+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 4 (92) апрель 2006

4 (92) апрель 2006
"ТРАНСПОРТНЫЕ УСЛУГИ - НА ЭКСПОРТ": Заместитель министра транспорта РФ Александр Мишарин комментирует основные направления подпрограммы "Экспорт транспортных услуг".

"ПРОБЛЕМЫ НАЧНУТ НАРАСТАТЬ ЛАВИНООБРАЗНО": Генеральный директор ОАО "Мурманский морской торговый порт" Виктор Морозов делится своими тревогами по поводу конкурентоспособности российских портов.

"В НАШЕМ БИЗНЕСЕ ПОНЯТИЕ МОНОПОЛИЗМА УЖЕ НЕСКОЛЬКО НЕ АКТУАЛЬНО": Заместитель генерального директора ОАО "Трансмашхолдинг" Владимир Шнейдмюллер рассказывает о тенденциях развития рынка транспортного машиностроения.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

По Чыгунке с ветерком

ВЛАДИМИР РИНГ,
начальник Брестского отделения Белорусской железной дороги
Array
(
    [ID] => 105869
    [~ID] => 105869
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [NAME] => По Чыгунке с ветерком
    [~NAME] => По Чыгунке с ветерком
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/710/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/710/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Руководителями и специалистами отделения дороги и экспедиторских фирм проделана значительная работа по привлечению транзитных грузов. Однако перегрузочные и пропускные способности Брестского железнодорожного узла в настоящее время имеют достаточные возможности для увеличения объемов перевозок почти в два раза.

Есть резерв!
В зависимости от расположения грузообразующих регионов и потребителей основные транспортные потоки проходят в Восточном направлении - в Россию и страны Азиатского региона; Северном - в порты Балтийского моря; Западном - в страны Европы; Южном - в страны Черноморского региона. Особенность Брестского отделения определяется тем, что оно расположено на стыке колеи разной ширины, являясь при этом связующим звеном между странами СНГ и Западной Европы. Учитывая благоприятное географическое местонахождение, Брестский железнодорожный узел получил хорошее техническое развитие, направленное на переработку экспортно-импортных грузов. Основным преимуществом перевозки вышеупомянутых грузов является кратчайшее расстояние, сокращенные сроки доставки грузов, внедрение технологии прямых ускоренных маршрутных и контейнерных поездов, введение в действие упрощенного порядка таможенного оформления грузов, следуемых этими поездами.
Перегрузочные и пропускные способности Брестского железнодорожного узла в настоящее время имеют достаточные резервы для увеличения объемов перевозок почти в два раза. Мощность Брестского железнодорожного узла по перегрузке импортных грузов из вагонов колеи 1435 мм в вагоны колеи 1520 мм составляет 700 вагонов в сутки; из них крытый подвижной состав - 170 вагонов, открытый - 440 вагонов. Кроме фронтов перегрузки, в Бресте имеются два пункта перестановки грузовых вагонов СНГ с тележек колеи 1520 мм на тележки колеи 1435 мм и обратно. Они используются при перевозке как экспортных, так и импортных грузов, и их общая мощность составляет около 80-ти вагонов в сутки.
Говоря о размерах движения в двухстороннем сотрудничестве, скажу, что размеры по передаче грузовых поездов через погранпереход Брест-Тересполь на 2006 год составляют по колее 1435 мм семь пар и по колее 1520 мм - восемь пар поездов.

Транзит в динамике
Говоря об интенсивности движения поездов следует отметить, что она почти в два раза ниже технической возможности. Если сравнивать цифры прошлых лет, то, например, от дорог Польши в 1978 году было принято 4,1 млн.тонн народно-хозяйственных грузов, в 1983-м - 5,9 млн., в 1990-м - 5,6 млн., а в 1991 году прием импортных грузов уже составлял 2,8 млн.тонн. Резкое снижение произошло из-за уменьшения массового поступления скоропортящихся грузов и угля. С 2001-го до 2003 года произошло резкое снижение из-за уменьшения поступления таких грузов, как трубы и сахар. В 2003-м, 2004-м, 2005 годах перевозки импортных грузов увеличились по сравнению с 2002-м соответственно на 10%, 17% и 22% (2003 г. - 0,9 млн.тонн, в 2004 г. - один млн., 2005 г. - 1,1 млн.).
Уменьшение объемов транзита по территории Республики Беларусь связано с изменениями на рынке транспортных услуг, которые были вызваны причинами создания новых и реконструкции существующих российских портов на Балтийском море; переключением части транзитных грузопотоков (удобрения, металлургическая продукция) с балтийских портов в порты Дальнего Востока и сухопутных маршрутов через пограничные переходы с Китаем; введением дополнительных требований к ветеринарному и фитосанитарному контролю, подвижному составу для перевозки опасных грузов и ограничению количества пунктов пропуска со специальными видами контроля в связи со вступлением с 1 мая 2004 года Польши, Латвии и Литвы в Евросоюз; активным развитием перевозок грузов автомобилями; запретом на перемещение через белорусско-российский участок границы отдельных видов грузов.

Ускоренными контейнерными поездами
С целью привлечения транзитных перевозок Белорусской железной дорогой совместно с экспедиторскими фирмами организовано курсирование ряда ускоренных поездов, позволяющих осуществлять доставку грузов в направлении Запад-Восток-Запад в кратчайшие сроки на обоюдовыгодных условиях как для перевозчика, так и для владельца груза. Так, в сообщении между станциями Германии и РФ курсирует ускоренный поезд "Россия-Экспресс", специализированный контейнерный поезд "Восточный ветер", контейнерный поезд назначением в Казахстан, контейнерный поезд "Монгольский вектор", а также контейнерный поезд из Находки, следующий в страны Западной Европы. Государственным таможенным комитетом введен в действие упрощенный порядок таможенного оформления грузов, следуемых этими поездами. Данный порядок предусматривает применение краткой формы документа контроля доставки (ДКД). Время нахождения грузов на пограничной станции отделения, перевозимых в упомянутых поездах, составляет (с учетом перегруза, приема от ПКП, оформления перевозочных документов, прохождения таможенных и других процедур) не более 36-ти, при норме 48 часов.
Особенность курсирования контейнерного поезда "Монгольский вектор" состоит в том, что всем отправителям и экспедиторам была предоставлена сквозная ставка (включая тариф и дополнительные транспортные услуги) от Бреста до Улан-Батора, возможность накопления контейнеров на контейнерном терминале станции Брест-Северный, твердый график отправления. Курсирование этого поезда дополняет перевозки контейнерных грузов, осуществляемых поездом "Восточный ветер". Условие накопления контейнеров позволяет также вести с отправителями и экспедиторами Западной Европы переговоры о применении варианта доставки грузов в контейнерах до станции Малашевиче (Польша) или станции Брест-Северный автотранспортом или перегрузке грузов, доставленных автотранспортом в контейнеры принадлежности БЧ.
В целях увеличения транзитных перевозок по инициативе руководства и специалистов отделения дороги осуществляется погрузка импортных грузов из автомобилей в вагоны колеи 1520 мм на станции Малашевиче. Данные грузы доставляются автомобилями в Малашевиче из большинства стран Евросоюза. Например, в 2003 году погружено 2774 вагона (109420 тонн), что составляет 11% от объема всех импортных перевозок; в 2004-м погружено 2750 вагонов (98453 тонны), что соответственно составляет 10%, в 2005-м - 3285 вагонов (95685 тонн).
В целях обеспечения сохранности перевозимых грузов все крытые вагоны и контейнеры пломбируются запорно-пломбировочными устройствами (ЗПУ). В 2004-м построен склад временного хранения грузов (СВХ) на контейнерной площадке станции Брест-Северный, на котором размещаются и хранятся товары, находящиеся под таможенным контролем, перемещаемые железнодорожным и автотранспортом; имеется возможность осуществлять комбинирование перевозок: железная дорога-автомобиль и наоборот - автомобиль-вагон.

К единому информационному пространству
На отделении дороги накоплен богатый опыт разработки и внедрения информационных технологий пограничных станций, которые, как известно, являются узкими звеньями логистической цепи международных грузовых перевозок. Более пяти лет на пограничном переходе Малашевиче-Брест успешно функционирует Единая информационная технология передачи вагонов, контейнеров и грузов, юридический статус которой закреплен Пограничным соглашением между БЧ и ПКП. В рамках Единой информационной технологии реализован электронный документооборот между сопредельными пограничными станциями. Электронные копии перевозочных и передаточных документов формируются параллельно с оригинальными документами и передаются по технологической цепочке, заметно опережая движение поезда. На основе такой предварительной информации производится планирование эксплуатационной работы станций, своевременно выявляются и устраняются препятствия к перевозке грузов, возникающие по причине неправильного оформления документов. Все это позволяет значительно ускорить документооборот, снизить количество задержек грузов на границе, обеспечивая их беспрепятственное продвижение по назначению. Поэтому новая информационная технология получила высокую оценку участников ряда представительных международных конференций, центром проведения которых был Брест.
Имеется у нас опыт электронизации документооборота, который положен в основу информационного сопровождения грузовых перевозок по Второму Международному транспортному коридору, организованного в рамках четырехстороннего проекта с участием Немецких, Польских, Белорусской и Российских железных дорог. Целью этого проекта является увеличение грузопотока по Второму транспортному коридору за счет повышения качества транспортного обслуживания и прежде всего информационного сервиса. В качестве экспериментальных объектов внедрения информационных технологий в четырехстороннем проекте определены организованные контейнерные перевозки. За время проведения в 2005 году эксперимента, который включает в себя процедуру предварительного таможенного декларирования грузов на станции Брест, не было ни одной задержки или конфискации груза по причине неправильного оформления документов. Существенно ускорился процесс оформления документов на контейнерные отправки, перевозимые в составах экспериментальных поездов. Все это доказывает эффективность информационных технологий в сфере организации международных грузовых перевозок.
Учитывая, что в странах Евросоюза, в Республике Беларусь, в Российской Федерации и большинстве других стран уже создана необходимая правовая и техническая база для организации юридически значимого электронного документооборота с использованием ЭЦП, назрела потребность разработки и внедрения сквозной информационной технологии обеспечения международных грузовых перевозок, охватывающей все основные операции с момента предъявления груза к перевозке на станциях отправления и до момента выдачи груза получателям на станции назначения.
Для создания такой технологии требуется наличие единого информационного пространства, которое объединило бы всех участников перевозки: грузоотправителей, экспедиторов, транспортных операторов, железные дороги, реэкспедиторов и таможенные органы. Решение этой задачи возможно только при наличии заинтересованности каждого участника в создании безбумажной технологии и готовности вкладывать средства в ее реализацию. Заинтересованность железных дорог и экспедиторов определяется потребностью привлечения дополнительных объемов перевозок.
Однако для клиентов такая заинтересованность не очевидна, так как они имеют альтернативные варианты перевозок своих грузов другими видами транспорта. Поэтому для привлечения клиентов к участию в безбумажной технологии перевозок необходимо предоставить им ярко выраженные преимущества этой технологии по сравнению с традиционными. К таким преимуществам относятся: значительное сокращение сроков доставки грузов за счет ускорения и упрощения процедур оформления документов на пограничных станциях; своевременность и регулярность доставки грузов за счет организации движения "электронного" грузового поезда по жест-ким ниткам графика; обеспечение гарантий беспрепятственного продвижения грузов за счет предварительной проверки электронных документов на пограничных станциях, своевременного обнаружения и устранения возможных препятствий к перевозкам, возникающих по причине ошибок в документах; расширение спектра информационных услуг; осуществление непрерывного мониторинга перевозки на всем пути следования; обеспечение конфиденциальности информации о перевозках за счет организации защиты баз данных от несанкционированного доступа; предоставление льгот за передачу достоверной предварительной информации о планируемых перевозках.
Для обеспечения названных выше преимуществ заинтересованные в привлечении дополнительных грузопотоков стороны - железные дороги и экспедиторы - должны создать и предложить клиентам комплексную систему организации перевозок по безбумажной технологии под названием "электронный поезд". В состав этого поезда будут включаться только те грузовые отправки, которые осуществляются по юридически значимым электронным перевозочным и сопроводительным документам, заверенным электронно-цифровой подписью (ЭЦП) соответствующих должностных лиц.
Белорусская железная дорога ведет активную деятельность в сфере электронизации документооборота при организации международных грузовых перевозок. В настоящее время в Брестском железнодорожном узле создается удостоверяющий центр, который будет предлагать услуги ЭЦП внутренним и внешним клиентам БЧ, что составляет основу информационных технологий пограничного перегрузочного района.

Резюме
В заключение хотелось бы констатировать, что руководством и специалистами отделения дороги и экспедиторских фирм проделана значительная работа по привлечению на Белорусскую железную дорогу транзитных грузов. К сожалению, отделение дороги не может оказывать существенное влияние на увеличение транзитных перевозок, но в то же время мы считаем, что есть еще резервы, которые положительно сказались бы на авторитете Белорусской железной дороги как транзитной.
В первую очередь - это снижение времени нахождения грузов на пограничных станциях за счет развития системы информирования всех дорог - участниц перевозки о продвижении грузов с использованием компьютерной техники. А также согласование таможенными органами Республики Беларусь с коллегами Российской Федерации упрощенного порядка декларирования грузов.
Целесообразно было бы практически исключить таможенный досмотр транзитных грузов, а при его проведении - задержки должны быть минимальными.
Со стороны брестских железнодорожников необходимо сократить время нахождения вагонов под перегрузом, а также расширить спектр транспортных услуг на погранпереходе со значительным повышением их качества.
[~DETAIL_TEXT] => Руководителями и специалистами отделения дороги и экспедиторских фирм проделана значительная работа по привлечению транзитных грузов. Однако перегрузочные и пропускные способности Брестского железнодорожного узла в настоящее время имеют достаточные возможности для увеличения объемов перевозок почти в два раза.

Есть резерв!
В зависимости от расположения грузообразующих регионов и потребителей основные транспортные потоки проходят в Восточном направлении - в Россию и страны Азиатского региона; Северном - в порты Балтийского моря; Западном - в страны Европы; Южном - в страны Черноморского региона. Особенность Брестского отделения определяется тем, что оно расположено на стыке колеи разной ширины, являясь при этом связующим звеном между странами СНГ и Западной Европы. Учитывая благоприятное географическое местонахождение, Брестский железнодорожный узел получил хорошее техническое развитие, направленное на переработку экспортно-импортных грузов. Основным преимуществом перевозки вышеупомянутых грузов является кратчайшее расстояние, сокращенные сроки доставки грузов, внедрение технологии прямых ускоренных маршрутных и контейнерных поездов, введение в действие упрощенного порядка таможенного оформления грузов, следуемых этими поездами.
Перегрузочные и пропускные способности Брестского железнодорожного узла в настоящее время имеют достаточные резервы для увеличения объемов перевозок почти в два раза. Мощность Брестского железнодорожного узла по перегрузке импортных грузов из вагонов колеи 1435 мм в вагоны колеи 1520 мм составляет 700 вагонов в сутки; из них крытый подвижной состав - 170 вагонов, открытый - 440 вагонов. Кроме фронтов перегрузки, в Бресте имеются два пункта перестановки грузовых вагонов СНГ с тележек колеи 1520 мм на тележки колеи 1435 мм и обратно. Они используются при перевозке как экспортных, так и импортных грузов, и их общая мощность составляет около 80-ти вагонов в сутки.
Говоря о размерах движения в двухстороннем сотрудничестве, скажу, что размеры по передаче грузовых поездов через погранпереход Брест-Тересполь на 2006 год составляют по колее 1435 мм семь пар и по колее 1520 мм - восемь пар поездов.

Транзит в динамике
Говоря об интенсивности движения поездов следует отметить, что она почти в два раза ниже технической возможности. Если сравнивать цифры прошлых лет, то, например, от дорог Польши в 1978 году было принято 4,1 млн.тонн народно-хозяйственных грузов, в 1983-м - 5,9 млн., в 1990-м - 5,6 млн., а в 1991 году прием импортных грузов уже составлял 2,8 млн.тонн. Резкое снижение произошло из-за уменьшения массового поступления скоропортящихся грузов и угля. С 2001-го до 2003 года произошло резкое снижение из-за уменьшения поступления таких грузов, как трубы и сахар. В 2003-м, 2004-м, 2005 годах перевозки импортных грузов увеличились по сравнению с 2002-м соответственно на 10%, 17% и 22% (2003 г. - 0,9 млн.тонн, в 2004 г. - один млн., 2005 г. - 1,1 млн.).
Уменьшение объемов транзита по территории Республики Беларусь связано с изменениями на рынке транспортных услуг, которые были вызваны причинами создания новых и реконструкции существующих российских портов на Балтийском море; переключением части транзитных грузопотоков (удобрения, металлургическая продукция) с балтийских портов в порты Дальнего Востока и сухопутных маршрутов через пограничные переходы с Китаем; введением дополнительных требований к ветеринарному и фитосанитарному контролю, подвижному составу для перевозки опасных грузов и ограничению количества пунктов пропуска со специальными видами контроля в связи со вступлением с 1 мая 2004 года Польши, Латвии и Литвы в Евросоюз; активным развитием перевозок грузов автомобилями; запретом на перемещение через белорусско-российский участок границы отдельных видов грузов.

Ускоренными контейнерными поездами
С целью привлечения транзитных перевозок Белорусской железной дорогой совместно с экспедиторскими фирмами организовано курсирование ряда ускоренных поездов, позволяющих осуществлять доставку грузов в направлении Запад-Восток-Запад в кратчайшие сроки на обоюдовыгодных условиях как для перевозчика, так и для владельца груза. Так, в сообщении между станциями Германии и РФ курсирует ускоренный поезд "Россия-Экспресс", специализированный контейнерный поезд "Восточный ветер", контейнерный поезд назначением в Казахстан, контейнерный поезд "Монгольский вектор", а также контейнерный поезд из Находки, следующий в страны Западной Европы. Государственным таможенным комитетом введен в действие упрощенный порядок таможенного оформления грузов, следуемых этими поездами. Данный порядок предусматривает применение краткой формы документа контроля доставки (ДКД). Время нахождения грузов на пограничной станции отделения, перевозимых в упомянутых поездах, составляет (с учетом перегруза, приема от ПКП, оформления перевозочных документов, прохождения таможенных и других процедур) не более 36-ти, при норме 48 часов.
Особенность курсирования контейнерного поезда "Монгольский вектор" состоит в том, что всем отправителям и экспедиторам была предоставлена сквозная ставка (включая тариф и дополнительные транспортные услуги) от Бреста до Улан-Батора, возможность накопления контейнеров на контейнерном терминале станции Брест-Северный, твердый график отправления. Курсирование этого поезда дополняет перевозки контейнерных грузов, осуществляемых поездом "Восточный ветер". Условие накопления контейнеров позволяет также вести с отправителями и экспедиторами Западной Европы переговоры о применении варианта доставки грузов в контейнерах до станции Малашевиче (Польша) или станции Брест-Северный автотранспортом или перегрузке грузов, доставленных автотранспортом в контейнеры принадлежности БЧ.
В целях увеличения транзитных перевозок по инициативе руководства и специалистов отделения дороги осуществляется погрузка импортных грузов из автомобилей в вагоны колеи 1520 мм на станции Малашевиче. Данные грузы доставляются автомобилями в Малашевиче из большинства стран Евросоюза. Например, в 2003 году погружено 2774 вагона (109420 тонн), что составляет 11% от объема всех импортных перевозок; в 2004-м погружено 2750 вагонов (98453 тонны), что соответственно составляет 10%, в 2005-м - 3285 вагонов (95685 тонн).
В целях обеспечения сохранности перевозимых грузов все крытые вагоны и контейнеры пломбируются запорно-пломбировочными устройствами (ЗПУ). В 2004-м построен склад временного хранения грузов (СВХ) на контейнерной площадке станции Брест-Северный, на котором размещаются и хранятся товары, находящиеся под таможенным контролем, перемещаемые железнодорожным и автотранспортом; имеется возможность осуществлять комбинирование перевозок: железная дорога-автомобиль и наоборот - автомобиль-вагон.

К единому информационному пространству
На отделении дороги накоплен богатый опыт разработки и внедрения информационных технологий пограничных станций, которые, как известно, являются узкими звеньями логистической цепи международных грузовых перевозок. Более пяти лет на пограничном переходе Малашевиче-Брест успешно функционирует Единая информационная технология передачи вагонов, контейнеров и грузов, юридический статус которой закреплен Пограничным соглашением между БЧ и ПКП. В рамках Единой информационной технологии реализован электронный документооборот между сопредельными пограничными станциями. Электронные копии перевозочных и передаточных документов формируются параллельно с оригинальными документами и передаются по технологической цепочке, заметно опережая движение поезда. На основе такой предварительной информации производится планирование эксплуатационной работы станций, своевременно выявляются и устраняются препятствия к перевозке грузов, возникающие по причине неправильного оформления документов. Все это позволяет значительно ускорить документооборот, снизить количество задержек грузов на границе, обеспечивая их беспрепятственное продвижение по назначению. Поэтому новая информационная технология получила высокую оценку участников ряда представительных международных конференций, центром проведения которых был Брест.
Имеется у нас опыт электронизации документооборота, который положен в основу информационного сопровождения грузовых перевозок по Второму Международному транспортному коридору, организованного в рамках четырехстороннего проекта с участием Немецких, Польских, Белорусской и Российских железных дорог. Целью этого проекта является увеличение грузопотока по Второму транспортному коридору за счет повышения качества транспортного обслуживания и прежде всего информационного сервиса. В качестве экспериментальных объектов внедрения информационных технологий в четырехстороннем проекте определены организованные контейнерные перевозки. За время проведения в 2005 году эксперимента, который включает в себя процедуру предварительного таможенного декларирования грузов на станции Брест, не было ни одной задержки или конфискации груза по причине неправильного оформления документов. Существенно ускорился процесс оформления документов на контейнерные отправки, перевозимые в составах экспериментальных поездов. Все это доказывает эффективность информационных технологий в сфере организации международных грузовых перевозок.
Учитывая, что в странах Евросоюза, в Республике Беларусь, в Российской Федерации и большинстве других стран уже создана необходимая правовая и техническая база для организации юридически значимого электронного документооборота с использованием ЭЦП, назрела потребность разработки и внедрения сквозной информационной технологии обеспечения международных грузовых перевозок, охватывающей все основные операции с момента предъявления груза к перевозке на станциях отправления и до момента выдачи груза получателям на станции назначения.
Для создания такой технологии требуется наличие единого информационного пространства, которое объединило бы всех участников перевозки: грузоотправителей, экспедиторов, транспортных операторов, железные дороги, реэкспедиторов и таможенные органы. Решение этой задачи возможно только при наличии заинтересованности каждого участника в создании безбумажной технологии и готовности вкладывать средства в ее реализацию. Заинтересованность железных дорог и экспедиторов определяется потребностью привлечения дополнительных объемов перевозок.
Однако для клиентов такая заинтересованность не очевидна, так как они имеют альтернативные варианты перевозок своих грузов другими видами транспорта. Поэтому для привлечения клиентов к участию в безбумажной технологии перевозок необходимо предоставить им ярко выраженные преимущества этой технологии по сравнению с традиционными. К таким преимуществам относятся: значительное сокращение сроков доставки грузов за счет ускорения и упрощения процедур оформления документов на пограничных станциях; своевременность и регулярность доставки грузов за счет организации движения "электронного" грузового поезда по жест-ким ниткам графика; обеспечение гарантий беспрепятственного продвижения грузов за счет предварительной проверки электронных документов на пограничных станциях, своевременного обнаружения и устранения возможных препятствий к перевозкам, возникающих по причине ошибок в документах; расширение спектра информационных услуг; осуществление непрерывного мониторинга перевозки на всем пути следования; обеспечение конфиденциальности информации о перевозках за счет организации защиты баз данных от несанкционированного доступа; предоставление льгот за передачу достоверной предварительной информации о планируемых перевозках.
Для обеспечения названных выше преимуществ заинтересованные в привлечении дополнительных грузопотоков стороны - железные дороги и экспедиторы - должны создать и предложить клиентам комплексную систему организации перевозок по безбумажной технологии под названием "электронный поезд". В состав этого поезда будут включаться только те грузовые отправки, которые осуществляются по юридически значимым электронным перевозочным и сопроводительным документам, заверенным электронно-цифровой подписью (ЭЦП) соответствующих должностных лиц.
Белорусская железная дорога ведет активную деятельность в сфере электронизации документооборота при организации международных грузовых перевозок. В настоящее время в Брестском железнодорожном узле создается удостоверяющий центр, который будет предлагать услуги ЭЦП внутренним и внешним клиентам БЧ, что составляет основу информационных технологий пограничного перегрузочного района.

Резюме
В заключение хотелось бы констатировать, что руководством и специалистами отделения дороги и экспедиторских фирм проделана значительная работа по привлечению на Белорусскую железную дорогу транзитных грузов. К сожалению, отделение дороги не может оказывать существенное влияние на увеличение транзитных перевозок, но в то же время мы считаем, что есть еще резервы, которые положительно сказались бы на авторитете Белорусской железной дороги как транзитной.
В первую очередь - это снижение времени нахождения грузов на пограничных станциях за счет развития системы информирования всех дорог - участниц перевозки о продвижении грузов с использованием компьютерной техники. А также согласование таможенными органами Республики Беларусь с коллегами Российской Федерации упрощенного порядка декларирования грузов.
Целесообразно было бы практически исключить таможенный досмотр транзитных грузов, а при его проведении - задержки должны быть минимальными.
Со стороны брестских железнодорожников необходимо сократить время нахождения вагонов под перегрузом, а также расширить спектр транспортных услуг на погранпереходе со значительным повышением их качества.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
ВЛАДИМИР РИНГ,
начальник Брестского отделения Белорусской железной дороги
[~PREVIEW_TEXT] =>
ВЛАДИМИР РИНГ,
начальник Брестского отделения Белорусской железной дороги
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 710 [~CODE] => 710 [EXTERNAL_ID] => 710 [~EXTERNAL_ID] => 710 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105869:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105869:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105152 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105869:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105152 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105869:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105869:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105869:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105869:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => По Чыгунке с ветерком [SECTION_META_KEYWORDS] => по чыгунке с ветерком [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/04/38.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>ВЛАДИМИР РИНГ</B>,<BR>начальник Брестского отделения Белорусской железной дороги</TR></TD></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => По Чыгунке с ветерком [ELEMENT_META_KEYWORDS] => по чыгунке с ветерком [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/04/38.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>ВЛАДИМИР РИНГ</B>,<BR>начальник Брестского отделения Белорусской железной дороги</TR></TD></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => По Чыгунке с ветерком [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => По Чыгунке с ветерком [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => По Чыгунке с ветерком [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => По Чыгунке с ветерком [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => По Чыгунке с ветерком [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => По Чыгунке с ветерком [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => По Чыгунке с ветерком [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => По Чыгунке с ветерком ) )

									Array
(
    [ID] => 105869
    [~ID] => 105869
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [NAME] => По Чыгунке с ветерком
    [~NAME] => По Чыгунке с ветерком
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/710/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/710/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Руководителями и специалистами отделения дороги и экспедиторских фирм проделана значительная работа по привлечению транзитных грузов. Однако перегрузочные и пропускные способности Брестского железнодорожного узла в настоящее время имеют достаточные возможности для увеличения объемов перевозок почти в два раза.

Есть резерв!
В зависимости от расположения грузообразующих регионов и потребителей основные транспортные потоки проходят в Восточном направлении - в Россию и страны Азиатского региона; Северном - в порты Балтийского моря; Западном - в страны Европы; Южном - в страны Черноморского региона. Особенность Брестского отделения определяется тем, что оно расположено на стыке колеи разной ширины, являясь при этом связующим звеном между странами СНГ и Западной Европы. Учитывая благоприятное географическое местонахождение, Брестский железнодорожный узел получил хорошее техническое развитие, направленное на переработку экспортно-импортных грузов. Основным преимуществом перевозки вышеупомянутых грузов является кратчайшее расстояние, сокращенные сроки доставки грузов, внедрение технологии прямых ускоренных маршрутных и контейнерных поездов, введение в действие упрощенного порядка таможенного оформления грузов, следуемых этими поездами.
Перегрузочные и пропускные способности Брестского железнодорожного узла в настоящее время имеют достаточные резервы для увеличения объемов перевозок почти в два раза. Мощность Брестского железнодорожного узла по перегрузке импортных грузов из вагонов колеи 1435 мм в вагоны колеи 1520 мм составляет 700 вагонов в сутки; из них крытый подвижной состав - 170 вагонов, открытый - 440 вагонов. Кроме фронтов перегрузки, в Бресте имеются два пункта перестановки грузовых вагонов СНГ с тележек колеи 1520 мм на тележки колеи 1435 мм и обратно. Они используются при перевозке как экспортных, так и импортных грузов, и их общая мощность составляет около 80-ти вагонов в сутки.
Говоря о размерах движения в двухстороннем сотрудничестве, скажу, что размеры по передаче грузовых поездов через погранпереход Брест-Тересполь на 2006 год составляют по колее 1435 мм семь пар и по колее 1520 мм - восемь пар поездов.

Транзит в динамике
Говоря об интенсивности движения поездов следует отметить, что она почти в два раза ниже технической возможности. Если сравнивать цифры прошлых лет, то, например, от дорог Польши в 1978 году было принято 4,1 млн.тонн народно-хозяйственных грузов, в 1983-м - 5,9 млн., в 1990-м - 5,6 млн., а в 1991 году прием импортных грузов уже составлял 2,8 млн.тонн. Резкое снижение произошло из-за уменьшения массового поступления скоропортящихся грузов и угля. С 2001-го до 2003 года произошло резкое снижение из-за уменьшения поступления таких грузов, как трубы и сахар. В 2003-м, 2004-м, 2005 годах перевозки импортных грузов увеличились по сравнению с 2002-м соответственно на 10%, 17% и 22% (2003 г. - 0,9 млн.тонн, в 2004 г. - один млн., 2005 г. - 1,1 млн.).
Уменьшение объемов транзита по территории Республики Беларусь связано с изменениями на рынке транспортных услуг, которые были вызваны причинами создания новых и реконструкции существующих российских портов на Балтийском море; переключением части транзитных грузопотоков (удобрения, металлургическая продукция) с балтийских портов в порты Дальнего Востока и сухопутных маршрутов через пограничные переходы с Китаем; введением дополнительных требований к ветеринарному и фитосанитарному контролю, подвижному составу для перевозки опасных грузов и ограничению количества пунктов пропуска со специальными видами контроля в связи со вступлением с 1 мая 2004 года Польши, Латвии и Литвы в Евросоюз; активным развитием перевозок грузов автомобилями; запретом на перемещение через белорусско-российский участок границы отдельных видов грузов.

Ускоренными контейнерными поездами
С целью привлечения транзитных перевозок Белорусской железной дорогой совместно с экспедиторскими фирмами организовано курсирование ряда ускоренных поездов, позволяющих осуществлять доставку грузов в направлении Запад-Восток-Запад в кратчайшие сроки на обоюдовыгодных условиях как для перевозчика, так и для владельца груза. Так, в сообщении между станциями Германии и РФ курсирует ускоренный поезд "Россия-Экспресс", специализированный контейнерный поезд "Восточный ветер", контейнерный поезд назначением в Казахстан, контейнерный поезд "Монгольский вектор", а также контейнерный поезд из Находки, следующий в страны Западной Европы. Государственным таможенным комитетом введен в действие упрощенный порядок таможенного оформления грузов, следуемых этими поездами. Данный порядок предусматривает применение краткой формы документа контроля доставки (ДКД). Время нахождения грузов на пограничной станции отделения, перевозимых в упомянутых поездах, составляет (с учетом перегруза, приема от ПКП, оформления перевозочных документов, прохождения таможенных и других процедур) не более 36-ти, при норме 48 часов.
Особенность курсирования контейнерного поезда "Монгольский вектор" состоит в том, что всем отправителям и экспедиторам была предоставлена сквозная ставка (включая тариф и дополнительные транспортные услуги) от Бреста до Улан-Батора, возможность накопления контейнеров на контейнерном терминале станции Брест-Северный, твердый график отправления. Курсирование этого поезда дополняет перевозки контейнерных грузов, осуществляемых поездом "Восточный ветер". Условие накопления контейнеров позволяет также вести с отправителями и экспедиторами Западной Европы переговоры о применении варианта доставки грузов в контейнерах до станции Малашевиче (Польша) или станции Брест-Северный автотранспортом или перегрузке грузов, доставленных автотранспортом в контейнеры принадлежности БЧ.
В целях увеличения транзитных перевозок по инициативе руководства и специалистов отделения дороги осуществляется погрузка импортных грузов из автомобилей в вагоны колеи 1520 мм на станции Малашевиче. Данные грузы доставляются автомобилями в Малашевиче из большинства стран Евросоюза. Например, в 2003 году погружено 2774 вагона (109420 тонн), что составляет 11% от объема всех импортных перевозок; в 2004-м погружено 2750 вагонов (98453 тонны), что соответственно составляет 10%, в 2005-м - 3285 вагонов (95685 тонн).
В целях обеспечения сохранности перевозимых грузов все крытые вагоны и контейнеры пломбируются запорно-пломбировочными устройствами (ЗПУ). В 2004-м построен склад временного хранения грузов (СВХ) на контейнерной площадке станции Брест-Северный, на котором размещаются и хранятся товары, находящиеся под таможенным контролем, перемещаемые железнодорожным и автотранспортом; имеется возможность осуществлять комбинирование перевозок: железная дорога-автомобиль и наоборот - автомобиль-вагон.

К единому информационному пространству
На отделении дороги накоплен богатый опыт разработки и внедрения информационных технологий пограничных станций, которые, как известно, являются узкими звеньями логистической цепи международных грузовых перевозок. Более пяти лет на пограничном переходе Малашевиче-Брест успешно функционирует Единая информационная технология передачи вагонов, контейнеров и грузов, юридический статус которой закреплен Пограничным соглашением между БЧ и ПКП. В рамках Единой информационной технологии реализован электронный документооборот между сопредельными пограничными станциями. Электронные копии перевозочных и передаточных документов формируются параллельно с оригинальными документами и передаются по технологической цепочке, заметно опережая движение поезда. На основе такой предварительной информации производится планирование эксплуатационной работы станций, своевременно выявляются и устраняются препятствия к перевозке грузов, возникающие по причине неправильного оформления документов. Все это позволяет значительно ускорить документооборот, снизить количество задержек грузов на границе, обеспечивая их беспрепятственное продвижение по назначению. Поэтому новая информационная технология получила высокую оценку участников ряда представительных международных конференций, центром проведения которых был Брест.
Имеется у нас опыт электронизации документооборота, который положен в основу информационного сопровождения грузовых перевозок по Второму Международному транспортному коридору, организованного в рамках четырехстороннего проекта с участием Немецких, Польских, Белорусской и Российских железных дорог. Целью этого проекта является увеличение грузопотока по Второму транспортному коридору за счет повышения качества транспортного обслуживания и прежде всего информационного сервиса. В качестве экспериментальных объектов внедрения информационных технологий в четырехстороннем проекте определены организованные контейнерные перевозки. За время проведения в 2005 году эксперимента, который включает в себя процедуру предварительного таможенного декларирования грузов на станции Брест, не было ни одной задержки или конфискации груза по причине неправильного оформления документов. Существенно ускорился процесс оформления документов на контейнерные отправки, перевозимые в составах экспериментальных поездов. Все это доказывает эффективность информационных технологий в сфере организации международных грузовых перевозок.
Учитывая, что в странах Евросоюза, в Республике Беларусь, в Российской Федерации и большинстве других стран уже создана необходимая правовая и техническая база для организации юридически значимого электронного документооборота с использованием ЭЦП, назрела потребность разработки и внедрения сквозной информационной технологии обеспечения международных грузовых перевозок, охватывающей все основные операции с момента предъявления груза к перевозке на станциях отправления и до момента выдачи груза получателям на станции назначения.
Для создания такой технологии требуется наличие единого информационного пространства, которое объединило бы всех участников перевозки: грузоотправителей, экспедиторов, транспортных операторов, железные дороги, реэкспедиторов и таможенные органы. Решение этой задачи возможно только при наличии заинтересованности каждого участника в создании безбумажной технологии и готовности вкладывать средства в ее реализацию. Заинтересованность железных дорог и экспедиторов определяется потребностью привлечения дополнительных объемов перевозок.
Однако для клиентов такая заинтересованность не очевидна, так как они имеют альтернативные варианты перевозок своих грузов другими видами транспорта. Поэтому для привлечения клиентов к участию в безбумажной технологии перевозок необходимо предоставить им ярко выраженные преимущества этой технологии по сравнению с традиционными. К таким преимуществам относятся: значительное сокращение сроков доставки грузов за счет ускорения и упрощения процедур оформления документов на пограничных станциях; своевременность и регулярность доставки грузов за счет организации движения "электронного" грузового поезда по жест-ким ниткам графика; обеспечение гарантий беспрепятственного продвижения грузов за счет предварительной проверки электронных документов на пограничных станциях, своевременного обнаружения и устранения возможных препятствий к перевозкам, возникающих по причине ошибок в документах; расширение спектра информационных услуг; осуществление непрерывного мониторинга перевозки на всем пути следования; обеспечение конфиденциальности информации о перевозках за счет организации защиты баз данных от несанкционированного доступа; предоставление льгот за передачу достоверной предварительной информации о планируемых перевозках.
Для обеспечения названных выше преимуществ заинтересованные в привлечении дополнительных грузопотоков стороны - железные дороги и экспедиторы - должны создать и предложить клиентам комплексную систему организации перевозок по безбумажной технологии под названием "электронный поезд". В состав этого поезда будут включаться только те грузовые отправки, которые осуществляются по юридически значимым электронным перевозочным и сопроводительным документам, заверенным электронно-цифровой подписью (ЭЦП) соответствующих должностных лиц.
Белорусская железная дорога ведет активную деятельность в сфере электронизации документооборота при организации международных грузовых перевозок. В настоящее время в Брестском железнодорожном узле создается удостоверяющий центр, который будет предлагать услуги ЭЦП внутренним и внешним клиентам БЧ, что составляет основу информационных технологий пограничного перегрузочного района.

Резюме
В заключение хотелось бы констатировать, что руководством и специалистами отделения дороги и экспедиторских фирм проделана значительная работа по привлечению на Белорусскую железную дорогу транзитных грузов. К сожалению, отделение дороги не может оказывать существенное влияние на увеличение транзитных перевозок, но в то же время мы считаем, что есть еще резервы, которые положительно сказались бы на авторитете Белорусской железной дороги как транзитной.
В первую очередь - это снижение времени нахождения грузов на пограничных станциях за счет развития системы информирования всех дорог - участниц перевозки о продвижении грузов с использованием компьютерной техники. А также согласование таможенными органами Республики Беларусь с коллегами Российской Федерации упрощенного порядка декларирования грузов.
Целесообразно было бы практически исключить таможенный досмотр транзитных грузов, а при его проведении - задержки должны быть минимальными.
Со стороны брестских железнодорожников необходимо сократить время нахождения вагонов под перегрузом, а также расширить спектр транспортных услуг на погранпереходе со значительным повышением их качества.
[~DETAIL_TEXT] => Руководителями и специалистами отделения дороги и экспедиторских фирм проделана значительная работа по привлечению транзитных грузов. Однако перегрузочные и пропускные способности Брестского железнодорожного узла в настоящее время имеют достаточные возможности для увеличения объемов перевозок почти в два раза.

Есть резерв!
В зависимости от расположения грузообразующих регионов и потребителей основные транспортные потоки проходят в Восточном направлении - в Россию и страны Азиатского региона; Северном - в порты Балтийского моря; Западном - в страны Европы; Южном - в страны Черноморского региона. Особенность Брестского отделения определяется тем, что оно расположено на стыке колеи разной ширины, являясь при этом связующим звеном между странами СНГ и Западной Европы. Учитывая благоприятное географическое местонахождение, Брестский железнодорожный узел получил хорошее техническое развитие, направленное на переработку экспортно-импортных грузов. Основным преимуществом перевозки вышеупомянутых грузов является кратчайшее расстояние, сокращенные сроки доставки грузов, внедрение технологии прямых ускоренных маршрутных и контейнерных поездов, введение в действие упрощенного порядка таможенного оформления грузов, следуемых этими поездами.
Перегрузочные и пропускные способности Брестского железнодорожного узла в настоящее время имеют достаточные резервы для увеличения объемов перевозок почти в два раза. Мощность Брестского железнодорожного узла по перегрузке импортных грузов из вагонов колеи 1435 мм в вагоны колеи 1520 мм составляет 700 вагонов в сутки; из них крытый подвижной состав - 170 вагонов, открытый - 440 вагонов. Кроме фронтов перегрузки, в Бресте имеются два пункта перестановки грузовых вагонов СНГ с тележек колеи 1520 мм на тележки колеи 1435 мм и обратно. Они используются при перевозке как экспортных, так и импортных грузов, и их общая мощность составляет около 80-ти вагонов в сутки.
Говоря о размерах движения в двухстороннем сотрудничестве, скажу, что размеры по передаче грузовых поездов через погранпереход Брест-Тересполь на 2006 год составляют по колее 1435 мм семь пар и по колее 1520 мм - восемь пар поездов.

Транзит в динамике
Говоря об интенсивности движения поездов следует отметить, что она почти в два раза ниже технической возможности. Если сравнивать цифры прошлых лет, то, например, от дорог Польши в 1978 году было принято 4,1 млн.тонн народно-хозяйственных грузов, в 1983-м - 5,9 млн., в 1990-м - 5,6 млн., а в 1991 году прием импортных грузов уже составлял 2,8 млн.тонн. Резкое снижение произошло из-за уменьшения массового поступления скоропортящихся грузов и угля. С 2001-го до 2003 года произошло резкое снижение из-за уменьшения поступления таких грузов, как трубы и сахар. В 2003-м, 2004-м, 2005 годах перевозки импортных грузов увеличились по сравнению с 2002-м соответственно на 10%, 17% и 22% (2003 г. - 0,9 млн.тонн, в 2004 г. - один млн., 2005 г. - 1,1 млн.).
Уменьшение объемов транзита по территории Республики Беларусь связано с изменениями на рынке транспортных услуг, которые были вызваны причинами создания новых и реконструкции существующих российских портов на Балтийском море; переключением части транзитных грузопотоков (удобрения, металлургическая продукция) с балтийских портов в порты Дальнего Востока и сухопутных маршрутов через пограничные переходы с Китаем; введением дополнительных требований к ветеринарному и фитосанитарному контролю, подвижному составу для перевозки опасных грузов и ограничению количества пунктов пропуска со специальными видами контроля в связи со вступлением с 1 мая 2004 года Польши, Латвии и Литвы в Евросоюз; активным развитием перевозок грузов автомобилями; запретом на перемещение через белорусско-российский участок границы отдельных видов грузов.

Ускоренными контейнерными поездами
С целью привлечения транзитных перевозок Белорусской железной дорогой совместно с экспедиторскими фирмами организовано курсирование ряда ускоренных поездов, позволяющих осуществлять доставку грузов в направлении Запад-Восток-Запад в кратчайшие сроки на обоюдовыгодных условиях как для перевозчика, так и для владельца груза. Так, в сообщении между станциями Германии и РФ курсирует ускоренный поезд "Россия-Экспресс", специализированный контейнерный поезд "Восточный ветер", контейнерный поезд назначением в Казахстан, контейнерный поезд "Монгольский вектор", а также контейнерный поезд из Находки, следующий в страны Западной Европы. Государственным таможенным комитетом введен в действие упрощенный порядок таможенного оформления грузов, следуемых этими поездами. Данный порядок предусматривает применение краткой формы документа контроля доставки (ДКД). Время нахождения грузов на пограничной станции отделения, перевозимых в упомянутых поездах, составляет (с учетом перегруза, приема от ПКП, оформления перевозочных документов, прохождения таможенных и других процедур) не более 36-ти, при норме 48 часов.
Особенность курсирования контейнерного поезда "Монгольский вектор" состоит в том, что всем отправителям и экспедиторам была предоставлена сквозная ставка (включая тариф и дополнительные транспортные услуги) от Бреста до Улан-Батора, возможность накопления контейнеров на контейнерном терминале станции Брест-Северный, твердый график отправления. Курсирование этого поезда дополняет перевозки контейнерных грузов, осуществляемых поездом "Восточный ветер". Условие накопления контейнеров позволяет также вести с отправителями и экспедиторами Западной Европы переговоры о применении варианта доставки грузов в контейнерах до станции Малашевиче (Польша) или станции Брест-Северный автотранспортом или перегрузке грузов, доставленных автотранспортом в контейнеры принадлежности БЧ.
В целях увеличения транзитных перевозок по инициативе руководства и специалистов отделения дороги осуществляется погрузка импортных грузов из автомобилей в вагоны колеи 1520 мм на станции Малашевиче. Данные грузы доставляются автомобилями в Малашевиче из большинства стран Евросоюза. Например, в 2003 году погружено 2774 вагона (109420 тонн), что составляет 11% от объема всех импортных перевозок; в 2004-м погружено 2750 вагонов (98453 тонны), что соответственно составляет 10%, в 2005-м - 3285 вагонов (95685 тонн).
В целях обеспечения сохранности перевозимых грузов все крытые вагоны и контейнеры пломбируются запорно-пломбировочными устройствами (ЗПУ). В 2004-м построен склад временного хранения грузов (СВХ) на контейнерной площадке станции Брест-Северный, на котором размещаются и хранятся товары, находящиеся под таможенным контролем, перемещаемые железнодорожным и автотранспортом; имеется возможность осуществлять комбинирование перевозок: железная дорога-автомобиль и наоборот - автомобиль-вагон.

К единому информационному пространству
На отделении дороги накоплен богатый опыт разработки и внедрения информационных технологий пограничных станций, которые, как известно, являются узкими звеньями логистической цепи международных грузовых перевозок. Более пяти лет на пограничном переходе Малашевиче-Брест успешно функционирует Единая информационная технология передачи вагонов, контейнеров и грузов, юридический статус которой закреплен Пограничным соглашением между БЧ и ПКП. В рамках Единой информационной технологии реализован электронный документооборот между сопредельными пограничными станциями. Электронные копии перевозочных и передаточных документов формируются параллельно с оригинальными документами и передаются по технологической цепочке, заметно опережая движение поезда. На основе такой предварительной информации производится планирование эксплуатационной работы станций, своевременно выявляются и устраняются препятствия к перевозке грузов, возникающие по причине неправильного оформления документов. Все это позволяет значительно ускорить документооборот, снизить количество задержек грузов на границе, обеспечивая их беспрепятственное продвижение по назначению. Поэтому новая информационная технология получила высокую оценку участников ряда представительных международных конференций, центром проведения которых был Брест.
Имеется у нас опыт электронизации документооборота, который положен в основу информационного сопровождения грузовых перевозок по Второму Международному транспортному коридору, организованного в рамках четырехстороннего проекта с участием Немецких, Польских, Белорусской и Российских железных дорог. Целью этого проекта является увеличение грузопотока по Второму транспортному коридору за счет повышения качества транспортного обслуживания и прежде всего информационного сервиса. В качестве экспериментальных объектов внедрения информационных технологий в четырехстороннем проекте определены организованные контейнерные перевозки. За время проведения в 2005 году эксперимента, который включает в себя процедуру предварительного таможенного декларирования грузов на станции Брест, не было ни одной задержки или конфискации груза по причине неправильного оформления документов. Существенно ускорился процесс оформления документов на контейнерные отправки, перевозимые в составах экспериментальных поездов. Все это доказывает эффективность информационных технологий в сфере организации международных грузовых перевозок.
Учитывая, что в странах Евросоюза, в Республике Беларусь, в Российской Федерации и большинстве других стран уже создана необходимая правовая и техническая база для организации юридически значимого электронного документооборота с использованием ЭЦП, назрела потребность разработки и внедрения сквозной информационной технологии обеспечения международных грузовых перевозок, охватывающей все основные операции с момента предъявления груза к перевозке на станциях отправления и до момента выдачи груза получателям на станции назначения.
Для создания такой технологии требуется наличие единого информационного пространства, которое объединило бы всех участников перевозки: грузоотправителей, экспедиторов, транспортных операторов, железные дороги, реэкспедиторов и таможенные органы. Решение этой задачи возможно только при наличии заинтересованности каждого участника в создании безбумажной технологии и готовности вкладывать средства в ее реализацию. Заинтересованность железных дорог и экспедиторов определяется потребностью привлечения дополнительных объемов перевозок.
Однако для клиентов такая заинтересованность не очевидна, так как они имеют альтернативные варианты перевозок своих грузов другими видами транспорта. Поэтому для привлечения клиентов к участию в безбумажной технологии перевозок необходимо предоставить им ярко выраженные преимущества этой технологии по сравнению с традиционными. К таким преимуществам относятся: значительное сокращение сроков доставки грузов за счет ускорения и упрощения процедур оформления документов на пограничных станциях; своевременность и регулярность доставки грузов за счет организации движения "электронного" грузового поезда по жест-ким ниткам графика; обеспечение гарантий беспрепятственного продвижения грузов за счет предварительной проверки электронных документов на пограничных станциях, своевременного обнаружения и устранения возможных препятствий к перевозкам, возникающих по причине ошибок в документах; расширение спектра информационных услуг; осуществление непрерывного мониторинга перевозки на всем пути следования; обеспечение конфиденциальности информации о перевозках за счет организации защиты баз данных от несанкционированного доступа; предоставление льгот за передачу достоверной предварительной информации о планируемых перевозках.
Для обеспечения названных выше преимуществ заинтересованные в привлечении дополнительных грузопотоков стороны - железные дороги и экспедиторы - должны создать и предложить клиентам комплексную систему организации перевозок по безбумажной технологии под названием "электронный поезд". В состав этого поезда будут включаться только те грузовые отправки, которые осуществляются по юридически значимым электронным перевозочным и сопроводительным документам, заверенным электронно-цифровой подписью (ЭЦП) соответствующих должностных лиц.
Белорусская железная дорога ведет активную деятельность в сфере электронизации документооборота при организации международных грузовых перевозок. В настоящее время в Брестском железнодорожном узле создается удостоверяющий центр, который будет предлагать услуги ЭЦП внутренним и внешним клиентам БЧ, что составляет основу информационных технологий пограничного перегрузочного района.

Резюме
В заключение хотелось бы констатировать, что руководством и специалистами отделения дороги и экспедиторских фирм проделана значительная работа по привлечению на Белорусскую железную дорогу транзитных грузов. К сожалению, отделение дороги не может оказывать существенное влияние на увеличение транзитных перевозок, но в то же время мы считаем, что есть еще резервы, которые положительно сказались бы на авторитете Белорусской железной дороги как транзитной.
В первую очередь - это снижение времени нахождения грузов на пограничных станциях за счет развития системы информирования всех дорог - участниц перевозки о продвижении грузов с использованием компьютерной техники. А также согласование таможенными органами Республики Беларусь с коллегами Российской Федерации упрощенного порядка декларирования грузов.
Целесообразно было бы практически исключить таможенный досмотр транзитных грузов, а при его проведении - задержки должны быть минимальными.
Со стороны брестских железнодорожников необходимо сократить время нахождения вагонов под перегрузом, а также расширить спектр транспортных услуг на погранпереходе со значительным повышением их качества.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
ВЛАДИМИР РИНГ,
начальник Брестского отделения Белорусской железной дороги
[~PREVIEW_TEXT] =>
ВЛАДИМИР РИНГ,
начальник Брестского отделения Белорусской железной дороги
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 710 [~CODE] => 710 [EXTERNAL_ID] => 710 [~EXTERNAL_ID] => 710 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105869:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105869:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105152 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105869:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105152 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105869:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105869:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105869:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105869:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => По Чыгунке с ветерком [SECTION_META_KEYWORDS] => по чыгунке с ветерком [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/04/38.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>ВЛАДИМИР РИНГ</B>,<BR>начальник Брестского отделения Белорусской железной дороги</TR></TD></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => По Чыгунке с ветерком [ELEMENT_META_KEYWORDS] => по чыгунке с ветерком [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/04/38.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>ВЛАДИМИР РИНГ</B>,<BR>начальник Брестского отделения Белорусской железной дороги</TR></TD></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => По Чыгунке с ветерком [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => По Чыгунке с ветерком [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => По Чыгунке с ветерком [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => По Чыгунке с ветерком [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => По Чыгунке с ветерком [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => По Чыгунке с ветерком [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => По Чыгунке с ветерком [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => По Чыгунке с ветерком ) )
РЖД-Партнер

Связующее звено между Востоком и Западом

Array
(
    [ID] => 105868
    [~ID] => 105868
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [NAME] => Связующее звено между Востоком и Западом
    [~NAME] => Связующее звено между Востоком и Западом
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/709/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/709/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => "Реализация преимуществ удобного географического расположения нашего государства в части осуществления транзитных перевозок грузов требует проведения эффективной транспортной политики, способствующей развитию приграничной инфраструктуры, совершенствованию таможенного законодательства и внедрению современных технологий", - убежден начальник Белорусской железной дороги Владимир Жерело, поделившийся с журналом "РЖД-Партнер" взглядами на перспективные направления развития "Беларускай Чыгункi".

В рамках взаимовыгодного сотрудничества
- Владимир Ильич, можно ли назвать минувший год удачным для Белорусской железной дороги? Какую долю в структуре железнодорожных международных перевозок Белорусской магистрали занимают перевозки в сообщении с Российской Федерацией? Какими основными тенденциями этот процесс характеризуется?
- На мой взгляд, 2005 год был весьма успешным, поскольку практически все задачи, поставленные Правительством на этот период, Белорусская железная дорога выполнила. Перевезено 125,1 млн.тонн грузов, что на 12,5% больше по сравнению с 2004-м. Эти цифры свидетельствуют о сохранении динамики роста объемов перевозок грузов. В осуществлении международных перевозок Россий-ские железные дороги являются важнейшим партнером Белорусской магистрали. Так, доля Российских железных дорог в общем объеме между-народных перевозок по Белорусской железной дороге по итогам работы за 2005 год составила: вывоз - 16 %, ввоз - 61,3%, в транзите назначением на Россию - 11%, из России - 82%.
Объемы международных перевозок в сообщении между Республикой Беларусь и Российской Федерацией за 2005 год в целом сохранились на уровне 2004-го и составили 12,4 млн.тонн. Благодаря согласованным действиям значительно возросли транзитные перевозки. Их объем составил 35,6 млн.тонн, или 139% к 2004 году.
Особое место в экономических связях с Российской Федерацией занимают перевозки на Калининградском направлении, имеющем значительные потенциальные возможности для увеличения объема перевозок транзитных и экспортных внешнеторговых грузов. Это определяется прежде всего тем, что Белорусская железная дорога является важнейшим связующим звеном в обеспечении экономических связей Калининградской области с другими регионами России, а также реализуемой в Российской Федерации целевой программой "Модернизация транспортной системы России". Удельный вес транзитных грузоперевозок на Калининградском направлении благодаря меро-приятиям, проводимым Белорусской железной дорогой совмест-но с ОАО "Российские железные дороги", в последние годы неуклонно увеличивался и в 2005 году в общем объеме транзита дороги достиг 36% (до 2000-ного он не превышал 15%).
С июля 2005 года на регулярной основе начал курсировать новый контейнерный поезд "Меркурий" по маршруту Калининград/Клайпеда-Минск-Москва (Кунцево-2).
Учитывая географическое положение Беларуси как связующего звена между Востоком и Западом, достаточно перспективной является совместная работа железнодорожных администраций Беларуси и России по привлечению грузопотоков на Второй общеевропейский транспортный коридор.
Примером применения новых логистических подходов к грузовым перевозкам в рамках Второго Общеевропейского транспортного коридора стала реализация руководителями железнодорожных администраций Германии, Польши, Беларуси и России с представителями таможенных и пограничных органов в ноябре 2005 года совместного пилотного проекта по организации демонстрационного опытного поезда "Евротранзит-2005" по маршруту Берлин-Варшава-Брест-Москва.
Целью проекта явилась отработка технологии пропуска ускоренных грузовых поездов каждой из сторон по своей территории, новых технологических и технических решений, предусматривающих информационное сопровождение грузовых перевозок в международном сообщении.
В рамках этой работы в 2006 году планируется создать совмест-ное логистическое предприятие, учредителями которого станут железные дороги Германии, Польши, Беларуси и России. Это послужит не только хорошим толчком к наращиванию объемов и ускорению перевозок грузов, улучшению качества услуг в Международном транспортном коридоре № 2, но и привлечет дополнительные грузо-потоки, будет способствовать повышению конкурентоспособности железнодорожных перевозок и, как следствие - развитию транзита по территории наших стран.
- Как бы Вы оценили сотрудничество двух стран? Какие проб-лемы можно выделить и какие предлагаются решения?
- Развитие интеграционных процессов Белорусской железной дороги с ОАО "Российские железные дороги" осуществляется в рамках Совета по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества, двустороннего сотрудничества в области международных перевозок, а также в производственной и научно-технической сферах.
Нормативно-правовая база, созданная в рамках Совета по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества, способствует техническому и технологическому единству при организации перевозок пассажиров и грузов, применению единых положений Правил технической эксплуатации железных дорог, развитию общего информационного пространства.
Кроме того, с момента образования ОАО "РЖД" совместно с Белорусской железной дорогой были подписаны: Соглашение о взаимодействии в области организации международных железнодорожных перевозок; Соглашение об электронном обмене данными при перевозках грузов в международном грузовом сообщении; Договор о порядке взаимных расчетов за железнодорожные перевозки в между-народном сообщении; Соглашение о научно-техническом сотрудничестве. Наличие нормативно-правовой базы позволяет нам развивать на взаимовыгодной основе производственную кооперацию в области ремонта подвижного состава, координировать работу по организации пропуска вагонопотоков, решать вопросы совместного использования информационных ресурсов, применения электронного обмена данными при осуществлении международных перевозок, согласованно реализовывать совместные технические проекты.
На системной основе проводится работа по координации действий в части развития железнодорожной инфраструктуры Общеевропей-ских транспортных коридоров, проходящих по территории Республики Беларусь и Российской Федерации. В ближайшей перспективе предусматривается реализация таких проектов, как организация скоростного движения до 140 км/час пассажирских поездов на участке Москва-Минск-Брест; внедрение системы автоматической идентификации подвижного состава; строительство цифровых сетей передачи данных; внедрение электронного обмена данными в объеме накладной СМГС при перевозках грузов в международном сообщении.
Одним из приоритетов в вопросах двустороннего сотрудничест-ва с Российскими железными дорогами является проведение согласованной тарифной политики. Белорусская железная дорога в соответствии с подписанным 12 апреля 2002 года Соглашением между Правительством Республики Беларусь и Правительством Российской Федерации о создании равных условий в области ценовой политики применяет при перевозках грузов в сообщении Беларусь-Россия тарифы внутрироссийского Прейскуранта № 10-01. Применение согласованных тарифных условий способствует дальнейшему расширению торгово-экономического взаимовыгодного сотрудничества наших государств, формированию общего рынка товаров и услуг.

Привлекая транзит
- Что делается для создания привлекательного имиджа Республики как транзитного государства? Как можно оценить работу таможенных органов?
- В этих целях Белорусской железной дорогой и Государственным таможенным комитетом Республики Беларусь разработано Положение о совместной поддержке транзитных железнодорожных перевозок товаров организованными поездами, предусматривающее упрощение процедур контроля на границе.
Одним из направлений работы, приносящим, без сомнения, положительные результаты, является разработка технологии применения накладной СМГС в качестве транзитной таможенной декларации.
В настоящее время в Республике также действует Инструкция об особенностях таможенного оформления транзитных грузов, перемещаемых железнодорожным транспортом, согласно которой таможенные процедуры, как декларирование, так и таможенный контроль, производятся в упрощенном порядке. К сожалению, такой упрощенный порядок таможенного оформления и контроля не распространяется на перевозки грузов назначением и транзитом по территории Российской Федерации. По инициативе белорусской стороны и ОАО "РЖД" ведется работа с таможенными органами России по распространению порядка использования накладной СМГС в качестве таможенного документа как по территории Беларуси, так и по территории России.
Белорусской и Российскими железными дорогами совместно с таможенными органами обеих стран будет продолжена работа по внедрению современных информационных технологий сопровождения железнодорожных перевозок в международном сообщении, организации взаимодействия информационных систем железных дорог и таможенных органов в целях осуществления электронного обмена данными в пунктах пропуска и при контроле за доставкой товаров.


Реализация преимуществ удобного географического расположения нашего государства в части осуществления транзитных перевозок грузов требует проведения эффективной транспортной политики, способствующей развитию приграничной инфраструктуры, совершенст-вованию таможенного законодательства и внедрению современных технологий. Все это предусмотрено в Комплексной программе обеспечения эффективности транзитных возможностей Республики Беларусь на 2006-2010 годы, принятой в 2005-м Правительством Республики. Приоритетными направлениями обеспечения эффективного использования и развития транзитных возможностей железнодорожного транспорта Республики Беларусь являются: унификация законодательства по установлению единых правил таможенного оформления на всем пути следования транзитных грузов железнодорожным транспортом через территории России и Беларуси; совершенствование технологии таможенного контроля и оформления на основе применения современных технических средств; развитие контейнерных и комбинированных перевозок грузов по Второму и Девятому Общеевропейским транспортным коридорам; проведение согласованной политики по вопросам сотрудничества в области пассажирских перевозок, организации пропуска грузопотоков, тягового обслуживания и ремонта подвижного состава с железнодорожными администрациями соседних государств; информационное обеспечение.
В то же время важнейшим условием расширения внешнеэкономических связей и обеспечения при этом экономической и экологической безопасности Республики Беларусь является развитие пограничной, таможенной, фитосанитарной и ветеринарной инфраструктуры на пунктах пропуска. Цели, задачи и направления их развития предполагается осуществлять в установленном порядке, разработав и утвердив в первом квартале 2006 года Программу развития железнодорожных пунктов пропуска на государственной границе.
Принимаемые железной дорогой меры по увеличению объема транзитных перевозок могут быть эффективно решены только при условии слаженной работы всех звеньев транспортной цепи, участвующих в процессе перемещения внешнеторговых грузов через Республику Беларусь.
- Насколько сильна на территории Республики конкуренция между автомобильным и железнодорожным транспортом? Какие меры предпринимаются железнодорожниками для привлечения клиентов?
- Республика Беларусь располагает достаточно развитой сетью автомобильных дорог, связывающих страны Евросоюза с Россией и другими странами СНГ. Это позволяет автомобильному транспорту с учетом его основных преимуществ (сроки доставки и предоставление услуг "от двери до двери") конкурировать по перевозкам высоко-стоимостных грузов с железнодорожным транспортом.


С целью сдерживания конкуренции со стороны автомобильного транспорта на Белорусской железной дороге уже сейчас проводится работа по внедрению логистических принципов в процесс принятия решений по вопросам повышения эффективности перевозок в грузовом сообщении.
В течение последнего десятилетия на территории Беларуси наблюдается положительная динамика транзитных перевозок, с формированием устойчивых железнодорожных направлений. Это, в первую очередь, перевозки российских внешнеторговых грузов через порты Балтийского моря (Калининград, Вентспилс и Клайпеду), а также перевозки в страны Центральной и Западной Европы и обратно - по Второму Общеевропейскому транспортному коридору.

Инвестиционные программы
- Какие приоритеты в техническом развитии Белорусской железной дороги будут отданы в предстоящей пятилетке?
- В рамках реализации мероприятий по повышению эффективности функционирования Белорусской железной дороги на 2006-2010 годы, утвержденных Постановлением Совета министров Республики Беларусь в качестве важнейшего направления, определено развитие технического комплекса в части обновления парка грузовых и пассажирских вагонов с учетом возможностей отечественного вагонострое-ния; модернизации и усиления инфраструктуры, информационного обеспечения.
При формировании инвестиционных программ Белорусской железной дороги сделан акцент на обновление активной части основных фондов, в первую очередь - подвижного состава.
В рамках приоритетного инвестиционного проекта "Обновление и восстановление подвижного состава Белорусской железной дороги" в 2005 году было приобретено 750 полувагонов, 264 цистерны, 13 пассажирских вагонов, 14 прицепных вагонов с кабиной управления дизель-поезда ДДБ1 и дизель-поезд ДР1Б, тепловоз ТЭП70. В нынешнем году эта работа будет продолжена. Планируем закупить более 1000 новых грузовых вагонов, в том числе 885 полувагонов и 262 вагона-цистерны, а также 20 пассажирских вагонов (7 купированных и 13 плацкартных), 8 тепловозов, 2 шестивагонных и 4 трехвагонных дизель-поезда, 2 электропоезда повышенной комфортности.
Вместе с тем повышение эффективности работы дороги, а особенно совершенствование эксплуатационной деятельности, не может быть достигнуто без кардинального развития информационных технологий. С 2004 года дорога приступила к реализации масштабного проекта внедрения технологии автоматической идентификации подвижного состава (САИПС), выполняемого в рамках Комплексной программы всех железнодорожных администраций государств - участников СНГ и стран Балтии.
Кроме того, реализуется Программа модернизации диспетчер-ской централизации, предусматривающая оснащение всех участков дороги диспетчерской централизацией (ДЦ) системы "Неман", разработанной нашим конструкторско-техническим центром. Применение отечественной системы "Неман" полностью исключает необходимость расходования валютных средств на приобретение зарубежных систем ДЦ. Вышеназванная система по своим техническим характеристикам соответствует системам, внедряемым на железных дорогах СНГ ("Сетунь", "Тракт", "Диалог"), а по ряду параметров и превосходит их. В настоящее время система ДЦ "Неман" внедряется на железных дорогах Эстонии и Казахстана.
Согласно планам технического перевооружения продолжаются работы с железными дорогами стран СНГ и Балтии по выполнению комплекса мероприятий по созданию единой сети передачи данных на основе коммутации пакетов (ЕСПД), которая призвана обеспечить сетевую среду функционирования существующих информационных систем и перспективных информационных технологий.
- Расскажите, пожалуйста, о реализации крупнейших инфра-структурных проектов.
- На участке госграница РФ-Орша-Борисов-Минск уложено 264 километра волоконно-оптических линий связи, планируется продолжение работ по главному ходу с выходом на Барановичи и Брест, а также участки Барановичи-Лида и Витебск-Орша-Могилев.
Ведутся работы по развитию и усилению железнодорожной инфраструктуры и технического комплекса дороги, в том числе по капитальному ремонту пути, электрификации участков, модернизации АТС и систем интервального движения поездов, каблированию линий связи, прокладке волоконно-оптических линий, внедрению микропроцессорных систем железнодорожной автоматики и телемеханики. Выполнение этих работ позволит выйти на новый качественный уровень и повысить конкурентоспособность на рынке транспортных услуг. Несмотря на очевидную финансоемкость перечисленных программ, дорога ведет их исключительно за счет собственных капитальных вложений.

Добрые соседи
- Белорусская железная дорога является неотъемлемой частью общеевропейской магистральной системы. Как развивается двустороннее международное сотрудничество с администрация-ми соседних железных дорог?
- Стратегическим партнером Белорусской железной дороги в осуществлении транзитных перевозок по территории нашей Республики является ОАО "Российские железные дороги".
С железными дорогами Украины проводится согласованная техническая политика, обеспечивается координация действий в вопросах модернизации инфраструктуры железнодорожных участков Общеевропейского транспортного коридора № 9. В первую очередь, это касается вопросов электрификации отдельных участков, внедрения системы автоматической идентификации подвижного состава, создания цифровых сетей связи, развития информационных технологий, внедрения электронного обмена данными при перевозках грузов в международном сообщении. Проведение согласованной тарифной и технической политики обеспечило сохранение в 2005 году положительной динамики роста по перевозкам грузов между Республикой Беларусь и Украиной.
Важное значение мы придаем и сотрудничеству с железнодорожными администрациями Литвы и Латвии по вопросам создания благоприятных условий для перевозки железнодорожным транспортом внешнеторговых грузов в порты Балтии. На дву-сторонней основе принимаются согласованные технические и технологические решения по организации и беспрепятственному пропуску вагоно-потоков по межгосударственным железнодорожным переходам.
Приоритетным направлением в вопросах двустороннего сотрудничества с железными дорогами соседних государств является создание необходимых условий, обеспечивающих привлечение дополнительных грузо-потоков на Белорусскую железную дорогу в целях наиболее полной реализации ее транзитного потенциала.
Характерной особенностью сотрудничества с АО "Польские государственные железные дороги" является то, что Брестский железнодорожный узел, станции Свислочь, Высоко-Литовск, Лососно находятся на стыке железнодорожных сетей с разной шириной колеи, а также на стыке применения двух различных транспортных прав - СМГС и ЦИМ. В соответствии с СМГС подразделения дороги осуществляют перегруз грузов, следующих в сообщении Запад-Восток, а в обратном направлении эту работу выполняют наши польские коллеги.
Отмечая положительную динамику роста объемов перевозок грузов между Белорусской железной дорогой и АО "Польские государ-ственные железные дороги", можно сделать вывод, что мы имеем в последние годы устоявшийся поток грузов в объеме порядка 7,5 млн.тонн. Из Западной Европы мы перегружаем немногим более одного млн.тонн и ежегодно передаем польской стороне более шести млн.тонн.
В сотрудничестве с АО "ПКП" можно выделить несколько основных проблем. Это реализация проекта электронного обмена данными в объеме транспортной накладной.
Мы принимаем активное участие в очень важной работе над проек-том по разработке и внедрению единой транспортной накладной ЦИМ/СМГС. Эта работа проводится рабочей группой, созданной в рамках двух международных транспортных структур - Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД) и Международного комитета по железнодорожному транспорту (ЦИТ). Планируется завершить разработку этого документа к первому июля 2006 года и с первого сентября приступить к его применению на практике.
В целях ускорения продвижения грузов в сообщении Европа-Азия-Европа Белорусская железная дорога в качестве приоритетных направлений на пограничном переходе Брест-Малашевиче реализует меры, направленные на совершенствование технологии обработки организованных поездов в Брестском железно-дорожном узле; внедрение информационных технологий (электронного обмена данными в объеме накладной; гармонизация норм транспортного права (разработка единой транспортной накладной ЦИМ/СМГС)); упрощение процедур таможенного и других видов контроля на по-граничных переходах (применение накладной СМГС в качестве таможенной декларации).
Вступление с первого мая 2004 года Польши, стран Балтии в ЕС не затронуло процедур таможенного оформления и контроля на границе Республики Беларусь. При этом не изменился и действующий порядок оформления перевозочных документов при следовании грузов из Российской Федерации и Республики Беларусь транзитом по Литве назначением в/из Калининградскую область.


Не изменились требования к подвижному составу в техническом и коммерческом отношении и при транспортировке грузов из/в стран СНГ в Литовскую, Латвийскую и Эстонскую Республики.

Беседовала ОЛЕСЯ АНГЕЛОВА [~DETAIL_TEXT] => "Реализация преимуществ удобного географического расположения нашего государства в части осуществления транзитных перевозок грузов требует проведения эффективной транспортной политики, способствующей развитию приграничной инфраструктуры, совершенствованию таможенного законодательства и внедрению современных технологий", - убежден начальник Белорусской железной дороги Владимир Жерело, поделившийся с журналом "РЖД-Партнер" взглядами на перспективные направления развития "Беларускай Чыгункi".

В рамках взаимовыгодного сотрудничества
- Владимир Ильич, можно ли назвать минувший год удачным для Белорусской железной дороги? Какую долю в структуре железнодорожных международных перевозок Белорусской магистрали занимают перевозки в сообщении с Российской Федерацией? Какими основными тенденциями этот процесс характеризуется?
- На мой взгляд, 2005 год был весьма успешным, поскольку практически все задачи, поставленные Правительством на этот период, Белорусская железная дорога выполнила. Перевезено 125,1 млн.тонн грузов, что на 12,5% больше по сравнению с 2004-м. Эти цифры свидетельствуют о сохранении динамики роста объемов перевозок грузов. В осуществлении международных перевозок Россий-ские железные дороги являются важнейшим партнером Белорусской магистрали. Так, доля Российских железных дорог в общем объеме между-народных перевозок по Белорусской железной дороге по итогам работы за 2005 год составила: вывоз - 16 %, ввоз - 61,3%, в транзите назначением на Россию - 11%, из России - 82%.
Объемы международных перевозок в сообщении между Республикой Беларусь и Российской Федерацией за 2005 год в целом сохранились на уровне 2004-го и составили 12,4 млн.тонн. Благодаря согласованным действиям значительно возросли транзитные перевозки. Их объем составил 35,6 млн.тонн, или 139% к 2004 году.
Особое место в экономических связях с Российской Федерацией занимают перевозки на Калининградском направлении, имеющем значительные потенциальные возможности для увеличения объема перевозок транзитных и экспортных внешнеторговых грузов. Это определяется прежде всего тем, что Белорусская железная дорога является важнейшим связующим звеном в обеспечении экономических связей Калининградской области с другими регионами России, а также реализуемой в Российской Федерации целевой программой "Модернизация транспортной системы России". Удельный вес транзитных грузоперевозок на Калининградском направлении благодаря меро-приятиям, проводимым Белорусской железной дорогой совмест-но с ОАО "Российские железные дороги", в последние годы неуклонно увеличивался и в 2005 году в общем объеме транзита дороги достиг 36% (до 2000-ного он не превышал 15%).
С июля 2005 года на регулярной основе начал курсировать новый контейнерный поезд "Меркурий" по маршруту Калининград/Клайпеда-Минск-Москва (Кунцево-2).
Учитывая географическое положение Беларуси как связующего звена между Востоком и Западом, достаточно перспективной является совместная работа железнодорожных администраций Беларуси и России по привлечению грузопотоков на Второй общеевропейский транспортный коридор.
Примером применения новых логистических подходов к грузовым перевозкам в рамках Второго Общеевропейского транспортного коридора стала реализация руководителями железнодорожных администраций Германии, Польши, Беларуси и России с представителями таможенных и пограничных органов в ноябре 2005 года совместного пилотного проекта по организации демонстрационного опытного поезда "Евротранзит-2005" по маршруту Берлин-Варшава-Брест-Москва.
Целью проекта явилась отработка технологии пропуска ускоренных грузовых поездов каждой из сторон по своей территории, новых технологических и технических решений, предусматривающих информационное сопровождение грузовых перевозок в международном сообщении.
В рамках этой работы в 2006 году планируется создать совмест-ное логистическое предприятие, учредителями которого станут железные дороги Германии, Польши, Беларуси и России. Это послужит не только хорошим толчком к наращиванию объемов и ускорению перевозок грузов, улучшению качества услуг в Международном транспортном коридоре № 2, но и привлечет дополнительные грузо-потоки, будет способствовать повышению конкурентоспособности железнодорожных перевозок и, как следствие - развитию транзита по территории наших стран.
- Как бы Вы оценили сотрудничество двух стран? Какие проб-лемы можно выделить и какие предлагаются решения?
- Развитие интеграционных процессов Белорусской железной дороги с ОАО "Российские железные дороги" осуществляется в рамках Совета по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества, двустороннего сотрудничества в области международных перевозок, а также в производственной и научно-технической сферах.
Нормативно-правовая база, созданная в рамках Совета по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества, способствует техническому и технологическому единству при организации перевозок пассажиров и грузов, применению единых положений Правил технической эксплуатации железных дорог, развитию общего информационного пространства.
Кроме того, с момента образования ОАО "РЖД" совместно с Белорусской железной дорогой были подписаны: Соглашение о взаимодействии в области организации международных железнодорожных перевозок; Соглашение об электронном обмене данными при перевозках грузов в международном грузовом сообщении; Договор о порядке взаимных расчетов за железнодорожные перевозки в между-народном сообщении; Соглашение о научно-техническом сотрудничестве. Наличие нормативно-правовой базы позволяет нам развивать на взаимовыгодной основе производственную кооперацию в области ремонта подвижного состава, координировать работу по организации пропуска вагонопотоков, решать вопросы совместного использования информационных ресурсов, применения электронного обмена данными при осуществлении международных перевозок, согласованно реализовывать совместные технические проекты.
На системной основе проводится работа по координации действий в части развития железнодорожной инфраструктуры Общеевропей-ских транспортных коридоров, проходящих по территории Республики Беларусь и Российской Федерации. В ближайшей перспективе предусматривается реализация таких проектов, как организация скоростного движения до 140 км/час пассажирских поездов на участке Москва-Минск-Брест; внедрение системы автоматической идентификации подвижного состава; строительство цифровых сетей передачи данных; внедрение электронного обмена данными в объеме накладной СМГС при перевозках грузов в международном сообщении.
Одним из приоритетов в вопросах двустороннего сотрудничест-ва с Российскими железными дорогами является проведение согласованной тарифной политики. Белорусская железная дорога в соответствии с подписанным 12 апреля 2002 года Соглашением между Правительством Республики Беларусь и Правительством Российской Федерации о создании равных условий в области ценовой политики применяет при перевозках грузов в сообщении Беларусь-Россия тарифы внутрироссийского Прейскуранта № 10-01. Применение согласованных тарифных условий способствует дальнейшему расширению торгово-экономического взаимовыгодного сотрудничества наших государств, формированию общего рынка товаров и услуг.

Привлекая транзит
- Что делается для создания привлекательного имиджа Республики как транзитного государства? Как можно оценить работу таможенных органов?
- В этих целях Белорусской железной дорогой и Государственным таможенным комитетом Республики Беларусь разработано Положение о совместной поддержке транзитных железнодорожных перевозок товаров организованными поездами, предусматривающее упрощение процедур контроля на границе.
Одним из направлений работы, приносящим, без сомнения, положительные результаты, является разработка технологии применения накладной СМГС в качестве транзитной таможенной декларации.
В настоящее время в Республике также действует Инструкция об особенностях таможенного оформления транзитных грузов, перемещаемых железнодорожным транспортом, согласно которой таможенные процедуры, как декларирование, так и таможенный контроль, производятся в упрощенном порядке. К сожалению, такой упрощенный порядок таможенного оформления и контроля не распространяется на перевозки грузов назначением и транзитом по территории Российской Федерации. По инициативе белорусской стороны и ОАО "РЖД" ведется работа с таможенными органами России по распространению порядка использования накладной СМГС в качестве таможенного документа как по территории Беларуси, так и по территории России.
Белорусской и Российскими железными дорогами совместно с таможенными органами обеих стран будет продолжена работа по внедрению современных информационных технологий сопровождения железнодорожных перевозок в международном сообщении, организации взаимодействия информационных систем железных дорог и таможенных органов в целях осуществления электронного обмена данными в пунктах пропуска и при контроле за доставкой товаров.


Реализация преимуществ удобного географического расположения нашего государства в части осуществления транзитных перевозок грузов требует проведения эффективной транспортной политики, способствующей развитию приграничной инфраструктуры, совершенст-вованию таможенного законодательства и внедрению современных технологий. Все это предусмотрено в Комплексной программе обеспечения эффективности транзитных возможностей Республики Беларусь на 2006-2010 годы, принятой в 2005-м Правительством Республики. Приоритетными направлениями обеспечения эффективного использования и развития транзитных возможностей железнодорожного транспорта Республики Беларусь являются: унификация законодательства по установлению единых правил таможенного оформления на всем пути следования транзитных грузов железнодорожным транспортом через территории России и Беларуси; совершенствование технологии таможенного контроля и оформления на основе применения современных технических средств; развитие контейнерных и комбинированных перевозок грузов по Второму и Девятому Общеевропейским транспортным коридорам; проведение согласованной политики по вопросам сотрудничества в области пассажирских перевозок, организации пропуска грузопотоков, тягового обслуживания и ремонта подвижного состава с железнодорожными администрациями соседних государств; информационное обеспечение.
В то же время важнейшим условием расширения внешнеэкономических связей и обеспечения при этом экономической и экологической безопасности Республики Беларусь является развитие пограничной, таможенной, фитосанитарной и ветеринарной инфраструктуры на пунктах пропуска. Цели, задачи и направления их развития предполагается осуществлять в установленном порядке, разработав и утвердив в первом квартале 2006 года Программу развития железнодорожных пунктов пропуска на государственной границе.
Принимаемые железной дорогой меры по увеличению объема транзитных перевозок могут быть эффективно решены только при условии слаженной работы всех звеньев транспортной цепи, участвующих в процессе перемещения внешнеторговых грузов через Республику Беларусь.
- Насколько сильна на территории Республики конкуренция между автомобильным и железнодорожным транспортом? Какие меры предпринимаются железнодорожниками для привлечения клиентов?
- Республика Беларусь располагает достаточно развитой сетью автомобильных дорог, связывающих страны Евросоюза с Россией и другими странами СНГ. Это позволяет автомобильному транспорту с учетом его основных преимуществ (сроки доставки и предоставление услуг "от двери до двери") конкурировать по перевозкам высоко-стоимостных грузов с железнодорожным транспортом.


С целью сдерживания конкуренции со стороны автомобильного транспорта на Белорусской железной дороге уже сейчас проводится работа по внедрению логистических принципов в процесс принятия решений по вопросам повышения эффективности перевозок в грузовом сообщении.
В течение последнего десятилетия на территории Беларуси наблюдается положительная динамика транзитных перевозок, с формированием устойчивых железнодорожных направлений. Это, в первую очередь, перевозки российских внешнеторговых грузов через порты Балтийского моря (Калининград, Вентспилс и Клайпеду), а также перевозки в страны Центральной и Западной Европы и обратно - по Второму Общеевропейскому транспортному коридору.

Инвестиционные программы
- Какие приоритеты в техническом развитии Белорусской железной дороги будут отданы в предстоящей пятилетке?
- В рамках реализации мероприятий по повышению эффективности функционирования Белорусской железной дороги на 2006-2010 годы, утвержденных Постановлением Совета министров Республики Беларусь в качестве важнейшего направления, определено развитие технического комплекса в части обновления парка грузовых и пассажирских вагонов с учетом возможностей отечественного вагонострое-ния; модернизации и усиления инфраструктуры, информационного обеспечения.
При формировании инвестиционных программ Белорусской железной дороги сделан акцент на обновление активной части основных фондов, в первую очередь - подвижного состава.
В рамках приоритетного инвестиционного проекта "Обновление и восстановление подвижного состава Белорусской железной дороги" в 2005 году было приобретено 750 полувагонов, 264 цистерны, 13 пассажирских вагонов, 14 прицепных вагонов с кабиной управления дизель-поезда ДДБ1 и дизель-поезд ДР1Б, тепловоз ТЭП70. В нынешнем году эта работа будет продолжена. Планируем закупить более 1000 новых грузовых вагонов, в том числе 885 полувагонов и 262 вагона-цистерны, а также 20 пассажирских вагонов (7 купированных и 13 плацкартных), 8 тепловозов, 2 шестивагонных и 4 трехвагонных дизель-поезда, 2 электропоезда повышенной комфортности.
Вместе с тем повышение эффективности работы дороги, а особенно совершенствование эксплуатационной деятельности, не может быть достигнуто без кардинального развития информационных технологий. С 2004 года дорога приступила к реализации масштабного проекта внедрения технологии автоматической идентификации подвижного состава (САИПС), выполняемого в рамках Комплексной программы всех железнодорожных администраций государств - участников СНГ и стран Балтии.
Кроме того, реализуется Программа модернизации диспетчер-ской централизации, предусматривающая оснащение всех участков дороги диспетчерской централизацией (ДЦ) системы "Неман", разработанной нашим конструкторско-техническим центром. Применение отечественной системы "Неман" полностью исключает необходимость расходования валютных средств на приобретение зарубежных систем ДЦ. Вышеназванная система по своим техническим характеристикам соответствует системам, внедряемым на железных дорогах СНГ ("Сетунь", "Тракт", "Диалог"), а по ряду параметров и превосходит их. В настоящее время система ДЦ "Неман" внедряется на железных дорогах Эстонии и Казахстана.
Согласно планам технического перевооружения продолжаются работы с железными дорогами стран СНГ и Балтии по выполнению комплекса мероприятий по созданию единой сети передачи данных на основе коммутации пакетов (ЕСПД), которая призвана обеспечить сетевую среду функционирования существующих информационных систем и перспективных информационных технологий.
- Расскажите, пожалуйста, о реализации крупнейших инфра-структурных проектов.
- На участке госграница РФ-Орша-Борисов-Минск уложено 264 километра волоконно-оптических линий связи, планируется продолжение работ по главному ходу с выходом на Барановичи и Брест, а также участки Барановичи-Лида и Витебск-Орша-Могилев.
Ведутся работы по развитию и усилению железнодорожной инфраструктуры и технического комплекса дороги, в том числе по капитальному ремонту пути, электрификации участков, модернизации АТС и систем интервального движения поездов, каблированию линий связи, прокладке волоконно-оптических линий, внедрению микропроцессорных систем железнодорожной автоматики и телемеханики. Выполнение этих работ позволит выйти на новый качественный уровень и повысить конкурентоспособность на рынке транспортных услуг. Несмотря на очевидную финансоемкость перечисленных программ, дорога ведет их исключительно за счет собственных капитальных вложений.

Добрые соседи
- Белорусская железная дорога является неотъемлемой частью общеевропейской магистральной системы. Как развивается двустороннее международное сотрудничество с администрация-ми соседних железных дорог?
- Стратегическим партнером Белорусской железной дороги в осуществлении транзитных перевозок по территории нашей Республики является ОАО "Российские железные дороги".
С железными дорогами Украины проводится согласованная техническая политика, обеспечивается координация действий в вопросах модернизации инфраструктуры железнодорожных участков Общеевропейского транспортного коридора № 9. В первую очередь, это касается вопросов электрификации отдельных участков, внедрения системы автоматической идентификации подвижного состава, создания цифровых сетей связи, развития информационных технологий, внедрения электронного обмена данными при перевозках грузов в международном сообщении. Проведение согласованной тарифной и технической политики обеспечило сохранение в 2005 году положительной динамики роста по перевозкам грузов между Республикой Беларусь и Украиной.
Важное значение мы придаем и сотрудничеству с железнодорожными администрациями Литвы и Латвии по вопросам создания благоприятных условий для перевозки железнодорожным транспортом внешнеторговых грузов в порты Балтии. На дву-сторонней основе принимаются согласованные технические и технологические решения по организации и беспрепятственному пропуску вагоно-потоков по межгосударственным железнодорожным переходам.
Приоритетным направлением в вопросах двустороннего сотрудничества с железными дорогами соседних государств является создание необходимых условий, обеспечивающих привлечение дополнительных грузо-потоков на Белорусскую железную дорогу в целях наиболее полной реализации ее транзитного потенциала.
Характерной особенностью сотрудничества с АО "Польские государственные железные дороги" является то, что Брестский железнодорожный узел, станции Свислочь, Высоко-Литовск, Лососно находятся на стыке железнодорожных сетей с разной шириной колеи, а также на стыке применения двух различных транспортных прав - СМГС и ЦИМ. В соответствии с СМГС подразделения дороги осуществляют перегруз грузов, следующих в сообщении Запад-Восток, а в обратном направлении эту работу выполняют наши польские коллеги.
Отмечая положительную динамику роста объемов перевозок грузов между Белорусской железной дорогой и АО "Польские государ-ственные железные дороги", можно сделать вывод, что мы имеем в последние годы устоявшийся поток грузов в объеме порядка 7,5 млн.тонн. Из Западной Европы мы перегружаем немногим более одного млн.тонн и ежегодно передаем польской стороне более шести млн.тонн.
В сотрудничестве с АО "ПКП" можно выделить несколько основных проблем. Это реализация проекта электронного обмена данными в объеме транспортной накладной.
Мы принимаем активное участие в очень важной работе над проек-том по разработке и внедрению единой транспортной накладной ЦИМ/СМГС. Эта работа проводится рабочей группой, созданной в рамках двух международных транспортных структур - Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД) и Международного комитета по железнодорожному транспорту (ЦИТ). Планируется завершить разработку этого документа к первому июля 2006 года и с первого сентября приступить к его применению на практике.
В целях ускорения продвижения грузов в сообщении Европа-Азия-Европа Белорусская железная дорога в качестве приоритетных направлений на пограничном переходе Брест-Малашевиче реализует меры, направленные на совершенствование технологии обработки организованных поездов в Брестском железно-дорожном узле; внедрение информационных технологий (электронного обмена данными в объеме накладной; гармонизация норм транспортного права (разработка единой транспортной накладной ЦИМ/СМГС)); упрощение процедур таможенного и других видов контроля на по-граничных переходах (применение накладной СМГС в качестве таможенной декларации).
Вступление с первого мая 2004 года Польши, стран Балтии в ЕС не затронуло процедур таможенного оформления и контроля на границе Республики Беларусь. При этом не изменился и действующий порядок оформления перевозочных документов при следовании грузов из Российской Федерации и Республики Беларусь транзитом по Литве назначением в/из Калининградскую область.


Не изменились требования к подвижному составу в техническом и коммерческом отношении и при транспортировке грузов из/в стран СНГ в Литовскую, Латвийскую и Эстонскую Республики.

Беседовала ОЛЕСЯ АНГЕЛОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 709 [~CODE] => 709 [EXTERNAL_ID] => 709 [~EXTERNAL_ID] => 709 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105868:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105868:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105152 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105868:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105152 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105868:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105868:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105868:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105868:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Связующее звено между Востоком и Западом [SECTION_META_KEYWORDS] => связующее звено между востоком и западом [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/04/37.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Связующее звено между Востоком и Западом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => связующее звено между востоком и западом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/04/37.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Связующее звено между Востоком и Западом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Связующее звено между Востоком и Западом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Связующее звено между Востоком и Западом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Связующее звено между Востоком и Западом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Связующее звено между Востоком и Западом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Связующее звено между Востоком и Западом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Связующее звено между Востоком и Западом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Связующее звено между Востоком и Западом ) )

									Array
(
    [ID] => 105868
    [~ID] => 105868
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [NAME] => Связующее звено между Востоком и Западом
    [~NAME] => Связующее звено между Востоком и Западом
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/709/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/709/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => "Реализация преимуществ удобного географического расположения нашего государства в части осуществления транзитных перевозок грузов требует проведения эффективной транспортной политики, способствующей развитию приграничной инфраструктуры, совершенствованию таможенного законодательства и внедрению современных технологий", - убежден начальник Белорусской железной дороги Владимир Жерело, поделившийся с журналом "РЖД-Партнер" взглядами на перспективные направления развития "Беларускай Чыгункi".

В рамках взаимовыгодного сотрудничества
- Владимир Ильич, можно ли назвать минувший год удачным для Белорусской железной дороги? Какую долю в структуре железнодорожных международных перевозок Белорусской магистрали занимают перевозки в сообщении с Российской Федерацией? Какими основными тенденциями этот процесс характеризуется?
- На мой взгляд, 2005 год был весьма успешным, поскольку практически все задачи, поставленные Правительством на этот период, Белорусская железная дорога выполнила. Перевезено 125,1 млн.тонн грузов, что на 12,5% больше по сравнению с 2004-м. Эти цифры свидетельствуют о сохранении динамики роста объемов перевозок грузов. В осуществлении международных перевозок Россий-ские железные дороги являются важнейшим партнером Белорусской магистрали. Так, доля Российских железных дорог в общем объеме между-народных перевозок по Белорусской железной дороге по итогам работы за 2005 год составила: вывоз - 16 %, ввоз - 61,3%, в транзите назначением на Россию - 11%, из России - 82%.
Объемы международных перевозок в сообщении между Республикой Беларусь и Российской Федерацией за 2005 год в целом сохранились на уровне 2004-го и составили 12,4 млн.тонн. Благодаря согласованным действиям значительно возросли транзитные перевозки. Их объем составил 35,6 млн.тонн, или 139% к 2004 году.
Особое место в экономических связях с Российской Федерацией занимают перевозки на Калининградском направлении, имеющем значительные потенциальные возможности для увеличения объема перевозок транзитных и экспортных внешнеторговых грузов. Это определяется прежде всего тем, что Белорусская железная дорога является важнейшим связующим звеном в обеспечении экономических связей Калининградской области с другими регионами России, а также реализуемой в Российской Федерации целевой программой "Модернизация транспортной системы России". Удельный вес транзитных грузоперевозок на Калининградском направлении благодаря меро-приятиям, проводимым Белорусской железной дорогой совмест-но с ОАО "Российские железные дороги", в последние годы неуклонно увеличивался и в 2005 году в общем объеме транзита дороги достиг 36% (до 2000-ного он не превышал 15%).
С июля 2005 года на регулярной основе начал курсировать новый контейнерный поезд "Меркурий" по маршруту Калининград/Клайпеда-Минск-Москва (Кунцево-2).
Учитывая географическое положение Беларуси как связующего звена между Востоком и Западом, достаточно перспективной является совместная работа железнодорожных администраций Беларуси и России по привлечению грузопотоков на Второй общеевропейский транспортный коридор.
Примером применения новых логистических подходов к грузовым перевозкам в рамках Второго Общеевропейского транспортного коридора стала реализация руководителями железнодорожных администраций Германии, Польши, Беларуси и России с представителями таможенных и пограничных органов в ноябре 2005 года совместного пилотного проекта по организации демонстрационного опытного поезда "Евротранзит-2005" по маршруту Берлин-Варшава-Брест-Москва.
Целью проекта явилась отработка технологии пропуска ускоренных грузовых поездов каждой из сторон по своей территории, новых технологических и технических решений, предусматривающих информационное сопровождение грузовых перевозок в международном сообщении.
В рамках этой работы в 2006 году планируется создать совмест-ное логистическое предприятие, учредителями которого станут железные дороги Германии, Польши, Беларуси и России. Это послужит не только хорошим толчком к наращиванию объемов и ускорению перевозок грузов, улучшению качества услуг в Международном транспортном коридоре № 2, но и привлечет дополнительные грузо-потоки, будет способствовать повышению конкурентоспособности железнодорожных перевозок и, как следствие - развитию транзита по территории наших стран.
- Как бы Вы оценили сотрудничество двух стран? Какие проб-лемы можно выделить и какие предлагаются решения?
- Развитие интеграционных процессов Белорусской железной дороги с ОАО "Российские железные дороги" осуществляется в рамках Совета по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества, двустороннего сотрудничества в области международных перевозок, а также в производственной и научно-технической сферах.
Нормативно-правовая база, созданная в рамках Совета по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества, способствует техническому и технологическому единству при организации перевозок пассажиров и грузов, применению единых положений Правил технической эксплуатации железных дорог, развитию общего информационного пространства.
Кроме того, с момента образования ОАО "РЖД" совместно с Белорусской железной дорогой были подписаны: Соглашение о взаимодействии в области организации международных железнодорожных перевозок; Соглашение об электронном обмене данными при перевозках грузов в международном грузовом сообщении; Договор о порядке взаимных расчетов за железнодорожные перевозки в между-народном сообщении; Соглашение о научно-техническом сотрудничестве. Наличие нормативно-правовой базы позволяет нам развивать на взаимовыгодной основе производственную кооперацию в области ремонта подвижного состава, координировать работу по организации пропуска вагонопотоков, решать вопросы совместного использования информационных ресурсов, применения электронного обмена данными при осуществлении международных перевозок, согласованно реализовывать совместные технические проекты.
На системной основе проводится работа по координации действий в части развития железнодорожной инфраструктуры Общеевропей-ских транспортных коридоров, проходящих по территории Республики Беларусь и Российской Федерации. В ближайшей перспективе предусматривается реализация таких проектов, как организация скоростного движения до 140 км/час пассажирских поездов на участке Москва-Минск-Брест; внедрение системы автоматической идентификации подвижного состава; строительство цифровых сетей передачи данных; внедрение электронного обмена данными в объеме накладной СМГС при перевозках грузов в международном сообщении.
Одним из приоритетов в вопросах двустороннего сотрудничест-ва с Российскими железными дорогами является проведение согласованной тарифной политики. Белорусская железная дорога в соответствии с подписанным 12 апреля 2002 года Соглашением между Правительством Республики Беларусь и Правительством Российской Федерации о создании равных условий в области ценовой политики применяет при перевозках грузов в сообщении Беларусь-Россия тарифы внутрироссийского Прейскуранта № 10-01. Применение согласованных тарифных условий способствует дальнейшему расширению торгово-экономического взаимовыгодного сотрудничества наших государств, формированию общего рынка товаров и услуг.

Привлекая транзит
- Что делается для создания привлекательного имиджа Республики как транзитного государства? Как можно оценить работу таможенных органов?
- В этих целях Белорусской железной дорогой и Государственным таможенным комитетом Республики Беларусь разработано Положение о совместной поддержке транзитных железнодорожных перевозок товаров организованными поездами, предусматривающее упрощение процедур контроля на границе.
Одним из направлений работы, приносящим, без сомнения, положительные результаты, является разработка технологии применения накладной СМГС в качестве транзитной таможенной декларации.
В настоящее время в Республике также действует Инструкция об особенностях таможенного оформления транзитных грузов, перемещаемых железнодорожным транспортом, согласно которой таможенные процедуры, как декларирование, так и таможенный контроль, производятся в упрощенном порядке. К сожалению, такой упрощенный порядок таможенного оформления и контроля не распространяется на перевозки грузов назначением и транзитом по территории Российской Федерации. По инициативе белорусской стороны и ОАО "РЖД" ведется работа с таможенными органами России по распространению порядка использования накладной СМГС в качестве таможенного документа как по территории Беларуси, так и по территории России.
Белорусской и Российскими железными дорогами совместно с таможенными органами обеих стран будет продолжена работа по внедрению современных информационных технологий сопровождения железнодорожных перевозок в международном сообщении, организации взаимодействия информационных систем железных дорог и таможенных органов в целях осуществления электронного обмена данными в пунктах пропуска и при контроле за доставкой товаров.


Реализация преимуществ удобного географического расположения нашего государства в части осуществления транзитных перевозок грузов требует проведения эффективной транспортной политики, способствующей развитию приграничной инфраструктуры, совершенст-вованию таможенного законодательства и внедрению современных технологий. Все это предусмотрено в Комплексной программе обеспечения эффективности транзитных возможностей Республики Беларусь на 2006-2010 годы, принятой в 2005-м Правительством Республики. Приоритетными направлениями обеспечения эффективного использования и развития транзитных возможностей железнодорожного транспорта Республики Беларусь являются: унификация законодательства по установлению единых правил таможенного оформления на всем пути следования транзитных грузов железнодорожным транспортом через территории России и Беларуси; совершенствование технологии таможенного контроля и оформления на основе применения современных технических средств; развитие контейнерных и комбинированных перевозок грузов по Второму и Девятому Общеевропейским транспортным коридорам; проведение согласованной политики по вопросам сотрудничества в области пассажирских перевозок, организации пропуска грузопотоков, тягового обслуживания и ремонта подвижного состава с железнодорожными администрациями соседних государств; информационное обеспечение.
В то же время важнейшим условием расширения внешнеэкономических связей и обеспечения при этом экономической и экологической безопасности Республики Беларусь является развитие пограничной, таможенной, фитосанитарной и ветеринарной инфраструктуры на пунктах пропуска. Цели, задачи и направления их развития предполагается осуществлять в установленном порядке, разработав и утвердив в первом квартале 2006 года Программу развития железнодорожных пунктов пропуска на государственной границе.
Принимаемые железной дорогой меры по увеличению объема транзитных перевозок могут быть эффективно решены только при условии слаженной работы всех звеньев транспортной цепи, участвующих в процессе перемещения внешнеторговых грузов через Республику Беларусь.
- Насколько сильна на территории Республики конкуренция между автомобильным и железнодорожным транспортом? Какие меры предпринимаются железнодорожниками для привлечения клиентов?
- Республика Беларусь располагает достаточно развитой сетью автомобильных дорог, связывающих страны Евросоюза с Россией и другими странами СНГ. Это позволяет автомобильному транспорту с учетом его основных преимуществ (сроки доставки и предоставление услуг "от двери до двери") конкурировать по перевозкам высоко-стоимостных грузов с железнодорожным транспортом.


С целью сдерживания конкуренции со стороны автомобильного транспорта на Белорусской железной дороге уже сейчас проводится работа по внедрению логистических принципов в процесс принятия решений по вопросам повышения эффективности перевозок в грузовом сообщении.
В течение последнего десятилетия на территории Беларуси наблюдается положительная динамика транзитных перевозок, с формированием устойчивых железнодорожных направлений. Это, в первую очередь, перевозки российских внешнеторговых грузов через порты Балтийского моря (Калининград, Вентспилс и Клайпеду), а также перевозки в страны Центральной и Западной Европы и обратно - по Второму Общеевропейскому транспортному коридору.

Инвестиционные программы
- Какие приоритеты в техническом развитии Белорусской железной дороги будут отданы в предстоящей пятилетке?
- В рамках реализации мероприятий по повышению эффективности функционирования Белорусской железной дороги на 2006-2010 годы, утвержденных Постановлением Совета министров Республики Беларусь в качестве важнейшего направления, определено развитие технического комплекса в части обновления парка грузовых и пассажирских вагонов с учетом возможностей отечественного вагонострое-ния; модернизации и усиления инфраструктуры, информационного обеспечения.
При формировании инвестиционных программ Белорусской железной дороги сделан акцент на обновление активной части основных фондов, в первую очередь - подвижного состава.
В рамках приоритетного инвестиционного проекта "Обновление и восстановление подвижного состава Белорусской железной дороги" в 2005 году было приобретено 750 полувагонов, 264 цистерны, 13 пассажирских вагонов, 14 прицепных вагонов с кабиной управления дизель-поезда ДДБ1 и дизель-поезд ДР1Б, тепловоз ТЭП70. В нынешнем году эта работа будет продолжена. Планируем закупить более 1000 новых грузовых вагонов, в том числе 885 полувагонов и 262 вагона-цистерны, а также 20 пассажирских вагонов (7 купированных и 13 плацкартных), 8 тепловозов, 2 шестивагонных и 4 трехвагонных дизель-поезда, 2 электропоезда повышенной комфортности.
Вместе с тем повышение эффективности работы дороги, а особенно совершенствование эксплуатационной деятельности, не может быть достигнуто без кардинального развития информационных технологий. С 2004 года дорога приступила к реализации масштабного проекта внедрения технологии автоматической идентификации подвижного состава (САИПС), выполняемого в рамках Комплексной программы всех железнодорожных администраций государств - участников СНГ и стран Балтии.
Кроме того, реализуется Программа модернизации диспетчер-ской централизации, предусматривающая оснащение всех участков дороги диспетчерской централизацией (ДЦ) системы "Неман", разработанной нашим конструкторско-техническим центром. Применение отечественной системы "Неман" полностью исключает необходимость расходования валютных средств на приобретение зарубежных систем ДЦ. Вышеназванная система по своим техническим характеристикам соответствует системам, внедряемым на железных дорогах СНГ ("Сетунь", "Тракт", "Диалог"), а по ряду параметров и превосходит их. В настоящее время система ДЦ "Неман" внедряется на железных дорогах Эстонии и Казахстана.
Согласно планам технического перевооружения продолжаются работы с железными дорогами стран СНГ и Балтии по выполнению комплекса мероприятий по созданию единой сети передачи данных на основе коммутации пакетов (ЕСПД), которая призвана обеспечить сетевую среду функционирования существующих информационных систем и перспективных информационных технологий.
- Расскажите, пожалуйста, о реализации крупнейших инфра-структурных проектов.
- На участке госграница РФ-Орша-Борисов-Минск уложено 264 километра волоконно-оптических линий связи, планируется продолжение работ по главному ходу с выходом на Барановичи и Брест, а также участки Барановичи-Лида и Витебск-Орша-Могилев.
Ведутся работы по развитию и усилению железнодорожной инфраструктуры и технического комплекса дороги, в том числе по капитальному ремонту пути, электрификации участков, модернизации АТС и систем интервального движения поездов, каблированию линий связи, прокладке волоконно-оптических линий, внедрению микропроцессорных систем железнодорожной автоматики и телемеханики. Выполнение этих работ позволит выйти на новый качественный уровень и повысить конкурентоспособность на рынке транспортных услуг. Несмотря на очевидную финансоемкость перечисленных программ, дорога ведет их исключительно за счет собственных капитальных вложений.

Добрые соседи
- Белорусская железная дорога является неотъемлемой частью общеевропейской магистральной системы. Как развивается двустороннее международное сотрудничество с администрация-ми соседних железных дорог?
- Стратегическим партнером Белорусской железной дороги в осуществлении транзитных перевозок по территории нашей Республики является ОАО "Российские железные дороги".
С железными дорогами Украины проводится согласованная техническая политика, обеспечивается координация действий в вопросах модернизации инфраструктуры железнодорожных участков Общеевропейского транспортного коридора № 9. В первую очередь, это касается вопросов электрификации отдельных участков, внедрения системы автоматической идентификации подвижного состава, создания цифровых сетей связи, развития информационных технологий, внедрения электронного обмена данными при перевозках грузов в международном сообщении. Проведение согласованной тарифной и технической политики обеспечило сохранение в 2005 году положительной динамики роста по перевозкам грузов между Республикой Беларусь и Украиной.
Важное значение мы придаем и сотрудничеству с железнодорожными администрациями Литвы и Латвии по вопросам создания благоприятных условий для перевозки железнодорожным транспортом внешнеторговых грузов в порты Балтии. На дву-сторонней основе принимаются согласованные технические и технологические решения по организации и беспрепятственному пропуску вагоно-потоков по межгосударственным железнодорожным переходам.
Приоритетным направлением в вопросах двустороннего сотрудничества с железными дорогами соседних государств является создание необходимых условий, обеспечивающих привлечение дополнительных грузо-потоков на Белорусскую железную дорогу в целях наиболее полной реализации ее транзитного потенциала.
Характерной особенностью сотрудничества с АО "Польские государственные железные дороги" является то, что Брестский железнодорожный узел, станции Свислочь, Высоко-Литовск, Лососно находятся на стыке железнодорожных сетей с разной шириной колеи, а также на стыке применения двух различных транспортных прав - СМГС и ЦИМ. В соответствии с СМГС подразделения дороги осуществляют перегруз грузов, следующих в сообщении Запад-Восток, а в обратном направлении эту работу выполняют наши польские коллеги.
Отмечая положительную динамику роста объемов перевозок грузов между Белорусской железной дорогой и АО "Польские государ-ственные железные дороги", можно сделать вывод, что мы имеем в последние годы устоявшийся поток грузов в объеме порядка 7,5 млн.тонн. Из Западной Европы мы перегружаем немногим более одного млн.тонн и ежегодно передаем польской стороне более шести млн.тонн.
В сотрудничестве с АО "ПКП" можно выделить несколько основных проблем. Это реализация проекта электронного обмена данными в объеме транспортной накладной.
Мы принимаем активное участие в очень важной работе над проек-том по разработке и внедрению единой транспортной накладной ЦИМ/СМГС. Эта работа проводится рабочей группой, созданной в рамках двух международных транспортных структур - Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД) и Международного комитета по железнодорожному транспорту (ЦИТ). Планируется завершить разработку этого документа к первому июля 2006 года и с первого сентября приступить к его применению на практике.
В целях ускорения продвижения грузов в сообщении Европа-Азия-Европа Белорусская железная дорога в качестве приоритетных направлений на пограничном переходе Брест-Малашевиче реализует меры, направленные на совершенствование технологии обработки организованных поездов в Брестском железно-дорожном узле; внедрение информационных технологий (электронного обмена данными в объеме накладной; гармонизация норм транспортного права (разработка единой транспортной накладной ЦИМ/СМГС)); упрощение процедур таможенного и других видов контроля на по-граничных переходах (применение накладной СМГС в качестве таможенной декларации).
Вступление с первого мая 2004 года Польши, стран Балтии в ЕС не затронуло процедур таможенного оформления и контроля на границе Республики Беларусь. При этом не изменился и действующий порядок оформления перевозочных документов при следовании грузов из Российской Федерации и Республики Беларусь транзитом по Литве назначением в/из Калининградскую область.


Не изменились требования к подвижному составу в техническом и коммерческом отношении и при транспортировке грузов из/в стран СНГ в Литовскую, Латвийскую и Эстонскую Республики.

Беседовала ОЛЕСЯ АНГЕЛОВА [~DETAIL_TEXT] => "Реализация преимуществ удобного географического расположения нашего государства в части осуществления транзитных перевозок грузов требует проведения эффективной транспортной политики, способствующей развитию приграничной инфраструктуры, совершенствованию таможенного законодательства и внедрению современных технологий", - убежден начальник Белорусской железной дороги Владимир Жерело, поделившийся с журналом "РЖД-Партнер" взглядами на перспективные направления развития "Беларускай Чыгункi".

В рамках взаимовыгодного сотрудничества
- Владимир Ильич, можно ли назвать минувший год удачным для Белорусской железной дороги? Какую долю в структуре железнодорожных международных перевозок Белорусской магистрали занимают перевозки в сообщении с Российской Федерацией? Какими основными тенденциями этот процесс характеризуется?
- На мой взгляд, 2005 год был весьма успешным, поскольку практически все задачи, поставленные Правительством на этот период, Белорусская железная дорога выполнила. Перевезено 125,1 млн.тонн грузов, что на 12,5% больше по сравнению с 2004-м. Эти цифры свидетельствуют о сохранении динамики роста объемов перевозок грузов. В осуществлении международных перевозок Россий-ские железные дороги являются важнейшим партнером Белорусской магистрали. Так, доля Российских железных дорог в общем объеме между-народных перевозок по Белорусской железной дороге по итогам работы за 2005 год составила: вывоз - 16 %, ввоз - 61,3%, в транзите назначением на Россию - 11%, из России - 82%.
Объемы международных перевозок в сообщении между Республикой Беларусь и Российской Федерацией за 2005 год в целом сохранились на уровне 2004-го и составили 12,4 млн.тонн. Благодаря согласованным действиям значительно возросли транзитные перевозки. Их объем составил 35,6 млн.тонн, или 139% к 2004 году.
Особое место в экономических связях с Российской Федерацией занимают перевозки на Калининградском направлении, имеющем значительные потенциальные возможности для увеличения объема перевозок транзитных и экспортных внешнеторговых грузов. Это определяется прежде всего тем, что Белорусская железная дорога является важнейшим связующим звеном в обеспечении экономических связей Калининградской области с другими регионами России, а также реализуемой в Российской Федерации целевой программой "Модернизация транспортной системы России". Удельный вес транзитных грузоперевозок на Калининградском направлении благодаря меро-приятиям, проводимым Белорусской железной дорогой совмест-но с ОАО "Российские железные дороги", в последние годы неуклонно увеличивался и в 2005 году в общем объеме транзита дороги достиг 36% (до 2000-ного он не превышал 15%).
С июля 2005 года на регулярной основе начал курсировать новый контейнерный поезд "Меркурий" по маршруту Калининград/Клайпеда-Минск-Москва (Кунцево-2).
Учитывая географическое положение Беларуси как связующего звена между Востоком и Западом, достаточно перспективной является совместная работа железнодорожных администраций Беларуси и России по привлечению грузопотоков на Второй общеевропейский транспортный коридор.
Примером применения новых логистических подходов к грузовым перевозкам в рамках Второго Общеевропейского транспортного коридора стала реализация руководителями железнодорожных администраций Германии, Польши, Беларуси и России с представителями таможенных и пограничных органов в ноябре 2005 года совместного пилотного проекта по организации демонстрационного опытного поезда "Евротранзит-2005" по маршруту Берлин-Варшава-Брест-Москва.
Целью проекта явилась отработка технологии пропуска ускоренных грузовых поездов каждой из сторон по своей территории, новых технологических и технических решений, предусматривающих информационное сопровождение грузовых перевозок в международном сообщении.
В рамках этой работы в 2006 году планируется создать совмест-ное логистическое предприятие, учредителями которого станут железные дороги Германии, Польши, Беларуси и России. Это послужит не только хорошим толчком к наращиванию объемов и ускорению перевозок грузов, улучшению качества услуг в Международном транспортном коридоре № 2, но и привлечет дополнительные грузо-потоки, будет способствовать повышению конкурентоспособности железнодорожных перевозок и, как следствие - развитию транзита по территории наших стран.
- Как бы Вы оценили сотрудничество двух стран? Какие проб-лемы можно выделить и какие предлагаются решения?
- Развитие интеграционных процессов Белорусской железной дороги с ОАО "Российские железные дороги" осуществляется в рамках Совета по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества, двустороннего сотрудничества в области международных перевозок, а также в производственной и научно-технической сферах.
Нормативно-правовая база, созданная в рамках Совета по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества, способствует техническому и технологическому единству при организации перевозок пассажиров и грузов, применению единых положений Правил технической эксплуатации железных дорог, развитию общего информационного пространства.
Кроме того, с момента образования ОАО "РЖД" совместно с Белорусской железной дорогой были подписаны: Соглашение о взаимодействии в области организации международных железнодорожных перевозок; Соглашение об электронном обмене данными при перевозках грузов в международном грузовом сообщении; Договор о порядке взаимных расчетов за железнодорожные перевозки в между-народном сообщении; Соглашение о научно-техническом сотрудничестве. Наличие нормативно-правовой базы позволяет нам развивать на взаимовыгодной основе производственную кооперацию в области ремонта подвижного состава, координировать работу по организации пропуска вагонопотоков, решать вопросы совместного использования информационных ресурсов, применения электронного обмена данными при осуществлении международных перевозок, согласованно реализовывать совместные технические проекты.
На системной основе проводится работа по координации действий в части развития железнодорожной инфраструктуры Общеевропей-ских транспортных коридоров, проходящих по территории Республики Беларусь и Российской Федерации. В ближайшей перспективе предусматривается реализация таких проектов, как организация скоростного движения до 140 км/час пассажирских поездов на участке Москва-Минск-Брест; внедрение системы автоматической идентификации подвижного состава; строительство цифровых сетей передачи данных; внедрение электронного обмена данными в объеме накладной СМГС при перевозках грузов в международном сообщении.
Одним из приоритетов в вопросах двустороннего сотрудничест-ва с Российскими железными дорогами является проведение согласованной тарифной политики. Белорусская железная дорога в соответствии с подписанным 12 апреля 2002 года Соглашением между Правительством Республики Беларусь и Правительством Российской Федерации о создании равных условий в области ценовой политики применяет при перевозках грузов в сообщении Беларусь-Россия тарифы внутрироссийского Прейскуранта № 10-01. Применение согласованных тарифных условий способствует дальнейшему расширению торгово-экономического взаимовыгодного сотрудничества наших государств, формированию общего рынка товаров и услуг.

Привлекая транзит
- Что делается для создания привлекательного имиджа Республики как транзитного государства? Как можно оценить работу таможенных органов?
- В этих целях Белорусской железной дорогой и Государственным таможенным комитетом Республики Беларусь разработано Положение о совместной поддержке транзитных железнодорожных перевозок товаров организованными поездами, предусматривающее упрощение процедур контроля на границе.
Одним из направлений работы, приносящим, без сомнения, положительные результаты, является разработка технологии применения накладной СМГС в качестве транзитной таможенной декларации.
В настоящее время в Республике также действует Инструкция об особенностях таможенного оформления транзитных грузов, перемещаемых железнодорожным транспортом, согласно которой таможенные процедуры, как декларирование, так и таможенный контроль, производятся в упрощенном порядке. К сожалению, такой упрощенный порядок таможенного оформления и контроля не распространяется на перевозки грузов назначением и транзитом по территории Российской Федерации. По инициативе белорусской стороны и ОАО "РЖД" ведется работа с таможенными органами России по распространению порядка использования накладной СМГС в качестве таможенного документа как по территории Беларуси, так и по территории России.
Белорусской и Российскими железными дорогами совместно с таможенными органами обеих стран будет продолжена работа по внедрению современных информационных технологий сопровождения железнодорожных перевозок в международном сообщении, организации взаимодействия информационных систем железных дорог и таможенных органов в целях осуществления электронного обмена данными в пунктах пропуска и при контроле за доставкой товаров.


Реализация преимуществ удобного географического расположения нашего государства в части осуществления транзитных перевозок грузов требует проведения эффективной транспортной политики, способствующей развитию приграничной инфраструктуры, совершенст-вованию таможенного законодательства и внедрению современных технологий. Все это предусмотрено в Комплексной программе обеспечения эффективности транзитных возможностей Республики Беларусь на 2006-2010 годы, принятой в 2005-м Правительством Республики. Приоритетными направлениями обеспечения эффективного использования и развития транзитных возможностей железнодорожного транспорта Республики Беларусь являются: унификация законодательства по установлению единых правил таможенного оформления на всем пути следования транзитных грузов железнодорожным транспортом через территории России и Беларуси; совершенствование технологии таможенного контроля и оформления на основе применения современных технических средств; развитие контейнерных и комбинированных перевозок грузов по Второму и Девятому Общеевропейским транспортным коридорам; проведение согласованной политики по вопросам сотрудничества в области пассажирских перевозок, организации пропуска грузопотоков, тягового обслуживания и ремонта подвижного состава с железнодорожными администрациями соседних государств; информационное обеспечение.
В то же время важнейшим условием расширения внешнеэкономических связей и обеспечения при этом экономической и экологической безопасности Республики Беларусь является развитие пограничной, таможенной, фитосанитарной и ветеринарной инфраструктуры на пунктах пропуска. Цели, задачи и направления их развития предполагается осуществлять в установленном порядке, разработав и утвердив в первом квартале 2006 года Программу развития железнодорожных пунктов пропуска на государственной границе.
Принимаемые железной дорогой меры по увеличению объема транзитных перевозок могут быть эффективно решены только при условии слаженной работы всех звеньев транспортной цепи, участвующих в процессе перемещения внешнеторговых грузов через Республику Беларусь.
- Насколько сильна на территории Республики конкуренция между автомобильным и железнодорожным транспортом? Какие меры предпринимаются железнодорожниками для привлечения клиентов?
- Республика Беларусь располагает достаточно развитой сетью автомобильных дорог, связывающих страны Евросоюза с Россией и другими странами СНГ. Это позволяет автомобильному транспорту с учетом его основных преимуществ (сроки доставки и предоставление услуг "от двери до двери") конкурировать по перевозкам высоко-стоимостных грузов с железнодорожным транспортом.


С целью сдерживания конкуренции со стороны автомобильного транспорта на Белорусской железной дороге уже сейчас проводится работа по внедрению логистических принципов в процесс принятия решений по вопросам повышения эффективности перевозок в грузовом сообщении.
В течение последнего десятилетия на территории Беларуси наблюдается положительная динамика транзитных перевозок, с формированием устойчивых железнодорожных направлений. Это, в первую очередь, перевозки российских внешнеторговых грузов через порты Балтийского моря (Калининград, Вентспилс и Клайпеду), а также перевозки в страны Центральной и Западной Европы и обратно - по Второму Общеевропейскому транспортному коридору.

Инвестиционные программы
- Какие приоритеты в техническом развитии Белорусской железной дороги будут отданы в предстоящей пятилетке?
- В рамках реализации мероприятий по повышению эффективности функционирования Белорусской железной дороги на 2006-2010 годы, утвержденных Постановлением Совета министров Республики Беларусь в качестве важнейшего направления, определено развитие технического комплекса в части обновления парка грузовых и пассажирских вагонов с учетом возможностей отечественного вагонострое-ния; модернизации и усиления инфраструктуры, информационного обеспечения.
При формировании инвестиционных программ Белорусской железной дороги сделан акцент на обновление активной части основных фондов, в первую очередь - подвижного состава.
В рамках приоритетного инвестиционного проекта "Обновление и восстановление подвижного состава Белорусской железной дороги" в 2005 году было приобретено 750 полувагонов, 264 цистерны, 13 пассажирских вагонов, 14 прицепных вагонов с кабиной управления дизель-поезда ДДБ1 и дизель-поезд ДР1Б, тепловоз ТЭП70. В нынешнем году эта работа будет продолжена. Планируем закупить более 1000 новых грузовых вагонов, в том числе 885 полувагонов и 262 вагона-цистерны, а также 20 пассажирских вагонов (7 купированных и 13 плацкартных), 8 тепловозов, 2 шестивагонных и 4 трехвагонных дизель-поезда, 2 электропоезда повышенной комфортности.
Вместе с тем повышение эффективности работы дороги, а особенно совершенствование эксплуатационной деятельности, не может быть достигнуто без кардинального развития информационных технологий. С 2004 года дорога приступила к реализации масштабного проекта внедрения технологии автоматической идентификации подвижного состава (САИПС), выполняемого в рамках Комплексной программы всех железнодорожных администраций государств - участников СНГ и стран Балтии.
Кроме того, реализуется Программа модернизации диспетчер-ской централизации, предусматривающая оснащение всех участков дороги диспетчерской централизацией (ДЦ) системы "Неман", разработанной нашим конструкторско-техническим центром. Применение отечественной системы "Неман" полностью исключает необходимость расходования валютных средств на приобретение зарубежных систем ДЦ. Вышеназванная система по своим техническим характеристикам соответствует системам, внедряемым на железных дорогах СНГ ("Сетунь", "Тракт", "Диалог"), а по ряду параметров и превосходит их. В настоящее время система ДЦ "Неман" внедряется на железных дорогах Эстонии и Казахстана.
Согласно планам технического перевооружения продолжаются работы с железными дорогами стран СНГ и Балтии по выполнению комплекса мероприятий по созданию единой сети передачи данных на основе коммутации пакетов (ЕСПД), которая призвана обеспечить сетевую среду функционирования существующих информационных систем и перспективных информационных технологий.
- Расскажите, пожалуйста, о реализации крупнейших инфра-структурных проектов.
- На участке госграница РФ-Орша-Борисов-Минск уложено 264 километра волоконно-оптических линий связи, планируется продолжение работ по главному ходу с выходом на Барановичи и Брест, а также участки Барановичи-Лида и Витебск-Орша-Могилев.
Ведутся работы по развитию и усилению железнодорожной инфраструктуры и технического комплекса дороги, в том числе по капитальному ремонту пути, электрификации участков, модернизации АТС и систем интервального движения поездов, каблированию линий связи, прокладке волоконно-оптических линий, внедрению микропроцессорных систем железнодорожной автоматики и телемеханики. Выполнение этих работ позволит выйти на новый качественный уровень и повысить конкурентоспособность на рынке транспортных услуг. Несмотря на очевидную финансоемкость перечисленных программ, дорога ведет их исключительно за счет собственных капитальных вложений.

Добрые соседи
- Белорусская железная дорога является неотъемлемой частью общеевропейской магистральной системы. Как развивается двустороннее международное сотрудничество с администрация-ми соседних железных дорог?
- Стратегическим партнером Белорусской железной дороги в осуществлении транзитных перевозок по территории нашей Республики является ОАО "Российские железные дороги".
С железными дорогами Украины проводится согласованная техническая политика, обеспечивается координация действий в вопросах модернизации инфраструктуры железнодорожных участков Общеевропейского транспортного коридора № 9. В первую очередь, это касается вопросов электрификации отдельных участков, внедрения системы автоматической идентификации подвижного состава, создания цифровых сетей связи, развития информационных технологий, внедрения электронного обмена данными при перевозках грузов в международном сообщении. Проведение согласованной тарифной и технической политики обеспечило сохранение в 2005 году положительной динамики роста по перевозкам грузов между Республикой Беларусь и Украиной.
Важное значение мы придаем и сотрудничеству с железнодорожными администрациями Литвы и Латвии по вопросам создания благоприятных условий для перевозки железнодорожным транспортом внешнеторговых грузов в порты Балтии. На дву-сторонней основе принимаются согласованные технические и технологические решения по организации и беспрепятственному пропуску вагоно-потоков по межгосударственным железнодорожным переходам.
Приоритетным направлением в вопросах двустороннего сотрудничества с железными дорогами соседних государств является создание необходимых условий, обеспечивающих привлечение дополнительных грузо-потоков на Белорусскую железную дорогу в целях наиболее полной реализации ее транзитного потенциала.
Характерной особенностью сотрудничества с АО "Польские государственные железные дороги" является то, что Брестский железнодорожный узел, станции Свислочь, Высоко-Литовск, Лососно находятся на стыке железнодорожных сетей с разной шириной колеи, а также на стыке применения двух различных транспортных прав - СМГС и ЦИМ. В соответствии с СМГС подразделения дороги осуществляют перегруз грузов, следующих в сообщении Запад-Восток, а в обратном направлении эту работу выполняют наши польские коллеги.
Отмечая положительную динамику роста объемов перевозок грузов между Белорусской железной дорогой и АО "Польские государ-ственные железные дороги", можно сделать вывод, что мы имеем в последние годы устоявшийся поток грузов в объеме порядка 7,5 млн.тонн. Из Западной Европы мы перегружаем немногим более одного млн.тонн и ежегодно передаем польской стороне более шести млн.тонн.
В сотрудничестве с АО "ПКП" можно выделить несколько основных проблем. Это реализация проекта электронного обмена данными в объеме транспортной накладной.
Мы принимаем активное участие в очень важной работе над проек-том по разработке и внедрению единой транспортной накладной ЦИМ/СМГС. Эта работа проводится рабочей группой, созданной в рамках двух международных транспортных структур - Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД) и Международного комитета по железнодорожному транспорту (ЦИТ). Планируется завершить разработку этого документа к первому июля 2006 года и с первого сентября приступить к его применению на практике.
В целях ускорения продвижения грузов в сообщении Европа-Азия-Европа Белорусская железная дорога в качестве приоритетных направлений на пограничном переходе Брест-Малашевиче реализует меры, направленные на совершенствование технологии обработки организованных поездов в Брестском железно-дорожном узле; внедрение информационных технологий (электронного обмена данными в объеме накладной; гармонизация норм транспортного права (разработка единой транспортной накладной ЦИМ/СМГС)); упрощение процедур таможенного и других видов контроля на по-граничных переходах (применение накладной СМГС в качестве таможенной декларации).
Вступление с первого мая 2004 года Польши, стран Балтии в ЕС не затронуло процедур таможенного оформления и контроля на границе Республики Беларусь. При этом не изменился и действующий порядок оформления перевозочных документов при следовании грузов из Российской Федерации и Республики Беларусь транзитом по Литве назначением в/из Калининградскую область.


Не изменились требования к подвижному составу в техническом и коммерческом отношении и при транспортировке грузов из/в стран СНГ в Литовскую, Латвийскую и Эстонскую Республики.

Беседовала ОЛЕСЯ АНГЕЛОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 709 [~CODE] => 709 [EXTERNAL_ID] => 709 [~EXTERNAL_ID] => 709 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105868:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105868:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105152 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105868:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105152 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105868:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105868:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105868:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105868:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Связующее звено между Востоком и Западом [SECTION_META_KEYWORDS] => связующее звено между востоком и западом [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/04/37.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Связующее звено между Востоком и Западом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => связующее звено между востоком и западом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/04/37.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Связующее звено между Востоком и Западом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Связующее звено между Востоком и Западом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Связующее звено между Востоком и Западом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Связующее звено между Востоком и Западом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Связующее звено между Востоком и Западом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Связующее звено между Востоком и Западом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Связующее звено между Востоком и Западом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Связующее звено между Востоком и Западом ) )
РЖД-Партнер

Единый консолидирующий центр по учету, хранению и утилизации запорно-пломбировочных устройств вагоно

Рынок запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ) составляет в России около 16-ти млн.штук в год. ЗПУ фактически является формой страховки перевозки на железной дороге. Вместе с тем пломба четко разделяет сферы ответственности процессной (перевозочной) и складской логистики. Поэтому создание единой системы распределения и сквозного контроля ЗПУ - актуальная задача не только для ОАО "РЖД", но и всех других участников рынка транспортных услуг.
Array
(
    [ID] => 105867
    [~ID] => 105867
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [NAME] => Единый консолидирующий центр по учету, хранению и утилизации запорно-пломбировочных устройств вагоно
    [~NAME] => Единый консолидирующий центр по учету, хранению и утилизации запорно-пломбировочных устройств вагоно
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/708/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/708/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
На текущем этапе структурных преобразований отрасли на одно из ведущих мест выходит качество транспортной услуги, в первую очередь - минимизация рисков перевозки и обеспечение сохранности перевозимых грузов. Это важный сегмент деятельности ОАО "РЖД", определяющий, в том числе, публичную репутацию компании. В целях предотвращения проникновения по-сторонних лиц в грузовые помещения вагонов, контейнеров и обеспечения сохранности грузов применяются запорно-пломбировочные устройства (ЗПУ).
В настоящее время вследствие отсутствия комиссионной экспертизы ЗПУ на соответ-ствие техническим требованиям на железных дорогах возможно использование контра-факт-ных изделий, что в итоге приводит к снижению сохранности грузов. Централизованное распространение ЗПУ практически отсутствует (составляет около 8% от общего объема), так как весь объем поставок грузо-отправителям осуществляется через сеть многоч-исленных дилеров. Конкурентная борьба между распространителями ЗПУ привела к частому невыполнению требований строгого учета номерных изделий, нарушению условий их хранения и утилизации.
С целью системного повышения транспорт-ной безопасности, сокращения потерь от порчи и утраты грузов, исключения фактов использования при пломбировании вагонов и контейнеров контрафактной продукции, а также для увеличения доходов от коммерческой деятельности железных дорог, целесообразно создать Единый консолидирующий центр по учету, хранению и утилизации запорно-пломбировочных устройств.
На Центр должны быть возложены функции:
  • координация выпуска ЗПУ аттестованными производителями;
  • проведение входного контроля качества ЗПУ;
  • ведение строгого сквозного учета (ЗПУ является номерным товаром, подлежащим учету);
  • достоверный контроль всего цикла применения ЗПУ (от изготовления, присвоения уникального номера, поставки и использования до утилизации).
    Вследствие деятельности Центра ожидается достичь следующих результатов:
  • сокращение случаев нарушения сохранности и суммы претензионных выплат на 40-60% за счет запрета на перевозку с ЗПУ, не прошедшим необходимых проверок на предмет подтверждения чистоты и подлинности его номера.
  • снижение коммерческих рисков для грузо-отправителей и перевозчиков;
  • жесткая отбраковка некачественных ЗПУ;
  • установление строгой отчетности использования, хранения и утилизации ЗПУ.
    Центр должен работать с производителями запорно-пломбировочных устройств на прин-ципах факторинга, закупая по определенным квотам ЗПУ и обеспечивая их распределение по своим филиалам на железных дорогах. Необходимо также ввести единую систему нумерации ЗПУ - в настоящее время все производители пломб маркируют свою продукцию по собственной методике.
    Организация автоматизированного слежения за состояниями запорно-пломбировочных устройств позволит на всем протяжении его жизненного цикла в режиме реального времени адекватно реагировать на появление не-учтенных или повторно используемых ЗПУ.


    В перспективе на основе Центра могут быть созданы эффективные страховые механизмы, формирующие рынок страхования перевозок и регулирующие риски в области обеспечения сохранной транспортировки грузов.

    РОМАН ПОСТНИКОВ, менеджер проекта ОЦВ, к.т.н. [~DETAIL_TEXT] =>
    На текущем этапе структурных преобразований отрасли на одно из ведущих мест выходит качество транспортной услуги, в первую очередь - минимизация рисков перевозки и обеспечение сохранности перевозимых грузов. Это важный сегмент деятельности ОАО "РЖД", определяющий, в том числе, публичную репутацию компании. В целях предотвращения проникновения по-сторонних лиц в грузовые помещения вагонов, контейнеров и обеспечения сохранности грузов применяются запорно-пломбировочные устройства (ЗПУ).
    В настоящее время вследствие отсутствия комиссионной экспертизы ЗПУ на соответ-ствие техническим требованиям на железных дорогах возможно использование контра-факт-ных изделий, что в итоге приводит к снижению сохранности грузов. Централизованное распространение ЗПУ практически отсутствует (составляет около 8% от общего объема), так как весь объем поставок грузо-отправителям осуществляется через сеть многоч-исленных дилеров. Конкурентная борьба между распространителями ЗПУ привела к частому невыполнению требований строгого учета номерных изделий, нарушению условий их хранения и утилизации.
    С целью системного повышения транспорт-ной безопасности, сокращения потерь от порчи и утраты грузов, исключения фактов использования при пломбировании вагонов и контейнеров контрафактной продукции, а также для увеличения доходов от коммерческой деятельности железных дорог, целесообразно создать Единый консолидирующий центр по учету, хранению и утилизации запорно-пломбировочных устройств.
    На Центр должны быть возложены функции:
  • координация выпуска ЗПУ аттестованными производителями;
  • проведение входного контроля качества ЗПУ;
  • ведение строгого сквозного учета (ЗПУ является номерным товаром, подлежащим учету);
  • достоверный контроль всего цикла применения ЗПУ (от изготовления, присвоения уникального номера, поставки и использования до утилизации).
    Вследствие деятельности Центра ожидается достичь следующих результатов:
  • сокращение случаев нарушения сохранности и суммы претензионных выплат на 40-60% за счет запрета на перевозку с ЗПУ, не прошедшим необходимых проверок на предмет подтверждения чистоты и подлинности его номера.
  • снижение коммерческих рисков для грузо-отправителей и перевозчиков;
  • жесткая отбраковка некачественных ЗПУ;
  • установление строгой отчетности использования, хранения и утилизации ЗПУ.
    Центр должен работать с производителями запорно-пломбировочных устройств на прин-ципах факторинга, закупая по определенным квотам ЗПУ и обеспечивая их распределение по своим филиалам на железных дорогах. Необходимо также ввести единую систему нумерации ЗПУ - в настоящее время все производители пломб маркируют свою продукцию по собственной методике.
    Организация автоматизированного слежения за состояниями запорно-пломбировочных устройств позволит на всем протяжении его жизненного цикла в режиме реального времени адекватно реагировать на появление не-учтенных или повторно используемых ЗПУ.


    В перспективе на основе Центра могут быть созданы эффективные страховые механизмы, формирующие рынок страхования перевозок и регулирующие риски в области обеспечения сохранной транспортировки грузов.

    РОМАН ПОСТНИКОВ, менеджер проекта ОЦВ, к.т.н. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Рынок запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ) составляет в России около 16-ти млн.штук в год. ЗПУ фактически является формой страховки перевозки на железной дороге. Вместе с тем пломба четко разделяет сферы ответственности процессной (перевозочной) и складской логистики. Поэтому создание единой системы распределения и сквозного контроля ЗПУ - актуальная задача не только для ОАО "РЖД", но и всех других участников рынка транспортных услуг.
    [~PREVIEW_TEXT] => Рынок запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ) составляет в России около 16-ти млн.штук в год. ЗПУ фактически является формой страховки перевозки на железной дороге. Вместе с тем пломба четко разделяет сферы ответственности процессной (перевозочной) и складской логистики. Поэтому создание единой системы распределения и сквозного контроля ЗПУ - актуальная задача не только для ОАО "РЖД", но и всех других участников рынка транспортных услуг.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 708 [~CODE] => 708 [EXTERNAL_ID] => 708 [~EXTERNAL_ID] => 708 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105867:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105867:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105152 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105867:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105152 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105867:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105867:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105867:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105867:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Единый консолидирующий центр по учету, хранению и утилизации запорно-пломбировочных устройств вагоно [SECTION_META_KEYWORDS] => единый консолидирующий центр по учету, хранению и утилизации запорно-пломбировочных устройств вагоно [SECTION_META_DESCRIPTION] => Рынок запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ) составляет в России около 16-ти млн.штук в год. ЗПУ фактически является формой страховки перевозки на железной дороге. Вместе с тем пломба четко разделяет сферы ответственности процессной (перевозочной) и складской логистики. Поэтому создание единой системы распределения и сквозного контроля ЗПУ - актуальная задача не только для ОАО "РЖД", но и всех других участников рынка транспортных услуг.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Единый консолидирующий центр по учету, хранению и утилизации запорно-пломбировочных устройств вагоно [ELEMENT_META_KEYWORDS] => единый консолидирующий центр по учету, хранению и утилизации запорно-пломбировочных устройств вагоно [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Рынок запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ) составляет в России около 16-ти млн.штук в год. ЗПУ фактически является формой страховки перевозки на железной дороге. Вместе с тем пломба четко разделяет сферы ответственности процессной (перевозочной) и складской логистики. Поэтому создание единой системы распределения и сквозного контроля ЗПУ - актуальная задача не только для ОАО "РЖД", но и всех других участников рынка транспортных услуг.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Единый консолидирующий центр по учету, хранению и утилизации запорно-пломбировочных устройств вагоно [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Единый консолидирующий центр по учету, хранению и утилизации запорно-пломбировочных устройств вагоно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Единый консолидирующий центр по учету, хранению и утилизации запорно-пломбировочных устройств вагоно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Единый консолидирующий центр по учету, хранению и утилизации запорно-пломбировочных устройств вагоно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Единый консолидирующий центр по учету, хранению и утилизации запорно-пломбировочных устройств вагоно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Единый консолидирующий центр по учету, хранению и утилизации запорно-пломбировочных устройств вагоно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Единый консолидирующий центр по учету, хранению и утилизации запорно-пломбировочных устройств вагоно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Единый консолидирующий центр по учету, хранению и утилизации запорно-пломбировочных устройств вагоно ) )

  • 									Array
    (
        [ID] => 105867
        [~ID] => 105867
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
        [NAME] => Единый консолидирующий центр по учету, хранению и утилизации запорно-пломбировочных устройств вагоно
        [~NAME] => Единый консолидирующий центр по учету, хранению и утилизации запорно-пломбировочных устройств вагоно
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/708/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/708/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    На текущем этапе структурных преобразований отрасли на одно из ведущих мест выходит качество транспортной услуги, в первую очередь - минимизация рисков перевозки и обеспечение сохранности перевозимых грузов. Это важный сегмент деятельности ОАО "РЖД", определяющий, в том числе, публичную репутацию компании. В целях предотвращения проникновения по-сторонних лиц в грузовые помещения вагонов, контейнеров и обеспечения сохранности грузов применяются запорно-пломбировочные устройства (ЗПУ).
    В настоящее время вследствие отсутствия комиссионной экспертизы ЗПУ на соответ-ствие техническим требованиям на железных дорогах возможно использование контра-факт-ных изделий, что в итоге приводит к снижению сохранности грузов. Централизованное распространение ЗПУ практически отсутствует (составляет около 8% от общего объема), так как весь объем поставок грузо-отправителям осуществляется через сеть многоч-исленных дилеров. Конкурентная борьба между распространителями ЗПУ привела к частому невыполнению требований строгого учета номерных изделий, нарушению условий их хранения и утилизации.
    С целью системного повышения транспорт-ной безопасности, сокращения потерь от порчи и утраты грузов, исключения фактов использования при пломбировании вагонов и контейнеров контрафактной продукции, а также для увеличения доходов от коммерческой деятельности железных дорог, целесообразно создать Единый консолидирующий центр по учету, хранению и утилизации запорно-пломбировочных устройств.
    На Центр должны быть возложены функции:
  • координация выпуска ЗПУ аттестованными производителями;
  • проведение входного контроля качества ЗПУ;
  • ведение строгого сквозного учета (ЗПУ является номерным товаром, подлежащим учету);
  • достоверный контроль всего цикла применения ЗПУ (от изготовления, присвоения уникального номера, поставки и использования до утилизации).
    Вследствие деятельности Центра ожидается достичь следующих результатов:
  • сокращение случаев нарушения сохранности и суммы претензионных выплат на 40-60% за счет запрета на перевозку с ЗПУ, не прошедшим необходимых проверок на предмет подтверждения чистоты и подлинности его номера.
  • снижение коммерческих рисков для грузо-отправителей и перевозчиков;
  • жесткая отбраковка некачественных ЗПУ;
  • установление строгой отчетности использования, хранения и утилизации ЗПУ.
    Центр должен работать с производителями запорно-пломбировочных устройств на прин-ципах факторинга, закупая по определенным квотам ЗПУ и обеспечивая их распределение по своим филиалам на железных дорогах. Необходимо также ввести единую систему нумерации ЗПУ - в настоящее время все производители пломб маркируют свою продукцию по собственной методике.
    Организация автоматизированного слежения за состояниями запорно-пломбировочных устройств позволит на всем протяжении его жизненного цикла в режиме реального времени адекватно реагировать на появление не-учтенных или повторно используемых ЗПУ.


    В перспективе на основе Центра могут быть созданы эффективные страховые механизмы, формирующие рынок страхования перевозок и регулирующие риски в области обеспечения сохранной транспортировки грузов.

    РОМАН ПОСТНИКОВ, менеджер проекта ОЦВ, к.т.н. [~DETAIL_TEXT] =>
    На текущем этапе структурных преобразований отрасли на одно из ведущих мест выходит качество транспортной услуги, в первую очередь - минимизация рисков перевозки и обеспечение сохранности перевозимых грузов. Это важный сегмент деятельности ОАО "РЖД", определяющий, в том числе, публичную репутацию компании. В целях предотвращения проникновения по-сторонних лиц в грузовые помещения вагонов, контейнеров и обеспечения сохранности грузов применяются запорно-пломбировочные устройства (ЗПУ).
    В настоящее время вследствие отсутствия комиссионной экспертизы ЗПУ на соответ-ствие техническим требованиям на железных дорогах возможно использование контра-факт-ных изделий, что в итоге приводит к снижению сохранности грузов. Централизованное распространение ЗПУ практически отсутствует (составляет около 8% от общего объема), так как весь объем поставок грузо-отправителям осуществляется через сеть многоч-исленных дилеров. Конкурентная борьба между распространителями ЗПУ привела к частому невыполнению требований строгого учета номерных изделий, нарушению условий их хранения и утилизации.
    С целью системного повышения транспорт-ной безопасности, сокращения потерь от порчи и утраты грузов, исключения фактов использования при пломбировании вагонов и контейнеров контрафактной продукции, а также для увеличения доходов от коммерческой деятельности железных дорог, целесообразно создать Единый консолидирующий центр по учету, хранению и утилизации запорно-пломбировочных устройств.
    На Центр должны быть возложены функции:
  • координация выпуска ЗПУ аттестованными производителями;
  • проведение входного контроля качества ЗПУ;
  • ведение строгого сквозного учета (ЗПУ является номерным товаром, подлежащим учету);
  • достоверный контроль всего цикла применения ЗПУ (от изготовления, присвоения уникального номера, поставки и использования до утилизации).
    Вследствие деятельности Центра ожидается достичь следующих результатов:
  • сокращение случаев нарушения сохранности и суммы претензионных выплат на 40-60% за счет запрета на перевозку с ЗПУ, не прошедшим необходимых проверок на предмет подтверждения чистоты и подлинности его номера.
  • снижение коммерческих рисков для грузо-отправителей и перевозчиков;
  • жесткая отбраковка некачественных ЗПУ;
  • установление строгой отчетности использования, хранения и утилизации ЗПУ.
    Центр должен работать с производителями запорно-пломбировочных устройств на прин-ципах факторинга, закупая по определенным квотам ЗПУ и обеспечивая их распределение по своим филиалам на железных дорогах. Необходимо также ввести единую систему нумерации ЗПУ - в настоящее время все производители пломб маркируют свою продукцию по собственной методике.
    Организация автоматизированного слежения за состояниями запорно-пломбировочных устройств позволит на всем протяжении его жизненного цикла в режиме реального времени адекватно реагировать на появление не-учтенных или повторно используемых ЗПУ.


    В перспективе на основе Центра могут быть созданы эффективные страховые механизмы, формирующие рынок страхования перевозок и регулирующие риски в области обеспечения сохранной транспортировки грузов.

    РОМАН ПОСТНИКОВ, менеджер проекта ОЦВ, к.т.н. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Рынок запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ) составляет в России около 16-ти млн.штук в год. ЗПУ фактически является формой страховки перевозки на железной дороге. Вместе с тем пломба четко разделяет сферы ответственности процессной (перевозочной) и складской логистики. Поэтому создание единой системы распределения и сквозного контроля ЗПУ - актуальная задача не только для ОАО "РЖД", но и всех других участников рынка транспортных услуг.
    [~PREVIEW_TEXT] => Рынок запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ) составляет в России около 16-ти млн.штук в год. ЗПУ фактически является формой страховки перевозки на железной дороге. Вместе с тем пломба четко разделяет сферы ответственности процессной (перевозочной) и складской логистики. Поэтому создание единой системы распределения и сквозного контроля ЗПУ - актуальная задача не только для ОАО "РЖД", но и всех других участников рынка транспортных услуг.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 708 [~CODE] => 708 [EXTERNAL_ID] => 708 [~EXTERNAL_ID] => 708 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105867:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105867:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105152 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105867:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105152 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105867:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105867:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105867:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105867:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Единый консолидирующий центр по учету, хранению и утилизации запорно-пломбировочных устройств вагоно [SECTION_META_KEYWORDS] => единый консолидирующий центр по учету, хранению и утилизации запорно-пломбировочных устройств вагоно [SECTION_META_DESCRIPTION] => Рынок запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ) составляет в России около 16-ти млн.штук в год. ЗПУ фактически является формой страховки перевозки на железной дороге. Вместе с тем пломба четко разделяет сферы ответственности процессной (перевозочной) и складской логистики. Поэтому создание единой системы распределения и сквозного контроля ЗПУ - актуальная задача не только для ОАО "РЖД", но и всех других участников рынка транспортных услуг.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Единый консолидирующий центр по учету, хранению и утилизации запорно-пломбировочных устройств вагоно [ELEMENT_META_KEYWORDS] => единый консолидирующий центр по учету, хранению и утилизации запорно-пломбировочных устройств вагоно [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Рынок запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ) составляет в России около 16-ти млн.штук в год. ЗПУ фактически является формой страховки перевозки на железной дороге. Вместе с тем пломба четко разделяет сферы ответственности процессной (перевозочной) и складской логистики. Поэтому создание единой системы распределения и сквозного контроля ЗПУ - актуальная задача не только для ОАО "РЖД", но и всех других участников рынка транспортных услуг.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Единый консолидирующий центр по учету, хранению и утилизации запорно-пломбировочных устройств вагоно [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Единый консолидирующий центр по учету, хранению и утилизации запорно-пломбировочных устройств вагоно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Единый консолидирующий центр по учету, хранению и утилизации запорно-пломбировочных устройств вагоно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Единый консолидирующий центр по учету, хранению и утилизации запорно-пломбировочных устройств вагоно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Единый консолидирующий центр по учету, хранению и утилизации запорно-пломбировочных устройств вагоно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Единый консолидирующий центр по учету, хранению и утилизации запорно-пломбировочных устройств вагоно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Единый консолидирующий центр по учету, хранению и утилизации запорно-пломбировочных устройств вагоно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Единый консолидирующий центр по учету, хранению и утилизации запорно-пломбировочных устройств вагоно ) )
  • РЖД-Партнер

    Корпоративная система оперативного управления эксплуатационной деятельностью ОАО "РЖД" на базе эконо

    В настоящее время в ОАО "РЖД" завершается создание вертикали управления перевозками, разработаны и находятся в эксплуатации автоматизированные системы контроля за объектами управления на всех уровнях. Все эти системы приняты в промышленную эксплуатацию, но отдача от их работы пока ни разработчиков, ни руководство ОАО "РЖД" не устраивает. При дальнейшем развитии системы централизованного управления перевозками ключевое внимание будет уделяться экономическим критериям перевозочного процесса и достоверности исходной информации.
    Array
    (
        [ID] => 105866
        [~ID] => 105866
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
        [NAME] => Корпоративная система оперативного управления эксплуатационной деятельностью ОАО "РЖД" на базе эконо
        [~NAME] => Корпоративная система оперативного управления эксплуатационной деятельностью ОАО "РЖД" на базе эконо
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/707/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/707/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    Усиление конкуренции на рынке транспортных услуг и проведение бизнес-преобразований самого ОАО "РЖД" потребовали перестроки системы управления произ-водством - от управления, основанного на объемных и качественных показателях, к управлению, учитывающему экономические критерии. Одними из наиболее дейст-венных путей повышения эффективности работы ОАО "РЖД" являются увеличение пропускной способности магист-ралей за счет дальнейшего совершенствования системы управления перевозочным процессом и оптимизация затрат ресурсов на единицу транспортной продукции на основе внедрения новых технологий, включая информационные.
    Сегодня диспетчерский персонал не в полной мере оценивает экономические по-следствия принимаемых решений и управляет исходя из заданных количественных и каче-ственных показателей (тонно--километровая работа, участковая скорость и т.д.). По отдель-ным участкам важнейших железнодорожных направлений достигнут критический предел заполнения пропускной способности.
    Важным направлением повышения эффективности управления перевозочным процессом должно стать выполнение комп-лексного проекта создания и внедрения принципиально новых технологических решений, обеспечивающих своевременное и качественное транспортное обслуживание в условиях возрастающих объемов грузовых и пассажирских перевозок. Комплексный проект включает:
  • переход на экономические принципы управления;
  • создание единой вертикали управления перевозками;
  • управление грузопотоками на базе логистических технологий и движении поездов на основе "твердого" графика;
  • интеграцию Российских железных дорог с транспортными системами Европы и Азии;
  • совершенствование принципов учета и отчетности, в том числе перехода от "отчетного часа" на процессное управление и учет по совокупности периодов;
  • оптимальное управление инфраструктурой и подвижным составом;
  • учет оперативных ограничений по техническому состоянию инфраструктуры и подвижного состава;
  • учет доходности, социальной и коммерческой значимости грузов;
  • эффективную оперативную эксплуатационную работу компании в условиях выделения дочерних грузовых компаний;
  • эффективное взаимодействие с ремонтным комплексом;
  • повышение достоверности данных за счет применения автоматических средств, исключающих влияние "человеческого" фактора, внедрение системы автоматической идентификации.
    В соответствии с новой концепцией управления инновационными проектами в ОАО "РЖД" (Распоряжение президента ОАО "РЖД" В.Якунина "О мерах по совершенствованию формирования и реализации планов научно-технического развития" от 7.12.2005 г. № 1987р) начата разработка ряда целевых КНП - комплексных научных проектов, имеющих формат инвестиционных бизнес-планов международного образца. Очевидно, что основным КНП, где найдут отражение экономические эффекты и от других проектов, является проект по совершенствованию системы управления перевозочным процессом.
    В департаменте управления перевозками ОАО "РЖД" совместно с ВНИИАСом, ВНИИЖТом и ОЦВ разработан и одобрен на секции Научно-технического совета ОАО "РЖД" комплексный научно-технический проект, направленный на решение указанных задач. В комплексный проект входит разработка около 40 технологических, организационных, нормативно-правовых и проектных взаимосвязанных единой целью блоков, каждый из которых, по сути, является отдельным проектом со своей структурой.
    Основные контрольные параметры КНП определялись исходя из решения стратегической задачи достижения ОАО "РЖД" к 2009 году следующих показателей:
  • рост доходов от грузовых перевозок на 19%;
  • повышение среднесуточной производительности локомотивов на 5%;
  • повышение производительности вагона на 3%;
  • увеличение производительности сортировочных станций на 20-30%;
  • сокращение времени простоя вагонов на сортировочныхстанциях 15%;
  • сокращение количества повреждений вагонов и грузов на 40% к 2015 году;
  • повышение среднесуточной производительности локомотивов к 2015-му на 9,6%;
  • сокращение оборота грузового вагона к 2015-му на 12%.
    Основными мероприятиями, обеспечивающими решение поставленной задачи, являются:
  • сбалансированная загрузка сортировочных станций в основных транспортных коридорах за счет совершенствования сетевого плана формирования грузовых поездов на основе оптимизации размещения сортировочных станций и распределения работы между ними по экономическим критериям;
  • сквозная технология перевозки грузов "от двери до двери" на основе взаимодействия ЦФТО и ЦД ОАО "РЖД" с компаниями-операторами и экспедиторами;
  • соблюдение сроков доставки грузов за счет пооперационного ведения отправочной модели в режиме реального времени на всем маршруте следования и внедрения системы контроля технологической дисциплины;
  • переход к управлению технологическими процессами на станциях с использованием малолюдных и безбумажных технологий;
  • создание информационной платформы реального времени для систем дорожного и сетевого уровней, интеграция систем нижнего уровня управления объектами станции в системы верхнего уровня;
  • создание единого информационного пространства транспортного комплекса России.
    Одним из основных способов снижения эксплуатационных расходов является повышение производительности вагонов, локомотивов и бригад. Так, в настоящее время доля груженого рейса для грузового вагона общего парка составляет 45%; коэффициент использования локомотивов грузового движения менее 0,5, аналогичная ситуация по локомотивным бригадам.
    В этих условиях возрастает и становится критическим достоверность информации. Существующие элементы технологии перевозочного процесса должны быть модернизированы, но системно и взаимосвязанно. Важная роль в проекте отводится системе автоматической идентификации подвижного состава (САИПС), бортовым локомотивным компьютерным системам и устройствам безопасности, технологиям радиоконтроля и радиоуправления движением.
    Сегодня насчитывается более тысячи собст-венников грузовых вагонов, а на очереди десятки собственников локомотивов, ожидающих допуска на инфраструктуру ОАО "РЖД". Регламенты работы с ними не типизированы, не имеют достаточной правовой и технологической базы. В рамках создаваемой системы необходимо будет решить и эти задачи.
    Разработка и внедрение новых технологий закладывается в форме целевого инвестиционного проекта, с четким определением этапности и промежуточных результатов. Выполнение такой задачи требует объединенных усилий всех производственных департаментов ОАО "РЖД", железных дорог, отраслевых научных, производственных и внедренческих организаций, участия собст-венников подвижного состава, операторских и экспедиторских компаний.
    Выполнение проекта должно обеспечить перевод управления перевозочным процессом Российских железных дорог на экономические принципы, основанные на решении конкретных, четко сформулированных задач, ранжированных в соответ-ствии с экономическими, стратегическими и социальными приоритетами. Отрасли в условиях конкуренции жизненно необходимы новые критерии, показатели и обратные связи в своей работе, расширение возможностей управления перевозками, повышение роли центров управления мест-ной работой, создание транспортных и складских логистических центров.
    тел.: +7 (495) 933-3343, 933-3363
    факс: +7 (495) 956-1687
    info@ocv.ru, www.ocv.ru

    ВИКТОР ШАРОВ, заместитель директора ВНИИАСа, д.т.н.;
    АЛЕКСАНДР ТИМЧЕНКО, заместитель генерального директора ОЦВ [~DETAIL_TEXT] =>
    Усиление конкуренции на рынке транспортных услуг и проведение бизнес-преобразований самого ОАО "РЖД" потребовали перестроки системы управления произ-водством - от управления, основанного на объемных и качественных показателях, к управлению, учитывающему экономические критерии. Одними из наиболее дейст-венных путей повышения эффективности работы ОАО "РЖД" являются увеличение пропускной способности магист-ралей за счет дальнейшего совершенствования системы управления перевозочным процессом и оптимизация затрат ресурсов на единицу транспортной продукции на основе внедрения новых технологий, включая информационные.
    Сегодня диспетчерский персонал не в полной мере оценивает экономические по-следствия принимаемых решений и управляет исходя из заданных количественных и каче-ственных показателей (тонно--километровая работа, участковая скорость и т.д.). По отдель-ным участкам важнейших железнодорожных направлений достигнут критический предел заполнения пропускной способности.
    Важным направлением повышения эффективности управления перевозочным процессом должно стать выполнение комп-лексного проекта создания и внедрения принципиально новых технологических решений, обеспечивающих своевременное и качественное транспортное обслуживание в условиях возрастающих объемов грузовых и пассажирских перевозок. Комплексный проект включает:
  • переход на экономические принципы управления;
  • создание единой вертикали управления перевозками;
  • управление грузопотоками на базе логистических технологий и движении поездов на основе "твердого" графика;
  • интеграцию Российских железных дорог с транспортными системами Европы и Азии;
  • совершенствование принципов учета и отчетности, в том числе перехода от "отчетного часа" на процессное управление и учет по совокупности периодов;
  • оптимальное управление инфраструктурой и подвижным составом;
  • учет оперативных ограничений по техническому состоянию инфраструктуры и подвижного состава;
  • учет доходности, социальной и коммерческой значимости грузов;
  • эффективную оперативную эксплуатационную работу компании в условиях выделения дочерних грузовых компаний;
  • эффективное взаимодействие с ремонтным комплексом;
  • повышение достоверности данных за счет применения автоматических средств, исключающих влияние "человеческого" фактора, внедрение системы автоматической идентификации.
    В соответствии с новой концепцией управления инновационными проектами в ОАО "РЖД" (Распоряжение президента ОАО "РЖД" В.Якунина "О мерах по совершенствованию формирования и реализации планов научно-технического развития" от 7.12.2005 г. № 1987р) начата разработка ряда целевых КНП - комплексных научных проектов, имеющих формат инвестиционных бизнес-планов международного образца. Очевидно, что основным КНП, где найдут отражение экономические эффекты и от других проектов, является проект по совершенствованию системы управления перевозочным процессом.
    В департаменте управления перевозками ОАО "РЖД" совместно с ВНИИАСом, ВНИИЖТом и ОЦВ разработан и одобрен на секции Научно-технического совета ОАО "РЖД" комплексный научно-технический проект, направленный на решение указанных задач. В комплексный проект входит разработка около 40 технологических, организационных, нормативно-правовых и проектных взаимосвязанных единой целью блоков, каждый из которых, по сути, является отдельным проектом со своей структурой.
    Основные контрольные параметры КНП определялись исходя из решения стратегической задачи достижения ОАО "РЖД" к 2009 году следующих показателей:
  • рост доходов от грузовых перевозок на 19%;
  • повышение среднесуточной производительности локомотивов на 5%;
  • повышение производительности вагона на 3%;
  • увеличение производительности сортировочных станций на 20-30%;
  • сокращение времени простоя вагонов на сортировочныхстанциях 15%;
  • сокращение количества повреждений вагонов и грузов на 40% к 2015 году;
  • повышение среднесуточной производительности локомотивов к 2015-му на 9,6%;
  • сокращение оборота грузового вагона к 2015-му на 12%.
    Основными мероприятиями, обеспечивающими решение поставленной задачи, являются:
  • сбалансированная загрузка сортировочных станций в основных транспортных коридорах за счет совершенствования сетевого плана формирования грузовых поездов на основе оптимизации размещения сортировочных станций и распределения работы между ними по экономическим критериям;
  • сквозная технология перевозки грузов "от двери до двери" на основе взаимодействия ЦФТО и ЦД ОАО "РЖД" с компаниями-операторами и экспедиторами;
  • соблюдение сроков доставки грузов за счет пооперационного ведения отправочной модели в режиме реального времени на всем маршруте следования и внедрения системы контроля технологической дисциплины;
  • переход к управлению технологическими процессами на станциях с использованием малолюдных и безбумажных технологий;
  • создание информационной платформы реального времени для систем дорожного и сетевого уровней, интеграция систем нижнего уровня управления объектами станции в системы верхнего уровня;
  • создание единого информационного пространства транспортного комплекса России.
    Одним из основных способов снижения эксплуатационных расходов является повышение производительности вагонов, локомотивов и бригад. Так, в настоящее время доля груженого рейса для грузового вагона общего парка составляет 45%; коэффициент использования локомотивов грузового движения менее 0,5, аналогичная ситуация по локомотивным бригадам.
    В этих условиях возрастает и становится критическим достоверность информации. Существующие элементы технологии перевозочного процесса должны быть модернизированы, но системно и взаимосвязанно. Важная роль в проекте отводится системе автоматической идентификации подвижного состава (САИПС), бортовым локомотивным компьютерным системам и устройствам безопасности, технологиям радиоконтроля и радиоуправления движением.
    Сегодня насчитывается более тысячи собст-венников грузовых вагонов, а на очереди десятки собственников локомотивов, ожидающих допуска на инфраструктуру ОАО "РЖД". Регламенты работы с ними не типизированы, не имеют достаточной правовой и технологической базы. В рамках создаваемой системы необходимо будет решить и эти задачи.
    Разработка и внедрение новых технологий закладывается в форме целевого инвестиционного проекта, с четким определением этапности и промежуточных результатов. Выполнение такой задачи требует объединенных усилий всех производственных департаментов ОАО "РЖД", железных дорог, отраслевых научных, производственных и внедренческих организаций, участия собст-венников подвижного состава, операторских и экспедиторских компаний.
    Выполнение проекта должно обеспечить перевод управления перевозочным процессом Российских железных дорог на экономические принципы, основанные на решении конкретных, четко сформулированных задач, ранжированных в соответ-ствии с экономическими, стратегическими и социальными приоритетами. Отрасли в условиях конкуренции жизненно необходимы новые критерии, показатели и обратные связи в своей работе, расширение возможностей управления перевозками, повышение роли центров управления мест-ной работой, создание транспортных и складских логистических центров.
    тел.: +7 (495) 933-3343, 933-3363
    факс: +7 (495) 956-1687
    info@ocv.ru, www.ocv.ru

    ВИКТОР ШАРОВ, заместитель директора ВНИИАСа, д.т.н.;
    АЛЕКСАНДР ТИМЧЕНКО, заместитель генерального директора ОЦВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В настоящее время в ОАО "РЖД" завершается создание вертикали управления перевозками, разработаны и находятся в эксплуатации автоматизированные системы контроля за объектами управления на всех уровнях. Все эти системы приняты в промышленную эксплуатацию, но отдача от их работы пока ни разработчиков, ни руководство ОАО "РЖД" не устраивает. При дальнейшем развитии системы централизованного управления перевозками ключевое внимание будет уделяться экономическим критериям перевозочного процесса и достоверности исходной информации.
    [~PREVIEW_TEXT] => В настоящее время в ОАО "РЖД" завершается создание вертикали управления перевозками, разработаны и находятся в эксплуатации автоматизированные системы контроля за объектами управления на всех уровнях. Все эти системы приняты в промышленную эксплуатацию, но отдача от их работы пока ни разработчиков, ни руководство ОАО "РЖД" не устраивает. При дальнейшем развитии системы централизованного управления перевозками ключевое внимание будет уделяться экономическим критериям перевозочного процесса и достоверности исходной информации.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 707 [~CODE] => 707 [EXTERNAL_ID] => 707 [~EXTERNAL_ID] => 707 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105866:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105866:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105152 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105866:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105152 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105866:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105866:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105866:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105866:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Корпоративная система оперативного управления эксплуатационной деятельностью ОАО "РЖД" на базе эконо [SECTION_META_KEYWORDS] => корпоративная система оперативного управления эксплуатационной деятельностью оао "ржд" на базе эконо [SECTION_META_DESCRIPTION] => В настоящее время в ОАО "РЖД" завершается создание вертикали управления перевозками, разработаны и находятся в эксплуатации автоматизированные системы контроля за объектами управления на всех уровнях. Все эти системы приняты в промышленную эксплуатацию, но отдача от их работы пока ни разработчиков, ни руководство ОАО "РЖД" не устраивает. При дальнейшем развитии системы централизованного управления перевозками ключевое внимание будет уделяться экономическим критериям перевозочного процесса и достоверности исходной информации.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Корпоративная система оперативного управления эксплуатационной деятельностью ОАО "РЖД" на базе эконо [ELEMENT_META_KEYWORDS] => корпоративная система оперативного управления эксплуатационной деятельностью оао "ржд" на базе эконо [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В настоящее время в ОАО "РЖД" завершается создание вертикали управления перевозками, разработаны и находятся в эксплуатации автоматизированные системы контроля за объектами управления на всех уровнях. Все эти системы приняты в промышленную эксплуатацию, но отдача от их работы пока ни разработчиков, ни руководство ОАО "РЖД" не устраивает. При дальнейшем развитии системы централизованного управления перевозками ключевое внимание будет уделяться экономическим критериям перевозочного процесса и достоверности исходной информации.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Корпоративная система оперативного управления эксплуатационной деятельностью ОАО "РЖД" на базе эконо [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Корпоративная система оперативного управления эксплуатационной деятельностью ОАО "РЖД" на базе эконо [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Корпоративная система оперативного управления эксплуатационной деятельностью ОАО "РЖД" на базе эконо [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Корпоративная система оперативного управления эксплуатационной деятельностью ОАО "РЖД" на базе эконо [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Корпоративная система оперативного управления эксплуатационной деятельностью ОАО "РЖД" на базе эконо [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Корпоративная система оперативного управления эксплуатационной деятельностью ОАО "РЖД" на базе эконо [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Корпоративная система оперативного управления эксплуатационной деятельностью ОАО "РЖД" на базе эконо [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Корпоративная система оперативного управления эксплуатационной деятельностью ОАО "РЖД" на базе эконо ) )

  • 									Array
    (
        [ID] => 105866
        [~ID] => 105866
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
        [NAME] => Корпоративная система оперативного управления эксплуатационной деятельностью ОАО "РЖД" на базе эконо
        [~NAME] => Корпоративная система оперативного управления эксплуатационной деятельностью ОАО "РЖД" на базе эконо
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/707/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/707/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    Усиление конкуренции на рынке транспортных услуг и проведение бизнес-преобразований самого ОАО "РЖД" потребовали перестроки системы управления произ-водством - от управления, основанного на объемных и качественных показателях, к управлению, учитывающему экономические критерии. Одними из наиболее дейст-венных путей повышения эффективности работы ОАО "РЖД" являются увеличение пропускной способности магист-ралей за счет дальнейшего совершенствования системы управления перевозочным процессом и оптимизация затрат ресурсов на единицу транспортной продукции на основе внедрения новых технологий, включая информационные.
    Сегодня диспетчерский персонал не в полной мере оценивает экономические по-следствия принимаемых решений и управляет исходя из заданных количественных и каче-ственных показателей (тонно--километровая работа, участковая скорость и т.д.). По отдель-ным участкам важнейших железнодорожных направлений достигнут критический предел заполнения пропускной способности.
    Важным направлением повышения эффективности управления перевозочным процессом должно стать выполнение комп-лексного проекта создания и внедрения принципиально новых технологических решений, обеспечивающих своевременное и качественное транспортное обслуживание в условиях возрастающих объемов грузовых и пассажирских перевозок. Комплексный проект включает:
  • переход на экономические принципы управления;
  • создание единой вертикали управления перевозками;
  • управление грузопотоками на базе логистических технологий и движении поездов на основе "твердого" графика;
  • интеграцию Российских железных дорог с транспортными системами Европы и Азии;
  • совершенствование принципов учета и отчетности, в том числе перехода от "отчетного часа" на процессное управление и учет по совокупности периодов;
  • оптимальное управление инфраструктурой и подвижным составом;
  • учет оперативных ограничений по техническому состоянию инфраструктуры и подвижного состава;
  • учет доходности, социальной и коммерческой значимости грузов;
  • эффективную оперативную эксплуатационную работу компании в условиях выделения дочерних грузовых компаний;
  • эффективное взаимодействие с ремонтным комплексом;
  • повышение достоверности данных за счет применения автоматических средств, исключающих влияние "человеческого" фактора, внедрение системы автоматической идентификации.
    В соответствии с новой концепцией управления инновационными проектами в ОАО "РЖД" (Распоряжение президента ОАО "РЖД" В.Якунина "О мерах по совершенствованию формирования и реализации планов научно-технического развития" от 7.12.2005 г. № 1987р) начата разработка ряда целевых КНП - комплексных научных проектов, имеющих формат инвестиционных бизнес-планов международного образца. Очевидно, что основным КНП, где найдут отражение экономические эффекты и от других проектов, является проект по совершенствованию системы управления перевозочным процессом.
    В департаменте управления перевозками ОАО "РЖД" совместно с ВНИИАСом, ВНИИЖТом и ОЦВ разработан и одобрен на секции Научно-технического совета ОАО "РЖД" комплексный научно-технический проект, направленный на решение указанных задач. В комплексный проект входит разработка около 40 технологических, организационных, нормативно-правовых и проектных взаимосвязанных единой целью блоков, каждый из которых, по сути, является отдельным проектом со своей структурой.
    Основные контрольные параметры КНП определялись исходя из решения стратегической задачи достижения ОАО "РЖД" к 2009 году следующих показателей:
  • рост доходов от грузовых перевозок на 19%;
  • повышение среднесуточной производительности локомотивов на 5%;
  • повышение производительности вагона на 3%;
  • увеличение производительности сортировочных станций на 20-30%;
  • сокращение времени простоя вагонов на сортировочныхстанциях 15%;
  • сокращение количества повреждений вагонов и грузов на 40% к 2015 году;
  • повышение среднесуточной производительности локомотивов к 2015-му на 9,6%;
  • сокращение оборота грузового вагона к 2015-му на 12%.
    Основными мероприятиями, обеспечивающими решение поставленной задачи, являются:
  • сбалансированная загрузка сортировочных станций в основных транспортных коридорах за счет совершенствования сетевого плана формирования грузовых поездов на основе оптимизации размещения сортировочных станций и распределения работы между ними по экономическим критериям;
  • сквозная технология перевозки грузов "от двери до двери" на основе взаимодействия ЦФТО и ЦД ОАО "РЖД" с компаниями-операторами и экспедиторами;
  • соблюдение сроков доставки грузов за счет пооперационного ведения отправочной модели в режиме реального времени на всем маршруте следования и внедрения системы контроля технологической дисциплины;
  • переход к управлению технологическими процессами на станциях с использованием малолюдных и безбумажных технологий;
  • создание информационной платформы реального времени для систем дорожного и сетевого уровней, интеграция систем нижнего уровня управления объектами станции в системы верхнего уровня;
  • создание единого информационного пространства транспортного комплекса России.
    Одним из основных способов снижения эксплуатационных расходов является повышение производительности вагонов, локомотивов и бригад. Так, в настоящее время доля груженого рейса для грузового вагона общего парка составляет 45%; коэффициент использования локомотивов грузового движения менее 0,5, аналогичная ситуация по локомотивным бригадам.
    В этих условиях возрастает и становится критическим достоверность информации. Существующие элементы технологии перевозочного процесса должны быть модернизированы, но системно и взаимосвязанно. Важная роль в проекте отводится системе автоматической идентификации подвижного состава (САИПС), бортовым локомотивным компьютерным системам и устройствам безопасности, технологиям радиоконтроля и радиоуправления движением.
    Сегодня насчитывается более тысячи собст-венников грузовых вагонов, а на очереди десятки собственников локомотивов, ожидающих допуска на инфраструктуру ОАО "РЖД". Регламенты работы с ними не типизированы, не имеют достаточной правовой и технологической базы. В рамках создаваемой системы необходимо будет решить и эти задачи.
    Разработка и внедрение новых технологий закладывается в форме целевого инвестиционного проекта, с четким определением этапности и промежуточных результатов. Выполнение такой задачи требует объединенных усилий всех производственных департаментов ОАО "РЖД", железных дорог, отраслевых научных, производственных и внедренческих организаций, участия собст-венников подвижного состава, операторских и экспедиторских компаний.
    Выполнение проекта должно обеспечить перевод управления перевозочным процессом Российских железных дорог на экономические принципы, основанные на решении конкретных, четко сформулированных задач, ранжированных в соответ-ствии с экономическими, стратегическими и социальными приоритетами. Отрасли в условиях конкуренции жизненно необходимы новые критерии, показатели и обратные связи в своей работе, расширение возможностей управления перевозками, повышение роли центров управления мест-ной работой, создание транспортных и складских логистических центров.
    тел.: +7 (495) 933-3343, 933-3363
    факс: +7 (495) 956-1687
    info@ocv.ru, www.ocv.ru

    ВИКТОР ШАРОВ, заместитель директора ВНИИАСа, д.т.н.;
    АЛЕКСАНДР ТИМЧЕНКО, заместитель генерального директора ОЦВ [~DETAIL_TEXT] =>
    Усиление конкуренции на рынке транспортных услуг и проведение бизнес-преобразований самого ОАО "РЖД" потребовали перестроки системы управления произ-водством - от управления, основанного на объемных и качественных показателях, к управлению, учитывающему экономические критерии. Одними из наиболее дейст-венных путей повышения эффективности работы ОАО "РЖД" являются увеличение пропускной способности магист-ралей за счет дальнейшего совершенствования системы управления перевозочным процессом и оптимизация затрат ресурсов на единицу транспортной продукции на основе внедрения новых технологий, включая информационные.
    Сегодня диспетчерский персонал не в полной мере оценивает экономические по-следствия принимаемых решений и управляет исходя из заданных количественных и каче-ственных показателей (тонно--километровая работа, участковая скорость и т.д.). По отдель-ным участкам важнейших железнодорожных направлений достигнут критический предел заполнения пропускной способности.
    Важным направлением повышения эффективности управления перевозочным процессом должно стать выполнение комп-лексного проекта создания и внедрения принципиально новых технологических решений, обеспечивающих своевременное и качественное транспортное обслуживание в условиях возрастающих объемов грузовых и пассажирских перевозок. Комплексный проект включает:
  • переход на экономические принципы управления;
  • создание единой вертикали управления перевозками;
  • управление грузопотоками на базе логистических технологий и движении поездов на основе "твердого" графика;
  • интеграцию Российских железных дорог с транспортными системами Европы и Азии;
  • совершенствование принципов учета и отчетности, в том числе перехода от "отчетного часа" на процессное управление и учет по совокупности периодов;
  • оптимальное управление инфраструктурой и подвижным составом;
  • учет оперативных ограничений по техническому состоянию инфраструктуры и подвижного состава;
  • учет доходности, социальной и коммерческой значимости грузов;
  • эффективную оперативную эксплуатационную работу компании в условиях выделения дочерних грузовых компаний;
  • эффективное взаимодействие с ремонтным комплексом;
  • повышение достоверности данных за счет применения автоматических средств, исключающих влияние "человеческого" фактора, внедрение системы автоматической идентификации.
    В соответствии с новой концепцией управления инновационными проектами в ОАО "РЖД" (Распоряжение президента ОАО "РЖД" В.Якунина "О мерах по совершенствованию формирования и реализации планов научно-технического развития" от 7.12.2005 г. № 1987р) начата разработка ряда целевых КНП - комплексных научных проектов, имеющих формат инвестиционных бизнес-планов международного образца. Очевидно, что основным КНП, где найдут отражение экономические эффекты и от других проектов, является проект по совершенствованию системы управления перевозочным процессом.
    В департаменте управления перевозками ОАО "РЖД" совместно с ВНИИАСом, ВНИИЖТом и ОЦВ разработан и одобрен на секции Научно-технического совета ОАО "РЖД" комплексный научно-технический проект, направленный на решение указанных задач. В комплексный проект входит разработка около 40 технологических, организационных, нормативно-правовых и проектных взаимосвязанных единой целью блоков, каждый из которых, по сути, является отдельным проектом со своей структурой.
    Основные контрольные параметры КНП определялись исходя из решения стратегической задачи достижения ОАО "РЖД" к 2009 году следующих показателей:
  • рост доходов от грузовых перевозок на 19%;
  • повышение среднесуточной производительности локомотивов на 5%;
  • повышение производительности вагона на 3%;
  • увеличение производительности сортировочных станций на 20-30%;
  • сокращение времени простоя вагонов на сортировочныхстанциях 15%;
  • сокращение количества повреждений вагонов и грузов на 40% к 2015 году;
  • повышение среднесуточной производительности локомотивов к 2015-му на 9,6%;
  • сокращение оборота грузового вагона к 2015-му на 12%.
    Основными мероприятиями, обеспечивающими решение поставленной задачи, являются:
  • сбалансированная загрузка сортировочных станций в основных транспортных коридорах за счет совершенствования сетевого плана формирования грузовых поездов на основе оптимизации размещения сортировочных станций и распределения работы между ними по экономическим критериям;
  • сквозная технология перевозки грузов "от двери до двери" на основе взаимодействия ЦФТО и ЦД ОАО "РЖД" с компаниями-операторами и экспедиторами;
  • соблюдение сроков доставки грузов за счет пооперационного ведения отправочной модели в режиме реального времени на всем маршруте следования и внедрения системы контроля технологической дисциплины;
  • переход к управлению технологическими процессами на станциях с использованием малолюдных и безбумажных технологий;
  • создание информационной платформы реального времени для систем дорожного и сетевого уровней, интеграция систем нижнего уровня управления объектами станции в системы верхнего уровня;
  • создание единого информационного пространства транспортного комплекса России.
    Одним из основных способов снижения эксплуатационных расходов является повышение производительности вагонов, локомотивов и бригад. Так, в настоящее время доля груженого рейса для грузового вагона общего парка составляет 45%; коэффициент использования локомотивов грузового движения менее 0,5, аналогичная ситуация по локомотивным бригадам.
    В этих условиях возрастает и становится критическим достоверность информации. Существующие элементы технологии перевозочного процесса должны быть модернизированы, но системно и взаимосвязанно. Важная роль в проекте отводится системе автоматической идентификации подвижного состава (САИПС), бортовым локомотивным компьютерным системам и устройствам безопасности, технологиям радиоконтроля и радиоуправления движением.
    Сегодня насчитывается более тысячи собст-венников грузовых вагонов, а на очереди десятки собственников локомотивов, ожидающих допуска на инфраструктуру ОАО "РЖД". Регламенты работы с ними не типизированы, не имеют достаточной правовой и технологической базы. В рамках создаваемой системы необходимо будет решить и эти задачи.
    Разработка и внедрение новых технологий закладывается в форме целевого инвестиционного проекта, с четким определением этапности и промежуточных результатов. Выполнение такой задачи требует объединенных усилий всех производственных департаментов ОАО "РЖД", железных дорог, отраслевых научных, производственных и внедренческих организаций, участия собст-венников подвижного состава, операторских и экспедиторских компаний.
    Выполнение проекта должно обеспечить перевод управления перевозочным процессом Российских железных дорог на экономические принципы, основанные на решении конкретных, четко сформулированных задач, ранжированных в соответ-ствии с экономическими, стратегическими и социальными приоритетами. Отрасли в условиях конкуренции жизненно необходимы новые критерии, показатели и обратные связи в своей работе, расширение возможностей управления перевозками, повышение роли центров управления мест-ной работой, создание транспортных и складских логистических центров.
    тел.: +7 (495) 933-3343, 933-3363
    факс: +7 (495) 956-1687
    info@ocv.ru, www.ocv.ru

    ВИКТОР ШАРОВ, заместитель директора ВНИИАСа, д.т.н.;
    АЛЕКСАНДР ТИМЧЕНКО, заместитель генерального директора ОЦВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В настоящее время в ОАО "РЖД" завершается создание вертикали управления перевозками, разработаны и находятся в эксплуатации автоматизированные системы контроля за объектами управления на всех уровнях. Все эти системы приняты в промышленную эксплуатацию, но отдача от их работы пока ни разработчиков, ни руководство ОАО "РЖД" не устраивает. При дальнейшем развитии системы централизованного управления перевозками ключевое внимание будет уделяться экономическим критериям перевозочного процесса и достоверности исходной информации.
    [~PREVIEW_TEXT] => В настоящее время в ОАО "РЖД" завершается создание вертикали управления перевозками, разработаны и находятся в эксплуатации автоматизированные системы контроля за объектами управления на всех уровнях. Все эти системы приняты в промышленную эксплуатацию, но отдача от их работы пока ни разработчиков, ни руководство ОАО "РЖД" не устраивает. При дальнейшем развитии системы централизованного управления перевозками ключевое внимание будет уделяться экономическим критериям перевозочного процесса и достоверности исходной информации.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 707 [~CODE] => 707 [EXTERNAL_ID] => 707 [~EXTERNAL_ID] => 707 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105866:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105866:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105152 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105866:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105152 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105866:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105866:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105866:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105866:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Корпоративная система оперативного управления эксплуатационной деятельностью ОАО "РЖД" на базе эконо [SECTION_META_KEYWORDS] => корпоративная система оперативного управления эксплуатационной деятельностью оао "ржд" на базе эконо [SECTION_META_DESCRIPTION] => В настоящее время в ОАО "РЖД" завершается создание вертикали управления перевозками, разработаны и находятся в эксплуатации автоматизированные системы контроля за объектами управления на всех уровнях. Все эти системы приняты в промышленную эксплуатацию, но отдача от их работы пока ни разработчиков, ни руководство ОАО "РЖД" не устраивает. При дальнейшем развитии системы централизованного управления перевозками ключевое внимание будет уделяться экономическим критериям перевозочного процесса и достоверности исходной информации.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Корпоративная система оперативного управления эксплуатационной деятельностью ОАО "РЖД" на базе эконо [ELEMENT_META_KEYWORDS] => корпоративная система оперативного управления эксплуатационной деятельностью оао "ржд" на базе эконо [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В настоящее время в ОАО "РЖД" завершается создание вертикали управления перевозками, разработаны и находятся в эксплуатации автоматизированные системы контроля за объектами управления на всех уровнях. Все эти системы приняты в промышленную эксплуатацию, но отдача от их работы пока ни разработчиков, ни руководство ОАО "РЖД" не устраивает. При дальнейшем развитии системы централизованного управления перевозками ключевое внимание будет уделяться экономическим критериям перевозочного процесса и достоверности исходной информации.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Корпоративная система оперативного управления эксплуатационной деятельностью ОАО "РЖД" на базе эконо [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Корпоративная система оперативного управления эксплуатационной деятельностью ОАО "РЖД" на базе эконо [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Корпоративная система оперативного управления эксплуатационной деятельностью ОАО "РЖД" на базе эконо [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Корпоративная система оперативного управления эксплуатационной деятельностью ОАО "РЖД" на базе эконо [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Корпоративная система оперативного управления эксплуатационной деятельностью ОАО "РЖД" на базе эконо [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Корпоративная система оперативного управления эксплуатационной деятельностью ОАО "РЖД" на базе эконо [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Корпоративная система оперативного управления эксплуатационной деятельностью ОАО "РЖД" на базе эконо [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Корпоративная система оперативного управления эксплуатационной деятельностью ОАО "РЖД" на базе эконо ) )
  • РЖД-Партнер

    Всесоюзная информатизация

    Эффективность совместного использования парков грузовых вагонов и контейнеров государств - участников Содружества, Латвии, Литвы, Эстонии, соблюдение единой технологии работы железнодорожного транспорта во многом определяется уровнем информационного взаимодействия железнодорожных администраций.
    Array
    (
        [ID] => 105865
        [~ID] => 105865
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
        [NAME] => Всесоюзная информатизация
        [~NAME] => Всесоюзная информатизация
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/706/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/706/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => В таких условиях важнейшим инструментом управления являются информационные технологии, использование которых стало главным условием достижения конкурентных преимуществ перевозочной деятельности, в том числе в межгосударственном сообщении.

    Законы и правила единого информационного пространства
    Созданная к настоящему времени техническая, методическая, нормативно-правовая и организационная база позволяет обеспечивать информационное взаимодействие железнодорожных администраций.
    Так, на железных дорогах стран СНГ и Балтии действуют принятые Советом по железнодорожному транспорту "Основные принципы сохранения и развития общего информационного пространства". Согласно этим Принципам все участники Соглашения о совместном использовании парков вагонов и контейнеров обеспечивают работоспособность систем технологической связи, функционирование автоматизированных систем пономерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами и контейнерами, резервирования мест и продажи билетов на пассажирские поезда и других автоматизированных систем и технологий, имеющих межгосударственное значение. Обмен информацией осуществляется на основе согласованных протоколов межсистемного взаимодействия. При этом за каждой железнодорожной администрацией сохраняется право самостоятельно создавать вычислительную инфраструктуру и информационную среду для своих систем.
    Для координации работ по созданию и развитию информационного, технологического, программного и технического обеспечения Советом по железнодорожному транспорту стран СНГ, Латвии, Литвы и Эстонии образована комиссия специалистов по информатизации железнодорожного транспорта, работа которой осуществляется на основании Положения, утвержденного Советом. К числу основных задач данной комиссии относится разработка рекомендаций по выполнению решений Совета в области стратегии научно-технического развития и технической политики в части автоматизации технологических процессов и управления на железнодорожном транспорте, а также формирование проектов целевых программ развития.
    Комиссии поручена координация работ по созданию информационно-вычислительной сети железных дорог и разработке информационного, технологического, программного и технического обеспечения автоматизированных систем, используемых при межгосударственных перевозках грузов и пассажиров.
    Для выработки технической политики в области информатизации комиссии дано право согласования выбора вычислительных средств, средств передачи данных и протоколов межмашинного обмена информацией.

    Информатизация объединяет страны
    Развитие информатизации железнодорожного транспорта связано с необходимостью комплексного подхода к вопросам проектирования информационных систем на основе современных программно-технических средств и международных стандартов, что особенно важно при организации межсистемного взаимодействия информационных систем, созданных в границах каждой железнодорожной администрации. Поэтому в 1999 году Советом по железнодорожному транспорту была принята Программа развития межгосударственной информационно-вычислительной сети железных дорог государств - участников СНГ, Латвии, Литвы и Эстонии (ИВС "Инфосеть-21"). Данным документом определяются концепция, архитектура, сроки и этапы развития, источники финансирования ИВС.
    Реализация Программы предусматривает три этапа, первый из которых предполагает обеспечение взаимодействия существующих национальных информационных систем (НИС) на современных сред-ствах передачи данных (СПД).
    Второй этап включает выделение информационных потоков, относящихся к задачам межгосударственного уровня, создание совместных информационных ресурсов. Важным результатом при реализации задач этого этапа стала организация Информационно-вычислительного центра железнодорожных администраций (ИВЦ ЖА) и создание информационной базы межгосударственного уровня (ИБМУ).
    На третьем этапе запланировано обеспечение средствами ИВС "Инфосеть-21" взаимодействия НИС ЖА и ИВЦ ЖА с внешними сетями.
    В настоящее время задачи первого и второго этапов в основном выполнены.
    Комиссией специалистов по информатизации и Советом по железнодорожному транспорту разработаны и утверждены необходимые для функционирования сети нормативные, технические и технологические документы, в том числе:
  • технические требования по построению центрального и национальных узлов сети передачи данных "Инфосеть-21";
  • технология администрирования сети передачи данных;
  • организация системы доменных имен в СПД "Инфосеть-21" и реализация поддержки протоколов SMTP, FTP, HTTP на каждом НУ с организацией авторизованного доступа;
  • система адресации абонентов "Инфосеть-21" для MQ Series.
    В рамках реализации проекта выполнены следующие мероприятия.
    Созданы центральный и национальные узлы сети в железнодорожных администрациях. Проведена паспортизация аналоговых каналов связи между национальными узлами железнодорожных администраций и центральным узлом. В результате этой работы задействованы высокоскоростные цифровые каналы связи пропускной способностью 2 Мб/сек. по направлениям Рига-Москва, Таллин-Москва, Астана-Москва, Киев-Москва, Минск-Москва. Введен в эксплуатацию канал связи с пропускной способностью 128 Кбит/сек. на направлении Душанбе-Москва. Железнодорожные администрации Азербайджана, Грузии и Киргизии задействовали для передачи информации сеть Интернет. В железнодорожных администрациях Узбекистана, Таджикистана и Туркмении произведена модернизация концентраторов данных. Национальные узлы железнодорожных администраций оснащены современными программно-техническими комплексами, имеют модульную структуру с возможностью замены и наращивания функциональных возможностей.
    Задачи третьего этапа по взаимодействию с внешними сетями будут решаться совместно с потребителями по мере появления спроса на эти услуги.
    Сеть передачи данных "Инфосеть-21" позволяет реализовать единую систему обмена информацией на основе передовых компьютерных коммуникационных технологий, интеграцию с внешними сетями при соблюдении необходимого уровня информационной безопасности.
    Важным направлением развития ИВС является создание средств сбора, обработки и хранения информации и четкого разделения потоков по уровням использования.
    Решение задач межгосударственного уровня имеет централизованный характер, то есть предполагает наличие центрального программного и технического обеспечения, централизованных баз данных и технологического сопровождения.

    Центр контролирует
    В настоящее время информационное сопровождение работы железнодорожного транспорта в межгосударственном сообщении обеспечивает Информационно-вычислительный центр железнодорожных администраций. Их основным информационным ресурсом является создаваемая ИВЦ информационная база межгосударственного уровня (ИБМУ), которая будет обеспечивать необходимую информационную поддержку систем, функционирующих на межгосударственном уровне, а также национальных информационных систем. База данных содержит информацию о вагонах на территории других администраций, а также о вагонах, движущихся в межгосударственном сообщении. ИБМУ не содержит данных об операциях при перевозках во внутреннем сообщении.
    Информационная база межгосударственного уровня включает учетные данные по всему парку грузовых вагонов и контейнеров совместного использования, а также вагонов, принадлежащих физическим и юридическим лицам, эксплуатируемых на путях общего пользования стран СНГ и Балтии.
    Основу ИБМУ составляют автоматизированный банк данных парка грузовых вагонов (АБД ПВ), автоматизированный банк данных парка универсальных контейнеров (АБД ПК) и модель перевозочного процесса в межгосударственном сообщении (МППМС).
    Грузовой вагон не имеет права курсировать по путям общего пользования железных дорог стран СНГ и Балтии, если он не зарегистрирован в АБД ПВ. С любого терминала дорожного вычислительного центра в оперативном режиме могут быть получены данные о технических характеристиках вагона, его принадлежности, прошедших плановых и текущих ремонтах, а также о выполненном пробеге в межремонтный период.
    В модели перевозочного процесса находят отображение грузовые операции (погрузка/выгрузка) в межгосударственном сообщении и дислокация вагонов на основе сведений о переходах по межгосударственным стыковым пунктам.
    В ИВЦ ЖА осуществляется ведение единого фонда классификаторов и нормативно-справочной информации межгосударственного уровня, что создает условия для развития действующих и создания новых автоматизированных систем.
    На сети железных дорог решаются задачи контроля за своевременным выводом вагонов в плановые виды ремонтов, за сохранностью парка вагонов и контейнеров, выполняются расчеты платы за пользование вагонами и контейнерами на других железнодорожных администрациях. Ведутся работы по внедрению автоматизированной системы учета ходовых частей грузовых вагонов. В рамках системы ДИСПАРК-Е осуществляется внедрение задачи по контролю за нарушением режима срочного возврата вагонов. Ведется подготовка к вводу в постоянную эксплуатацию задачи месячного планирования перевозок в межгосударственном сообщении.
    Крупной составляющей работ по информатизации железнодорожного транспорта является принятая Советом программа по внедрению Системы автоматической идентификации подвижного состава (САИПС). В настоящее время практически решена техническая проблема, связанная с созданием кодовых бортовых датчиков (КБД) и напольных устройств считывания информации. Выработаны стандарты функционирования КБД, производится проверка работы САИПС на опытном полигоне железных дорог России, Белоруссии, Казахстана и Украины. Ведутся работы по созданию нормативно-правовой документации, уточняются технологии, в которых применение САИПС даст наибольший эффект.
    Успешно развивается международная АСУ "Экспресс", обеспечивающая не только резервирование мест и продажу билетов на пассажирские поезда, но также позволяющая унифицировать технологические процессы организации пассажирских перевозок и управления ими в реальном масштабе времени.
    К сожалению, в силу экономических условий, наличия специалистов, сложившихся традиций и развития инфраструктуры, уровень развития национальных информационных систем и средств связи в железнодорожных администрациях различен. Это вызывает определенные сложности в реализации задач по совершенствованию информационного обеспечения. В то же время явно видна динамика наращивания темпов внедрения новых информационных систем, что обеспечивает необходимые условия для эффективного управления транспортным комплексом.

    АЛЕКСЕЙ КОРСАКОВ, председатель комиссии специалистов по информатизации железнодорожного транспорта;
    ВИТАЛИЙ МИТЮХИН, начальник Информационно-вычислительного центра железнодорожных администраций [~DETAIL_TEXT] => В таких условиях важнейшим инструментом управления являются информационные технологии, использование которых стало главным условием достижения конкурентных преимуществ перевозочной деятельности, в том числе в межгосударственном сообщении.

    Законы и правила единого информационного пространства
    Созданная к настоящему времени техническая, методическая, нормативно-правовая и организационная база позволяет обеспечивать информационное взаимодействие железнодорожных администраций.
    Так, на железных дорогах стран СНГ и Балтии действуют принятые Советом по железнодорожному транспорту "Основные принципы сохранения и развития общего информационного пространства". Согласно этим Принципам все участники Соглашения о совместном использовании парков вагонов и контейнеров обеспечивают работоспособность систем технологической связи, функционирование автоматизированных систем пономерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами и контейнерами, резервирования мест и продажи билетов на пассажирские поезда и других автоматизированных систем и технологий, имеющих межгосударственное значение. Обмен информацией осуществляется на основе согласованных протоколов межсистемного взаимодействия. При этом за каждой железнодорожной администрацией сохраняется право самостоятельно создавать вычислительную инфраструктуру и информационную среду для своих систем.
    Для координации работ по созданию и развитию информационного, технологического, программного и технического обеспечения Советом по железнодорожному транспорту стран СНГ, Латвии, Литвы и Эстонии образована комиссия специалистов по информатизации железнодорожного транспорта, работа которой осуществляется на основании Положения, утвержденного Советом. К числу основных задач данной комиссии относится разработка рекомендаций по выполнению решений Совета в области стратегии научно-технического развития и технической политики в части автоматизации технологических процессов и управления на железнодорожном транспорте, а также формирование проектов целевых программ развития.
    Комиссии поручена координация работ по созданию информационно-вычислительной сети железных дорог и разработке информационного, технологического, программного и технического обеспечения автоматизированных систем, используемых при межгосударственных перевозках грузов и пассажиров.
    Для выработки технической политики в области информатизации комиссии дано право согласования выбора вычислительных средств, средств передачи данных и протоколов межмашинного обмена информацией.

    Информатизация объединяет страны
    Развитие информатизации железнодорожного транспорта связано с необходимостью комплексного подхода к вопросам проектирования информационных систем на основе современных программно-технических средств и международных стандартов, что особенно важно при организации межсистемного взаимодействия информационных систем, созданных в границах каждой железнодорожной администрации. Поэтому в 1999 году Советом по железнодорожному транспорту была принята Программа развития межгосударственной информационно-вычислительной сети железных дорог государств - участников СНГ, Латвии, Литвы и Эстонии (ИВС "Инфосеть-21"). Данным документом определяются концепция, архитектура, сроки и этапы развития, источники финансирования ИВС.
    Реализация Программы предусматривает три этапа, первый из которых предполагает обеспечение взаимодействия существующих национальных информационных систем (НИС) на современных сред-ствах передачи данных (СПД).
    Второй этап включает выделение информационных потоков, относящихся к задачам межгосударственного уровня, создание совместных информационных ресурсов. Важным результатом при реализации задач этого этапа стала организация Информационно-вычислительного центра железнодорожных администраций (ИВЦ ЖА) и создание информационной базы межгосударственного уровня (ИБМУ).
    На третьем этапе запланировано обеспечение средствами ИВС "Инфосеть-21" взаимодействия НИС ЖА и ИВЦ ЖА с внешними сетями.
    В настоящее время задачи первого и второго этапов в основном выполнены.
    Комиссией специалистов по информатизации и Советом по железнодорожному транспорту разработаны и утверждены необходимые для функционирования сети нормативные, технические и технологические документы, в том числе:
  • технические требования по построению центрального и национальных узлов сети передачи данных "Инфосеть-21";
  • технология администрирования сети передачи данных;
  • организация системы доменных имен в СПД "Инфосеть-21" и реализация поддержки протоколов SMTP, FTP, HTTP на каждом НУ с организацией авторизованного доступа;
  • система адресации абонентов "Инфосеть-21" для MQ Series.
    В рамках реализации проекта выполнены следующие мероприятия.
    Созданы центральный и национальные узлы сети в железнодорожных администрациях. Проведена паспортизация аналоговых каналов связи между национальными узлами железнодорожных администраций и центральным узлом. В результате этой работы задействованы высокоскоростные цифровые каналы связи пропускной способностью 2 Мб/сек. по направлениям Рига-Москва, Таллин-Москва, Астана-Москва, Киев-Москва, Минск-Москва. Введен в эксплуатацию канал связи с пропускной способностью 128 Кбит/сек. на направлении Душанбе-Москва. Железнодорожные администрации Азербайджана, Грузии и Киргизии задействовали для передачи информации сеть Интернет. В железнодорожных администрациях Узбекистана, Таджикистана и Туркмении произведена модернизация концентраторов данных. Национальные узлы железнодорожных администраций оснащены современными программно-техническими комплексами, имеют модульную структуру с возможностью замены и наращивания функциональных возможностей.
    Задачи третьего этапа по взаимодействию с внешними сетями будут решаться совместно с потребителями по мере появления спроса на эти услуги.
    Сеть передачи данных "Инфосеть-21" позволяет реализовать единую систему обмена информацией на основе передовых компьютерных коммуникационных технологий, интеграцию с внешними сетями при соблюдении необходимого уровня информационной безопасности.
    Важным направлением развития ИВС является создание средств сбора, обработки и хранения информации и четкого разделения потоков по уровням использования.
    Решение задач межгосударственного уровня имеет централизованный характер, то есть предполагает наличие центрального программного и технического обеспечения, централизованных баз данных и технологического сопровождения.

    Центр контролирует
    В настоящее время информационное сопровождение работы железнодорожного транспорта в межгосударственном сообщении обеспечивает Информационно-вычислительный центр железнодорожных администраций. Их основным информационным ресурсом является создаваемая ИВЦ информационная база межгосударственного уровня (ИБМУ), которая будет обеспечивать необходимую информационную поддержку систем, функционирующих на межгосударственном уровне, а также национальных информационных систем. База данных содержит информацию о вагонах на территории других администраций, а также о вагонах, движущихся в межгосударственном сообщении. ИБМУ не содержит данных об операциях при перевозках во внутреннем сообщении.
    Информационная база межгосударственного уровня включает учетные данные по всему парку грузовых вагонов и контейнеров совместного использования, а также вагонов, принадлежащих физическим и юридическим лицам, эксплуатируемых на путях общего пользования стран СНГ и Балтии.
    Основу ИБМУ составляют автоматизированный банк данных парка грузовых вагонов (АБД ПВ), автоматизированный банк данных парка универсальных контейнеров (АБД ПК) и модель перевозочного процесса в межгосударственном сообщении (МППМС).
    Грузовой вагон не имеет права курсировать по путям общего пользования железных дорог стран СНГ и Балтии, если он не зарегистрирован в АБД ПВ. С любого терминала дорожного вычислительного центра в оперативном режиме могут быть получены данные о технических характеристиках вагона, его принадлежности, прошедших плановых и текущих ремонтах, а также о выполненном пробеге в межремонтный период.
    В модели перевозочного процесса находят отображение грузовые операции (погрузка/выгрузка) в межгосударственном сообщении и дислокация вагонов на основе сведений о переходах по межгосударственным стыковым пунктам.
    В ИВЦ ЖА осуществляется ведение единого фонда классификаторов и нормативно-справочной информации межгосударственного уровня, что создает условия для развития действующих и создания новых автоматизированных систем.
    На сети железных дорог решаются задачи контроля за своевременным выводом вагонов в плановые виды ремонтов, за сохранностью парка вагонов и контейнеров, выполняются расчеты платы за пользование вагонами и контейнерами на других железнодорожных администрациях. Ведутся работы по внедрению автоматизированной системы учета ходовых частей грузовых вагонов. В рамках системы ДИСПАРК-Е осуществляется внедрение задачи по контролю за нарушением режима срочного возврата вагонов. Ведется подготовка к вводу в постоянную эксплуатацию задачи месячного планирования перевозок в межгосударственном сообщении.
    Крупной составляющей работ по информатизации железнодорожного транспорта является принятая Советом программа по внедрению Системы автоматической идентификации подвижного состава (САИПС). В настоящее время практически решена техническая проблема, связанная с созданием кодовых бортовых датчиков (КБД) и напольных устройств считывания информации. Выработаны стандарты функционирования КБД, производится проверка работы САИПС на опытном полигоне железных дорог России, Белоруссии, Казахстана и Украины. Ведутся работы по созданию нормативно-правовой документации, уточняются технологии, в которых применение САИПС даст наибольший эффект.
    Успешно развивается международная АСУ "Экспресс", обеспечивающая не только резервирование мест и продажу билетов на пассажирские поезда, но также позволяющая унифицировать технологические процессы организации пассажирских перевозок и управления ими в реальном масштабе времени.
    К сожалению, в силу экономических условий, наличия специалистов, сложившихся традиций и развития инфраструктуры, уровень развития национальных информационных систем и средств связи в железнодорожных администрациях различен. Это вызывает определенные сложности в реализации задач по совершенствованию информационного обеспечения. В то же время явно видна динамика наращивания темпов внедрения новых информационных систем, что обеспечивает необходимые условия для эффективного управления транспортным комплексом.

    АЛЕКСЕЙ КОРСАКОВ, председатель комиссии специалистов по информатизации железнодорожного транспорта;
    ВИТАЛИЙ МИТЮХИН, начальник Информационно-вычислительного центра железнодорожных администраций [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Эффективность совместного использования парков грузовых вагонов и контейнеров государств - участников Содружества, Латвии, Литвы, Эстонии, соблюдение единой технологии работы железнодорожного транспорта во многом определяется уровнем информационного взаимодействия железнодорожных администраций.
    [~PREVIEW_TEXT] => Эффективность совместного использования парков грузовых вагонов и контейнеров государств - участников Содружества, Латвии, Литвы, Эстонии, соблюдение единой технологии работы железнодорожного транспорта во многом определяется уровнем информационного взаимодействия железнодорожных администраций.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 706 [~CODE] => 706 [EXTERNAL_ID] => 706 [~EXTERNAL_ID] => 706 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105865:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105865:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105152 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105865:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105152 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105865:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105865:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105865:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105865:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Всесоюзная информатизация [SECTION_META_KEYWORDS] => всесоюзная информатизация [SECTION_META_DESCRIPTION] => Эффективность совместного использования парков грузовых вагонов и контейнеров государств - участников Содружества, Латвии, Литвы, Эстонии, соблюдение единой технологии работы железнодорожного транспорта во многом определяется уровнем информационного взаимодействия железнодорожных администраций.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Всесоюзная информатизация [ELEMENT_META_KEYWORDS] => всесоюзная информатизация [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Эффективность совместного использования парков грузовых вагонов и контейнеров государств - участников Содружества, Латвии, Литвы, Эстонии, соблюдение единой технологии работы железнодорожного транспорта во многом определяется уровнем информационного взаимодействия железнодорожных администраций.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Всесоюзная информатизация [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Всесоюзная информатизация [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Всесоюзная информатизация [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Всесоюзная информатизация [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Всесоюзная информатизация [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Всесоюзная информатизация [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Всесоюзная информатизация [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Всесоюзная информатизация ) )

  • 									Array
    (
        [ID] => 105865
        [~ID] => 105865
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
        [NAME] => Всесоюзная информатизация
        [~NAME] => Всесоюзная информатизация
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/706/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/706/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => В таких условиях важнейшим инструментом управления являются информационные технологии, использование которых стало главным условием достижения конкурентных преимуществ перевозочной деятельности, в том числе в межгосударственном сообщении.

    Законы и правила единого информационного пространства
    Созданная к настоящему времени техническая, методическая, нормативно-правовая и организационная база позволяет обеспечивать информационное взаимодействие железнодорожных администраций.
    Так, на железных дорогах стран СНГ и Балтии действуют принятые Советом по железнодорожному транспорту "Основные принципы сохранения и развития общего информационного пространства". Согласно этим Принципам все участники Соглашения о совместном использовании парков вагонов и контейнеров обеспечивают работоспособность систем технологической связи, функционирование автоматизированных систем пономерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами и контейнерами, резервирования мест и продажи билетов на пассажирские поезда и других автоматизированных систем и технологий, имеющих межгосударственное значение. Обмен информацией осуществляется на основе согласованных протоколов межсистемного взаимодействия. При этом за каждой железнодорожной администрацией сохраняется право самостоятельно создавать вычислительную инфраструктуру и информационную среду для своих систем.
    Для координации работ по созданию и развитию информационного, технологического, программного и технического обеспечения Советом по железнодорожному транспорту стран СНГ, Латвии, Литвы и Эстонии образована комиссия специалистов по информатизации железнодорожного транспорта, работа которой осуществляется на основании Положения, утвержденного Советом. К числу основных задач данной комиссии относится разработка рекомендаций по выполнению решений Совета в области стратегии научно-технического развития и технической политики в части автоматизации технологических процессов и управления на железнодорожном транспорте, а также формирование проектов целевых программ развития.
    Комиссии поручена координация работ по созданию информационно-вычислительной сети железных дорог и разработке информационного, технологического, программного и технического обеспечения автоматизированных систем, используемых при межгосударственных перевозках грузов и пассажиров.
    Для выработки технической политики в области информатизации комиссии дано право согласования выбора вычислительных средств, средств передачи данных и протоколов межмашинного обмена информацией.

    Информатизация объединяет страны
    Развитие информатизации железнодорожного транспорта связано с необходимостью комплексного подхода к вопросам проектирования информационных систем на основе современных программно-технических средств и международных стандартов, что особенно важно при организации межсистемного взаимодействия информационных систем, созданных в границах каждой железнодорожной администрации. Поэтому в 1999 году Советом по железнодорожному транспорту была принята Программа развития межгосударственной информационно-вычислительной сети железных дорог государств - участников СНГ, Латвии, Литвы и Эстонии (ИВС "Инфосеть-21"). Данным документом определяются концепция, архитектура, сроки и этапы развития, источники финансирования ИВС.
    Реализация Программы предусматривает три этапа, первый из которых предполагает обеспечение взаимодействия существующих национальных информационных систем (НИС) на современных сред-ствах передачи данных (СПД).
    Второй этап включает выделение информационных потоков, относящихся к задачам межгосударственного уровня, создание совместных информационных ресурсов. Важным результатом при реализации задач этого этапа стала организация Информационно-вычислительного центра железнодорожных администраций (ИВЦ ЖА) и создание информационной базы межгосударственного уровня (ИБМУ).
    На третьем этапе запланировано обеспечение средствами ИВС "Инфосеть-21" взаимодействия НИС ЖА и ИВЦ ЖА с внешними сетями.
    В настоящее время задачи первого и второго этапов в основном выполнены.
    Комиссией специалистов по информатизации и Советом по железнодорожному транспорту разработаны и утверждены необходимые для функционирования сети нормативные, технические и технологические документы, в том числе:
  • технические требования по построению центрального и национальных узлов сети передачи данных "Инфосеть-21";
  • технология администрирования сети передачи данных;
  • организация системы доменных имен в СПД "Инфосеть-21" и реализация поддержки протоколов SMTP, FTP, HTTP на каждом НУ с организацией авторизованного доступа;
  • система адресации абонентов "Инфосеть-21" для MQ Series.
    В рамках реализации проекта выполнены следующие мероприятия.
    Созданы центральный и национальные узлы сети в железнодорожных администрациях. Проведена паспортизация аналоговых каналов связи между национальными узлами железнодорожных администраций и центральным узлом. В результате этой работы задействованы высокоскоростные цифровые каналы связи пропускной способностью 2 Мб/сек. по направлениям Рига-Москва, Таллин-Москва, Астана-Москва, Киев-Москва, Минск-Москва. Введен в эксплуатацию канал связи с пропускной способностью 128 Кбит/сек. на направлении Душанбе-Москва. Железнодорожные администрации Азербайджана, Грузии и Киргизии задействовали для передачи информации сеть Интернет. В железнодорожных администрациях Узбекистана, Таджикистана и Туркмении произведена модернизация концентраторов данных. Национальные узлы железнодорожных администраций оснащены современными программно-техническими комплексами, имеют модульную структуру с возможностью замены и наращивания функциональных возможностей.
    Задачи третьего этапа по взаимодействию с внешними сетями будут решаться совместно с потребителями по мере появления спроса на эти услуги.
    Сеть передачи данных "Инфосеть-21" позволяет реализовать единую систему обмена информацией на основе передовых компьютерных коммуникационных технологий, интеграцию с внешними сетями при соблюдении необходимого уровня информационной безопасности.
    Важным направлением развития ИВС является создание средств сбора, обработки и хранения информации и четкого разделения потоков по уровням использования.
    Решение задач межгосударственного уровня имеет централизованный характер, то есть предполагает наличие центрального программного и технического обеспечения, централизованных баз данных и технологического сопровождения.

    Центр контролирует
    В настоящее время информационное сопровождение работы железнодорожного транспорта в межгосударственном сообщении обеспечивает Информационно-вычислительный центр железнодорожных администраций. Их основным информационным ресурсом является создаваемая ИВЦ информационная база межгосударственного уровня (ИБМУ), которая будет обеспечивать необходимую информационную поддержку систем, функционирующих на межгосударственном уровне, а также национальных информационных систем. База данных содержит информацию о вагонах на территории других администраций, а также о вагонах, движущихся в межгосударственном сообщении. ИБМУ не содержит данных об операциях при перевозках во внутреннем сообщении.
    Информационная база межгосударственного уровня включает учетные данные по всему парку грузовых вагонов и контейнеров совместного использования, а также вагонов, принадлежащих физическим и юридическим лицам, эксплуатируемых на путях общего пользования стран СНГ и Балтии.
    Основу ИБМУ составляют автоматизированный банк данных парка грузовых вагонов (АБД ПВ), автоматизированный банк данных парка универсальных контейнеров (АБД ПК) и модель перевозочного процесса в межгосударственном сообщении (МППМС).
    Грузовой вагон не имеет права курсировать по путям общего пользования железных дорог стран СНГ и Балтии, если он не зарегистрирован в АБД ПВ. С любого терминала дорожного вычислительного центра в оперативном режиме могут быть получены данные о технических характеристиках вагона, его принадлежности, прошедших плановых и текущих ремонтах, а также о выполненном пробеге в межремонтный период.
    В модели перевозочного процесса находят отображение грузовые операции (погрузка/выгрузка) в межгосударственном сообщении и дислокация вагонов на основе сведений о переходах по межгосударственным стыковым пунктам.
    В ИВЦ ЖА осуществляется ведение единого фонда классификаторов и нормативно-справочной информации межгосударственного уровня, что создает условия для развития действующих и создания новых автоматизированных систем.
    На сети железных дорог решаются задачи контроля за своевременным выводом вагонов в плановые виды ремонтов, за сохранностью парка вагонов и контейнеров, выполняются расчеты платы за пользование вагонами и контейнерами на других железнодорожных администрациях. Ведутся работы по внедрению автоматизированной системы учета ходовых частей грузовых вагонов. В рамках системы ДИСПАРК-Е осуществляется внедрение задачи по контролю за нарушением режима срочного возврата вагонов. Ведется подготовка к вводу в постоянную эксплуатацию задачи месячного планирования перевозок в межгосударственном сообщении.
    Крупной составляющей работ по информатизации железнодорожного транспорта является принятая Советом программа по внедрению Системы автоматической идентификации подвижного состава (САИПС). В настоящее время практически решена техническая проблема, связанная с созданием кодовых бортовых датчиков (КБД) и напольных устройств считывания информации. Выработаны стандарты функционирования КБД, производится проверка работы САИПС на опытном полигоне железных дорог России, Белоруссии, Казахстана и Украины. Ведутся работы по созданию нормативно-правовой документации, уточняются технологии, в которых применение САИПС даст наибольший эффект.
    Успешно развивается международная АСУ "Экспресс", обеспечивающая не только резервирование мест и продажу билетов на пассажирские поезда, но также позволяющая унифицировать технологические процессы организации пассажирских перевозок и управления ими в реальном масштабе времени.
    К сожалению, в силу экономических условий, наличия специалистов, сложившихся традиций и развития инфраструктуры, уровень развития национальных информационных систем и средств связи в железнодорожных администрациях различен. Это вызывает определенные сложности в реализации задач по совершенствованию информационного обеспечения. В то же время явно видна динамика наращивания темпов внедрения новых информационных систем, что обеспечивает необходимые условия для эффективного управления транспортным комплексом.

    АЛЕКСЕЙ КОРСАКОВ, председатель комиссии специалистов по информатизации железнодорожного транспорта;
    ВИТАЛИЙ МИТЮХИН, начальник Информационно-вычислительного центра железнодорожных администраций [~DETAIL_TEXT] => В таких условиях важнейшим инструментом управления являются информационные технологии, использование которых стало главным условием достижения конкурентных преимуществ перевозочной деятельности, в том числе в межгосударственном сообщении.

    Законы и правила единого информационного пространства
    Созданная к настоящему времени техническая, методическая, нормативно-правовая и организационная база позволяет обеспечивать информационное взаимодействие железнодорожных администраций.
    Так, на железных дорогах стран СНГ и Балтии действуют принятые Советом по железнодорожному транспорту "Основные принципы сохранения и развития общего информационного пространства". Согласно этим Принципам все участники Соглашения о совместном использовании парков вагонов и контейнеров обеспечивают работоспособность систем технологической связи, функционирование автоматизированных систем пономерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами и контейнерами, резервирования мест и продажи билетов на пассажирские поезда и других автоматизированных систем и технологий, имеющих межгосударственное значение. Обмен информацией осуществляется на основе согласованных протоколов межсистемного взаимодействия. При этом за каждой железнодорожной администрацией сохраняется право самостоятельно создавать вычислительную инфраструктуру и информационную среду для своих систем.
    Для координации работ по созданию и развитию информационного, технологического, программного и технического обеспечения Советом по железнодорожному транспорту стран СНГ, Латвии, Литвы и Эстонии образована комиссия специалистов по информатизации железнодорожного транспорта, работа которой осуществляется на основании Положения, утвержденного Советом. К числу основных задач данной комиссии относится разработка рекомендаций по выполнению решений Совета в области стратегии научно-технического развития и технической политики в части автоматизации технологических процессов и управления на железнодорожном транспорте, а также формирование проектов целевых программ развития.
    Комиссии поручена координация работ по созданию информационно-вычислительной сети железных дорог и разработке информационного, технологического, программного и технического обеспечения автоматизированных систем, используемых при межгосударственных перевозках грузов и пассажиров.
    Для выработки технической политики в области информатизации комиссии дано право согласования выбора вычислительных средств, средств передачи данных и протоколов межмашинного обмена информацией.

    Информатизация объединяет страны
    Развитие информатизации железнодорожного транспорта связано с необходимостью комплексного подхода к вопросам проектирования информационных систем на основе современных программно-технических средств и международных стандартов, что особенно важно при организации межсистемного взаимодействия информационных систем, созданных в границах каждой железнодорожной администрации. Поэтому в 1999 году Советом по железнодорожному транспорту была принята Программа развития межгосударственной информационно-вычислительной сети железных дорог государств - участников СНГ, Латвии, Литвы и Эстонии (ИВС "Инфосеть-21"). Данным документом определяются концепция, архитектура, сроки и этапы развития, источники финансирования ИВС.
    Реализация Программы предусматривает три этапа, первый из которых предполагает обеспечение взаимодействия существующих национальных информационных систем (НИС) на современных сред-ствах передачи данных (СПД).
    Второй этап включает выделение информационных потоков, относящихся к задачам межгосударственного уровня, создание совместных информационных ресурсов. Важным результатом при реализации задач этого этапа стала организация Информационно-вычислительного центра железнодорожных администраций (ИВЦ ЖА) и создание информационной базы межгосударственного уровня (ИБМУ).
    На третьем этапе запланировано обеспечение средствами ИВС "Инфосеть-21" взаимодействия НИС ЖА и ИВЦ ЖА с внешними сетями.
    В настоящее время задачи первого и второго этапов в основном выполнены.
    Комиссией специалистов по информатизации и Советом по железнодорожному транспорту разработаны и утверждены необходимые для функционирования сети нормативные, технические и технологические документы, в том числе:
  • технические требования по построению центрального и национальных узлов сети передачи данных "Инфосеть-21";
  • технология администрирования сети передачи данных;
  • организация системы доменных имен в СПД "Инфосеть-21" и реализация поддержки протоколов SMTP, FTP, HTTP на каждом НУ с организацией авторизованного доступа;
  • система адресации абонентов "Инфосеть-21" для MQ Series.
    В рамках реализации проекта выполнены следующие мероприятия.
    Созданы центральный и национальные узлы сети в железнодорожных администрациях. Проведена паспортизация аналоговых каналов связи между национальными узлами железнодорожных администраций и центральным узлом. В результате этой работы задействованы высокоскоростные цифровые каналы связи пропускной способностью 2 Мб/сек. по направлениям Рига-Москва, Таллин-Москва, Астана-Москва, Киев-Москва, Минск-Москва. Введен в эксплуатацию канал связи с пропускной способностью 128 Кбит/сек. на направлении Душанбе-Москва. Железнодорожные администрации Азербайджана, Грузии и Киргизии задействовали для передачи информации сеть Интернет. В железнодорожных администрациях Узбекистана, Таджикистана и Туркмении произведена модернизация концентраторов данных. Национальные узлы железнодорожных администраций оснащены современными программно-техническими комплексами, имеют модульную структуру с возможностью замены и наращивания функциональных возможностей.
    Задачи третьего этапа по взаимодействию с внешними сетями будут решаться совместно с потребителями по мере появления спроса на эти услуги.
    Сеть передачи данных "Инфосеть-21" позволяет реализовать единую систему обмена информацией на основе передовых компьютерных коммуникационных технологий, интеграцию с внешними сетями при соблюдении необходимого уровня информационной безопасности.
    Важным направлением развития ИВС является создание средств сбора, обработки и хранения информации и четкого разделения потоков по уровням использования.
    Решение задач межгосударственного уровня имеет централизованный характер, то есть предполагает наличие центрального программного и технического обеспечения, централизованных баз данных и технологического сопровождения.

    Центр контролирует
    В настоящее время информационное сопровождение работы железнодорожного транспорта в межгосударственном сообщении обеспечивает Информационно-вычислительный центр железнодорожных администраций. Их основным информационным ресурсом является создаваемая ИВЦ информационная база межгосударственного уровня (ИБМУ), которая будет обеспечивать необходимую информационную поддержку систем, функционирующих на межгосударственном уровне, а также национальных информационных систем. База данных содержит информацию о вагонах на территории других администраций, а также о вагонах, движущихся в межгосударственном сообщении. ИБМУ не содержит данных об операциях при перевозках во внутреннем сообщении.
    Информационная база межгосударственного уровня включает учетные данные по всему парку грузовых вагонов и контейнеров совместного использования, а также вагонов, принадлежащих физическим и юридическим лицам, эксплуатируемых на путях общего пользования стран СНГ и Балтии.
    Основу ИБМУ составляют автоматизированный банк данных парка грузовых вагонов (АБД ПВ), автоматизированный банк данных парка универсальных контейнеров (АБД ПК) и модель перевозочного процесса в межгосударственном сообщении (МППМС).
    Грузовой вагон не имеет права курсировать по путям общего пользования железных дорог стран СНГ и Балтии, если он не зарегистрирован в АБД ПВ. С любого терминала дорожного вычислительного центра в оперативном режиме могут быть получены данные о технических характеристиках вагона, его принадлежности, прошедших плановых и текущих ремонтах, а также о выполненном пробеге в межремонтный период.
    В модели перевозочного процесса находят отображение грузовые операции (погрузка/выгрузка) в межгосударственном сообщении и дислокация вагонов на основе сведений о переходах по межгосударственным стыковым пунктам.
    В ИВЦ ЖА осуществляется ведение единого фонда классификаторов и нормативно-справочной информации межгосударственного уровня, что создает условия для развития действующих и создания новых автоматизированных систем.
    На сети железных дорог решаются задачи контроля за своевременным выводом вагонов в плановые виды ремонтов, за сохранностью парка вагонов и контейнеров, выполняются расчеты платы за пользование вагонами и контейнерами на других железнодорожных администрациях. Ведутся работы по внедрению автоматизированной системы учета ходовых частей грузовых вагонов. В рамках системы ДИСПАРК-Е осуществляется внедрение задачи по контролю за нарушением режима срочного возврата вагонов. Ведется подготовка к вводу в постоянную эксплуатацию задачи месячного планирования перевозок в межгосударственном сообщении.
    Крупной составляющей работ по информатизации железнодорожного транспорта является принятая Советом программа по внедрению Системы автоматической идентификации подвижного состава (САИПС). В настоящее время практически решена техническая проблема, связанная с созданием кодовых бортовых датчиков (КБД) и напольных устройств считывания информации. Выработаны стандарты функционирования КБД, производится проверка работы САИПС на опытном полигоне железных дорог России, Белоруссии, Казахстана и Украины. Ведутся работы по созданию нормативно-правовой документации, уточняются технологии, в которых применение САИПС даст наибольший эффект.
    Успешно развивается международная АСУ "Экспресс", обеспечивающая не только резервирование мест и продажу билетов на пассажирские поезда, но также позволяющая унифицировать технологические процессы организации пассажирских перевозок и управления ими в реальном масштабе времени.
    К сожалению, в силу экономических условий, наличия специалистов, сложившихся традиций и развития инфраструктуры, уровень развития национальных информационных систем и средств связи в железнодорожных администрациях различен. Это вызывает определенные сложности в реализации задач по совершенствованию информационного обеспечения. В то же время явно видна динамика наращивания темпов внедрения новых информационных систем, что обеспечивает необходимые условия для эффективного управления транспортным комплексом.

    АЛЕКСЕЙ КОРСАКОВ, председатель комиссии специалистов по информатизации железнодорожного транспорта;
    ВИТАЛИЙ МИТЮХИН, начальник Информационно-вычислительного центра железнодорожных администраций [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Эффективность совместного использования парков грузовых вагонов и контейнеров государств - участников Содружества, Латвии, Литвы, Эстонии, соблюдение единой технологии работы железнодорожного транспорта во многом определяется уровнем информационного взаимодействия железнодорожных администраций.
    [~PREVIEW_TEXT] => Эффективность совместного использования парков грузовых вагонов и контейнеров государств - участников Содружества, Латвии, Литвы, Эстонии, соблюдение единой технологии работы железнодорожного транспорта во многом определяется уровнем информационного взаимодействия железнодорожных администраций.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 706 [~CODE] => 706 [EXTERNAL_ID] => 706 [~EXTERNAL_ID] => 706 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105865:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105865:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105152 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105865:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105152 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105865:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105865:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105865:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105865:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Всесоюзная информатизация [SECTION_META_KEYWORDS] => всесоюзная информатизация [SECTION_META_DESCRIPTION] => Эффективность совместного использования парков грузовых вагонов и контейнеров государств - участников Содружества, Латвии, Литвы, Эстонии, соблюдение единой технологии работы железнодорожного транспорта во многом определяется уровнем информационного взаимодействия железнодорожных администраций.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Всесоюзная информатизация [ELEMENT_META_KEYWORDS] => всесоюзная информатизация [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Эффективность совместного использования парков грузовых вагонов и контейнеров государств - участников Содружества, Латвии, Литвы, Эстонии, соблюдение единой технологии работы железнодорожного транспорта во многом определяется уровнем информационного взаимодействия железнодорожных администраций.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Всесоюзная информатизация [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Всесоюзная информатизация [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Всесоюзная информатизация [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Всесоюзная информатизация [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Всесоюзная информатизация [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Всесоюзная информатизация [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Всесоюзная информатизация [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Всесоюзная информатизация ) )
  • РЖД-Партнер

    Максимальный эффект при минимальных затратах

    Виртуализация информационной инфраструктуры предприятия посредством аппаратной платформы BladeSystem компании НР и программных компонентов ее партнеров, несомненно, - одно из наиболее интересных с технической точки зрения решений, представленных в настоящее время на ИТ-рынке.
    Array
    (
        [ID] => 105864
        [~ID] => 105864
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
        [NAME] => Максимальный эффект при минимальных затратах
        [~NAME] => Максимальный эффект при минимальных затратах
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/705/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/705/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    Внедрение платформы НР BladeSystem позволяет упростить ИТ-инфраструктуру компании, снизить ее структурную сложность. Сократив количество типов используемых компонентов и связей между ними, заказчики могут значительно снизить уровень постоян-ных издержек на содержание, а также повысить общую надежность и отказоустойчивость. Еще больший интерес данное решение представляет в плане потенциальных возможностей: компании, внедрившие у себя платформу НР BladeSystem со средствами виртуализации, получают как минимум четыре существенных преимущества:
  • во-первых, они могут ощутимо снизить издержки на поддержание обеспечивающей ИТ-инфраструктуры;
  • во-вторых, они получают очень гибкий инструмент управления ИТ-инфраструктурой, позволяющий наиболее эффективным образом удовлетворять сегодняшние потребности бизнеса в вычислительных мощностях, повышая утилизацию серверов до 50% и более - вместо типичных на данный момент 5-10%;
  • в-третьих, можно больше не опасаться вызовов будущего - простота и скорость развертывания новых серверов позволяют наращивать ресурсы и предоставлять бизнесу необходимые вычислительные возможности фактически по требованию, в соответствии с ростом компании;
  • в-четвертых (и это, пожалуй, наиболее важное преимущество), появляется возможность реализовывать разнообразные инновационные бизнес-инициативы, об осуществлении которых компания ранее и не помышляла.
    Чтобы понять, в чем заключаются потен-циаль-ные возможности и реальные выигрыши для бизнеса от использования средств виртуализации на платформе BladeSystem, достаточно уточнить два основных момента: что представляет собой данная система и как сегодня выглядит виртуализация на серверах стандартной архитектуры х86.
    Прежде всего, необходимо отметить, что блейд-системы в общем и НР BladeSystem в частности являются индустриально-стандарт-ными серверами, как и любая стоечная и пьедестальная система архитектуры х86: на уровне системного и прикладного программного обеспечения любой сервер платформы BladeSystem ничем не отличается от типового сервера, установленного в стандартную 19-дюймовую монтажную стойку, или от сервера в башенном исполнении, размещенного на полу. Чисто технически их можно применять для решения любых задач, где принципиально можно использовать ОС Windows, Linux или Netware и соответствующее задаче ПО, исполняемое поверх этих ОС.
    Вместе с тем НР BladeSystem - отнюдь не прямая и однозначная замена стоечных или пьедестальных серверов, поскольку существует целый ряд проблем, для которых блейд-серверы являются наилучшим вариантом; но это далеко не все задачи, решаемые ИТ-инфра-структурой компании. Блейды - фактически ответ на вызовы, возникающие в процессе развития центров обработки данных крупных компаний и консолидации информационных систем. И BladeSystem - это наиболее подходящий механический конструктив для консолидации индустриально-стандартных серверов, позволяющий избавиться от множества кабельных соединений, упростить развертывание и эксплуатацию серверов и сократить затраты, в том числе на электроэнергию и обслужи-вающий персонал.
    Главная ценность BladeSystem заключается в оздоровлении ИТ-инфраструктуры компании, составляющей своеобразную транспортную систему между конечными пользователями и крупными вертикальными решениями. Очень важно понять, что это не еще одна платформа для таких решений, хотя, конечно, всю мощь и гибкость BladeSystem можно применять и для решения каких-то конкретных единичных задач. В идеале организация типового центра обработки данных, включающего решения, отвечающие за поддержку бизнес-критичных приложений заказчика, и массовые индустриально-стандартные серверы, отвечающие за поддержку разнообразных сетевых сервисов и прочей инфраструктуры, должна содержать серверы уровня Superdome для решения первой задачи и BladeSystem - для второй. Блейд-серверы должны взять на себя самый широкий круг обеспечивающих задач - от самых мелких, когда каждый из них работает с простым единичным приложением, до весьма серьезных, требующих консолидации нескольких систем.
    Виртуализация как концепция повышения утилизации аппаратных ресурсов сервера, впервые появившаяся на мейнфреймах, а затем мигрировавшая и на RISC/UNIX-серверы, сегодня делает первые и достаточно осторожные шаги на индустриально-стандартной платформе х86. Ее аппаратная поддержка осуществляется обоими ведущими поставщиками процессоров - в прошлом году компания Intel представила на рынок технологию Intel VT, а в середине текущего года компания AMD должна выпустить на рынок аналогичное по функцио-нальности решение, известное под кодовым именем Pacifica.
    Программная компонента существует на рынке несколько дольше и представлена решениями трех поставщиков: компании VMware (продукты ESX Server и GSX Server), корпорации Microsoft (продукт Virtual Server) и компании XenSource (результат работы open-source проекта Xen). Наибольших успехов, несомненно, добилась VMware - в системе ESX Server реа-лизовано непосредственное взаимодействие с аппаратным обеспечением сервера, и тем самым устранен лишний программный уровень - операционной системы. На сегодняшний день именно продукт VMware ESX Server, особенно новая версия 3.0, действительно готов к продуктивному использованию в качестве платформы консолидации и виртуализации и способен серьез-но повысить утилизацию существующего у заказчика аппаратного обеспечения.
    Решение Microsoft несколько отстает - оно позволяет виртуализировать задачи только поверх операционной системы Windows. Платформа Xen пока что доступна только на ОС Linux, что является ее серьезным недостатком. К тому же реально готовых к применению систем на ее базе все еще нет - первый продуктивный дистрибутив Linux, содержащий в себе полноценную реализацию Xen, скорее всего, появится только с выходом Novell SUSE LINUX Enterprise Server 10.
    Благодаря этим средствам утилизацию индустриально-стандартных серверов архитектуры х86 можно поднять с сегодняшних 5-10% до 50% и даже, в отдельных случаях, до 70%. А это, в свою очередь, означает, что при сохранении существующего уровня расходов на ИТ-инфраструктуру и на том же оборудовании заказчики могут решать значительно больше бизнес-задач.
    [~DETAIL_TEXT] =>
    Внедрение платформы НР BladeSystem позволяет упростить ИТ-инфраструктуру компании, снизить ее структурную сложность. Сократив количество типов используемых компонентов и связей между ними, заказчики могут значительно снизить уровень постоян-ных издержек на содержание, а также повысить общую надежность и отказоустойчивость. Еще больший интерес данное решение представляет в плане потенциальных возможностей: компании, внедрившие у себя платформу НР BladeSystem со средствами виртуализации, получают как минимум четыре существенных преимущества:
  • во-первых, они могут ощутимо снизить издержки на поддержание обеспечивающей ИТ-инфраструктуры;
  • во-вторых, они получают очень гибкий инструмент управления ИТ-инфраструктурой, позволяющий наиболее эффективным образом удовлетворять сегодняшние потребности бизнеса в вычислительных мощностях, повышая утилизацию серверов до 50% и более - вместо типичных на данный момент 5-10%;
  • в-третьих, можно больше не опасаться вызовов будущего - простота и скорость развертывания новых серверов позволяют наращивать ресурсы и предоставлять бизнесу необходимые вычислительные возможности фактически по требованию, в соответствии с ростом компании;
  • в-четвертых (и это, пожалуй, наиболее важное преимущество), появляется возможность реализовывать разнообразные инновационные бизнес-инициативы, об осуществлении которых компания ранее и не помышляла.
    Чтобы понять, в чем заключаются потен-циаль-ные возможности и реальные выигрыши для бизнеса от использования средств виртуализации на платформе BladeSystem, достаточно уточнить два основных момента: что представляет собой данная система и как сегодня выглядит виртуализация на серверах стандартной архитектуры х86.
    Прежде всего, необходимо отметить, что блейд-системы в общем и НР BladeSystem в частности являются индустриально-стандарт-ными серверами, как и любая стоечная и пьедестальная система архитектуры х86: на уровне системного и прикладного программного обеспечения любой сервер платформы BladeSystem ничем не отличается от типового сервера, установленного в стандартную 19-дюймовую монтажную стойку, или от сервера в башенном исполнении, размещенного на полу. Чисто технически их можно применять для решения любых задач, где принципиально можно использовать ОС Windows, Linux или Netware и соответствующее задаче ПО, исполняемое поверх этих ОС.
    Вместе с тем НР BladeSystem - отнюдь не прямая и однозначная замена стоечных или пьедестальных серверов, поскольку существует целый ряд проблем, для которых блейд-серверы являются наилучшим вариантом; но это далеко не все задачи, решаемые ИТ-инфра-структурой компании. Блейды - фактически ответ на вызовы, возникающие в процессе развития центров обработки данных крупных компаний и консолидации информационных систем. И BladeSystem - это наиболее подходящий механический конструктив для консолидации индустриально-стандартных серверов, позволяющий избавиться от множества кабельных соединений, упростить развертывание и эксплуатацию серверов и сократить затраты, в том числе на электроэнергию и обслужи-вающий персонал.
    Главная ценность BladeSystem заключается в оздоровлении ИТ-инфраструктуры компании, составляющей своеобразную транспортную систему между конечными пользователями и крупными вертикальными решениями. Очень важно понять, что это не еще одна платформа для таких решений, хотя, конечно, всю мощь и гибкость BladeSystem можно применять и для решения каких-то конкретных единичных задач. В идеале организация типового центра обработки данных, включающего решения, отвечающие за поддержку бизнес-критичных приложений заказчика, и массовые индустриально-стандартные серверы, отвечающие за поддержку разнообразных сетевых сервисов и прочей инфраструктуры, должна содержать серверы уровня Superdome для решения первой задачи и BladeSystem - для второй. Блейд-серверы должны взять на себя самый широкий круг обеспечивающих задач - от самых мелких, когда каждый из них работает с простым единичным приложением, до весьма серьезных, требующих консолидации нескольких систем.
    Виртуализация как концепция повышения утилизации аппаратных ресурсов сервера, впервые появившаяся на мейнфреймах, а затем мигрировавшая и на RISC/UNIX-серверы, сегодня делает первые и достаточно осторожные шаги на индустриально-стандартной платформе х86. Ее аппаратная поддержка осуществляется обоими ведущими поставщиками процессоров - в прошлом году компания Intel представила на рынок технологию Intel VT, а в середине текущего года компания AMD должна выпустить на рынок аналогичное по функцио-нальности решение, известное под кодовым именем Pacifica.
    Программная компонента существует на рынке несколько дольше и представлена решениями трех поставщиков: компании VMware (продукты ESX Server и GSX Server), корпорации Microsoft (продукт Virtual Server) и компании XenSource (результат работы open-source проекта Xen). Наибольших успехов, несомненно, добилась VMware - в системе ESX Server реа-лизовано непосредственное взаимодействие с аппаратным обеспечением сервера, и тем самым устранен лишний программный уровень - операционной системы. На сегодняшний день именно продукт VMware ESX Server, особенно новая версия 3.0, действительно готов к продуктивному использованию в качестве платформы консолидации и виртуализации и способен серьез-но повысить утилизацию существующего у заказчика аппаратного обеспечения.
    Решение Microsoft несколько отстает - оно позволяет виртуализировать задачи только поверх операционной системы Windows. Платформа Xen пока что доступна только на ОС Linux, что является ее серьезным недостатком. К тому же реально готовых к применению систем на ее базе все еще нет - первый продуктивный дистрибутив Linux, содержащий в себе полноценную реализацию Xen, скорее всего, появится только с выходом Novell SUSE LINUX Enterprise Server 10.
    Благодаря этим средствам утилизацию индустриально-стандартных серверов архитектуры х86 можно поднять с сегодняшних 5-10% до 50% и даже, в отдельных случаях, до 70%. А это, в свою очередь, означает, что при сохранении существующего уровня расходов на ИТ-инфраструктуру и на том же оборудовании заказчики могут решать значительно больше бизнес-задач.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Виртуализация информационной инфраструктуры предприятия посредством аппаратной платформы BladeSystem компании НР и программных компонентов ее партнеров, несомненно, - одно из наиболее интересных с технической точки зрения решений, представленных в настоящее время на ИТ-рынке.
    [~PREVIEW_TEXT] => Виртуализация информационной инфраструктуры предприятия посредством аппаратной платформы BladeSystem компании НР и программных компонентов ее партнеров, несомненно, - одно из наиболее интересных с технической точки зрения решений, представленных в настоящее время на ИТ-рынке.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 705 [~CODE] => 705 [EXTERNAL_ID] => 705 [~EXTERNAL_ID] => 705 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105864:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105864:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105152 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105864:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105152 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105864:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105864:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105864:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105864:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Максимальный эффект при минимальных затратах [SECTION_META_KEYWORDS] => максимальный эффект при минимальных затратах [SECTION_META_DESCRIPTION] => Виртуализация информационной инфраструктуры предприятия посредством аппаратной платформы BladeSystem компании НР и программных компонентов ее партнеров, несомненно, - одно из наиболее интересных с технической точки зрения решений, представленных в настоящее время на ИТ-рынке.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Максимальный эффект при минимальных затратах [ELEMENT_META_KEYWORDS] => максимальный эффект при минимальных затратах [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Виртуализация информационной инфраструктуры предприятия посредством аппаратной платформы BladeSystem компании НР и программных компонентов ее партнеров, несомненно, - одно из наиболее интересных с технической точки зрения решений, представленных в настоящее время на ИТ-рынке.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Максимальный эффект при минимальных затратах [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Максимальный эффект при минимальных затратах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Максимальный эффект при минимальных затратах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Максимальный эффект при минимальных затратах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Максимальный эффект при минимальных затратах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Максимальный эффект при минимальных затратах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Максимальный эффект при минимальных затратах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Максимальный эффект при минимальных затратах ) )

  • 									Array
    (
        [ID] => 105864
        [~ID] => 105864
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
        [NAME] => Максимальный эффект при минимальных затратах
        [~NAME] => Максимальный эффект при минимальных затратах
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/705/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/705/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    Внедрение платформы НР BladeSystem позволяет упростить ИТ-инфраструктуру компании, снизить ее структурную сложность. Сократив количество типов используемых компонентов и связей между ними, заказчики могут значительно снизить уровень постоян-ных издержек на содержание, а также повысить общую надежность и отказоустойчивость. Еще больший интерес данное решение представляет в плане потенциальных возможностей: компании, внедрившие у себя платформу НР BladeSystem со средствами виртуализации, получают как минимум четыре существенных преимущества:
  • во-первых, они могут ощутимо снизить издержки на поддержание обеспечивающей ИТ-инфраструктуры;
  • во-вторых, они получают очень гибкий инструмент управления ИТ-инфраструктурой, позволяющий наиболее эффективным образом удовлетворять сегодняшние потребности бизнеса в вычислительных мощностях, повышая утилизацию серверов до 50% и более - вместо типичных на данный момент 5-10%;
  • в-третьих, можно больше не опасаться вызовов будущего - простота и скорость развертывания новых серверов позволяют наращивать ресурсы и предоставлять бизнесу необходимые вычислительные возможности фактически по требованию, в соответствии с ростом компании;
  • в-четвертых (и это, пожалуй, наиболее важное преимущество), появляется возможность реализовывать разнообразные инновационные бизнес-инициативы, об осуществлении которых компания ранее и не помышляла.
    Чтобы понять, в чем заключаются потен-циаль-ные возможности и реальные выигрыши для бизнеса от использования средств виртуализации на платформе BladeSystem, достаточно уточнить два основных момента: что представляет собой данная система и как сегодня выглядит виртуализация на серверах стандартной архитектуры х86.
    Прежде всего, необходимо отметить, что блейд-системы в общем и НР BladeSystem в частности являются индустриально-стандарт-ными серверами, как и любая стоечная и пьедестальная система архитектуры х86: на уровне системного и прикладного программного обеспечения любой сервер платформы BladeSystem ничем не отличается от типового сервера, установленного в стандартную 19-дюймовую монтажную стойку, или от сервера в башенном исполнении, размещенного на полу. Чисто технически их можно применять для решения любых задач, где принципиально можно использовать ОС Windows, Linux или Netware и соответствующее задаче ПО, исполняемое поверх этих ОС.
    Вместе с тем НР BladeSystem - отнюдь не прямая и однозначная замена стоечных или пьедестальных серверов, поскольку существует целый ряд проблем, для которых блейд-серверы являются наилучшим вариантом; но это далеко не все задачи, решаемые ИТ-инфра-структурой компании. Блейды - фактически ответ на вызовы, возникающие в процессе развития центров обработки данных крупных компаний и консолидации информационных систем. И BladeSystem - это наиболее подходящий механический конструктив для консолидации индустриально-стандартных серверов, позволяющий избавиться от множества кабельных соединений, упростить развертывание и эксплуатацию серверов и сократить затраты, в том числе на электроэнергию и обслужи-вающий персонал.
    Главная ценность BladeSystem заключается в оздоровлении ИТ-инфраструктуры компании, составляющей своеобразную транспортную систему между конечными пользователями и крупными вертикальными решениями. Очень важно понять, что это не еще одна платформа для таких решений, хотя, конечно, всю мощь и гибкость BladeSystem можно применять и для решения каких-то конкретных единичных задач. В идеале организация типового центра обработки данных, включающего решения, отвечающие за поддержку бизнес-критичных приложений заказчика, и массовые индустриально-стандартные серверы, отвечающие за поддержку разнообразных сетевых сервисов и прочей инфраструктуры, должна содержать серверы уровня Superdome для решения первой задачи и BladeSystem - для второй. Блейд-серверы должны взять на себя самый широкий круг обеспечивающих задач - от самых мелких, когда каждый из них работает с простым единичным приложением, до весьма серьезных, требующих консолидации нескольких систем.
    Виртуализация как концепция повышения утилизации аппаратных ресурсов сервера, впервые появившаяся на мейнфреймах, а затем мигрировавшая и на RISC/UNIX-серверы, сегодня делает первые и достаточно осторожные шаги на индустриально-стандартной платформе х86. Ее аппаратная поддержка осуществляется обоими ведущими поставщиками процессоров - в прошлом году компания Intel представила на рынок технологию Intel VT, а в середине текущего года компания AMD должна выпустить на рынок аналогичное по функцио-нальности решение, известное под кодовым именем Pacifica.
    Программная компонента существует на рынке несколько дольше и представлена решениями трех поставщиков: компании VMware (продукты ESX Server и GSX Server), корпорации Microsoft (продукт Virtual Server) и компании XenSource (результат работы open-source проекта Xen). Наибольших успехов, несомненно, добилась VMware - в системе ESX Server реа-лизовано непосредственное взаимодействие с аппаратным обеспечением сервера, и тем самым устранен лишний программный уровень - операционной системы. На сегодняшний день именно продукт VMware ESX Server, особенно новая версия 3.0, действительно готов к продуктивному использованию в качестве платформы консолидации и виртуализации и способен серьез-но повысить утилизацию существующего у заказчика аппаратного обеспечения.
    Решение Microsoft несколько отстает - оно позволяет виртуализировать задачи только поверх операционной системы Windows. Платформа Xen пока что доступна только на ОС Linux, что является ее серьезным недостатком. К тому же реально готовых к применению систем на ее базе все еще нет - первый продуктивный дистрибутив Linux, содержащий в себе полноценную реализацию Xen, скорее всего, появится только с выходом Novell SUSE LINUX Enterprise Server 10.
    Благодаря этим средствам утилизацию индустриально-стандартных серверов архитектуры х86 можно поднять с сегодняшних 5-10% до 50% и даже, в отдельных случаях, до 70%. А это, в свою очередь, означает, что при сохранении существующего уровня расходов на ИТ-инфраструктуру и на том же оборудовании заказчики могут решать значительно больше бизнес-задач.
    [~DETAIL_TEXT] =>
    Внедрение платформы НР BladeSystem позволяет упростить ИТ-инфраструктуру компании, снизить ее структурную сложность. Сократив количество типов используемых компонентов и связей между ними, заказчики могут значительно снизить уровень постоян-ных издержек на содержание, а также повысить общую надежность и отказоустойчивость. Еще больший интерес данное решение представляет в плане потенциальных возможностей: компании, внедрившие у себя платформу НР BladeSystem со средствами виртуализации, получают как минимум четыре существенных преимущества:
  • во-первых, они могут ощутимо снизить издержки на поддержание обеспечивающей ИТ-инфраструктуры;
  • во-вторых, они получают очень гибкий инструмент управления ИТ-инфраструктурой, позволяющий наиболее эффективным образом удовлетворять сегодняшние потребности бизнеса в вычислительных мощностях, повышая утилизацию серверов до 50% и более - вместо типичных на данный момент 5-10%;
  • в-третьих, можно больше не опасаться вызовов будущего - простота и скорость развертывания новых серверов позволяют наращивать ресурсы и предоставлять бизнесу необходимые вычислительные возможности фактически по требованию, в соответствии с ростом компании;
  • в-четвертых (и это, пожалуй, наиболее важное преимущество), появляется возможность реализовывать разнообразные инновационные бизнес-инициативы, об осуществлении которых компания ранее и не помышляла.
    Чтобы понять, в чем заключаются потен-циаль-ные возможности и реальные выигрыши для бизнеса от использования средств виртуализации на платформе BladeSystem, достаточно уточнить два основных момента: что представляет собой данная система и как сегодня выглядит виртуализация на серверах стандартной архитектуры х86.
    Прежде всего, необходимо отметить, что блейд-системы в общем и НР BladeSystem в частности являются индустриально-стандарт-ными серверами, как и любая стоечная и пьедестальная система архитектуры х86: на уровне системного и прикладного программного обеспечения любой сервер платформы BladeSystem ничем не отличается от типового сервера, установленного в стандартную 19-дюймовую монтажную стойку, или от сервера в башенном исполнении, размещенного на полу. Чисто технически их можно применять для решения любых задач, где принципиально можно использовать ОС Windows, Linux или Netware и соответствующее задаче ПО, исполняемое поверх этих ОС.
    Вместе с тем НР BladeSystem - отнюдь не прямая и однозначная замена стоечных или пьедестальных серверов, поскольку существует целый ряд проблем, для которых блейд-серверы являются наилучшим вариантом; но это далеко не все задачи, решаемые ИТ-инфра-структурой компании. Блейды - фактически ответ на вызовы, возникающие в процессе развития центров обработки данных крупных компаний и консолидации информационных систем. И BladeSystem - это наиболее подходящий механический конструктив для консолидации индустриально-стандартных серверов, позволяющий избавиться от множества кабельных соединений, упростить развертывание и эксплуатацию серверов и сократить затраты, в том числе на электроэнергию и обслужи-вающий персонал.
    Главная ценность BladeSystem заключается в оздоровлении ИТ-инфраструктуры компании, составляющей своеобразную транспортную систему между конечными пользователями и крупными вертикальными решениями. Очень важно понять, что это не еще одна платформа для таких решений, хотя, конечно, всю мощь и гибкость BladeSystem можно применять и для решения каких-то конкретных единичных задач. В идеале организация типового центра обработки данных, включающего решения, отвечающие за поддержку бизнес-критичных приложений заказчика, и массовые индустриально-стандартные серверы, отвечающие за поддержку разнообразных сетевых сервисов и прочей инфраструктуры, должна содержать серверы уровня Superdome для решения первой задачи и BladeSystem - для второй. Блейд-серверы должны взять на себя самый широкий круг обеспечивающих задач - от самых мелких, когда каждый из них работает с простым единичным приложением, до весьма серьезных, требующих консолидации нескольких систем.
    Виртуализация как концепция повышения утилизации аппаратных ресурсов сервера, впервые появившаяся на мейнфреймах, а затем мигрировавшая и на RISC/UNIX-серверы, сегодня делает первые и достаточно осторожные шаги на индустриально-стандартной платформе х86. Ее аппаратная поддержка осуществляется обоими ведущими поставщиками процессоров - в прошлом году компания Intel представила на рынок технологию Intel VT, а в середине текущего года компания AMD должна выпустить на рынок аналогичное по функцио-нальности решение, известное под кодовым именем Pacifica.
    Программная компонента существует на рынке несколько дольше и представлена решениями трех поставщиков: компании VMware (продукты ESX Server и GSX Server), корпорации Microsoft (продукт Virtual Server) и компании XenSource (результат работы open-source проекта Xen). Наибольших успехов, несомненно, добилась VMware - в системе ESX Server реа-лизовано непосредственное взаимодействие с аппаратным обеспечением сервера, и тем самым устранен лишний программный уровень - операционной системы. На сегодняшний день именно продукт VMware ESX Server, особенно новая версия 3.0, действительно готов к продуктивному использованию в качестве платформы консолидации и виртуализации и способен серьез-но повысить утилизацию существующего у заказчика аппаратного обеспечения.
    Решение Microsoft несколько отстает - оно позволяет виртуализировать задачи только поверх операционной системы Windows. Платформа Xen пока что доступна только на ОС Linux, что является ее серьезным недостатком. К тому же реально готовых к применению систем на ее базе все еще нет - первый продуктивный дистрибутив Linux, содержащий в себе полноценную реализацию Xen, скорее всего, появится только с выходом Novell SUSE LINUX Enterprise Server 10.
    Благодаря этим средствам утилизацию индустриально-стандартных серверов архитектуры х86 можно поднять с сегодняшних 5-10% до 50% и даже, в отдельных случаях, до 70%. А это, в свою очередь, означает, что при сохранении существующего уровня расходов на ИТ-инфраструктуру и на том же оборудовании заказчики могут решать значительно больше бизнес-задач.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Виртуализация информационной инфраструктуры предприятия посредством аппаратной платформы BladeSystem компании НР и программных компонентов ее партнеров, несомненно, - одно из наиболее интересных с технической точки зрения решений, представленных в настоящее время на ИТ-рынке.
    [~PREVIEW_TEXT] => Виртуализация информационной инфраструктуры предприятия посредством аппаратной платформы BladeSystem компании НР и программных компонентов ее партнеров, несомненно, - одно из наиболее интересных с технической точки зрения решений, представленных в настоящее время на ИТ-рынке.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 705 [~CODE] => 705 [EXTERNAL_ID] => 705 [~EXTERNAL_ID] => 705 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105864:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105864:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105152 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105864:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105152 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105864:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105864:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105864:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105864:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Максимальный эффект при минимальных затратах [SECTION_META_KEYWORDS] => максимальный эффект при минимальных затратах [SECTION_META_DESCRIPTION] => Виртуализация информационной инфраструктуры предприятия посредством аппаратной платформы BladeSystem компании НР и программных компонентов ее партнеров, несомненно, - одно из наиболее интересных с технической точки зрения решений, представленных в настоящее время на ИТ-рынке.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Максимальный эффект при минимальных затратах [ELEMENT_META_KEYWORDS] => максимальный эффект при минимальных затратах [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Виртуализация информационной инфраструктуры предприятия посредством аппаратной платформы BladeSystem компании НР и программных компонентов ее партнеров, несомненно, - одно из наиболее интересных с технической точки зрения решений, представленных в настоящее время на ИТ-рынке.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Максимальный эффект при минимальных затратах [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Максимальный эффект при минимальных затратах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Максимальный эффект при минимальных затратах [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Максимальный эффект при минимальных затратах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Максимальный эффект при минимальных затратах [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Максимальный эффект при минимальных затратах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Максимальный эффект при минимальных затратах [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Максимальный эффект при минимальных затратах ) )
  • РЖД-Партнер

    Цель - хороша, но путь к ней не ведет

    Array
    (
        [ID] => 105863
        [~ID] => 105863
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
        [NAME] => Цель - хороша, но путь к ней не ведет
        [~NAME] => Цель - хороша, но путь к ней не ведет
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/704/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/704/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Необходимость интеграции существующих информационных разработок - не единственное и, возможно, не самое сложное препятствие при создании единого информационного пространства транспортного рынка. Неменьшей проблемой, по мнению транспортников, является недостаточность уровня взаимодействия ОАО "РЖД" и частных компаний с точки зрения обмена данными.
    Собеседник журнала "РЖД-Партнер" - директор департамента технологических процессовЗАО "Евросиб ТБ" ВАСИЛИЙ ПЕТРОВ.

    - Василий Александрович, многие компании, осуществляющие перевозочную деятельность, разрабатывают для собственных нужд информационные системы, которые позволяют, например, получать оперативные данные о подвижном составе. Насколько я знаю, "Евросиб" - не исключение?
    - Да, этот вопрос актуален для нас. Сегодня мы ориентированы на разработку и внедрение систем, основанных на совершенно иных принципах, чем действующие в настоящее время как в нашей компании, так и в ОАО "РЖД". Используются достаточно простые в смысле интеллекта информационно-аналитические системы, предоставляющие пользователю информацию в разных видах и разрезах. Мы считаем, что необходим переход к интеллектуальным системам, которые, например, позволяют на основе заложенной в них модели перевозочного процесса и реальной статистики прогнозировать развитие ситуации с перевозками на длительный период времени, и далее на базе такого прогноза подсказывают сотрудникам компании более эффективные решения по управлению этими перевозками.
    - Предусматривается ли при разработке возможность интеграции с системами других компаний (в частности, ОАО "РЖД")?
    - А подобные системы и могут существовать только при условии интеграции с системами ОАО "РЖД". В настоящее время это возможно только на самом простом уровне: мы используем в своих системах информацию, получаемую от ОАО "РЖД". Невозможность более тесной интеграции связана, прежде всего, с политикой "Российских железных дорог" в области взаимодействия с частными компаниями. Нам ничего не известно о планах ОАО "РЖД" по выстраиванию единой технологии информационного взаимодействия с другими перевозчиками и операторами подвижного состава именно на низовом, движенческом уровне, на котором как раз и используются разрабатываемые нами системы.
    - К вопросу об информационном взаимо-действии - какую долю в конечной стоимости перевозки, осуществляемой Вашей компанией, занимает "информационная" составляющая?
    - Доля затрат на получение и обработку информации в себестоимости перевозок существенно различается для различных направлений нашего бизнеса. Например, для перевозок, связанных с оперированием собственным и арендованным подвижным составом, эта доля существенна. Здесь следует принять во внимание тот факт, что информация, которую мы можем получить в ОАО "РЖД", удовлетворяет нашим по-требностям лишь на 60-70%. Остальное же нам приходится "извлекать" из других источников: получая информацию от клиентов, непосредственно со станций. При этом мы вынуждены содержать диспетчерский аппарат, одна из трудоемких функций которого как раз и состоит в устранении "пробелов" в информации, получаемой от ОАО "РЖД". То есть вместо того, чтобы принимать эффективные оперативные решения, наш диспетчер должен для начала перепроверить эту информацию и выявить реальную картину по различным источникам. В этом процессе велика роль человеческого фактора, во многих случаях диспетчер физически не может выявить несоответствие различных данных и вынужден принимать решения, основываясь на собственных интуиции и опыте.
    - А если говорить о перевозках, в которых Ваша компания выступает в роли экспедитора?
    - В этом случае доля затрат на получение информации от ОАО "РЖД", естественно, значительно ниже. Общая же доля затрат на информационные услуги высока, так как в таких перевозках требуется взаимодействие с другими участниками перевозочного процесса. Уместно отметить безусловный положительный момент для ОАО "РЖД": информационное взаимодействие на других видах транспорта пока в России осуществляется на еще более низком уровне, отсутствуют или не используются стандарты представления информации, получение информации в электронном виде вообще оказывается невозможным и т.п. Причиной этого является большое количество независимых компаний, которые пока не видят необходимости к переходу на единые стандарты взаимодействия с партнерами. Здесь можно также высказать опасение, что процесс разделения ОАО "РЖД" на независимые компании может негативно сказаться и на информационном взаимодействии, если эти компании будут разрабатывать свои информационные системы независимо и несогласованно.
    - Вы сказали, что информация, предоставляемая РЖД, имеет достоверность на уровне 60-70%. В чем, на Ваш взгляд, причины этого?
    - Существующие причины можно разбить на две категории: это ошибки, связанные в основном с человеческим фактором, и намеренные искажения, внесенные сотрудниками ОАО "РЖД".
    Понятно, что с первыми можно бороться всегда, но какие-то ошибки все равно останутся. Здесь нужна только эффективная система их выявления и устранения. В настоя-щий момент многие ошибки в информации не устраняются, либо их исправление не отражается в потоках информации, получае-мых нами.
    Со вторыми намного сложнее, ведь реальная причина намеренных искажений лежит в системе оценки и мотивации персонала, которая складывалась годами и десятилетиями, еще с советских времен. Намеренные искажения данных - это по сути те же самые приписки и завышение показателей, с которыми боролась вся наша страна при плановой экономике. Понятно, что без сложной системы планирования показателей и оценки их выполнения не может обойтись ни одна более-менее крупная компания, тем более такая, как ОАО "РЖД". Но нужно так выстраивать эту систему, чтобы, когда конкретный сотрудник поставлен перед выбором: выполнить запланированный объем работы либо просто "отчитаться", что он выполнен, - решение было бы для него очевидным и единственно возможным.
    Одной из причин приписок, известных еще с советских времен, является ситуация, при которой вся система занимается самообманом. Руководство устанавливает исполнителям невыполнимые планы, а те, в свою очередь, "отчитываются", что их, тем не менее, перевыполняют. В итоге все быстро перестают понимать, что на самом деле происходит, так как искажения в плане и факте начинают циклически накладываться друг на друга, и, как следствие - теряется управляемость процессом. Хочу отметить, что в данном вопросе мы говорим в первую очередь не о том, что клиенты ОАО "РЖД" получают недостоверную информацию, а о том, что она недостоверна в самом ОАО "Российские железные дороги". То есть на стол руководителей каждый день поступает недостоверная информация, и на ее основе принимаются решения. Естественно, что при этом по цепочке страдают все остальные участники: как непосредственные клиенты ОАО "РЖД", так и частные перевозчики и операторы.
    - Ведет ли Ваша компания диалог с ЦФТО ОАО "РЖД" по проблемам доступа к информации?
    - Да, мы находимся в постоянном взаимо-действии с соответствующими подразделениями РЖД. Однако проблема заключается в том, что, на наш взгляд, ЦФТО не должно заниматься информационным взаимодей-ствием со стороны ОАО "РЖД" с перевозчиками и операторами подвижного состава. Основная задача Центра - обеспечить взаимодействие с клиентами ОАО "РЖД", то есть грузо-отправителями и грузополучателями. Другими словами, ЦФТО - это коммерческая структура, которая должна продавать услуги ОАО "РЖД" как перевозчика. Мы же - как оператор подвижного состава - покупаем услуги инфраструктуры железных дорог, и подход к взаимодействию с нашей компаний должен быть другой. С точки зрения конечного клиента у нас с инфраструктурной частью РЖД должен быть единый технологический процесс. А его можно и нужно выстраивать только на уровне службы управления перевозками, причем даже не центральной, а местных подразделений. В ЦФТО, ГВЦ и других департаментах центрального аппарата ОАО "Российские железные дороги" невозможно получить всю ту детализированную и оперативную информацию, которая есть на местах.
    - Вам доводилось общаться на эту тему с представителями РЖД?
    - Да, но наши предложения пока не находят должного понимания. Напротив, складывается впечатление, что все информационное взаимодействие с частными компаниями специально ограничивается только уровнем ЦФТО, как метод конкурентной борьбы с частными перевозчиками. Ведь если рассмотреть эту ситуацию с точки зрения конкуренции между ОАО "РЖД" и частными перевозчиками, получается, что все службы РЖД имеют полноценный доступ к информационным ресурсам инфраструктуры. Между тем частные перевозчики получают его в сильно ограниченном виде на коммерческой основе по тарифам, которые не подпадают под действие антимонопольных ограничений. Это влечет за собой принципиальную невозможность оказывать качественные услуги клиентам и увеличивает себестоимость услуг для частных перевозчиков. На наш взгляд, такая ситуация не способствует повышению конкуренции и развитию рынка железнодорожных перевозок.
    - Как бы Вы оценили в целом стремление ОАО "Российские железные дороги" к созданию единого информационного пространства транспортного рынка?
    - Если абстрагироваться от конкретных реалий, то такое стремление можно только приветствовать и всячески поддер-живать. Действительно, единые стандарты и механизмы информационного обмена между всеми участниками перевозок на различных видах транспорта, безусловно, дали бы огромный эффект не только для участников транспортного рынка, но и для всей экономики страны. Но проблема здесь в наличии частицы "бы". То есть, если бы такие механизмы и стандарты уже существовали, то эффект от их применения был бы огромен. В существующих российских реалиях принятие таких стандартов практически невозможно. ОАО "РЖД", пытаясь решить задачу создания единого информационного пространства, с одной стороны, ставит перед собой теоретически идеальную цель, а с другой - для ее достижения выбирает методы, которые не могут на практике вести к ее достижению. В условиях, когда все участники транспортного рынка являются независимыми компания-ми, со своими интересами и технологиями работы, невозможно создать реально действующий механизм взаимодействия в виде единого информационного ресурса, который к тому же будет контролироваться только одним из этих независимых участников. То есть цель теоретически правильная, но выбранный путь к ней не ведет.
    - Вы можете предложить другой вариант пути?
    - На мой взгляд, необходимо постепенно повышать уровень взаимодействия между участниками рынка через разработку и принятие стандартов, и заниматься этим должны некоммерческие партнерства, как это делается в других отраслях и в транспортной отрасли других стран. Ключевым условием для успеха этой деятельности является участие в ней всех сторон на добровольных началах при соблюдении их частных интересов.
    Могу привести простой пример, из собственного опыта. В порту Гамбурга существует организация, которая обеспечивает информационное взаимодействие между различными компаниями, работающими в порту, - стивидорами, терминалами, морскими линиями, грузовладельцами и т.д. Эта компания создана как независимое юридическое лицо, все участники которого владеют его акциями на равных основаниях, имеют равный доступ к информационным системам и оплачивают ее услуги по одинаковым тарифам. В качестве механизмов обмена используются общепринятые мировые стандарты EDI FACT. Такой подход позволяет действительно объединить множество участников со своими частными интересами. Будучи акционерами этой компании, они могут одинаково влиять на принятие решений, выработку стандартов и т.п.
    Ну а пока все попытки ОАО "РЖД" по созданию единого информационного пространства разбиваются о нежелание других компаний соз-давать такой ресурс под контролем одного из участников рынка (имеется в виду как рынок железнодорожных перевозок, так и вся транспорт-ная отрасль в целом), то есть заведомо предоставлять ему конкурентные преимущества.

    Беседовал ИВАН ДЕНИСЕНКО [~DETAIL_TEXT] => Необходимость интеграции существующих информационных разработок - не единственное и, возможно, не самое сложное препятствие при создании единого информационного пространства транспортного рынка. Неменьшей проблемой, по мнению транспортников, является недостаточность уровня взаимодействия ОАО "РЖД" и частных компаний с точки зрения обмена данными.
    Собеседник журнала "РЖД-Партнер" - директор департамента технологических процессовЗАО "Евросиб ТБ" ВАСИЛИЙ ПЕТРОВ.

    - Василий Александрович, многие компании, осуществляющие перевозочную деятельность, разрабатывают для собственных нужд информационные системы, которые позволяют, например, получать оперативные данные о подвижном составе. Насколько я знаю, "Евросиб" - не исключение?
    - Да, этот вопрос актуален для нас. Сегодня мы ориентированы на разработку и внедрение систем, основанных на совершенно иных принципах, чем действующие в настоящее время как в нашей компании, так и в ОАО "РЖД". Используются достаточно простые в смысле интеллекта информационно-аналитические системы, предоставляющие пользователю информацию в разных видах и разрезах. Мы считаем, что необходим переход к интеллектуальным системам, которые, например, позволяют на основе заложенной в них модели перевозочного процесса и реальной статистики прогнозировать развитие ситуации с перевозками на длительный период времени, и далее на базе такого прогноза подсказывают сотрудникам компании более эффективные решения по управлению этими перевозками.
    - Предусматривается ли при разработке возможность интеграции с системами других компаний (в частности, ОАО "РЖД")?
    - А подобные системы и могут существовать только при условии интеграции с системами ОАО "РЖД". В настоящее время это возможно только на самом простом уровне: мы используем в своих системах информацию, получаемую от ОАО "РЖД". Невозможность более тесной интеграции связана, прежде всего, с политикой "Российских железных дорог" в области взаимодействия с частными компаниями. Нам ничего не известно о планах ОАО "РЖД" по выстраиванию единой технологии информационного взаимодействия с другими перевозчиками и операторами подвижного состава именно на низовом, движенческом уровне, на котором как раз и используются разрабатываемые нами системы.
    - К вопросу об информационном взаимо-действии - какую долю в конечной стоимости перевозки, осуществляемой Вашей компанией, занимает "информационная" составляющая?
    - Доля затрат на получение и обработку информации в себестоимости перевозок существенно различается для различных направлений нашего бизнеса. Например, для перевозок, связанных с оперированием собственным и арендованным подвижным составом, эта доля существенна. Здесь следует принять во внимание тот факт, что информация, которую мы можем получить в ОАО "РЖД", удовлетворяет нашим по-требностям лишь на 60-70%. Остальное же нам приходится "извлекать" из других источников: получая информацию от клиентов, непосредственно со станций. При этом мы вынуждены содержать диспетчерский аппарат, одна из трудоемких функций которого как раз и состоит в устранении "пробелов" в информации, получаемой от ОАО "РЖД". То есть вместо того, чтобы принимать эффективные оперативные решения, наш диспетчер должен для начала перепроверить эту информацию и выявить реальную картину по различным источникам. В этом процессе велика роль человеческого фактора, во многих случаях диспетчер физически не может выявить несоответствие различных данных и вынужден принимать решения, основываясь на собственных интуиции и опыте.
    - А если говорить о перевозках, в которых Ваша компания выступает в роли экспедитора?
    - В этом случае доля затрат на получение информации от ОАО "РЖД", естественно, значительно ниже. Общая же доля затрат на информационные услуги высока, так как в таких перевозках требуется взаимодействие с другими участниками перевозочного процесса. Уместно отметить безусловный положительный момент для ОАО "РЖД": информационное взаимодействие на других видах транспорта пока в России осуществляется на еще более низком уровне, отсутствуют или не используются стандарты представления информации, получение информации в электронном виде вообще оказывается невозможным и т.п. Причиной этого является большое количество независимых компаний, которые пока не видят необходимости к переходу на единые стандарты взаимодействия с партнерами. Здесь можно также высказать опасение, что процесс разделения ОАО "РЖД" на независимые компании может негативно сказаться и на информационном взаимодействии, если эти компании будут разрабатывать свои информационные системы независимо и несогласованно.
    - Вы сказали, что информация, предоставляемая РЖД, имеет достоверность на уровне 60-70%. В чем, на Ваш взгляд, причины этого?
    - Существующие причины можно разбить на две категории: это ошибки, связанные в основном с человеческим фактором, и намеренные искажения, внесенные сотрудниками ОАО "РЖД".
    Понятно, что с первыми можно бороться всегда, но какие-то ошибки все равно останутся. Здесь нужна только эффективная система их выявления и устранения. В настоя-щий момент многие ошибки в информации не устраняются, либо их исправление не отражается в потоках информации, получае-мых нами.
    Со вторыми намного сложнее, ведь реальная причина намеренных искажений лежит в системе оценки и мотивации персонала, которая складывалась годами и десятилетиями, еще с советских времен. Намеренные искажения данных - это по сути те же самые приписки и завышение показателей, с которыми боролась вся наша страна при плановой экономике. Понятно, что без сложной системы планирования показателей и оценки их выполнения не может обойтись ни одна более-менее крупная компания, тем более такая, как ОАО "РЖД". Но нужно так выстраивать эту систему, чтобы, когда конкретный сотрудник поставлен перед выбором: выполнить запланированный объем работы либо просто "отчитаться", что он выполнен, - решение было бы для него очевидным и единственно возможным.
    Одной из причин приписок, известных еще с советских времен, является ситуация, при которой вся система занимается самообманом. Руководство устанавливает исполнителям невыполнимые планы, а те, в свою очередь, "отчитываются", что их, тем не менее, перевыполняют. В итоге все быстро перестают понимать, что на самом деле происходит, так как искажения в плане и факте начинают циклически накладываться друг на друга, и, как следствие - теряется управляемость процессом. Хочу отметить, что в данном вопросе мы говорим в первую очередь не о том, что клиенты ОАО "РЖД" получают недостоверную информацию, а о том, что она недостоверна в самом ОАО "Российские железные дороги". То есть на стол руководителей каждый день поступает недостоверная информация, и на ее основе принимаются решения. Естественно, что при этом по цепочке страдают все остальные участники: как непосредственные клиенты ОАО "РЖД", так и частные перевозчики и операторы.
    - Ведет ли Ваша компания диалог с ЦФТО ОАО "РЖД" по проблемам доступа к информации?
    - Да, мы находимся в постоянном взаимо-действии с соответствующими подразделениями РЖД. Однако проблема заключается в том, что, на наш взгляд, ЦФТО не должно заниматься информационным взаимодей-ствием со стороны ОАО "РЖД" с перевозчиками и операторами подвижного состава. Основная задача Центра - обеспечить взаимодействие с клиентами ОАО "РЖД", то есть грузо-отправителями и грузополучателями. Другими словами, ЦФТО - это коммерческая структура, которая должна продавать услуги ОАО "РЖД" как перевозчика. Мы же - как оператор подвижного состава - покупаем услуги инфраструктуры железных дорог, и подход к взаимодействию с нашей компаний должен быть другой. С точки зрения конечного клиента у нас с инфраструктурной частью РЖД должен быть единый технологический процесс. А его можно и нужно выстраивать только на уровне службы управления перевозками, причем даже не центральной, а местных подразделений. В ЦФТО, ГВЦ и других департаментах центрального аппарата ОАО "Российские железные дороги" невозможно получить всю ту детализированную и оперативную информацию, которая есть на местах.
    - Вам доводилось общаться на эту тему с представителями РЖД?
    - Да, но наши предложения пока не находят должного понимания. Напротив, складывается впечатление, что все информационное взаимодействие с частными компаниями специально ограничивается только уровнем ЦФТО, как метод конкурентной борьбы с частными перевозчиками. Ведь если рассмотреть эту ситуацию с точки зрения конкуренции между ОАО "РЖД" и частными перевозчиками, получается, что все службы РЖД имеют полноценный доступ к информационным ресурсам инфраструктуры. Между тем частные перевозчики получают его в сильно ограниченном виде на коммерческой основе по тарифам, которые не подпадают под действие антимонопольных ограничений. Это влечет за собой принципиальную невозможность оказывать качественные услуги клиентам и увеличивает себестоимость услуг для частных перевозчиков. На наш взгляд, такая ситуация не способствует повышению конкуренции и развитию рынка железнодорожных перевозок.
    - Как бы Вы оценили в целом стремление ОАО "Российские железные дороги" к созданию единого информационного пространства транспортного рынка?
    - Если абстрагироваться от конкретных реалий, то такое стремление можно только приветствовать и всячески поддер-живать. Действительно, единые стандарты и механизмы информационного обмена между всеми участниками перевозок на различных видах транспорта, безусловно, дали бы огромный эффект не только для участников транспортного рынка, но и для всей экономики страны. Но проблема здесь в наличии частицы "бы". То есть, если бы такие механизмы и стандарты уже существовали, то эффект от их применения был бы огромен. В существующих российских реалиях принятие таких стандартов практически невозможно. ОАО "РЖД", пытаясь решить задачу создания единого информационного пространства, с одной стороны, ставит перед собой теоретически идеальную цель, а с другой - для ее достижения выбирает методы, которые не могут на практике вести к ее достижению. В условиях, когда все участники транспортного рынка являются независимыми компания-ми, со своими интересами и технологиями работы, невозможно создать реально действующий механизм взаимодействия в виде единого информационного ресурса, который к тому же будет контролироваться только одним из этих независимых участников. То есть цель теоретически правильная, но выбранный путь к ней не ведет.
    - Вы можете предложить другой вариант пути?
    - На мой взгляд, необходимо постепенно повышать уровень взаимодействия между участниками рынка через разработку и принятие стандартов, и заниматься этим должны некоммерческие партнерства, как это делается в других отраслях и в транспортной отрасли других стран. Ключевым условием для успеха этой деятельности является участие в ней всех сторон на добровольных началах при соблюдении их частных интересов.
    Могу привести простой пример, из собственного опыта. В порту Гамбурга существует организация, которая обеспечивает информационное взаимодействие между различными компаниями, работающими в порту, - стивидорами, терминалами, морскими линиями, грузовладельцами и т.д. Эта компания создана как независимое юридическое лицо, все участники которого владеют его акциями на равных основаниях, имеют равный доступ к информационным системам и оплачивают ее услуги по одинаковым тарифам. В качестве механизмов обмена используются общепринятые мировые стандарты EDI FACT. Такой подход позволяет действительно объединить множество участников со своими частными интересами. Будучи акционерами этой компании, они могут одинаково влиять на принятие решений, выработку стандартов и т.п.
    Ну а пока все попытки ОАО "РЖД" по созданию единого информационного пространства разбиваются о нежелание других компаний соз-давать такой ресурс под контролем одного из участников рынка (имеется в виду как рынок железнодорожных перевозок, так и вся транспорт-ная отрасль в целом), то есть заведомо предоставлять ему конкурентные преимущества.

    Беседовал ИВАН ДЕНИСЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 704 [~CODE] => 704 [EXTERNAL_ID] => 704 [~EXTERNAL_ID] => 704 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105863:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105863:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105152 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105863:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105152 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105863:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105863:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105863:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105863:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Цель - хороша, но путь к ней не ведет [SECTION_META_KEYWORDS] => цель - хороша, но путь к ней не ведет [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/04/32.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Цель - хороша, но путь к ней не ведет [ELEMENT_META_KEYWORDS] => цель - хороша, но путь к ней не ведет [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/04/32.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цель - хороша, но путь к ней не ведет [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цель - хороша, но путь к ней не ведет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цель - хороша, но путь к ней не ведет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цель - хороша, но путь к ней не ведет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цель - хороша, но путь к ней не ведет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цель - хороша, но путь к ней не ведет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цель - хороша, но путь к ней не ведет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цель - хороша, но путь к ней не ведет ) )

    									Array
    (
        [ID] => 105863
        [~ID] => 105863
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
        [NAME] => Цель - хороша, но путь к ней не ведет
        [~NAME] => Цель - хороша, но путь к ней не ведет
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/704/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/704/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Необходимость интеграции существующих информационных разработок - не единственное и, возможно, не самое сложное препятствие при создании единого информационного пространства транспортного рынка. Неменьшей проблемой, по мнению транспортников, является недостаточность уровня взаимодействия ОАО "РЖД" и частных компаний с точки зрения обмена данными.
    Собеседник журнала "РЖД-Партнер" - директор департамента технологических процессовЗАО "Евросиб ТБ" ВАСИЛИЙ ПЕТРОВ.

    - Василий Александрович, многие компании, осуществляющие перевозочную деятельность, разрабатывают для собственных нужд информационные системы, которые позволяют, например, получать оперативные данные о подвижном составе. Насколько я знаю, "Евросиб" - не исключение?
    - Да, этот вопрос актуален для нас. Сегодня мы ориентированы на разработку и внедрение систем, основанных на совершенно иных принципах, чем действующие в настоящее время как в нашей компании, так и в ОАО "РЖД". Используются достаточно простые в смысле интеллекта информационно-аналитические системы, предоставляющие пользователю информацию в разных видах и разрезах. Мы считаем, что необходим переход к интеллектуальным системам, которые, например, позволяют на основе заложенной в них модели перевозочного процесса и реальной статистики прогнозировать развитие ситуации с перевозками на длительный период времени, и далее на базе такого прогноза подсказывают сотрудникам компании более эффективные решения по управлению этими перевозками.
    - Предусматривается ли при разработке возможность интеграции с системами других компаний (в частности, ОАО "РЖД")?
    - А подобные системы и могут существовать только при условии интеграции с системами ОАО "РЖД". В настоящее время это возможно только на самом простом уровне: мы используем в своих системах информацию, получаемую от ОАО "РЖД". Невозможность более тесной интеграции связана, прежде всего, с политикой "Российских железных дорог" в области взаимодействия с частными компаниями. Нам ничего не известно о планах ОАО "РЖД" по выстраиванию единой технологии информационного взаимодействия с другими перевозчиками и операторами подвижного состава именно на низовом, движенческом уровне, на котором как раз и используются разрабатываемые нами системы.
    - К вопросу об информационном взаимо-действии - какую долю в конечной стоимости перевозки, осуществляемой Вашей компанией, занимает "информационная" составляющая?
    - Доля затрат на получение и обработку информации в себестоимости перевозок существенно различается для различных направлений нашего бизнеса. Например, для перевозок, связанных с оперированием собственным и арендованным подвижным составом, эта доля существенна. Здесь следует принять во внимание тот факт, что информация, которую мы можем получить в ОАО "РЖД", удовлетворяет нашим по-требностям лишь на 60-70%. Остальное же нам приходится "извлекать" из других источников: получая информацию от клиентов, непосредственно со станций. При этом мы вынуждены содержать диспетчерский аппарат, одна из трудоемких функций которого как раз и состоит в устранении "пробелов" в информации, получаемой от ОАО "РЖД". То есть вместо того, чтобы принимать эффективные оперативные решения, наш диспетчер должен для начала перепроверить эту информацию и выявить реальную картину по различным источникам. В этом процессе велика роль человеческого фактора, во многих случаях диспетчер физически не может выявить несоответствие различных данных и вынужден принимать решения, основываясь на собственных интуиции и опыте.
    - А если говорить о перевозках, в которых Ваша компания выступает в роли экспедитора?
    - В этом случае доля затрат на получение информации от ОАО "РЖД", естественно, значительно ниже. Общая же доля затрат на информационные услуги высока, так как в таких перевозках требуется взаимодействие с другими участниками перевозочного процесса. Уместно отметить безусловный положительный момент для ОАО "РЖД": информационное взаимодействие на других видах транспорта пока в России осуществляется на еще более низком уровне, отсутствуют или не используются стандарты представления информации, получение информации в электронном виде вообще оказывается невозможным и т.п. Причиной этого является большое количество независимых компаний, которые пока не видят необходимости к переходу на единые стандарты взаимодействия с партнерами. Здесь можно также высказать опасение, что процесс разделения ОАО "РЖД" на независимые компании может негативно сказаться и на информационном взаимодействии, если эти компании будут разрабатывать свои информационные системы независимо и несогласованно.
    - Вы сказали, что информация, предоставляемая РЖД, имеет достоверность на уровне 60-70%. В чем, на Ваш взгляд, причины этого?
    - Существующие причины можно разбить на две категории: это ошибки, связанные в основном с человеческим фактором, и намеренные искажения, внесенные сотрудниками ОАО "РЖД".
    Понятно, что с первыми можно бороться всегда, но какие-то ошибки все равно останутся. Здесь нужна только эффективная система их выявления и устранения. В настоя-щий момент многие ошибки в информации не устраняются, либо их исправление не отражается в потоках информации, получае-мых нами.
    Со вторыми намного сложнее, ведь реальная причина намеренных искажений лежит в системе оценки и мотивации персонала, которая складывалась годами и десятилетиями, еще с советских времен. Намеренные искажения данных - это по сути те же самые приписки и завышение показателей, с которыми боролась вся наша страна при плановой экономике. Понятно, что без сложной системы планирования показателей и оценки их выполнения не может обойтись ни одна более-менее крупная компания, тем более такая, как ОАО "РЖД". Но нужно так выстраивать эту систему, чтобы, когда конкретный сотрудник поставлен перед выбором: выполнить запланированный объем работы либо просто "отчитаться", что он выполнен, - решение было бы для него очевидным и единственно возможным.
    Одной из причин приписок, известных еще с советских времен, является ситуация, при которой вся система занимается самообманом. Руководство устанавливает исполнителям невыполнимые планы, а те, в свою очередь, "отчитываются", что их, тем не менее, перевыполняют. В итоге все быстро перестают понимать, что на самом деле происходит, так как искажения в плане и факте начинают циклически накладываться друг на друга, и, как следствие - теряется управляемость процессом. Хочу отметить, что в данном вопросе мы говорим в первую очередь не о том, что клиенты ОАО "РЖД" получают недостоверную информацию, а о том, что она недостоверна в самом ОАО "Российские железные дороги". То есть на стол руководителей каждый день поступает недостоверная информация, и на ее основе принимаются решения. Естественно, что при этом по цепочке страдают все остальные участники: как непосредственные клиенты ОАО "РЖД", так и частные перевозчики и операторы.
    - Ведет ли Ваша компания диалог с ЦФТО ОАО "РЖД" по проблемам доступа к информации?
    - Да, мы находимся в постоянном взаимо-действии с соответствующими подразделениями РЖД. Однако проблема заключается в том, что, на наш взгляд, ЦФТО не должно заниматься информационным взаимодей-ствием со стороны ОАО "РЖД" с перевозчиками и операторами подвижного состава. Основная задача Центра - обеспечить взаимодействие с клиентами ОАО "РЖД", то есть грузо-отправителями и грузополучателями. Другими словами, ЦФТО - это коммерческая структура, которая должна продавать услуги ОАО "РЖД" как перевозчика. Мы же - как оператор подвижного состава - покупаем услуги инфраструктуры железных дорог, и подход к взаимодействию с нашей компаний должен быть другой. С точки зрения конечного клиента у нас с инфраструктурной частью РЖД должен быть единый технологический процесс. А его можно и нужно выстраивать только на уровне службы управления перевозками, причем даже не центральной, а местных подразделений. В ЦФТО, ГВЦ и других департаментах центрального аппарата ОАО "Российские железные дороги" невозможно получить всю ту детализированную и оперативную информацию, которая есть на местах.
    - Вам доводилось общаться на эту тему с представителями РЖД?
    - Да, но наши предложения пока не находят должного понимания. Напротив, складывается впечатление, что все информационное взаимодействие с частными компаниями специально ограничивается только уровнем ЦФТО, как метод конкурентной борьбы с частными перевозчиками. Ведь если рассмотреть эту ситуацию с точки зрения конкуренции между ОАО "РЖД" и частными перевозчиками, получается, что все службы РЖД имеют полноценный доступ к информационным ресурсам инфраструктуры. Между тем частные перевозчики получают его в сильно ограниченном виде на коммерческой основе по тарифам, которые не подпадают под действие антимонопольных ограничений. Это влечет за собой принципиальную невозможность оказывать качественные услуги клиентам и увеличивает себестоимость услуг для частных перевозчиков. На наш взгляд, такая ситуация не способствует повышению конкуренции и развитию рынка железнодорожных перевозок.
    - Как бы Вы оценили в целом стремление ОАО "Российские железные дороги" к созданию единого информационного пространства транспортного рынка?
    - Если абстрагироваться от конкретных реалий, то такое стремление можно только приветствовать и всячески поддер-живать. Действительно, единые стандарты и механизмы информационного обмена между всеми участниками перевозок на различных видах транспорта, безусловно, дали бы огромный эффект не только для участников транспортного рынка, но и для всей экономики страны. Но проблема здесь в наличии частицы "бы". То есть, если бы такие механизмы и стандарты уже существовали, то эффект от их применения был бы огромен. В существующих российских реалиях принятие таких стандартов практически невозможно. ОАО "РЖД", пытаясь решить задачу создания единого информационного пространства, с одной стороны, ставит перед собой теоретически идеальную цель, а с другой - для ее достижения выбирает методы, которые не могут на практике вести к ее достижению. В условиях, когда все участники транспортного рынка являются независимыми компания-ми, со своими интересами и технологиями работы, невозможно создать реально действующий механизм взаимодействия в виде единого информационного ресурса, который к тому же будет контролироваться только одним из этих независимых участников. То есть цель теоретически правильная, но выбранный путь к ней не ведет.
    - Вы можете предложить другой вариант пути?
    - На мой взгляд, необходимо постепенно повышать уровень взаимодействия между участниками рынка через разработку и принятие стандартов, и заниматься этим должны некоммерческие партнерства, как это делается в других отраслях и в транспортной отрасли других стран. Ключевым условием для успеха этой деятельности является участие в ней всех сторон на добровольных началах при соблюдении их частных интересов.
    Могу привести простой пример, из собственного опыта. В порту Гамбурга существует организация, которая обеспечивает информационное взаимодействие между различными компаниями, работающими в порту, - стивидорами, терминалами, морскими линиями, грузовладельцами и т.д. Эта компания создана как независимое юридическое лицо, все участники которого владеют его акциями на равных основаниях, имеют равный доступ к информационным системам и оплачивают ее услуги по одинаковым тарифам. В качестве механизмов обмена используются общепринятые мировые стандарты EDI FACT. Такой подход позволяет действительно объединить множество участников со своими частными интересами. Будучи акционерами этой компании, они могут одинаково влиять на принятие решений, выработку стандартов и т.п.
    Ну а пока все попытки ОАО "РЖД" по созданию единого информационного пространства разбиваются о нежелание других компаний соз-давать такой ресурс под контролем одного из участников рынка (имеется в виду как рынок железнодорожных перевозок, так и вся транспорт-ная отрасль в целом), то есть заведомо предоставлять ему конкурентные преимущества.

    Беседовал ИВАН ДЕНИСЕНКО [~DETAIL_TEXT] => Необходимость интеграции существующих информационных разработок - не единственное и, возможно, не самое сложное препятствие при создании единого информационного пространства транспортного рынка. Неменьшей проблемой, по мнению транспортников, является недостаточность уровня взаимодействия ОАО "РЖД" и частных компаний с точки зрения обмена данными.
    Собеседник журнала "РЖД-Партнер" - директор департамента технологических процессовЗАО "Евросиб ТБ" ВАСИЛИЙ ПЕТРОВ.

    - Василий Александрович, многие компании, осуществляющие перевозочную деятельность, разрабатывают для собственных нужд информационные системы, которые позволяют, например, получать оперативные данные о подвижном составе. Насколько я знаю, "Евросиб" - не исключение?
    - Да, этот вопрос актуален для нас. Сегодня мы ориентированы на разработку и внедрение систем, основанных на совершенно иных принципах, чем действующие в настоящее время как в нашей компании, так и в ОАО "РЖД". Используются достаточно простые в смысле интеллекта информационно-аналитические системы, предоставляющие пользователю информацию в разных видах и разрезах. Мы считаем, что необходим переход к интеллектуальным системам, которые, например, позволяют на основе заложенной в них модели перевозочного процесса и реальной статистики прогнозировать развитие ситуации с перевозками на длительный период времени, и далее на базе такого прогноза подсказывают сотрудникам компании более эффективные решения по управлению этими перевозками.
    - Предусматривается ли при разработке возможность интеграции с системами других компаний (в частности, ОАО "РЖД")?
    - А подобные системы и могут существовать только при условии интеграции с системами ОАО "РЖД". В настоящее время это возможно только на самом простом уровне: мы используем в своих системах информацию, получаемую от ОАО "РЖД". Невозможность более тесной интеграции связана, прежде всего, с политикой "Российских железных дорог" в области взаимодействия с частными компаниями. Нам ничего не известно о планах ОАО "РЖД" по выстраиванию единой технологии информационного взаимодействия с другими перевозчиками и операторами подвижного состава именно на низовом, движенческом уровне, на котором как раз и используются разрабатываемые нами системы.
    - К вопросу об информационном взаимо-действии - какую долю в конечной стоимости перевозки, осуществляемой Вашей компанией, занимает "информационная" составляющая?
    - Доля затрат на получение и обработку информации в себестоимости перевозок существенно различается для различных направлений нашего бизнеса. Например, для перевозок, связанных с оперированием собственным и арендованным подвижным составом, эта доля существенна. Здесь следует принять во внимание тот факт, что информация, которую мы можем получить в ОАО "РЖД", удовлетворяет нашим по-требностям лишь на 60-70%. Остальное же нам приходится "извлекать" из других источников: получая информацию от клиентов, непосредственно со станций. При этом мы вынуждены содержать диспетчерский аппарат, одна из трудоемких функций которого как раз и состоит в устранении "пробелов" в информации, получаемой от ОАО "РЖД". То есть вместо того, чтобы принимать эффективные оперативные решения, наш диспетчер должен для начала перепроверить эту информацию и выявить реальную картину по различным источникам. В этом процессе велика роль человеческого фактора, во многих случаях диспетчер физически не может выявить несоответствие различных данных и вынужден принимать решения, основываясь на собственных интуиции и опыте.
    - А если говорить о перевозках, в которых Ваша компания выступает в роли экспедитора?
    - В этом случае доля затрат на получение информации от ОАО "РЖД", естественно, значительно ниже. Общая же доля затрат на информационные услуги высока, так как в таких перевозках требуется взаимодействие с другими участниками перевозочного процесса. Уместно отметить безусловный положительный момент для ОАО "РЖД": информационное взаимодействие на других видах транспорта пока в России осуществляется на еще более низком уровне, отсутствуют или не используются стандарты представления информации, получение информации в электронном виде вообще оказывается невозможным и т.п. Причиной этого является большое количество независимых компаний, которые пока не видят необходимости к переходу на единые стандарты взаимодействия с партнерами. Здесь можно также высказать опасение, что процесс разделения ОАО "РЖД" на независимые компании может негативно сказаться и на информационном взаимодействии, если эти компании будут разрабатывать свои информационные системы независимо и несогласованно.
    - Вы сказали, что информация, предоставляемая РЖД, имеет достоверность на уровне 60-70%. В чем, на Ваш взгляд, причины этого?
    - Существующие причины можно разбить на две категории: это ошибки, связанные в основном с человеческим фактором, и намеренные искажения, внесенные сотрудниками ОАО "РЖД".
    Понятно, что с первыми можно бороться всегда, но какие-то ошибки все равно останутся. Здесь нужна только эффективная система их выявления и устранения. В настоя-щий момент многие ошибки в информации не устраняются, либо их исправление не отражается в потоках информации, получае-мых нами.
    Со вторыми намного сложнее, ведь реальная причина намеренных искажений лежит в системе оценки и мотивации персонала, которая складывалась годами и десятилетиями, еще с советских времен. Намеренные искажения данных - это по сути те же самые приписки и завышение показателей, с которыми боролась вся наша страна при плановой экономике. Понятно, что без сложной системы планирования показателей и оценки их выполнения не может обойтись ни одна более-менее крупная компания, тем более такая, как ОАО "РЖД". Но нужно так выстраивать эту систему, чтобы, когда конкретный сотрудник поставлен перед выбором: выполнить запланированный объем работы либо просто "отчитаться", что он выполнен, - решение было бы для него очевидным и единственно возможным.
    Одной из причин приписок, известных еще с советских времен, является ситуация, при которой вся система занимается самообманом. Руководство устанавливает исполнителям невыполнимые планы, а те, в свою очередь, "отчитываются", что их, тем не менее, перевыполняют. В итоге все быстро перестают понимать, что на самом деле происходит, так как искажения в плане и факте начинают циклически накладываться друг на друга, и, как следствие - теряется управляемость процессом. Хочу отметить, что в данном вопросе мы говорим в первую очередь не о том, что клиенты ОАО "РЖД" получают недостоверную информацию, а о том, что она недостоверна в самом ОАО "Российские железные дороги". То есть на стол руководителей каждый день поступает недостоверная информация, и на ее основе принимаются решения. Естественно, что при этом по цепочке страдают все остальные участники: как непосредственные клиенты ОАО "РЖД", так и частные перевозчики и операторы.
    - Ведет ли Ваша компания диалог с ЦФТО ОАО "РЖД" по проблемам доступа к информации?
    - Да, мы находимся в постоянном взаимо-действии с соответствующими подразделениями РЖД. Однако проблема заключается в том, что, на наш взгляд, ЦФТО не должно заниматься информационным взаимодей-ствием со стороны ОАО "РЖД" с перевозчиками и операторами подвижного состава. Основная задача Центра - обеспечить взаимодействие с клиентами ОАО "РЖД", то есть грузо-отправителями и грузополучателями. Другими словами, ЦФТО - это коммерческая структура, которая должна продавать услуги ОАО "РЖД" как перевозчика. Мы же - как оператор подвижного состава - покупаем услуги инфраструктуры железных дорог, и подход к взаимодействию с нашей компаний должен быть другой. С точки зрения конечного клиента у нас с инфраструктурной частью РЖД должен быть единый технологический процесс. А его можно и нужно выстраивать только на уровне службы управления перевозками, причем даже не центральной, а местных подразделений. В ЦФТО, ГВЦ и других департаментах центрального аппарата ОАО "Российские железные дороги" невозможно получить всю ту детализированную и оперативную информацию, которая есть на местах.
    - Вам доводилось общаться на эту тему с представителями РЖД?
    - Да, но наши предложения пока не находят должного понимания. Напротив, складывается впечатление, что все информационное взаимодействие с частными компаниями специально ограничивается только уровнем ЦФТО, как метод конкурентной борьбы с частными перевозчиками. Ведь если рассмотреть эту ситуацию с точки зрения конкуренции между ОАО "РЖД" и частными перевозчиками, получается, что все службы РЖД имеют полноценный доступ к информационным ресурсам инфраструктуры. Между тем частные перевозчики получают его в сильно ограниченном виде на коммерческой основе по тарифам, которые не подпадают под действие антимонопольных ограничений. Это влечет за собой принципиальную невозможность оказывать качественные услуги клиентам и увеличивает себестоимость услуг для частных перевозчиков. На наш взгляд, такая ситуация не способствует повышению конкуренции и развитию рынка железнодорожных перевозок.
    - Как бы Вы оценили в целом стремление ОАО "Российские железные дороги" к созданию единого информационного пространства транспортного рынка?
    - Если абстрагироваться от конкретных реалий, то такое стремление можно только приветствовать и всячески поддер-живать. Действительно, единые стандарты и механизмы информационного обмена между всеми участниками перевозок на различных видах транспорта, безусловно, дали бы огромный эффект не только для участников транспортного рынка, но и для всей экономики страны. Но проблема здесь в наличии частицы "бы". То есть, если бы такие механизмы и стандарты уже существовали, то эффект от их применения был бы огромен. В существующих российских реалиях принятие таких стандартов практически невозможно. ОАО "РЖД", пытаясь решить задачу создания единого информационного пространства, с одной стороны, ставит перед собой теоретически идеальную цель, а с другой - для ее достижения выбирает методы, которые не могут на практике вести к ее достижению. В условиях, когда все участники транспортного рынка являются независимыми компания-ми, со своими интересами и технологиями работы, невозможно создать реально действующий механизм взаимодействия в виде единого информационного ресурса, который к тому же будет контролироваться только одним из этих независимых участников. То есть цель теоретически правильная, но выбранный путь к ней не ведет.
    - Вы можете предложить другой вариант пути?
    - На мой взгляд, необходимо постепенно повышать уровень взаимодействия между участниками рынка через разработку и принятие стандартов, и заниматься этим должны некоммерческие партнерства, как это делается в других отраслях и в транспортной отрасли других стран. Ключевым условием для успеха этой деятельности является участие в ней всех сторон на добровольных началах при соблюдении их частных интересов.
    Могу привести простой пример, из собственного опыта. В порту Гамбурга существует организация, которая обеспечивает информационное взаимодействие между различными компаниями, работающими в порту, - стивидорами, терминалами, морскими линиями, грузовладельцами и т.д. Эта компания создана как независимое юридическое лицо, все участники которого владеют его акциями на равных основаниях, имеют равный доступ к информационным системам и оплачивают ее услуги по одинаковым тарифам. В качестве механизмов обмена используются общепринятые мировые стандарты EDI FACT. Такой подход позволяет действительно объединить множество участников со своими частными интересами. Будучи акционерами этой компании, они могут одинаково влиять на принятие решений, выработку стандартов и т.п.
    Ну а пока все попытки ОАО "РЖД" по созданию единого информационного пространства разбиваются о нежелание других компаний соз-давать такой ресурс под контролем одного из участников рынка (имеется в виду как рынок железнодорожных перевозок, так и вся транспорт-ная отрасль в целом), то есть заведомо предоставлять ему конкурентные преимущества.

    Беседовал ИВАН ДЕНИСЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 704 [~CODE] => 704 [EXTERNAL_ID] => 704 [~EXTERNAL_ID] => 704 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105863:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105863:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105152 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105863:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105152 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105863:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105863:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105863:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105863:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Цель - хороша, но путь к ней не ведет [SECTION_META_KEYWORDS] => цель - хороша, но путь к ней не ведет [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/04/32.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Цель - хороша, но путь к ней не ведет [ELEMENT_META_KEYWORDS] => цель - хороша, но путь к ней не ведет [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/04/32.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цель - хороша, но путь к ней не ведет [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цель - хороша, но путь к ней не ведет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цель - хороша, но путь к ней не ведет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цель - хороша, но путь к ней не ведет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цель - хороша, но путь к ней не ведет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цель - хороша, но путь к ней не ведет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цель - хороша, но путь к ней не ведет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цель - хороша, но путь к ней не ведет ) )
    РЖД-Партнер

    Эффект, который трудно переоценить

    Array
    (
        [ID] => 105862
        [~ID] => 105862
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
        [NAME] => Эффект, который трудно переоценить
        [~NAME] => Эффект, который трудно переоценить
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/703/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/703/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Применение информационных технологий становится сегодня одним их главных факторов конкурентоспособности, позволяя не только улучшать сервис, но и оптимизировать управление ресурсами компании, что в конечном итоге дает значительный мультипликативный эффект.
    О значимости информатизации для Российских железных дорог журналу "РЖД-Партнер" рассказывает директор департамента корпоративной информатизации ОАО "РЖД" АЛЕКСЕЙ ИЛЛАРИОНОВ.

    - Алексей Викторович, какие задачи, решаемые Вашим департаментом, представляются Вам наиболее актуальными на сегодняшний день?
    - Перед департаментом стоит ряд задач, направленных на повышение эффективности корпоративной системы управления производственными процессами и финансово-хозяйственной деятельностью ОАО "РЖД" за счет создания и внедрения технологий управления, основанных на автоматизированных системах. Среди этих задач можно выделить следующие: определение и прогнозирование потребностей компании в развитии автоматизированных систем, формирование и реализация стратегии развития АСУ ОАО "РЖД", разработка и применение интегрированной информационно-технологической модели системы управления компании.
    Важной функцией является организация ведения оперативного учета и статистических наблюдений в филиалах и других структурных подразделениях РЖД на основе единой методологии государственной и корпоративной статистики. Также в компетенцию специалистов департамента входит подготовка предложений по совершенствованию внутренней системы учета и отчетности, анализа показателей работы филиалов и структурных подразделений компании. Одной из приоритетных задач департамента на сегодняшний день является повышение достоверности управленческой отчетности.
    Можно назвать и другие задачи, каждая из которых актуальна и способствует достижению главной цели - повышению эффективности работы компании.
    - За последние годы в транспортной отрасли произошло много кардинальных изменений. Как Вы считаете, насколько системы управления, действующие на железнодорожном транспорте, отвечают существующим реалиям?
    - Действительно, произошли большие изменения, в частности, Российские железные дороги стали открытым акционерным обществом. Однако смена формы собственности на первом этапе реформы не повлекла изменений в технологических процессах железных дорог, в связи с чем автоматизированные системы, позволяющие осуществлять управление сбытом, перевозочным процессом, пассажирскими перевозками, вагонным, локомотивным и путевым хозяйствами, - остаются актуальными и по сей день, дополняются новыми функциональностями и не уступают аналогичным системам зарубежных железных дорог.
    - А что касается автоматизированных систем в области финансово-хозяйственной деятельности?
    - В компании поэтапно внедряется автоматизированная система управления финансами и ресурсами (ЕК АСУ ФР), в рамках которой формируется, в частности, налоговая отчетность ОАО "РЖД".
    - Сказывается ли выделение отдельных видов бизнеса РЖД в самостоятельные дочерние предприятия на информационной архитектуре компании?
    - Безусловно, создание "дочек" заставляет нас адаптировать существующие автоматизированные системы к новым условиям хозяйствования, причем зачастую достаточно оперативно.
    - Каковы планы по внедрению АСУ на железных дорогах на текущий год?
    - В 2006 году ОАО "РЖД" продолжит развитие и внедрение автоматизированной системы управления финансами и ресурсами, доведет до 88% охват станций системой управления станциями и до 92% - системой ведения графика исполненной работы. Будут завершены работы по информационному сопровождению контейнерных поездов на маршруте Москва-Минск-Варшава-Берлин.
    - Какие программы по внедрению новых информационных технологий существуют сегодня в ОАО "РЖД"?
    - Департамент корпоративной информатизации формирует Программу на трехлетний период с ежегодной ее актуализацией. Программа инфоматизации является комплексной и предусматривает внедрение вычислительных комплексов, организацию автоматизированных рабочих мест с их подключением к сети передачи данных и программного обеспечения для конкретной автоматизированной системы управления.
    Программа информатизации состоит из шести подпрограмм по направлениям деятельности ОАО "РЖД" и подпрограммы обновления.
    - Есть ли в вашем арсенале меры, которые бы способствовали увеличению доходов ОАО "РЖД" от перевозок и дополнительных услуг?
    - Да, такое направление получило свое отражение в подпрограмме по управлению сбытом грузовых перевозок. В частности, для увеличения доходности грузовых перевозок предусмотрено управление маркетингом с экономической оценкой возможных послед-ствий управленческих решений, средне- и краткосрочное прогнозирование и месячное планирование объемов перевозок грузов и доходов от них (на основе маркетингового анализа и заявок клиентов), продажа услуг по грузовым перевозкам, включая создание многофункцио-нальной электронной торговой площадки и информационной системы по поддержке логистических центров. Реализация подпрограммы позволит повысить доходность работы компании за счет эффективного управления сбытом грузовых перевозок на один-полтора процента. Здесь ожидается мультипликативный эффект, предполагающий повышение привлекательности железнодорожных перевозок в оценках клиентов, комплексность предоставления транспортных и сопутствующих услуг, расширение ассортимента транспортных услуг. В том числе важной задачей является повышение произ-водительности подвижного состава за счет сокращения простоя вагонов на подъезд-ных путях станций и межгосударственных стыковых пунктах до 5% - за счет сокращения времени на согласование и оформление перевозочных документов, ускорение прохождения грузов на пограничных переходах и при перевалке на другие виды транспорта.
    - А если говорить непосредственно о перевозочном процессе, какие меры предусмотрены здесь?
    - Для повышения эффективности текущей деятельности в сфере выполнения перевозок соответствующей подпрограммой запланировано внедрение автоматизированных систем управления технологическими процессами на всех уровнях (центры управления местной работой, диспетчер-ские центры управления на железных дорогах, центр управления перевозками ОАО "РЖД"). Речь идет о маневровой работе на станции, подвязке локомотивных бригад к поездам, организации грузовой и коммерческой работы, подготовке вагонов под по-грузку и др. Реализация этой под-программы также даст значительный эффект и позволит получить эффект от внедрения АСУ станция-ми 7,4 млрд.рублей в год, а от АСУ местной работой на одном объекте - 2311 млн.рублей.
    - За счет каких факторов будет достигнут такой результат?
    - Это снижение времени простоя транзитного и местного вагонов, ускорение развоза и передачи местного груза, сокращение по-требного эксплуатируемого парка как поезд-ных, так и маневровых локомотивов, уменьшение коэффициента порожнего пробега вагонов за счет улучшения планирования обеспечения погрузки и повышения коэффициента сдвоенных операций.
    - Какие еще задачи рассматриваются в рамках Программы информатизации?
    - Безусловно, это вопросы, связанные с управлением содержания инфраструктуры и подвижного состава. Автоматизация составления и ведения паспортов объектов инфраструктуры по всем элементам и подвижного состава по всем узлам, оптимизация планирования технического обслуживания и ремонтов за счет автоматизации учета работы (ресурса, срока службы) и мониторинга технического состояния - все эти меры позволят обеспечить снижение затрат на 7% (около 926 млн.рублей) за счет перехода на планирование ремонтов пути с учетом автоматизированной оценки фактического состояния. Кроме того, до 50% будут сокращены расходы на текущие отцепочные ремонты (около 1,3 млрд.рублей), затраты из-за простоев поездов (на 18,4 млн.), себестоимость ремонтов вагонов - на 5% (около 59-ти млн.рублей).
    В рамках подпрограммы "Оптимизация управления материально-техническим обеспечением" запланировано внедрение нормативных методов управления, планирования и контроля за счет создания централизованной автоматизированной системы управления планированием потребностей и поставкой материально-технических ресурсов, расчет экономических показателей, автоматизация корпоративного контроля за номенклатурой, количеством и ценой продукции.
    В результате реализации подпрограммы на 2,3 млрд.рублей будет минимизирована стои-мость запасов материально-технических ресурсов по железным дорогам и, соответственно, на 92 млн.рублей сокращена стоимость их хранения; на один млрд.рублей уменьшен стоимость закупок материально-технических ресурсов; на 350 млн. - сокращены транспортные расходы на закупку материально-технических ресурсов; на 20 млн.рублей уменьшены затраты на содержание служб материально-технического обеспечения.
    - Алексей Викторович, насколько актуален для ОАО "РЖД" вопрос обновления средств вычислительной техники?
    - Как я уже сказал, Программа информатизации компании включает так называемую подпрограмму обновления, направленную на решение этого вопроса. Что касается его актуальности, можно привести такие данные: из имеющегося на сети парка персональных компьютеров (свыше 195-ти штук) нуждаются в замене 15 тысяч компьютеров. Кроме того, большой объем печати перевозочных документов требует постоянной замены по истечении пяти лет службы печатающих устройств для ПЭВМ (всего в ОАО "РЖД" около 200 тысяч принтеров). Основной причиной замены является физическое старение интенсивно используемых в АСУ технологическими процессами компьютеров и принтеров.
    Та же причина обуславливает необходимость замены билетно-кассового оборудования, отработавшего в интенсивном режиме около пяти лет. Всего на сети железных дорог в настоящее время эксплуатируется 8397 единиц билетно-кассового оборудования и 10750 печатающих устройств для билетно-кассовой аппаратуры.
    - Осуществляется ли сотрудничество ОАО "РЖД" и таможенных служб в плане обмена данными?
    - Да, причем наша компания является инициатором активного сотрудничества в части автоматизации обмена данными, поскольку предварительное электронное декларирование грузов позволяет сократить издержки компании, связанные с простоем вагонов на пограничных станциях.
    В декабре прошлого года между ФТС и ОАО "РЖД" был подписан протокол, определяющий опытный полигон для "обкатки" электронного обмена данными - станцию Смоленск Московской железной дороги.
    - Энергетическая стратегия ОАО "РЖД" на период до 2010 года преду-сматривает коренное улучшение структуры управления энергетическим комплексом отрасли, в том числе и на основе современных технологий. Какие информационные технологии применяются сегодня на железнодорожном транспорте в рамках данной Стратегии?
    - В ОАО "РЖД" реализуется двухлетняя инвестиционная программа "Автоматизированная система контроля и учета потребления электроэнергии". В минувшем году в рамках данной программы введены в эксплуа-тацию пять центров контроля и учета потребления электроэнергии, в нынешнем году планируется ввод еще десяти центров. При этом информация в вычислительные комплексы центров поступает в реа-льном масштабе времени, так как подстанции ОАО "РЖД" подключены к сети передачи данных.
    Этот инвестиционный проект реализуется как самостоятельный, за исключением подключения подстанций к сети передачи данных, что выполняется в рамках Программы информатизации.

    Беседовал ИВАН ДЕНИСЕНКО [~DETAIL_TEXT] => Применение информационных технологий становится сегодня одним их главных факторов конкурентоспособности, позволяя не только улучшать сервис, но и оптимизировать управление ресурсами компании, что в конечном итоге дает значительный мультипликативный эффект.
    О значимости информатизации для Российских железных дорог журналу "РЖД-Партнер" рассказывает директор департамента корпоративной информатизации ОАО "РЖД" АЛЕКСЕЙ ИЛЛАРИОНОВ.

    - Алексей Викторович, какие задачи, решаемые Вашим департаментом, представляются Вам наиболее актуальными на сегодняшний день?
    - Перед департаментом стоит ряд задач, направленных на повышение эффективности корпоративной системы управления производственными процессами и финансово-хозяйственной деятельностью ОАО "РЖД" за счет создания и внедрения технологий управления, основанных на автоматизированных системах. Среди этих задач можно выделить следующие: определение и прогнозирование потребностей компании в развитии автоматизированных систем, формирование и реализация стратегии развития АСУ ОАО "РЖД", разработка и применение интегрированной информационно-технологической модели системы управления компании.
    Важной функцией является организация ведения оперативного учета и статистических наблюдений в филиалах и других структурных подразделениях РЖД на основе единой методологии государственной и корпоративной статистики. Также в компетенцию специалистов департамента входит подготовка предложений по совершенствованию внутренней системы учета и отчетности, анализа показателей работы филиалов и структурных подразделений компании. Одной из приоритетных задач департамента на сегодняшний день является повышение достоверности управленческой отчетности.
    Можно назвать и другие задачи, каждая из которых актуальна и способствует достижению главной цели - повышению эффективности работы компании.
    - За последние годы в транспортной отрасли произошло много кардинальных изменений. Как Вы считаете, насколько системы управления, действующие на железнодорожном транспорте, отвечают существующим реалиям?
    - Действительно, произошли большие изменения, в частности, Российские железные дороги стали открытым акционерным обществом. Однако смена формы собственности на первом этапе реформы не повлекла изменений в технологических процессах железных дорог, в связи с чем автоматизированные системы, позволяющие осуществлять управление сбытом, перевозочным процессом, пассажирскими перевозками, вагонным, локомотивным и путевым хозяйствами, - остаются актуальными и по сей день, дополняются новыми функциональностями и не уступают аналогичным системам зарубежных железных дорог.
    - А что касается автоматизированных систем в области финансово-хозяйственной деятельности?
    - В компании поэтапно внедряется автоматизированная система управления финансами и ресурсами (ЕК АСУ ФР), в рамках которой формируется, в частности, налоговая отчетность ОАО "РЖД".
    - Сказывается ли выделение отдельных видов бизнеса РЖД в самостоятельные дочерние предприятия на информационной архитектуре компании?
    - Безусловно, создание "дочек" заставляет нас адаптировать существующие автоматизированные системы к новым условиям хозяйствования, причем зачастую достаточно оперативно.
    - Каковы планы по внедрению АСУ на железных дорогах на текущий год?
    - В 2006 году ОАО "РЖД" продолжит развитие и внедрение автоматизированной системы управления финансами и ресурсами, доведет до 88% охват станций системой управления станциями и до 92% - системой ведения графика исполненной работы. Будут завершены работы по информационному сопровождению контейнерных поездов на маршруте Москва-Минск-Варшава-Берлин.
    - Какие программы по внедрению новых информационных технологий существуют сегодня в ОАО "РЖД"?
    - Департамент корпоративной информатизации формирует Программу на трехлетний период с ежегодной ее актуализацией. Программа инфоматизации является комплексной и предусматривает внедрение вычислительных комплексов, организацию автоматизированных рабочих мест с их подключением к сети передачи данных и программного обеспечения для конкретной автоматизированной системы управления.
    Программа информатизации состоит из шести подпрограмм по направлениям деятельности ОАО "РЖД" и подпрограммы обновления.
    - Есть ли в вашем арсенале меры, которые бы способствовали увеличению доходов ОАО "РЖД" от перевозок и дополнительных услуг?
    - Да, такое направление получило свое отражение в подпрограмме по управлению сбытом грузовых перевозок. В частности, для увеличения доходности грузовых перевозок предусмотрено управление маркетингом с экономической оценкой возможных послед-ствий управленческих решений, средне- и краткосрочное прогнозирование и месячное планирование объемов перевозок грузов и доходов от них (на основе маркетингового анализа и заявок клиентов), продажа услуг по грузовым перевозкам, включая создание многофункцио-нальной электронной торговой площадки и информационной системы по поддержке логистических центров. Реализация подпрограммы позволит повысить доходность работы компании за счет эффективного управления сбытом грузовых перевозок на один-полтора процента. Здесь ожидается мультипликативный эффект, предполагающий повышение привлекательности железнодорожных перевозок в оценках клиентов, комплексность предоставления транспортных и сопутствующих услуг, расширение ассортимента транспортных услуг. В том числе важной задачей является повышение произ-водительности подвижного состава за счет сокращения простоя вагонов на подъезд-ных путях станций и межгосударственных стыковых пунктах до 5% - за счет сокращения времени на согласование и оформление перевозочных документов, ускорение прохождения грузов на пограничных переходах и при перевалке на другие виды транспорта.
    - А если говорить непосредственно о перевозочном процессе, какие меры предусмотрены здесь?
    - Для повышения эффективности текущей деятельности в сфере выполнения перевозок соответствующей подпрограммой запланировано внедрение автоматизированных систем управления технологическими процессами на всех уровнях (центры управления местной работой, диспетчер-ские центры управления на железных дорогах, центр управления перевозками ОАО "РЖД"). Речь идет о маневровой работе на станции, подвязке локомотивных бригад к поездам, организации грузовой и коммерческой работы, подготовке вагонов под по-грузку и др. Реализация этой под-программы также даст значительный эффект и позволит получить эффект от внедрения АСУ станция-ми 7,4 млрд.рублей в год, а от АСУ местной работой на одном объекте - 2311 млн.рублей.
    - За счет каких факторов будет достигнут такой результат?
    - Это снижение времени простоя транзитного и местного вагонов, ускорение развоза и передачи местного груза, сокращение по-требного эксплуатируемого парка как поезд-ных, так и маневровых локомотивов, уменьшение коэффициента порожнего пробега вагонов за счет улучшения планирования обеспечения погрузки и повышения коэффициента сдвоенных операций.
    - Какие еще задачи рассматриваются в рамках Программы информатизации?
    - Безусловно, это вопросы, связанные с управлением содержания инфраструктуры и подвижного состава. Автоматизация составления и ведения паспортов объектов инфраструктуры по всем элементам и подвижного состава по всем узлам, оптимизация планирования технического обслуживания и ремонтов за счет автоматизации учета работы (ресурса, срока службы) и мониторинга технического состояния - все эти меры позволят обеспечить снижение затрат на 7% (около 926 млн.рублей) за счет перехода на планирование ремонтов пути с учетом автоматизированной оценки фактического состояния. Кроме того, до 50% будут сокращены расходы на текущие отцепочные ремонты (около 1,3 млрд.рублей), затраты из-за простоев поездов (на 18,4 млн.), себестоимость ремонтов вагонов - на 5% (около 59-ти млн.рублей).
    В рамках подпрограммы "Оптимизация управления материально-техническим обеспечением" запланировано внедрение нормативных методов управления, планирования и контроля за счет создания централизованной автоматизированной системы управления планированием потребностей и поставкой материально-технических ресурсов, расчет экономических показателей, автоматизация корпоративного контроля за номенклатурой, количеством и ценой продукции.
    В результате реализации подпрограммы на 2,3 млрд.рублей будет минимизирована стои-мость запасов материально-технических ресурсов по железным дорогам и, соответственно, на 92 млн.рублей сокращена стоимость их хранения; на один млрд.рублей уменьшен стоимость закупок материально-технических ресурсов; на 350 млн. - сокращены транспортные расходы на закупку материально-технических ресурсов; на 20 млн.рублей уменьшены затраты на содержание служб материально-технического обеспечения.
    - Алексей Викторович, насколько актуален для ОАО "РЖД" вопрос обновления средств вычислительной техники?
    - Как я уже сказал, Программа информатизации компании включает так называемую подпрограмму обновления, направленную на решение этого вопроса. Что касается его актуальности, можно привести такие данные: из имеющегося на сети парка персональных компьютеров (свыше 195-ти штук) нуждаются в замене 15 тысяч компьютеров. Кроме того, большой объем печати перевозочных документов требует постоянной замены по истечении пяти лет службы печатающих устройств для ПЭВМ (всего в ОАО "РЖД" около 200 тысяч принтеров). Основной причиной замены является физическое старение интенсивно используемых в АСУ технологическими процессами компьютеров и принтеров.
    Та же причина обуславливает необходимость замены билетно-кассового оборудования, отработавшего в интенсивном режиме около пяти лет. Всего на сети железных дорог в настоящее время эксплуатируется 8397 единиц билетно-кассового оборудования и 10750 печатающих устройств для билетно-кассовой аппаратуры.
    - Осуществляется ли сотрудничество ОАО "РЖД" и таможенных служб в плане обмена данными?
    - Да, причем наша компания является инициатором активного сотрудничества в части автоматизации обмена данными, поскольку предварительное электронное декларирование грузов позволяет сократить издержки компании, связанные с простоем вагонов на пограничных станциях.
    В декабре прошлого года между ФТС и ОАО "РЖД" был подписан протокол, определяющий опытный полигон для "обкатки" электронного обмена данными - станцию Смоленск Московской железной дороги.
    - Энергетическая стратегия ОАО "РЖД" на период до 2010 года преду-сматривает коренное улучшение структуры управления энергетическим комплексом отрасли, в том числе и на основе современных технологий. Какие информационные технологии применяются сегодня на железнодорожном транспорте в рамках данной Стратегии?
    - В ОАО "РЖД" реализуется двухлетняя инвестиционная программа "Автоматизированная система контроля и учета потребления электроэнергии". В минувшем году в рамках данной программы введены в эксплуа-тацию пять центров контроля и учета потребления электроэнергии, в нынешнем году планируется ввод еще десяти центров. При этом информация в вычислительные комплексы центров поступает в реа-льном масштабе времени, так как подстанции ОАО "РЖД" подключены к сети передачи данных.
    Этот инвестиционный проект реализуется как самостоятельный, за исключением подключения подстанций к сети передачи данных, что выполняется в рамках Программы информатизации.

    Беседовал ИВАН ДЕНИСЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 703 [~CODE] => 703 [EXTERNAL_ID] => 703 [~EXTERNAL_ID] => 703 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105862:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105862:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105152 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105862:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105152 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105862:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105862:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105862:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105862:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Эффект, который трудно переоценить [SECTION_META_KEYWORDS] => эффект, который трудно переоценить [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/04/31.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Эффект, который трудно переоценить [ELEMENT_META_KEYWORDS] => эффект, который трудно переоценить [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/04/31.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Эффект, который трудно переоценить [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффект, который трудно переоценить [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эффект, который трудно переоценить [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффект, который трудно переоценить [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Эффект, который трудно переоценить [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффект, который трудно переоценить [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эффект, который трудно переоценить [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффект, который трудно переоценить ) )

    									Array
    (
        [ID] => 105862
        [~ID] => 105862
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
        [NAME] => Эффект, который трудно переоценить
        [~NAME] => Эффект, который трудно переоценить
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/703/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/703/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Применение информационных технологий становится сегодня одним их главных факторов конкурентоспособности, позволяя не только улучшать сервис, но и оптимизировать управление ресурсами компании, что в конечном итоге дает значительный мультипликативный эффект.
    О значимости информатизации для Российских железных дорог журналу "РЖД-Партнер" рассказывает директор департамента корпоративной информатизации ОАО "РЖД" АЛЕКСЕЙ ИЛЛАРИОНОВ.

    - Алексей Викторович, какие задачи, решаемые Вашим департаментом, представляются Вам наиболее актуальными на сегодняшний день?
    - Перед департаментом стоит ряд задач, направленных на повышение эффективности корпоративной системы управления производственными процессами и финансово-хозяйственной деятельностью ОАО "РЖД" за счет создания и внедрения технологий управления, основанных на автоматизированных системах. Среди этих задач можно выделить следующие: определение и прогнозирование потребностей компании в развитии автоматизированных систем, формирование и реализация стратегии развития АСУ ОАО "РЖД", разработка и применение интегрированной информационно-технологической модели системы управления компании.
    Важной функцией является организация ведения оперативного учета и статистических наблюдений в филиалах и других структурных подразделениях РЖД на основе единой методологии государственной и корпоративной статистики. Также в компетенцию специалистов департамента входит подготовка предложений по совершенствованию внутренней системы учета и отчетности, анализа показателей работы филиалов и структурных подразделений компании. Одной из приоритетных задач департамента на сегодняшний день является повышение достоверности управленческой отчетности.
    Можно назвать и другие задачи, каждая из которых актуальна и способствует достижению главной цели - повышению эффективности работы компании.
    - За последние годы в транспортной отрасли произошло много кардинальных изменений. Как Вы считаете, насколько системы управления, действующие на железнодорожном транспорте, отвечают существующим реалиям?
    - Действительно, произошли большие изменения, в частности, Российские железные дороги стали открытым акционерным обществом. Однако смена формы собственности на первом этапе реформы не повлекла изменений в технологических процессах железных дорог, в связи с чем автоматизированные системы, позволяющие осуществлять управление сбытом, перевозочным процессом, пассажирскими перевозками, вагонным, локомотивным и путевым хозяйствами, - остаются актуальными и по сей день, дополняются новыми функциональностями и не уступают аналогичным системам зарубежных железных дорог.
    - А что касается автоматизированных систем в области финансово-хозяйственной деятельности?
    - В компании поэтапно внедряется автоматизированная система управления финансами и ресурсами (ЕК АСУ ФР), в рамках которой формируется, в частности, налоговая отчетность ОАО "РЖД".
    - Сказывается ли выделение отдельных видов бизнеса РЖД в самостоятельные дочерние предприятия на информационной архитектуре компании?
    - Безусловно, создание "дочек" заставляет нас адаптировать существующие автоматизированные системы к новым условиям хозяйствования, причем зачастую достаточно оперативно.
    - Каковы планы по внедрению АСУ на железных дорогах на текущий год?
    - В 2006 году ОАО "РЖД" продолжит развитие и внедрение автоматизированной системы управления финансами и ресурсами, доведет до 88% охват станций системой управления станциями и до 92% - системой ведения графика исполненной работы. Будут завершены работы по информационному сопровождению контейнерных поездов на маршруте Москва-Минск-Варшава-Берлин.
    - Какие программы по внедрению новых информационных технологий существуют сегодня в ОАО "РЖД"?
    - Департамент корпоративной информатизации формирует Программу на трехлетний период с ежегодной ее актуализацией. Программа инфоматизации является комплексной и предусматривает внедрение вычислительных комплексов, организацию автоматизированных рабочих мест с их подключением к сети передачи данных и программного обеспечения для конкретной автоматизированной системы управления.
    Программа информатизации состоит из шести подпрограмм по направлениям деятельности ОАО "РЖД" и подпрограммы обновления.
    - Есть ли в вашем арсенале меры, которые бы способствовали увеличению доходов ОАО "РЖД" от перевозок и дополнительных услуг?
    - Да, такое направление получило свое отражение в подпрограмме по управлению сбытом грузовых перевозок. В частности, для увеличения доходности грузовых перевозок предусмотрено управление маркетингом с экономической оценкой возможных послед-ствий управленческих решений, средне- и краткосрочное прогнозирование и месячное планирование объемов перевозок грузов и доходов от них (на основе маркетингового анализа и заявок клиентов), продажа услуг по грузовым перевозкам, включая создание многофункцио-нальной электронной торговой площадки и информационной системы по поддержке логистических центров. Реализация подпрограммы позволит повысить доходность работы компании за счет эффективного управления сбытом грузовых перевозок на один-полтора процента. Здесь ожидается мультипликативный эффект, предполагающий повышение привлекательности железнодорожных перевозок в оценках клиентов, комплексность предоставления транспортных и сопутствующих услуг, расширение ассортимента транспортных услуг. В том числе важной задачей является повышение произ-водительности подвижного состава за счет сокращения простоя вагонов на подъезд-ных путях станций и межгосударственных стыковых пунктах до 5% - за счет сокращения времени на согласование и оформление перевозочных документов, ускорение прохождения грузов на пограничных переходах и при перевалке на другие виды транспорта.
    - А если говорить непосредственно о перевозочном процессе, какие меры предусмотрены здесь?
    - Для повышения эффективности текущей деятельности в сфере выполнения перевозок соответствующей подпрограммой запланировано внедрение автоматизированных систем управления технологическими процессами на всех уровнях (центры управления местной работой, диспетчер-ские центры управления на железных дорогах, центр управления перевозками ОАО "РЖД"). Речь идет о маневровой работе на станции, подвязке локомотивных бригад к поездам, организации грузовой и коммерческой работы, подготовке вагонов под по-грузку и др. Реализация этой под-программы также даст значительный эффект и позволит получить эффект от внедрения АСУ станция-ми 7,4 млрд.рублей в год, а от АСУ местной работой на одном объекте - 2311 млн.рублей.
    - За счет каких факторов будет достигнут такой результат?
    - Это снижение времени простоя транзитного и местного вагонов, ускорение развоза и передачи местного груза, сокращение по-требного эксплуатируемого парка как поезд-ных, так и маневровых локомотивов, уменьшение коэффициента порожнего пробега вагонов за счет улучшения планирования обеспечения погрузки и повышения коэффициента сдвоенных операций.
    - Какие еще задачи рассматриваются в рамках Программы информатизации?
    - Безусловно, это вопросы, связанные с управлением содержания инфраструктуры и подвижного состава. Автоматизация составления и ведения паспортов объектов инфраструктуры по всем элементам и подвижного состава по всем узлам, оптимизация планирования технического обслуживания и ремонтов за счет автоматизации учета работы (ресурса, срока службы) и мониторинга технического состояния - все эти меры позволят обеспечить снижение затрат на 7% (около 926 млн.рублей) за счет перехода на планирование ремонтов пути с учетом автоматизированной оценки фактического состояния. Кроме того, до 50% будут сокращены расходы на текущие отцепочные ремонты (около 1,3 млрд.рублей), затраты из-за простоев поездов (на 18,4 млн.), себестоимость ремонтов вагонов - на 5% (около 59-ти млн.рублей).
    В рамках подпрограммы "Оптимизация управления материально-техническим обеспечением" запланировано внедрение нормативных методов управления, планирования и контроля за счет создания централизованной автоматизированной системы управления планированием потребностей и поставкой материально-технических ресурсов, расчет экономических показателей, автоматизация корпоративного контроля за номенклатурой, количеством и ценой продукции.
    В результате реализации подпрограммы на 2,3 млрд.рублей будет минимизирована стои-мость запасов материально-технических ресурсов по железным дорогам и, соответственно, на 92 млн.рублей сокращена стоимость их хранения; на один млрд.рублей уменьшен стоимость закупок материально-технических ресурсов; на 350 млн. - сокращены транспортные расходы на закупку материально-технических ресурсов; на 20 млн.рублей уменьшены затраты на содержание служб материально-технического обеспечения.
    - Алексей Викторович, насколько актуален для ОАО "РЖД" вопрос обновления средств вычислительной техники?
    - Как я уже сказал, Программа информатизации компании включает так называемую подпрограмму обновления, направленную на решение этого вопроса. Что касается его актуальности, можно привести такие данные: из имеющегося на сети парка персональных компьютеров (свыше 195-ти штук) нуждаются в замене 15 тысяч компьютеров. Кроме того, большой объем печати перевозочных документов требует постоянной замены по истечении пяти лет службы печатающих устройств для ПЭВМ (всего в ОАО "РЖД" около 200 тысяч принтеров). Основной причиной замены является физическое старение интенсивно используемых в АСУ технологическими процессами компьютеров и принтеров.
    Та же причина обуславливает необходимость замены билетно-кассового оборудования, отработавшего в интенсивном режиме около пяти лет. Всего на сети железных дорог в настоящее время эксплуатируется 8397 единиц билетно-кассового оборудования и 10750 печатающих устройств для билетно-кассовой аппаратуры.
    - Осуществляется ли сотрудничество ОАО "РЖД" и таможенных служб в плане обмена данными?
    - Да, причем наша компания является инициатором активного сотрудничества в части автоматизации обмена данными, поскольку предварительное электронное декларирование грузов позволяет сократить издержки компании, связанные с простоем вагонов на пограничных станциях.
    В декабре прошлого года между ФТС и ОАО "РЖД" был подписан протокол, определяющий опытный полигон для "обкатки" электронного обмена данными - станцию Смоленск Московской железной дороги.
    - Энергетическая стратегия ОАО "РЖД" на период до 2010 года преду-сматривает коренное улучшение структуры управления энергетическим комплексом отрасли, в том числе и на основе современных технологий. Какие информационные технологии применяются сегодня на железнодорожном транспорте в рамках данной Стратегии?
    - В ОАО "РЖД" реализуется двухлетняя инвестиционная программа "Автоматизированная система контроля и учета потребления электроэнергии". В минувшем году в рамках данной программы введены в эксплуа-тацию пять центров контроля и учета потребления электроэнергии, в нынешнем году планируется ввод еще десяти центров. При этом информация в вычислительные комплексы центров поступает в реа-льном масштабе времени, так как подстанции ОАО "РЖД" подключены к сети передачи данных.
    Этот инвестиционный проект реализуется как самостоятельный, за исключением подключения подстанций к сети передачи данных, что выполняется в рамках Программы информатизации.

    Беседовал ИВАН ДЕНИСЕНКО [~DETAIL_TEXT] => Применение информационных технологий становится сегодня одним их главных факторов конкурентоспособности, позволяя не только улучшать сервис, но и оптимизировать управление ресурсами компании, что в конечном итоге дает значительный мультипликативный эффект.
    О значимости информатизации для Российских железных дорог журналу "РЖД-Партнер" рассказывает директор департамента корпоративной информатизации ОАО "РЖД" АЛЕКСЕЙ ИЛЛАРИОНОВ.

    - Алексей Викторович, какие задачи, решаемые Вашим департаментом, представляются Вам наиболее актуальными на сегодняшний день?
    - Перед департаментом стоит ряд задач, направленных на повышение эффективности корпоративной системы управления производственными процессами и финансово-хозяйственной деятельностью ОАО "РЖД" за счет создания и внедрения технологий управления, основанных на автоматизированных системах. Среди этих задач можно выделить следующие: определение и прогнозирование потребностей компании в развитии автоматизированных систем, формирование и реализация стратегии развития АСУ ОАО "РЖД", разработка и применение интегрированной информационно-технологической модели системы управления компании.
    Важной функцией является организация ведения оперативного учета и статистических наблюдений в филиалах и других структурных подразделениях РЖД на основе единой методологии государственной и корпоративной статистики. Также в компетенцию специалистов департамента входит подготовка предложений по совершенствованию внутренней системы учета и отчетности, анализа показателей работы филиалов и структурных подразделений компании. Одной из приоритетных задач департамента на сегодняшний день является повышение достоверности управленческой отчетности.
    Можно назвать и другие задачи, каждая из которых актуальна и способствует достижению главной цели - повышению эффективности работы компании.
    - За последние годы в транспортной отрасли произошло много кардинальных изменений. Как Вы считаете, насколько системы управления, действующие на железнодорожном транспорте, отвечают существующим реалиям?
    - Действительно, произошли большие изменения, в частности, Российские железные дороги стали открытым акционерным обществом. Однако смена формы собственности на первом этапе реформы не повлекла изменений в технологических процессах железных дорог, в связи с чем автоматизированные системы, позволяющие осуществлять управление сбытом, перевозочным процессом, пассажирскими перевозками, вагонным, локомотивным и путевым хозяйствами, - остаются актуальными и по сей день, дополняются новыми функциональностями и не уступают аналогичным системам зарубежных железных дорог.
    - А что касается автоматизированных систем в области финансово-хозяйственной деятельности?
    - В компании поэтапно внедряется автоматизированная система управления финансами и ресурсами (ЕК АСУ ФР), в рамках которой формируется, в частности, налоговая отчетность ОАО "РЖД".
    - Сказывается ли выделение отдельных видов бизнеса РЖД в самостоятельные дочерние предприятия на информационной архитектуре компании?
    - Безусловно, создание "дочек" заставляет нас адаптировать существующие автоматизированные системы к новым условиям хозяйствования, причем зачастую достаточно оперативно.
    - Каковы планы по внедрению АСУ на железных дорогах на текущий год?
    - В 2006 году ОАО "РЖД" продолжит развитие и внедрение автоматизированной системы управления финансами и ресурсами, доведет до 88% охват станций системой управления станциями и до 92% - системой ведения графика исполненной работы. Будут завершены работы по информационному сопровождению контейнерных поездов на маршруте Москва-Минск-Варшава-Берлин.
    - Какие программы по внедрению новых информационных технологий существуют сегодня в ОАО "РЖД"?
    - Департамент корпоративной информатизации формирует Программу на трехлетний период с ежегодной ее актуализацией. Программа инфоматизации является комплексной и предусматривает внедрение вычислительных комплексов, организацию автоматизированных рабочих мест с их подключением к сети передачи данных и программного обеспечения для конкретной автоматизированной системы управления.
    Программа информатизации состоит из шести подпрограмм по направлениям деятельности ОАО "РЖД" и подпрограммы обновления.
    - Есть ли в вашем арсенале меры, которые бы способствовали увеличению доходов ОАО "РЖД" от перевозок и дополнительных услуг?
    - Да, такое направление получило свое отражение в подпрограмме по управлению сбытом грузовых перевозок. В частности, для увеличения доходности грузовых перевозок предусмотрено управление маркетингом с экономической оценкой возможных послед-ствий управленческих решений, средне- и краткосрочное прогнозирование и месячное планирование объемов перевозок грузов и доходов от них (на основе маркетингового анализа и заявок клиентов), продажа услуг по грузовым перевозкам, включая создание многофункцио-нальной электронной торговой площадки и информационной системы по поддержке логистических центров. Реализация подпрограммы позволит повысить доходность работы компании за счет эффективного управления сбытом грузовых перевозок на один-полтора процента. Здесь ожидается мультипликативный эффект, предполагающий повышение привлекательности железнодорожных перевозок в оценках клиентов, комплексность предоставления транспортных и сопутствующих услуг, расширение ассортимента транспортных услуг. В том числе важной задачей является повышение произ-водительности подвижного состава за счет сокращения простоя вагонов на подъезд-ных путях станций и межгосударственных стыковых пунктах до 5% - за счет сокращения времени на согласование и оформление перевозочных документов, ускорение прохождения грузов на пограничных переходах и при перевалке на другие виды транспорта.
    - А если говорить непосредственно о перевозочном процессе, какие меры предусмотрены здесь?
    - Для повышения эффективности текущей деятельности в сфере выполнения перевозок соответствующей подпрограммой запланировано внедрение автоматизированных систем управления технологическими процессами на всех уровнях (центры управления местной работой, диспетчер-ские центры управления на железных дорогах, центр управления перевозками ОАО "РЖД"). Речь идет о маневровой работе на станции, подвязке локомотивных бригад к поездам, организации грузовой и коммерческой работы, подготовке вагонов под по-грузку и др. Реализация этой под-программы также даст значительный эффект и позволит получить эффект от внедрения АСУ станция-ми 7,4 млрд.рублей в год, а от АСУ местной работой на одном объекте - 2311 млн.рублей.
    - За счет каких факторов будет достигнут такой результат?
    - Это снижение времени простоя транзитного и местного вагонов, ускорение развоза и передачи местного груза, сокращение по-требного эксплуатируемого парка как поезд-ных, так и маневровых локомотивов, уменьшение коэффициента порожнего пробега вагонов за счет улучшения планирования обеспечения погрузки и повышения коэффициента сдвоенных операций.
    - Какие еще задачи рассматриваются в рамках Программы информатизации?
    - Безусловно, это вопросы, связанные с управлением содержания инфраструктуры и подвижного состава. Автоматизация составления и ведения паспортов объектов инфраструктуры по всем элементам и подвижного состава по всем узлам, оптимизация планирования технического обслуживания и ремонтов за счет автоматизации учета работы (ресурса, срока службы) и мониторинга технического состояния - все эти меры позволят обеспечить снижение затрат на 7% (около 926 млн.рублей) за счет перехода на планирование ремонтов пути с учетом автоматизированной оценки фактического состояния. Кроме того, до 50% будут сокращены расходы на текущие отцепочные ремонты (около 1,3 млрд.рублей), затраты из-за простоев поездов (на 18,4 млн.), себестоимость ремонтов вагонов - на 5% (около 59-ти млн.рублей).
    В рамках подпрограммы "Оптимизация управления материально-техническим обеспечением" запланировано внедрение нормативных методов управления, планирования и контроля за счет создания централизованной автоматизированной системы управления планированием потребностей и поставкой материально-технических ресурсов, расчет экономических показателей, автоматизация корпоративного контроля за номенклатурой, количеством и ценой продукции.
    В результате реализации подпрограммы на 2,3 млрд.рублей будет минимизирована стои-мость запасов материально-технических ресурсов по железным дорогам и, соответственно, на 92 млн.рублей сокращена стоимость их хранения; на один млрд.рублей уменьшен стоимость закупок материально-технических ресурсов; на 350 млн. - сокращены транспортные расходы на закупку материально-технических ресурсов; на 20 млн.рублей уменьшены затраты на содержание служб материально-технического обеспечения.
    - Алексей Викторович, насколько актуален для ОАО "РЖД" вопрос обновления средств вычислительной техники?
    - Как я уже сказал, Программа информатизации компании включает так называемую подпрограмму обновления, направленную на решение этого вопроса. Что касается его актуальности, можно привести такие данные: из имеющегося на сети парка персональных компьютеров (свыше 195-ти штук) нуждаются в замене 15 тысяч компьютеров. Кроме того, большой объем печати перевозочных документов требует постоянной замены по истечении пяти лет службы печатающих устройств для ПЭВМ (всего в ОАО "РЖД" около 200 тысяч принтеров). Основной причиной замены является физическое старение интенсивно используемых в АСУ технологическими процессами компьютеров и принтеров.
    Та же причина обуславливает необходимость замены билетно-кассового оборудования, отработавшего в интенсивном режиме около пяти лет. Всего на сети железных дорог в настоящее время эксплуатируется 8397 единиц билетно-кассового оборудования и 10750 печатающих устройств для билетно-кассовой аппаратуры.
    - Осуществляется ли сотрудничество ОАО "РЖД" и таможенных служб в плане обмена данными?
    - Да, причем наша компания является инициатором активного сотрудничества в части автоматизации обмена данными, поскольку предварительное электронное декларирование грузов позволяет сократить издержки компании, связанные с простоем вагонов на пограничных станциях.
    В декабре прошлого года между ФТС и ОАО "РЖД" был подписан протокол, определяющий опытный полигон для "обкатки" электронного обмена данными - станцию Смоленск Московской железной дороги.
    - Энергетическая стратегия ОАО "РЖД" на период до 2010 года преду-сматривает коренное улучшение структуры управления энергетическим комплексом отрасли, в том числе и на основе современных технологий. Какие информационные технологии применяются сегодня на железнодорожном транспорте в рамках данной Стратегии?
    - В ОАО "РЖД" реализуется двухлетняя инвестиционная программа "Автоматизированная система контроля и учета потребления электроэнергии". В минувшем году в рамках данной программы введены в эксплуа-тацию пять центров контроля и учета потребления электроэнергии, в нынешнем году планируется ввод еще десяти центров. При этом информация в вычислительные комплексы центров поступает в реа-льном масштабе времени, так как подстанции ОАО "РЖД" подключены к сети передачи данных.
    Этот инвестиционный проект реализуется как самостоятельный, за исключением подключения подстанций к сети передачи данных, что выполняется в рамках Программы информатизации.

    Беседовал ИВАН ДЕНИСЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 703 [~CODE] => 703 [EXTERNAL_ID] => 703 [~EXTERNAL_ID] => 703 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105862:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105862:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105152 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105862:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105152 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105862:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105862:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105862:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105862:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Эффект, который трудно переоценить [SECTION_META_KEYWORDS] => эффект, который трудно переоценить [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/04/31.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Эффект, который трудно переоценить [ELEMENT_META_KEYWORDS] => эффект, который трудно переоценить [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/04/31.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Эффект, который трудно переоценить [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффект, который трудно переоценить [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эффект, который трудно переоценить [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффект, который трудно переоценить [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Эффект, который трудно переоценить [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффект, который трудно переоценить [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эффект, который трудно переоценить [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффект, который трудно переоценить ) )
    РЖД-Партнер

    "Вопрос-ответ"

    - Каковы составляющие договорного тарифа за перевозку грузов на особых условиях? Правомерно ли включение железными дорогами в ставки "договорных тарифов" дополнительных трудозатрат работников товарных контор по оформлению перевозочных документов, а также затрат на дополнительную маневровую работу при подборе вагонов и их осмотре работником-вагонником - входящих в тарифы на перевозку грузов Прейскуранта № 10-01? Или же расходов - связанных с сокращением сроков службы вагонов, не принадлежащих ОАО "РЖД"; при перевозке неагрессивных грузов или же затрат на уведомление органов Госветнадзора России и Госинспекции по карантину растений и т.п.?
    Array
    (
        [ID] => 105861
        [~ID] => 105861
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
        [NAME] => "Вопрос-ответ"
        [~NAME] => "Вопрос-ответ"
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/702/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/702/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => - "Договорной тариф за перевозку грузов на особых условиях" должен включать две составляющие: стоимость работ при их отправлении (кроме трудозатрат сюда могут включаться затраты железнодорожников по специальной подготовке собственными силами вагонов или контейнеров, либо дополнительные издержки перевозчика в процессе доставки грузов, не предусмотренные Правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом - ставка, взимаемая с каждого вагона или контейнера), а также трудозатраты по рассмотрению и разработке условий вышеназванных перевозок - ставка, взимаемая единовременно при заключении договора. 
    В случае перевозки грузов на особых условиях - в том числе с применением новых видов упаковки, не предусмотренных Правилами перевозки грузов железнодорожным транспортом (если такая перевозка не влечет за собой повышенного износа подвижного состава, а также не требует дополнительных трудозатрат по оборудованию вагонов) - первая составляющая договорного тарифа за такую перевозку грузов за каждый отправленный вагон или контейнер не взимается.
    - Взимается ли плата за перевозку собственного (либо арендованного) локомотива с вагонами общего парка ОАО "РЖД"?
    - Плата за пробег указанного локомотива при следовании с гружеными вагонами общего парка не начисляется и не взимается (согласно подпункту 2.17.7 Прейскуранта № 10-01), поскольку цена за такую перевозку определяется по тарифам на перевозку грузов в вагонах ОАО "РЖД" с его же локомотивом. Основанием для неначисления платы за пробег при подобной перевозке является наличие отметки в перевозочных документах на вагоны и локомотив, предусмотренной в названном подпункте.
    - Допустимо ли применение договорных тарифов в случае принятия и выполнения заявок на перевозки грузов ранее сроков, установленных Уставом железнодорожного транспорта, если они инициированы железной дорогой или ОАО "РЖД"?
    - Нет, в таком случае договорные тарифы (согласно телеграмме МПС России от 30.07.2002 года № ЦМДТ-8/314/ЦФД-17/ЦФТО/ЦЮ) применяться не должны.
    - Имеет ли право железная дорога отказать грузоотправителю в приеме к перевозке порожнего собственного подвижного состава при искажении в перевозочных документах особых отметок или сведений о перевозимом в нем ранее грузе и его свойствах?
    - При предъявлении к перевозке порожнего собственного или арендованного вагона (в том числе после выгрузки, промывки или отстоя на путях общего пользования) грузоотправитель должен указать в соответствующей графе накладной наименование груза, предшествующего данной перевозке.
    Например, если в цистерне перевозилось дизельное топливо, то после пропарки грузоотправитель обязан проставить в вышеназванной накладной отметку "после пропарки из-под дизельного топлива". А станция приема данных вагонов к перевозке обязана, в свою очередь, проверить эти данные по книге прибытия груза. В случае выявления несоответствия указанных сведений данные вагоны к перевозке приниматься не должны, а грузоотправитель обязан оформить новый перевозочный документ.
    При выявлении в пути следования или на станции назначения фактов искажения грузоотправителем особых отметок или указаний о грузе и его свойствах, в результате чего снижается стоимость перевозки (неверное название ранее перевозимого груза) или даже возможно возникновение обстоятельств, влияющих на безопасность движения (номер аварийной карты, прикрытие или действие при ликвидации аварийной ситуации), - в этом случае с грузополучателя при необходимости должна быть взыскана разница провозных платежей, возникшая из-за искажения вышеобозначенных сведений. Согласно статье 98-й Федерального закона "Устав железнодорожного транспорта РФ" с грузоотправителя данного вагона должен быть взыскан штраф в размере пятикратной платы за перевозку груза или порожнего вагона, перевозимого на своих осях.
    - Как изменился порядок учета простоя собственных и арендованных грузовых вагонов на железнодорожных станциях?
    - Изменения в порядок учета простоя всех грузовых вагонов внесены с первого апреля 2006 года Распоряжением ОАО "РЖД" № 21р от 11 января этого же года.
    Пункт 1.5 Инструкции по учету простоя грузовых вагонов на станциях № ЦЧУ-149 (утвержденной в 1993 году) изложен в следующей редакции: "В учет простоя включаются все грузовые вагоны инвентарного парка, учитываемые в рабочем парке станции: находящиеся как на станционных, так и на подъезд-ных путях. Простой исчисляется от момента прибытия вагона на станцию или перечисления его в рабочий парк до момента отправления со станции или исключения его из рабочего парка.
    Простой на станции приватных и арендованных вагонов учитывается от момента приема с путей необщего пользования до момента отправления со станции, а также от момента прибытия на станцию до момента сдачи на пути необщего пользования, по которому вагоны исключаются из рабочего парка и станционного наличия".
    - На каких условиях ОАО "РЖД" передает в аренду крытые вагоны и универсальные платформы из числа находящихся в запасе и требующих проведения капитально-восстановительного ремонта с продлением срока службы?
    - Согласно телеграмме ОАО "РЖД" № 1/418 от 10 февраля 2006 года в Договоре аренды определяется, что ремонт таких вагонов производится за счет средств владельца транспортной компании, которой в дальнейшем отремонтированные вагоны передаются в аренду на условиях установления фиксированной ставки арендной платы в течение трех лет и срока действия Договора не менее четырех лет.
    - На каких условиях на сети РЖД разрешается использование иностранных приватных или арендованных иностранных вагонов для внутрироссийских перевозок?
    - Эти вагоны оформляются в соответствии с Правилами эксплуатации и пономерного учета собственных грузовых вагонов; в том числе на время их курсирования вносится изменение в указание станции приписки на российскую станцию. Еще одно условие - наличие в ЦТБД документов, подтверждающих факт оформления таможенного режима временного ввоза транспортных средств (например, заверенной таможенным органом или декларантом копии грузовой таможенной декларации).
    - На кого возлагается ответственность в случае нарушений при проведении экспертизы для выявления причин порчи скоропортящегося груза, вследствие чего стало невозможно конкретно определить ответственность грузоотправителя или грузополучателя?
    - Согласно новому Положению о разграничении ответственности за несохранные перевозки грузов между железными дорогами, "Рефсервисом" и "ТрансКонтейнером" - филиалами ОАО "РЖД", подписанному 27 декабря 2005 года, "за нарушение установленного порядка приема или выдачи скоропортящихся грузов, а также нарушения в проведении (в случаях порчи груза) экспертизы, следствием которых явилась невозможность определить ответственность грузоотправителя или грузо-получателя, - убыток от несохранной перевозки относится поровну: как на железную дорогу отправления - принимавшую груз к перевозке, так и на железную дорогу - участвующую в выдаче груза или проведении экспертизы".

    Подготовила ИРИНА ВЕРХОВНАЯ [~DETAIL_TEXT] => - "Договорной тариф за перевозку грузов на особых условиях" должен включать две составляющие: стоимость работ при их отправлении (кроме трудозатрат сюда могут включаться затраты железнодорожников по специальной подготовке собственными силами вагонов или контейнеров, либо дополнительные издержки перевозчика в процессе доставки грузов, не предусмотренные Правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом - ставка, взимаемая с каждого вагона или контейнера), а также трудозатраты по рассмотрению и разработке условий вышеназванных перевозок - ставка, взимаемая единовременно при заключении договора.
    В случае перевозки грузов на особых условиях - в том числе с применением новых видов упаковки, не предусмотренных Правилами перевозки грузов железнодорожным транспортом (если такая перевозка не влечет за собой повышенного износа подвижного состава, а также не требует дополнительных трудозатрат по оборудованию вагонов) - первая составляющая договорного тарифа за такую перевозку грузов за каждый отправленный вагон или контейнер не взимается.
    - Взимается ли плата за перевозку собственного (либо арендованного) локомотива с вагонами общего парка ОАО "РЖД"?
    - Плата за пробег указанного локомотива при следовании с гружеными вагонами общего парка не начисляется и не взимается (согласно подпункту 2.17.7 Прейскуранта № 10-01), поскольку цена за такую перевозку определяется по тарифам на перевозку грузов в вагонах ОАО "РЖД" с его же локомотивом. Основанием для неначисления платы за пробег при подобной перевозке является наличие отметки в перевозочных документах на вагоны и локомотив, предусмотренной в названном подпункте.
    - Допустимо ли применение договорных тарифов в случае принятия и выполнения заявок на перевозки грузов ранее сроков, установленных Уставом железнодорожного транспорта, если они инициированы железной дорогой или ОАО "РЖД"?
    - Нет, в таком случае договорные тарифы (согласно телеграмме МПС России от 30.07.2002 года № ЦМДТ-8/314/ЦФД-17/ЦФТО/ЦЮ) применяться не должны.
    - Имеет ли право железная дорога отказать грузоотправителю в приеме к перевозке порожнего собственного подвижного состава при искажении в перевозочных документах особых отметок или сведений о перевозимом в нем ранее грузе и его свойствах?
    - При предъявлении к перевозке порожнего собственного или арендованного вагона (в том числе после выгрузки, промывки или отстоя на путях общего пользования) грузоотправитель должен указать в соответствующей графе накладной наименование груза, предшествующего данной перевозке.
    Например, если в цистерне перевозилось дизельное топливо, то после пропарки грузоотправитель обязан проставить в вышеназванной накладной отметку "после пропарки из-под дизельного топлива". А станция приема данных вагонов к перевозке обязана, в свою очередь, проверить эти данные по книге прибытия груза. В случае выявления несоответствия указанных сведений данные вагоны к перевозке приниматься не должны, а грузоотправитель обязан оформить новый перевозочный документ.
    При выявлении в пути следования или на станции назначения фактов искажения грузоотправителем особых отметок или указаний о грузе и его свойствах, в результате чего снижается стоимость перевозки (неверное название ранее перевозимого груза) или даже возможно возникновение обстоятельств, влияющих на безопасность движения (номер аварийной карты, прикрытие или действие при ликвидации аварийной ситуации), - в этом случае с грузополучателя при необходимости должна быть взыскана разница провозных платежей, возникшая из-за искажения вышеобозначенных сведений. Согласно статье 98-й Федерального закона "Устав железнодорожного транспорта РФ" с грузоотправителя данного вагона должен быть взыскан штраф в размере пятикратной платы за перевозку груза или порожнего вагона, перевозимого на своих осях.
    - Как изменился порядок учета простоя собственных и арендованных грузовых вагонов на железнодорожных станциях?
    - Изменения в порядок учета простоя всех грузовых вагонов внесены с первого апреля 2006 года Распоряжением ОАО "РЖД" № 21р от 11 января этого же года.
    Пункт 1.5 Инструкции по учету простоя грузовых вагонов на станциях № ЦЧУ-149 (утвержденной в 1993 году) изложен в следующей редакции: "В учет простоя включаются все грузовые вагоны инвентарного парка, учитываемые в рабочем парке станции: находящиеся как на станционных, так и на подъезд-ных путях. Простой исчисляется от момента прибытия вагона на станцию или перечисления его в рабочий парк до момента отправления со станции или исключения его из рабочего парка.
    Простой на станции приватных и арендованных вагонов учитывается от момента приема с путей необщего пользования до момента отправления со станции, а также от момента прибытия на станцию до момента сдачи на пути необщего пользования, по которому вагоны исключаются из рабочего парка и станционного наличия".
    - На каких условиях ОАО "РЖД" передает в аренду крытые вагоны и универсальные платформы из числа находящихся в запасе и требующих проведения капитально-восстановительного ремонта с продлением срока службы?
    - Согласно телеграмме ОАО "РЖД" № 1/418 от 10 февраля 2006 года в Договоре аренды определяется, что ремонт таких вагонов производится за счет средств владельца транспортной компании, которой в дальнейшем отремонтированные вагоны передаются в аренду на условиях установления фиксированной ставки арендной платы в течение трех лет и срока действия Договора не менее четырех лет.
    - На каких условиях на сети РЖД разрешается использование иностранных приватных или арендованных иностранных вагонов для внутрироссийских перевозок?
    - Эти вагоны оформляются в соответствии с Правилами эксплуатации и пономерного учета собственных грузовых вагонов; в том числе на время их курсирования вносится изменение в указание станции приписки на российскую станцию. Еще одно условие - наличие в ЦТБД документов, подтверждающих факт оформления таможенного режима временного ввоза транспортных средств (например, заверенной таможенным органом или декларантом копии грузовой таможенной декларации).
    - На кого возлагается ответственность в случае нарушений при проведении экспертизы для выявления причин порчи скоропортящегося груза, вследствие чего стало невозможно конкретно определить ответственность грузоотправителя или грузополучателя?
    - Согласно новому Положению о разграничении ответственности за несохранные перевозки грузов между железными дорогами, "Рефсервисом" и "ТрансКонтейнером" - филиалами ОАО "РЖД", подписанному 27 декабря 2005 года, "за нарушение установленного порядка приема или выдачи скоропортящихся грузов, а также нарушения в проведении (в случаях порчи груза) экспертизы, следствием которых явилась невозможность определить ответственность грузоотправителя или грузо-получателя, - убыток от несохранной перевозки относится поровну: как на железную дорогу отправления - принимавшую груз к перевозке, так и на железную дорогу - участвующую в выдаче груза или проведении экспертизы".

    Подготовила ИРИНА ВЕРХОВНАЯ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => - Каковы составляющие договорного тарифа за перевозку грузов на особых условиях? Правомерно ли включение железными дорогами в ставки "договорных тарифов" дополнительных трудозатрат работников товарных контор по оформлению перевозочных документов, а также затрат на дополнительную маневровую работу при подборе вагонов и их осмотре работником-вагонником - входящих в тарифы на перевозку грузов Прейскуранта № 10-01? Или же расходов - связанных с сокращением сроков службы вагонов, не принадлежащих ОАО "РЖД"; при перевозке неагрессивных грузов или же затрат на уведомление органов Госветнадзора России и Госинспекции по карантину растений и т.п.?
    [~PREVIEW_TEXT] => - Каковы составляющие договорного тарифа за перевозку грузов на особых условиях? Правомерно ли включение железными дорогами в ставки "договорных тарифов" дополнительных трудозатрат работников товарных контор по оформлению перевозочных документов, а также затрат на дополнительную маневровую работу при подборе вагонов и их осмотре работником-вагонником - входящих в тарифы на перевозку грузов Прейскуранта № 10-01? Или же расходов - связанных с сокращением сроков службы вагонов, не принадлежащих ОАО "РЖД"; при перевозке неагрессивных грузов или же затрат на уведомление органов Госветнадзора России и Госинспекции по карантину растений и т.п.?
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 702 [~CODE] => 702 [EXTERNAL_ID] => 702 [~EXTERNAL_ID] => 702 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105861:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105861:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105152 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105861:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105152 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105861:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105861:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105861:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105861:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Вопрос-ответ" [SECTION_META_KEYWORDS] => "вопрос-ответ" [SECTION_META_DESCRIPTION] => - <B>Каковы составляющие договорного тарифа за перевозку грузов на особых условиях? Правомерно ли включение железными дорогами в ставки "договорных тарифов" дополнительных трудозатрат работников товарных контор по оформлению перевозочных документов, а также затрат на дополнительную маневровую работу при подборе вагонов и их осмотре работником-вагонником - входящих в тарифы на перевозку грузов Прейскуранта № 10-01? Или же расходов - связанных с сокращением сроков службы вагонов, не принадлежащих ОАО "РЖД"; при перевозке неагрессивных грузов или же затрат на уведомление органов Госветнадзора России и Госинспекции по карантину растений и т.п.?</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => "Вопрос-ответ" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "вопрос-ответ" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => - <B>Каковы составляющие договорного тарифа за перевозку грузов на особых условиях? Правомерно ли включение железными дорогами в ставки "договорных тарифов" дополнительных трудозатрат работников товарных контор по оформлению перевозочных документов, а также затрат на дополнительную маневровую работу при подборе вагонов и их осмотре работником-вагонником - входящих в тарифы на перевозку грузов Прейскуранта № 10-01? Или же расходов - связанных с сокращением сроков службы вагонов, не принадлежащих ОАО "РЖД"; при перевозке неагрессивных грузов или же затрат на уведомление органов Госветнадзора России и Госинспекции по карантину растений и т.п.?</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Вопрос-ответ" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Вопрос-ответ" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Вопрос-ответ" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Вопрос-ответ" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Вопрос-ответ" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Вопрос-ответ" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Вопрос-ответ" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Вопрос-ответ" ) )

    									Array
    (
        [ID] => 105861
        [~ID] => 105861
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
        [NAME] => "Вопрос-ответ"
        [~NAME] => "Вопрос-ответ"
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/702/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/702/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => - "Договорной тариф за перевозку грузов на особых условиях" должен включать две составляющие: стоимость работ при их отправлении (кроме трудозатрат сюда могут включаться затраты железнодорожников по специальной подготовке собственными силами вагонов или контейнеров, либо дополнительные издержки перевозчика в процессе доставки грузов, не предусмотренные Правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом - ставка, взимаемая с каждого вагона или контейнера), а также трудозатраты по рассмотрению и разработке условий вышеназванных перевозок - ставка, взимаемая единовременно при заключении договора. 
    В случае перевозки грузов на особых условиях - в том числе с применением новых видов упаковки, не предусмотренных Правилами перевозки грузов железнодорожным транспортом (если такая перевозка не влечет за собой повышенного износа подвижного состава, а также не требует дополнительных трудозатрат по оборудованию вагонов) - первая составляющая договорного тарифа за такую перевозку грузов за каждый отправленный вагон или контейнер не взимается.
    - Взимается ли плата за перевозку собственного (либо арендованного) локомотива с вагонами общего парка ОАО "РЖД"?
    - Плата за пробег указанного локомотива при следовании с гружеными вагонами общего парка не начисляется и не взимается (согласно подпункту 2.17.7 Прейскуранта № 10-01), поскольку цена за такую перевозку определяется по тарифам на перевозку грузов в вагонах ОАО "РЖД" с его же локомотивом. Основанием для неначисления платы за пробег при подобной перевозке является наличие отметки в перевозочных документах на вагоны и локомотив, предусмотренной в названном подпункте.
    - Допустимо ли применение договорных тарифов в случае принятия и выполнения заявок на перевозки грузов ранее сроков, установленных Уставом железнодорожного транспорта, если они инициированы железной дорогой или ОАО "РЖД"?
    - Нет, в таком случае договорные тарифы (согласно телеграмме МПС России от 30.07.2002 года № ЦМДТ-8/314/ЦФД-17/ЦФТО/ЦЮ) применяться не должны.
    - Имеет ли право железная дорога отказать грузоотправителю в приеме к перевозке порожнего собственного подвижного состава при искажении в перевозочных документах особых отметок или сведений о перевозимом в нем ранее грузе и его свойствах?
    - При предъявлении к перевозке порожнего собственного или арендованного вагона (в том числе после выгрузки, промывки или отстоя на путях общего пользования) грузоотправитель должен указать в соответствующей графе накладной наименование груза, предшествующего данной перевозке.
    Например, если в цистерне перевозилось дизельное топливо, то после пропарки грузоотправитель обязан проставить в вышеназванной накладной отметку "после пропарки из-под дизельного топлива". А станция приема данных вагонов к перевозке обязана, в свою очередь, проверить эти данные по книге прибытия груза. В случае выявления несоответствия указанных сведений данные вагоны к перевозке приниматься не должны, а грузоотправитель обязан оформить новый перевозочный документ.
    При выявлении в пути следования или на станции назначения фактов искажения грузоотправителем особых отметок или указаний о грузе и его свойствах, в результате чего снижается стоимость перевозки (неверное название ранее перевозимого груза) или даже возможно возникновение обстоятельств, влияющих на безопасность движения (номер аварийной карты, прикрытие или действие при ликвидации аварийной ситуации), - в этом случае с грузополучателя при необходимости должна быть взыскана разница провозных платежей, возникшая из-за искажения вышеобозначенных сведений. Согласно статье 98-й Федерального закона "Устав железнодорожного транспорта РФ" с грузоотправителя данного вагона должен быть взыскан штраф в размере пятикратной платы за перевозку груза или порожнего вагона, перевозимого на своих осях.
    - Как изменился порядок учета простоя собственных и арендованных грузовых вагонов на железнодорожных станциях?
    - Изменения в порядок учета простоя всех грузовых вагонов внесены с первого апреля 2006 года Распоряжением ОАО "РЖД" № 21р от 11 января этого же года.
    Пункт 1.5 Инструкции по учету простоя грузовых вагонов на станциях № ЦЧУ-149 (утвержденной в 1993 году) изложен в следующей редакции: "В учет простоя включаются все грузовые вагоны инвентарного парка, учитываемые в рабочем парке станции: находящиеся как на станционных, так и на подъезд-ных путях. Простой исчисляется от момента прибытия вагона на станцию или перечисления его в рабочий парк до момента отправления со станции или исключения его из рабочего парка.
    Простой на станции приватных и арендованных вагонов учитывается от момента приема с путей необщего пользования до момента отправления со станции, а также от момента прибытия на станцию до момента сдачи на пути необщего пользования, по которому вагоны исключаются из рабочего парка и станционного наличия".
    - На каких условиях ОАО "РЖД" передает в аренду крытые вагоны и универсальные платформы из числа находящихся в запасе и требующих проведения капитально-восстановительного ремонта с продлением срока службы?
    - Согласно телеграмме ОАО "РЖД" № 1/418 от 10 февраля 2006 года в Договоре аренды определяется, что ремонт таких вагонов производится за счет средств владельца транспортной компании, которой в дальнейшем отремонтированные вагоны передаются в аренду на условиях установления фиксированной ставки арендной платы в течение трех лет и срока действия Договора не менее четырех лет.
    - На каких условиях на сети РЖД разрешается использование иностранных приватных или арендованных иностранных вагонов для внутрироссийских перевозок?
    - Эти вагоны оформляются в соответствии с Правилами эксплуатации и пономерного учета собственных грузовых вагонов; в том числе на время их курсирования вносится изменение в указание станции приписки на российскую станцию. Еще одно условие - наличие в ЦТБД документов, подтверждающих факт оформления таможенного режима временного ввоза транспортных средств (например, заверенной таможенным органом или декларантом копии грузовой таможенной декларации).
    - На кого возлагается ответственность в случае нарушений при проведении экспертизы для выявления причин порчи скоропортящегося груза, вследствие чего стало невозможно конкретно определить ответственность грузоотправителя или грузополучателя?
    - Согласно новому Положению о разграничении ответственности за несохранные перевозки грузов между железными дорогами, "Рефсервисом" и "ТрансКонтейнером" - филиалами ОАО "РЖД", подписанному 27 декабря 2005 года, "за нарушение установленного порядка приема или выдачи скоропортящихся грузов, а также нарушения в проведении (в случаях порчи груза) экспертизы, следствием которых явилась невозможность определить ответственность грузоотправителя или грузо-получателя, - убыток от несохранной перевозки относится поровну: как на железную дорогу отправления - принимавшую груз к перевозке, так и на железную дорогу - участвующую в выдаче груза или проведении экспертизы".

    Подготовила ИРИНА ВЕРХОВНАЯ [~DETAIL_TEXT] => - "Договорной тариф за перевозку грузов на особых условиях" должен включать две составляющие: стоимость работ при их отправлении (кроме трудозатрат сюда могут включаться затраты железнодорожников по специальной подготовке собственными силами вагонов или контейнеров, либо дополнительные издержки перевозчика в процессе доставки грузов, не предусмотренные Правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом - ставка, взимаемая с каждого вагона или контейнера), а также трудозатраты по рассмотрению и разработке условий вышеназванных перевозок - ставка, взимаемая единовременно при заключении договора.
    В случае перевозки грузов на особых условиях - в том числе с применением новых видов упаковки, не предусмотренных Правилами перевозки грузов железнодорожным транспортом (если такая перевозка не влечет за собой повышенного износа подвижного состава, а также не требует дополнительных трудозатрат по оборудованию вагонов) - первая составляющая договорного тарифа за такую перевозку грузов за каждый отправленный вагон или контейнер не взимается.
    - Взимается ли плата за перевозку собственного (либо арендованного) локомотива с вагонами общего парка ОАО "РЖД"?
    - Плата за пробег указанного локомотива при следовании с гружеными вагонами общего парка не начисляется и не взимается (согласно подпункту 2.17.7 Прейскуранта № 10-01), поскольку цена за такую перевозку определяется по тарифам на перевозку грузов в вагонах ОАО "РЖД" с его же локомотивом. Основанием для неначисления платы за пробег при подобной перевозке является наличие отметки в перевозочных документах на вагоны и локомотив, предусмотренной в названном подпункте.
    - Допустимо ли применение договорных тарифов в случае принятия и выполнения заявок на перевозки грузов ранее сроков, установленных Уставом железнодорожного транспорта, если они инициированы железной дорогой или ОАО "РЖД"?
    - Нет, в таком случае договорные тарифы (согласно телеграмме МПС России от 30.07.2002 года № ЦМДТ-8/314/ЦФД-17/ЦФТО/ЦЮ) применяться не должны.
    - Имеет ли право железная дорога отказать грузоотправителю в приеме к перевозке порожнего собственного подвижного состава при искажении в перевозочных документах особых отметок или сведений о перевозимом в нем ранее грузе и его свойствах?
    - При предъявлении к перевозке порожнего собственного или арендованного вагона (в том числе после выгрузки, промывки или отстоя на путях общего пользования) грузоотправитель должен указать в соответствующей графе накладной наименование груза, предшествующего данной перевозке.
    Например, если в цистерне перевозилось дизельное топливо, то после пропарки грузоотправитель обязан проставить в вышеназванной накладной отметку "после пропарки из-под дизельного топлива". А станция приема данных вагонов к перевозке обязана, в свою очередь, проверить эти данные по книге прибытия груза. В случае выявления несоответствия указанных сведений данные вагоны к перевозке приниматься не должны, а грузоотправитель обязан оформить новый перевозочный документ.
    При выявлении в пути следования или на станции назначения фактов искажения грузоотправителем особых отметок или указаний о грузе и его свойствах, в результате чего снижается стоимость перевозки (неверное название ранее перевозимого груза) или даже возможно возникновение обстоятельств, влияющих на безопасность движения (номер аварийной карты, прикрытие или действие при ликвидации аварийной ситуации), - в этом случае с грузополучателя при необходимости должна быть взыскана разница провозных платежей, возникшая из-за искажения вышеобозначенных сведений. Согласно статье 98-й Федерального закона "Устав железнодорожного транспорта РФ" с грузоотправителя данного вагона должен быть взыскан штраф в размере пятикратной платы за перевозку груза или порожнего вагона, перевозимого на своих осях.
    - Как изменился порядок учета простоя собственных и арендованных грузовых вагонов на железнодорожных станциях?
    - Изменения в порядок учета простоя всех грузовых вагонов внесены с первого апреля 2006 года Распоряжением ОАО "РЖД" № 21р от 11 января этого же года.
    Пункт 1.5 Инструкции по учету простоя грузовых вагонов на станциях № ЦЧУ-149 (утвержденной в 1993 году) изложен в следующей редакции: "В учет простоя включаются все грузовые вагоны инвентарного парка, учитываемые в рабочем парке станции: находящиеся как на станционных, так и на подъезд-ных путях. Простой исчисляется от момента прибытия вагона на станцию или перечисления его в рабочий парк до момента отправления со станции или исключения его из рабочего парка.
    Простой на станции приватных и арендованных вагонов учитывается от момента приема с путей необщего пользования до момента отправления со станции, а также от момента прибытия на станцию до момента сдачи на пути необщего пользования, по которому вагоны исключаются из рабочего парка и станционного наличия".
    - На каких условиях ОАО "РЖД" передает в аренду крытые вагоны и универсальные платформы из числа находящихся в запасе и требующих проведения капитально-восстановительного ремонта с продлением срока службы?
    - Согласно телеграмме ОАО "РЖД" № 1/418 от 10 февраля 2006 года в Договоре аренды определяется, что ремонт таких вагонов производится за счет средств владельца транспортной компании, которой в дальнейшем отремонтированные вагоны передаются в аренду на условиях установления фиксированной ставки арендной платы в течение трех лет и срока действия Договора не менее четырех лет.
    - На каких условиях на сети РЖД разрешается использование иностранных приватных или арендованных иностранных вагонов для внутрироссийских перевозок?
    - Эти вагоны оформляются в соответствии с Правилами эксплуатации и пономерного учета собственных грузовых вагонов; в том числе на время их курсирования вносится изменение в указание станции приписки на российскую станцию. Еще одно условие - наличие в ЦТБД документов, подтверждающих факт оформления таможенного режима временного ввоза транспортных средств (например, заверенной таможенным органом или декларантом копии грузовой таможенной декларации).
    - На кого возлагается ответственность в случае нарушений при проведении экспертизы для выявления причин порчи скоропортящегося груза, вследствие чего стало невозможно конкретно определить ответственность грузоотправителя или грузополучателя?
    - Согласно новому Положению о разграничении ответственности за несохранные перевозки грузов между железными дорогами, "Рефсервисом" и "ТрансКонтейнером" - филиалами ОАО "РЖД", подписанному 27 декабря 2005 года, "за нарушение установленного порядка приема или выдачи скоропортящихся грузов, а также нарушения в проведении (в случаях порчи груза) экспертизы, следствием которых явилась невозможность определить ответственность грузоотправителя или грузо-получателя, - убыток от несохранной перевозки относится поровну: как на железную дорогу отправления - принимавшую груз к перевозке, так и на железную дорогу - участвующую в выдаче груза или проведении экспертизы".

    Подготовила ИРИНА ВЕРХОВНАЯ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => - Каковы составляющие договорного тарифа за перевозку грузов на особых условиях? Правомерно ли включение железными дорогами в ставки "договорных тарифов" дополнительных трудозатрат работников товарных контор по оформлению перевозочных документов, а также затрат на дополнительную маневровую работу при подборе вагонов и их осмотре работником-вагонником - входящих в тарифы на перевозку грузов Прейскуранта № 10-01? Или же расходов - связанных с сокращением сроков службы вагонов, не принадлежащих ОАО "РЖД"; при перевозке неагрессивных грузов или же затрат на уведомление органов Госветнадзора России и Госинспекции по карантину растений и т.п.?
    [~PREVIEW_TEXT] => - Каковы составляющие договорного тарифа за перевозку грузов на особых условиях? Правомерно ли включение железными дорогами в ставки "договорных тарифов" дополнительных трудозатрат работников товарных контор по оформлению перевозочных документов, а также затрат на дополнительную маневровую работу при подборе вагонов и их осмотре работником-вагонником - входящих в тарифы на перевозку грузов Прейскуранта № 10-01? Или же расходов - связанных с сокращением сроков службы вагонов, не принадлежащих ОАО "РЖД"; при перевозке неагрессивных грузов или же затрат на уведомление органов Госветнадзора России и Госинспекции по карантину растений и т.п.?
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 702 [~CODE] => 702 [EXTERNAL_ID] => 702 [~EXTERNAL_ID] => 702 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105861:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105861:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105152 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105861:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105152 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105861:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105861:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105861:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105861:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Вопрос-ответ" [SECTION_META_KEYWORDS] => "вопрос-ответ" [SECTION_META_DESCRIPTION] => - <B>Каковы составляющие договорного тарифа за перевозку грузов на особых условиях? Правомерно ли включение железными дорогами в ставки "договорных тарифов" дополнительных трудозатрат работников товарных контор по оформлению перевозочных документов, а также затрат на дополнительную маневровую работу при подборе вагонов и их осмотре работником-вагонником - входящих в тарифы на перевозку грузов Прейскуранта № 10-01? Или же расходов - связанных с сокращением сроков службы вагонов, не принадлежащих ОАО "РЖД"; при перевозке неагрессивных грузов или же затрат на уведомление органов Госветнадзора России и Госинспекции по карантину растений и т.п.?</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => "Вопрос-ответ" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "вопрос-ответ" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => - <B>Каковы составляющие договорного тарифа за перевозку грузов на особых условиях? Правомерно ли включение железными дорогами в ставки "договорных тарифов" дополнительных трудозатрат работников товарных контор по оформлению перевозочных документов, а также затрат на дополнительную маневровую работу при подборе вагонов и их осмотре работником-вагонником - входящих в тарифы на перевозку грузов Прейскуранта № 10-01? Или же расходов - связанных с сокращением сроков службы вагонов, не принадлежащих ОАО "РЖД"; при перевозке неагрессивных грузов или же затрат на уведомление органов Госветнадзора России и Госинспекции по карантину растений и т.п.?</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Вопрос-ответ" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Вопрос-ответ" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Вопрос-ответ" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Вопрос-ответ" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Вопрос-ответ" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Вопрос-ответ" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Вопрос-ответ" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Вопрос-ответ" ) )
    РЖД-Партнер

    Пределы нормотворчества ОАО "РЖД", или Пора идти в ФАС

    АЛЕНА ЗЯБКИНА,
    эксперт комитета ТПП РФ, магистр частного права
    Array
    (
        [ID] => 105860
        [~ID] => 105860
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
        [NAME] => Пределы нормотворчества ОАО "РЖД", или Пора идти в ФАС
        [~NAME] => Пределы нормотворчества ОАО "РЖД", или Пора идти в ФАС
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/701/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/701/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Одной из основных задач, поставленных на первом этапе реализации структурной реформы железнодорожного транспорта, стало разделение функций государственного регулирования и хозяйственного управления (Постановление Правительства РФ от 18.05.2001 года № 384 "О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте"), в результате которого первые перешли в ведение Министерства транспорта РФ, вторые - созданному ОАО "РЖД". С этого момента de facto бывший МПС РФ стал коммерческой организацией с новой правоспособностью юридического лица.

    Акты бывают разные
    Что же это значит для участников рынка транспортных услуг? В первую очередь то, что создаваемые ОАО "РЖД" документы являются ничем иным, как корпоративными актами и не имеют прежней юридической силы, точнее говоря, вообще не имеют никакой силы для сторонних физических и юридических лиц. В то же время соблазн использования прежних административных рычагов с целью максимизации прибыли слишком велик. Поэтому хозяйствующий субъект, пользуясь своим монопольным положением на рынке транспортных услуг, продолжает навязывать партнерам свои условия выпускаемыми телеграммами, распоряжениям и другими документами. С целью обсуждения данной проблемы в Москве состоялась научно-практическая конференция, которая была посвящена определению правового статуса документ