятий транспортного машиностроения взаимный интерес к сотрудничеству. О корпоративном опыте банка и перспективах развития железнодорожного машиностроения наша беседа с управляющим директором Первого управления по работе с крупными клиентами Внешторгбанка ВЯЧЕСЛАВОМ ШЕЯНОВЫМ.

    На основе стратегического партнерства
    - Вячеслав Владимирович, с какими предприятиями железнодорожного машиностроения сотрудничает Внешторгбанк?
    - В настоящее время мы сотрудничаем с ведущими предприятиями железнодорожного машиностроения: ЗАО "Трансмашхолдинг" (17 предприятий), ФГУП "ПО "Уралвагонзавод", ОАО "Алтайвагон", ЗАО "ВКМ-Лизинг", ОАО "Муромтепловоз", ОАО "Калужский завод транспортного машиностроения" и рядом других.
    В 2005 году проведена активная работа по привлечению заводов-изготовителей на банковское обслуживание в ОАО "Внешторгбанк". Весной 2005-го было подписано Соглашение о сотрудничестве с ЗАО "Трансмашхолдинг", куда входят ОАО "Тверской вагоностроительный завод", ОАО "Демиховский машиностроительный завод", ОАО "Холдинговая компания "Коломенский завод", ЗАО "Трансхолд-лизинг", ЗАО "Трансмашхолдинг", ОАО "Октябрьский электровагоноремонтный завод", ООО "Производственная компания "Ново-черкасский электровозостроительный завод", ЗАО "Управляющая компания "Брянский машиностроительный завод", ООО "Промышленная компания "Бежицкий стале-литейный завод", ЗАО "Метровагонмаш" и другие предприятия.
    - Как строятся Ваши отношения с крупными клиентами? Какие услуги Банка пользуются наибольшим спросом у предприятий железнодорожного машино-строения?
    - Внешторгбанк строит отношения с крупными клиентами на основе стратегического партнерства, которое предусматривает сотрудничество по всем аспектам финансово-хозяйственной деятельности: обслуживание финансовых потоков, проведение кредитно-документарных, конверсионных, лизинговых и прочих операций, вложение временно свободных денежных средств клиентов в срочные инструменты Банка. Еще бы отметил организацию Банком финансирования поставок в Россию импортного оборудования (в данной области наши возможности очень широкие) и краткосрочное финансирование крупнейших предприятий отрасли с использованием механизмов межбанковского рынка (Reuters Dealing). Предприятия с широкой филиальной сетью активно пользуются услугой "Единый расчетный центр клиента".
    Отмечу, что мы организуем работу и по обслуживанию сотрудников предприятий: ведение личных счетов, депозитные операции, реализация проектов по выплате заработной платы с использованием пластиковых карт международных платежных систем, эмитированных Банком, потребительское и ипотечное кредитование сотрудников на приобретение жилья.
    За каждым крупным клиентом закреплен персональный менеджер, который оперативно реагирует на те или иные потребности клиента в банковских услугах. Такой подход, на наш взгляд, является оптимальным.
    В Банке имеются также структурные подразделения по работе со средними клиентами и предприятиями, отнесенными к категории "малый бизнес", с годовой выручкой до $3 млн.
    ВТБ содействует развитию системы между-народных и внутренних расчетов и внедрению современных технологий управления финансами для повышения эффективности деятельности. Наши клиенты привлекают Банк к разработке валютно-финансовых условий сотрудничества с зарубежными партнерами, проведению экспертиз и организации финансирования инвестиционных проектов.
    Необходимо отметить возможность Банка организовать для своих клиентов поставки импортного оборудования посредством реализации лизинговых операций, в том числе с привлечением дочерней компании Внешторг-банка - ОАО "ВТБ - Лизинг". Проведение лизинговых операций позволяет предприя-тиям-лизингополучателям значительно увеличить период расчетов за приобретенное оборудование, а также снизить налоговое бремя.
    - Для предприятий транспортного комплекса, в том числе транспортного машиностроения, характерно наличие филиальной сети, представительств. Что здесь Банк может предложить своим клиентам?
    - Сейчас хотел бы остановиться на услуге "Единый расчетный центр клиента", которую мы предлагаем не только транспортникам, но и всем нашим клиентам, имеющим распределенную организационно-финансовую структуру различного уровня иерархии и территориальной удаленности.
    К основным относятся следующие возможности головного офиса:
  • контролировать операции филиалов клиента после их совершения (предоставляется расширенная выписка);
  • осуществлять предварительный контроль расчетных документов (акцептование);
  • управлять консолидированным бюджетом;
  • осуществлять прямое управление счетами, открытыми в регионах.
    Также Банк может принимать расчетные документы к оплате только после акцептования этих документов головным офисом. А в совокупности с широкой филиальной сетью Внешторгбанка (более 50-ти филиа-лов) данная услуга пользуется спросом и предоставляется значительному числу клиен-тов.
    - Плюсы очевидны. А что должен сделать клиент, чтобы воспользоваться данной услугой?
    - Ничего сверхъестественного и с минимумом материальных и временных затрат. Потребуется открыть счета структурных подразделений в головной конторе и филиалах Банка, заключить соответствующие договоры, установить систему "Банк-клиент" с дополнительным программным модулем.

    В будущее -с новой транспортной техникой
    - Конкуренция в сфере как грузовых, так и пассажирских перевозок с каждым годом обостряется. Железнодорожный транспорт общего пользования остается ведущим звеном транспортной системы России. По Вашему мнению, сможет ли железная дорога сохранить лидирующие позиции и справиться с возрастающими потребностями рынка перевозок?
    - Действительно, конкуренция растет. Как и велика конкуренция среди кредитных учреждений за право обслуживать железнодорожников. В грузовых перевозках на средние расстояния железнодорожный транспорт конкурирует с автомобильным и речным. Перевозка нефтеналивных грузов является сферой конкуренции с трубопроводным, морским и речным транспортом. Что касается пассажирских перевозок на дальние расстояния, то главный конкурент железной дороги - авиационный транспорт, а при осуществлении пригородных и межобластных перевозок - автомобильный транспорт.
    Сейчас железнодорожный транспорт в России обеспечивает более 80% общего грузооборота и более 40% - пассажирооборота. В долгосрочной перспективе железнодорожные перевозки останутся самым экономически эффективным способом транспортировки значительных по объему грузопотоков. Исключение, пожалуй, составляют только трубопроводы. Им железная дорога по цене, конечно, уступает.
    Есть все основания говорить, что Российские железные дороги имеют возможность обеспечить значительный прирост перевозок экспортно-импортных и транзитных грузов и эффективно использовать транзитный потенциал страны. На ближайшие годы ОАО "РЖД" по-прежнему будет занимать значительную долю на рынке грузовых и пассажирских перевозок. Банк заинтересован в развитии сотрудничества с ОАО "Российские железные дороги" по всему спектру вопросов, включая долгосрочные инвестиционные и инфраструктурные проекты, программы обновления основных фондов, лизинг.
    - Эффективно использовать транзитный потенциал невозможно без развития инфраструктуры. Какие основные направления выделяются в этой сфере?
    - Инфраструктура железнодорожного транспорта - это сложная многоуровневая система, от каждого элемента которой зависит развитие отрасли в целом. Работа ведется непрерывно по всем ключевым направлениям: обновление и модернизация основных производственных фондов; совершенствование информационно-управляющих систем, модернизация и внедрение дистанционно диагностируемых и малообслуживаемых устройств автоматики, сигнализации, телемеханики, связи, электроснабжения; развитие комплексных систем, обеспечивающих безопасность железнодорожных перевозок; расширение пропускной способности основных направлений сети железных дорог, завершение мероприятий по интеграции с инфра-структурой международных транспорт-ных коридоров; расширение существующих и строительство новых железнодорожных подходов к крупным промышленным районам, месторождениям, портам и аэропортам; реконструкция и развитие пограничных железно-дорожных станций для обеспечения беспрепятственного пропуска поездов в между-народном сообщении и создания условий для проведения пограничного и таможенного досмотра; развитие скоростного (160-200 км/ч) и высокоскоростного (свыше 200 км/ч) пассажирского движения.
    Иными словами, инфраструктура требует постоянной модернизации. Она чутко реагирует на растущие потребности рынка. Отставание в этой сфере недопустимо, поэтому она остается зоной особого внимания государ-ства. Уровень развития инфраструктуры железнодорожного транспорта - это визитная карточка страны. Внешторгбанк имеет значительный опыт финансирования инфраструктур-ных проектов: от подготовительного перио-да разработки бизнес-планов и технико-экономического обоснования, комплексного анализа проекта до завершающего этапа финансирования.
    - Что оказывает влияние на повышение конкурентоспособности системы железно-дорожного транспорта?
    - Одно из главных условий повышения эффективности и конкурентоспособности как транспортной системы в целом, так и железно-дорожного транспорта в частности - повышение технического уровня транспортных средств и оборудования, динамика обновления основных производственных фондов. Совершенствование техники и технологий осуществляется на основе снижения ресурсоемкости транспортной техники, повышения ее экономичности, безопасности, эргономичности и экологичности с учетом положений программных документов по развитию производства конкурентоспособной транспортной техники. Я имею в виду межведомственную программу сотрудничества по обеспечению федерального железнодорожного транспорта новыми высокоэффективными технологиями и конкурентной продукцией.
    Новая транспортная техника должна отвечать современным международным требованиям, соответствовать перспективной структуре пассажиро- и грузопотоков, а также особенностям организации перевозочного процесса в рыночных условиях. Транспортная техника для перевозки опасных грузов должна полностью соответствовать международным и национальным требованиям. Одним из главных направлений повышения эффективности транспорта является снижение энергоемкости транспортной работы, использование новых источников энергии и создание новых транспортных средств.
    Структура парка транспортных средств на железнодорожном транспорте может коренным образом измениться за счет увеличения доли современных высокоэффективных грузовых локомотивов, грузовых вагонов с повышенной грузоподъемностью и надежностью (в том числе для специализированных перевозок), а также увеличения доли скорост-ного пассажирского подвижного состава, расширения парка пассажирских вагонов, пригородных и межобластных электро-поездов повышенной комфортности. И здесь Внешторгбанк имеет сильные позиции при проведении операций, направленных на техническое перевооружение, модернизацию основных фондов, обновление подвижного состава. Мы можем предложить привлекательные стоимостные условия как в рублях, так и в валюте, длительные сроки кредитования (свыше пяти лет), гибкий подход к условиям проведения сделки.
    - На какие программы в транспортном машиностроении направлена поддержка государства?
    - Несомненно, железнодорожное машино-строение играет важную стратегическую роль в развитии системы железнодорожного транспорта. Государство способствует развитию устойчивого взаимодействия транспорта и транспортного машиностроения, формированию стабильного внутреннего рынка транспортных средств и оборудования. Техническая политика на транспорте ориентирована, прежде всего, на использование продукции отечественных производителей транспортной техники и оборудования.
    Представители Банка, учитывая его юридический статус, участвуют в мероприятиях, проводимых исполнительными органами власти, по выработке мер по господ-держке наиболее значимых направлений на транспорте.
    Государственная поддержка транспортного машиностроения направляется, в первую очередь, на те программы, которые предусматривают широкие возможности для производства техники с характеристиками "под заказ" индивидуального клиента, предполагают выгодные для потребителя экономические условия приобретения техники (лизинг, продажа в кредит и т.д.), а также предусматривают ее сопровождение на всем жизненном цикле (индустриальная модернизация, техническое обслуживание и ремонт транспортных средств и оборудования, находящихся в эксплуатации, а также утилизация техники, выводимой из эксплуатации).

    Кредит доверия
    - Какие мероприятия способствуют привлечению новых клиентов?
    - Мы проводим постоянный анализ рыночных позиций, финансово-хозяйственной деятельности того или иного клиента, инициируем переговоры по вопросам сотрудничества, намечаем пути развития. И, наоборот, клиент сам непосредственно обращается в Банк. После переговоров процент предприятий, которые становятся нашими клиентами, превышает планку в 50%. Мы считаем это хорошим показателем. Здесь, так сказать, взаимное движение навстречу, от которого в итоге выигрывает и Банк и клиент.
    Внешторгбанк регулярно участвует в публичных выставках и конференциях. Именно там зачастую происходит первое знакомство с потенциальными клиентами. ВТБ принимает участие в ежегодной выставке "ТрансРоссия".Кроме того, в этом году ВТБ планирует участие в Международной конференции "Транспортное машиностроение. Структура спроса и возможности предложения", в Транспортно-логистическом форуме, который пройдет в Санкт-Петербурге, и в Международной конференции "ОАО "РЖД" на рынке транспорт-ных услуг".
    - При принятии кредитных рисков на клиента изучаете ли Вы конкурентоспособность инвестируемого товара?
    - Проведение маркетингового исследования, в том числе выявление конкурентных преимуществ и слабых сторон продукции/услуги/проекта, является обязательным. При этом исследование рынка осуществляется как на базе центральных информационных источников (публикации СМИ, специализированные базы данных, Интернет-ресурсы), так и с использованием сведений, предоставляемых заемщиком в виде бизнес-плана, технико-экономического обоснования, а также документов, характеризующих финансово-хозяйственную деятельность. Используются также материалы сводной отраслевой базы данных, которая ведется непосредственно в Банке. Здесь, как говорится, мы должны своего клиента знать в лицо.
    - Имеет ли значение бренд компании? Какие требования Вы предъявляете к крупным клиентам?
    - Бренд увеличивает лимит доверия к потенциальному заемщику, но при принятии решения о финансировании значительно важнее финансово-хозяйственная деятельность предприятия-заемщика, его платеже-способность, наличие прибыли, кредитная история, приемлемое для Банка обеспечение. Обязательным требованием является проведение согласованного объема финансовых потоков предприятия по счетам во Внешторгбанке.
    - Каков объем рисков и что предпринимает Банк по их снижению?
    - С удовлетворением отмечу, что сумма принятых рисков на предприятия транспортного машиностроения уже сегодня превышает $600 млн. А за 2006 год мы планируем увеличить этот показатель на 20%.
    Объемы максимально допустимых рисков устанавливаются с учетом отраслевых, региональных и страновых рисков. Согласно нормативам Банка России ограничивается и возможный лимит на одного заемщика или группу взаимосвязанных заемщиков.
    На снижение кредитных рисков влияет обеспеченность кредитной сделки, а также возможность предоставления поручительст-ва финансово устойчивого предприятия со стабильным денежным потоком (выручкой). В Банке постоянно проводится работа по снижению кредитных рисков, и можно констатировать отсутствие просроченной задолженности.

    Перспективы рынка
    - Вы следите за перспективами развития рынка железнодорожного машиностроения? Дайте свою оценку.
    - По предварительным оценкам, показатели грузооборота и пассажирооборота на железных дорогах России к 2010 году увеличатся относительно 2003-го на 45% и 15% соответственно, достигнув 2515 млрд. тонно-километров и 179 пассажирокилометров. Если учесть растущие потребности Россий-ских железных дорог и активно развивающихся независимых частных операторов (потенциально до 50% от всех потребностей), то к 2010-му рынок железнодорожного машиностроения России и стран СНГ (произ-водство, модернизация и ремонт) увеличится, в том числе, по нашим оценкам, почти в два раза и составит около 15% мирового рынка. Достижение таких показателей будет означать, что кризис 90-х годов окончательно преодолен и курс взят на выход в мировые лидеры. Надо признать, что последствия снижения объема перевозок и резкого сокращения закупок техники оказались жестокими: высокий уровень износа (более 70%) и выбытия (около 30%) основных фондов предприятий железнодорожного машиностроения. В результате износ российского подвижного состава - около 70%, а по некоторым видам локомотивов - 90%.
    На данный момент основным источником воспроизводства парка подвижного состава является закупка новой техники и проведение модернизации старой. Рынок железнодорожного машиностроения России и стран СНГ имеет значительный потенциал роста. Динамичное развитие рынка железнодорожного машиностроения позволит отечественным производителям самостоятельно нарастить свой производственный потенциал в ближайшие три-четыре года. У многих предприятий железнодорожного машиностроения в настоя-щее время имеются заключенные генеральные соглашения с ОАО "РЖД" до 2010-го, в рамках которых происходит наращивание производственных мощностей и разработка новой техники.
    Мы внимательно изучаем рынок транспорт-ного машиностроения стран СНГ. Для организации сотрудничества планируем активно привлекать банки, действующие в странах СНГ и входящие в группу Внешторгбанка.
    - Какие ближайшие планы у Внешторгбанка в части сотрудничества с предприятиями железнодорожного машиностроения?
    - В целом отрасль железнодорожного машиностроения позитивно развивается, у нее большой потенциал роста. На продукцию отрасли наблюдается устойчивый спрос. Принимая во внимание востребованность среди предприятий транспортного машино-строения широкого спектра банковских продуктов и услуг, в том числе внешнеторговых операций, мы считаем целесообразным продолжить сотрудничество с предприятиями данной отрасли в качестве одного из прио-ритетных направлений деятельности Внешторгбанка.
    Разработана и в ближайшее время будет утверждена Программа развития клиентского бизнеса ОАО "Внешторгбанк" в транспортной отрасли на период до 2008 года, одной из ее составных частей будет являться работа с предприятиями железнодорожного транспорта. В ходе реализации этой Программы будем развивать контакты с руководителями предприятий железнодорожного транспорта, использовать в полном объеме свои конкурентные преимущества. Внешторг-банк продолжит обеспечивать для крупной корпоративной клиентуры наиболее благоприятные условия сотрудничества путем применения индивидуального подхода, а также ускорения процедуры принятия решений и оформления документации, компенсируя снижение ставок кредитования большим объемом предоставленных банковских услуг. Особое внимание будет уделяться координированию работы филиалов по вопросам разработки политики взаимоотношений со стратегическими клиентами Банка. Корпоративным клиентам, наверняка, будут интересны наши предложения новых разработок в области наиболее перспективных банков-ских продуктов.
    Стратегической целью ВТБ является позиционирование себя на рынке банковских услуг для предприятий железнодорожного машино-строения в качестве ведущего универсального кредитного учреждения, предоставляющего полный комплекс банковских услуг. Динамично развивающийся транспортный комплекс РФ, и железнодорожного машино-строения в частности, имеет значительный потенциал роста и рассматривается нами в качестве перспективного направления.
    - Вячеслав Владимирович, благодарим за интервью.

    Беседовала Елена Ушкова [~DETAIL_TEXT] => У Внешторгбанка и предприятий транспортного машиностроения взаимный интерес к сотрудничеству. О корпоративном опыте банка и перспективах развития железнодорожного машиностроения наша беседа с управляющим директором Первого управления по работе с крупными клиентами Внешторгбанка ВЯЧЕСЛАВОМ ШЕЯНОВЫМ.

    На основе стратегического партнерства
    - Вячеслав Владимирович, с какими предприятиями железнодорожного машиностроения сотрудничает Внешторгбанк?
    - В настоящее время мы сотрудничаем с ведущими предприятиями железнодорожного машиностроения: ЗАО "Трансмашхолдинг" (17 предприятий), ФГУП "ПО "Уралвагонзавод", ОАО "Алтайвагон", ЗАО "ВКМ-Лизинг", ОАО "Муромтепловоз", ОАО "Калужский завод транспортного машиностроения" и рядом других.
    В 2005 году проведена активная работа по привлечению заводов-изготовителей на банковское обслуживание в ОАО "Внешторгбанк". Весной 2005-го было подписано Соглашение о сотрудничестве с ЗАО "Трансмашхолдинг", куда входят ОАО "Тверской вагоностроительный завод", ОАО "Демиховский машиностроительный завод", ОАО "Холдинговая компания "Коломенский завод", ЗАО "Трансхолд-лизинг", ЗАО "Трансмашхолдинг", ОАО "Октябрьский электровагоноремонтный завод", ООО "Производственная компания "Ново-черкасский электровозостроительный завод", ЗАО "Управляющая компания "Брянский машиностроительный завод", ООО "Промышленная компания "Бежицкий стале-литейный завод", ЗАО "Метровагонмаш" и другие предприятия.
    - Как строятся Ваши отношения с крупными клиентами? Какие услуги Банка пользуются наибольшим спросом у предприятий железнодорожного машино-строения?
    - Внешторгбанк строит отношения с крупными клиентами на основе стратегического партнерства, которое предусматривает сотрудничество по всем аспектам финансово-хозяйственной деятельности: обслуживание финансовых потоков, проведение кредитно-документарных, конверсионных, лизинговых и прочих операций, вложение временно свободных денежных средств клиентов в срочные инструменты Банка. Еще бы отметил организацию Банком финансирования поставок в Россию импортного оборудования (в данной области наши возможности очень широкие) и краткосрочное финансирование крупнейших предприятий отрасли с использованием механизмов межбанковского рынка (Reuters Dealing). Предприятия с широкой филиальной сетью активно пользуются услугой "Единый расчетный центр клиента".
    Отмечу, что мы организуем работу и по обслуживанию сотрудников предприятий: ведение личных счетов, депозитные операции, реализация проектов по выплате заработной платы с использованием пластиковых карт международных платежных систем, эмитированных Банком, потребительское и ипотечное кредитование сотрудников на приобретение жилья.
    За каждым крупным клиентом закреплен персональный менеджер, который оперативно реагирует на те или иные потребности клиента в банковских услугах. Такой подход, на наш взгляд, является оптимальным.
    В Банке имеются также структурные подразделения по работе со средними клиентами и предприятиями, отнесенными к категории "малый бизнес", с годовой выручкой до $3 млн.
    ВТБ содействует развитию системы между-народных и внутренних расчетов и внедрению современных технологий управления финансами для повышения эффективности деятельности. Наши клиенты привлекают Банк к разработке валютно-финансовых условий сотрудничества с зарубежными партнерами, проведению экспертиз и организации финансирования инвестиционных проектов.
    Необходимо отметить возможность Банка организовать для своих клиентов поставки импортного оборудования посредством реализации лизинговых операций, в том числе с привлечением дочерней компании Внешторг-банка - ОАО "ВТБ - Лизинг". Проведение лизинговых операций позволяет предприя-тиям-лизингополучателям значительно увеличить период расчетов за приобретенное оборудование, а также снизить налоговое бремя.
    - Для предприятий транспортного комплекса, в том числе транспортного машиностроения, характерно наличие филиальной сети, представительств. Что здесь Банк может предло