+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 4 (92) апрель 2006

4 (92) апрель 2006
"ТРАНСПОРТНЫЕ УСЛУГИ - НА ЭКСПОРТ": Заместитель министра транспорта РФ Александр Мишарин комментирует основные направления подпрограммы "Экспорт транспортных услуг".

"ПРОБЛЕМЫ НАЧНУТ НАРАСТАТЬ ЛАВИНООБРАЗНО": Генеральный директор ОАО "Мурманский морской торговый порт" Виктор Морозов делится своими тревогами по поводу конкурентоспособности российских портов.

"В НАШЕМ БИЗНЕСЕ ПОНЯТИЕ МОНОПОЛИЗМА УЖЕ НЕСКОЛЬКО НЕ АКТУАЛЬНО": Заместитель генерального директора ОАО "Трансмашхолдинг" Владимир Шнейдмюллер рассказывает о тенденциях развития рынка транспортного машиностроения.
РЖД-Партнер

"Проблемы начнут нарастать лавинообразно"

Array
(
    [ID] => 105839
    [~ID] => 105839
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [NAME] => "Проблемы начнут нарастать лавинообразно"
    [~NAME] => "Проблемы начнут нарастать лавинообразно"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/680/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/680/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В 2005 году Мурманский морской торговый порт переработал 11 млн.тонн угля; два года назад этот показатель составлял всего 5,7 млн. Если брать для сравнения 1995-й, то объемы выросли в 40 раз. Но эта тенденция вполне может пойти вспять...

Второе дыхание
Столь значительные темпы развития порта за последние годы объяс-няются несколькими обстоятельствами. О естественных положительных факторах - таких как незамерзающий залив, глубоководные фарватеры, рейды и причалы, относительно небольшие расстояния до важнейших европейских портов, через которые импортируется уголь, - достаточно хорошо известно. Все они представляют вполне определенный интерес для экспортеров. Кроме того, в последние годы произошел ряд существенных изменений, повлиявших на развитие Мурманского порта и позволивших заложить прочный фундамент для его дальнейшего роста. В первую очередь это коснулось системы организации переработки угля. Если раньше весь прирост грузо-оборота достигался за счет экстенсивного использования имеющихся мощностей, то к концу 2003 года такой способ перестал давать положительный эффект. В результате были пересмотрены практически все аспекты, в той или иной степени влияющие на пропускную способность причалов и интенсивность обработки судов.
Кроме того, с угольного рынка ушли мелкие грузовладельцы, что позволило сконцент-рироваться на работе с крупными игроками, обеспечивающими стабильные грузопотоки. Сейчас ОАО "ММТП" сотрудничает с четырьмя компаниями, на которые приходится весь объем перевалки угля: Krutrade AG, SUEK AG, Coeclerici Coal & Fuels S.p.A и Mechel Energy.


Значительное увеличение объемов предъяв-ляемого груза и необходимость повышения сервиса потребовали проведения анализа существующих возможностей и разработки новой схемы модернизации. По результатам этой работы принят План развития, основным направлением которого стало увеличение объемов перевалки угля. В кратчайшие сроки были снесены старые склады и постро-е--ны новые, проложены железно-дорожные подъездные пути, а также закуплено большое количество перегрузочной техники и технологической оснастки: три портальных крана "Альбатрос" и кран "Аист", ковшовые автопогрузчики, бульдозеры и грейферы. Параллельно идет модернизация имеющихся портальных кранов с полным переоборудованием систем управления и заменой важнейших узлов, что позволит продлить срок их службы и одновременно улучшить некоторые эксплуатационные параметры. Недавно были опробованы фин-ские краны-манипуляторы. Испытания показали, что на стадии выгрузки угля из полувагонов они более эффективны, чем портальные, так как имеют высокую производительность и более точны в управлении. Принято решение о заключении договора на поставку отечественного крана-манипулятора "Ворон" и двух импортных "Синебоген".
В значительной степени изменилась техно-логия переработки угля: более половины его объема проходит очистку в специальных установках - именно такой уголь сейчас наи-более востребован за рубежом. Благодаря этому наши экспортеры получили возможность открыть для себя новые рынки сбыта и уже отправили первые партии груза в США. Совокупный объем затрат по всем направлениям модернизации огромен, причем надо отметить, что это делается на собственные средства предприятия. Тем не менее в 2005 году тарифы на перегрузку угля не повышались. Не планируется этого делать и в 2006-м: если, конечно, не произойдет значительного увеличения цен на топливо и электроэнергию или роста ставок арендной платы.

Не преференции,а равные условия
За период с 2003-го по 2005-й количество выгружаемых полувагонов с углем выросло с 85-ти до 162-х тысяч в год. Необходимость обеспечения ритмичной работы порта и железной дороги потребовала выработки качественно иных принципов сотрудничества. Были заключены новый Договор на эксплуа-тацию железнодорожных путей необщего пользования, а также Договор о взаимной финансовой ответственности при невыполнении суточной нормы погрузки-выгрузки вагонов. Таким образом на основе расчетов были не только определены производственные возможности, но и установлена ответ-ственность каждой из сторон, что является серьезной гарантией выполнения взятых обязательств. Как следствие - стало возможным перейти к гибкой и эффективной форме взаимо-действия со станцией Мурманск. Сейчас два раза в сутки здесь проводятся короткие селекторные совещания, на которых в деталях обсуждаются все вопросы, связанные с подходом, сортировкой, подачей, выгрузкой и уборкой вагонов. Более серьезные проблемы ежемесячно разбираются на совещании участников всего транспортного узла.
Однако несмотря на отлаженную систему работы и стабильный рост грузопотоков - к прогнозам на 2006 год руководство ОАО "ММТП" подходит осторожно. Угля планируется переработать около одиннадцати млн.тонн, при этом резервный портфель заявок составляет 7 млн. Основная причина - отток грузов (в том числе и экспортного угля) в порты стран ближнего зарубежья, вызванный увеличением железнодорожных тарифов при перевозке через российские порты с января 2006 года и планируемым дальнейшим их ростом в 2007-2008 годах. Уже сегодня железнодорожный тариф при экспорте угля через Мурманск выше, чем через погран-переходы стран Балтии. В этом состоит одна из важнейших проблем не только Мурман-ского, но и других портов России.
Общеизвестно, что морские порты являются теми центрами, вокруг которых концентрируется множество различных предприятий, развивающих экономику города и региона, в большой степени зависимых от тех грузо-потоков, которые проходят через порт. Мурманск в этом смысле не исключение: отток грузов неизбежно приведет к отрицательным последствиям для Мурманского отделения Октябрьской железной дороги, а также для станции Мурманск и десятков других предприятий, составляющих единый транспортный узел.
При детальном рассмотрении проблема оказывается намного глубже, потому что из-за отсутствия грузов резко сократится объем налоговых платежей, таможенных и портовых сборов, остановится развитие инфр-аструктуры. Как следствие - произойдет рост безработицы и проблемы начнут нарастать лавинообразно. Повышать же привлекательность экспорта угля в Мурман-ском направлении только за счет снижения тарифов в порту - дело бесперспективное, так как затраты на модернизацию весьма значительны, а источник средств все тот же уголь. Таким образом, железнодорожным тарифам принадлежит ключевая роль в развитии экономики, которая ориентирована на экспорт. Эта проблема не может быть решена силами только одного порта. Если оперировать более масштабными категориями, то для государства в целом объем экспорта измеряется не тоннами, а совокупными доходами от участия именно российских предприятий в этом процессе. И речь здесь идет не о предоставлении каких-либо преференций, а об установлении равных конкурентных условий.
Несмотря на существующую проблему акционеры Мурманского порта намерены и дальше принимать активные меры для привлечения дополнительных объемов угля. Будет продолжена модернизация мощностей ОАО "ММТП", направленная на ускорение обработки транспортных средств, а также на использование большего тоннажа. Уже сейчас ведется строительство специальной эстакады для выгрузки угля из полувагонов, эксплуатация которой позволит сократить сроки разгрузки и обеспечить более сохранную обработку подвижного состава. Будут продолжены дноуглубительные работы. Идет предпроектная проработка вариантов строительства угольного комп-лекса, где выгрузка будет осуществляться вагоноопрокидывателем, а погрузка на судно - специальными установками высокой производительности. На более отдаленную перспективу вопросы строитель-ства и увеличения мощностей ОАО "ММТП" отражены в Генеральном плане по развитию мурманского транспортного узла, который рассчитан на период до 2015 года.
[~DETAIL_TEXT] => В 2005 году Мурманский морской торговый порт переработал 11 млн.тонн угля; два года назад этот показатель составлял всего 5,7 млн. Если брать для сравнения 1995-й, то объемы выросли в 40 раз. Но эта тенденция вполне может пойти вспять...

Второе дыхание
Столь значительные темпы развития порта за последние годы объяс-няются несколькими обстоятельствами. О естественных положительных факторах - таких как незамерзающий залив, глубоководные фарватеры, рейды и причалы, относительно небольшие расстояния до важнейших европейских портов, через которые импортируется уголь, - достаточно хорошо известно. Все они представляют вполне определенный интерес для экспортеров. Кроме того, в последние годы произошел ряд существенных изменений, повлиявших на развитие Мурманского порта и позволивших заложить прочный фундамент для его дальнейшего роста. В первую очередь это коснулось системы организации переработки угля. Если раньше весь прирост грузо-оборота достигался за счет экстенсивного использования имеющихся мощностей, то к концу 2003 года такой способ перестал давать положительный эффект. В результате были пересмотрены практически все аспекты, в той или иной степени влияющие на пропускную способность причалов и интенсивность обработки судов.
Кроме того, с угольного рынка ушли мелкие грузовладельцы, что позволило сконцент-рироваться на работе с крупными игроками, обеспечивающими стабильные грузопотоки. Сейчас ОАО "ММТП" сотрудничает с четырьмя компаниями, на которые приходится весь объем перевалки угля: Krutrade AG, SUEK AG, Coeclerici Coal & Fuels S.p.A и Mechel Energy.


Значительное увеличение объемов предъяв-ляемого груза и необходимость повышения сервиса потребовали проведения анализа существующих возможностей и разработки новой схемы модернизации. По результатам этой работы принят План развития, основным направлением которого стало увеличение объемов перевалки угля. В кратчайшие сроки были снесены старые склады и постро-е--ны новые, проложены железно-дорожные подъездные пути, а также закуплено большое количество перегрузочной техники и технологической оснастки: три портальных крана "Альбатрос" и кран "Аист", ковшовые автопогрузчики, бульдозеры и грейферы. Параллельно идет модернизация имеющихся портальных кранов с полным переоборудованием систем управления и заменой важнейших узлов, что позволит продлить срок их службы и одновременно улучшить некоторые эксплуатационные параметры. Недавно были опробованы фин-ские краны-манипуляторы. Испытания показали, что на стадии выгрузки угля из полувагонов они более эффективны, чем портальные, так как имеют высокую производительность и более точны в управлении. Принято решение о заключении договора на поставку отечественного крана-манипулятора "Ворон" и двух импортных "Синебоген".
В значительной степени изменилась техно-логия переработки угля: более половины его объема проходит очистку в специальных установках - именно такой уголь сейчас наи-более востребован за рубежом. Благодаря этому наши экспортеры получили возможность открыть для себя новые рынки сбыта и уже отправили первые партии груза в США. Совокупный объем затрат по всем направлениям модернизации огромен, причем надо отметить, что это делается на собственные средства предприятия. Тем не менее в 2005 году тарифы на перегрузку угля не повышались. Не планируется этого делать и в 2006-м: если, конечно, не произойдет значительного увеличения цен на топливо и электроэнергию или роста ставок арендной платы.

Не преференции,а равные условия
За период с 2003-го по 2005-й количество выгружаемых полувагонов с углем выросло с 85-ти до 162-х тысяч в год. Необходимость обеспечения ритмичной работы порта и железной дороги потребовала выработки качественно иных принципов сотрудничества. Были заключены новый Договор на эксплуа-тацию железнодорожных путей необщего пользования, а также Договор о взаимной финансовой ответственности при невыполнении суточной нормы погрузки-выгрузки вагонов. Таким образом на основе расчетов были не только определены производственные возможности, но и установлена ответ-ственность каждой из сторон, что является серьезной гарантией выполнения взятых обязательств. Как следствие - стало возможным перейти к гибкой и эффективной форме взаимо-действия со станцией Мурманск. Сейчас два раза в сутки здесь проводятся короткие селекторные совещания, на которых в деталях обсуждаются все вопросы, связанные с подходом, сортировкой, подачей, выгрузкой и уборкой вагонов. Более серьезные проблемы ежемесячно разбираются на совещании участников всего транспортного узла.
Однако несмотря на отлаженную систему работы и стабильный рост грузопотоков - к прогнозам на 2006 год руководство ОАО "ММТП" подходит осторожно. Угля планируется переработать около одиннадцати млн.тонн, при этом резервный портфель заявок составляет 7 млн. Основная причина - отток грузов (в том числе и экспортного угля) в порты стран ближнего зарубежья, вызванный увеличением железнодорожных тарифов при перевозке через российские порты с января 2006 года и планируемым дальнейшим их ростом в 2007-2008 годах. Уже сегодня железнодорожный тариф при экспорте угля через Мурманск выше, чем через погран-переходы стран Балтии. В этом состоит одна из важнейших проблем не только Мурман-ского, но и других портов России.
Общеизвестно, что морские порты являются теми центрами, вокруг которых концентрируется множество различных предприятий, развивающих экономику города и региона, в большой степени зависимых от тех грузо-потоков, которые проходят через порт. Мурманск в этом смысле не исключение: отток грузов неизбежно приведет к отрицательным последствиям для Мурманского отделения Октябрьской железной дороги, а также для станции Мурманск и десятков других предприятий, составляющих единый транспортный узел.
При детальном рассмотрении проблема оказывается намного глубже, потому что из-за отсутствия грузов резко сократится объем налоговых платежей, таможенных и портовых сборов, остановится развитие инфр-аструктуры. Как следствие - произойдет рост безработицы и проблемы начнут нарастать лавинообразно. Повышать же привлекательность экспорта угля в Мурман-ском направлении только за счет снижения тарифов в порту - дело бесперспективное, так как затраты на модернизацию весьма значительны, а источник средств все тот же уголь. Таким образом, железнодорожным тарифам принадлежит ключевая роль в развитии экономики, которая ориентирована на экспорт. Эта проблема не может быть решена силами только одного порта. Если оперировать более масштабными категориями, то для государства в целом объем экспорта измеряется не тоннами, а совокупными доходами от участия именно российских предприятий в этом процессе. И речь здесь идет не о предоставлении каких-либо преференций, а об установлении равных конкурентных условий.
Несмотря на существующую проблему акционеры Мурманского порта намерены и дальше принимать активные меры для привлечения дополнительных объемов угля. Будет продолжена модернизация мощностей ОАО "ММТП", направленная на ускорение обработки транспортных средств, а также на использование большего тоннажа. Уже сейчас ведется строительство специальной эстакады для выгрузки угля из полувагонов, эксплуатация которой позволит сократить сроки разгрузки и обеспечить более сохранную обработку подвижного состава. Будут продолжены дноуглубительные работы. Идет предпроектная проработка вариантов строительства угольного комп-лекса, где выгрузка будет осуществляться вагоноопрокидывателем, а погрузка на судно - специальными установками высокой производительности. На более отдаленную перспективу вопросы строитель-ства и увеличения мощностей ОАО "ММТП" отражены в Генеральном плане по развитию мурманского транспортного узла, который рассчитан на период до 2015 года.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 680 [~CODE] => 680 [EXTERNAL_ID] => 680 [~EXTERNAL_ID] => 680 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105839:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105839:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105152 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105839:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105152 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105839:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105839:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105839:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105839:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Проблемы начнут нарастать лавинообразно" [SECTION_META_KEYWORDS] => "проблемы начнут нарастать лавинообразно" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/04/8.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "Проблемы начнут нарастать лавинообразно" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "проблемы начнут нарастать лавинообразно" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/04/8.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Проблемы начнут нарастать лавинообразно" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Проблемы начнут нарастать лавинообразно" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Проблемы начнут нарастать лавинообразно" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Проблемы начнут нарастать лавинообразно" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Проблемы начнут нарастать лавинообразно" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Проблемы начнут нарастать лавинообразно" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Проблемы начнут нарастать лавинообразно" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Проблемы начнут нарастать лавинообразно" ) )

									Array
(
    [ID] => 105839
    [~ID] => 105839
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [NAME] => "Проблемы начнут нарастать лавинообразно"
    [~NAME] => "Проблемы начнут нарастать лавинообразно"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/680/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/680/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В 2005 году Мурманский морской торговый порт переработал 11 млн.тонн угля; два года назад этот показатель составлял всего 5,7 млн. Если брать для сравнения 1995-й, то объемы выросли в 40 раз. Но эта тенденция вполне может пойти вспять...

Второе дыхание
Столь значительные темпы развития порта за последние годы объяс-няются несколькими обстоятельствами. О естественных положительных факторах - таких как незамерзающий залив, глубоководные фарватеры, рейды и причалы, относительно небольшие расстояния до важнейших европейских портов, через которые импортируется уголь, - достаточно хорошо известно. Все они представляют вполне определенный интерес для экспортеров. Кроме того, в последние годы произошел ряд существенных изменений, повлиявших на развитие Мурманского порта и позволивших заложить прочный фундамент для его дальнейшего роста. В первую очередь это коснулось системы организации переработки угля. Если раньше весь прирост грузо-оборота достигался за счет экстенсивного использования имеющихся мощностей, то к концу 2003 года такой способ перестал давать положительный эффект. В результате были пересмотрены практически все аспекты, в той или иной степени влияющие на пропускную способность причалов и интенсивность обработки судов.
Кроме того, с угольного рынка ушли мелкие грузовладельцы, что позволило сконцент-рироваться на работе с крупными игроками, обеспечивающими стабильные грузопотоки. Сейчас ОАО "ММТП" сотрудничает с четырьмя компаниями, на которые приходится весь объем перевалки угля: Krutrade AG, SUEK AG, Coeclerici Coal & Fuels S.p.A и Mechel Energy.


Значительное увеличение объемов предъяв-ляемого груза и необходимость повышения сервиса потребовали проведения анализа существующих возможностей и разработки новой схемы модернизации. По результатам этой работы принят План развития, основным направлением которого стало увеличение объемов перевалки угля. В кратчайшие сроки были снесены старые склады и постро-е--ны новые, проложены железно-дорожные подъездные пути, а также закуплено большое количество перегрузочной техники и технологической оснастки: три портальных крана "Альбатрос" и кран "Аист", ковшовые автопогрузчики, бульдозеры и грейферы. Параллельно идет модернизация имеющихся портальных кранов с полным переоборудованием систем управления и заменой важнейших узлов, что позволит продлить срок их службы и одновременно улучшить некоторые эксплуатационные параметры. Недавно были опробованы фин-ские краны-манипуляторы. Испытания показали, что на стадии выгрузки угля из полувагонов они более эффективны, чем портальные, так как имеют высокую производительность и более точны в управлении. Принято решение о заключении договора на поставку отечественного крана-манипулятора "Ворон" и двух импортных "Синебоген".
В значительной степени изменилась техно-логия переработки угля: более половины его объема проходит очистку в специальных установках - именно такой уголь сейчас наи-более востребован за рубежом. Благодаря этому наши экспортеры получили возможность открыть для себя новые рынки сбыта и уже отправили первые партии груза в США. Совокупный объем затрат по всем направлениям модернизации огромен, причем надо отметить, что это делается на собственные средства предприятия. Тем не менее в 2005 году тарифы на перегрузку угля не повышались. Не планируется этого делать и в 2006-м: если, конечно, не произойдет значительного увеличения цен на топливо и электроэнергию или роста ставок арендной платы.

Не преференции,а равные условия
За период с 2003-го по 2005-й количество выгружаемых полувагонов с углем выросло с 85-ти до 162-х тысяч в год. Необходимость обеспечения ритмичной работы порта и железной дороги потребовала выработки качественно иных принципов сотрудничества. Были заключены новый Договор на эксплуа-тацию железнодорожных путей необщего пользования, а также Договор о взаимной финансовой ответственности при невыполнении суточной нормы погрузки-выгрузки вагонов. Таким образом на основе расчетов были не только определены производственные возможности, но и установлена ответ-ственность каждой из сторон, что является серьезной гарантией выполнения взятых обязательств. Как следствие - стало возможным перейти к гибкой и эффективной форме взаимо-действия со станцией Мурманск. Сейчас два раза в сутки здесь проводятся короткие селекторные совещания, на которых в деталях обсуждаются все вопросы, связанные с подходом, сортировкой, подачей, выгрузкой и уборкой вагонов. Более серьезные проблемы ежемесячно разбираются на совещании участников всего транспортного узла.
Однако несмотря на отлаженную систему работы и стабильный рост грузопотоков - к прогнозам на 2006 год руководство ОАО "ММТП" подходит осторожно. Угля планируется переработать около одиннадцати млн.тонн, при этом резервный портфель заявок составляет 7 млн. Основная причина - отток грузов (в том числе и экспортного угля) в порты стран ближнего зарубежья, вызванный увеличением железнодорожных тарифов при перевозке через российские порты с января 2006 года и планируемым дальнейшим их ростом в 2007-2008 годах. Уже сегодня железнодорожный тариф при экспорте угля через Мурманск выше, чем через погран-переходы стран Балтии. В этом состоит одна из важнейших проблем не только Мурман-ского, но и других портов России.
Общеизвестно, что морские порты являются теми центрами, вокруг которых концентрируется множество различных предприятий, развивающих экономику города и региона, в большой степени зависимых от тех грузо-потоков, которые проходят через порт. Мурманск в этом смысле не исключение: отток грузов неизбежно приведет к отрицательным последствиям для Мурманского отделения Октябрьской железной дороги, а также для станции Мурманск и десятков других предприятий, составляющих единый транспортный узел.
При детальном рассмотрении проблема оказывается намного глубже, потому что из-за отсутствия грузов резко сократится объем налоговых платежей, таможенных и портовых сборов, остановится развитие инфр-аструктуры. Как следствие - произойдет рост безработицы и проблемы начнут нарастать лавинообразно. Повышать же привлекательность экспорта угля в Мурман-ском направлении только за счет снижения тарифов в порту - дело бесперспективное, так как затраты на модернизацию весьма значительны, а источник средств все тот же уголь. Таким образом, железнодорожным тарифам принадлежит ключевая роль в развитии экономики, которая ориентирована на экспорт. Эта проблема не может быть решена силами только одного порта. Если оперировать более масштабными категориями, то для государства в целом объем экспорта измеряется не тоннами, а совокупными доходами от участия именно российских предприятий в этом процессе. И речь здесь идет не о предоставлении каких-либо преференций, а об установлении равных конкурентных условий.
Несмотря на существующую проблему акционеры Мурманского порта намерены и дальше принимать активные меры для привлечения дополнительных объемов угля. Будет продолжена модернизация мощностей ОАО "ММТП", направленная на ускорение обработки транспортных средств, а также на использование большего тоннажа. Уже сейчас ведется строительство специальной эстакады для выгрузки угля из полувагонов, эксплуатация которой позволит сократить сроки разгрузки и обеспечить более сохранную обработку подвижного состава. Будут продолжены дноуглубительные работы. Идет предпроектная проработка вариантов строительства угольного комп-лекса, где выгрузка будет осуществляться вагоноопрокидывателем, а погрузка на судно - специальными установками высокой производительности. На более отдаленную перспективу вопросы строитель-ства и увеличения мощностей ОАО "ММТП" отражены в Генеральном плане по развитию мурманского транспортного узла, который рассчитан на период до 2015 года.
[~DETAIL_TEXT] => В 2005 году Мурманский морской торговый порт переработал 11 млн.тонн угля; два года назад этот показатель составлял всего 5,7 млн. Если брать для сравнения 1995-й, то объемы выросли в 40 раз. Но эта тенденция вполне может пойти вспять...

Второе дыхание
Столь значительные темпы развития порта за последние годы объяс-няются несколькими обстоятельствами. О естественных положительных факторах - таких как незамерзающий залив, глубоководные фарватеры, рейды и причалы, относительно небольшие расстояния до важнейших европейских портов, через которые импортируется уголь, - достаточно хорошо известно. Все они представляют вполне определенный интерес для экспортеров. Кроме того, в последние годы произошел ряд существенных изменений, повлиявших на развитие Мурманского порта и позволивших заложить прочный фундамент для его дальнейшего роста. В первую очередь это коснулось системы организации переработки угля. Если раньше весь прирост грузо-оборота достигался за счет экстенсивного использования имеющихся мощностей, то к концу 2003 года такой способ перестал давать положительный эффект. В результате были пересмотрены практически все аспекты, в той или иной степени влияющие на пропускную способность причалов и интенсивность обработки судов.
Кроме того, с угольного рынка ушли мелкие грузовладельцы, что позволило сконцент-рироваться на работе с крупными игроками, обеспечивающими стабильные грузопотоки. Сейчас ОАО "ММТП" сотрудничает с четырьмя компаниями, на которые приходится весь объем перевалки угля: Krutrade AG, SUEK AG, Coeclerici Coal & Fuels S.p.A и Mechel Energy.


Значительное увеличение объемов предъяв-ляемого груза и необходимость повышения сервиса потребовали проведения анализа существующих возможностей и разработки новой схемы модернизации. По результатам этой работы принят План развития, основным направлением которого стало увеличение объемов перевалки угля. В кратчайшие сроки были снесены старые склады и постро-е--ны новые, проложены железно-дорожные подъездные пути, а также закуплено большое количество перегрузочной техники и технологической оснастки: три портальных крана "Альбатрос" и кран "Аист", ковшовые автопогрузчики, бульдозеры и грейферы. Параллельно идет модернизация имеющихся портальных кранов с полным переоборудованием систем управления и заменой важнейших узлов, что позволит продлить срок их службы и одновременно улучшить некоторые эксплуатационные параметры. Недавно были опробованы фин-ские краны-манипуляторы. Испытания показали, что на стадии выгрузки угля из полувагонов они более эффективны, чем портальные, так как имеют высокую производительность и более точны в управлении. Принято решение о заключении договора на поставку отечественного крана-манипулятора "Ворон" и двух импортных "Синебоген".
В значительной степени изменилась техно-логия переработки угля: более половины его объема проходит очистку в специальных установках - именно такой уголь сейчас наи-более востребован за рубежом. Благодаря этому наши экспортеры получили возможность открыть для себя новые рынки сбыта и уже отправили первые партии груза в США. Совокупный объем затрат по всем направлениям модернизации огромен, причем надо отметить, что это делается на собственные средства предприятия. Тем не менее в 2005 году тарифы на перегрузку угля не повышались. Не планируется этого делать и в 2006-м: если, конечно, не произойдет значительного увеличения цен на топливо и электроэнергию или роста ставок арендной платы.

Не преференции,а равные условия
За период с 2003-го по 2005-й количество выгружаемых полувагонов с углем выросло с 85-ти до 162-х тысяч в год. Необходимость обеспечения ритмичной работы порта и железной дороги потребовала выработки качественно иных принципов сотрудничества. Были заключены новый Договор на эксплуа-тацию железнодорожных путей необщего пользования, а также Договор о взаимной финансовой ответственности при невыполнении суточной нормы погрузки-выгрузки вагонов. Таким образом на основе расчетов были не только определены производственные возможности, но и установлена ответ-ственность каждой из сторон, что является серьезной гарантией выполнения взятых обязательств. Как следствие - стало возможным перейти к гибкой и эффективной форме взаимо-действия со станцией Мурманск. Сейчас два раза в сутки здесь проводятся короткие селекторные совещания, на которых в деталях обсуждаются все вопросы, связанные с подходом, сортировкой, подачей, выгрузкой и уборкой вагонов. Более серьезные проблемы ежемесячно разбираются на совещании участников всего транспортного узла.
Однако несмотря на отлаженную систему работы и стабильный рост грузопотоков - к прогнозам на 2006 год руководство ОАО "ММТП" подходит осторожно. Угля планируется переработать около одиннадцати млн.тонн, при этом резервный портфель заявок составляет 7 млн. Основная причина - отток грузов (в том числе и экспортного угля) в порты стран ближнего зарубежья, вызванный увеличением железнодорожных тарифов при перевозке через российские порты с января 2006 года и планируемым дальнейшим их ростом в 2007-2008 годах. Уже сегодня железнодорожный тариф при экспорте угля через Мурманск выше, чем через погран-переходы стран Балтии. В этом состоит одна из важнейших проблем не только Мурман-ского, но и других портов России.
Общеизвестно, что морские порты являются теми центрами, вокруг которых концентрируется множество различных предприятий, развивающих экономику города и региона, в большой степени зависимых от тех грузо-потоков, которые проходят через порт. Мурманск в этом смысле не исключение: отток грузов неизбежно приведет к отрицательным последствиям для Мурманского отделения Октябрьской железной дороги, а также для станции Мурманск и десятков других предприятий, составляющих единый транспортный узел.
При детальном рассмотрении проблема оказывается намного глубже, потому что из-за отсутствия грузов резко сократится объем налоговых платежей, таможенных и портовых сборов, остановится развитие инфр-аструктуры. Как следствие - произойдет рост безработицы и проблемы начнут нарастать лавинообразно. Повышать же привлекательность экспорта угля в Мурман-ском направлении только за счет снижения тарифов в порту - дело бесперспективное, так как затраты на модернизацию весьма значительны, а источник средств все тот же уголь. Таким образом, железнодорожным тарифам принадлежит ключевая роль в развитии экономики, которая ориентирована на экспорт. Эта проблема не может быть решена силами только одного порта. Если оперировать более масштабными категориями, то для государства в целом объем экспорта измеряется не тоннами, а совокупными доходами от участия именно российских предприятий в этом процессе. И речь здесь идет не о предоставлении каких-либо преференций, а об установлении равных конкурентных условий.
Несмотря на существующую проблему акционеры Мурманского порта намерены и дальше принимать активные меры для привлечения дополнительных объемов угля. Будет продолжена модернизация мощностей ОАО "ММТП", направленная на ускорение обработки транспортных средств, а также на использование большего тоннажа. Уже сейчас ведется строительство специальной эстакады для выгрузки угля из полувагонов, эксплуатация которой позволит сократить сроки разгрузки и обеспечить более сохранную обработку подвижного состава. Будут продолжены дноуглубительные работы. Идет предпроектная проработка вариантов строительства угольного комп-лекса, где выгрузка будет осуществляться вагоноопрокидывателем, а погрузка на судно - специальными установками высокой производительности. На более отдаленную перспективу вопросы строитель-ства и увеличения мощностей ОАО "ММТП" отражены в Генеральном плане по развитию мурманского транспортного узла, который рассчитан на период до 2015 года.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 680 [~CODE] => 680 [EXTERNAL_ID] => 680 [~EXTERNAL_ID] => 680 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105839:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105839:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105152 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105839:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105152 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105839:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105839:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105839:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105839:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Проблемы начнут нарастать лавинообразно" [SECTION_META_KEYWORDS] => "проблемы начнут нарастать лавинообразно" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/04/8.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "Проблемы начнут нарастать лавинообразно" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "проблемы начнут нарастать лавинообразно" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/04/8.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Проблемы начнут нарастать лавинообразно" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Проблемы начнут нарастать лавинообразно" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Проблемы начнут нарастать лавинообразно" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Проблемы начнут нарастать лавинообразно" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Проблемы начнут нарастать лавинообразно" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Проблемы начнут нарастать лавинообразно" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Проблемы начнут нарастать лавинообразно" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Проблемы начнут нарастать лавинообразно" ) )
РЖД-Партнер

Панорама

ОАО "РЖД" войдет в состав Международного союза железных дорог
Array
(
    [ID] => 105838
    [~ID] => 105838
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/679/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/679/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 25 марта состоялась рабочая встреча президента ОАО "РЖД" Владимира Якунина с председателем Всемирного исполнительного совета Международного союза железных дорог (председателем совета директоров Индийских железных дорог) Дж.П. Батрой. Стороны договорились о начале практических шагов по вступлению ОАО "РЖД" в МСЖД.
Сейчас в состав МСЖД входят железные дороги Японии, Южной Кореи, Китая, Казахстана, Индии, Пакистана, стран Ближнего Востока, государств Южной Африки, Турции и все железные дороги стран Европы.
Учитывая, что главной целью любого интеграционного процесса является получение обоюдных выгод, стороны определили, что процесс интеграции ОАО "РЖД" в МСЖД будет носить поэтапный характер. Предполагается, что на первом этапе должен быть создан консультативный орган - совместная рабочая группа, задачей которой станет изучение внутренней и внешней структуры организаций, их целей, функций и задач. На втором этапе такая совместная группа должна будет выработать взаимовыгодные условия членства ОАО "РЖД" в МСЖД.
"Процедура вступления ОАО "Российские железные дороги" в МСЖД будет выработана к июню 2006-го, а в конце года компания станет официальным членом МСЖД", - сообщил Владимир Якунин.

Подписана декларация по проекту RailBaltica
27 марта 2006 года в Брюсселе министр экономики Эстонии Эдгар Сависаар вместе с министрами транспорта Финляндии, Польши и стран Балтии подписал декларацию об общих намерениях, касающихся участия в железнодорожном проекте RailBaltica.
Таким образом, дальнейшая совместная работа над проектом железнодорожной магистрали, соединяющей Польшу и Финляндию, будут сосредоточена на вопросах о финансах и выборе трассы.
"Для Эстонии важно возобновить международное движение пассажирских поездов, увеличить интенсивность движения товарных составов в направлении Южной Европы и интегрироваться в железнодорожную инфраструктуру остальной Европы", - отметил заместитель канцлера Министерства экономики Эстонии Натан Тыниссон.
RailBaltica входит в список приоритетных проек-тов Европейского Союза. Трасса соединит Варшаву-Каунас-Ригу-Таллин-Хельсинки.

Казахстан инвестирует в железную дорогу
Казахстан намерен в ближайшие десять лет вложить в развитие железнодорожной отрасли 1,9 трлн.тенге ($14,9 млрд.).
В частности, планируется создание сборочного производства маневровых тепловозов ТЭМ18-Д на базе одного из заводов в Павлодарской области. Этот проект будет реализован в рамках совместного предприятия с российским ЗАО "Трансмашхолдинг". Создание СП позволит в дальнейшем выйти на рынки соседних государств, таких как Россия, Таджикистан, Узбекистан, Киргизия, Иран и Пакистан.
Совместное предприятие ЗАО "Трансмашхолдинг" и Казахстана по производству подвижного состава выпустит первую продукцию - маневровые тепловозы и пассажирские вагоны - в конце этого года. В настоящее время стороны выбирают площадку для организации производства.
Потребность Казахстана в новых элект-ровозах будет расти в связи с планируемой электрификацией и строительством железных дорог. До 2010 года намечено электрифицировать свыше 2,6 тысячи км пути, при этом общая доля электрифицированных участков составит 48% магистральной сети.

Армения намерена ввести автодорогу для круглогодичного сообщения с Ираном
Новую автодорогу Мегри-Капан на юго-востоке Армении, которая обеспечит круглогодичное автомобильное сообщение Республики с Ираном, планируется сдать в эксплуатацию до первого ноября 2006 года, сообщил министр транспорта и связи страны Андраник Манукян.
Создание дороги началось в 2005-м. На эти цели из госбюджета было выделено 6,2 млрд.драмов (?11,7 млн.).
А.Манукян сообщил, что в процессе строительства по требованию экологов трассу пришлось несколько изменить. Но ни одна из экологических организаций, пообещавших выделить средства для изменения трассы, не сдержала своего слова. Тем не менее, по мнению министра, дорога будет введена в строй в установленные сроки.
Как сообщалось, сметная стоимость строительства составляет 9260 млн.драмов (?17,5 млн.). Новая автодорога сможет пропускать транспортные средства грузо-подъемностью до 80-ти тонн. Уклон трассы не превышает 8 градусов, максимальная высота над уровнем моря - 1980 метров.

Правительство Казахстана одобрило транспортную стратегию страны
20 марта правительство Казахстана одобрило транспортную стратегию Республики до 2015 года.
Объем финансирования программы оценивается в 3,4 трлн.тенге (?2.9 млрд.). "На сегодняшний день, безусловно, нам по силам этот объем, и мы в состоянии реализовывать эту стратегию", - отметил премьер-министр Казахстана Даниал Ахметов.
По его словам, "разработанная транспортная стратегия концептуально полностью отвечает стратегии развития экономики страны, изложенной президентом".
Д.Ахметов заявил о необходимости принятия современных стандартов на железнодорожном транспорте, что, по его мнению, "должно обеспечить скорость прохождения грузов в соответствии с обще-мировыми стандартами".
Кроме того, считает премьер-министр, "нужно определиться по необходимому количеству серьезных авиакомпаний, которые будут осуществлять эффективные региональные рейсы".
Касаясь сферы автомобильных перевозок, он отметил, что "уже в этом году необходим переход на общеевропей-ские стандарты". Это предполагает, сказал глава правительства, строительство "преж-де всего качественных дорог, отвечающих общемировым стандартам".
В рамках реализации транспортной стратегии в Республике планируется по-строить более 50 тыс.км автодорог, около двух тыс.км железных дорог.

Модернизация магистрали от Раджина до Хасана: вопрос решен
17 марта ОАО "РЖД" и Министерство железной дороги Северной Кореи подписали Протокол о модернизации магистрали от Раджина до Хасана. Подписание состоялось после того, как представители ОАО "РЖД", Северной и Южной Кореи обсудили проект восстановления Транскорейской магистрали и ее соединения с Транссибом.
"В ходе переговоров достигнута прин-ципиальная договоренность о том, что реконструкция Транскорейской магистрали начнется с восстановления железной дороги до территории РФ по маршруту госграница-Туманган-Раджин", - заявил президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин. Представители Северной Кореи при этом согласились с необходимостью создания международного консорциума для восстановления Транскорейской железной дороги.

"ТрансКонтейнер" принял решение о первичном выпуске акций
Совет директоров ОАО "ТрансКонтейнер" на первом заседании 24 марта принял решение о первичном выпуске акций.
Уставный капитал "ТрансКонтейнера" составляет 13,9 млрд.рублей, из них основные средства и объекты незавершенного строительства - 12,9 млрд.рублей.
Председателем совета директоров компании избран вице-президент ОАО "Российские железные дороги" Салман Бабаев.

ОАО "РЖД" и Deutsche Bahn AG: договор о сотрудничестве
15 марта ОАО "РЖД" и Deutsche Bahn AG подписали договор о сотрудничестве. В нем определены направления и параметры сотрудничества на ближайшую перспективу. Предметом договора является оказание со стороны Deutsche Bahn AG инженерно-технических услуг, связанных с закупкой, приемкой, вводом в эксплуатацию и с техническим обслуживанием нового тягового подвижного состава.
Договор подписали первый вице-президент ОАО "РЖД" Вадим Морозов и руководитель Deutsche Bahn Systemtechnik Ханс-Петер Ланг.
Как заявил после подписания договора Вадим Морозов, особое значение ОАО "РЖД" придает развитию сотрудничества в области технической политики: "Нам нужны многопрофильные консультации по разработке и проектированию подвижного состава, а также опыт заключения договоров на поставку такого сложного оборудования, как высокоскоростные поезда", - заметил В.Морозов.
Кроме того, ОАО "РЖД" видит дальнейшее сотрудничество в области разработки систем диагностики подвижного состава, систем связи, железнодорожной автоматики, систем управления технологией движения поездов.

ДВМП привлекло $60 млн. на строительство флота
ОАО "Дальневосточное морское пароходство" (ДВМП) привлекло кредит на $60 млн. у госбанка Китая по содействию развития экспорта и импорта на строительство четырех контейнеровозов на китайских верфях.
Кредитное соглашение было подписано генеральным директором ДВМП Евгением Амбросовым 22 марта в Китае.
Как сообщил первый заместитель генерального директора ДВМП по финансам Юрий Гильц, кредит привлечен сроком на шесть лет под гарантии ING Bank N.V. London Branch на 50% обязательств.
Ранее в 2004 году ДВМП подписало контракт на строительство четырех контейнеровозов на одной из китайских верфей. Поставка судов запланирована на 2006-й. Рыночная стоимость одного контейнеровоза составляет около $24 млн.

Санкт-Петербург будет участвовать в создании высокоскоростных Поездов
В ближайшее время будут подготовлены и направлены на рассмотрение в соответствующие департаменты ОАО "РЖД" предложения по участию предприятий Санкт-Петербурга в строительстве поездов и вагонов для скоростных магистралей - таково резюме совместного семинара комитета экономического развития, промышленной политики и торговли и Октябрьской железной дороги.
Предложения от ОЖД уже поступают в КЭРППиТ.В частности, для Октябрьской магистрали необходимо разработать и наладить производство стрелочных электроприводов на новой элементной базе и стрелочных гарнитур, разработать принципиально новые типы стыковых соединений рельсовых цепей и методы размагничивания рельсов, освоить выпуск специальных трансформаторов, светодиодных мостиков, светооптических систем и целый ряд другой продукции.
[~DETAIL_TEXT] => 25 марта состоялась рабочая встреча президента ОАО "РЖД" Владимира Якунина с председателем Всемирного исполнительного совета Международного союза железных дорог (председателем совета директоров Индийских железных дорог) Дж.П. Батрой. Стороны договорились о начале практических шагов по вступлению ОАО "РЖД" в МСЖД.
Сейчас в состав МСЖД входят железные дороги Японии, Южной Кореи, Китая, Казахстана, Индии, Пакистана, стран Ближнего Востока, государств Южной Африки, Турции и все железные дороги стран Европы.
Учитывая, что главной целью любого интеграционного процесса является получение обоюдных выгод, стороны определили, что процесс интеграции ОАО "РЖД" в МСЖД будет носить поэтапный характер. Предполагается, что на первом этапе должен быть создан консультативный орган - совместная рабочая группа, задачей которой станет изучение внутренней и внешней структуры организаций, их целей, функций и задач. На втором этапе такая совместная группа должна будет выработать взаимовыгодные условия членства ОАО "РЖД" в МСЖД.
"Процедура вступления ОАО "Российские железные дороги" в МСЖД будет выработана к июню 2006-го, а в конце года компания станет официальным членом МСЖД", - сообщил Владимир Якунин.

Подписана декларация по проекту RailBaltica
27 марта 2006 года в Брюсселе министр экономики Эстонии Эдгар Сависаар вместе с министрами транспорта Финляндии, Польши и стран Балтии подписал декларацию об общих намерениях, касающихся участия в железнодорожном проекте RailBaltica.
Таким образом, дальнейшая совместная работа над проектом железнодорожной магистрали, соединяющей Польшу и Финляндию, будут сосредоточена на вопросах о финансах и выборе трассы.
"Для Эстонии важно возобновить международное движение пассажирских поездов, увеличить интенсивность движения товарных составов в направлении Южной Европы и интегрироваться в железнодорожную инфраструктуру остальной Европы", - отметил заместитель канцлера Министерства экономики Эстонии Натан Тыниссон.
RailBaltica входит в список приоритетных проек-тов Европейского Союза. Трасса соединит Варшаву-Каунас-Ригу-Таллин-Хельсинки.

Казахстан инвестирует в железную дорогу
Казахстан намерен в ближайшие десять лет вложить в развитие железнодорожной отрасли 1,9 трлн.тенге ($14,9 млрд.).
В частности, планируется создание сборочного производства маневровых тепловозов ТЭМ18-Д на базе одного из заводов в Павлодарской области. Этот проект будет реализован в рамках совместного предприятия с российским ЗАО "Трансмашхолдинг". Создание СП позволит в дальнейшем выйти на рынки соседних государств, таких как Россия, Таджикистан, Узбекистан, Киргизия, Иран и Пакистан.
Совместное предприятие ЗАО "Трансмашхолдинг" и Казахстана по производству подвижного состава выпустит первую продукцию - маневровые тепловозы и пассажирские вагоны - в конце этого года. В настоящее время стороны выбирают площадку для организации производства.
Потребность Казахстана в новых элект-ровозах будет расти в связи с планируемой электрификацией и строительством железных дорог. До 2010 года намечено электрифицировать свыше 2,6 тысячи км пути, при этом общая доля электрифицированных участков составит 48% магистральной сети.

Армения намерена ввести автодорогу для круглогодичного сообщения с Ираном
Новую автодорогу Мегри-Капан на юго-востоке Армении, которая обеспечит круглогодичное автомобильное сообщение Республики с Ираном, планируется сдать в эксплуатацию до первого ноября 2006 года, сообщил министр транспорта и связи страны Андраник Манукян.
Создание дороги началось в 2005-м. На эти цели из госбюджета было выделено 6,2 млрд.драмов (?11,7 млн.).
А.Манукян сообщил, что в процессе строительства по требованию экологов трассу пришлось несколько изменить. Но ни одна из экологических организаций, пообещавших выделить средства для изменения трассы, не сдержала своего слова. Тем не менее, по мнению министра, дорога будет введена в строй в установленные сроки.
Как сообщалось, сметная стоимость строительства составляет 9260 млн.драмов (?17,5 млн.). Новая автодорога сможет пропускать транспортные средства грузо-подъемностью до 80-ти тонн. Уклон трассы не превышает 8 градусов, максимальная высота над уровнем моря - 1980 метров.

Правительство Казахстана одобрило транспортную стратегию страны
20 марта правительство Казахстана одобрило транспортную стратегию Республики до 2015 года.
Объем финансирования программы оценивается в 3,4 трлн.тенге (?2.9 млрд.). "На сегодняшний день, безусловно, нам по силам этот объем, и мы в состоянии реализовывать эту стратегию", - отметил премьер-министр Казахстана Даниал Ахметов.
По его словам, "разработанная транспортная стратегия концептуально полностью отвечает стратегии развития экономики страны, изложенной президентом".
Д.Ахметов заявил о необходимости принятия современных стандартов на железнодорожном транспорте, что, по его мнению, "должно обеспечить скорость прохождения грузов в соответствии с обще-мировыми стандартами".
Кроме того, считает премьер-министр, "нужно определиться по необходимому количеству серьезных авиакомпаний, которые будут осуществлять эффективные региональные рейсы".
Касаясь сферы автомобильных перевозок, он отметил, что "уже в этом году необходим переход на общеевропей-ские стандарты". Это предполагает, сказал глава правительства, строительство "преж-де всего качественных дорог, отвечающих общемировым стандартам".
В рамках реализации транспортной стратегии в Республике планируется по-строить более 50 тыс.км автодорог, около двух тыс.км железных дорог.

Модернизация магистрали от Раджина до Хасана: вопрос решен
17 марта ОАО "РЖД" и Министерство железной дороги Северной Кореи подписали Протокол о модернизации магистрали от Раджина до Хасана. Подписание состоялось после того, как представители ОАО "РЖД", Северной и Южной Кореи обсудили проект восстановления Транскорейской магистрали и ее соединения с Транссибом.
"В ходе переговоров достигнута прин-ципиальная договоренность о том, что реконструкция Транскорейской магистрали начнется с восстановления железной дороги до территории РФ по маршруту госграница-Туманган-Раджин", - заявил президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин. Представители Северной Кореи при этом согласились с необходимостью создания международного консорциума для восстановления Транскорейской железной дороги.

"ТрансКонтейнер" принял решение о первичном выпуске акций
Совет директоров ОАО "ТрансКонтейнер" на первом заседании 24 марта принял решение о первичном выпуске акций.
Уставный капитал "ТрансКонтейнера" составляет 13,9 млрд.рублей, из них основные средства и объекты незавершенного строительства - 12,9 млрд.рублей.
Председателем совета директоров компании избран вице-президент ОАО "Российские железные дороги" Салман Бабаев.

ОАО "РЖД" и Deutsche Bahn AG: договор о сотрудничестве
15 марта ОАО "РЖД" и Deutsche Bahn AG подписали договор о сотрудничестве. В нем определены направления и параметры сотрудничества на ближайшую перспективу. Предметом договора является оказание со стороны Deutsche Bahn AG инженерно-технических услуг, связанных с закупкой, приемкой, вводом в эксплуатацию и с техническим обслуживанием нового тягового подвижного состава.
Договор подписали первый вице-президент ОАО "РЖД" Вадим Морозов и руководитель Deutsche Bahn Systemtechnik Ханс-Петер Ланг.
Как заявил после подписания договора Вадим Морозов, особое значение ОАО "РЖД" придает развитию сотрудничества в области технической политики: "Нам нужны многопрофильные консультации по разработке и проектированию подвижного состава, а также опыт заключения договоров на поставку такого сложного оборудования, как высокоскоростные поезда", - заметил В.Морозов.
Кроме того, ОАО "РЖД" видит дальнейшее сотрудничество в области разработки систем диагностики подвижного состава, систем связи, железнодорожной автоматики, систем управления технологией движения поездов.

ДВМП привлекло $60 млн. на строительство флота
ОАО "Дальневосточное морское пароходство" (ДВМП) привлекло кредит на $60 млн. у госбанка Китая по содействию развития экспорта и импорта на строительство четырех контейнеровозов на китайских верфях.
Кредитное соглашение было подписано генеральным директором ДВМП Евгением Амбросовым 22 марта в Китае.
Как сообщил первый заместитель генерального директора ДВМП по финансам Юрий Гильц, кредит привлечен сроком на шесть лет под гарантии ING Bank N.V. London Branch на 50% обязательств.
Ранее в 2004 году ДВМП подписало контракт на строительство четырех контейнеровозов на одной из китайских верфей. Поставка судов запланирована на 2006-й. Рыночная стоимость одного контейнеровоза составляет около $24 млн.

Санкт-Петербург будет участвовать в создании высокоскоростных Поездов
В ближайшее время будут подготовлены и направлены на рассмотрение в соответствующие департаменты ОАО "РЖД" предложения по участию предприятий Санкт-Петербурга в строительстве поездов и вагонов для скоростных магистралей - таково резюме совместного семинара комитета экономического развития, промышленной политики и торговли и Октябрьской железной дороги.
Предложения от ОЖД уже поступают в КЭРППиТ.В частности, для Октябрьской магистрали необходимо разработать и наладить производство стрелочных электроприводов на новой элементной базе и стрелочных гарнитур, разработать принципиально новые типы стыковых соединений рельсовых цепей и методы размагничивания рельсов, освоить выпуск специальных трансформаторов, светодиодных мостиков, светооптических систем и целый ряд другой продукции.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОАО "РЖД" войдет в состав Международного союза железных дорог
[~PREVIEW_TEXT] => ОАО "РЖД" войдет в состав Международного союза железных дорог
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 679 [~CODE] => 679 [EXTERNAL_ID] => 679 [~EXTERNAL_ID] => 679 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105838:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105838:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105152 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105838:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105152 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105838:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105838:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105838:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105838:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>ОАО "РЖД" войдет в состав Международного союза железных дорог</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>ОАО "РЖД" войдет в состав Международного союза железных дорог</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 105838
    [~ID] => 105838
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/679/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/679/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 25 марта состоялась рабочая встреча президента ОАО "РЖД" Владимира Якунина с председателем Всемирного исполнительного совета Международного союза железных дорог (председателем совета директоров Индийских железных дорог) Дж.П. Батрой. Стороны договорились о начале практических шагов по вступлению ОАО "РЖД" в МСЖД.
Сейчас в состав МСЖД входят железные дороги Японии, Южной Кореи, Китая, Казахстана, Индии, Пакистана, стран Ближнего Востока, государств Южной Африки, Турции и все железные дороги стран Европы.
Учитывая, что главной целью любого интеграционного процесса является получение обоюдных выгод, стороны определили, что процесс интеграции ОАО "РЖД" в МСЖД будет носить поэтапный характер. Предполагается, что на первом этапе должен быть создан консультативный орган - совместная рабочая группа, задачей которой станет изучение внутренней и внешней структуры организаций, их целей, функций и задач. На втором этапе такая совместная группа должна будет выработать взаимовыгодные условия членства ОАО "РЖД" в МСЖД.
"Процедура вступления ОАО "Российские железные дороги" в МСЖД будет выработана к июню 2006-го, а в конце года компания станет официальным членом МСЖД", - сообщил Владимир Якунин.

Подписана декларация по проекту RailBaltica
27 марта 2006 года в Брюсселе министр экономики Эстонии Эдгар Сависаар вместе с министрами транспорта Финляндии, Польши и стран Балтии подписал декларацию об общих намерениях, касающихся участия в железнодорожном проекте RailBaltica.
Таким образом, дальнейшая совместная работа над проектом железнодорожной магистрали, соединяющей Польшу и Финляндию, будут сосредоточена на вопросах о финансах и выборе трассы.
"Для Эстонии важно возобновить международное движение пассажирских поездов, увеличить интенсивность движения товарных составов в направлении Южной Европы и интегрироваться в железнодорожную инфраструктуру остальной Европы", - отметил заместитель канцлера Министерства экономики Эстонии Натан Тыниссон.
RailBaltica входит в список приоритетных проек-тов Европейского Союза. Трасса соединит Варшаву-Каунас-Ригу-Таллин-Хельсинки.

Казахстан инвестирует в железную дорогу
Казахстан намерен в ближайшие десять лет вложить в развитие железнодорожной отрасли 1,9 трлн.тенге ($14,9 млрд.).
В частности, планируется создание сборочного производства маневровых тепловозов ТЭМ18-Д на базе одного из заводов в Павлодарской области. Этот проект будет реализован в рамках совместного предприятия с российским ЗАО "Трансмашхолдинг". Создание СП позволит в дальнейшем выйти на рынки соседних государств, таких как Россия, Таджикистан, Узбекистан, Киргизия, Иран и Пакистан.
Совместное предприятие ЗАО "Трансмашхолдинг" и Казахстана по производству подвижного состава выпустит первую продукцию - маневровые тепловозы и пассажирские вагоны - в конце этого года. В настоящее время стороны выбирают площадку для организации производства.
Потребность Казахстана в новых элект-ровозах будет расти в связи с планируемой электрификацией и строительством железных дорог. До 2010 года намечено электрифицировать свыше 2,6 тысячи км пути, при этом общая доля электрифицированных участков составит 48% магистральной сети.

Армения намерена ввести автодорогу для круглогодичного сообщения с Ираном
Новую автодорогу Мегри-Капан на юго-востоке Армении, которая обеспечит круглогодичное автомобильное сообщение Республики с Ираном, планируется сдать в эксплуатацию до первого ноября 2006 года, сообщил министр транспорта и связи страны Андраник Манукян.
Создание дороги началось в 2005-м. На эти цели из госбюджета было выделено 6,2 млрд.драмов (?11,7 млн.).
А.Манукян сообщил, что в процессе строительства по требованию экологов трассу пришлось несколько изменить. Но ни одна из экологических организаций, пообещавших выделить средства для изменения трассы, не сдержала своего слова. Тем не менее, по мнению министра, дорога будет введена в строй в установленные сроки.
Как сообщалось, сметная стоимость строительства составляет 9260 млн.драмов (?17,5 млн.). Новая автодорога сможет пропускать транспортные средства грузо-подъемностью до 80-ти тонн. Уклон трассы не превышает 8 градусов, максимальная высота над уровнем моря - 1980 метров.

Правительство Казахстана одобрило транспортную стратегию страны
20 марта правительство Казахстана одобрило транспортную стратегию Республики до 2015 года.
Объем финансирования программы оценивается в 3,4 трлн.тенге (?2.9 млрд.). "На сегодняшний день, безусловно, нам по силам этот объем, и мы в состоянии реализовывать эту стратегию", - отметил премьер-министр Казахстана Даниал Ахметов.
По его словам, "разработанная транспортная стратегия концептуально полностью отвечает стратегии развития экономики страны, изложенной президентом".
Д.Ахметов заявил о необходимости принятия современных стандартов на железнодорожном транспорте, что, по его мнению, "должно обеспечить скорость прохождения грузов в соответствии с обще-мировыми стандартами".
Кроме того, считает премьер-министр, "нужно определиться по необходимому количеству серьезных авиакомпаний, которые будут осуществлять эффективные региональные рейсы".
Касаясь сферы автомобильных перевозок, он отметил, что "уже в этом году необходим переход на общеевропей-ские стандарты". Это предполагает, сказал глава правительства, строительство "преж-де всего качественных дорог, отвечающих общемировым стандартам".
В рамках реализации транспортной стратегии в Республике планируется по-строить более 50 тыс.км автодорог, около двух тыс.км железных дорог.

Модернизация магистрали от Раджина до Хасана: вопрос решен
17 марта ОАО "РЖД" и Министерство железной дороги Северной Кореи подписали Протокол о модернизации магистрали от Раджина до Хасана. Подписание состоялось после того, как представители ОАО "РЖД", Северной и Южной Кореи обсудили проект восстановления Транскорейской магистрали и ее соединения с Транссибом.
"В ходе переговоров достигнута прин-ципиальная договоренность о том, что реконструкция Транскорейской магистрали начнется с восстановления железной дороги до территории РФ по маршруту госграница-Туманган-Раджин", - заявил президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин. Представители Северной Кореи при этом согласились с необходимостью создания международного консорциума для восстановления Транскорейской железной дороги.

"ТрансКонтейнер" принял решение о первичном выпуске акций
Совет директоров ОАО "ТрансКонтейнер" на первом заседании 24 марта принял решение о первичном выпуске акций.
Уставный капитал "ТрансКонтейнера" составляет 13,9 млрд.рублей, из них основные средства и объекты незавершенного строительства - 12,9 млрд.рублей.
Председателем совета директоров компании избран вице-президент ОАО "Российские железные дороги" Салман Бабаев.

ОАО "РЖД" и Deutsche Bahn AG: договор о сотрудничестве
15 марта ОАО "РЖД" и Deutsche Bahn AG подписали договор о сотрудничестве. В нем определены направления и параметры сотрудничества на ближайшую перспективу. Предметом договора является оказание со стороны Deutsche Bahn AG инженерно-технических услуг, связанных с закупкой, приемкой, вводом в эксплуатацию и с техническим обслуживанием нового тягового подвижного состава.
Договор подписали первый вице-президент ОАО "РЖД" Вадим Морозов и руководитель Deutsche Bahn Systemtechnik Ханс-Петер Ланг.
Как заявил после подписания договора Вадим Морозов, особое значение ОАО "РЖД" придает развитию сотрудничества в области технической политики: "Нам нужны многопрофильные консультации по разработке и проектированию подвижного состава, а также опыт заключения договоров на поставку такого сложного оборудования, как высокоскоростные поезда", - заметил В.Морозов.
Кроме того, ОАО "РЖД" видит дальнейшее сотрудничество в области разработки систем диагностики подвижного состава, систем связи, железнодорожной автоматики, систем управления технологией движения поездов.

ДВМП привлекло $60 млн. на строительство флота
ОАО "Дальневосточное морское пароходство" (ДВМП) привлекло кредит на $60 млн. у госбанка Китая по содействию развития экспорта и импорта на строительство четырех контейнеровозов на китайских верфях.
Кредитное соглашение было подписано генеральным директором ДВМП Евгением Амбросовым 22 марта в Китае.
Как сообщил первый заместитель генерального директора ДВМП по финансам Юрий Гильц, кредит привлечен сроком на шесть лет под гарантии ING Bank N.V. London Branch на 50% обязательств.
Ранее в 2004 году ДВМП подписало контракт на строительство четырех контейнеровозов на одной из китайских верфей. Поставка судов запланирована на 2006-й. Рыночная стоимость одного контейнеровоза составляет около $24 млн.

Санкт-Петербург будет участвовать в создании высокоскоростных Поездов
В ближайшее время будут подготовлены и направлены на рассмотрение в соответствующие департаменты ОАО "РЖД" предложения по участию предприятий Санкт-Петербурга в строительстве поездов и вагонов для скоростных магистралей - таково резюме совместного семинара комитета экономического развития, промышленной политики и торговли и Октябрьской железной дороги.
Предложения от ОЖД уже поступают в КЭРППиТ.В частности, для Октябрьской магистрали необходимо разработать и наладить производство стрелочных электроприводов на новой элементной базе и стрелочных гарнитур, разработать принципиально новые типы стыковых соединений рельсовых цепей и методы размагничивания рельсов, освоить выпуск специальных трансформаторов, светодиодных мостиков, светооптических систем и целый ряд другой продукции.
[~DETAIL_TEXT] => 25 марта состоялась рабочая встреча президента ОАО "РЖД" Владимира Якунина с председателем Всемирного исполнительного совета Международного союза железных дорог (председателем совета директоров Индийских железных дорог) Дж.П. Батрой. Стороны договорились о начале практических шагов по вступлению ОАО "РЖД" в МСЖД.
Сейчас в состав МСЖД входят железные дороги Японии, Южной Кореи, Китая, Казахстана, Индии, Пакистана, стран Ближнего Востока, государств Южной Африки, Турции и все железные дороги стран Европы.
Учитывая, что главной целью любого интеграционного процесса является получение обоюдных выгод, стороны определили, что процесс интеграции ОАО "РЖД" в МСЖД будет носить поэтапный характер. Предполагается, что на первом этапе должен быть создан консультативный орган - совместная рабочая группа, задачей которой станет изучение внутренней и внешней структуры организаций, их целей, функций и задач. На втором этапе такая совместная группа должна будет выработать взаимовыгодные условия членства ОАО "РЖД" в МСЖД.
"Процедура вступления ОАО "Российские железные дороги" в МСЖД будет выработана к июню 2006-го, а в конце года компания станет официальным членом МСЖД", - сообщил Владимир Якунин.

Подписана декларация по проекту RailBaltica
27 марта 2006 года в Брюсселе министр экономики Эстонии Эдгар Сависаар вместе с министрами транспорта Финляндии, Польши и стран Балтии подписал декларацию об общих намерениях, касающихся участия в железнодорожном проекте RailBaltica.
Таким образом, дальнейшая совместная работа над проектом железнодорожной магистрали, соединяющей Польшу и Финляндию, будут сосредоточена на вопросах о финансах и выборе трассы.
"Для Эстонии важно возобновить международное движение пассажирских поездов, увеличить интенсивность движения товарных составов в направлении Южной Европы и интегрироваться в железнодорожную инфраструктуру остальной Европы", - отметил заместитель канцлера Министерства экономики Эстонии Натан Тыниссон.
RailBaltica входит в список приоритетных проек-тов Европейского Союза. Трасса соединит Варшаву-Каунас-Ригу-Таллин-Хельсинки.

Казахстан инвестирует в железную дорогу
Казахстан намерен в ближайшие десять лет вложить в развитие железнодорожной отрасли 1,9 трлн.тенге ($14,9 млрд.).
В частности, планируется создание сборочного производства маневровых тепловозов ТЭМ18-Д на базе одного из заводов в Павлодарской области. Этот проект будет реализован в рамках совместного предприятия с российским ЗАО "Трансмашхолдинг". Создание СП позволит в дальнейшем выйти на рынки соседних государств, таких как Россия, Таджикистан, Узбекистан, Киргизия, Иран и Пакистан.
Совместное предприятие ЗАО "Трансмашхолдинг" и Казахстана по производству подвижного состава выпустит первую продукцию - маневровые тепловозы и пассажирские вагоны - в конце этого года. В настоящее время стороны выбирают площадку для организации производства.
Потребность Казахстана в новых элект-ровозах будет расти в связи с планируемой электрификацией и строительством железных дорог. До 2010 года намечено электрифицировать свыше 2,6 тысячи км пути, при этом общая доля электрифицированных участков составит 48% магистральной сети.

Армения намерена ввести автодорогу для круглогодичного сообщения с Ираном
Новую автодорогу Мегри-Капан на юго-востоке Армении, которая обеспечит круглогодичное автомобильное сообщение Республики с Ираном, планируется сдать в эксплуатацию до первого ноября 2006 года, сообщил министр транспорта и связи страны Андраник Манукян.
Создание дороги началось в 2005-м. На эти цели из госбюджета было выделено 6,2 млрд.драмов (?11,7 млн.).
А.Манукян сообщил, что в процессе строительства по требованию экологов трассу пришлось несколько изменить. Но ни одна из экологических организаций, пообещавших выделить средства для изменения трассы, не сдержала своего слова. Тем не менее, по мнению министра, дорога будет введена в строй в установленные сроки.
Как сообщалось, сметная стоимость строительства составляет 9260 млн.драмов (?17,5 млн.). Новая автодорога сможет пропускать транспортные средства грузо-подъемностью до 80-ти тонн. Уклон трассы не превышает 8 градусов, максимальная высота над уровнем моря - 1980 метров.

Правительство Казахстана одобрило транспортную стратегию страны
20 марта правительство Казахстана одобрило транспортную стратегию Республики до 2015 года.
Объем финансирования программы оценивается в 3,4 трлн.тенге (?2.9 млрд.). "На сегодняшний день, безусловно, нам по силам этот объем, и мы в состоянии реализовывать эту стратегию", - отметил премьер-министр Казахстана Даниал Ахметов.
По его словам, "разработанная транспортная стратегия концептуально полностью отвечает стратегии развития экономики страны, изложенной президентом".
Д.Ахметов заявил о необходимости принятия современных стандартов на железнодорожном транспорте, что, по его мнению, "должно обеспечить скорость прохождения грузов в соответствии с обще-мировыми стандартами".
Кроме того, считает премьер-министр, "нужно определиться по необходимому количеству серьезных авиакомпаний, которые будут осуществлять эффективные региональные рейсы".
Касаясь сферы автомобильных перевозок, он отметил, что "уже в этом году необходим переход на общеевропей-ские стандарты". Это предполагает, сказал глава правительства, строительство "преж-де всего качественных дорог, отвечающих общемировым стандартам".
В рамках реализации транспортной стратегии в Республике планируется по-строить более 50 тыс.км автодорог, около двух тыс.км железных дорог.

Модернизация магистрали от Раджина до Хасана: вопрос решен
17 марта ОАО "РЖД" и Министерство железной дороги Северной Кореи подписали Протокол о модернизации магистрали от Раджина до Хасана. Подписание состоялось после того, как представители ОАО "РЖД", Северной и Южной Кореи обсудили проект восстановления Транскорейской магистрали и ее соединения с Транссибом.
"В ходе переговоров достигнута прин-ципиальная договоренность о том, что реконструкция Транскорейской магистрали начнется с восстановления железной дороги до территории РФ по маршруту госграница-Туманган-Раджин", - заявил президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин. Представители Северной Кореи при этом согласились с необходимостью создания международного консорциума для восстановления Транскорейской железной дороги.

"ТрансКонтейнер" принял решение о первичном выпуске акций
Совет директоров ОАО "ТрансКонтейнер" на первом заседании 24 марта принял решение о первичном выпуске акций.
Уставный капитал "ТрансКонтейнера" составляет 13,9 млрд.рублей, из них основные средства и объекты незавершенного строительства - 12,9 млрд.рублей.
Председателем совета директоров компании избран вице-президент ОАО "Российские железные дороги" Салман Бабаев.

ОАО "РЖД" и Deutsche Bahn AG: договор о сотрудничестве
15 марта ОАО "РЖД" и Deutsche Bahn AG подписали договор о сотрудничестве. В нем определены направления и параметры сотрудничества на ближайшую перспективу. Предметом договора является оказание со стороны Deutsche Bahn AG инженерно-технических услуг, связанных с закупкой, приемкой, вводом в эксплуатацию и с техническим обслуживанием нового тягового подвижного состава.
Договор подписали первый вице-президент ОАО "РЖД" Вадим Морозов и руководитель Deutsche Bahn Systemtechnik Ханс-Петер Ланг.
Как заявил после подписания договора Вадим Морозов, особое значение ОАО "РЖД" придает развитию сотрудничества в области технической политики: "Нам нужны многопрофильные консультации по разработке и проектированию подвижного состава, а также опыт заключения договоров на поставку такого сложного оборудования, как высокоскоростные поезда", - заметил В.Морозов.
Кроме того, ОАО "РЖД" видит дальнейшее сотрудничество в области разработки систем диагностики подвижного состава, систем связи, железнодорожной автоматики, систем управления технологией движения поездов.

ДВМП привлекло $60 млн. на строительство флота
ОАО "Дальневосточное морское пароходство" (ДВМП) привлекло кредит на $60 млн. у госбанка Китая по содействию развития экспорта и импорта на строительство четырех контейнеровозов на китайских верфях.
Кредитное соглашение было подписано генеральным директором ДВМП Евгением Амбросовым 22 марта в Китае.
Как сообщил первый заместитель генерального директора ДВМП по финансам Юрий Гильц, кредит привлечен сроком на шесть лет под гарантии ING Bank N.V. London Branch на 50% обязательств.
Ранее в 2004 году ДВМП подписало контракт на строительство четырех контейнеровозов на одной из китайских верфей. Поставка судов запланирована на 2006-й. Рыночная стоимость одного контейнеровоза составляет около $24 млн.

Санкт-Петербург будет участвовать в создании высокоскоростных Поездов
В ближайшее время будут подготовлены и направлены на рассмотрение в соответствующие департаменты ОАО "РЖД" предложения по участию предприятий Санкт-Петербурга в строительстве поездов и вагонов для скоростных магистралей - таково резюме совместного семинара комитета экономического развития, промышленной политики и торговли и Октябрьской железной дороги.
Предложения от ОЖД уже поступают в КЭРППиТ.В частности, для Октябрьской магистрали необходимо разработать и наладить производство стрелочных электроприводов на новой элементной базе и стрелочных гарнитур, разработать принципиально новые типы стыковых соединений рельсовых цепей и методы размагничивания рельсов, освоить выпуск специальных трансформаторов, светодиодных мостиков, светооптических систем и целый ряд другой продукции.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОАО "РЖД" войдет в состав Международного союза железных дорог
[~PREVIEW_TEXT] => ОАО "РЖД" войдет в состав Международного союза железных дорог
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 679 [~CODE] => 679 [EXTERNAL_ID] => 679 [~EXTERNAL_ID] => 679 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105838:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105838:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105152 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105838:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105152 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105838:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105838:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105838:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105838:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>ОАО "РЖД" войдет в состав Международного союза железных дорог</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>ОАО "РЖД" войдет в состав Международного союза железных дорог</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

"От конкуренции никуда не денешься"

Array
(
    [ID] => 105837
    [~ID] => 105837
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [NAME] => "От конкуренции никуда не денешься"
    [~NAME] => "От конкуренции никуда не денешься"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/678/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/678/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => АО "ПКП Карго" - польская национальная компания, перевозчик железнодорожных грузов - работает на транспортном рынке более пяти лет. Как показала практика, даже несмотря на изначально выигрышную позицию, возникновение конкуренции - всего лишь дело времени. А включиться в рыночную борьбу могут только самостоятельные компании, считает член правления, директор по маркетингу центрального управления PKP Cargo КАЗИМЕЖ МУРАВСКИ.

- Расскажите, пожалуйста, насколько самостоятельны компании, выделенные из группы ПКП? Каким образом осуществ-ляется их управление?
- Главным принципом разделения унитарной государственной железной дороги было выделение самостоятельных обществ в целях обеспечения прозрачности отдельных видов деятельности (управление инфраструктурой, перевозки грузовые, пассажирские, регио-нальные и дальнего следования, а также энергетика, информатика и т.д.). Необходимо, чтобы каждая компания не только занималась своим сегментом рынка, но и кроме того - поддерживала общие принципы работы группы.
Несмотря на то, что мы входим в состав холдинга, АО "ПКП Карго" - это практически независимая компания, которая работает наравне с другими перевозчиками на основании Коммерческого кодекса. Все наши права и обязанности вытекают из него. То есть, подчеркиваю, в принципе мы являемся самостоятельным субъектом на рынке перевозок железнодорожным транспортом.
С другой стороны - нельзя забывать о том, что член правления АО "ПКП" (головная компания группы) является и членом совета наблюдателей АО "ПКП Карго". И хотя напрямую не может руководить деятельностью компании, тем не менее совет оказывает определенное влияние на политику общества в целом. Хотя, конечно, прежде всего мы руководствуемся нашим бизнес-планом, который опять-таки является частью бизнес-плана группы ПКП.
- Какова на сегодняшний день доля частных перевозчиков на польском железнодорожном рынке?
- В принципе наша ситуация сходна со сложившейся на Российских железных дорогах, где 30% перевозок осуществляются част-ными компаниями. У нас их тоже довольно много: сегодня в Польше существует свыше шестидесяти компаний, получивших лицензию перевозчика. Что касается объе-ма грузов, перевозимых частниками, то если смотреть по загрузке (в тоннах), - они имеют долю свыше 40%, а по перевозочной работе (в ткм) - это всего 16%.
То есть частные компании работают с большими объемами грузов, но перевозят их в основном на небольшие расстояния. Это, собственно, объясняется возникновением таких компаний на основе железнодорожного промышленного транспорта и осуществлением их деятельности большей частью в рамках непосредственных перевозок между добывающими компаниями и производителями энергии.
- То есть конкуренция все-таки реальна?
- Если смотреть на объем перевозочной работы, то пока еще нельзя сказать, что собственники становятся серьезными конкурентами. Тем не менее они растут и хотят развиваться, захватывая те сегменты рынка, на которых мы работаем постоянно. Так что мы чувствуем, что скоро это будут серьезные конкуренты.
- Можно ли говорить о том, что частные компании и АО "ПКП Карго" работают в равных условиях?
- Да, частники осуществляют перевозки на тех же самых условиях, что и мы. Это установлено законом. За соблюдением данного правила наблюдают специально созданные учреждения: в частности антимонопольный орган, действующий на уровне Правитель-ства; государственное учреждение по железнодорожному транспорту (аналог россий-ского ФАЖТ), которое выдает лицензии и наблюдает за равным доступом всех субъектов к инфраструктуре.
- Какова система тарифного регулирования на Польских железных дорогах? Существуют ли свободные тарифы на перевозку грузов?
- Каждая компания пользуется своими тарифами и собственной системой цен, предлагаемых на рынке. Перевозчики разрабатывают их самостоятельно, исходя из своих расходов и рентабельности, из состояния рынка, существующих цен и прочих показателей. Все компании имеют полностью автономные системы ценообразования: государство не имеет никакого влияния на ставку, его роль в регулировании тарифной системы сводится к наблюдению за тем, чтобы АО "ПКП Карго" не злоупотребляло своим положением.
- Какие именно механизмы влияния на ситуацию есть у регулирующих органов?
- Создана целая система, контролирую-щая гласность и доступность тарифов: компании обязаны их объявлять, чтобы они были известны широкому кругу клиентов. Тариф АО "ПКП Карго" также открыт - с ним можно ознакомиться на нашем сайте и просчитать ставку в зависимости от расстояния и характера перевозки. В нашей компании создана система скидок с тарифа. Также у каждого пользователя (если он узнает, что был ущемлен в своих правах) есть возможность обратиться в антимонопольные органы - это чисто рыночные механизмы.
- Как Вы прогнозируете дальнейшее развитие операторских компаний; будут ли они осваивать новые маршруты, рынки?
- Естественно, частные компании заинтересованы в выходе на другие сегменты рынка - в частности в развитии международных перевозок. В этой ситуации наш единственный ответ - улучшение качества предоставляемых услуг: как по ценам, так и по логистическим предложениям. Другого выхода нет. Мы уже давно тесно сотрудничаем со всеми зарубежными национальными железными дорогами, в том числе с ОАО "РЖД"; у нас накоплен определенный опыт.
- Расскажите, пожалуйста, более подробно о совместных проектах с ОАО "РЖД" и планах на будущее.
- Мы очень ценим сотрудничество с руководством ОАО "РЖД" и развиваем отношения, которые начались практически с момента выделения АО "ПКП Карго" из государственного унитарного предприятия. В совместном проекте по организации проезда пилотного поезда, организованного железными дорогами четырех стран - Германии, Белоруссии, России и Польши, нашу страну представляли АО "ПКП", АО "ПКП Карго" и АО "ПКП ПЛК" (компания, управляющая инфраструктурой). Тогда же была достигнута договоренность о создании совместного общества, которое будет вырабатывать новые предложения по ценам и логистике во Втором панъевропейском транспортном коридоре.
Сейчас идет работа по подготовке уставных документов и бизнес-планов компании: предварительно они уже согласованы всеми железными дорогами. Планируется, что во второй половине года подготовительный этап будет завершен, после чего мы представим наш совместный продукт.
Реализация проекта показала, что время в пути можно сократить практически на сутки. В целом пуск поезда прошел очень успешно - вместе с железнодорожниками над логистикой проезда работали пограничные и таможенные службы. Мы думали не только о технологических аспектах организации рейса, но и разрабатывали безбумажный документооборот для отправления накладных и прочих документов, которые должны находиться на пограничной станции еще до фактического прибытия поезда. Таким образом ускоряется обработка состава, что позволяет уменьшить общее время его нахождения на пути.
- Возникли ли в проекте трудности, связанные с различием правовых систем государств - участников проекта?
- На сегодняшний день мы практически не видим особых сложностей или проблем, связанных с его реализацией. Опыт проезда показал, что все стороны заинтересованы в проекте. Основные вопросы возникают на стыке железных дорог и таможни. Необходима предварительная обработка документов, передаваемых в электронном виде. Окончательная будет осуществляться после прибытия поезда и бумажных аналогов, но часть операций (например, проверка ряда показателей, необходимых для таможни) должна быть проделана заранее.
- Насколько на Польских железных дорогах развит электронный документооборот?
- Он постоянно развивается, но еще многое предстоит сделать. Что касается внутренних перевозок, то здесь существуют различные системы оформления и слежения за вагоном и отправкой. Если вести речь о международных, - то не нужно забывать о том, что перевозки во Втором транспортном коридоре осуществляются на основании двух систем перевозочного права: с запада отправки следуют на основании перевозочных документов ЦИМ, а от восточной границы Польши - СМГС.
До сих пор операция переоформления занимала очень много времени, потому что начиналась только с прибытием поезда. Сейчас мы хотим работать (как я уже отмечал) на опережение, чтобы эта операция происходила непосредственно во время проезда по территории Польши. В результате по прибытию поезда на пограничную станцию - благодаря тому, что по электронной почте были переданы все документы ЦИМ, - СМГС уже будут готовы. Кроме того, эти документы (СМГС) будут заранее отправлены коллегам из Белоруссии. Такая система уже тестируется и дает неплохие результаты.
- Сотрудничаете ли вы с российскими экспедиторами в Польше?
- Конечно. Мы довольно тесно работаем с представителями российских экспедиторских компаний. Идет постоянный информационный обмен: к нам поступают запросы о цене перевозки за наш участок пути; мы же, в свою очередь, просим просчитать тариф по территории России. Мы готовы напрямую заключать договоры с экспедиторскими компаниями вашей страны на оплату перевозочных платежей по спецставкам по территории Польши.
Кстати, если говорить о подобных технологиях, то сейчас готовимся к разработке проекта договора между АО "ПКП Карго" и ОАО "РЖД" по предоставлению клиентам услуги по расчету тарифа за весь путь следования. Теперь у компаний будет возможность обратиться в ОАО "РЖД" и узнать цену перевозки до Польши, или через Польшу (например, в Германию). ОАО "РЖД" будет брать ставку за весь путь следования, а потом рассчитываться с остальными дорогами на основании договора, который еще прорабатывается; та же схема будет работать, если клиенты придут к нам. Постараемся, чтобы к концу года система заработала.
- Как Вы оцениваете ход российской реформы на железнодорожном транспорте? Что можете пожелать коллегам?
- Насколько я знаю, на сегодняшний день подобные процессы идут практически во всех странах. Наверное, каждая имеет свои особенности, но основная тенденция - выделение отдельных сфер деятельности - сохраняется. Думаю, российская структурная реформа поможет нам в том плане, что мы получим качественно новых партнеров: это будут компании, которые станут непосредст-венно заниматься универсальными грузовыми, контейнерными, рефрижераторными и другими перевозками.
С унитарной железной дорогой, где все вопросы решаются в целом, - работать гораздо сложнее, потому что неизвестно, чьи принципы важнее. С выделенными компания-ми решать проблемы должно быть намного легче. Так что мы очень положительно оцениваем сегодняшний процесс и наблюдаем за ним.
Главное пожелание нашим коллегам из ОАО "РЖД" - иметь возможность самостоятельного определения бизнеса. Когда компания действует независимо, ей проще выжить в конкурентной борьбе. Пока еще на Российских железных дорогах нет такой самостоятельности. И одна из главных причин такого положения - установление тарифов на государственном уровне и отсутствие свободы действий в этом плане.
Мы уже пришли к тому, что от конкуренции никуда не денешься, а без рыночных инструментов бороться за клиента невозможно. Даже если у российских коллег есть какой-то сравнительный комфорт и возможность влиять на ситуацию, - частные компании все равно будут занимать все большую часть рынка. Кстати, если национальные перевозчики не будут придерживаться рыночного подхода, то постепенно будут терять занимаемую позицию.

Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [~DETAIL_TEXT] => АО "ПКП Карго" - польская национальная компания, перевозчик железнодорожных грузов - работает на транспортном рынке более пяти лет. Как показала практика, даже несмотря на изначально выигрышную позицию, возникновение конкуренции - всего лишь дело времени. А включиться в рыночную борьбу могут только самостоятельные компании, считает член правления, директор по маркетингу центрального управления PKP Cargo КАЗИМЕЖ МУРАВСКИ.

- Расскажите, пожалуйста, насколько самостоятельны компании, выделенные из группы ПКП? Каким образом осуществ-ляется их управление?
- Главным принципом разделения унитарной государственной железной дороги было выделение самостоятельных обществ в целях обеспечения прозрачности отдельных видов деятельности (управление инфраструктурой, перевозки грузовые, пассажирские, регио-нальные и дальнего следования, а также энергетика, информатика и т.д.). Необходимо, чтобы каждая компания не только занималась своим сегментом рынка, но и кроме того - поддерживала общие принципы работы группы.
Несмотря на то, что мы входим в состав холдинга, АО "ПКП Карго" - это практически независимая компания, которая работает наравне с другими перевозчиками на основании Коммерческого кодекса. Все наши права и обязанности вытекают из него. То есть, подчеркиваю, в принципе мы являемся самостоятельным субъектом на рынке перевозок железнодорожным транспортом.
С другой стороны - нельзя забывать о том, что член правления АО "ПКП" (головная компания группы) является и членом совета наблюдателей АО "ПКП Карго". И хотя напрямую не может руководить деятельностью компании, тем не менее совет оказывает определенное влияние на политику общества в целом. Хотя, конечно, прежде всего мы руководствуемся нашим бизнес-планом, который опять-таки является частью бизнес-плана группы ПКП.
- Какова на сегодняшний день доля частных перевозчиков на польском железнодорожном рынке?
- В принципе наша ситуация сходна со сложившейся на Российских железных дорогах, где 30% перевозок осуществляются част-ными компаниями. У нас их тоже довольно много: сегодня в Польше существует свыше шестидесяти компаний, получивших лицензию перевозчика. Что касается объе-ма грузов, перевозимых частниками, то если смотреть по загрузке (в тоннах), - они имеют долю свыше 40%, а по перевозочной работе (в ткм) - это всего 16%.
То есть частные компании работают с большими объемами грузов, но перевозят их в основном на небольшие расстояния. Это, собственно, объясняется возникновением таких компаний на основе железнодорожного промышленного транспорта и осуществлением их деятельности большей частью в рамках непосредственных перевозок между добывающими компаниями и производителями энергии.
- То есть конкуренция все-таки реальна?
- Если смотреть на объем перевозочной работы, то пока еще нельзя сказать, что собственники становятся серьезными конкурентами. Тем не менее они растут и хотят развиваться, захватывая те сегменты рынка, на которых мы работаем постоянно. Так что мы чувствуем, что скоро это будут серьезные конкуренты.
- Можно ли говорить о том, что частные компании и АО "ПКП Карго" работают в равных условиях?
- Да, частники осуществляют перевозки на тех же самых условиях, что и мы. Это установлено законом. За соблюдением данного правила наблюдают специально созданные учреждения: в частности антимонопольный орган, действующий на уровне Правитель-ства; государственное учреждение по железнодорожному транспорту (аналог россий-ского ФАЖТ), которое выдает лицензии и наблюдает за равным доступом всех субъектов к инфраструктуре.
- Какова система тарифного регулирования на Польских железных дорогах? Существуют ли свободные тарифы на перевозку грузов?
- Каждая компания пользуется своими тарифами и собственной системой цен, предлагаемых на рынке. Перевозчики разрабатывают их самостоятельно, исходя из своих расходов и рентабельности, из состояния рынка, существующих цен и прочих показателей. Все компании имеют полностью автономные системы ценообразования: государство не имеет никакого влияния на ставку, его роль в регулировании тарифной системы сводится к наблюдению за тем, чтобы АО "ПКП Карго" не злоупотребляло своим положением.
- Какие именно механизмы влияния на ситуацию есть у регулирующих органов?
- Создана целая система, контролирую-щая гласность и доступность тарифов: компании обязаны их объявлять, чтобы они были известны широкому кругу клиентов. Тариф АО "ПКП Карго" также открыт - с ним можно ознакомиться на нашем сайте и просчитать ставку в зависимости от расстояния и характера перевозки. В нашей компании создана система скидок с тарифа. Также у каждого пользователя (если он узнает, что был ущемлен в своих правах) есть возможность обратиться в антимонопольные органы - это чисто рыночные механизмы.
- Как Вы прогнозируете дальнейшее развитие операторских компаний; будут ли они осваивать новые маршруты, рынки?
- Естественно, частные компании заинтересованы в выходе на другие сегменты рынка - в частности в развитии международных перевозок. В этой ситуации наш единственный ответ - улучшение качества предоставляемых услуг: как по ценам, так и по логистическим предложениям. Другого выхода нет. Мы уже давно тесно сотрудничаем со всеми зарубежными национальными железными дорогами, в том числе с ОАО "РЖД"; у нас накоплен определенный опыт.
- Расскажите, пожалуйста, более подробно о совместных проектах с ОАО "РЖД" и планах на будущее.
- Мы очень ценим сотрудничество с руководством ОАО "РЖД" и развиваем отношения, которые начались практически с момента выделения АО "ПКП Карго" из государственного унитарного предприятия. В совместном проекте по организации проезда пилотного поезда, организованного железными дорогами четырех стран - Германии, Белоруссии, России и Польши, нашу страну представляли АО "ПКП", АО "ПКП Карго" и АО "ПКП ПЛК" (компания, управляющая инфраструктурой). Тогда же была достигнута договоренность о создании совместного общества, которое будет вырабатывать новые предложения по ценам и логистике во Втором панъевропейском транспортном коридоре.
Сейчас идет работа по подготовке уставных документов и бизнес-планов компании: предварительно они уже согласованы всеми железными дорогами. Планируется, что во второй половине года подготовительный этап будет завершен, после чего мы представим наш совместный продукт.
Реализация проекта показала, что время в пути можно сократить практически на сутки. В целом пуск поезда прошел очень успешно - вместе с железнодорожниками над логистикой проезда работали пограничные и таможенные службы. Мы думали не только о технологических аспектах организации рейса, но и разрабатывали безбумажный документооборот для отправления накладных и прочих документов, которые должны находиться на пограничной станции еще до фактического прибытия поезда. Таким образом ускоряется обработка состава, что позволяет уменьшить общее время его нахождения на пути.
- Возникли ли в проекте трудности, связанные с различием правовых систем государств - участников проекта?
- На сегодняшний день мы практически не видим особых сложностей или проблем, связанных с его реализацией. Опыт проезда показал, что все стороны заинтересованы в проекте. Основные вопросы возникают на стыке железных дорог и таможни. Необходима предварительная обработка документов, передаваемых в электронном виде. Окончательная будет осуществляться после прибытия поезда и бумажных аналогов, но часть операций (например, проверка ряда показателей, необходимых для таможни) должна быть проделана заранее.
- Насколько на Польских железных дорогах развит электронный документооборот?
- Он постоянно развивается, но еще многое предстоит сделать. Что касается внутренних перевозок, то здесь существуют различные системы оформления и слежения за вагоном и отправкой. Если вести речь о международных, - то не нужно забывать о том, что перевозки во Втором транспортном коридоре осуществляются на основании двух систем перевозочного права: с запада отправки следуют на основании перевозочных документов ЦИМ, а от восточной границы Польши - СМГС.
До сих пор операция переоформления занимала очень много времени, потому что начиналась только с прибытием поезда. Сейчас мы хотим работать (как я уже отмечал) на опережение, чтобы эта операция происходила непосредственно во время проезда по территории Польши. В результате по прибытию поезда на пограничную станцию - благодаря тому, что по электронной почте были переданы все документы ЦИМ, - СМГС уже будут готовы. Кроме того, эти документы (СМГС) будут заранее отправлены коллегам из Белоруссии. Такая система уже тестируется и дает неплохие результаты.
- Сотрудничаете ли вы с российскими экспедиторами в Польше?
- Конечно. Мы довольно тесно работаем с представителями российских экспедиторских компаний. Идет постоянный информационный обмен: к нам поступают запросы о цене перевозки за наш участок пути; мы же, в свою очередь, просим просчитать тариф по территории России. Мы готовы напрямую заключать договоры с экспедиторскими компаниями вашей страны на оплату перевозочных платежей по спецставкам по территории Польши.
Кстати, если говорить о подобных технологиях, то сейчас готовимся к разработке проекта договора между АО "ПКП Карго" и ОАО "РЖД" по предоставлению клиентам услуги по расчету тарифа за весь путь следования. Теперь у компаний будет возможность обратиться в ОАО "РЖД" и узнать цену перевозки до Польши, или через Польшу (например, в Германию). ОАО "РЖД" будет брать ставку за весь путь следования, а потом рассчитываться с остальными дорогами на основании договора, который еще прорабатывается; та же схема будет работать, если клиенты придут к нам. Постараемся, чтобы к концу года система заработала.
- Как Вы оцениваете ход российской реформы на железнодорожном транспорте? Что можете пожелать коллегам?
- Насколько я знаю, на сегодняшний день подобные процессы идут практически во всех странах. Наверное, каждая имеет свои особенности, но основная тенденция - выделение отдельных сфер деятельности - сохраняется. Думаю, российская структурная реформа поможет нам в том плане, что мы получим качественно новых партнеров: это будут компании, которые станут непосредст-венно заниматься универсальными грузовыми, контейнерными, рефрижераторными и другими перевозками.
С унитарной железной дорогой, где все вопросы решаются в целом, - работать гораздо сложнее, потому что неизвестно, чьи принципы важнее. С выделенными компания-ми решать проблемы должно быть намного легче. Так что мы очень положительно оцениваем сегодняшний процесс и наблюдаем за ним.
Главное пожелание нашим коллегам из ОАО "РЖД" - иметь возможность самостоятельного определения бизнеса. Когда компания действует независимо, ей проще выжить в конкурентной борьбе. Пока еще на Российских железных дорогах нет такой самостоятельности. И одна из главных причин такого положения - установление тарифов на государственном уровне и отсутствие свободы действий в этом плане.
Мы уже пришли к тому, что от конкуренции никуда не денешься, а без рыночных инструментов бороться за клиента невозможно. Даже если у российских коллег есть какой-то сравнительный комфорт и возможность влиять на ситуацию, - частные компании все равно будут занимать все большую часть рынка. Кстати, если национальные перевозчики не будут придерживаться рыночного подхода, то постепенно будут терять занимаемую позицию.

Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 678 [~CODE] => 678 [EXTERNAL_ID] => 678 [~EXTERNAL_ID] => 678 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105837:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105837:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105152 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105837:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105152 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105837:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105837:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105837:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105837:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "От конкуренции никуда не денешься" [SECTION_META_KEYWORDS] => "от конкуренции никуда не денешься" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/04/6.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "От конкуренции никуда не денешься" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "от конкуренции никуда не денешься" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/04/6.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "От конкуренции никуда не денешься" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "От конкуренции никуда не денешься" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "От конкуренции никуда не денешься" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "От конкуренции никуда не денешься" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "От конкуренции никуда не денешься" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "От конкуренции никуда не денешься" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "От конкуренции никуда не денешься" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "От конкуренции никуда не денешься" ) )

									Array
(
    [ID] => 105837
    [~ID] => 105837
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [NAME] => "От конкуренции никуда не денешься"
    [~NAME] => "От конкуренции никуда не денешься"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/678/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/678/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => АО "ПКП Карго" - польская национальная компания, перевозчик железнодорожных грузов - работает на транспортном рынке более пяти лет. Как показала практика, даже несмотря на изначально выигрышную позицию, возникновение конкуренции - всего лишь дело времени. А включиться в рыночную борьбу могут только самостоятельные компании, считает член правления, директор по маркетингу центрального управления PKP Cargo КАЗИМЕЖ МУРАВСКИ.

- Расскажите, пожалуйста, насколько самостоятельны компании, выделенные из группы ПКП? Каким образом осуществ-ляется их управление?
- Главным принципом разделения унитарной государственной железной дороги было выделение самостоятельных обществ в целях обеспечения прозрачности отдельных видов деятельности (управление инфраструктурой, перевозки грузовые, пассажирские, регио-нальные и дальнего следования, а также энергетика, информатика и т.д.). Необходимо, чтобы каждая компания не только занималась своим сегментом рынка, но и кроме того - поддерживала общие принципы работы группы.
Несмотря на то, что мы входим в состав холдинга, АО "ПКП Карго" - это практически независимая компания, которая работает наравне с другими перевозчиками на основании Коммерческого кодекса. Все наши права и обязанности вытекают из него. То есть, подчеркиваю, в принципе мы являемся самостоятельным субъектом на рынке перевозок железнодорожным транспортом.
С другой стороны - нельзя забывать о том, что член правления АО "ПКП" (головная компания группы) является и членом совета наблюдателей АО "ПКП Карго". И хотя напрямую не может руководить деятельностью компании, тем не менее совет оказывает определенное влияние на политику общества в целом. Хотя, конечно, прежде всего мы руководствуемся нашим бизнес-планом, который опять-таки является частью бизнес-плана группы ПКП.
- Какова на сегодняшний день доля частных перевозчиков на польском железнодорожном рынке?
- В принципе наша ситуация сходна со сложившейся на Российских железных дорогах, где 30% перевозок осуществляются част-ными компаниями. У нас их тоже довольно много: сегодня в Польше существует свыше шестидесяти компаний, получивших лицензию перевозчика. Что касается объе-ма грузов, перевозимых частниками, то если смотреть по загрузке (в тоннах), - они имеют долю свыше 40%, а по перевозочной работе (в ткм) - это всего 16%.
То есть частные компании работают с большими объемами грузов, но перевозят их в основном на небольшие расстояния. Это, собственно, объясняется возникновением таких компаний на основе железнодорожного промышленного транспорта и осуществлением их деятельности большей частью в рамках непосредственных перевозок между добывающими компаниями и производителями энергии.
- То есть конкуренция все-таки реальна?
- Если смотреть на объем перевозочной работы, то пока еще нельзя сказать, что собственники становятся серьезными конкурентами. Тем не менее они растут и хотят развиваться, захватывая те сегменты рынка, на которых мы работаем постоянно. Так что мы чувствуем, что скоро это будут серьезные конкуренты.
- Можно ли говорить о том, что частные компании и АО "ПКП Карго" работают в равных условиях?
- Да, частники осуществляют перевозки на тех же самых условиях, что и мы. Это установлено законом. За соблюдением данного правила наблюдают специально созданные учреждения: в частности антимонопольный орган, действующий на уровне Правитель-ства; государственное учреждение по железнодорожному транспорту (аналог россий-ского ФАЖТ), которое выдает лицензии и наблюдает за равным доступом всех субъектов к инфраструктуре.
- Какова система тарифного регулирования на Польских железных дорогах? Существуют ли свободные тарифы на перевозку грузов?
- Каждая компания пользуется своими тарифами и собственной системой цен, предлагаемых на рынке. Перевозчики разрабатывают их самостоятельно, исходя из своих расходов и рентабельности, из состояния рынка, существующих цен и прочих показателей. Все компании имеют полностью автономные системы ценообразования: государство не имеет никакого влияния на ставку, его роль в регулировании тарифной системы сводится к наблюдению за тем, чтобы АО "ПКП Карго" не злоупотребляло своим положением.
- Какие именно механизмы влияния на ситуацию есть у регулирующих органов?
- Создана целая система, контролирую-щая гласность и доступность тарифов: компании обязаны их объявлять, чтобы они были известны широкому кругу клиентов. Тариф АО "ПКП Карго" также открыт - с ним можно ознакомиться на нашем сайте и просчитать ставку в зависимости от расстояния и характера перевозки. В нашей компании создана система скидок с тарифа. Также у каждого пользователя (если он узнает, что был ущемлен в своих правах) есть возможность обратиться в антимонопольные органы - это чисто рыночные механизмы.
- Как Вы прогнозируете дальнейшее развитие операторских компаний; будут ли они осваивать новые маршруты, рынки?
- Естественно, частные компании заинтересованы в выходе на другие сегменты рынка - в частности в развитии международных перевозок. В этой ситуации наш единственный ответ - улучшение качества предоставляемых услуг: как по ценам, так и по логистическим предложениям. Другого выхода нет. Мы уже давно тесно сотрудничаем со всеми зарубежными национальными железными дорогами, в том числе с ОАО "РЖД"; у нас накоплен определенный опыт.
- Расскажите, пожалуйста, более подробно о совместных проектах с ОАО "РЖД" и планах на будущее.
- Мы очень ценим сотрудничество с руководством ОАО "РЖД" и развиваем отношения, которые начались практически с момента выделения АО "ПКП Карго" из государственного унитарного предприятия. В совместном проекте по организации проезда пилотного поезда, организованного железными дорогами четырех стран - Германии, Белоруссии, России и Польши, нашу страну представляли АО "ПКП", АО "ПКП Карго" и АО "ПКП ПЛК" (компания, управляющая инфраструктурой). Тогда же была достигнута договоренность о создании совместного общества, которое будет вырабатывать новые предложения по ценам и логистике во Втором панъевропейском транспортном коридоре.
Сейчас идет работа по подготовке уставных документов и бизнес-планов компании: предварительно они уже согласованы всеми железными дорогами. Планируется, что во второй половине года подготовительный этап будет завершен, после чего мы представим наш совместный продукт.
Реализация проекта показала, что время в пути можно сократить практически на сутки. В целом пуск поезда прошел очень успешно - вместе с железнодорожниками над логистикой проезда работали пограничные и таможенные службы. Мы думали не только о технологических аспектах организации рейса, но и разрабатывали безбумажный документооборот для отправления накладных и прочих документов, которые должны находиться на пограничной станции еще до фактического прибытия поезда. Таким образом ускоряется обработка состава, что позволяет уменьшить общее время его нахождения на пути.
- Возникли ли в проекте трудности, связанные с различием правовых систем государств - участников проекта?
- На сегодняшний день мы практически не видим особых сложностей или проблем, связанных с его реализацией. Опыт проезда показал, что все стороны заинтересованы в проекте. Основные вопросы возникают на стыке железных дорог и таможни. Необходима предварительная обработка документов, передаваемых в электронном виде. Окончательная будет осуществляться после прибытия поезда и бумажных аналогов, но часть операций (например, проверка ряда показателей, необходимых для таможни) должна быть проделана заранее.
- Насколько на Польских железных дорогах развит электронный документооборот?
- Он постоянно развивается, но еще многое предстоит сделать. Что касается внутренних перевозок, то здесь существуют различные системы оформления и слежения за вагоном и отправкой. Если вести речь о международных, - то не нужно забывать о том, что перевозки во Втором транспортном коридоре осуществляются на основании двух систем перевозочного права: с запада отправки следуют на основании перевозочных документов ЦИМ, а от восточной границы Польши - СМГС.
До сих пор операция переоформления занимала очень много времени, потому что начиналась только с прибытием поезда. Сейчас мы хотим работать (как я уже отмечал) на опережение, чтобы эта операция происходила непосредственно во время проезда по территории Польши. В результате по прибытию поезда на пограничную станцию - благодаря тому, что по электронной почте были переданы все документы ЦИМ, - СМГС уже будут готовы. Кроме того, эти документы (СМГС) будут заранее отправлены коллегам из Белоруссии. Такая система уже тестируется и дает неплохие результаты.
- Сотрудничаете ли вы с российскими экспедиторами в Польше?
- Конечно. Мы довольно тесно работаем с представителями российских экспедиторских компаний. Идет постоянный информационный обмен: к нам поступают запросы о цене перевозки за наш участок пути; мы же, в свою очередь, просим просчитать тариф по территории России. Мы готовы напрямую заключать договоры с экспедиторскими компаниями вашей страны на оплату перевозочных платежей по спецставкам по территории Польши.
Кстати, если говорить о подобных технологиях, то сейчас готовимся к разработке проекта договора между АО "ПКП Карго" и ОАО "РЖД" по предоставлению клиентам услуги по расчету тарифа за весь путь следования. Теперь у компаний будет возможность обратиться в ОАО "РЖД" и узнать цену перевозки до Польши, или через Польшу (например, в Германию). ОАО "РЖД" будет брать ставку за весь путь следования, а потом рассчитываться с остальными дорогами на основании договора, который еще прорабатывается; та же схема будет работать, если клиенты придут к нам. Постараемся, чтобы к концу года система заработала.
- Как Вы оцениваете ход российской реформы на железнодорожном транспорте? Что можете пожелать коллегам?
- Насколько я знаю, на сегодняшний день подобные процессы идут практически во всех странах. Наверное, каждая имеет свои особенности, но основная тенденция - выделение отдельных сфер деятельности - сохраняется. Думаю, российская структурная реформа поможет нам в том плане, что мы получим качественно новых партнеров: это будут компании, которые станут непосредст-венно заниматься универсальными грузовыми, контейнерными, рефрижераторными и другими перевозками.
С унитарной железной дорогой, где все вопросы решаются в целом, - работать гораздо сложнее, потому что неизвестно, чьи принципы важнее. С выделенными компания-ми решать проблемы должно быть намного легче. Так что мы очень положительно оцениваем сегодняшний процесс и наблюдаем за ним.
Главное пожелание нашим коллегам из ОАО "РЖД" - иметь возможность самостоятельного определения бизнеса. Когда компания действует независимо, ей проще выжить в конкурентной борьбе. Пока еще на Российских железных дорогах нет такой самостоятельности. И одна из главных причин такого положения - установление тарифов на государственном уровне и отсутствие свободы действий в этом плане.
Мы уже пришли к тому, что от конкуренции никуда не денешься, а без рыночных инструментов бороться за клиента невозможно. Даже если у российских коллег есть какой-то сравнительный комфорт и возможность влиять на ситуацию, - частные компании все равно будут занимать все большую часть рынка. Кстати, если национальные перевозчики не будут придерживаться рыночного подхода, то постепенно будут терять занимаемую позицию.

Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [~DETAIL_TEXT] => АО "ПКП Карго" - польская национальная компания, перевозчик железнодорожных грузов - работает на транспортном рынке более пяти лет. Как показала практика, даже несмотря на изначально выигрышную позицию, возникновение конкуренции - всего лишь дело времени. А включиться в рыночную борьбу могут только самостоятельные компании, считает член правления, директор по маркетингу центрального управления PKP Cargo КАЗИМЕЖ МУРАВСКИ.

- Расскажите, пожалуйста, насколько самостоятельны компании, выделенные из группы ПКП? Каким образом осуществ-ляется их управление?
- Главным принципом разделения унитарной государственной железной дороги было выделение самостоятельных обществ в целях обеспечения прозрачности отдельных видов деятельности (управление инфраструктурой, перевозки грузовые, пассажирские, регио-нальные и дальнего следования, а также энергетика, информатика и т.д.). Необходимо, чтобы каждая компания не только занималась своим сегментом рынка, но и кроме того - поддерживала общие принципы работы группы.
Несмотря на то, что мы входим в состав холдинга, АО "ПКП Карго" - это практически независимая компания, которая работает наравне с другими перевозчиками на основании Коммерческого кодекса. Все наши права и обязанности вытекают из него. То есть, подчеркиваю, в принципе мы являемся самостоятельным субъектом на рынке перевозок железнодорожным транспортом.
С другой стороны - нельзя забывать о том, что член правления АО "ПКП" (головная компания группы) является и членом совета наблюдателей АО "ПКП Карго". И хотя напрямую не может руководить деятельностью компании, тем не менее совет оказывает определенное влияние на политику общества в целом. Хотя, конечно, прежде всего мы руководствуемся нашим бизнес-планом, который опять-таки является частью бизнес-плана группы ПКП.
- Какова на сегодняшний день доля частных перевозчиков на польском железнодорожном рынке?
- В принципе наша ситуация сходна со сложившейся на Российских железных дорогах, где 30% перевозок осуществляются част-ными компаниями. У нас их тоже довольно много: сегодня в Польше существует свыше шестидесяти компаний, получивших лицензию перевозчика. Что касается объе-ма грузов, перевозимых частниками, то если смотреть по загрузке (в тоннах), - они имеют долю свыше 40%, а по перевозочной работе (в ткм) - это всего 16%.
То есть частные компании работают с большими объемами грузов, но перевозят их в основном на небольшие расстояния. Это, собственно, объясняется возникновением таких компаний на основе железнодорожного промышленного транспорта и осуществлением их деятельности большей частью в рамках непосредственных перевозок между добывающими компаниями и производителями энергии.
- То есть конкуренция все-таки реальна?
- Если смотреть на объем перевозочной работы, то пока еще нельзя сказать, что собственники становятся серьезными конкурентами. Тем не менее они растут и хотят развиваться, захватывая те сегменты рынка, на которых мы работаем постоянно. Так что мы чувствуем, что скоро это будут серьезные конкуренты.
- Можно ли говорить о том, что частные компании и АО "ПКП Карго" работают в равных условиях?
- Да, частники осуществляют перевозки на тех же самых условиях, что и мы. Это установлено законом. За соблюдением данного правила наблюдают специально созданные учреждения: в частности антимонопольный орган, действующий на уровне Правитель-ства; государственное учреждение по железнодорожному транспорту (аналог россий-ского ФАЖТ), которое выдает лицензии и наблюдает за равным доступом всех субъектов к инфраструктуре.
- Какова система тарифного регулирования на Польских железных дорогах? Существуют ли свободные тарифы на перевозку грузов?
- Каждая компания пользуется своими тарифами и собственной системой цен, предлагаемых на рынке. Перевозчики разрабатывают их самостоятельно, исходя из своих расходов и рентабельности, из состояния рынка, существующих цен и прочих показателей. Все компании имеют полностью автономные системы ценообразования: государство не имеет никакого влияния на ставку, его роль в регулировании тарифной системы сводится к наблюдению за тем, чтобы АО "ПКП Карго" не злоупотребляло своим положением.
- Какие именно механизмы влияния на ситуацию есть у регулирующих органов?
- Создана целая система, контролирую-щая гласность и доступность тарифов: компании обязаны их объявлять, чтобы они были известны широкому кругу клиентов. Тариф АО "ПКП Карго" также открыт - с ним можно ознакомиться на нашем сайте и просчитать ставку в зависимости от расстояния и характера перевозки. В нашей компании создана система скидок с тарифа. Также у каждого пользователя (если он узнает, что был ущемлен в своих правах) есть возможность обратиться в антимонопольные органы - это чисто рыночные механизмы.
- Как Вы прогнозируете дальнейшее развитие операторских компаний; будут ли они осваивать новые маршруты, рынки?
- Естественно, частные компании заинтересованы в выходе на другие сегменты рынка - в частности в развитии международных перевозок. В этой ситуации наш единственный ответ - улучшение качества предоставляемых услуг: как по ценам, так и по логистическим предложениям. Другого выхода нет. Мы уже давно тесно сотрудничаем со всеми зарубежными национальными железными дорогами, в том числе с ОАО "РЖД"; у нас накоплен определенный опыт.
- Расскажите, пожалуйста, более подробно о совместных проектах с ОАО "РЖД" и планах на будущее.
- Мы очень ценим сотрудничество с руководством ОАО "РЖД" и развиваем отношения, которые начались практически с момента выделения АО "ПКП Карго" из государственного унитарного предприятия. В совместном проекте по организации проезда пилотного поезда, организованного железными дорогами четырех стран - Германии, Белоруссии, России и Польши, нашу страну представляли АО "ПКП", АО "ПКП Карго" и АО "ПКП ПЛК" (компания, управляющая инфраструктурой). Тогда же была достигнута договоренность о создании совместного общества, которое будет вырабатывать новые предложения по ценам и логистике во Втором панъевропейском транспортном коридоре.
Сейчас идет работа по подготовке уставных документов и бизнес-планов компании: предварительно они уже согласованы всеми железными дорогами. Планируется, что во второй половине года подготовительный этап будет завершен, после чего мы представим наш совместный продукт.
Реализация проекта показала, что время в пути можно сократить практически на сутки. В целом пуск поезда прошел очень успешно - вместе с железнодорожниками над логистикой проезда работали пограничные и таможенные службы. Мы думали не только о технологических аспектах организации рейса, но и разрабатывали безбумажный документооборот для отправления накладных и прочих документов, которые должны находиться на пограничной станции еще до фактического прибытия поезда. Таким образом ускоряется обработка состава, что позволяет уменьшить общее время его нахождения на пути.
- Возникли ли в проекте трудности, связанные с различием правовых систем государств - участников проекта?
- На сегодняшний день мы практически не видим особых сложностей или проблем, связанных с его реализацией. Опыт проезда показал, что все стороны заинтересованы в проекте. Основные вопросы возникают на стыке железных дорог и таможни. Необходима предварительная обработка документов, передаваемых в электронном виде. Окончательная будет осуществляться после прибытия поезда и бумажных аналогов, но часть операций (например, проверка ряда показателей, необходимых для таможни) должна быть проделана заранее.
- Насколько на Польских железных дорогах развит электронный документооборот?
- Он постоянно развивается, но еще многое предстоит сделать. Что касается внутренних перевозок, то здесь существуют различные системы оформления и слежения за вагоном и отправкой. Если вести речь о международных, - то не нужно забывать о том, что перевозки во Втором транспортном коридоре осуществляются на основании двух систем перевозочного права: с запада отправки следуют на основании перевозочных документов ЦИМ, а от восточной границы Польши - СМГС.
До сих пор операция переоформления занимала очень много времени, потому что начиналась только с прибытием поезда. Сейчас мы хотим работать (как я уже отмечал) на опережение, чтобы эта операция происходила непосредственно во время проезда по территории Польши. В результате по прибытию поезда на пограничную станцию - благодаря тому, что по электронной почте были переданы все документы ЦИМ, - СМГС уже будут готовы. Кроме того, эти документы (СМГС) будут заранее отправлены коллегам из Белоруссии. Такая система уже тестируется и дает неплохие результаты.
- Сотрудничаете ли вы с российскими экспедиторами в Польше?
- Конечно. Мы довольно тесно работаем с представителями российских экспедиторских компаний. Идет постоянный информационный обмен: к нам поступают запросы о цене перевозки за наш участок пути; мы же, в свою очередь, просим просчитать тариф по территории России. Мы готовы напрямую заключать договоры с экспедиторскими компаниями вашей страны на оплату перевозочных платежей по спецставкам по территории Польши.
Кстати, если говорить о подобных технологиях, то сейчас готовимся к разработке проекта договора между АО "ПКП Карго" и ОАО "РЖД" по предоставлению клиентам услуги по расчету тарифа за весь путь следования. Теперь у компаний будет возможность обратиться в ОАО "РЖД" и узнать цену перевозки до Польши, или через Польшу (например, в Германию). ОАО "РЖД" будет брать ставку за весь путь следования, а потом рассчитываться с остальными дорогами на основании договора, который еще прорабатывается; та же схема будет работать, если клиенты придут к нам. Постараемся, чтобы к концу года система заработала.
- Как Вы оцениваете ход российской реформы на железнодорожном транспорте? Что можете пожелать коллегам?
- Насколько я знаю, на сегодняшний день подобные процессы идут практически во всех странах. Наверное, каждая имеет свои особенности, но основная тенденция - выделение отдельных сфер деятельности - сохраняется. Думаю, российская структурная реформа поможет нам в том плане, что мы получим качественно новых партнеров: это будут компании, которые станут непосредст-венно заниматься универсальными грузовыми, контейнерными, рефрижераторными и другими перевозками.
С унитарной железной дорогой, где все вопросы решаются в целом, - работать гораздо сложнее, потому что неизвестно, чьи принципы важнее. С выделенными компания-ми решать проблемы должно быть намного легче. Так что мы очень положительно оцениваем сегодняшний процесс и наблюдаем за ним.
Главное пожелание нашим коллегам из ОАО "РЖД" - иметь возможность самостоятельного определения бизнеса. Когда компания действует независимо, ей проще выжить в конкурентной борьбе. Пока еще на Российских железных дорогах нет такой самостоятельности. И одна из главных причин такого положения - установление тарифов на государственном уровне и отсутствие свободы действий в этом плане.
Мы уже пришли к тому, что от конкуренции никуда не денешься, а без рыночных инструментов бороться за клиента невозможно. Даже если у российских коллег есть какой-то сравнительный комфорт и возможность влиять на ситуацию, - частные компании все равно будут занимать все большую часть рынка. Кстати, если национальные перевозчики не будут придерживаться рыночного подхода, то постепенно будут терять занимаемую позицию.

Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 678 [~CODE] => 678 [EXTERNAL_ID] => 678 [~EXTERNAL_ID] => 678 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105837:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105837:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105152 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105837:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105152 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105837:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105837:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105837:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105837:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "От конкуренции никуда не денешься" [SECTION_META_KEYWORDS] => "от конкуренции никуда не денешься" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/04/6.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "От конкуренции никуда не денешься" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "от конкуренции никуда не денешься" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/04/6.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "От конкуренции никуда не денешься" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "От конкуренции никуда не денешься" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "От конкуренции никуда не денешься" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "От конкуренции никуда не денешься" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "От конкуренции никуда не денешься" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "От конкуренции никуда не денешься" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "От конкуренции никуда не денешься" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "От конкуренции никуда не денешься" ) )
РЖД-Партнер

"Мы готовы к конкуренции, но - на равных условиях"

Array
(
    [ID] => 105836
    [~ID] => 105836
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [NAME] => "Мы готовы к конкуренции, но - на равных условиях"
    [~NAME] => "Мы готовы к конкуренции, но - на равных условиях"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/677/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/677/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => "У меня нет никаких опасений по поводу конкуренции. Не думаю, что дочерние компании ОАО "РЖД" смогут нас вытеснить, но - при равных условиях работы для всех", - отмечает президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта, генеральный директор ООО "БалтТрансСервис" ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ.

- Владимир Николаевич, оцените, пожалуйста, задачи третьего этапа структурной реформы на железнодорожном транспорте. Как Вы находите План мероприятий, предложенный ОАО "РЖД"?
- Во-первых, никто так и не отчитался по первому и второму этапам реформы. По нашему мнению, главные задачи так и не выполнены: нет раздельного учета по видам деятельности, ОАО "РЖД" не показало прозрачную структуру своих расходов и доходов, а это то, с чего надо было начинать. Кроме того, не выделили локомотивную и инфраструктурную составляющие в тарифе. До сих пор не понятно, как работать перевозчикам: нет рынка в том понимании, в каком он должен быть. Поэтому я бы вообще не спешил с реорганизацией железных дорог. Она напрашивается; очевидно, что конкуренция должна быть, но не надо все это торопиться формализовать. Думаю, сейчас сделано процентов сорок того, что планировалось на первых двух этапах, причем не выполнено основное. То же ОАО "РЖД" декларирует, что все его дочерние предприятия будут работать сначала как операторы, а что такое оператор, пока никто не понимает. Впоследствии они должны стать перевозчиками, но по требованиям сегодняшнего законодатель-ства перевозчик может быть только один - ОАО "РЖД".
- А как Вы понимаете значение термина "перевозчик" и чем он на сегодняшний день отличается от оператора - и в нормативной плоскости, и чисто практически?
- В настоящее время я бы охарактеризовал ситуацию следующим образом. С одной стороны, перевозчик - это достаточно сложный статус, статус компании, оперирующей собственным парком подвижного состава. С другой стороны, если посмотреть на требования, предъявляемые к перевозчику (это, по меньшей мере, девять листов закона), то получается, что перевозчик у нас пока только один - ОАО "РЖД".
Тем не менее де-юре уже у нескольких компаний (в том числе ООО "БалтТрансСервис") есть лицензии перевозчика. На мой взгляд, сегодня право на жизнь имеют и экспедиторы, и операторы, и перевозчики, которые, по сути, являются следующим этапом развития крупных компаний-операторов.
- Как Вы считаете, следует ли сегодня сосредоточиться на задаче создания частных перевозчиков, или же целесообразно не спешить с этим?
- Создавать новых и операторов и перевозчиков просто необходимо. Не нужно забывать, что изначальная цель конкуренции - улучшение обслуживания каких-либо отношений, их удешевление. Мы прекрасно знаем, что когда какая-то отрасль монополизирована и в ней нет конкуренции, то нет и качества.
А примеры конкуренции уже есть - взять ОАО "ТНК-ВР", с которым мы очень плотно сотрудничаем. Оно работает и с ОАО "РЖД", и путем формирования собственных составов (взятых в аренду там, где это выгодно), кроме того, достаточно большой объем везем мы (в основном на экспорт).
Я твердо убежден, на рынке есть место всем: и экспедиторам, и операторам, и перевозчикам. Каждый должен выбирать ту нишу, которая его устраивает, исходя из его собственных возможностей. Перевозчиков должно быть ровно столько, сколько необходимо - сколько компаний считают, что они для этого созрели и соответствуют всем предъявляемым требованиям.
Что касается механизмов создания, то очевидно, что сейчас нам не хватает, прежде всего, правовой базы. Ее совершенствование необходимо для установления постоянных и четких правил игры. Учитывая, что позади уже два этапа структурной реформы, должно быть принято 75-80% нормативных документов, а их всего 20-25%.
Это касается и базисных положений о статусе операторов, перевозчиков, экспедиторов, самого ОАО "РЖД", которые нужно конкретизировать; и принятия постановлений Правительства об операторах, о недискриминационном доступе к железнодорожной инфраструктуре, которые согласовываются уже два с половиной года.
В особенности же давно пора обратить внимание на такой класс, как операторы: согласно официальным данным, в системе ОАО "РЖД" работает 300 с лишним тысяч приватных вагонов, 430000 - в странах СНГ. Мы не можем от этого отмахиваться.
- Вы одобряете переход в ОАО "РЖД" к холдинговому управлению?
- Конечно же, я за создание холдингов, за то, чтобы образовывались различные компании. Единственное - хотелось бы, чтобы были единые правила для всех, одинаковые и понятные, чтобы никто не имел привилегий, вот тогда рынок состоится. А мы готовы работать и конкурировать с любой компанией, независимо от того, будет это холдинг или нет.
- Как Вы относитесь к выделению из ОАО "РЖД" грузовой компании? Нужно ли давать ей возможность работать по дерегулированным тарифам? Не вытеснит ли она частников с рынка?
- У меня нет никаких опасений по поводу конкуренции. Не думаю, что дочерние компании ОАО "РЖД" смогут нас вытеснить, но - при равных условиях работы для всех. Главное, чтобы они работали по тем же правилам, что и мы, платили за ремонт те же деньги, так же регулировали ставку за счет вагонной составляющей - тогда не будет никаких вопросов.
Единственное, что здесь у ОАО "РЖД" есть, конечно, определенное преимущество. Ввиду того, что парк подвижного состава компании практически самортизирован, его стоимость минимальна, и ОАО может давать очень низкие ставки, чего не в состоянии сделать перевозчик или оператор, у которого 90% вагонов новые. Причем, если раньше мы говорили, что срок окупаемости вагона составляет три-четыре года, то сейчас это семь-восемь лет. К тому же ремонт для частных вагонов иногда обходится в два раза дороже, чем для вагонов ОАО "РЖД"; недавно одна компания мне показала директивное указание - вводить коэффициент 1,8 для ремонта приватных вагонов.
Еще раз подчеркну, что когда в руках есть монопольные рычаги, очень велик соблазн ими воспользоваться. Пример тому - та серия известных телеграмм по поводу эксплуатации собственных вагонов, которые ОАО "РЖД" выпустило в феврале, не имея на то никаких оснований (фактически это прерогатива Минтранса), и остановило перевозки частных компаний. Поэтому все относительно: мы конкуренции не боимся, но конкуренции чистой, справедливой, при равных для всех условиях.
- Какова судьба Концепции изменений и дополнений в Правила оказания услуг по использованию инфраструктуры железно-дорожного транспорта общего пользования, разработанной АСКОП? Произошли ли в последнее время какие-либо изменения?
- Мы выполнили свою работу, выделили в Правилах все операции, и этот документ мог бы стать основой для того, чтобы ввести раздельный учет. Документ прошел по всем инстанциям, он рассматривался в Минтрансе, МЭРТ, ФАС, ОАО "РЖД". Естественно, больше всего замечаний у последнего. Все отмечают, что документ неплохой, но, видимо, для того, чтобы принять его за основу с учетом всех доработок, пока чего-то не хватает. С другой стороны, никакой альтернативы нет. В то же время другие документы мы пока не можем разрабатывать, потому что они должны вытекать из первого.
- Скажите, Вы удовлетворены тем, что департамент государ-ственной политики в области железнодорожного транспорта в Минтрансе выделен в самостоятельный? Ведь теперь вопросы разработки нормативной базы будут решаться оперативнее?
- Я считаю, что кроме выделения департамента просто необходимо еще и введение должности заместителя министра, который будет курировать железнодорожный транспорт, поскольку все остальные виды транспорта, вместе взятые, несопоставимы по своим объемам и обороту с железнодорожным. Думаю, это решение напрашивается само собой. Мы уже встречались с главой нового департамента Алексеем Дружининым, да и в принципе знаем его довольно давно. Един-ственное, что хотелось бы ему пожелать - собрать хорошую команду практиков, знающих положение дел не только чисто с юридической точки зрения. Мы, в свою очередь, никогда не отказываемся помочь с разработкой нормативных актов или высказать свое мнение.
- Если говорить о ремонте, изменилась ли ситуация, сложившаяся с ремонтной базой ООО "БалтТрансСервис"? Собирается ли компания покупать ремонтные цеха?
- С одной стороны, подвижки есть. Не так давно на Совете директоров ОАО "РЖД" было принято решение о продаже 30% вагоноремонтных мощностей. С другой стороны, сроки и порядок продажи пока еще не определены. В целом то, что происходит с ремонтом сегодня, энтузиазма не прибавляет. Ремонтные департаменты директивно заставляют выполнять план, массово отцеплять вагоны. Мне прислал письмо начальник одного департамента, с которого требуют предоплату за текущий ремонт. Это же полный абсурд! Непонятно, где вагон отцепится: на пути следования 11-12 вагонных депо. По такой логике получается, что предоплата должна быть в каждом. Тем не менее такая телеграмма есть.
Кроме проблем, которые я назвал, качество и цена ремонта по-стоянно оставляют желать лучшего. Так что создание ремонтной базы напрашивается само собой. О собственной базе, либо о совместной, нужно думать владельцам, имеющим от 1000 вагонов. Наша компания давно изучает этот вопрос. Мы сделали оценку Ярославского депо: то, что нам там предложили - это единственное право платить за аренду депо. Конечно, такое положение не может устраивать. Нужно, по крайней мере, вводить совместное управление.
- Расскажите, пожалуйста, об итогах работы вашей компании в 2005 году. Ваши виды на текущий год?
- В первом квартале 2006 года ООО "БалтТрансСервис" перевезло около 4,7 млн.тонн грузов на экспорт, внутренние перевозки составили около 300 тыс., то есть всего около 5-ти млн.тонн. Структура перевозок достаточно сильно изменилась; большой объем сейчас идет на российские порты, все меньший - на сухопутные погран-переходы (последние данные по Эстонии показывают, что они потеряли за первый квартал в перевозке нефтепродуктов около 8% по сравнению с 2004 годом).
Есть еще и внутренняя проблема: февраль был очень холодный - и мазут интенсивно использовали внутри страны. Поэтому сейчас мы все еще везем много мазута: видимо, в начале года был затронут стратегический запас, который постепенно восполняется. В целом в этом квартале большой объем был снят с экспорта и перешел на внутренний рынок.
Думаю, в целом в 2006-м показатели ООО "БалтТрансСервис" останутся в пределах 18,5 млн.тонн, то есть мы должны выйти на показатели, сопоставимые с прошлым годом, или немного их увеличить. А учитывая то, что пошлина на нефть не снижается и нет никаких предпосылок для увеличения перевозок сырой нефти по железной дороге, думаю, что основные перевозки будут касаться нефтепродуктов.

Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [~DETAIL_TEXT] => "У меня нет никаких опасений по поводу конкуренции. Не думаю, что дочерние компании ОАО "РЖД" смогут нас вытеснить, но - при равных условиях работы для всех", - отмечает президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта, генеральный директор ООО "БалтТрансСервис" ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ.

- Владимир Николаевич, оцените, пожалуйста, задачи третьего этапа структурной реформы на железнодорожном транспорте. Как Вы находите План мероприятий, предложенный ОАО "РЖД"?
- Во-первых, никто так и не отчитался по первому и второму этапам реформы. По нашему мнению, главные задачи так и не выполнены: нет раздельного учета по видам деятельности, ОАО "РЖД" не показало прозрачную структуру своих расходов и доходов, а это то, с чего надо было начинать. Кроме того, не выделили локомотивную и инфраструктурную составляющие в тарифе. До сих пор не понятно, как работать перевозчикам: нет рынка в том понимании, в каком он должен быть. Поэтому я бы вообще не спешил с реорганизацией железных дорог. Она напрашивается; очевидно, что конкуренция должна быть, но не надо все это торопиться формализовать. Думаю, сейчас сделано процентов сорок того, что планировалось на первых двух этапах, причем не выполнено основное. То же ОАО "РЖД" декларирует, что все его дочерние предприятия будут работать сначала как операторы, а что такое оператор, пока никто не понимает. Впоследствии они должны стать перевозчиками, но по требованиям сегодняшнего законодатель-ства перевозчик может быть только один - ОАО "РЖД".
- А как Вы понимаете значение термина "перевозчик" и чем он на сегодняшний день отличается от оператора - и в нормативной плоскости, и чисто практически?
- В настоящее время я бы охарактеризовал ситуацию следующим образом. С одной стороны, перевозчик - это достаточно сложный статус, статус компании, оперирующей собственным парком подвижного состава. С другой стороны, если посмотреть на требования, предъявляемые к перевозчику (это, по меньшей мере, девять листов закона), то получается, что перевозчик у нас пока только один - ОАО "РЖД".
Тем не менее де-юре уже у нескольких компаний (в том числе ООО "БалтТрансСервис") есть лицензии перевозчика. На мой взгляд, сегодня право на жизнь имеют и экспедиторы, и операторы, и перевозчики, которые, по сути, являются следующим этапом развития крупных компаний-операторов.
- Как Вы считаете, следует ли сегодня сосредоточиться на задаче создания частных перевозчиков, или же целесообразно не спешить с этим?
- Создавать новых и операторов и перевозчиков просто необходимо. Не нужно забывать, что изначальная цель конкуренции - улучшение обслуживания каких-либо отношений, их удешевление. Мы прекрасно знаем, что когда какая-то отрасль монополизирована и в ней нет конкуренции, то нет и качества.
А примеры конкуренции уже есть - взять ОАО "ТНК-ВР", с которым мы очень плотно сотрудничаем. Оно работает и с ОАО "РЖД", и путем формирования собственных составов (взятых в аренду там, где это выгодно), кроме того, достаточно большой объем везем мы (в основном на экспорт).
Я твердо убежден, на рынке есть место всем: и экспедиторам, и операторам, и перевозчикам. Каждый должен выбирать ту нишу, которая его устраивает, исходя из его собственных возможностей. Перевозчиков должно быть ровно столько, сколько необходимо - сколько компаний считают, что они для этого созрели и соответствуют всем предъявляемым требованиям.
Что касается механизмов создания, то очевидно, что сейчас нам не хватает, прежде всего, правовой базы. Ее совершенствование необходимо для установления постоянных и четких правил игры. Учитывая, что позади уже два этапа структурной реформы, должно быть принято 75-80% нормативных документов, а их всего 20-25%.
Это касается и базисных положений о статусе операторов, перевозчиков, экспедиторов, самого ОАО "РЖД", которые нужно конкретизировать; и принятия постановлений Правительства об операторах, о недискриминационном доступе к железнодорожной инфраструктуре, которые согласовываются уже два с половиной года.
В особенности же давно пора обратить внимание на такой класс, как операторы: согласно официальным данным, в системе ОАО "РЖД" работает 300 с лишним тысяч приватных вагонов, 430000 - в странах СНГ. Мы не можем от этого отмахиваться.
- Вы одобряете переход в ОАО "РЖД" к холдинговому управлению?
- Конечно же, я за создание холдингов, за то, чтобы образовывались различные компании. Единственное - хотелось бы, чтобы были единые правила для всех, одинаковые и понятные, чтобы никто не имел привилегий, вот тогда рынок состоится. А мы готовы работать и конкурировать с любой компанией, независимо от того, будет это холдинг или нет.
- Как Вы относитесь к выделению из ОАО "РЖД" грузовой компании? Нужно ли давать ей возможность работать по дерегулированным тарифам? Не вытеснит ли она частников с рынка?
- У меня нет никаких опасений по поводу конкуренции. Не думаю, что дочерние компании ОАО "РЖД" смогут нас вытеснить, но - при равных условиях работы для всех. Главное, чтобы они работали по тем же правилам, что и мы, платили за ремонт те же деньги, так же регулировали ставку за счет вагонной составляющей - тогда не будет никаких вопросов.
Единственное, что здесь у ОАО "РЖД" есть, конечно, определенное преимущество. Ввиду того, что парк подвижного состава компании практически самортизирован, его стоимость минимальна, и ОАО может давать очень низкие ставки, чего не в состоянии сделать перевозчик или оператор, у которого 90% вагонов новые. Причем, если раньше мы говорили, что срок окупаемости вагона составляет три-четыре года, то сейчас это семь-восемь лет. К тому же ремонт для частных вагонов иногда обходится в два раза дороже, чем для вагонов ОАО "РЖД"; недавно одна компания мне показала директивное указание - вводить коэффициент 1,8 для ремонта приватных вагонов.
Еще раз подчеркну, что когда в руках есть монопольные рычаги, очень велик соблазн ими воспользоваться. Пример тому - та серия известных телеграмм по поводу эксплуатации собственных вагонов, которые ОАО "РЖД" выпустило в феврале, не имея на то никаких оснований (фактически это прерогатива Минтранса), и остановило перевозки частных компаний. Поэтому все относительно: мы конкуренции не боимся, но конкуренции чистой, справедливой, при равных для всех условиях.
- Какова судьба Концепции изменений и дополнений в Правила оказания услуг по использованию инфраструктуры железно-дорожного транспорта общего пользования, разработанной АСКОП? Произошли ли в последнее время какие-либо изменения?
- Мы выполнили свою работу, выделили в Правилах все операции, и этот документ мог бы стать основой для того, чтобы ввести раздельный учет. Документ прошел по всем инстанциям, он рассматривался в Минтрансе, МЭРТ, ФАС, ОАО "РЖД". Естественно, больше всего замечаний у последнего. Все отмечают, что документ неплохой, но, видимо, для того, чтобы принять его за основу с учетом всех доработок, пока чего-то не хватает. С другой стороны, никакой альтернативы нет. В то же время другие документы мы пока не можем разрабатывать, потому что они должны вытекать из первого.
- Скажите, Вы удовлетворены тем, что департамент государ-ственной политики в области железнодорожного транспорта в Минтрансе выделен в самостоятельный? Ведь теперь вопросы разработки нормативной базы будут решаться оперативнее?
- Я считаю, что кроме выделения департамента просто необходимо еще и введение должности заместителя министра, который будет курировать железнодорожный транспорт, поскольку все остальные виды транспорта, вместе взятые, несопоставимы по своим объемам и обороту с железнодорожным. Думаю, это решение напрашивается само собой. Мы уже встречались с главой нового департамента Алексеем Дружининым, да и в принципе знаем его довольно давно. Един-ственное, что хотелось бы ему пожелать - собрать хорошую команду практиков, знающих положение дел не только чисто с юридической точки зрения. Мы, в свою очередь, никогда не отказываемся помочь с разработкой нормативных актов или высказать свое мнение.
- Если говорить о ремонте, изменилась ли ситуация, сложившаяся с ремонтной базой ООО "БалтТрансСервис"? Собирается ли компания покупать ремонтные цеха?
- С одной стороны, подвижки есть. Не так давно на Совете директоров ОАО "РЖД" было принято решение о продаже 30% вагоноремонтных мощностей. С другой стороны, сроки и порядок продажи пока еще не определены. В целом то, что происходит с ремонтом сегодня, энтузиазма не прибавляет. Ремонтные департаменты директивно заставляют выполнять план, массово отцеплять вагоны. Мне прислал письмо начальник одного департамента, с которого требуют предоплату за текущий ремонт. Это же полный абсурд! Непонятно, где вагон отцепится: на пути следования 11-12 вагонных депо. По такой логике получается, что предоплата должна быть в каждом. Тем не менее такая телеграмма есть.
Кроме проблем, которые я назвал, качество и цена ремонта по-стоянно оставляют желать лучшего. Так что создание ремонтной базы напрашивается само собой. О собственной базе, либо о совместной, нужно думать владельцам, имеющим от 1000 вагонов. Наша компания давно изучает этот вопрос. Мы сделали оценку Ярославского депо: то, что нам там предложили - это единственное право платить за аренду депо. Конечно, такое положение не может устраивать. Нужно, по крайней мере, вводить совместное управление.
- Расскажите, пожалуйста, об итогах работы вашей компании в 2005 году. Ваши виды на текущий год?
- В первом квартале 2006 года ООО "БалтТрансСервис" перевезло около 4,7 млн.тонн грузов на экспорт, внутренние перевозки составили около 300 тыс., то есть всего около 5-ти млн.тонн. Структура перевозок достаточно сильно изменилась; большой объем сейчас идет на российские порты, все меньший - на сухопутные погран-переходы (последние данные по Эстонии показывают, что они потеряли за первый квартал в перевозке нефтепродуктов около 8% по сравнению с 2004 годом).
Есть еще и внутренняя проблема: февраль был очень холодный - и мазут интенсивно использовали внутри страны. Поэтому сейчас мы все еще везем много мазута: видимо, в начале года был затронут стратегический запас, который постепенно восполняется. В целом в этом квартале большой объем был снят с экспорта и перешел на внутренний рынок.
Думаю, в целом в 2006-м показатели ООО "БалтТрансСервис" останутся в пределах 18,5 млн.тонн, то есть мы должны выйти на показатели, сопоставимые с прошлым годом, или немного их увеличить. А учитывая то, что пошлина на нефть не снижается и нет никаких предпосылок для увеличения перевозок сырой нефти по железной дороге, думаю, что основные перевозки будут касаться нефтепродуктов.

Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 677 [~CODE] => 677 [EXTERNAL_ID] => 677 [~EXTERNAL_ID] => 677 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105836:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105836:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105152 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105836:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105152 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105836:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105836:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105836:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105836:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Мы готовы к конкуренции, но - на равных условиях" [SECTION_META_KEYWORDS] => "мы готовы к конкуренции, но - на равных условиях" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/04/5.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "Мы готовы к конкуренции, но - на равных условиях" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "мы готовы к конкуренции, но - на равных условиях" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/04/5.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Мы готовы к конкуренции, но - на равных условиях" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Мы готовы к конкуренции, но - на равных условиях" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Мы готовы к конкуренции, но - на равных условиях" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Мы готовы к конкуренции, но - на равных условиях" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Мы готовы к конкуренции, но - на равных условиях" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Мы готовы к конкуренции, но - на равных условиях" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Мы готовы к конкуренции, но - на равных условиях" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Мы готовы к конкуренции, но - на равных условиях" ) )

									Array
(
    [ID] => 105836
    [~ID] => 105836
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [NAME] => "Мы готовы к конкуренции, но - на равных условиях"
    [~NAME] => "Мы готовы к конкуренции, но - на равных условиях"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/677/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/677/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => "У меня нет никаких опасений по поводу конкуренции. Не думаю, что дочерние компании ОАО "РЖД" смогут нас вытеснить, но - при равных условиях работы для всех", - отмечает президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта, генеральный директор ООО "БалтТрансСервис" ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ.

- Владимир Николаевич, оцените, пожалуйста, задачи третьего этапа структурной реформы на железнодорожном транспорте. Как Вы находите План мероприятий, предложенный ОАО "РЖД"?
- Во-первых, никто так и не отчитался по первому и второму этапам реформы. По нашему мнению, главные задачи так и не выполнены: нет раздельного учета по видам деятельности, ОАО "РЖД" не показало прозрачную структуру своих расходов и доходов, а это то, с чего надо было начинать. Кроме того, не выделили локомотивную и инфраструктурную составляющие в тарифе. До сих пор не понятно, как работать перевозчикам: нет рынка в том понимании, в каком он должен быть. Поэтому я бы вообще не спешил с реорганизацией железных дорог. Она напрашивается; очевидно, что конкуренция должна быть, но не надо все это торопиться формализовать. Думаю, сейчас сделано процентов сорок того, что планировалось на первых двух этапах, причем не выполнено основное. То же ОАО "РЖД" декларирует, что все его дочерние предприятия будут работать сначала как операторы, а что такое оператор, пока никто не понимает. Впоследствии они должны стать перевозчиками, но по требованиям сегодняшнего законодатель-ства перевозчик может быть только один - ОАО "РЖД".
- А как Вы понимаете значение термина "перевозчик" и чем он на сегодняшний день отличается от оператора - и в нормативной плоскости, и чисто практически?
- В настоящее время я бы охарактеризовал ситуацию следующим образом. С одной стороны, перевозчик - это достаточно сложный статус, статус компании, оперирующей собственным парком подвижного состава. С другой стороны, если посмотреть на требования, предъявляемые к перевозчику (это, по меньшей мере, девять листов закона), то получается, что перевозчик у нас пока только один - ОАО "РЖД".
Тем не менее де-юре уже у нескольких компаний (в том числе ООО "БалтТрансСервис") есть лицензии перевозчика. На мой взгляд, сегодня право на жизнь имеют и экспедиторы, и операторы, и перевозчики, которые, по сути, являются следующим этапом развития крупных компаний-операторов.
- Как Вы считаете, следует ли сегодня сосредоточиться на задаче создания частных перевозчиков, или же целесообразно не спешить с этим?
- Создавать новых и операторов и перевозчиков просто необходимо. Не нужно забывать, что изначальная цель конкуренции - улучшение обслуживания каких-либо отношений, их удешевление. Мы прекрасно знаем, что когда какая-то отрасль монополизирована и в ней нет конкуренции, то нет и качества.
А примеры конкуренции уже есть - взять ОАО "ТНК-ВР", с которым мы очень плотно сотрудничаем. Оно работает и с ОАО "РЖД", и путем формирования собственных составов (взятых в аренду там, где это выгодно), кроме того, достаточно большой объем везем мы (в основном на экспорт).
Я твердо убежден, на рынке есть место всем: и экспедиторам, и операторам, и перевозчикам. Каждый должен выбирать ту нишу, которая его устраивает, исходя из его собственных возможностей. Перевозчиков должно быть ровно столько, сколько необходимо - сколько компаний считают, что они для этого созрели и соответствуют всем предъявляемым требованиям.
Что касается механизмов создания, то очевидно, что сейчас нам не хватает, прежде всего, правовой базы. Ее совершенствование необходимо для установления постоянных и четких правил игры. Учитывая, что позади уже два этапа структурной реформы, должно быть принято 75-80% нормативных документов, а их всего 20-25%.
Это касается и базисных положений о статусе операторов, перевозчиков, экспедиторов, самого ОАО "РЖД", которые нужно конкретизировать; и принятия постановлений Правительства об операторах, о недискриминационном доступе к железнодорожной инфраструктуре, которые согласовываются уже два с половиной года.
В особенности же давно пора обратить внимание на такой класс, как операторы: согласно официальным данным, в системе ОАО "РЖД" работает 300 с лишним тысяч приватных вагонов, 430000 - в странах СНГ. Мы не можем от этого отмахиваться.
- Вы одобряете переход в ОАО "РЖД" к холдинговому управлению?
- Конечно же, я за создание холдингов, за то, чтобы образовывались различные компании. Единственное - хотелось бы, чтобы были единые правила для всех, одинаковые и понятные, чтобы никто не имел привилегий, вот тогда рынок состоится. А мы готовы работать и конкурировать с любой компанией, независимо от того, будет это холдинг или нет.
- Как Вы относитесь к выделению из ОАО "РЖД" грузовой компании? Нужно ли давать ей возможность работать по дерегулированным тарифам? Не вытеснит ли она частников с рынка?
- У меня нет никаких опасений по поводу конкуренции. Не думаю, что дочерние компании ОАО "РЖД" смогут нас вытеснить, но - при равных условиях работы для всех. Главное, чтобы они работали по тем же правилам, что и мы, платили за ремонт те же деньги, так же регулировали ставку за счет вагонной составляющей - тогда не будет никаких вопросов.
Единственное, что здесь у ОАО "РЖД" есть, конечно, определенное преимущество. Ввиду того, что парк подвижного состава компании практически самортизирован, его стоимость минимальна, и ОАО может давать очень низкие ставки, чего не в состоянии сделать перевозчик или оператор, у которого 90% вагонов новые. Причем, если раньше мы говорили, что срок окупаемости вагона составляет три-четыре года, то сейчас это семь-восемь лет. К тому же ремонт для частных вагонов иногда обходится в два раза дороже, чем для вагонов ОАО "РЖД"; недавно одна компания мне показала директивное указание - вводить коэффициент 1,8 для ремонта приватных вагонов.
Еще раз подчеркну, что когда в руках есть монопольные рычаги, очень велик соблазн ими воспользоваться. Пример тому - та серия известных телеграмм по поводу эксплуатации собственных вагонов, которые ОАО "РЖД" выпустило в феврале, не имея на то никаких оснований (фактически это прерогатива Минтранса), и остановило перевозки частных компаний. Поэтому все относительно: мы конкуренции не боимся, но конкуренции чистой, справедливой, при равных для всех условиях.
- Какова судьба Концепции изменений и дополнений в Правила оказания услуг по использованию инфраструктуры железно-дорожного транспорта общего пользования, разработанной АСКОП? Произошли ли в последнее время какие-либо изменения?
- Мы выполнили свою работу, выделили в Правилах все операции, и этот документ мог бы стать основой для того, чтобы ввести раздельный учет. Документ прошел по всем инстанциям, он рассматривался в Минтрансе, МЭРТ, ФАС, ОАО "РЖД". Естественно, больше всего замечаний у последнего. Все отмечают, что документ неплохой, но, видимо, для того, чтобы принять его за основу с учетом всех доработок, пока чего-то не хватает. С другой стороны, никакой альтернативы нет. В то же время другие документы мы пока не можем разрабатывать, потому что они должны вытекать из первого.
- Скажите, Вы удовлетворены тем, что департамент государ-ственной политики в области железнодорожного транспорта в Минтрансе выделен в самостоятельный? Ведь теперь вопросы разработки нормативной базы будут решаться оперативнее?
- Я считаю, что кроме выделения департамента просто необходимо еще и введение должности заместителя министра, который будет курировать железнодорожный транспорт, поскольку все остальные виды транспорта, вместе взятые, несопоставимы по своим объемам и обороту с железнодорожным. Думаю, это решение напрашивается само собой. Мы уже встречались с главой нового департамента Алексеем Дружининым, да и в принципе знаем его довольно давно. Един-ственное, что хотелось бы ему пожелать - собрать хорошую команду практиков, знающих положение дел не только чисто с юридической точки зрения. Мы, в свою очередь, никогда не отказываемся помочь с разработкой нормативных актов или высказать свое мнение.
- Если говорить о ремонте, изменилась ли ситуация, сложившаяся с ремонтной базой ООО "БалтТрансСервис"? Собирается ли компания покупать ремонтные цеха?
- С одной стороны, подвижки есть. Не так давно на Совете директоров ОАО "РЖД" было принято решение о продаже 30% вагоноремонтных мощностей. С другой стороны, сроки и порядок продажи пока еще не определены. В целом то, что происходит с ремонтом сегодня, энтузиазма не прибавляет. Ремонтные департаменты директивно заставляют выполнять план, массово отцеплять вагоны. Мне прислал письмо начальник одного департамента, с которого требуют предоплату за текущий ремонт. Это же полный абсурд! Непонятно, где вагон отцепится: на пути следования 11-12 вагонных депо. По такой логике получается, что предоплата должна быть в каждом. Тем не менее такая телеграмма есть.
Кроме проблем, которые я назвал, качество и цена ремонта по-стоянно оставляют желать лучшего. Так что создание ремонтной базы напрашивается само собой. О собственной базе, либо о совместной, нужно думать владельцам, имеющим от 1000 вагонов. Наша компания давно изучает этот вопрос. Мы сделали оценку Ярославского депо: то, что нам там предложили - это единственное право платить за аренду депо. Конечно, такое положение не может устраивать. Нужно, по крайней мере, вводить совместное управление.
- Расскажите, пожалуйста, об итогах работы вашей компании в 2005 году. Ваши виды на текущий год?
- В первом квартале 2006 года ООО "БалтТрансСервис" перевезло около 4,7 млн.тонн грузов на экспорт, внутренние перевозки составили около 300 тыс., то есть всего около 5-ти млн.тонн. Структура перевозок достаточно сильно изменилась; большой объем сейчас идет на российские порты, все меньший - на сухопутные погран-переходы (последние данные по Эстонии показывают, что они потеряли за первый квартал в перевозке нефтепродуктов около 8% по сравнению с 2004 годом).
Есть еще и внутренняя проблема: февраль был очень холодный - и мазут интенсивно использовали внутри страны. Поэтому сейчас мы все еще везем много мазута: видимо, в начале года был затронут стратегический запас, который постепенно восполняется. В целом в этом квартале большой объем был снят с экспорта и перешел на внутренний рынок.
Думаю, в целом в 2006-м показатели ООО "БалтТрансСервис" останутся в пределах 18,5 млн.тонн, то есть мы должны выйти на показатели, сопоставимые с прошлым годом, или немного их увеличить. А учитывая то, что пошлина на нефть не снижается и нет никаких предпосылок для увеличения перевозок сырой нефти по железной дороге, думаю, что основные перевозки будут касаться нефтепродуктов.

Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [~DETAIL_TEXT] => "У меня нет никаких опасений по поводу конкуренции. Не думаю, что дочерние компании ОАО "РЖД" смогут нас вытеснить, но - при равных условиях работы для всех", - отмечает президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта, генеральный директор ООО "БалтТрансСервис" ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ.

- Владимир Николаевич, оцените, пожалуйста, задачи третьего этапа структурной реформы на железнодорожном транспорте. Как Вы находите План мероприятий, предложенный ОАО "РЖД"?
- Во-первых, никто так и не отчитался по первому и второму этапам реформы. По нашему мнению, главные задачи так и не выполнены: нет раздельного учета по видам деятельности, ОАО "РЖД" не показало прозрачную структуру своих расходов и доходов, а это то, с чего надо было начинать. Кроме того, не выделили локомотивную и инфраструктурную составляющие в тарифе. До сих пор не понятно, как работать перевозчикам: нет рынка в том понимании, в каком он должен быть. Поэтому я бы вообще не спешил с реорганизацией железных дорог. Она напрашивается; очевидно, что конкуренция должна быть, но не надо все это торопиться формализовать. Думаю, сейчас сделано процентов сорок того, что планировалось на первых двух этапах, причем не выполнено основное. То же ОАО "РЖД" декларирует, что все его дочерние предприятия будут работать сначала как операторы, а что такое оператор, пока никто не понимает. Впоследствии они должны стать перевозчиками, но по требованиям сегодняшнего законодатель-ства перевозчик может быть только один - ОАО "РЖД".
- А как Вы понимаете значение термина "перевозчик" и чем он на сегодняшний день отличается от оператора - и в нормативной плоскости, и чисто практически?
- В настоящее время я бы охарактеризовал ситуацию следующим образом. С одной стороны, перевозчик - это достаточно сложный статус, статус компании, оперирующей собственным парком подвижного состава. С другой стороны, если посмотреть на требования, предъявляемые к перевозчику (это, по меньшей мере, девять листов закона), то получается, что перевозчик у нас пока только один - ОАО "РЖД".
Тем не менее де-юре уже у нескольких компаний (в том числе ООО "БалтТрансСервис") есть лицензии перевозчика. На мой взгляд, сегодня право на жизнь имеют и экспедиторы, и операторы, и перевозчики, которые, по сути, являются следующим этапом развития крупных компаний-операторов.
- Как Вы считаете, следует ли сегодня сосредоточиться на задаче создания частных перевозчиков, или же целесообразно не спешить с этим?
- Создавать новых и операторов и перевозчиков просто необходимо. Не нужно забывать, что изначальная цель конкуренции - улучшение обслуживания каких-либо отношений, их удешевление. Мы прекрасно знаем, что когда какая-то отрасль монополизирована и в ней нет конкуренции, то нет и качества.
А примеры конкуренции уже есть - взять ОАО "ТНК-ВР", с которым мы очень плотно сотрудничаем. Оно работает и с ОАО "РЖД", и путем формирования собственных составов (взятых в аренду там, где это выгодно), кроме того, достаточно большой объем везем мы (в основном на экспорт).
Я твердо убежден, на рынке есть место всем: и экспедиторам, и операторам, и перевозчикам. Каждый должен выбирать ту нишу, которая его устраивает, исходя из его собственных возможностей. Перевозчиков должно быть ровно столько, сколько необходимо - сколько компаний считают, что они для этого созрели и соответствуют всем предъявляемым требованиям.
Что касается механизмов создания, то очевидно, что сейчас нам не хватает, прежде всего, правовой базы. Ее совершенствование необходимо для установления постоянных и четких правил игры. Учитывая, что позади уже два этапа структурной реформы, должно быть принято 75-80% нормативных документов, а их всего 20-25%.
Это касается и базисных положений о статусе операторов, перевозчиков, экспедиторов, самого ОАО "РЖД", которые нужно конкретизировать; и принятия постановлений Правительства об операторах, о недискриминационном доступе к железнодорожной инфраструктуре, которые согласовываются уже два с половиной года.
В особенности же давно пора обратить внимание на такой класс, как операторы: согласно официальным данным, в системе ОАО "РЖД" работает 300 с лишним тысяч приватных вагонов, 430000 - в странах СНГ. Мы не можем от этого отмахиваться.
- Вы одобряете переход в ОАО "РЖД" к холдинговому управлению?
- Конечно же, я за создание холдингов, за то, чтобы образовывались различные компании. Единственное - хотелось бы, чтобы были единые правила для всех, одинаковые и понятные, чтобы никто не имел привилегий, вот тогда рынок состоится. А мы готовы работать и конкурировать с любой компанией, независимо от того, будет это холдинг или нет.
- Как Вы относитесь к выделению из ОАО "РЖД" грузовой компании? Нужно ли давать ей возможность работать по дерегулированным тарифам? Не вытеснит ли она частников с рынка?
- У меня нет никаких опасений по поводу конкуренции. Не думаю, что дочерние компании ОАО "РЖД" смогут нас вытеснить, но - при равных условиях работы для всех. Главное, чтобы они работали по тем же правилам, что и мы, платили за ремонт те же деньги, так же регулировали ставку за счет вагонной составляющей - тогда не будет никаких вопросов.
Единственное, что здесь у ОАО "РЖД" есть, конечно, определенное преимущество. Ввиду того, что парк подвижного состава компании практически самортизирован, его стоимость минимальна, и ОАО может давать очень низкие ставки, чего не в состоянии сделать перевозчик или оператор, у которого 90% вагонов новые. Причем, если раньше мы говорили, что срок окупаемости вагона составляет три-четыре года, то сейчас это семь-восемь лет. К тому же ремонт для частных вагонов иногда обходится в два раза дороже, чем для вагонов ОАО "РЖД"; недавно одна компания мне показала директивное указание - вводить коэффициент 1,8 для ремонта приватных вагонов.
Еще раз подчеркну, что когда в руках есть монопольные рычаги, очень велик соблазн ими воспользоваться. Пример тому - та серия известных телеграмм по поводу эксплуатации собственных вагонов, которые ОАО "РЖД" выпустило в феврале, не имея на то никаких оснований (фактически это прерогатива Минтранса), и остановило перевозки частных компаний. Поэтому все относительно: мы конкуренции не боимся, но конкуренции чистой, справедливой, при равных для всех условиях.
- Какова судьба Концепции изменений и дополнений в Правила оказания услуг по использованию инфраструктуры железно-дорожного транспорта общего пользования, разработанной АСКОП? Произошли ли в последнее время какие-либо изменения?
- Мы выполнили свою работу, выделили в Правилах все операции, и этот документ мог бы стать основой для того, чтобы ввести раздельный учет. Документ прошел по всем инстанциям, он рассматривался в Минтрансе, МЭРТ, ФАС, ОАО "РЖД". Естественно, больше всего замечаний у последнего. Все отмечают, что документ неплохой, но, видимо, для того, чтобы принять его за основу с учетом всех доработок, пока чего-то не хватает. С другой стороны, никакой альтернативы нет. В то же время другие документы мы пока не можем разрабатывать, потому что они должны вытекать из первого.
- Скажите, Вы удовлетворены тем, что департамент государ-ственной политики в области железнодорожного транспорта в Минтрансе выделен в самостоятельный? Ведь теперь вопросы разработки нормативной базы будут решаться оперативнее?
- Я считаю, что кроме выделения департамента просто необходимо еще и введение должности заместителя министра, который будет курировать железнодорожный транспорт, поскольку все остальные виды транспорта, вместе взятые, несопоставимы по своим объемам и обороту с железнодорожным. Думаю, это решение напрашивается само собой. Мы уже встречались с главой нового департамента Алексеем Дружининым, да и в принципе знаем его довольно давно. Един-ственное, что хотелось бы ему пожелать - собрать хорошую команду практиков, знающих положение дел не только чисто с юридической точки зрения. Мы, в свою очередь, никогда не отказываемся помочь с разработкой нормативных актов или высказать свое мнение.
- Если говорить о ремонте, изменилась ли ситуация, сложившаяся с ремонтной базой ООО "БалтТрансСервис"? Собирается ли компания покупать ремонтные цеха?
- С одной стороны, подвижки есть. Не так давно на Совете директоров ОАО "РЖД" было принято решение о продаже 30% вагоноремонтных мощностей. С другой стороны, сроки и порядок продажи пока еще не определены. В целом то, что происходит с ремонтом сегодня, энтузиазма не прибавляет. Ремонтные департаменты директивно заставляют выполнять план, массово отцеплять вагоны. Мне прислал письмо начальник одного департамента, с которого требуют предоплату за текущий ремонт. Это же полный абсурд! Непонятно, где вагон отцепится: на пути следования 11-12 вагонных депо. По такой логике получается, что предоплата должна быть в каждом. Тем не менее такая телеграмма есть.
Кроме проблем, которые я назвал, качество и цена ремонта по-стоянно оставляют желать лучшего. Так что создание ремонтной базы напрашивается само собой. О собственной базе, либо о совместной, нужно думать владельцам, имеющим от 1000 вагонов. Наша компания давно изучает этот вопрос. Мы сделали оценку Ярославского депо: то, что нам там предложили - это единственное право платить за аренду депо. Конечно, такое положение не может устраивать. Нужно, по крайней мере, вводить совместное управление.
- Расскажите, пожалуйста, об итогах работы вашей компании в 2005 году. Ваши виды на текущий год?
- В первом квартале 2006 года ООО "БалтТрансСервис" перевезло около 4,7 млн.тонн грузов на экспорт, внутренние перевозки составили около 300 тыс., то есть всего около 5-ти млн.тонн. Структура перевозок достаточно сильно изменилась; большой объем сейчас идет на российские порты, все меньший - на сухопутные погран-переходы (последние данные по Эстонии показывают, что они потеряли за первый квартал в перевозке нефтепродуктов около 8% по сравнению с 2004 годом).
Есть еще и внутренняя проблема: февраль был очень холодный - и мазут интенсивно использовали внутри страны. Поэтому сейчас мы все еще везем много мазута: видимо, в начале года был затронут стратегический запас, который постепенно восполняется. В целом в этом квартале большой объем был снят с экспорта и перешел на внутренний рынок.
Думаю, в целом в 2006-м показатели ООО "БалтТрансСервис" останутся в пределах 18,5 млн.тонн, то есть мы должны выйти на показатели, сопоставимые с прошлым годом, или немного их увеличить. А учитывая то, что пошлина на нефть не снижается и нет никаких предпосылок для увеличения перевозок сырой нефти по железной дороге, думаю, что основные перевозки будут касаться нефтепродуктов.

Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 677 [~CODE] => 677 [EXTERNAL_ID] => 677 [~EXTERNAL_ID] => 677 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105836:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105836:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105152 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105836:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105152 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105836:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105836:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105836:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105836:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Мы готовы к конкуренции, но - на равных условиях" [SECTION_META_KEYWORDS] => "мы готовы к конкуренции, но - на равных условиях" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/04/5.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "Мы готовы к конкуренции, но - на равных условиях" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "мы готовы к конкуренции, но - на равных условиях" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/04/5.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Мы готовы к конкуренции, но - на равных условиях" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Мы готовы к конкуренции, но - на равных условиях" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Мы готовы к конкуренции, но - на равных условиях" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Мы готовы к конкуренции, но - на равных условиях" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Мы готовы к конкуренции, но - на равных условиях" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Мы готовы к конкуренции, но - на равных условиях" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Мы готовы к конкуренции, но - на равных условиях" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Мы готовы к конкуренции, но - на равных условиях" ) )
РЖД-Партнер

Выделить - еще не значит дерегулировать

Array
(
    [ID] => 105835
    [~ID] => 105835
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [NAME] => Выделить - еще не значит дерегулировать
    [~NAME] => Выделить - еще не значит дерегулировать
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/676/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/676/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => "Необходимость либерализации тарифов в части вагонной составляющей в целом по грузовым перевозкам не вытекает из анализа соотношения подвижного состава ОАО "РЖД" и иных собственников", - считает заместитель руководителя управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам РФ АЛЕКСАНДР СИНЕВ.

- Александр Николаевич, какова Ваша позиция в рамках дискуссии по поводу организационного выделения перевозочной деятельности из ОАО "РЖД"?
- Структурные изменения не должны являться самоцелью и одним из способов достижения высоких темпов реформирования. Каждое решение в этой области должно приниматься с целью достижения положительного экономического эффекта для отрасли в целом и с учетом минимизации возможных негативных последствий, связанных с ростом издержек или потерей управляемости в естественно-монопольной и временно-монопольной сферах. Необходимо отдавать отчет в том, что задачи третьего этапа Программой структурной реформы не конкретизированы.
Нам еще только предстоит определить целесообразность разделения инфраструктурной и перевозочной деятельности ОАО "РЖД", а прежде всего - выполнить базовую задачу: определить целевую модель рынка, которая была бы адекватна перечисленным целям государственной политики в сфере железнодорожного транспорта в целом и стратегическим задачам корпорации в частности. Только потом возможна реализация конкретных организационных решений.
- Сегодня в планах намечено выделение из ОАО "РЖД" крупной грузовой компании с универсальным подвижным составом. Должна ли она, по Вашему мнению, работать с дерегулированной вагонной составляющей тарифа? Или, если компания будет доминировать на рынке, ее могут внести в Реестр и обязать работать по Прейскуранту № 10-01?
- Для принятия решения о дерегулировании выделение грузовой компании является необходимой, но не исчерпывающей мерой. Речь должна идти не о создании формального правового основания для либерализации тарифов, а об анализе состоя-ния конкурентной среды на определенных сегментах рынка в соответствии с Порядком проведения анализа и оценки состояния конкурентной среды на товарных рынках, утвержденным соответствующим Приказом МАП России. Необходимость либерализации тарифов в части вагонной составляющей на сети Российских железных дорог в целом по грузовым перевозкам не вытекает из анализа соотношения подвижного состава ОАО "РЖД" и иных собственников (45% к парку компании).
Потребитель услуг железнодорожного транспорта в условиях географической привязки производственной базы к ограниченному числу станций может воспользоваться услугами альтернативного перевозчика только в том случае, если данные станции охвачены регионом курсирования подвижного состава, принадлежащего данному перевозчику. Дерегулирование вагонной составляющей тарифов на определенный вид подвижного состава в целом по сети РЖД в этих условиях может привести к негативным последствиям, связанным с ростом тарифов для пользователей, неохваченных границами неустойчивого конкурентного рынка. Кроме того - последствием такого шага может стать невозможность расширения полигона курсирования вагонов независимых транспортных компаний в сегменты, охваченные доминирующим хозяйствующим субъектом, свободно устанавливающим часть тарифов.
Исходя из данных условий анализа и оценки состояния конкурентной среды в настоящее время ни по одному из существующих видов работ нецелесообразно принятие решения о дерегулировании тарифов в целом по сети и без привязки услуг железнодорожного транспорта к конкретным границам рынка. Вместе с тем вопрос возможности либерализации тарифов, сборов и плат за работы (услуги), выполняемые в пределах отдельных продуктовых и географических границ, очень важен для развития рынка и требует дополнительной методологической проработки совместно с ОАО "РЖД" и заинтересованными ведомствами.
- С выделением из ОАО "РЖД" универсальной и специализированных грузовых компаний, владеющих подвижным составом, в практическую плоскость встает вопрос о формировании института част-ных перевозчиков. Следует ли, на Ваш взгляд, выделяемым компаниям иметь такой статус и должен ли он остаться у основного владельца инфраструктуры?
- На данном этапе разделение функций владельца инфраструктуры и перевозочной деятельности с большой долей вероятности приведет к увеличению транспортных издер-жек. Конечно, существует разница между финансовым холдингом и полным организационным и структурным обособлением. Но боюсь, что с точки зрения системного органи-зационного эффекта такая разница нивелируется.
Нельзя забывать о правиле: если каждый элемент единой технологической системы будет самостоятельно стремиться к своему максимуму, - эффективность данной системы в целом будет стремиться к своему минимуму. Зачем создавать на базе одной естественной монополии две новые (даже в рамках финансового холдинга), если в обозримой перспективе на рынке не появится ни одного другого публичного перевозчика - то есть способного оказывать услуги по приему грузов к перевозке, оформлению документов, предоставлению локомотивной тяги и любых видов вагонов на всей сети Россий-ских железных дорог по любой номенклатуре грузов во всех возможных направлениях транспортировки? Именно поэтому развитие конкуренции сегодня происходит в сфере предоставления собственного вагонного парка и на отдельных локальных и замкнутых полигонах в сегменте локомотивной тяги.
Сфера услуг общественного перевозчика в обозримой перспективе будет оставаться во временно-монопольном сегменте. И мне представляется, что ее функционирование будет наиболее эффективным при вертикально-интегрированной системе управления: то есть в рамках ОАО "РЖД" как единого хозяйствующего субъекта. Модель финансового холдинга возникает как компромисс между системными требованиями и размытыми задачами третьего этапа реформы - к тому же на сегодняшний день уже устаревшими. Последние нуждаются в детализации и пере-осмыслении. Программа структурной реформы - это не "Священное писание"...
- Хватит ли, по Вашему мнению, доходов для покрытия инфраструктурных издержек ОАО "РЖД" исходя из сегодняшнего уровня тарифов и дивидендов от "дочек", если инфраструктура финансово обособится?
- При существующем сценарии развития рынка в конечном итоге таких доходов может и не хватить: по крайней мере по всей инфраструктуре и включая так называемые малодеятельные линии. Практический опыт первых лет реформы показал, что процесс реформирования сопровождается сепарацией высокодоходных и низкодоходных сегментов рынка железнодорожных перевозок. Первые естественным образом попадают в сферу интересов частных компаний; вторые - не менее естественным образом - оседают в сфере ответственности ОАО "РЖД" и государства.
Никто сегодня не намерен входить в рынок перевозок пассажиров в плацкартных и общих вагонах, по мало-деятельным линиям или воинским транспортировкам. Однако сейчас расходы по таким видам перевозок покрываются рентабельными направлениями. Предположим, что завтра таковые окажутся в сфере частного бизнеса. Источники перекрестного субсидирования расходов исчезнут, уровень некомпенсируемых затрат может возрасти в разы. Кто и сколько готов будет заплатить за такие результаты реформы? Ведь речь тогда пойдет либо о бюджетных средствах, либо о темпах индексации тарифов сверх индексов инфляции, либо о закрытии половины линий и станций, о прекращении большей части пассажирских и некоторых видов сырьевых грузовых перевозок...
Такие результаты наступят тем быстрее, чем скорее будет реализован подход к исчислению инфраструктурной составляющей, в соответствии с которым она должна включать в себя только затраты на содержание и эксплуатацию путей общего пользования и не дифференцироваться в зависимости от эластичности спроса на железнодорожные перевозки. Принцип практически неоспорим. Но если при перевозках щебня и нефти или пассажиров в общем вагоне и вагоне СВ инфраструктурная составляющая окажется одинаковой, то где тогда будет развиваться рынок и куда станут направляться инвестиции? За счет чего будут покрываться расходы по обеспечению социально значимых или нерентабельных видов и направлений перевозок, не говоря уже о социальной базе железнодорожного транспорта, которая пока, как говорится, "имеет место быть".
Возможные последствия реформирования по этому сценарию выходят за рамки транспортной отрасли и связаны с системным влия-нием на экономику - с распределением товарных потоков вплоть до несоответствия геополитическим интересам страны и укреп-лению ее территориальной целостности. Ведь существенное влияние на это оказывает такой фактор, как свободное перемещение населения, перевозки товаров вне зависимости от географической удаленности регионов и т.п. Поэтому принимать такие решения только ради того, чтобы уложиться в некий график, по моему мнению - весьма опасно.
- Как Вы относитесь в целом к перспективе создания холдинговой модели ОАО "РЖД"?
- Создание дочерних компаний по видам деятельности далеко не всегда гарантирует, а в определенных случаях и исключает возможность появления механизмов саморегулирования на рынке. То есть такое механическое выделение отнюдь не обязательно означает появление и развитие конкуренции.
Плодотворные конкурентные отношения возможны лишь тогда, когда в рамках товарных и географических границ всего рынка (а не отдельной его части) осуществляют свою деятельность хотя бы два "равноценных" хозяйствующих субъекта. А если не возникает конкуренции, тогда зачем образовывать на базе одного естественного монополиста десятки мини-монополий по видам деятельности? Такую целесообразность можно объяснить любыми другими целями, кроме системных интересов ОАО "РЖД", железнодорожного транспорта, макроэкономики и государства.
- Как Вы считаете, будет ли предложенный План мероприятий способствовать созданию действительных рынков на железнодорожном транспорте?
- Отчасти да. Но на сегодняшний день, на мой взгляд, следует сконцентрироваться на дальнейшем развитии по-настоящему положительных результатов первых этапов реформы - на появлении рынка предоставления вагонного парка под перевозки. Необходимо создание условий для дальнейшего расширения операторского бизнеса в направлении комплексного характера транспортно-экспедиционных услуг и дальнейшего развития конкуренции в сфере предоставления транс-портных средств (вагонов и локомотивов).
В данном сегменте возможно появление эффективных механизмов конкуренции и саморегулирования. Для этого необходимо следующее. Прежде всего - внесение изменений и дополнений в нормативную право-вую базу. В частности я имею в виду разработку целевой модели функционирования железнодорожной отрасли и законодательную фиксацию основ конфигурации рынка и основных правил технологического и правового взаимодействия субъектов рынка в Законе "О железнодорожном транспорте в РФ". Такая модель, к примеру, в электроэнергетике уже законодательно закреплена.
Кроме того - необходимо принятие Правил оказания транспортно-экспедиционных услуг в развитие Закона "О транспортно-экспедиционной деятельности"; внесение изменений в Гражданский кодекс в части определения Договора перевозки, а также в Устав железнодорожного транспорта РФ по расширению понятий "перевозчик" и "грузоотправитель", по определению роли транспортно-экспедиционной компании, ее обязанностей и ответственности в перевозочном процессе.
Также необходимо законодательное обеспечение прозрачного механизма доступа к естественно-монопольному рынку и самой процедуры оперативного разрешения ситуаций, связанных с применением рычагов технического и технологического ограничения доступа к услугам естественно-монопольного сектора, - включая локомотивную тягу и инфраструктуру, техническое обслуживание в пути следования, диспетчеризацию и др. Данные механизмы действуют во всех европейских странах (кроме Ирландии и России) и в США. Наконец, необходима оптимизация действующих тарифов на услуги естественно-монопольного сектора с целью обеспечения равновыгодного использования собственного подвижного состава независимо от его вида и дальнейшего развития конкуренции в этой сфере. Это будет способствовать увеличению доли приватного вагонного парка до параметров, минимально необходимых для рассмотрения вопроса о дерегулировании вагонной составляющей в отдельных сегментах рынка.

Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [~DETAIL_TEXT] => "Необходимость либерализации тарифов в части вагонной составляющей в целом по грузовым перевозкам не вытекает из анализа соотношения подвижного состава ОАО "РЖД" и иных собственников", - считает заместитель руководителя управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам РФ АЛЕКСАНДР СИНЕВ.

- Александр Николаевич, какова Ваша позиция в рамках дискуссии по поводу организационного выделения перевозочной деятельности из ОАО "РЖД"?
- Структурные изменения не должны являться самоцелью и одним из способов достижения высоких темпов реформирования. Каждое решение в этой области должно приниматься с целью достижения положительного экономического эффекта для отрасли в целом и с учетом минимизации возможных негативных последствий, связанных с ростом издержек или потерей управляемости в естественно-монопольной и временно-монопольной сферах. Необходимо отдавать отчет в том, что задачи третьего этапа Программой структурной реформы не конкретизированы.
Нам еще только предстоит определить целесообразность разделения инфраструктурной и перевозочной деятельности ОАО "РЖД", а прежде всего - выполнить базовую задачу: определить целевую модель рынка, которая была бы адекватна перечисленным целям государственной политики в сфере железнодорожного транспорта в целом и стратегическим задачам корпорации в частности. Только потом возможна реализация конкретных организационных решений.
- Сегодня в планах намечено выделение из ОАО "РЖД" крупной грузовой компании с универсальным подвижным составом. Должна ли она, по Вашему мнению, работать с дерегулированной вагонной составляющей тарифа? Или, если компания будет доминировать на рынке, ее могут внести в Реестр и обязать работать по Прейскуранту № 10-01?
- Для принятия решения о дерегулировании выделение грузовой компании является необходимой, но не исчерпывающей мерой. Речь должна идти не о создании формального правового основания для либерализации тарифов, а об анализе состоя-ния конкурентной среды на определенных сегментах рынка в соответствии с Порядком проведения анализа и оценки состояния конкурентной среды на товарных рынках, утвержденным соответствующим Приказом МАП России. Необходимость либерализации тарифов в части вагонной составляющей на сети Российских железных дорог в целом по грузовым перевозкам не вытекает из анализа соотношения подвижного состава ОАО "РЖД" и иных собственников (45% к парку компании).
Потребитель услуг железнодорожного транспорта в условиях географической привязки производственной базы к ограниченному числу станций может воспользоваться услугами альтернативного перевозчика только в том случае, если данные станции охвачены регионом курсирования подвижного состава, принадлежащего данному перевозчику. Дерегулирование вагонной составляющей тарифов на определенный вид подвижного состава в целом по сети РЖД в этих условиях может привести к негативным последствиям, связанным с ростом тарифов для пользователей, неохваченных границами неустойчивого конкурентного рынка. Кроме того - последствием такого шага может стать невозможность расширения полигона курсирования вагонов независимых транспортных компаний в сегменты, охваченные доминирующим хозяйствующим субъектом, свободно устанавливающим часть тарифов.
Исходя из данных условий анализа и оценки состояния конкурентной среды в настоящее время ни по одному из существующих видов работ нецелесообразно принятие решения о дерегулировании тарифов в целом по сети и без привязки услуг железнодорожного транспорта к конкретным границам рынка. Вместе с тем вопрос возможности либерализации тарифов, сборов и плат за работы (услуги), выполняемые в пределах отдельных продуктовых и географических границ, очень важен для развития рынка и требует дополнительной методологической проработки совместно с ОАО "РЖД" и заинтересованными ведомствами.
- С выделением из ОАО "РЖД" универсальной и специализированных грузовых компаний, владеющих подвижным составом, в практическую плоскость встает вопрос о формировании института част-ных перевозчиков. Следует ли, на Ваш взгляд, выделяемым компаниям иметь такой статус и должен ли он остаться у основного владельца инфраструктуры?
- На данном этапе разделение функций владельца инфраструктуры и перевозочной деятельности с большой долей вероятности приведет к увеличению транспортных издер-жек. Конечно, существует разница между финансовым холдингом и полным организационным и структурным обособлением. Но боюсь, что с точки зрения системного органи-зационного эффекта такая разница нивелируется.
Нельзя забывать о правиле: если каждый элемент единой технологической системы будет самостоятельно стремиться к своему максимуму, - эффективность данной системы в целом будет стремиться к своему минимуму. Зачем создавать на базе одной естественной монополии две новые (даже в рамках финансового холдинга), если в обозримой перспективе на рынке не появится ни одного другого публичного перевозчика - то есть способного оказывать услуги по приему грузов к перевозке, оформлению документов, предоставлению локомотивной тяги и любых видов вагонов на всей сети Россий-ских железных дорог по любой номенклатуре грузов во всех возможных направлениях транспортировки? Именно поэтому развитие конкуренции сегодня происходит в сфере предоставления собственного вагонного парка и на отдельных локальных и замкнутых полигонах в сегменте локомотивной тяги.
Сфера услуг общественного перевозчика в обозримой перспективе будет оставаться во временно-монопольном сегменте. И мне представляется, что ее функционирование будет наиболее эффективным при вертикально-интегрированной системе управления: то есть в рамках ОАО "РЖД" как единого хозяйствующего субъекта. Модель финансового холдинга возникает как компромисс между системными требованиями и размытыми задачами третьего этапа реформы - к тому же на сегодняшний день уже устаревшими. Последние нуждаются в детализации и пере-осмыслении. Программа структурной реформы - это не "Священное писание"...
- Хватит ли, по Вашему мнению, доходов для покрытия инфраструктурных издержек ОАО "РЖД" исходя из сегодняшнего уровня тарифов и дивидендов от "дочек", если инфраструктура финансово обособится?
- При существующем сценарии развития рынка в конечном итоге таких доходов может и не хватить: по крайней мере по всей инфраструктуре и включая так называемые малодеятельные линии. Практический опыт первых лет реформы показал, что процесс реформирования сопровождается сепарацией высокодоходных и низкодоходных сегментов рынка железнодорожных перевозок. Первые естественным образом попадают в сферу интересов частных компаний; вторые - не менее естественным образом - оседают в сфере ответственности ОАО "РЖД" и государства.
Никто сегодня не намерен входить в рынок перевозок пассажиров в плацкартных и общих вагонах, по мало-деятельным линиям или воинским транспортировкам. Однако сейчас расходы по таким видам перевозок покрываются рентабельными направлениями. Предположим, что завтра таковые окажутся в сфере частного бизнеса. Источники перекрестного субсидирования расходов исчезнут, уровень некомпенсируемых затрат может возрасти в разы. Кто и сколько готов будет заплатить за такие результаты реформы? Ведь речь тогда пойдет либо о бюджетных средствах, либо о темпах индексации тарифов сверх индексов инфляции, либо о закрытии половины линий и станций, о прекращении большей части пассажирских и некоторых видов сырьевых грузовых перевозок...
Такие результаты наступят тем быстрее, чем скорее будет реализован подход к исчислению инфраструктурной составляющей, в соответствии с которым она должна включать в себя только затраты на содержание и эксплуатацию путей общего пользования и не дифференцироваться в зависимости от эластичности спроса на железнодорожные перевозки. Принцип практически неоспорим. Но если при перевозках щебня и нефти или пассажиров в общем вагоне и вагоне СВ инфраструктурная составляющая окажется одинаковой, то где тогда будет развиваться рынок и куда станут направляться инвестиции? За счет чего будут покрываться расходы по обеспечению социально значимых или нерентабельных видов и направлений перевозок, не говоря уже о социальной базе железнодорожного транспорта, которая пока, как говорится, "имеет место быть".
Возможные последствия реформирования по этому сценарию выходят за рамки транспортной отрасли и связаны с системным влия-нием на экономику - с распределением товарных потоков вплоть до несоответствия геополитическим интересам страны и укреп-лению ее территориальной целостности. Ведь существенное влияние на это оказывает такой фактор, как свободное перемещение населения, перевозки товаров вне зависимости от географической удаленности регионов и т.п. Поэтому принимать такие решения только ради того, чтобы уложиться в некий график, по моему мнению - весьма опасно.
- Как Вы относитесь в целом к перспективе создания холдинговой модели ОАО "РЖД"?
- Создание дочерних компаний по видам деятельности далеко не всегда гарантирует, а в определенных случаях и исключает возможность появления механизмов саморегулирования на рынке. То есть такое механическое выделение отнюдь не обязательно означает появление и развитие конкуренции.
Плодотворные конкурентные отношения возможны лишь тогда, когда в рамках товарных и географических границ всего рынка (а не отдельной его части) осуществляют свою деятельность хотя бы два "равноценных" хозяйствующих субъекта. А если не возникает конкуренции, тогда зачем образовывать на базе одного естественного монополиста десятки мини-монополий по видам деятельности? Такую целесообразность можно объяснить любыми другими целями, кроме системных интересов ОАО "РЖД", железнодорожного транспорта, макроэкономики и государства.
- Как Вы считаете, будет ли предложенный План мероприятий способствовать созданию действительных рынков на железнодорожном транспорте?
- Отчасти да. Но на сегодняшний день, на мой взгляд, следует сконцентрироваться на дальнейшем развитии по-настоящему положительных результатов первых этапов реформы - на появлении рынка предоставления вагонного парка под перевозки. Необходимо создание условий для дальнейшего расширения операторского бизнеса в направлении комплексного характера транспортно-экспедиционных услуг и дальнейшего развития конкуренции в сфере предоставления транс-портных средств (вагонов и локомотивов).
В данном сегменте возможно появление эффективных механизмов конкуренции и саморегулирования. Для этого необходимо следующее. Прежде всего - внесение изменений и дополнений в нормативную право-вую базу. В частности я имею в виду разработку целевой модели функционирования железнодорожной отрасли и законодательную фиксацию основ конфигурации рынка и основных правил технологического и правового взаимодействия субъектов рынка в Законе "О железнодорожном транспорте в РФ". Такая модель, к примеру, в электроэнергетике уже законодательно закреплена.
Кроме того - необходимо принятие Правил оказания транспортно-экспедиционных услуг в развитие Закона "О транспортно-экспедиционной деятельности"; внесение изменений в Гражданский кодекс в части определения Договора перевозки, а также в Устав железнодорожного транспорта РФ по расширению понятий "перевозчик" и "грузоотправитель", по определению роли транспортно-экспедиционной компании, ее обязанностей и ответственности в перевозочном процессе.
Также необходимо законодательное обеспечение прозрачного механизма доступа к естественно-монопольному рынку и самой процедуры оперативного разрешения ситуаций, связанных с применением рычагов технического и технологического ограничения доступа к услугам естественно-монопольного сектора, - включая локомотивную тягу и инфраструктуру, техническое обслуживание в пути следования, диспетчеризацию и др. Данные механизмы действуют во всех европейских странах (кроме Ирландии и России) и в США. Наконец, необходима оптимизация действующих тарифов на услуги естественно-монопольного сектора с целью обеспечения равновыгодного использования собственного подвижного состава независимо от его вида и дальнейшего развития конкуренции в этой сфере. Это будет способствовать увеличению доли приватного вагонного парка до параметров, минимально необходимых для рассмотрения вопроса о дерегулировании вагонной составляющей в отдельных сегментах рынка.

Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 676 [~CODE] => 676 [EXTERNAL_ID] => 676 [~EXTERNAL_ID] => 676 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105835:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105835:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105152 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105835:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105152 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105835:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105835:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105835:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105835:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Выделить - еще не значит дерегулировать [SECTION_META_KEYWORDS] => выделить - еще не значит дерегулировать [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/04/4.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Выделить - еще не значит дерегулировать [ELEMENT_META_KEYWORDS] => выделить - еще не значит дерегулировать [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/04/4.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Выделить - еще не значит дерегулировать [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Выделить - еще не значит дерегулировать [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Выделить - еще не значит дерегулировать [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Выделить - еще не значит дерегулировать [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Выделить - еще не значит дерегулировать [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Выделить - еще не значит дерегулировать [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Выделить - еще не значит дерегулировать [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Выделить - еще не значит дерегулировать ) )

									Array
(
    [ID] => 105835
    [~ID] => 105835
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [NAME] => Выделить - еще не значит дерегулировать
    [~NAME] => Выделить - еще не значит дерегулировать
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/676/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/676/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => "Необходимость либерализации тарифов в части вагонной составляющей в целом по грузовым перевозкам не вытекает из анализа соотношения подвижного состава ОАО "РЖД" и иных собственников", - считает заместитель руководителя управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам РФ АЛЕКСАНДР СИНЕВ.

- Александр Николаевич, какова Ваша позиция в рамках дискуссии по поводу организационного выделения перевозочной деятельности из ОАО "РЖД"?
- Структурные изменения не должны являться самоцелью и одним из способов достижения высоких темпов реформирования. Каждое решение в этой области должно приниматься с целью достижения положительного экономического эффекта для отрасли в целом и с учетом минимизации возможных негативных последствий, связанных с ростом издержек или потерей управляемости в естественно-монопольной и временно-монопольной сферах. Необходимо отдавать отчет в том, что задачи третьего этапа Программой структурной реформы не конкретизированы.
Нам еще только предстоит определить целесообразность разделения инфраструктурной и перевозочной деятельности ОАО "РЖД", а прежде всего - выполнить базовую задачу: определить целевую модель рынка, которая была бы адекватна перечисленным целям государственной политики в сфере железнодорожного транспорта в целом и стратегическим задачам корпорации в частности. Только потом возможна реализация конкретных организационных решений.
- Сегодня в планах намечено выделение из ОАО "РЖД" крупной грузовой компании с универсальным подвижным составом. Должна ли она, по Вашему мнению, работать с дерегулированной вагонной составляющей тарифа? Или, если компания будет доминировать на рынке, ее могут внести в Реестр и обязать работать по Прейскуранту № 10-01?
- Для принятия решения о дерегулировании выделение грузовой компании является необходимой, но не исчерпывающей мерой. Речь должна идти не о создании формального правового основания для либерализации тарифов, а об анализе состоя-ния конкурентной среды на определенных сегментах рынка в соответствии с Порядком проведения анализа и оценки состояния конкурентной среды на товарных рынках, утвержденным соответствующим Приказом МАП России. Необходимость либерализации тарифов в части вагонной составляющей на сети Российских железных дорог в целом по грузовым перевозкам не вытекает из анализа соотношения подвижного состава ОАО "РЖД" и иных собственников (45% к парку компании).
Потребитель услуг железнодорожного транспорта в условиях географической привязки производственной базы к ограниченному числу станций может воспользоваться услугами альтернативного перевозчика только в том случае, если данные станции охвачены регионом курсирования подвижного состава, принадлежащего данному перевозчику. Дерегулирование вагонной составляющей тарифов на определенный вид подвижного состава в целом по сети РЖД в этих условиях может привести к негативным последствиям, связанным с ростом тарифов для пользователей, неохваченных границами неустойчивого конкурентного рынка. Кроме того - последствием такого шага может стать невозможность расширения полигона курсирования вагонов независимых транспортных компаний в сегменты, охваченные доминирующим хозяйствующим субъектом, свободно устанавливающим часть тарифов.
Исходя из данных условий анализа и оценки состояния конкурентной среды в настоящее время ни по одному из существующих видов работ нецелесообразно принятие решения о дерегулировании тарифов в целом по сети и без привязки услуг железнодорожного транспорта к конкретным границам рынка. Вместе с тем вопрос возможности либерализации тарифов, сборов и плат за работы (услуги), выполняемые в пределах отдельных продуктовых и географических границ, очень важен для развития рынка и требует дополнительной методологической проработки совместно с ОАО "РЖД" и заинтересованными ведомствами.
- С выделением из ОАО "РЖД" универсальной и специализированных грузовых компаний, владеющих подвижным составом, в практическую плоскость встает вопрос о формировании института част-ных перевозчиков. Следует ли, на Ваш взгляд, выделяемым компаниям иметь такой статус и должен ли он остаться у основного владельца инфраструктуры?
- На данном этапе разделение функций владельца инфраструктуры и перевозочной деятельности с большой долей вероятности приведет к увеличению транспортных издер-жек. Конечно, существует разница между финансовым холдингом и полным организационным и структурным обособлением. Но боюсь, что с точки зрения системного органи-зационного эффекта такая разница нивелируется.
Нельзя забывать о правиле: если каждый элемент единой технологической системы будет самостоятельно стремиться к своему максимуму, - эффективность данной системы в целом будет стремиться к своему минимуму. Зачем создавать на базе одной естественной монополии две новые (даже в рамках финансового холдинга), если в обозримой перспективе на рынке не появится ни одного другого публичного перевозчика - то есть способного оказывать услуги по приему грузов к перевозке, оформлению документов, предоставлению локомотивной тяги и любых видов вагонов на всей сети Россий-ских железных дорог по любой номенклатуре грузов во всех возможных направлениях транспортировки? Именно поэтому развитие конкуренции сегодня происходит в сфере предоставления собственного вагонного парка и на отдельных локальных и замкнутых полигонах в сегменте локомотивной тяги.
Сфера услуг общественного перевозчика в обозримой перспективе будет оставаться во временно-монопольном сегменте. И мне представляется, что ее функционирование будет наиболее эффективным при вертикально-интегрированной системе управления: то есть в рамках ОАО "РЖД" как единого хозяйствующего субъекта. Модель финансового холдинга возникает как компромисс между системными требованиями и размытыми задачами третьего этапа реформы - к тому же на сегодняшний день уже устаревшими. Последние нуждаются в детализации и пере-осмыслении. Программа структурной реформы - это не "Священное писание"...
- Хватит ли, по Вашему мнению, доходов для покрытия инфраструктурных издержек ОАО "РЖД" исходя из сегодняшнего уровня тарифов и дивидендов от "дочек", если инфраструктура финансово обособится?
- При существующем сценарии развития рынка в конечном итоге таких доходов может и не хватить: по крайней мере по всей инфраструктуре и включая так называемые малодеятельные линии. Практический опыт первых лет реформы показал, что процесс реформирования сопровождается сепарацией высокодоходных и низкодоходных сегментов рынка железнодорожных перевозок. Первые естественным образом попадают в сферу интересов частных компаний; вторые - не менее естественным образом - оседают в сфере ответственности ОАО "РЖД" и государства.
Никто сегодня не намерен входить в рынок перевозок пассажиров в плацкартных и общих вагонах, по мало-деятельным линиям или воинским транспортировкам. Однако сейчас расходы по таким видам перевозок покрываются рентабельными направлениями. Предположим, что завтра таковые окажутся в сфере частного бизнеса. Источники перекрестного субсидирования расходов исчезнут, уровень некомпенсируемых затрат может возрасти в разы. Кто и сколько готов будет заплатить за такие результаты реформы? Ведь речь тогда пойдет либо о бюджетных средствах, либо о темпах индексации тарифов сверх индексов инфляции, либо о закрытии половины линий и станций, о прекращении большей части пассажирских и некоторых видов сырьевых грузовых перевозок...
Такие результаты наступят тем быстрее, чем скорее будет реализован подход к исчислению инфраструктурной составляющей, в соответствии с которым она должна включать в себя только затраты на содержание и эксплуатацию путей общего пользования и не дифференцироваться в зависимости от эластичности спроса на железнодорожные перевозки. Принцип практически неоспорим. Но если при перевозках щебня и нефти или пассажиров в общем вагоне и вагоне СВ инфраструктурная составляющая окажется одинаковой, то где тогда будет развиваться рынок и куда станут направляться инвестиции? За счет чего будут покрываться расходы по обеспечению социально значимых или нерентабельных видов и направлений перевозок, не говоря уже о социальной базе железнодорожного транспорта, которая пока, как говорится, "имеет место быть".
Возможные последствия реформирования по этому сценарию выходят за рамки транспортной отрасли и связаны с системным влия-нием на экономику - с распределением товарных потоков вплоть до несоответствия геополитическим интересам страны и укреп-лению ее территориальной целостности. Ведь существенное влияние на это оказывает такой фактор, как свободное перемещение населения, перевозки товаров вне зависимости от географической удаленности регионов и т.п. Поэтому принимать такие решения только ради того, чтобы уложиться в некий график, по моему мнению - весьма опасно.
- Как Вы относитесь в целом к перспективе создания холдинговой модели ОАО "РЖД"?
- Создание дочерних компаний по видам деятельности далеко не всегда гарантирует, а в определенных случаях и исключает возможность появления механизмов саморегулирования на рынке. То есть такое механическое выделение отнюдь не обязательно означает появление и развитие конкуренции.
Плодотворные конкурентные отношения возможны лишь тогда, когда в рамках товарных и географических границ всего рынка (а не отдельной его части) осуществляют свою деятельность хотя бы два "равноценных" хозяйствующих субъекта. А если не возникает конкуренции, тогда зачем образовывать на базе одного естественного монополиста десятки мини-монополий по видам деятельности? Такую целесообразность можно объяснить любыми другими целями, кроме системных интересов ОАО "РЖД", железнодорожного транспорта, макроэкономики и государства.
- Как Вы считаете, будет ли предложенный План мероприятий способствовать созданию действительных рынков на железнодорожном транспорте?
- Отчасти да. Но на сегодняшний день, на мой взгляд, следует сконцентрироваться на дальнейшем развитии по-настоящему положительных результатов первых этапов реформы - на появлении рынка предоставления вагонного парка под перевозки. Необходимо создание условий для дальнейшего расширения операторского бизнеса в направлении комплексного характера транспортно-экспедиционных услуг и дальнейшего развития конкуренции в сфере предоставления транс-портных средств (вагонов и локомотивов).
В данном сегменте возможно появление эффективных механизмов конкуренции и саморегулирования. Для этого необходимо следующее. Прежде всего - внесение изменений и дополнений в нормативную право-вую базу. В частности я имею в виду разработку целевой модели функционирования железнодорожной отрасли и законодательную фиксацию основ конфигурации рынка и основных правил технологического и правового взаимодействия субъектов рынка в Законе "О железнодорожном транспорте в РФ". Такая модель, к примеру, в электроэнергетике уже законодательно закреплена.
Кроме того - необходимо принятие Правил оказания транспортно-экспедиционных услуг в развитие Закона "О транспортно-экспедиционной деятельности"; внесение изменений в Гражданский кодекс в части определения Договора перевозки, а также в Устав железнодорожного транспорта РФ по расширению понятий "перевозчик" и "грузоотправитель", по определению роли транспортно-экспедиционной компании, ее обязанностей и ответственности в перевозочном процессе.
Также необходимо законодательное обеспечение прозрачного механизма доступа к естественно-монопольному рынку и самой процедуры оперативного разрешения ситуаций, связанных с применением рычагов технического и технологического ограничения доступа к услугам естественно-монопольного сектора, - включая локомотивную тягу и инфраструктуру, техническое обслуживание в пути следования, диспетчеризацию и др. Данные механизмы действуют во всех европейских странах (кроме Ирландии и России) и в США. Наконец, необходима оптимизация действующих тарифов на услуги естественно-монопольного сектора с целью обеспечения равновыгодного использования собственного подвижного состава независимо от его вида и дальнейшего развития конкуренции в этой сфере. Это будет способствовать увеличению доли приватного вагонного парка до параметров, минимально необходимых для рассмотрения вопроса о дерегулировании вагонной составляющей в отдельных сегментах рынка.

Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [~DETAIL_TEXT] => "Необходимость либерализации тарифов в части вагонной составляющей в целом по грузовым перевозкам не вытекает из анализа соотношения подвижного состава ОАО "РЖД" и иных собственников", - считает заместитель руководителя управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам РФ АЛЕКСАНДР СИНЕВ.

- Александр Николаевич, какова Ваша позиция в рамках дискуссии по поводу организационного выделения перевозочной деятельности из ОАО "РЖД"?
- Структурные изменения не должны являться самоцелью и одним из способов достижения высоких темпов реформирования. Каждое решение в этой области должно приниматься с целью достижения положительного экономического эффекта для отрасли в целом и с учетом минимизации возможных негативных последствий, связанных с ростом издержек или потерей управляемости в естественно-монопольной и временно-монопольной сферах. Необходимо отдавать отчет в том, что задачи третьего этапа Программой структурной реформы не конкретизированы.
Нам еще только предстоит определить целесообразность разделения инфраструктурной и перевозочной деятельности ОАО "РЖД", а прежде всего - выполнить базовую задачу: определить целевую модель рынка, которая была бы адекватна перечисленным целям государственной политики в сфере железнодорожного транспорта в целом и стратегическим задачам корпорации в частности. Только потом возможна реализация конкретных организационных решений.
- Сегодня в планах намечено выделение из ОАО "РЖД" крупной грузовой компании с универсальным подвижным составом. Должна ли она, по Вашему мнению, работать с дерегулированной вагонной составляющей тарифа? Или, если компания будет доминировать на рынке, ее могут внести в Реестр и обязать работать по Прейскуранту № 10-01?
- Для принятия решения о дерегулировании выделение грузовой компании является необходимой, но не исчерпывающей мерой. Речь должна идти не о создании формального правового основания для либерализации тарифов, а об анализе состоя-ния конкурентной среды на определенных сегментах рынка в соответствии с Порядком проведения анализа и оценки состояния конкурентной среды на товарных рынках, утвержденным соответствующим Приказом МАП России. Необходимость либерализации тарифов в части вагонной составляющей на сети Российских железных дорог в целом по грузовым перевозкам не вытекает из анализа соотношения подвижного состава ОАО "РЖД" и иных собственников (45% к парку компании).
Потребитель услуг железнодорожного транспорта в условиях географической привязки производственной базы к ограниченному числу станций может воспользоваться услугами альтернативного перевозчика только в том случае, если данные станции охвачены регионом курсирования подвижного состава, принадлежащего данному перевозчику. Дерегулирование вагонной составляющей тарифов на определенный вид подвижного состава в целом по сети РЖД в этих условиях может привести к негативным последствиям, связанным с ростом тарифов для пользователей, неохваченных границами неустойчивого конкурентного рынка. Кроме того - последствием такого шага может стать невозможность расширения полигона курсирования вагонов независимых транспортных компаний в сегменты, охваченные доминирующим хозяйствующим субъектом, свободно устанавливающим часть тарифов.
Исходя из данных условий анализа и оценки состояния конкурентной среды в настоящее время ни по одному из существующих видов работ нецелесообразно принятие решения о дерегулировании тарифов в целом по сети и без привязки услуг железнодорожного транспорта к конкретным границам рынка. Вместе с тем вопрос возможности либерализации тарифов, сборов и плат за работы (услуги), выполняемые в пределах отдельных продуктовых и географических границ, очень важен для развития рынка и требует дополнительной методологической проработки совместно с ОАО "РЖД" и заинтересованными ведомствами.
- С выделением из ОАО "РЖД" универсальной и специализированных грузовых компаний, владеющих подвижным составом, в практическую плоскость встает вопрос о формировании института част-ных перевозчиков. Следует ли, на Ваш взгляд, выделяемым компаниям иметь такой статус и должен ли он остаться у основного владельца инфраструктуры?
- На данном этапе разделение функций владельца инфраструктуры и перевозочной деятельности с большой долей вероятности приведет к увеличению транспортных издер-жек. Конечно, существует разница между финансовым холдингом и полным организационным и структурным обособлением. Но боюсь, что с точки зрения системного органи-зационного эффекта такая разница нивелируется.
Нельзя забывать о правиле: если каждый элемент единой технологической системы будет самостоятельно стремиться к своему максимуму, - эффективность данной системы в целом будет стремиться к своему минимуму. Зачем создавать на базе одной естественной монополии две новые (даже в рамках финансового холдинга), если в обозримой перспективе на рынке не появится ни одного другого публичного перевозчика - то есть способного оказывать услуги по приему грузов к перевозке, оформлению документов, предоставлению локомотивной тяги и любых видов вагонов на всей сети Россий-ских железных дорог по любой номенклатуре грузов во всех возможных направлениях транспортировки? Именно поэтому развитие конкуренции сегодня происходит в сфере предоставления собственного вагонного парка и на отдельных локальных и замкнутых полигонах в сегменте локомотивной тяги.
Сфера услуг общественного перевозчика в обозримой перспективе будет оставаться во временно-монопольном сегменте. И мне представляется, что ее функционирование будет наиболее эффективным при вертикально-интегрированной системе управления: то есть в рамках ОАО "РЖД" как единого хозяйствующего субъекта. Модель финансового холдинга возникает как компромисс между системными требованиями и размытыми задачами третьего этапа реформы - к тому же на сегодняшний день уже устаревшими. Последние нуждаются в детализации и пере-осмыслении. Программа структурной реформы - это не "Священное писание"...
- Хватит ли, по Вашему мнению, доходов для покрытия инфраструктурных издержек ОАО "РЖД" исходя из сегодняшнего уровня тарифов и дивидендов от "дочек", если инфраструктура финансово обособится?
- При существующем сценарии развития рынка в конечном итоге таких доходов может и не хватить: по крайней мере по всей инфраструктуре и включая так называемые малодеятельные линии. Практический опыт первых лет реформы показал, что процесс реформирования сопровождается сепарацией высокодоходных и низкодоходных сегментов рынка железнодорожных перевозок. Первые естественным образом попадают в сферу интересов частных компаний; вторые - не менее естественным образом - оседают в сфере ответственности ОАО "РЖД" и государства.
Никто сегодня не намерен входить в рынок перевозок пассажиров в плацкартных и общих вагонах, по мало-деятельным линиям или воинским транспортировкам. Однако сейчас расходы по таким видам перевозок покрываются рентабельными направлениями. Предположим, что завтра таковые окажутся в сфере частного бизнеса. Источники перекрестного субсидирования расходов исчезнут, уровень некомпенсируемых затрат может возрасти в разы. Кто и сколько готов будет заплатить за такие результаты реформы? Ведь речь тогда пойдет либо о бюджетных средствах, либо о темпах индексации тарифов сверх индексов инфляции, либо о закрытии половины линий и станций, о прекращении большей части пассажирских и некоторых видов сырьевых грузовых перевозок...
Такие результаты наступят тем быстрее, чем скорее будет реализован подход к исчислению инфраструктурной составляющей, в соответствии с которым она должна включать в себя только затраты на содержание и эксплуатацию путей общего пользования и не дифференцироваться в зависимости от эластичности спроса на железнодорожные перевозки. Принцип практически неоспорим. Но если при перевозках щебня и нефти или пассажиров в общем вагоне и вагоне СВ инфраструктурная составляющая окажется одинаковой, то где тогда будет развиваться рынок и куда станут направляться инвестиции? За счет чего будут покрываться расходы по обеспечению социально значимых или нерентабельных видов и направлений перевозок, не говоря уже о социальной базе железнодорожного транспорта, которая пока, как говорится, "имеет место быть".
Возможные последствия реформирования по этому сценарию выходят за рамки транспортной отрасли и связаны с системным влия-нием на экономику - с распределением товарных потоков вплоть до несоответствия геополитическим интересам страны и укреп-лению ее территориальной целостности. Ведь существенное влияние на это оказывает такой фактор, как свободное перемещение населения, перевозки товаров вне зависимости от географической удаленности регионов и т.п. Поэтому принимать такие решения только ради того, чтобы уложиться в некий график, по моему мнению - весьма опасно.
- Как Вы относитесь в целом к перспективе создания холдинговой модели ОАО "РЖД"?
- Создание дочерних компаний по видам деятельности далеко не всегда гарантирует, а в определенных случаях и исключает возможность появления механизмов саморегулирования на рынке. То есть такое механическое выделение отнюдь не обязательно означает появление и развитие конкуренции.
Плодотворные конкурентные отношения возможны лишь тогда, когда в рамках товарных и географических границ всего рынка (а не отдельной его части) осуществляют свою деятельность хотя бы два "равноценных" хозяйствующих субъекта. А если не возникает конкуренции, тогда зачем образовывать на базе одного естественного монополиста десятки мини-монополий по видам деятельности? Такую целесообразность можно объяснить любыми другими целями, кроме системных интересов ОАО "РЖД", железнодорожного транспорта, макроэкономики и государства.
- Как Вы считаете, будет ли предложенный План мероприятий способствовать созданию действительных рынков на железнодорожном транспорте?
- Отчасти да. Но на сегодняшний день, на мой взгляд, следует сконцентрироваться на дальнейшем развитии по-настоящему положительных результатов первых этапов реформы - на появлении рынка предоставления вагонного парка под перевозки. Необходимо создание условий для дальнейшего расширения операторского бизнеса в направлении комплексного характера транспортно-экспедиционных услуг и дальнейшего развития конкуренции в сфере предоставления транс-портных средств (вагонов и локомотивов).
В данном сегменте возможно появление эффективных механизмов конкуренции и саморегулирования. Для этого необходимо следующее. Прежде всего - внесение изменений и дополнений в нормативную право-вую базу. В частности я имею в виду разработку целевой модели функционирования железнодорожной отрасли и законодательную фиксацию основ конфигурации рынка и основных правил технологического и правового взаимодействия субъектов рынка в Законе "О железнодорожном транспорте в РФ". Такая модель, к примеру, в электроэнергетике уже законодательно закреплена.
Кроме того - необходимо принятие Правил оказания транспортно-экспедиционных услуг в развитие Закона "О транспортно-экспедиционной деятельности"; внесение изменений в Гражданский кодекс в части определения Договора перевозки, а также в Устав железнодорожного транспорта РФ по расширению понятий "перевозчик" и "грузоотправитель", по определению роли транспортно-экспедиционной компании, ее обязанностей и ответственности в перевозочном процессе.
Также необходимо законодательное обеспечение прозрачного механизма доступа к естественно-монопольному рынку и самой процедуры оперативного разрешения ситуаций, связанных с применением рычагов технического и технологического ограничения доступа к услугам естественно-монопольного сектора, - включая локомотивную тягу и инфраструктуру, техническое обслуживание в пути следования, диспетчеризацию и др. Данные механизмы действуют во всех европейских странах (кроме Ирландии и России) и в США. Наконец, необходима оптимизация действующих тарифов на услуги естественно-монопольного сектора с целью обеспечения равновыгодного использования собственного подвижного состава независимо от его вида и дальнейшего развития конкуренции в этой сфере. Это будет способствовать увеличению доли приватного вагонного парка до параметров, минимально необходимых для рассмотрения вопроса о дерегулировании вагонной составляющей в отдельных сегментах рынка.

Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 676 [~CODE] => 676 [EXTERNAL_ID] => 676 [~EXTERNAL_ID] => 676 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105835:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105835:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105152 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105835:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105152 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105835:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105835:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105835:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105835:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Выделить - еще не значит дерегулировать [SECTION_META_KEYWORDS] => выделить - еще не значит дерегулировать [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/04/4.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Выделить - еще не значит дерегулировать [ELEMENT_META_KEYWORDS] => выделить - еще не значит дерегулировать [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/04/4.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Выделить - еще не значит дерегулировать [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Выделить - еще не значит дерегулировать [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Выделить - еще не значит дерегулировать [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Выделить - еще не значит дерегулировать [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Выделить - еще не значит дерегулировать [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Выделить - еще не значит дерегулировать [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Выделить - еще не значит дерегулировать [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Выделить - еще не значит дерегулировать ) )
РЖД-Партнер

"Мы вполне определенно видим такую модель"

Сегодня большинство экспертов признают, что в рамках проведения реформы сначала нужно построить саму модель железнодорожного рынка, а уж затем заниматься вопросами реструктуризации имеющихся активов. На эту тему мы побеседовали с заместителем директора департамента государственного тарифного регулирования и инфраструктурных реформ Минэкономразвития РФЕВГЕНИЕМ МИХАЙЛОВЫМ и президентом Национальной ассоциации транспортников ГЕОРГИЕМ ДАВЫДОВЫМ.
Array
(
    [ID] => 105834
    [~ID] => 105834
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [NAME] => "Мы вполне определенно видим такую модель"
    [~NAME] => "Мы вполне определенно видим такую модель"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/675/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/675/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
ЕВГЕНИЙ МИХАЙЛОВ:
"Олигополия на самом деле ничуть не лучше, чем монополия".
От "котла" к холдингу
- Евгений Федорович, каково Ваше отношение к концепции третьего этапа реформы, которая содержится в предложениях ОАО "РЖД"?
Е.М.: Безусловно, самым главным вопросом третьего этапа реформирования будет являться построение целевой модели рынка. Без четкого понимания идеологии ее формирования все наши действия будут достаточно хаотичны, и мы не сможем получить какого-то качественного результата.
- Георгий Ефимович, а какова Ваша позиция по этому вопросу?
Г.Д.: Я также считаю, что концепцию третьего этапа необходимо доработать. В част-ности, речь идет о необходимости более детального описания рынка услуг в области железнодорожного транспорта и его основных субъектов, их функций, правового и технологического статуса и т.д. К этому я добавил бы один существенный момент. Практика буквально самых последних месяцев показала, что в вопросах проработки реформы необходимо гораздо более детально и четко прописывать функции государства.
- Тем не менее ключевые моменты третьего этапа уже известны. Цент-раль-ная организационная идея - создание на базе ОАО "РЖД" холдинга. Евгений Федорович, министр экономического развития Герман Греф два года назад на заседании Правительства выступал резко против создания холдинговой структуры, видя в ней нового монополиста. Позиция вашего министерства, похоже, кардинально изменилась?
Е.М.: Дело в том, что когда изначально шла дискуссия по данному вопросу, построение холдинговой модели рассматривалось менеджментом МПС, а затем и ОАО "РЖД" практически как некая конечная цель. При этом идеология реформы в их понимании подразумевала некую реорганизацию МПС без построения полноценной рыночной модели. В нынешней ситуации мы говорим, что холдинг - безусловно лучше, чем просто "общий котел" из всех видов дея-тельности в рамках одного хозяйствующего субъекта. При этом мы ведем речь о том, что ОАО "РЖД" будет продавать часть своих мощностей. Например, возьмем ремонт подвижного состава. Оставляя у себя часть этого вида деятельности и обособляя ее в виде отдельного структурного подразделения, не менее значимую долю компания реализует на рынке. В результате построения холдинга мы получим, с одной стороны, прозрачность затрат внутри него самого, и с другой - рынок у нас открывается для конкуренции. То есть отличие нынешнего понимания структуры ОАО "РЖД" от того, которое предлагалось два года назад, состоит именно в том, что в новой модели подразделения, входящие в холдинг, как правило, не являются монопольными.

На продажу попарно
- Все-таки при инициировании вашим министерством По-становления Правительства № 811 от 20 декабря 2004 года изначально шла речь о полной продаже "дочек". Сейчас вы не настаиваете на этом?
Е.М.: Все зависит от конкретных дочерних обществ и видов деятельности. Например, мы настаиваем на продаже не менее 30-ти процентов всех ремонтных мощностей ОАО "РЖД" в течение двух лет. Это жесткое условие. Что будет дальше - решим через два года. Я думаю, что 30% рынка ремонта для развития конкуренции - хорошая величина. Если говорить о локомотиворемонтных заводах, то мы сейчас не настаиваем на их непосредственной продаже только потому, что там сначала надо навести порядок и, соответственно, наладить кооперацию, специализацию и т.д. То есть нужно подготовить структуры для того, чтобы в дальнейшем уже осмысленно выделять те или иные сегменты в виде самостоятельных предприятий или совместных компаний с производителями локомотивов. В целом это - вопрос взвешенного подхода.
- Насколько известно, Вы не разде-ляете такую точку зрения, Георгий Ефимович?
Г.Д.: Наша позиция сводится к тому, что если речь идет о перевозках или тех видах деятельности, которые непосредственно с ними связаны, то надо четко описать имеющиеся риски. То есть, когда государ-ство занимается реформированием самого ОАО "РЖД", оно должно видеть, какие риски в данном случае вызывают опасения и какими средствами их можно предотвратить. Вот такого четкого изложения вопроса мы на данный момент не имеем. Может быть, это происходит, в том числе, и по той простой причине, что не описан сам данный рынок - его целевая модель и кто на нем должен оказаться в итоге всех этих преобразований. Если же говорить о той сфере или части видов дея-тельности, которую аккумулирует в себе ОАО "РЖД", то здесь наш подход является, возможно, более радикальным. По крайней мере, мы готовы его и мотивировать и защищать. Суть в том, что если принимается решение о выделении из компании каких-то структур, то не нужно формировать некие промежуточные подразделения. Чтобы не создавать мини-монополистов или новых субъек-тов "не-естественной" монополии, целесообразно сразу выделять дочерние компании в том или ином виде деятельности попарно и выставлять на рынок для продажи, по крайней мере, в том объеме, какой представляет интерес для потенциальных покупателей.
- Евгений Федорович, а как Вы относитесь к этой высказываемой еще МАПом в ходе написания Программы реформы идее попарного выделения дочерних компаний? Не представляется ли она Вам несколько схоластической, книжной?
Е.М.: Я считаю, что олигополия на самом деле ничуть не лучше, чем монополия. И в этом плане создание двух субъектов или даже трех еще не гарантирует нам повышения эффективности работы транспортной системы в целом. Кроме того, нужно уточнить: о каких именно сегментах мы говорим? Если о пассажирской компании в дальнем следовании, то это, безусловно, будет сначала монополист, получающий прямые бюджетные субсидии. В данном случае мы по-прежнему видим Федеральную пассажирскую компанию самостоя-тельным акционерным обществом первоначально со стопроцентным государственным капиталом. Если мы говорим о ситуации, связанной с ремонтом подвижного состава, то понимаем, что эти 30% выделяемых мощностей должны разойтись по максимальному количеству собственников, для того чтобы не возникла ситуация, когда несколько игроков начинают контролировать рынок.

Георгий Давыдов:
"Я подчеркиваю, что начинать надо с описания услуг".
Ни перевозчик, ни оператор
- Одним из самых дискуссионных вопросов является предлагаемое выделение из ОАО "РЖД" крупной грузовой универсальной компании. Как Вы считаете, это должна быть операторская компания, или перевозочная; и будет ли она работать по дерегулированным тарифам?
Е.М.: Во-первых, хотел бы подчеркнуть, что создание такой компании станет несомненным плюсом. Во-вторых, это - не перевозочная компания. Выделяемое предприятие нам видится как компания, управляющая парком вагонов, находящимся в собственности Российских железных дорог. В чем преимущества? Мы сразу получаем реальную стоимость вагонной составляющей. То есть мы начинаем видеть дей-ствительные затраты, которые сейчас несет ОАО "РЖД" по содержанию вагонного парка. Именно эта структура будет являться заказчиком услуг по ремонту подвижного состава. Тем самым она потребует от других подразделений ОАО "РЖД", в том числе дочерних, более качест-венного и дешевого ремонта. Что касается тарифов на перевозку грузов в вагонах этой компании, то они будут по-прежнему регулироваться государ-ством. Другое дело, что параллельно должно развиваться сегментарное дерегулирование тарифов, например на перевозки наливных грузов и в целом ряде других секторов, где уже всем очевидна конкурентность рынка. Однако, подчеркиваю, создание универсальной грузовой компании не отменяет государственного регулирования тарифов. Вот наша позиция.
- Георгий Ефимович, сегодня уже идет подготовка к выделению из ОАО "РЖД" компаний с подвижным составом для перевозки определенных видов грузов. Как подтвердил Евгений Федорович, им может быть предоставлена возможность работать по свободным тарифам в части вагонной составляющей. Не вытеснят ли они уже занявших эти ниши частников, имея очевидную фору в виде связей с материнской компанией?
Г.Д.: Конечно же, такие опасения есть по той простой причине, что состояние всех этих выделяемых структур, их положение на рынке, схемы их взаимодействия как с материнской компанией, так и с остальными участниками рынка - абсолютно не прописаны. В силу того, что нам стало известно о деятельности в этой области ОАО "РЖД" в феврале-марте 2006 года, можно констатировать: существуют очень большие риски получить компании, которые будут пользоваться явными привилегиями. Поэтому я бы считал, что сегодня нет какай-то фатальной неизбежности что-то непременно выделять и обособлять вне зависимости от того, готовы мы к этому или нет. Мы должны четко подготовиться, и лишь когда на все вопросы будут найдены ответы - приступать к организационным мерам. А если пока не готовы, то лучше, ей-богу, оставить до лучших времен все как есть. А вот что было бы необходимо сделать, так это усилить защитные меры на рынке в отношении тех прямых инвестиций в железнодорожную отрасль, которые пришли в последнее время.
- Вы имеете в виду, что пока не нужно ничего реструктуризировать, а оставить все виды деятельности в едином хозяй-ствующем субъекте? А разве такая модель способна обеспечить эффективный бизнес и приток инвестиций?
Г.Д.: Уточню, что на первое место я ставлю степень готовности, проработанности вопросов как по всему имущественному комплексу, который выделяется, так и по его правовому статусу, рыночной роли, схемам взаимодействия со всеми участниками рынка и т.д. На данный момент такие описания мне неизвестны. Вот пока их нет, лучше воздер-жаться от реструктуризации и на первое место поставить проработку этих вопросов. Когда будет четкое понимание, можно выделять.
- Евгений Федорович, есть ли, по вашим данным, уже такие проработки и какой Вам видится ситуация с поднятыми Георгием Ефимовичем вопросами?
Е.М.: Проработки такие есть, и во всяком случае для нас ситуация абсолютно понятна. Я уже сказал, что выделяемая грузовая компания не будет являться перевозчиком. Но это - и не то, что сегодня называется оператором подвижного состава. Никто с ОАО "РЖД" не снимает обязательств обеспечить к перевозке весь предъявляемый экономикой страны груз. И на предлагаемую меру по созданию грузовой компании надо смотреть как на некую внутреннюю реорганизацию ОАО "РЖД", которая позволяет, прежде всего, сделать полностью прозрачными и оценить доходную и затратную части перевозочной деятельности Российских железных дорог. Для внешнего мира по-прежнему перевозчиком останется ОАО "РЖД", тарифы которого регулируются Прейскурантом № 10-01. При этом, повторяю, возможное дерегулирование вагонных составляющих будет носить фрагментарный характер в тех сегментах, где имеется очень специализированный подвижной состав, либо ситуация является уже вполне конкурентной.
- А найдется ли, по Вашему мнению, инвестор, который захочет купить акции компании с таким непонятным статусом?
Е.М.: Я бы не сказал, что этот статус непонятный. Что же касается инвестиционной привлекательности, то те консультации, которые ОАО "РЖД" проводит с соответствующими консалтинговыми фирмами, свидетельствуют о том, что перспективы успешного выведения такой компании на фондовый рынок имеются.

Услуга - всему голова
- Все сегодня говорят, что сначала - модель рынка, а потом уже - реструктуризация ОАО "РЖД". А Вам, Евгений Федорович, такая модель ясна? Не могли бы Вы описать ее хотя бы крупными мазками?
Е.М.: Да, мы вполне определенно видим такую модель. Она заключается в том, что прежде всего есть финансово и технологически выделенная инфраструктура, и в этом случае будет неважен вопрос о формах ее организационного обособ-ления. Конкуренция идет между перевозчиками ОАО "РЖД" и частными, причем последние работают в условиях несколько отличных от принятых сегодня. У них нет публичных обязательств по перевозкам, но есть четкие и понятные правила, по которым они работают. В этом случае клиент может обращаться либо к публичному перевозчику, либо к любой другой транспортной компании, которая будет осуществлять перевозки. Подчеркну, что в этой перевозочной схеме мы не видим компаний-операторов вообще. Это не означает, что их не будет. Просто они продолжат осуществлять те функции, которые выполняют сейчас. То есть это - транспортные компании, которые оказывают услуги грузоотправителям и грузополучателям, в частности - услуги экспедирования грузов и любые другие сопутствующие, а также владеют подвижным составом. Они могут превратиться в частных перевозчиков. Могут передать свой подвижной состав в управление либо грузоотправителю, либо перевозчику. Вот такая конфигурация, по нашему мнению, является достаточно устойчивой и дееспособной.
- А у Вас, Георгий Ефимович, какое мнение по этому вопросу?
Г.Д.: Наш подход несколько отличен. Мы считаем, что в основе любого моделирования для правового и технологического описания в цент-ре внимания должны находиться сами услуги, которые реально обращаются на этом рынке. То есть следует структурировать и описать то, что люди заказывают, по поводу чего они друг с другом договариваются, что покупатель готов оплачивать, как технологически наполняются те или иные услуги и т.д. Без этого невозможно ни их тарифицировать, ни достаточно четко прописать договорную нормативную базу. Вот этого-то сегодня мы и не имеем. Я сейчас не беру экспедиторский рынок и отношения с грузоотправителями - здесь, конечно, имеется немалый опыт и традиции. Я говорю о том, что не существует нормального изложения услуг, которые оказываются во взаимодействии инфра-структуры, перевозчиков и операторов. То есть там, где речь идет о взаимоотношениях непо-средственно железно-дорожных субъектов, у нас, в основном, темнота, неизученность. Поэтому я подчеркиваю, что начинать надо с описания услуг. Далее мы увидим, как они консолидируются в деятельности тех или иных субъектов, а следовательно, сможем говорить и о каких-то модельных наработках, которые могут быть по этому рынку. Вслед за этим уже становится возможным перенести в модель то, что присуще обычному "универсальному" рынку. Это - системы заказа и предоставления услуг, контроля за качеством их оказания и т.д. При этом важно понимать, что если мы начинаем как-то организационно разделять сам перевозочный процесс, который раньше аккумулировался в одном субъекте, управлялся административными способами и не предполагал никаких горизонтальных транзакционных отношений, то теперь они возникают, и в этой ситуации необходимо очень тщательно прописывать содержание технологического взаимодействия субъек-тов между собой. То, что мы сегодня наблюдаем (а я опять имею в виду события февраля-марта 2006 года, связанные с использованием соб-ственных вагонов), говорит о том, что данная часть была абсолютно упущена. То есть в некоторых ведомствах считается, что операторов железно-дорожного подвиж-ного состава якобы нет, или, по крайней мере, не должно быть, и по-этому ничего в этой области не надо регулировать. Вследствие неурегулированности правового статуса операторов сегодня, спустя пять лет после подписания первых 17-ти договоров между операторами и МПС России, вдруг выяснилось, что владелец инфраструктуры не знает, что ему делать с приватными вагонами. Поэтому я считаю так: сначала надо строить саму элементную базу - технологическое и правовое описание услуг инфраструктуры, а потом - на проработанной технологической и правовой базе необходимые рынку субъек-ты сложатся естественным образом.

Без шума и форсажа
- Известно, что в периоды предвыборных ситуаций проведение экономических структурных реформ очень затруднено. Мы сегодня вступаем как раз в такую эпоху. Как вы считаете, повлияет ли это на ход реформы?
Е.М.: Пока поводов для пессимизма нет абсолютно. Реформа идет со своей скоростью, и то, что она отличается от сроков, установленных нормативными документами, - это, конечно, не очень хорошо, но вполне объяснимо. Откровенно сказать, мне нравится то, что реформа стала, если можно так выразиться, достаточно скучной. То есть она перешла сегодня в состояние разработки тех или иных концепций дальнейшего развития, подготовки принципиально новых нормативных документов и т.п. Реформа перестала быть шумной, сопровождающейся какой-то эйфорией, победными реляциями и, соответственно, очистилась от некоего шлака, который всегда образовывается в таких случаях. Я не вижу никаких причин, почему она должна остановиться.
- Георгий Ефимович, а Вы не прогнозируете дальнейшее замедление темпов реформы?
Г.Д.: С того времени, когда еще писалась Программа реформы, наша Ассоциация никогда не выступала с позиций какого-то форсажа преобразований. Это не наша позиция в принципе. Мы считаем, что если бы реформа изначально пошла в направлении становления инфраструктуры рынка перевозок, а не деления МПС - это было бы правильнее. Я считаю, что реформа - это прежде всего политический процесс. Он далеко не исчерпывается только совершенствованием структуры ОАО "РЖД", которое, проводилось бы даже в том случае, если мы не решились именовать это реформой. Но если мы все-таки называем это реформой, то нужно говорить о таком процессе, который выводит на рынок какие-то новые социально-экономические элементы и прослойки, придает всей жизнедеятельности в данной области качественно новую динамику, привлекает дополнительные инвестиции, квалифицированные кадры, более активную часть населения и т.д. Вот с этих позиций я, конечно, не могу радоваться тому, что реформа перешла в некую рутинную фазу и ее предметом в последнее время является почему-то только ОАО "РЖД". Железнодорожная отрасль примерно в два раза больше этой крупнейшей компании. Поэтому, с моей точки зрения, реформа должна активно захватывать и другие секторы железнодорожного транспорта, поддер-живать новые частные образования, более глубоко и основательно планировать перспективы их деятельности. Вот в таком случае мы непременно увидим необходимую отдачу от реформы и для государства и для общества.
- Предлагаю на этой все-таки жизнеутверждающей ноте и закончить нашу дискуссию. Спасибо за участие.

Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [~DETAIL_TEXT] =>
ЕВГЕНИЙ МИХАЙЛОВ:
"Олигополия на самом деле ничуть не лучше, чем монополия".
От "котла" к холдингу
- Евгений Федорович, каково Ваше отношение к концепции третьего этапа реформы, которая содержится в предложениях ОАО "РЖД"?
Е.М.: Безусловно, самым главным вопросом третьего этапа реформирования будет являться построение целевой модели рынка. Без четкого понимания идеологии ее формирования все наши действия будут достаточно хаотичны, и мы не сможем получить какого-то качественного результата.
- Георгий Ефимович, а какова Ваша позиция по этому вопросу?
Г.Д.: Я также считаю, что концепцию третьего этапа необходимо доработать. В част-ности, речь идет о необходимости более детального описания рынка услуг в области железнодорожного транспорта и его основных субъектов, их функций, правового и технологического статуса и т.д. К этому я добавил бы один существенный момент. Практика буквально самых последних месяцев показала, что в вопросах проработки реформы необходимо гораздо более детально и четко прописывать функции государства.
- Тем не менее ключевые моменты третьего этапа уже известны. Цент-раль-ная организационная идея - создание на базе ОАО "РЖД" холдинга. Евгений Федорович, министр экономического развития Герман Греф два года назад на заседании Правительства выступал резко против создания холдинговой структуры, видя в ней нового монополиста. Позиция вашего министерства, похоже, кардинально изменилась?
Е.М.: Дело в том, что когда изначально шла дискуссия по данному вопросу, построение холдинговой модели рассматривалось менеджментом МПС, а затем и ОАО "РЖД" практически как некая конечная цель. При этом идеология реформы в их понимании подразумевала некую реорганизацию МПС без построения полноценной рыночной модели. В нынешней ситуации мы говорим, что холдинг - безусловно лучше, чем просто "общий котел" из всех видов дея-тельности в рамках одного хозяйствующего субъекта. При этом мы ведем речь о том, что ОАО "РЖД" будет продавать часть своих мощностей. Например, возьмем ремонт подвижного состава. Оставляя у себя часть этого вида деятельности и обособляя ее в виде отдельного структурного подразделения, не менее значимую долю компания реализует на рынке. В результате построения холдинга мы получим, с одной стороны, прозрачность затрат внутри него самого, и с другой - рынок у нас открывается для конкуренции. То есть отличие нынешнего понимания структуры ОАО "РЖД" от того, которое предлагалось два года назад, состоит именно в том, что в новой модели подразделения, входящие в холдинг, как правило, не являются монопольными.

На продажу попарно
- Все-таки при инициировании вашим министерством По-становления Правительства № 811 от 20 декабря 2004 года изначально шла речь о полной продаже "дочек". Сейчас вы не настаиваете на этом?
Е.М.: Все зависит от конкретных дочерних обществ и видов деятельности. Например, мы настаиваем на продаже не менее 30-ти процентов всех ремонтных мощностей ОАО "РЖД" в течение двух лет. Это жесткое условие. Что будет дальше - решим через два года. Я думаю, что 30% рынка ремонта для развития конкуренции - хорошая величина. Если говорить о локомотиворемонтных заводах, то мы сейчас не настаиваем на их непосредственной продаже только потому, что там сначала надо навести порядок и, соответственно, наладить кооперацию, специализацию и т.д. То есть нужно подготовить структуры для того, чтобы в дальнейшем уже осмысленно выделять те или иные сегменты в виде самостоятельных предприятий или совместных компаний с производителями локомотивов. В целом это - вопрос взвешенного подхода.
- Насколько известно, Вы не разде-ляете такую точку зрения, Георгий Ефимович?
Г.Д.: Наша позиция сводится к тому, что если речь идет о перевозках или тех видах деятельности, которые непосредственно с ними связаны, то надо четко описать имеющиеся риски. То есть, когда государ-ство занимается реформированием самого ОАО "РЖД", оно должно видеть, какие риски в данном случае вызывают опасения и какими средствами их можно предотвратить. Вот такого четкого изложения вопроса мы на данный момент не имеем. Может быть, это происходит, в том числе, и по той простой причине, что не описан сам данный рынок - его целевая модель и кто на нем должен оказаться в итоге всех этих преобразований. Если же говорить о той сфере или части видов дея-тельности, которую аккумулирует в себе ОАО "РЖД", то здесь наш подход является, возможно, более радикальным. По крайней мере, мы готовы его и мотивировать и защищать. Суть в том, что если принимается решение о выделении из компании каких-то структур, то не нужно формировать некие промежуточные подразделения. Чтобы не создавать мини-монополистов или новых субъек-тов "не-естественной" монополии, целесообразно сразу выделять дочерние компании в том или ином виде деятельности попарно и выставлять на рынок для продажи, по крайней мере, в том объеме, какой представляет интерес для потенциальных покупателей.
- Евгений Федорович, а как Вы относитесь к этой высказываемой еще МАПом в ходе написания Программы реформы идее попарного выделения дочерних компаний? Не представляется ли она Вам несколько схоластической, книжной?
Е.М.: Я считаю, что олигополия на самом деле ничуть не лучше, чем монополия. И в этом плане создание двух субъектов или даже трех еще не гарантирует нам повышения эффективности работы транспортной системы в целом. Кроме того, нужно уточнить: о каких именно сегментах мы говорим? Если о пассажирской компании в дальнем следовании, то это, безусловно, будет сначала монополист, получающий прямые бюджетные субсидии. В данном случае мы по-прежнему видим Федеральную пассажирскую компанию самостоя-тельным акционерным обществом первоначально со стопроцентным государственным капиталом. Если мы говорим о ситуации, связанной с ремонтом подвижного состава, то понимаем, что эти 30% выделяемых мощностей должны разойтись по максимальному количеству собственников, для того чтобы не возникла ситуация, когда несколько игроков начинают контролировать рынок.

Георгий Давыдов:
"Я подчеркиваю, что начинать надо с описания услуг".
Ни перевозчик, ни оператор
- Одним из самых дискуссионных вопросов является предлагаемое выделение из ОАО "РЖД" крупной грузовой универсальной компании. Как Вы считаете, это должна быть операторская компания, или перевозочная; и будет ли она работать по дерегулированным тарифам?
Е.М.: Во-первых, хотел бы подчеркнуть, что создание такой компании станет несомненным плюсом. Во-вторых, это - не перевозочная компания. Выделяемое предприятие нам видится как компания, управляющая парком вагонов, находящимся в собственности Российских железных дорог. В чем преимущества? Мы сразу получаем реальную стоимость вагонной составляющей. То есть мы начинаем видеть дей-ствительные затраты, которые сейчас несет ОАО "РЖД" по содержанию вагонного парка. Именно эта структура будет являться заказчиком услуг по ремонту подвижного состава. Тем самым она потребует от других подразделений ОАО "РЖД", в том числе дочерних, более качест-венного и дешевого ремонта. Что касается тарифов на перевозку грузов в вагонах этой компании, то они будут по-прежнему регулироваться государ-ством. Другое дело, что параллельно должно развиваться сегментарное дерегулирование тарифов, например на перевозки наливных грузов и в целом ряде других секторов, где уже всем очевидна конкурентность рынка. Однако, подчеркиваю, создание универсальной грузовой компании не отменяет государственного регулирования тарифов. Вот наша позиция.
- Георгий Ефимович, сегодня уже идет подготовка к выделению из ОАО "РЖД" компаний с подвижным составом для перевозки определенных видов грузов. Как подтвердил Евгений Федорович, им может быть предоставлена возможность работать по свободным тарифам в части вагонной составляющей. Не вытеснят ли они уже занявших эти ниши частников, имея очевидную фору в виде связей с материнской компанией?
Г.Д.: Конечно же, такие опасения есть по той простой причине, что состояние всех этих выделяемых структур, их положение на рынке, схемы их взаимодействия как с материнской компанией, так и с остальными участниками рынка - абсолютно не прописаны. В силу того, что нам стало известно о деятельности в этой области ОАО "РЖД" в феврале-марте 2006 года, можно констатировать: существуют очень большие риски получить компании, которые будут пользоваться явными привилегиями. Поэтому я бы считал, что сегодня нет какай-то фатальной неизбежности что-то непременно выделять и обособлять вне зависимости от того, готовы мы к этому или нет. Мы должны четко подготовиться, и лишь когда на все вопросы будут найдены ответы - приступать к организационным мерам. А если пока не готовы, то лучше, ей-богу, оставить до лучших времен все как есть. А вот что было бы необходимо сделать, так это усилить защитные меры на рынке в отношении тех прямых инвестиций в железнодорожную отрасль, которые пришли в последнее время.
- Вы имеете в виду, что пока не нужно ничего реструктуризировать, а оставить все виды деятельности в едином хозяй-ствующем субъекте? А разве такая модель способна обеспечить эффективный бизнес и приток инвестиций?
Г.Д.: Уточню, что на первое место я ставлю степень готовности, проработанности вопросов как по всему имущественному комплексу, который выделяется, так и по его правовому статусу, рыночной роли, схемам взаимодействия со всеми участниками рынка и т.д. На данный момент такие описания мне неизвестны. Вот пока их нет, лучше воздер-жаться от реструктуризации и на первое место поставить проработку этих вопросов. Когда будет четкое понимание, можно выделять.
- Евгений Федорович, есть ли, по вашим данным, уже такие проработки и какой Вам видится ситуация с поднятыми Георгием Ефимовичем вопросами?
Е.М.: Проработки такие есть, и во всяком случае для нас ситуация абсолютно понятна. Я уже сказал, что выделяемая грузовая компания не будет являться перевозчиком. Но это - и не то, что сегодня называется оператором подвижного состава. Никто с ОАО "РЖД" не снимает обязательств обеспечить к перевозке весь предъявляемый экономикой страны груз. И на предлагаемую меру по созданию грузовой компании надо смотреть как на некую внутреннюю реорганизацию ОАО "РЖД", которая позволяет, прежде всего, сделать полностью прозрачными и оценить доходную и затратную части перевозочной деятельности Российских железных дорог. Для внешнего мира по-прежнему перевозчиком останется ОАО "РЖД", тарифы которого регулируются Прейскурантом № 10-01. При этом, повторяю, возможное дерегулирование вагонных составляющих будет носить фрагментарный характер в тех сегментах, где имеется очень специализированный подвижной состав, либо ситуация является уже вполне конкурентной.
- А найдется ли, по Вашему мнению, инвестор, который захочет купить акции компании с таким непонятным статусом?
Е.М.: Я бы не сказал, что этот статус непонятный. Что же касается инвестиционной привлекательности, то те консультации, которые ОАО "РЖД" проводит с соответствующими консалтинговыми фирмами, свидетельствуют о том, что перспективы успешного выведения такой компании на фондовый рынок имеются.

Услуга - всему голова
- Все сегодня говорят, что сначала - модель рынка, а потом уже - реструктуризация ОАО "РЖД". А Вам, Евгений Федорович, такая модель ясна? Не могли бы Вы описать ее хотя бы крупными мазками?
Е.М.: Да, мы вполне определенно видим такую модель. Она заключается в том, что прежде всего есть финансово и технологически выделенная инфраструктура, и в этом случае будет неважен вопрос о формах ее организационного обособ-ления. Конкуренция идет между перевозчиками ОАО "РЖД" и частными, причем последние работают в условиях несколько отличных от принятых сегодня. У них нет публичных обязательств по перевозкам, но есть четкие и понятные правила, по которым они работают. В этом случае клиент может обращаться либо к публичному перевозчику, либо к любой другой транспортной компании, которая будет осуществлять перевозки. Подчеркну, что в этой перевозочной схеме мы не видим компаний-операторов вообще. Это не означает, что их не будет. Просто они продолжат осуществлять те функции, которые выполняют сейчас. То есть это - транспортные компании, которые оказывают услуги грузоотправителям и грузополучателям, в частности - услуги экспедирования грузов и любые другие сопутствующие, а также владеют подвижным составом. Они могут превратиться в частных перевозчиков. Могут передать свой подвижной состав в управление либо грузоотправителю, либо перевозчику. Вот такая конфигурация, по нашему мнению, является достаточно устойчивой и дееспособной.
- А у Вас, Георгий Ефимович, какое мнение по этому вопросу?
Г.Д.: Наш подход несколько отличен. Мы считаем, что в основе любого моделирования для правового и технологического описания в цент-ре внимания должны находиться сами услуги, которые реально обращаются на этом рынке. То есть следует структурировать и описать то, что люди заказывают, по поводу чего они друг с другом договариваются, что покупатель готов оплачивать, как технологически наполняются те или иные услуги и т.д. Без этого невозможно ни их тарифицировать, ни достаточно четко прописать договорную нормативную базу. Вот этого-то сегодня мы и не имеем. Я сейчас не беру экспедиторский рынок и отношения с грузоотправителями - здесь, конечно, имеется немалый опыт и традиции. Я говорю о том, что не существует нормального изложения услуг, которые оказываются во взаимодействии инфра-структуры, перевозчиков и операторов. То есть там, где речь идет о взаимоотношениях непо-средственно железно-дорожных субъектов, у нас, в основном, темнота, неизученность. Поэтому я подчеркиваю, что начинать надо с описания услуг. Далее мы увидим, как они консолидируются в деятельности тех или иных субъектов, а следовательно, сможем говорить и о каких-то модельных наработках, которые могут быть по этому рынку. Вслед за этим уже становится возможным перенести в модель то, что присуще обычному "универсальному" рынку. Это - системы заказа и предоставления услуг, контроля за качеством их оказания и т.д. При этом важно понимать, что если мы начинаем как-то организационно разделять сам перевозочный процесс, который раньше аккумулировался в одном субъекте, управлялся административными способами и не предполагал никаких горизонтальных транзакционных отношений, то теперь они возникают, и в этой ситуации необходимо очень тщательно прописывать содержание технологического взаимодействия субъек-тов между собой. То, что мы сегодня наблюдаем (а я опять имею в виду события февраля-марта 2006 года, связанные с использованием соб-ственных вагонов), говорит о том, что данная часть была абсолютно упущена. То есть в некоторых ведомствах считается, что операторов железно-дорожного подвиж-ного состава якобы нет, или, по крайней мере, не должно быть, и по-этому ничего в этой области не надо регулировать. Вследствие неурегулированности правового статуса операторов сегодня, спустя пять лет после подписания первых 17-ти договоров между операторами и МПС России, вдруг выяснилось, что владелец инфраструктуры не знает, что ему делать с приватными вагонами. Поэтому я считаю так: сначала надо строить саму элементную базу - технологическое и правовое описание услуг инфраструктуры, а потом - на проработанной технологической и правовой базе необходимые рынку субъек-ты сложатся естественным образом.

Без шума и форсажа
- Известно, что в периоды предвыборных ситуаций проведение экономических структурных реформ очень затруднено. Мы сегодня вступаем как раз в такую эпоху. Как вы считаете, повлияет ли это на ход реформы?
Е.М.: Пока поводов для пессимизма нет абсолютно. Реформа идет со своей скоростью, и то, что она отличается от сроков, установленных нормативными документами, - это, конечно, не очень хорошо, но вполне объяснимо. Откровенно сказать, мне нравится то, что реформа стала, если можно так выразиться, достаточно скучной. То есть она перешла сегодня в состояние разработки тех или иных концепций дальнейшего развития, подготовки принципиально новых нормативных документов и т.п. Реформа перестала быть шумной, сопровождающейся какой-то эйфорией, победными реляциями и, соответственно, очистилась от некоего шлака, который всегда образовывается в таких случаях. Я не вижу никаких причин, почему она должна остановиться.
- Георгий Ефимович, а Вы не прогнозируете дальнейшее замедление темпов реформы?
Г.Д.: С того времени, когда еще писалась Программа реформы, наша Ассоциация никогда не выступала с позиций какого-то форсажа преобразований. Это не наша позиция в принципе. Мы считаем, что если бы реформа изначально пошла в направлении становления инфраструктуры рынка перевозок, а не деления МПС - это было бы правильнее. Я считаю, что реформа - это прежде всего политический процесс. Он далеко не исчерпывается только совершенствованием структуры ОАО "РЖД", которое, проводилось бы даже в том случае, если мы не решились именовать это реформой. Но если мы все-таки называем это реформой, то нужно говорить о таком процессе, который выводит на рынок какие-то новые социально-экономические элементы и прослойки, придает всей жизнедеятельности в данной области качественно новую динамику, привлекает дополнительные инвестиции, квалифицированные кадры, более активную часть населения и т.д. Вот с этих позиций я, конечно, не могу радоваться тому, что реформа перешла в некую рутинную фазу и ее предметом в последнее время является почему-то только ОАО "РЖД". Железнодорожная отрасль примерно в два раза больше этой крупнейшей компании. Поэтому, с моей точки зрения, реформа должна активно захватывать и другие секторы железнодорожного транспорта, поддер-живать новые частные образования, более глубоко и основательно планировать перспективы их деятельности. Вот в таком случае мы непременно увидим необходимую отдачу от реформы и для государства и для общества.
- Предлагаю на этой все-таки жизнеутверждающей ноте и закончить нашу дискуссию. Спасибо за участие.

Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сегодня большинство экспертов признают, что в рамках проведения реформы сначала нужно построить саму модель железнодорожного рынка, а уж затем заниматься вопросами реструктуризации имеющихся активов. На эту тему мы побеседовали с заместителем директора департамента государственного тарифного регулирования и инфраструктурных реформ Минэкономразвития РФЕВГЕНИЕМ МИХАЙЛОВЫМ и президентом Национальной ассоциации транспортников ГЕОРГИЕМ ДАВЫДОВЫМ.
[~PREVIEW_TEXT] => Сегодня большинство экспертов признают, что в рамках проведения реформы сначала нужно построить саму модель железнодорожного рынка, а уж затем заниматься вопросами реструктуризации имеющихся активов. На эту тему мы побеседовали с заместителем директора департамента государственного тарифного регулирования и инфраструктурных реформ Минэкономразвития РФЕВГЕНИЕМ МИХАЙЛОВЫМ и президентом Национальной ассоциации транспортников ГЕОРГИЕМ ДАВЫДОВЫМ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 675 [~CODE] => 675 [EXTERNAL_ID] => 675 [~EXTERNAL_ID] => 675 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105834:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105834:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105152 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105834:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105152 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105834:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105834:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105834:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105834:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Мы вполне определенно видим такую модель" [SECTION_META_KEYWORDS] => "мы вполне определенно видим такую модель" [SECTION_META_DESCRIPTION] => Сегодня большинство экспертов признают, что в рамках проведения реформы сначала нужно построить саму модель железнодорожного рынка, а уж затем заниматься вопросами реструктуризации имеющихся активов. На эту тему мы побеседовали с заместителем директора департамента государственного тарифного регулирования и инфраструктурных реформ Минэкономразвития РФЕВГЕНИЕМ МИХАЙЛОВЫМ и президентом Национальной ассоциации транспортников ГЕОРГИЕМ ДАВЫДОВЫМ.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => "Мы вполне определенно видим такую модель" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "мы вполне определенно видим такую модель" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сегодня большинство экспертов признают, что в рамках проведения реформы сначала нужно построить саму модель железнодорожного рынка, а уж затем заниматься вопросами реструктуризации имеющихся активов. На эту тему мы побеседовали с заместителем директора департамента государственного тарифного регулирования и инфраструктурных реформ Минэкономразвития РФЕВГЕНИЕМ МИХАЙЛОВЫМ и президентом Национальной ассоциации транспортников ГЕОРГИЕМ ДАВЫДОВЫМ.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Мы вполне определенно видим такую модель" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Мы вполне определенно видим такую модель" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Мы вполне определенно видим такую модель" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Мы вполне определенно видим такую модель" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Мы вполне определенно видим такую модель" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Мы вполне определенно видим такую модель" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Мы вполне определенно видим такую модель" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Мы вполне определенно видим такую модель" ) )

									Array
(
    [ID] => 105834
    [~ID] => 105834
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [NAME] => "Мы вполне определенно видим такую модель"
    [~NAME] => "Мы вполне определенно видим такую модель"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/675/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/675/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
ЕВГЕНИЙ МИХАЙЛОВ:
"Олигополия на самом деле ничуть не лучше, чем монополия".
От "котла" к холдингу
- Евгений Федорович, каково Ваше отношение к концепции третьего этапа реформы, которая содержится в предложениях ОАО "РЖД"?
Е.М.: Безусловно, самым главным вопросом третьего этапа реформирования будет являться построение целевой модели рынка. Без четкого понимания идеологии ее формирования все наши действия будут достаточно хаотичны, и мы не сможем получить какого-то качественного результата.
- Георгий Ефимович, а какова Ваша позиция по этому вопросу?
Г.Д.: Я также считаю, что концепцию третьего этапа необходимо доработать. В част-ности, речь идет о необходимости более детального описания рынка услуг в области железнодорожного транспорта и его основных субъектов, их функций, правового и технологического статуса и т.д. К этому я добавил бы один существенный момент. Практика буквально самых последних месяцев показала, что в вопросах проработки реформы необходимо гораздо более детально и четко прописывать функции государства.
- Тем не менее ключевые моменты третьего этапа уже известны. Цент-раль-ная организационная идея - создание на базе ОАО "РЖД" холдинга. Евгений Федорович, министр экономического развития Герман Греф два года назад на заседании Правительства выступал резко против создания холдинговой структуры, видя в ней нового монополиста. Позиция вашего министерства, похоже, кардинально изменилась?
Е.М.: Дело в том, что когда изначально шла дискуссия по данному вопросу, построение холдинговой модели рассматривалось менеджментом МПС, а затем и ОАО "РЖД" практически как некая конечная цель. При этом идеология реформы в их понимании подразумевала некую реорганизацию МПС без построения полноценной рыночной модели. В нынешней ситуации мы говорим, что холдинг - безусловно лучше, чем просто "общий котел" из всех видов дея-тельности в рамках одного хозяйствующего субъекта. При этом мы ведем речь о том, что ОАО "РЖД" будет продавать часть своих мощностей. Например, возьмем ремонт подвижного состава. Оставляя у себя часть этого вида деятельности и обособляя ее в виде отдельного структурного подразделения, не менее значимую долю компания реализует на рынке. В результате построения холдинга мы получим, с одной стороны, прозрачность затрат внутри него самого, и с другой - рынок у нас открывается для конкуренции. То есть отличие нынешнего понимания структуры ОАО "РЖД" от того, которое предлагалось два года назад, состоит именно в том, что в новой модели подразделения, входящие в холдинг, как правило, не являются монопольными.

На продажу попарно
- Все-таки при инициировании вашим министерством По-становления Правительства № 811 от 20 декабря 2004 года изначально шла речь о полной продаже "дочек". Сейчас вы не настаиваете на этом?
Е.М.: Все зависит от конкретных дочерних обществ и видов деятельности. Например, мы настаиваем на продаже не менее 30-ти процентов всех ремонтных мощностей ОАО "РЖД" в течение двух лет. Это жесткое условие. Что будет дальше - решим через два года. Я думаю, что 30% рынка ремонта для развития конкуренции - хорошая величина. Если говорить о локомотиворемонтных заводах, то мы сейчас не настаиваем на их непосредственной продаже только потому, что там сначала надо навести порядок и, соответственно, наладить кооперацию, специализацию и т.д. То есть нужно подготовить структуры для того, чтобы в дальнейшем уже осмысленно выделять те или иные сегменты в виде самостоятельных предприятий или совместных компаний с производителями локомотивов. В целом это - вопрос взвешенного подхода.
- Насколько известно, Вы не разде-ляете такую точку зрения, Георгий Ефимович?
Г.Д.: Наша позиция сводится к тому, что если речь идет о перевозках или тех видах деятельности, которые непосредственно с ними связаны, то надо четко описать имеющиеся риски. То есть, когда государ-ство занимается реформированием самого ОАО "РЖД", оно должно видеть, какие риски в данном случае вызывают опасения и какими средствами их можно предотвратить. Вот такого четкого изложения вопроса мы на данный момент не имеем. Может быть, это происходит, в том числе, и по той простой причине, что не описан сам данный рынок - его целевая модель и кто на нем должен оказаться в итоге всех этих преобразований. Если же говорить о той сфере или части видов дея-тельности, которую аккумулирует в себе ОАО "РЖД", то здесь наш подход является, возможно, более радикальным. По крайней мере, мы готовы его и мотивировать и защищать. Суть в том, что если принимается решение о выделении из компании каких-то структур, то не нужно формировать некие промежуточные подразделения. Чтобы не создавать мини-монополистов или новых субъек-тов "не-естественной" монополии, целесообразно сразу выделять дочерние компании в том или ином виде деятельности попарно и выставлять на рынок для продажи, по крайней мере, в том объеме, какой представляет интерес для потенциальных покупателей.
- Евгений Федорович, а как Вы относитесь к этой высказываемой еще МАПом в ходе написания Программы реформы идее попарного выделения дочерних компаний? Не представляется ли она Вам несколько схоластической, книжной?
Е.М.: Я считаю, что олигополия на самом деле ничуть не лучше, чем монополия. И в этом плане создание двух субъектов или даже трех еще не гарантирует нам повышения эффективности работы транспортной системы в целом. Кроме того, нужно уточнить: о каких именно сегментах мы говорим? Если о пассажирской компании в дальнем следовании, то это, безусловно, будет сначала монополист, получающий прямые бюджетные субсидии. В данном случае мы по-прежнему видим Федеральную пассажирскую компанию самостоя-тельным акционерным обществом первоначально со стопроцентным государственным капиталом. Если мы говорим о ситуации, связанной с ремонтом подвижного состава, то понимаем, что эти 30% выделяемых мощностей должны разойтись по максимальному количеству собственников, для того чтобы не возникла ситуация, когда несколько игроков начинают контролировать рынок.

Георгий Давыдов:
"Я подчеркиваю, что начинать надо с описания услуг".
Ни перевозчик, ни оператор
- Одним из самых дискуссионных вопросов является предлагаемое выделение из ОАО "РЖД" крупной грузовой универсальной компании. Как Вы считаете, это должна быть операторская компания, или перевозочная; и будет ли она работать по дерегулированным тарифам?
Е.М.: Во-первых, хотел бы подчеркнуть, что создание такой компании станет несомненным плюсом. Во-вторых, это - не перевозочная компания. Выделяемое предприятие нам видится как компания, управляющая парком вагонов, находящимся в собственности Российских железных дорог. В чем преимущества? Мы сразу получаем реальную стоимость вагонной составляющей. То есть мы начинаем видеть дей-ствительные затраты, которые сейчас несет ОАО "РЖД" по содержанию вагонного парка. Именно эта структура будет являться заказчиком услуг по ремонту подвижного состава. Тем самым она потребует от других подразделений ОАО "РЖД", в том числе дочерних, более качест-венного и дешевого ремонта. Что касается тарифов на перевозку грузов в вагонах этой компании, то они будут по-прежнему регулироваться государ-ством. Другое дело, что параллельно должно развиваться сегментарное дерегулирование тарифов, например на перевозки наливных грузов и в целом ряде других секторов, где уже всем очевидна конкурентность рынка. Однако, подчеркиваю, создание универсальной грузовой компании не отменяет государственного регулирования тарифов. Вот наша позиция.
- Георгий Ефимович, сегодня уже идет подготовка к выделению из ОАО "РЖД" компаний с подвижным составом для перевозки определенных видов грузов. Как подтвердил Евгений Федорович, им может быть предоставлена возможность работать по свободным тарифам в части вагонной составляющей. Не вытеснят ли они уже занявших эти ниши частников, имея очевидную фору в виде связей с материнской компанией?
Г.Д.: Конечно же, такие опасения есть по той простой причине, что состояние всех этих выделяемых структур, их положение на рынке, схемы их взаимодействия как с материнской компанией, так и с остальными участниками рынка - абсолютно не прописаны. В силу того, что нам стало известно о деятельности в этой области ОАО "РЖД" в феврале-марте 2006 года, можно констатировать: существуют очень большие риски получить компании, которые будут пользоваться явными привилегиями. Поэтому я бы считал, что сегодня нет какай-то фатальной неизбежности что-то непременно выделять и обособлять вне зависимости от того, готовы мы к этому или нет. Мы должны четко подготовиться, и лишь когда на все вопросы будут найдены ответы - приступать к организационным мерам. А если пока не готовы, то лучше, ей-богу, оставить до лучших времен все как есть. А вот что было бы необходимо сделать, так это усилить защитные меры на рынке в отношении тех прямых инвестиций в железнодорожную отрасль, которые пришли в последнее время.
- Вы имеете в виду, что пока не нужно ничего реструктуризировать, а оставить все виды деятельности в едином хозяй-ствующем субъекте? А разве такая модель способна обеспечить эффективный бизнес и приток инвестиций?
Г.Д.: Уточню, что на первое место я ставлю степень готовности, проработанности вопросов как по всему имущественному комплексу, который выделяется, так и по его правовому статусу, рыночной роли, схемам взаимодействия со всеми участниками рынка и т.д. На данный момент такие описания мне неизвестны. Вот пока их нет, лучше воздер-жаться от реструктуризации и на первое место поставить проработку этих вопросов. Когда будет четкое понимание, можно выделять.
- Евгений Федорович, есть ли, по вашим данным, уже такие проработки и какой Вам видится ситуация с поднятыми Георгием Ефимовичем вопросами?
Е.М.: Проработки такие есть, и во всяком случае для нас ситуация абсолютно понятна. Я уже сказал, что выделяемая грузовая компания не будет являться перевозчиком. Но это - и не то, что сегодня называется оператором подвижного состава. Никто с ОАО "РЖД" не снимает обязательств обеспечить к перевозке весь предъявляемый экономикой страны груз. И на предлагаемую меру по созданию грузовой компании надо смотреть как на некую внутреннюю реорганизацию ОАО "РЖД", которая позволяет, прежде всего, сделать полностью прозрачными и оценить доходную и затратную части перевозочной деятельности Российских железных дорог. Для внешнего мира по-прежнему перевозчиком останется ОАО "РЖД", тарифы которого регулируются Прейскурантом № 10-01. При этом, повторяю, возможное дерегулирование вагонных составляющих будет носить фрагментарный характер в тех сегментах, где имеется очень специализированный подвижной состав, либо ситуация является уже вполне конкурентной.
- А найдется ли, по Вашему мнению, инвестор, который захочет купить акции компании с таким непонятным статусом?
Е.М.: Я бы не сказал, что этот статус непонятный. Что же касается инвестиционной привлекательности, то те консультации, которые ОАО "РЖД" проводит с соответствующими консалтинговыми фирмами, свидетельствуют о том, что перспективы успешного выведения такой компании на фондовый рынок имеются.

Услуга - всему голова
- Все сегодня говорят, что сначала - модель рынка, а потом уже - реструктуризация ОАО "РЖД". А Вам, Евгений Федорович, такая модель ясна? Не могли бы Вы описать ее хотя бы крупными мазками?
Е.М.: Да, мы вполне определенно видим такую модель. Она заключается в том, что прежде всего есть финансово и технологически выделенная инфраструктура, и в этом случае будет неважен вопрос о формах ее организационного обособ-ления. Конкуренция идет между перевозчиками ОАО "РЖД" и частными, причем последние работают в условиях несколько отличных от принятых сегодня. У них нет публичных обязательств по перевозкам, но есть четкие и понятные правила, по которым они работают. В этом случае клиент может обращаться либо к публичному перевозчику, либо к любой другой транспортной компании, которая будет осуществлять перевозки. Подчеркну, что в этой перевозочной схеме мы не видим компаний-операторов вообще. Это не означает, что их не будет. Просто они продолжат осуществлять те функции, которые выполняют сейчас. То есть это - транспортные компании, которые оказывают услуги грузоотправителям и грузополучателям, в частности - услуги экспедирования грузов и любые другие сопутствующие, а также владеют подвижным составом. Они могут превратиться в частных перевозчиков. Могут передать свой подвижной состав в управление либо грузоотправителю, либо перевозчику. Вот такая конфигурация, по нашему мнению, является достаточно устойчивой и дееспособной.
- А у Вас, Георгий Ефимович, какое мнение по этому вопросу?
Г.Д.: Наш подход несколько отличен. Мы считаем, что в основе любого моделирования для правового и технологического описания в цент-ре внимания должны находиться сами услуги, которые реально обращаются на этом рынке. То есть следует структурировать и описать то, что люди заказывают, по поводу чего они друг с другом договариваются, что покупатель готов оплачивать, как технологически наполняются те или иные услуги и т.д. Без этого невозможно ни их тарифицировать, ни достаточно четко прописать договорную нормативную базу. Вот этого-то сегодня мы и не имеем. Я сейчас не беру экспедиторский рынок и отношения с грузоотправителями - здесь, конечно, имеется немалый опыт и традиции. Я говорю о том, что не существует нормального изложения услуг, которые оказываются во взаимодействии инфра-структуры, перевозчиков и операторов. То есть там, где речь идет о взаимоотношениях непо-средственно железно-дорожных субъектов, у нас, в основном, темнота, неизученность. Поэтому я подчеркиваю, что начинать надо с описания услуг. Далее мы увидим, как они консолидируются в деятельности тех или иных субъектов, а следовательно, сможем говорить и о каких-то модельных наработках, которые могут быть по этому рынку. Вслед за этим уже становится возможным перенести в модель то, что присуще обычному "универсальному" рынку. Это - системы заказа и предоставления услуг, контроля за качеством их оказания и т.д. При этом важно понимать, что если мы начинаем как-то организационно разделять сам перевозочный процесс, который раньше аккумулировался в одном субъекте, управлялся административными способами и не предполагал никаких горизонтальных транзакционных отношений, то теперь они возникают, и в этой ситуации необходимо очень тщательно прописывать содержание технологического взаимодействия субъек-тов между собой. То, что мы сегодня наблюдаем (а я опять имею в виду события февраля-марта 2006 года, связанные с использованием соб-ственных вагонов), говорит о том, что данная часть была абсолютно упущена. То есть в некоторых ведомствах считается, что операторов железно-дорожного подвиж-ного состава якобы нет, или, по крайней мере, не должно быть, и по-этому ничего в этой области не надо регулировать. Вследствие неурегулированности правового статуса операторов сегодня, спустя пять лет после подписания первых 17-ти договоров между операторами и МПС России, вдруг выяснилось, что владелец инфраструктуры не знает, что ему делать с приватными вагонами. Поэтому я считаю так: сначала надо строить саму элементную базу - технологическое и правовое описание услуг инфраструктуры, а потом - на проработанной технологической и правовой базе необходимые рынку субъек-ты сложатся естественным образом.

Без шума и форсажа
- Известно, что в периоды предвыборных ситуаций проведение экономических структурных реформ очень затруднено. Мы сегодня вступаем как раз в такую эпоху. Как вы считаете, повлияет ли это на ход реформы?
Е.М.: Пока поводов для пессимизма нет абсолютно. Реформа идет со своей скоростью, и то, что она отличается от сроков, установленных нормативными документами, - это, конечно, не очень хорошо, но вполне объяснимо. Откровенно сказать, мне нравится то, что реформа стала, если можно так выразиться, достаточно скучной. То есть она перешла сегодня в состояние разработки тех или иных концепций дальнейшего развития, подготовки принципиально новых нормативных документов и т.п. Реформа перестала быть шумной, сопровождающейся какой-то эйфорией, победными реляциями и, соответственно, очистилась от некоего шлака, который всегда образовывается в таких случаях. Я не вижу никаких причин, почему она должна остановиться.
- Георгий Ефимович, а Вы не прогнозируете дальнейшее замедление темпов реформы?
Г.Д.: С того времени, когда еще писалась Программа реформы, наша Ассоциация никогда не выступала с позиций какого-то форсажа преобразований. Это не наша позиция в принципе. Мы считаем, что если бы реформа изначально пошла в направлении становления инфраструктуры рынка перевозок, а не деления МПС - это было бы правильнее. Я считаю, что реформа - это прежде всего политический процесс. Он далеко не исчерпывается только совершенствованием структуры ОАО "РЖД", которое, проводилось бы даже в том случае, если мы не решились именовать это реформой. Но если мы все-таки называем это реформой, то нужно говорить о таком процессе, который выводит на рынок какие-то новые социально-экономические элементы и прослойки, придает всей жизнедеятельности в данной области качественно новую динамику, привлекает дополнительные инвестиции, квалифицированные кадры, более активную часть населения и т.д. Вот с этих позиций я, конечно, не могу радоваться тому, что реформа перешла в некую рутинную фазу и ее предметом в последнее время является почему-то только ОАО "РЖД". Железнодорожная отрасль примерно в два раза больше этой крупнейшей компании. Поэтому, с моей точки зрения, реформа должна активно захватывать и другие секторы железнодорожного транспорта, поддер-живать новые частные образования, более глубоко и основательно планировать перспективы их деятельности. Вот в таком случае мы непременно увидим необходимую отдачу от реформы и для государства и для общества.
- Предлагаю на этой все-таки жизнеутверждающей ноте и закончить нашу дискуссию. Спасибо за участие.

Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [~DETAIL_TEXT] =>
ЕВГЕНИЙ МИХАЙЛОВ:
"Олигополия на самом деле ничуть не лучше, чем монополия".
От "котла" к холдингу
- Евгений Федорович, каково Ваше отношение к концепции третьего этапа реформы, которая содержится в предложениях ОАО "РЖД"?
Е.М.: Безусловно, самым главным вопросом третьего этапа реформирования будет являться построение целевой модели рынка. Без четкого понимания идеологии ее формирования все наши действия будут достаточно хаотичны, и мы не сможем получить какого-то качественного результата.
- Георгий Ефимович, а какова Ваша позиция по этому вопросу?
Г.Д.: Я также считаю, что концепцию третьего этапа необходимо доработать. В част-ности, речь идет о необходимости более детального описания рынка услуг в области железнодорожного транспорта и его основных субъектов, их функций, правового и технологического статуса и т.д. К этому я добавил бы один существенный момент. Практика буквально самых последних месяцев показала, что в вопросах проработки реформы необходимо гораздо более детально и четко прописывать функции государства.
- Тем не менее ключевые моменты третьего этапа уже известны. Цент-раль-ная организационная идея - создание на базе ОАО "РЖД" холдинга. Евгений Федорович, министр экономического развития Герман Греф два года назад на заседании Правительства выступал резко против создания холдинговой структуры, видя в ней нового монополиста. Позиция вашего министерства, похоже, кардинально изменилась?
Е.М.: Дело в том, что когда изначально шла дискуссия по данному вопросу, построение холдинговой модели рассматривалось менеджментом МПС, а затем и ОАО "РЖД" практически как некая конечная цель. При этом идеология реформы в их понимании подразумевала некую реорганизацию МПС без построения полноценной рыночной модели. В нынешней ситуации мы говорим, что холдинг - безусловно лучше, чем просто "общий котел" из всех видов дея-тельности в рамках одного хозяйствующего субъекта. При этом мы ведем речь о том, что ОАО "РЖД" будет продавать часть своих мощностей. Например, возьмем ремонт подвижного состава. Оставляя у себя часть этого вида деятельности и обособляя ее в виде отдельного структурного подразделения, не менее значимую долю компания реализует на рынке. В результате построения холдинга мы получим, с одной стороны, прозрачность затрат внутри него самого, и с другой - рынок у нас открывается для конкуренции. То есть отличие нынешнего понимания структуры ОАО "РЖД" от того, которое предлагалось два года назад, состоит именно в том, что в новой модели подразделения, входящие в холдинг, как правило, не являются монопольными.

На продажу попарно
- Все-таки при инициировании вашим министерством По-становления Правительства № 811 от 20 декабря 2004 года изначально шла речь о полной продаже "дочек". Сейчас вы не настаиваете на этом?
Е.М.: Все зависит от конкретных дочерних обществ и видов деятельности. Например, мы настаиваем на продаже не менее 30-ти процентов всех ремонтных мощностей ОАО "РЖД" в течение двух лет. Это жесткое условие. Что будет дальше - решим через два года. Я думаю, что 30% рынка ремонта для развития конкуренции - хорошая величина. Если говорить о локомотиворемонтных заводах, то мы сейчас не настаиваем на их непосредственной продаже только потому, что там сначала надо навести порядок и, соответственно, наладить кооперацию, специализацию и т.д. То есть нужно подготовить структуры для того, чтобы в дальнейшем уже осмысленно выделять те или иные сегменты в виде самостоятельных предприятий или совместных компаний с производителями локомотивов. В целом это - вопрос взвешенного подхода.
- Насколько известно, Вы не разде-ляете такую точку зрения, Георгий Ефимович?
Г.Д.: Наша позиция сводится к тому, что если речь идет о перевозках или тех видах деятельности, которые непосредственно с ними связаны, то надо четко описать имеющиеся риски. То есть, когда государ-ство занимается реформированием самого ОАО "РЖД", оно должно видеть, какие риски в данном случае вызывают опасения и какими средствами их можно предотвратить. Вот такого четкого изложения вопроса мы на данный момент не имеем. Может быть, это происходит, в том числе, и по той простой причине, что не описан сам данный рынок - его целевая модель и кто на нем должен оказаться в итоге всех этих преобразований. Если же говорить о той сфере или части видов дея-тельности, которую аккумулирует в себе ОАО "РЖД", то здесь наш подход является, возможно, более радикальным. По крайней мере, мы готовы его и мотивировать и защищать. Суть в том, что если принимается решение о выделении из компании каких-то структур, то не нужно формировать некие промежуточные подразделения. Чтобы не создавать мини-монополистов или новых субъек-тов "не-естественной" монополии, целесообразно сразу выделять дочерние компании в том или ином виде деятельности попарно и выставлять на рынок для продажи, по крайней мере, в том объеме, какой представляет интерес для потенциальных покупателей.
- Евгений Федорович, а как Вы относитесь к этой высказываемой еще МАПом в ходе написания Программы реформы идее попарного выделения дочерних компаний? Не представляется ли она Вам несколько схоластической, книжной?
Е.М.: Я считаю, что олигополия на самом деле ничуть не лучше, чем монополия. И в этом плане создание двух субъектов или даже трех еще не гарантирует нам повышения эффективности работы транспортной системы в целом. Кроме того, нужно уточнить: о каких именно сегментах мы говорим? Если о пассажирской компании в дальнем следовании, то это, безусловно, будет сначала монополист, получающий прямые бюджетные субсидии. В данном случае мы по-прежнему видим Федеральную пассажирскую компанию самостоя-тельным акционерным обществом первоначально со стопроцентным государственным капиталом. Если мы говорим о ситуации, связанной с ремонтом подвижного состава, то понимаем, что эти 30% выделяемых мощностей должны разойтись по максимальному количеству собственников, для того чтобы не возникла ситуация, когда несколько игроков начинают контролировать рынок.

Георгий Давыдов:
"Я подчеркиваю, что начинать надо с описания услуг".
Ни перевозчик, ни оператор
- Одним из самых дискуссионных вопросов является предлагаемое выделение из ОАО "РЖД" крупной грузовой универсальной компании. Как Вы считаете, это должна быть операторская компания, или перевозочная; и будет ли она работать по дерегулированным тарифам?
Е.М.: Во-первых, хотел бы подчеркнуть, что создание такой компании станет несомненным плюсом. Во-вторых, это - не перевозочная компания. Выделяемое предприятие нам видится как компания, управляющая парком вагонов, находящимся в собственности Российских железных дорог. В чем преимущества? Мы сразу получаем реальную стоимость вагонной составляющей. То есть мы начинаем видеть дей-ствительные затраты, которые сейчас несет ОАО "РЖД" по содержанию вагонного парка. Именно эта структура будет являться заказчиком услуг по ремонту подвижного состава. Тем самым она потребует от других подразделений ОАО "РЖД", в том числе дочерних, более качест-венного и дешевого ремонта. Что касается тарифов на перевозку грузов в вагонах этой компании, то они будут по-прежнему регулироваться государ-ством. Другое дело, что параллельно должно развиваться сегментарное дерегулирование тарифов, например на перевозки наливных грузов и в целом ряде других секторов, где уже всем очевидна конкурентность рынка. Однако, подчеркиваю, создание универсальной грузовой компании не отменяет государственного регулирования тарифов. Вот наша позиция.
- Георгий Ефимович, сегодня уже идет подготовка к выделению из ОАО "РЖД" компаний с подвижным составом для перевозки определенных видов грузов. Как подтвердил Евгений Федорович, им может быть предоставлена возможность работать по свободным тарифам в части вагонной составляющей. Не вытеснят ли они уже занявших эти ниши частников, имея очевидную фору в виде связей с материнской компанией?
Г.Д.: Конечно же, такие опасения есть по той простой причине, что состояние всех этих выделяемых структур, их положение на рынке, схемы их взаимодействия как с материнской компанией, так и с остальными участниками рынка - абсолютно не прописаны. В силу того, что нам стало известно о деятельности в этой области ОАО "РЖД" в феврале-марте 2006 года, можно констатировать: существуют очень большие риски получить компании, которые будут пользоваться явными привилегиями. Поэтому я бы считал, что сегодня нет какай-то фатальной неизбежности что-то непременно выделять и обособлять вне зависимости от того, готовы мы к этому или нет. Мы должны четко подготовиться, и лишь когда на все вопросы будут найдены ответы - приступать к организационным мерам. А если пока не готовы, то лучше, ей-богу, оставить до лучших времен все как есть. А вот что было бы необходимо сделать, так это усилить защитные меры на рынке в отношении тех прямых инвестиций в железнодорожную отрасль, которые пришли в последнее время.
- Вы имеете в виду, что пока не нужно ничего реструктуризировать, а оставить все виды деятельности в едином хозяй-ствующем субъекте? А разве такая модель способна обеспечить эффективный бизнес и приток инвестиций?
Г.Д.: Уточню, что на первое место я ставлю степень готовности, проработанности вопросов как по всему имущественному комплексу, который выделяется, так и по его правовому статусу, рыночной роли, схемам взаимодействия со всеми участниками рынка и т.д. На данный момент такие описания мне неизвестны. Вот пока их нет, лучше воздер-жаться от реструктуризации и на первое место поставить проработку этих вопросов. Когда будет четкое понимание, можно выделять.
- Евгений Федорович, есть ли, по вашим данным, уже такие проработки и какой Вам видится ситуация с поднятыми Георгием Ефимовичем вопросами?
Е.М.: Проработки такие есть, и во всяком случае для нас ситуация абсолютно понятна. Я уже сказал, что выделяемая грузовая компания не будет являться перевозчиком. Но это - и не то, что сегодня называется оператором подвижного состава. Никто с ОАО "РЖД" не снимает обязательств обеспечить к перевозке весь предъявляемый экономикой страны груз. И на предлагаемую меру по созданию грузовой компании надо смотреть как на некую внутреннюю реорганизацию ОАО "РЖД", которая позволяет, прежде всего, сделать полностью прозрачными и оценить доходную и затратную части перевозочной деятельности Российских железных дорог. Для внешнего мира по-прежнему перевозчиком останется ОАО "РЖД", тарифы которого регулируются Прейскурантом № 10-01. При этом, повторяю, возможное дерегулирование вагонных составляющих будет носить фрагментарный характер в тех сегментах, где имеется очень специализированный подвижной состав, либо ситуация является уже вполне конкурентной.
- А найдется ли, по Вашему мнению, инвестор, который захочет купить акции компании с таким непонятным статусом?
Е.М.: Я бы не сказал, что этот статус непонятный. Что же касается инвестиционной привлекательности, то те консультации, которые ОАО "РЖД" проводит с соответствующими консалтинговыми фирмами, свидетельствуют о том, что перспективы успешного выведения такой компании на фондовый рынок имеются.

Услуга - всему голова
- Все сегодня говорят, что сначала - модель рынка, а потом уже - реструктуризация ОАО "РЖД". А Вам, Евгений Федорович, такая модель ясна? Не могли бы Вы описать ее хотя бы крупными мазками?
Е.М.: Да, мы вполне определенно видим такую модель. Она заключается в том, что прежде всего есть финансово и технологически выделенная инфраструктура, и в этом случае будет неважен вопрос о формах ее организационного обособ-ления. Конкуренция идет между перевозчиками ОАО "РЖД" и частными, причем последние работают в условиях несколько отличных от принятых сегодня. У них нет публичных обязательств по перевозкам, но есть четкие и понятные правила, по которым они работают. В этом случае клиент может обращаться либо к публичному перевозчику, либо к любой другой транспортной компании, которая будет осуществлять перевозки. Подчеркну, что в этой перевозочной схеме мы не видим компаний-операторов вообще. Это не означает, что их не будет. Просто они продолжат осуществлять те функции, которые выполняют сейчас. То есть это - транспортные компании, которые оказывают услуги грузоотправителям и грузополучателям, в частности - услуги экспедирования грузов и любые другие сопутствующие, а также владеют подвижным составом. Они могут превратиться в частных перевозчиков. Могут передать свой подвижной состав в управление либо грузоотправителю, либо перевозчику. Вот такая конфигурация, по нашему мнению, является достаточно устойчивой и дееспособной.
- А у Вас, Георгий Ефимович, какое мнение по этому вопросу?
Г.Д.: Наш подход несколько отличен. Мы считаем, что в основе любого моделирования для правового и технологического описания в цент-ре внимания должны находиться сами услуги, которые реально обращаются на этом рынке. То есть следует структурировать и описать то, что люди заказывают, по поводу чего они друг с другом договариваются, что покупатель готов оплачивать, как технологически наполняются те или иные услуги и т.д. Без этого невозможно ни их тарифицировать, ни достаточно четко прописать договорную нормативную базу. Вот этого-то сегодня мы и не имеем. Я сейчас не беру экспедиторский рынок и отношения с грузоотправителями - здесь, конечно, имеется немалый опыт и традиции. Я говорю о том, что не существует нормального изложения услуг, которые оказываются во взаимодействии инфра-структуры, перевозчиков и операторов. То есть там, где речь идет о взаимоотношениях непо-средственно железно-дорожных субъектов, у нас, в основном, темнота, неизученность. Поэтому я подчеркиваю, что начинать надо с описания услуг. Далее мы увидим, как они консолидируются в деятельности тех или иных субъектов, а следовательно, сможем говорить и о каких-то модельных наработках, которые могут быть по этому рынку. Вслед за этим уже становится возможным перенести в модель то, что присуще обычному "универсальному" рынку. Это - системы заказа и предоставления услуг, контроля за качеством их оказания и т.д. При этом важно понимать, что если мы начинаем как-то организационно разделять сам перевозочный процесс, который раньше аккумулировался в одном субъекте, управлялся административными способами и не предполагал никаких горизонтальных транзакционных отношений, то теперь они возникают, и в этой ситуации необходимо очень тщательно прописывать содержание технологического взаимодействия субъек-тов между собой. То, что мы сегодня наблюдаем (а я опять имею в виду события февраля-марта 2006 года, связанные с использованием соб-ственных вагонов), говорит о том, что данная часть была абсолютно упущена. То есть в некоторых ведомствах считается, что операторов железно-дорожного подвиж-ного состава якобы нет, или, по крайней мере, не должно быть, и по-этому ничего в этой области не надо регулировать. Вследствие неурегулированности правового статуса операторов сегодня, спустя пять лет после подписания первых 17-ти договоров между операторами и МПС России, вдруг выяснилось, что владелец инфраструктуры не знает, что ему делать с приватными вагонами. Поэтому я считаю так: сначала надо строить саму элементную базу - технологическое и правовое описание услуг инфраструктуры, а потом - на проработанной технологической и правовой базе необходимые рынку субъек-ты сложатся естественным образом.

Без шума и форсажа
- Известно, что в периоды предвыборных ситуаций проведение экономических структурных реформ очень затруднено. Мы сегодня вступаем как раз в такую эпоху. Как вы считаете, повлияет ли это на ход реформы?
Е.М.: Пока поводов для пессимизма нет абсолютно. Реформа идет со своей скоростью, и то, что она отличается от сроков, установленных нормативными документами, - это, конечно, не очень хорошо, но вполне объяснимо. Откровенно сказать, мне нравится то, что реформа стала, если можно так выразиться, достаточно скучной. То есть она перешла сегодня в состояние разработки тех или иных концепций дальнейшего развития, подготовки принципиально новых нормативных документов и т.п. Реформа перестала быть шумной, сопровождающейся какой-то эйфорией, победными реляциями и, соответственно, очистилась от некоего шлака, который всегда образовывается в таких случаях. Я не вижу никаких причин, почему она должна остановиться.
- Георгий Ефимович, а Вы не прогнозируете дальнейшее замедление темпов реформы?
Г.Д.: С того времени, когда еще писалась Программа реформы, наша Ассоциация никогда не выступала с позиций какого-то форсажа преобразований. Это не наша позиция в принципе. Мы считаем, что если бы реформа изначально пошла в направлении становления инфраструктуры рынка перевозок, а не деления МПС - это было бы правильнее. Я считаю, что реформа - это прежде всего политический процесс. Он далеко не исчерпывается только совершенствованием структуры ОАО "РЖД", которое, проводилось бы даже в том случае, если мы не решились именовать это реформой. Но если мы все-таки называем это реформой, то нужно говорить о таком процессе, который выводит на рынок какие-то новые социально-экономические элементы и прослойки, придает всей жизнедеятельности в данной области качественно новую динамику, привлекает дополнительные инвестиции, квалифицированные кадры, более активную часть населения и т.д. Вот с этих позиций я, конечно, не могу радоваться тому, что реформа перешла в некую рутинную фазу и ее предметом в последнее время является почему-то только ОАО "РЖД". Железнодорожная отрасль примерно в два раза больше этой крупнейшей компании. Поэтому, с моей точки зрения, реформа должна активно захватывать и другие секторы железнодорожного транспорта, поддер-живать новые частные образования, более глубоко и основательно планировать перспективы их деятельности. Вот в таком случае мы непременно увидим необходимую отдачу от реформы и для государства и для общества.
- Предлагаю на этой все-таки жизнеутверждающей ноте и закончить нашу дискуссию. Спасибо за участие.

Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сегодня большинство экспертов признают, что в рамках проведения реформы сначала нужно построить саму модель железнодорожного рынка, а уж затем заниматься вопросами реструктуризации имеющихся активов. На эту тему мы побеседовали с заместителем директора департамента государственного тарифного регулирования и инфраструктурных реформ Минэкономразвития РФЕВГЕНИЕМ МИХАЙЛОВЫМ и президентом Национальной ассоциации транспортников ГЕОРГИЕМ ДАВЫДОВЫМ.
[~PREVIEW_TEXT] => Сегодня большинство экспертов признают, что в рамках проведения реформы сначала нужно построить саму модель железнодорожного рынка, а уж затем заниматься вопросами реструктуризации имеющихся активов. На эту тему мы побеседовали с заместителем директора департамента государственного тарифного регулирования и инфраструктурных реформ Минэкономразвития РФЕВГЕНИЕМ МИХАЙЛОВЫМ и президентом Национальной ассоциации транспортников ГЕОРГИЕМ ДАВЫДОВЫМ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 675 [~CODE] => 675 [EXTERNAL_ID] => 675 [~EXTERNAL_ID] => 675 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105834:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105834:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105152 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105834:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105152 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105834:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105834:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105834:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105834:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Мы вполне определенно видим такую модель" [SECTION_META_KEYWORDS] => "мы вполне определенно видим такую модель" [SECTION_META_DESCRIPTION] => Сегодня большинство экспертов признают, что в рамках проведения реформы сначала нужно построить саму модель железнодорожного рынка, а уж затем заниматься вопросами реструктуризации имеющихся активов. На эту тему мы побеседовали с заместителем директора департамента государственного тарифного регулирования и инфраструктурных реформ Минэкономразвития РФЕВГЕНИЕМ МИХАЙЛОВЫМ и президентом Национальной ассоциации транспортников ГЕОРГИЕМ ДАВЫДОВЫМ.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => "Мы вполне определенно видим такую модель" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "мы вполне определенно видим такую модель" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сегодня большинство экспертов признают, что в рамках проведения реформы сначала нужно построить саму модель железнодорожного рынка, а уж затем заниматься вопросами реструктуризации имеющихся активов. На эту тему мы побеседовали с заместителем директора департамента государственного тарифного регулирования и инфраструктурных реформ Минэкономразвития РФЕВГЕНИЕМ МИХАЙЛОВЫМ и президентом Национальной ассоциации транспортников ГЕОРГИЕМ ДАВЫДОВЫМ.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Мы вполне определенно видим такую модель" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Мы вполне определенно видим такую модель" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Мы вполне определенно видим такую модель" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Мы вполне определенно видим такую модель" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Мы вполне определенно видим такую модель" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Мы вполне определенно видим такую модель" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Мы вполне определенно видим такую модель" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Мы вполне определенно видим такую модель" ) )
РЖД-Партнер

План и профиль третьего этапа

Проект Плана мероприятий по реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте на 2006-2010 годы покинул стены Минтранса и получил одобрение межведомственной комиссии. Прогнозируется, что теперь в ходе дополнительных согласований с причастными ведомствами, а также с аппаратом Правительства РФ, документ не претерпит каких-либо значительных изменений и будет утвержден специальным постановлением во втором квартале.
Array
(
    [ID] => 105833
    [~ID] => 105833
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [NAME] => План и профиль третьего этапа
    [~NAME] => План и профиль третьего этапа
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/674/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/674/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
В соответствии с Программой
Представленный ОАО "РЖД" проект Плана мероприятий после рассмотрения его в Минтрансе РФ и в межведомственной комиссии столь преобразился, что понадобилось даже разбить его на три документа, содержащие перечни: проектов новых федеральных законов; мероприятий Правительства; планируемых мер федеральных органов исполнительной власти. В первом списке на данный момент содержится шесть пунктов, во втором - 26, в третьем - семь.
В целом План мероприятий предусматривает пять разделов, или направлений, реформирования. Это совершенствование государ-ственного регулирования в сфере железнодорожного транспорта; формирование рыночных механизмов развития инфраструктуры; развитие конкурентного рынка грузовых перевозок; а также пассажирских в дальнем и пригородном следовании. Заметим, что настоятельно звучавшее на январском правлении ОАО "РЖД" предложение дополнить План еще разделом по формированию структуры управления ОАО "РЖД" поддержки в министерстве транспорта и у других ведомств не нашло.
Как значится в сопроводительных документах Минтранса, "целью третьего этапа реформы является создание развитого конкурентного рынка железнодорожных перевозок". При этом в рамках этапа предполагается в соответствии с Программой реформы обеспечить оценку целесообразности и способов полного организационного отделения инфраструктуры от перевозок; развитие частной собст-венности на магистральные локомотивы; переход большей части грузовых вагонов также в частную собственность; развитие конкуренции в сфере перевозок. Не забыт и содержащийся в Программе пункт о необходимости проанализировать возможность создания нескольких конкурирующих между собой вертикально интегрированных железно-дорожных компаний.

Модель опишут и узаконят
В Минтрансе отмечают, что важнейшей задачей, которую необходимо выполнить в ходе третьего этапа, является внесение изменений в федеральные законы. В частности, принятые в 2003 году ФЗ "О железнодорожном транспорте в РФ" и Устав железнодорожного транспорта РФ на сегодняшний день требуют значительной актуализации. Предполагается, что в проекты новых версий документов будут включены те многочисленные предложения, которые выработаны профильной межведомственной рабочей группой при Минтрансе, а также поступающие в ходе процедуры прохождения законов поправки.
Так, сегодня признается, что обеспечению развития конкуренции в сфере перевозок и иных сегментах деятельности должно способствовать внесение в Устав изменений, упорядочивающих статус, взаимные права, обязанности и ответственность участников отношений в области железнодорожного транспорта.
Особо следует сказать о такой формулировке, содержащейся в Плане мероприятий, "как внесение изменений в закон "О железно-дорожном транспорте в РФ" в части уточнения структуры рыночных отношений, связанных с железнодорожными перевозками". За этими словами скрывается именно то, о необходимости чего так много говорили в последнее время, то есть описание самой модели железнодорожного рынка. Предполагается, что в законе найдут отражение ее основные черты (субъекты рыночных отношений, их функции и т.д.), а подробности (регламентация услуг) будут уже изложены в подзаконных актах, например Правилах оказания услуг инфраструктуры и т.д. Напомним, что практика законодательного закрепления модели рынка уже апробирована в ходе проведения реформы электроэнергетики.

Расширить и углубить
В числе важнейших мероприятий, решения по которым необходимо принимать на уровне Правительства, отмечается, например, упорядочение механизма возмещения перевозчикам и владельцам инфраструктур потерь в доходах, возникающих в результате нормативного установления отдельных тарифных льгот. Также первостепенным будет вопрос создания механизмов финансовой поддержки перевозок пассажиров.
Безусловно, важно отметить предполагаемое упорядочение отношений по использованию земель железнодорожного транспорта, причем как общего, так и необщего пользования. В частности, здесь требуются проработки относительно деятельности в полосе отвода железных дорог.
Также в План мероприятий включена подготовка проекта нормативного акта Правительства, направленного на регулирование отношений в области заключения концессионных соглашений в сфере железнодорожного транспорта. В совокупности с другими правовыми мерами это даст возможность использовать концессии для развития железнодорожной инфраструктуры, что сейчас пока практически не представляется возможным, несмотря на выход в прошлом году Закона "О концессионных соглашениях".
Целый ряд изменений планируется внести в "мертворожденные" известные Постановления № 703 и № 710 от 2003 года, определяющие правовые основы взаимодействия владельцев инфраструктур и перевозчиков. Декларируется, что дополнения должны быть направлены, в первую очередь, на обеспечение недискриминационного доступа к услугам инфраструктуры для всех заинтересованных лиц.
Как на особый и достаточно новый аспект указывают авторы проекта Плана на необходимость уточнения и конкретизации вопросов роли и функций государственных органов власти в проведении реформы на железнодорожном транспорте.
В связи с созданием дочерних компаний ОАО "РЖД" и изменением его структуры возникнет также необходимость подготовки проекта постановления Правительства, предусматривающего внесение соответствующих изменений в Устав ОАО "РЖД".
В рамках третьего этапа реформирования предполагается разработать и целый ряд технических регламентов, устанавливающих требования в области обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте.
Особое внимание согласно Плану предполагается уделить решению вопросов функционирования железнодорожного транспорта необщего пользования, в связи с чем провести разработку концепции государственной политики в этой сфере.
Среди мероприятий, намеченных к реализации силами отдельных федеральных органов исполнительной власти, выделяется тарифная тема. Это прежде всего внесение изменений в Прейскурант № 10-01 с выделением в тарифе локомотивной и инфраструктурной составляющих и либерализация тарифов в конкурентных сегментах рынка.

Опять в чести?
Весьма примечательной является позиция Минтранса по операторам подвижного состава и развитию нормативного обеспечения их деятельности. В документах, в частности, говорится, что настоящее "положение вещей остро ставит вопрос о необходимости нормативного закрепления института операторов железнодорожного подвижного состава путем принятия основных положений, определяющих их деятельность, в федеральном законодательстве. Понятие "оператор железнодорожного подвижного состава", содержащееся в настоящее время в Законе "О железнодорожном транспорте в РФ", также требует корректировки".
В документах поясняется, что Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте предусмотрена необходимость развития конкуренции в сфере железнодорожного транспорта, в том числе путем создания компаний-операторов. Вместе с тем на сегодняшний день, несмотря на фактическое развитие конкуренции в данной области, четкие правовые механизмы регулирования деятельности таких компаний отсутствуют. А следовательно, "в целях нормативного закрепления требований к операторам железнодорожного подвижного состава, определения механизма их взаимоотношений с владельцами инфраструктур, перевозчиками необходимо разработать соответ-ствующую нормативную базу". В связи с этим в Плане предусмотрено принятие соответствующего постановления Правительства, причем уже в 2006 году.
Надо отметить, что реализации такой дискутируемой уже более двух лет меры сегодня, несомненно, способствуют планы ОАО "РЖД" по выделению в ближайшей перспективе грузовых компаний, которые по своему характеру деятельности будут являться ничем иным, как операторами. Однако известно и то, что Минэконом-развития по-прежнему резко возражает против какого бы ни было развития нормативной базы оператора подвижного состава и по всей вероятности продолжит отстаивать свою позицию и в дальнейшем. Как альтернативную меру данное ведомство рассматривает нормативное развитие статуса непубличного перевозчика, что также предполагает принятие новых правительственных или даже законодательных актов. Нет сомнения, что все основные дискуссии по данным вопросам еще впереди.
Важным элементом в этой связи является то обстоятельство, что Минтранс сегодня явно не намерен форсировать принятие решений по целесообразности и способам полного организационного отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности. Предполагается, что "промежуточные результаты такой оценки могут найти свое отражение в ежегодных докладах Правительству РФ и данный подход обеспечит возможность оперативного внесения корректив в процесс реализации мероприятий третьего этапа структурной реформы". То есть, по крайней мере, до ближайшей осени можно, что называется, думать.

Резюме
А что же говорится в проекте Плана о таких, в последнее время обсуждаемых вещах, как холдинговая структура ОАО "РЖД", продажа его дочерних компаний, суть и образ грузовой компании и т.д.? Ровным счетом ничего. Дело в том, что План лишь перечисляет необходимые мероприятия третьего этапа преимущественно в виде новых нормативно-правовых актов или формулировок самых общих организационных требований.
Один из участников данного процесса прокомментировал это так: "Дело в том, что данный План не дает и не должен давать ответа на вопрос: каковы цели третьего этапа, какова конфигурация рынка, состав его участников и модель правовых отношений между ними. Независимо от целей перечень документов, которые необходимо принять, и мероприятий, которые надо выполнить, все равно остается на 99% неизменным. Вот когда начнется обсуждение содержания этих документов и мероприятий, тогда будет не только дискуссия, но интеллектуальная бойня!".
Надеемся, она будет проходить все еще в рамках демократических, цивилизованных процедур.

АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [~DETAIL_TEXT] =>
В соответствии с Программой
Представленный ОАО "РЖД" проект Плана мероприятий после рассмотрения его в Минтрансе РФ и в межведомственной комиссии столь преобразился, что понадобилось даже разбить его на три документа, содержащие перечни: проектов новых федеральных законов; мероприятий Правительства; планируемых мер федеральных органов исполнительной власти. В первом списке на данный момент содержится шесть пунктов, во втором - 26, в третьем - семь.
В целом План мероприятий предусматривает пять разделов, или направлений, реформирования. Это совершенствование государ-ственного регулирования в сфере железнодорожного транспорта; формирование рыночных механизмов развития инфраструктуры; развитие конкурентного рынка грузовых перевозок; а также пассажирских в дальнем и пригородном следовании. Заметим, что настоятельно звучавшее на январском правлении ОАО "РЖД" предложение дополнить План еще разделом по формированию структуры управления ОАО "РЖД" поддержки в министерстве транспорта и у других ведомств не нашло.
Как значится в сопроводительных документах Минтранса, "целью третьего этапа реформы является создание развитого конкурентного рынка железнодорожных перевозок". При этом в рамках этапа предполагается в соответствии с Программой реформы обеспечить оценку целесообразности и способов полного организационного отделения инфраструктуры от перевозок; развитие частной собст-венности на магистральные локомотивы; переход большей части грузовых вагонов также в частную собственность; развитие конкуренции в сфере перевозок. Не забыт и содержащийся в Программе пункт о необходимости проанализировать возможность создания нескольких конкурирующих между собой вертикально интегрированных железно-дорожных компаний.

Модель опишут и узаконят
В Минтрансе отмечают, что важнейшей задачей, которую необходимо выполнить в ходе третьего этапа, является внесение изменений в федеральные законы. В частности, принятые в 2003 году ФЗ "О железнодорожном транспорте в РФ" и Устав железнодорожного транспорта РФ на сегодняшний день требуют значительной актуализации. Предполагается, что в проекты новых версий документов будут включены те многочисленные предложения, которые выработаны профильной межведомственной рабочей группой при Минтрансе, а также поступающие в ходе процедуры прохождения законов поправки.
Так, сегодня признается, что обеспечению развития конкуренции в сфере перевозок и иных сегментах деятельности должно способствовать внесение в Устав изменений, упорядочивающих статус, взаимные права, обязанности и ответственность участников отношений в области железнодорожного транспорта.
Особо следует сказать о такой формулировке, содержащейся в Плане мероприятий, "как внесение изменений в закон "О железно-дорожном транспорте в РФ" в части уточнения структуры рыночных отношений, связанных с железнодорожными перевозками". За этими словами скрывается именно то, о необходимости чего так много говорили в последнее время, то есть описание самой модели железнодорожного рынка. Предполагается, что в законе найдут отражение ее основные черты (субъекты рыночных отношений, их функции и т.д.), а подробности (регламентация услуг) будут уже изложены в подзаконных актах, например Правилах оказания услуг инфраструктуры и т.д. Напомним, что практика законодательного закрепления модели рынка уже апробирована в ходе проведения реформы электроэнергетики.

Расширить и углубить
В числе важнейших мероприятий, решения по которым необходимо принимать на уровне Правительства, отмечается, например, упорядочение механизма возмещения перевозчикам и владельцам инфраструктур потерь в доходах, возникающих в результате нормативного установления отдельных тарифных льгот. Также первостепенным будет вопрос создания механизмов финансовой поддержки перевозок пассажиров.
Безусловно, важно отметить предполагаемое упорядочение отношений по использованию земель железнодорожного транспорта, причем как общего, так и необщего пользования. В частности, здесь требуются проработки относительно деятельности в полосе отвода железных дорог.
Также в План мероприятий включена подготовка проекта нормативного акта Правительства, направленного на регулирование отношений в области заключения концессионных соглашений в сфере железнодорожного транспорта. В совокупности с другими правовыми мерами это даст возможность использовать концессии для развития железнодорожной инфраструктуры, что сейчас пока практически не представляется возможным, несмотря на выход в прошлом году Закона "О концессионных соглашениях".
Целый ряд изменений планируется внести в "мертворожденные" известные Постановления № 703 и № 710 от 2003 года, определяющие правовые основы взаимодействия владельцев инфраструктур и перевозчиков. Декларируется, что дополнения должны быть направлены, в первую очередь, на обеспечение недискриминационного доступа к услугам инфраструктуры для всех заинтересованных лиц.
Как на особый и достаточно новый аспект указывают авторы проекта Плана на необходимость уточнения и конкретизации вопросов роли и функций государственных органов власти в проведении реформы на железнодорожном транспорте.
В связи с созданием дочерних компаний ОАО "РЖД" и изменением его структуры возникнет также необходимость подготовки проекта постановления Правительства, предусматривающего внесение соответствующих изменений в Устав ОАО "РЖД".
В рамках третьего этапа реформирования предполагается разработать и целый ряд технических регламентов, устанавливающих требования в области обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте.
Особое внимание согласно Плану предполагается уделить решению вопросов функционирования железнодорожного транспорта необщего пользования, в связи с чем провести разработку концепции государственной политики в этой сфере.
Среди мероприятий, намеченных к реализации силами отдельных федеральных органов исполнительной власти, выделяется тарифная тема. Это прежде всего внесение изменений в Прейскурант № 10-01 с выделением в тарифе локомотивной и инфраструктурной составляющих и либерализация тарифов в конкурентных сегментах рынка.

Опять в чести?
Весьма примечательной является позиция Минтранса по операторам подвижного состава и развитию нормативного обеспечения их деятельности. В документах, в частности, говорится, что настоящее "положение вещей остро ставит вопрос о необходимости нормативного закрепления института операторов железнодорожного подвижного состава путем принятия основных положений, определяющих их деятельность, в федеральном законодательстве. Понятие "оператор железнодорожного подвижного состава", содержащееся в настоящее время в Законе "О железнодорожном транспорте в РФ", также требует корректировки".
В документах поясняется, что Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте предусмотрена необходимость развития конкуренции в сфере железнодорожного транспорта, в том числе путем создания компаний-операторов. Вместе с тем на сегодняшний день, несмотря на фактическое развитие конкуренции в данной области, четкие правовые механизмы регулирования деятельности таких компаний отсутствуют. А следовательно, "в целях нормативного закрепления требований к операторам железнодорожного подвижного состава, определения механизма их взаимоотношений с владельцами инфраструктур, перевозчиками необходимо разработать соответ-ствующую нормативную базу". В связи с этим в Плане предусмотрено принятие соответствующего постановления Правительства, причем уже в 2006 году.
Надо отметить, что реализации такой дискутируемой уже более двух лет меры сегодня, несомненно, способствуют планы ОАО "РЖД" по выделению в ближайшей перспективе грузовых компаний, которые по своему характеру деятельности будут являться ничем иным, как операторами. Однако известно и то, что Минэконом-развития по-прежнему резко возражает против какого бы ни было развития нормативной базы оператора подвижного состава и по всей вероятности продолжит отстаивать свою позицию и в дальнейшем. Как альтернативную меру данное ведомство рассматривает нормативное развитие статуса непубличного перевозчика, что также предполагает принятие новых правительственных или даже законодательных актов. Нет сомнения, что все основные дискуссии по данным вопросам еще впереди.
Важным элементом в этой связи является то обстоятельство, что Минтранс сегодня явно не намерен форсировать принятие решений по целесообразности и способам полного организационного отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности. Предполагается, что "промежуточные результаты такой оценки могут найти свое отражение в ежегодных докладах Правительству РФ и данный подход обеспечит возможность оперативного внесения корректив в процесс реализации мероприятий третьего этапа структурной реформы". То есть, по крайней мере, до ближайшей осени можно, что называется, думать.

Резюме
А что же говорится в проекте Плана о таких, в последнее время обсуждаемых вещах, как холдинговая структура ОАО "РЖД", продажа его дочерних компаний, суть и образ грузовой компании и т.д.? Ровным счетом ничего. Дело в том, что План лишь перечисляет необходимые мероприятия третьего этапа преимущественно в виде новых нормативно-правовых актов или формулировок самых общих организационных требований.
Один из участников данного процесса прокомментировал это так: "Дело в том, что данный План не дает и не должен давать ответа на вопрос: каковы цели третьего этапа, какова конфигурация рынка, состав его участников и модель правовых отношений между ними. Независимо от целей перечень документов, которые необходимо принять, и мероприятий, которые надо выполнить, все равно остается на 99% неизменным. Вот когда начнется обсуждение содержания этих документов и мероприятий, тогда будет не только дискуссия, но интеллектуальная бойня!".
Надеемся, она будет проходить все еще в рамках демократических, цивилизованных процедур.

АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Проект Плана мероприятий по реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте на 2006-2010 годы покинул стены Минтранса и получил одобрение межведомственной комиссии. Прогнозируется, что теперь в ходе дополнительных согласований с причастными ведомствами, а также с аппаратом Правительства РФ, документ не претерпит каких-либо значительных изменений и будет утвержден специальным постановлением во втором квартале.
[~PREVIEW_TEXT] => Проект Плана мероприятий по реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте на 2006-2010 годы покинул стены Минтранса и получил одобрение межведомственной комиссии. Прогнозируется, что теперь в ходе дополнительных согласований с причастными ведомствами, а также с аппаратом Правительства РФ, документ не претерпит каких-либо значительных изменений и будет утвержден специальным постановлением во втором квартале.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 674 [~CODE] => 674 [EXTERNAL_ID] => 674 [~EXTERNAL_ID] => 674 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105833:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105833:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105152 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105833:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105152 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105833:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105833:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105833:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105833:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => План и профиль третьего этапа [SECTION_META_KEYWORDS] => план и профиль третьего этапа [SECTION_META_DESCRIPTION] => Проект Плана мероприятий по реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте на 2006-2010 годы покинул стены Минтранса и получил одобрение межведомственной комиссии. Прогнозируется, что теперь в ходе дополнительных согласований с причастными ведомствами, а также с аппаратом Правительства РФ, документ не претерпит каких-либо значительных изменений и будет утвержден специальным постановлением во втором квартале.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => План и профиль третьего этапа [ELEMENT_META_KEYWORDS] => план и профиль третьего этапа [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Проект Плана мероприятий по реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте на 2006-2010 годы покинул стены Минтранса и получил одобрение межведомственной комиссии. Прогнозируется, что теперь в ходе дополнительных согласований с причастными ведомствами, а также с аппаратом Правительства РФ, документ не претерпит каких-либо значительных изменений и будет утвержден специальным постановлением во втором квартале.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => План и профиль третьего этапа [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => План и профиль третьего этапа [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => План и профиль третьего этапа [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => План и профиль третьего этапа [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => План и профиль третьего этапа [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => План и профиль третьего этапа [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => План и профиль третьего этапа [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => План и профиль третьего этапа ) )

									Array
(
    [ID] => 105833
    [~ID] => 105833
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [NAME] => План и профиль третьего этапа
    [~NAME] => План и профиль третьего этапа
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/674/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/674/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
В соответствии с Программой
Представленный ОАО "РЖД" проект Плана мероприятий после рассмотрения его в Минтрансе РФ и в межведомственной комиссии столь преобразился, что понадобилось даже разбить его на три документа, содержащие перечни: проектов новых федеральных законов; мероприятий Правительства; планируемых мер федеральных органов исполнительной власти. В первом списке на данный момент содержится шесть пунктов, во втором - 26, в третьем - семь.
В целом План мероприятий предусматривает пять разделов, или направлений, реформирования. Это совершенствование государ-ственного регулирования в сфере железнодорожного транспорта; формирование рыночных механизмов развития инфраструктуры; развитие конкурентного рынка грузовых перевозок; а также пассажирских в дальнем и пригородном следовании. Заметим, что настоятельно звучавшее на январском правлении ОАО "РЖД" предложение дополнить План еще разделом по формированию структуры управления ОАО "РЖД" поддержки в министерстве транспорта и у других ведомств не нашло.
Как значится в сопроводительных документах Минтранса, "целью третьего этапа реформы является создание развитого конкурентного рынка железнодорожных перевозок". При этом в рамках этапа предполагается в соответствии с Программой реформы обеспечить оценку целесообразности и способов полного организационного отделения инфраструктуры от перевозок; развитие частной собст-венности на магистральные локомотивы; переход большей части грузовых вагонов также в частную собственность; развитие конкуренции в сфере перевозок. Не забыт и содержащийся в Программе пункт о необходимости проанализировать возможность создания нескольких конкурирующих между собой вертикально интегрированных железно-дорожных компаний.

Модель опишут и узаконят
В Минтрансе отмечают, что важнейшей задачей, которую необходимо выполнить в ходе третьего этапа, является внесение изменений в федеральные законы. В частности, принятые в 2003 году ФЗ "О железнодорожном транспорте в РФ" и Устав железнодорожного транспорта РФ на сегодняшний день требуют значительной актуализации. Предполагается, что в проекты новых версий документов будут включены те многочисленные предложения, которые выработаны профильной межведомственной рабочей группой при Минтрансе, а также поступающие в ходе процедуры прохождения законов поправки.
Так, сегодня признается, что обеспечению развития конкуренции в сфере перевозок и иных сегментах деятельности должно способствовать внесение в Устав изменений, упорядочивающих статус, взаимные права, обязанности и ответственность участников отношений в области железнодорожного транспорта.
Особо следует сказать о такой формулировке, содержащейся в Плане мероприятий, "как внесение изменений в закон "О железно-дорожном транспорте в РФ" в части уточнения структуры рыночных отношений, связанных с железнодорожными перевозками". За этими словами скрывается именно то, о необходимости чего так много говорили в последнее время, то есть описание самой модели железнодорожного рынка. Предполагается, что в законе найдут отражение ее основные черты (субъекты рыночных отношений, их функции и т.д.), а подробности (регламентация услуг) будут уже изложены в подзаконных актах, например Правилах оказания услуг инфраструктуры и т.д. Напомним, что практика законодательного закрепления модели рынка уже апробирована в ходе проведения реформы электроэнергетики.

Расширить и углубить
В числе важнейших мероприятий, решения по которым необходимо принимать на уровне Правительства, отмечается, например, упорядочение механизма возмещения перевозчикам и владельцам инфраструктур потерь в доходах, возникающих в результате нормативного установления отдельных тарифных льгот. Также первостепенным будет вопрос создания механизмов финансовой поддержки перевозок пассажиров.
Безусловно, важно отметить предполагаемое упорядочение отношений по использованию земель железнодорожного транспорта, причем как общего, так и необщего пользования. В частности, здесь требуются проработки относительно деятельности в полосе отвода железных дорог.
Также в План мероприятий включена подготовка проекта нормативного акта Правительства, направленного на регулирование отношений в области заключения концессионных соглашений в сфере железнодорожного транспорта. В совокупности с другими правовыми мерами это даст возможность использовать концессии для развития железнодорожной инфраструктуры, что сейчас пока практически не представляется возможным, несмотря на выход в прошлом году Закона "О концессионных соглашениях".
Целый ряд изменений планируется внести в "мертворожденные" известные Постановления № 703 и № 710 от 2003 года, определяющие правовые основы взаимодействия владельцев инфраструктур и перевозчиков. Декларируется, что дополнения должны быть направлены, в первую очередь, на обеспечение недискриминационного доступа к услугам инфраструктуры для всех заинтересованных лиц.
Как на особый и достаточно новый аспект указывают авторы проекта Плана на необходимость уточнения и конкретизации вопросов роли и функций государственных органов власти в проведении реформы на железнодорожном транспорте.
В связи с созданием дочерних компаний ОАО "РЖД" и изменением его структуры возникнет также необходимость подготовки проекта постановления Правительства, предусматривающего внесение соответствующих изменений в Устав ОАО "РЖД".
В рамках третьего этапа реформирования предполагается разработать и целый ряд технических регламентов, устанавливающих требования в области обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте.
Особое внимание согласно Плану предполагается уделить решению вопросов функционирования железнодорожного транспорта необщего пользования, в связи с чем провести разработку концепции государственной политики в этой сфере.
Среди мероприятий, намеченных к реализации силами отдельных федеральных органов исполнительной власти, выделяется тарифная тема. Это прежде всего внесение изменений в Прейскурант № 10-01 с выделением в тарифе локомотивной и инфраструктурной составляющих и либерализация тарифов в конкурентных сегментах рынка.

Опять в чести?
Весьма примечательной является позиция Минтранса по операторам подвижного состава и развитию нормативного обеспечения их деятельности. В документах, в частности, говорится, что настоящее "положение вещей остро ставит вопрос о необходимости нормативного закрепления института операторов железнодорожного подвижного состава путем принятия основных положений, определяющих их деятельность, в федеральном законодательстве. Понятие "оператор железнодорожного подвижного состава", содержащееся в настоящее время в Законе "О железнодорожном транспорте в РФ", также требует корректировки".
В документах поясняется, что Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте предусмотрена необходимость развития конкуренции в сфере железнодорожного транспорта, в том числе путем создания компаний-операторов. Вместе с тем на сегодняшний день, несмотря на фактическое развитие конкуренции в данной области, четкие правовые механизмы регулирования деятельности таких компаний отсутствуют. А следовательно, "в целях нормативного закрепления требований к операторам железнодорожного подвижного состава, определения механизма их взаимоотношений с владельцами инфраструктур, перевозчиками необходимо разработать соответ-ствующую нормативную базу". В связи с этим в Плане предусмотрено принятие соответствующего постановления Правительства, причем уже в 2006 году.
Надо отметить, что реализации такой дискутируемой уже более двух лет меры сегодня, несомненно, способствуют планы ОАО "РЖД" по выделению в ближайшей перспективе грузовых компаний, которые по своему характеру деятельности будут являться ничем иным, как операторами. Однако известно и то, что Минэконом-развития по-прежнему резко возражает против какого бы ни было развития нормативной базы оператора подвижного состава и по всей вероятности продолжит отстаивать свою позицию и в дальнейшем. Как альтернативную меру данное ведомство рассматривает нормативное развитие статуса непубличного перевозчика, что также предполагает принятие новых правительственных или даже законодательных актов. Нет сомнения, что все основные дискуссии по данным вопросам еще впереди.
Важным элементом в этой связи является то обстоятельство, что Минтранс сегодня явно не намерен форсировать принятие решений по целесообразности и способам полного организационного отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности. Предполагается, что "промежуточные результаты такой оценки могут найти свое отражение в ежегодных докладах Правительству РФ и данный подход обеспечит возможность оперативного внесения корректив в процесс реализации мероприятий третьего этапа структурной реформы". То есть, по крайней мере, до ближайшей осени можно, что называется, думать.

Резюме
А что же говорится в проекте Плана о таких, в последнее время обсуждаемых вещах, как холдинговая структура ОАО "РЖД", продажа его дочерних компаний, суть и образ грузовой компании и т.д.? Ровным счетом ничего. Дело в том, что План лишь перечисляет необходимые мероприятия третьего этапа преимущественно в виде новых нормативно-правовых актов или формулировок самых общих организационных требований.
Один из участников данного процесса прокомментировал это так: "Дело в том, что данный План не дает и не должен давать ответа на вопрос: каковы цели третьего этапа, какова конфигурация рынка, состав его участников и модель правовых отношений между ними. Независимо от целей перечень документов, которые необходимо принять, и мероприятий, которые надо выполнить, все равно остается на 99% неизменным. Вот когда начнется обсуждение содержания этих документов и мероприятий, тогда будет не только дискуссия, но интеллектуальная бойня!".
Надеемся, она будет проходить все еще в рамках демократических, цивилизованных процедур.

АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [~DETAIL_TEXT] =>
В соответствии с Программой
Представленный ОАО "РЖД" проект Плана мероприятий после рассмотрения его в Минтрансе РФ и в межведомственной комиссии столь преобразился, что понадобилось даже разбить его на три документа, содержащие перечни: проектов новых федеральных законов; мероприятий Правительства; планируемых мер федеральных органов исполнительной власти. В первом списке на данный момент содержится шесть пунктов, во втором - 26, в третьем - семь.
В целом План мероприятий предусматривает пять разделов, или направлений, реформирования. Это совершенствование государ-ственного регулирования в сфере железнодорожного транспорта; формирование рыночных механизмов развития инфраструктуры; развитие конкурентного рынка грузовых перевозок; а также пассажирских в дальнем и пригородном следовании. Заметим, что настоятельно звучавшее на январском правлении ОАО "РЖД" предложение дополнить План еще разделом по формированию структуры управления ОАО "РЖД" поддержки в министерстве транспорта и у других ведомств не нашло.
Как значится в сопроводительных документах Минтранса, "целью третьего этапа реформы является создание развитого конкурентного рынка железнодорожных перевозок". При этом в рамках этапа предполагается в соответствии с Программой реформы обеспечить оценку целесообразности и способов полного организационного отделения инфраструктуры от перевозок; развитие частной собст-венности на магистральные локомотивы; переход большей части грузовых вагонов также в частную собственность; развитие конкуренции в сфере перевозок. Не забыт и содержащийся в Программе пункт о необходимости проанализировать возможность создания нескольких конкурирующих между собой вертикально интегрированных железно-дорожных компаний.

Модель опишут и узаконят
В Минтрансе отмечают, что важнейшей задачей, которую необходимо выполнить в ходе третьего этапа, является внесение изменений в федеральные законы. В частности, принятые в 2003 году ФЗ "О железнодорожном транспорте в РФ" и Устав железнодорожного транспорта РФ на сегодняшний день требуют значительной актуализации. Предполагается, что в проекты новых версий документов будут включены те многочисленные предложения, которые выработаны профильной межведомственной рабочей группой при Минтрансе, а также поступающие в ходе процедуры прохождения законов поправки.
Так, сегодня признается, что обеспечению развития конкуренции в сфере перевозок и иных сегментах деятельности должно способствовать внесение в Устав изменений, упорядочивающих статус, взаимные права, обязанности и ответственность участников отношений в области железнодорожного транспорта.
Особо следует сказать о такой формулировке, содержащейся в Плане мероприятий, "как внесение изменений в закон "О железно-дорожном транспорте в РФ" в части уточнения структуры рыночных отношений, связанных с железнодорожными перевозками". За этими словами скрывается именно то, о необходимости чего так много говорили в последнее время, то есть описание самой модели железнодорожного рынка. Предполагается, что в законе найдут отражение ее основные черты (субъекты рыночных отношений, их функции и т.д.), а подробности (регламентация услуг) будут уже изложены в подзаконных актах, например Правилах оказания услуг инфраструктуры и т.д. Напомним, что практика законодательного закрепления модели рынка уже апробирована в ходе проведения реформы электроэнергетики.

Расширить и углубить
В числе важнейших мероприятий, решения по которым необходимо принимать на уровне Правительства, отмечается, например, упорядочение механизма возмещения перевозчикам и владельцам инфраструктур потерь в доходах, возникающих в результате нормативного установления отдельных тарифных льгот. Также первостепенным будет вопрос создания механизмов финансовой поддержки перевозок пассажиров.
Безусловно, важно отметить предполагаемое упорядочение отношений по использованию земель железнодорожного транспорта, причем как общего, так и необщего пользования. В частности, здесь требуются проработки относительно деятельности в полосе отвода железных дорог.
Также в План мероприятий включена подготовка проекта нормативного акта Правительства, направленного на регулирование отношений в области заключения концессионных соглашений в сфере железнодорожного транспорта. В совокупности с другими правовыми мерами это даст возможность использовать концессии для развития железнодорожной инфраструктуры, что сейчас пока практически не представляется возможным, несмотря на выход в прошлом году Закона "О концессионных соглашениях".
Целый ряд изменений планируется внести в "мертворожденные" известные Постановления № 703 и № 710 от 2003 года, определяющие правовые основы взаимодействия владельцев инфраструктур и перевозчиков. Декларируется, что дополнения должны быть направлены, в первую очередь, на обеспечение недискриминационного доступа к услугам инфраструктуры для всех заинтересованных лиц.
Как на особый и достаточно новый аспект указывают авторы проекта Плана на необходимость уточнения и конкретизации вопросов роли и функций государственных органов власти в проведении реформы на железнодорожном транспорте.
В связи с созданием дочерних компаний ОАО "РЖД" и изменением его структуры возникнет также необходимость подготовки проекта постановления Правительства, предусматривающего внесение соответствующих изменений в Устав ОАО "РЖД".
В рамках третьего этапа реформирования предполагается разработать и целый ряд технических регламентов, устанавливающих требования в области обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте.
Особое внимание согласно Плану предполагается уделить решению вопросов функционирования железнодорожного транспорта необщего пользования, в связи с чем провести разработку концепции государственной политики в этой сфере.
Среди мероприятий, намеченных к реализации силами отдельных федеральных органов исполнительной власти, выделяется тарифная тема. Это прежде всего внесение изменений в Прейскурант № 10-01 с выделением в тарифе локомотивной и инфраструктурной составляющих и либерализация тарифов в конкурентных сегментах рынка.

Опять в чести?
Весьма примечательной является позиция Минтранса по операторам подвижного состава и развитию нормативного обеспечения их деятельности. В документах, в частности, говорится, что настоящее "положение вещей остро ставит вопрос о необходимости нормативного закрепления института операторов железнодорожного подвижного состава путем принятия основных положений, определяющих их деятельность, в федеральном законодательстве. Понятие "оператор железнодорожного подвижного состава", содержащееся в настоящее время в Законе "О железнодорожном транспорте в РФ", также требует корректировки".
В документах поясняется, что Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте предусмотрена необходимость развития конкуренции в сфере железнодорожного транспорта, в том числе путем создания компаний-операторов. Вместе с тем на сегодняшний день, несмотря на фактическое развитие конкуренции в данной области, четкие правовые механизмы регулирования деятельности таких компаний отсутствуют. А следовательно, "в целях нормативного закрепления требований к операторам железнодорожного подвижного состава, определения механизма их взаимоотношений с владельцами инфраструктур, перевозчиками необходимо разработать соответ-ствующую нормативную базу". В связи с этим в Плане предусмотрено принятие соответствующего постановления Правительства, причем уже в 2006 году.
Надо отметить, что реализации такой дискутируемой уже более двух лет меры сегодня, несомненно, способствуют планы ОАО "РЖД" по выделению в ближайшей перспективе грузовых компаний, которые по своему характеру деятельности будут являться ничем иным, как операторами. Однако известно и то, что Минэконом-развития по-прежнему резко возражает против какого бы ни было развития нормативной базы оператора подвижного состава и по всей вероятности продолжит отстаивать свою позицию и в дальнейшем. Как альтернативную меру данное ведомство рассматривает нормативное развитие статуса непубличного перевозчика, что также предполагает принятие новых правительственных или даже законодательных актов. Нет сомнения, что все основные дискуссии по данным вопросам еще впереди.
Важным элементом в этой связи является то обстоятельство, что Минтранс сегодня явно не намерен форсировать принятие решений по целесообразности и способам полного организационного отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности. Предполагается, что "промежуточные результаты такой оценки могут найти свое отражение в ежегодных докладах Правительству РФ и данный подход обеспечит возможность оперативного внесения корректив в процесс реализации мероприятий третьего этапа структурной реформы". То есть, по крайней мере, до ближайшей осени можно, что называется, думать.

Резюме
А что же говорится в проекте Плана о таких, в последнее время обсуждаемых вещах, как холдинговая структура ОАО "РЖД", продажа его дочерних компаний, суть и образ грузовой компании и т.д.? Ровным счетом ничего. Дело в том, что План лишь перечисляет необходимые мероприятия третьего этапа преимущественно в виде новых нормативно-правовых актов или формулировок самых общих организационных требований.
Один из участников данного процесса прокомментировал это так: "Дело в том, что данный План не дает и не должен давать ответа на вопрос: каковы цели третьего этапа, какова конфигурация рынка, состав его участников и модель правовых отношений между ними. Независимо от целей перечень документов, которые необходимо принять, и мероприятий, которые надо выполнить, все равно остается на 99% неизменным. Вот когда начнется обсуждение содержания этих документов и мероприятий, тогда будет не только дискуссия, но интеллектуальная бойня!".
Надеемся, она будет проходить все еще в рамках демократических, цивилизованных процедур.

АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Проект Плана мероприятий по реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте на 2006-2010 годы покинул стены Минтранса и получил одобрение межведомственной комиссии. Прогнозируется, что теперь в ходе дополнительных согласований с причастными ведомствами, а также с аппаратом Правительства РФ, документ не претерпит каких-либо значительных изменений и будет утвержден специальным постановлением во втором квартале.
[~PREVIEW_TEXT] => Проект Плана мероприятий по реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте на 2006-2010 годы покинул стены Минтранса и получил одобрение межведомственной комиссии. Прогнозируется, что теперь в ходе дополнительных согласований с причастными ведомствами, а также с аппаратом Правительства РФ, документ не претерпит каких-либо значительных изменений и будет утвержден специальным постановлением во втором квартале.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 674 [~CODE] => 674 [EXTERNAL_ID] => 674 [~EXTERNAL_ID] => 674 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105833:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105833:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105152 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105833:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105152 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105833:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105833:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105833:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105833:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => План и профиль третьего этапа [SECTION_META_KEYWORDS] => план и профиль третьего этапа [SECTION_META_DESCRIPTION] => Проект Плана мероприятий по реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте на 2006-2010 годы покинул стены Минтранса и получил одобрение межведомственной комиссии. Прогнозируется, что теперь в ходе дополнительных согласований с причастными ведомствами, а также с аппаратом Правительства РФ, документ не претерпит каких-либо значительных изменений и будет утвержден специальным постановлением во втором квартале.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => План и профиль третьего этапа [ELEMENT_META_KEYWORDS] => план и профиль третьего этапа [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Проект Плана мероприятий по реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте на 2006-2010 годы покинул стены Минтранса и получил одобрение межведомственной комиссии. Прогнозируется, что теперь в ходе дополнительных согласований с причастными ведомствами, а также с аппаратом Правительства РФ, документ не претерпит каких-либо значительных изменений и будет утвержден специальным постановлением во втором квартале.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => План и профиль третьего этапа [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => План и профиль третьего этапа [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => План и профиль третьего этапа [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => План и профиль третьего этапа [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => План и профиль третьего этапа [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => План и профиль третьего этапа [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => План и профиль третьего этапа [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => План и профиль третьего этапа ) )
РЖД-Партнер

Транспортные услуги - на экспорт

Array
(
    [ID] => 105832
    [~ID] => 105832
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [NAME] => Транспортные услуги - на экспорт
    [~NAME] => Транспортные услуги - на экспорт
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/673/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/673/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => На прошедшей в марте в Москве 11-й Международной выставке "ТрансРоссия" впервые был реализован проект "Открытый разговор", организованный компанией ITE LLC Moscow и журналом "РЖД-Партнер". На протяжении трех дней в специальной студии прошла серия встреч участников выставки и журналистов с руководителями государственных органов и бизнес-структур транспортной отрасли России и зарубежных государств. Открыла интервью-марафон беседа главного редактора журнала "РЖД-Партнер" Александра Ретюнина с заместителем министра транспорта РФ АЛЕКСАНДРОМ МИШАРИНЫМ.

Миллион - вот та цифра!
- Александр Сергеевич, сегодня стало популярным понятие "экспорт транспорт-ных услуг". Нельзя ли более подробно рассказать о том, в каких направлениях Министерство транспорта видит развитие этой сферы; каких результатов Вы хотели бы добиться в обозримой пер-спективе?
- Действительно, принятие целевой подпрограммы под названием "Экспорт транспортных услуг" является, на наш взгляд, очень важным шагом для развития транспортной отрасли и отвечает одной из главных задач макроэкономики страны в целом. А именно - диверсификации экономики и снижению ее зависимости от продажи на внешний рынок топливно-энергетических ресурсов. Мы считаем, что объем экспорта транспортных услуг может составлять до десяти млрд.долларов в год. Прежде всего за счет использования Россией своего географического преимущества в организации транзитных перевозок грузов через страну - в первую очередь контейнерных. На данный момент перевозки контейнеропригодных грузов - это самый быстроразвивающийся вид транспорта. И разумеется то, что сегодня через свою территорию по железным дорогам мы везем менее ста тысяч ДФЭ, ни в коем случае не может устроить Россию. Миллион - вот та цифра, которая должна быть достигнута и позволит осуществить современную технологию самих железнодорожных перевозок.
Следующее направление развития экспорта транспортных услуг - это так называемые "транзитные" или "трансфертные" пассажирские авиаперевозки, создание аэропортов-хабов. Это новый для нас вид организации работы транспортных узлов, но он очень активно используется сегодня во всем мире. Например, через аэропорт "Франкфурт" в прошлом году проследовало 50 млн.пассажиров. Для сравнения - у нас в "Шереметьево", "Домодедово" и "Внуково" этот показатель в сумме составил лишь порядка 12-ти млн., а в целом через все российские аэропорты проследовало за год даже менее 50-ти млн.человек. Но во "Франк-фурте" больше половины - это транзитные пассажиры, которые задерживаются там от тридцати минут до двух часов.
Технология работы по системе хабов позволит дополнительно привлечь в аэропорты и новые авиакомпании, и пассажиров, а кроме того - даст возможность развития как самих отечественных аэропортов, так и наших авиакомпаний. Создание таких пяти-шести хабов на территории России предусмотрено вышеназванной подпрограммой.
Далее - морские перевозки. Наша страна имеет одну из самых мощных топливных баз мира и экспортирует энергетические ресурсы, а дедвейт флота не превышает трех процентов от мирового. А ведь когда-то в Советском Союзе он составлял десять процентов. Сегодня судами, контролируемыми Россией, перевозится менее 20% российских внешнеторговых грузов. Конечно, это нас не устраивает. Выход на перевозку до половины данных отечественных грузов позволит привлечь два-три миллиарда долларов дополнительных доходов и создаст новые условия для развития флота. Что для этого уже сделано? Ну, в частности, в прошлом году, как вы знаете, принят Закон о втором реестре судов, который позволит вернуть часть флота под российский флаг и обеспечить условия для строительства нового - уже под отечественным флагом.
Еще одно направление - это автомобильные перевозки. Доля российских автоперевозчиков в транспортировке экспортно-импортной продукции за последние два года увеличилась с 23% до 37%. Хороший результат, но я думаю, что 50-55% - вот тот уровень, на который мы должны выйти. За счет чего? За счет усиленного обновления подвижного состава и приобретения новых автомобилей, включая (я надеюсь) и конкурентоспособный грузовой автомобиль, соз-данный на КАМАЗе, к испытаниям которого мы приступаем в этом году. А также за счет перехода на европейские стандарты, на так называемое топливо "Евро-3" и "Евро-4".
Вот, если говорить кратко и рисовать картину крупными штрихами, тот комплекс мер и направлений, который позволит выйти на заложенные подпрограммой параметры: удвоение экспорта транспортных услуг к 2010 году, а к 2015-му - повышение в три-четыре раза.

Главное сейчас - сформировать проекты
- Понятно, что для выполнения таких глобальных задач требуется и новое качество транспортной инфраструктуры. Как бы Вы сегодня оценили состояние инвестиционной привлекательности российского транспортного комплекса для внешних и внутренних инвесторов? Удовлетворяет ли Вас уровень инвестиций, которые в прошлом году были направлены в отрасль; какие здесь существуют проб-лемы?
- Привлечение инвестиций в транспорт-ную инфраструктуру - это, как известно, достаточно сложный процесс. Во всем мире такие проекты имеют длительные сроки окупаемости. Но с другой стороны известно и то, что 90% железных дорог Российской империи были, например, построены по прин-ципу государственно-частного партнерства на условиях концессий. Государство тогда нашло механизмы, которые создали условия для бурного развития железнодорожной -инфраструктуры.
То же самое сейчас происходит в других странах, в частности развитие платных автомобильных дорог. Какая здесь сегодня задача у руководства страны? Главное - создать условия. Вот этим мы сейчас и занимаемся: соз-данием инвестиционной привлекательности. Для чего, во-первых, должна быть подготовлена нормативная правовая база, а во-вторых - сформированы сами проекты и заложены деньги в бюджете для участия государства.
Что касается нормативной базы, то здесь, как вы знаете, был принят Закон о концессиях; готовится принятие законов о платных дорогах и о морских портах, Устава автомобильного транспорта; намечается внесение изменений в Закон о воздушном комплексе и др. Безусловно - проведение реформы на железнодорожном транспорте можно рассматривать как целостный мощный проект, связанный с развитием инфраструктуры и привлечением инвестиций на Российские железные дороги.
С другой стороны - деньги и проекты. Сегодня уже созданы конкретные финансовые инструменты и механизмы государственно-частного партнерства - например, Инвести-ционный фонд Правительства Российской Федерации. На 2006 год в нем заложено 67 млрд.рублей. Министерство экономического развития и торговли объявило прием заявок на инвестиционные проекты. Срок заканчивается 17 мая. Поэтому сейчас главная задача - сформировать проекты. Я думаю, что конкурс покажет: насколько инвестиционная привлекательность транспортной инфра-структуры сегодня действительно высока. Но мы знаем, что уже имеется ряд крупных проектов, которые вполне могут и, по всей видимости, будут реализованы.
- Не могли бы Вы немного подробнее рассказать о некоторых из них? В частности, например, о реанимации проекта создания высокоскоростной железнодорожной магистрали между Москвой и Санкт-Петербургом. Также много говорится сегодня о создании платной автомобильной дороги между двумя столицами. Может быть, есть еще какие-то проекты, о которых общественность пока мало информирована?
- Рассказать в трех-пяти словах о крупных инфраструктурных проектах очень сложно; можно только, наверное, их перечислить. Высокоскоростная железная дорога - это проект, который действительно очень нужен России. Условия для его реализации сейчас создаются. В частности техника позволяет уже сегодня осуществить перевозку между Москвой и Санкт-Петербургом менее чем за 2,5 часа со скоростью порядка 350-ти км в час. Это экологически безопасный и комфортабельный вид транспорта. Один пример: европейские страны объявили развитие высокоскоростного движения одним из приоритетных направлений и предполагают вкладывать туда триллионы евро. Заметьте: не миллиарды, а уже триллионы! Поэтому несомненно - данный проект будет выставлен на конкурс. Другое дело - как мы его организуем... Один раз уже пытались и, как все знают, безрезультатно. Больше не имеем права на ошибку.
Второй проект, о котором Вы упомянули, - автомобильная дорога. Сегодня готовится заключение "Главгосэкспертизы" на обоснование инвестиций. Затем в соответствии с процедурой документы отдаются на экспертизу инвестиционным консультантам, после чего проект тоже будет вынесен на конкурс. Сегодня, например, проходят проработку планы, связанные с развитием Московского узла, есть еще ряд дорожных объектов. Думаю, что таких проектов будет очень много.

Сигнал для всех
- Вы сказали о том, что Закон о концессиях, который был принят в прошлом году, позволит привлекать средства в инфраструктуру. Насколько, по Вашему мнению, это реально в отношении железнодорожных объектов? Как Вы прокомментируете, например, предложение о том, что часть имущества ОАО "РЖД" (которое сегодня согласно законодательству обременено) стоило бы пустить в оборот? Или не было бы целесообразным допустить привлечение частных инвесторов через продажу акций и других ценных бумаг?
- Для продажи акций нужно, как известно, менять законодательство. Но вот первый выпуск других ценных бумаг (а именно облигаций) на 15 млрд.рублей уже состоялся. Он был реализован в очень короткие сроки и показал, что ценные бумаги ОАО "РЖД" имеют хорошую котировку и успех на рынке. Объем привлекаемых под облигации средств может составлять сегодня миллиарды долларов. Но весь вопрос заключается в том - на какие цели они будут направлены?
Все дело в проектах, в их эффективности. Над этим компания и работает - над созданием крупных проектов. Один из них, как мы уже сказали, - Высокоскоростная магистраль (ВСМ). Второй - комплексное развитие железно-дорожных подходов к портам (скажем, на Северо-Западе к Усть-Луге). Также планируется создание транспортных коридоров для перевозки угля через Новороссийск. Такие проекты эффективны не только для компании, но и в целом для железно-дорожного транспорта; они могут реализовываться за счет выпуска ценных бумаг.
Что касается использования существующего имущества для привлечения инвестиций, то это тоже отражено в Программе реформирования. Реализация идет через выделение дочерних компаний и продажу их пакетов акций. Эти новые акционерные общества создаются прежде всего в области так называемых "непрофильных" видов деятельности: строительство, ремонт подвижного состава, заводы по производству путевой техники, электротехнических устройств и ряд других направлений. Безусловно интересным является выделение в "дочки" непосредственно транспортных компаний с последующим привлечением внешних инвестиций.
Сегодня уже формально созданы акционерные общества "ТрансКонтейнер" и "Рефсервис". Эти две компании имеют хорошую перспективу для развития, а реализация части пакетов их акций позволит привлечь дополнительные инвестиции. Как известно, Программа реформы прописана; самое главное сегодня - не совершать ошибок и поступательно двигаться вперед, создавать условия для капитализации компаний и формировать доверительное отношение к бизнесу. Это очень важно, но еще не всегда, к сожалению, происходит...
- А как бы Вы оценили последнее предложение ОАО "РЖД" о создании в рамках третьего этапа реформы холдинговой структуры? Нет ли здесь, на Ваш взгляд, опасности сохранения старого монополиста под новой вывеской? Во всяком случае представители частного бизнеса высказывают опасения в том, что выделяемые из ОАО "РЖД" грузовые компании могут вытеснять других участников с рынка, так как все-таки "дочки" являются частью основной материнской инфраструктуры.
- Вытеснять частников с рынка недопустимо. Это просто противоречит целям реформы. И задача государства - использовать механизмы регулирования деятельности ОАО "РЖД" как субъекта естественной монополии. Для этого существуют регулирование тарифов, определенные правила доступа к инфраструктуре и ряд других нормативных документов. Недавние события, связанные с "телеграфным" регулированием использования приватных вагонов, показали следующее: проблемы на сегодняшний момент есть, однако они решаемы, и при этом достаточно оперативно. Хочу в связи с этим, кстати, отметить, что ситуация с телеграммами в общем-то не красит никого. Но это и сигнал для всех о том, что у нас есть государственный регулятор и создаются новые механизмы, которые способны защитить рынок железнодорожных перевозок.
Что же касается непосредственно вопроса о создании холдинга, то я не вижу здесь ничего страшного. Программой реформирования, как известно, предусматривается создание дочерних компаний, а это - холдинг. И, наверное, другого варианта здесь нет: потому что такая модель как раз способ-ствует транспарентности и прозрачности всех процедур. Без этого нель-зя, например, разделить пассажирские и грузовые перевозки, другие виды деятельности. Поэтому такой путь я считаю вполне допустимым и более того - правильным. Именно по нему нужно двигаться далее: как это делают многие другие крупные корпорации во всем мире.

Рычаги управления: право и финансы
- Александр Сергеевич, достаточно большие усилия предпринимаются представителями различных видов транспорта (в частности железнодорожниками и портовиками) для большей координации их действий. Тем не менее проблемы остаются. Зачастую они носят перманент-ный характер. Что, на Ваш взгляд, Министерство транспорта может сделать для того, чтобы степень координации между транспортниками и другими субъектами рынка была более высокой?
- У государства есть два вида возможного влияния. В данном случае, что касается транспортной инфраструктуры, первое - это нормативное регулирование; второе - бюджетные средства, направляемые на развитие того или иного вида транспорта. За счет этого Минтранс имеет возможность осуществлять свои функции регулятора, чем он и занимается. К примеру, должны быть созданы равные условия для развития инфраструктуры различных перевозок и разных видов транспорта. Если мы сравним сеть РЖД и речной транспорт, то железные дороги в последние пять-шесть лет имели достаточно большие инвестиции, а в речную инфраструктуру не вкладывали за прошедшие пятнадцать лет почти ничего. Поэтому сегодня у нас на реках нет гарантированной глубины для прохождения судов, не обеспечено их двустороннее движение, не достает еще многого другого, что не способствует, конечно же, созданию условий для развития. По сути дела - в ближайшей перспективе мы можем потерять данный вид транспорта.
Это, разумеется, для государства недопустимо ни с экологической, ни с производ-ственной, ни с макроэкономической сторон. Поэтому, чтобы создать равные условия для грузопотоков, мы проводим определенное регулирование за счет тарифов и вложения бюджетных средств. То же самое и по другим видам транспорта. В целом же транспортный комплекс России должен развиваться гармонично, интенсивно и на сегодняшний момент - опережающими темпами.
[~DETAIL_TEXT] => На прошедшей в марте в Москве 11-й Международной выставке "ТрансРоссия" впервые был реализован проект "Открытый разговор", организованный компанией ITE LLC Moscow и журналом "РЖД-Партнер". На протяжении трех дней в специальной студии прошла серия встреч участников выставки и журналистов с руководителями государственных органов и бизнес-структур транспортной отрасли России и зарубежных государств. Открыла интервью-марафон беседа главного редактора журнала "РЖД-Партнер" Александра Ретюнина с заместителем министра транспорта РФ АЛЕКСАНДРОМ МИШАРИНЫМ.

Миллион - вот та цифра!
- Александр Сергеевич, сегодня стало популярным понятие "экспорт транспорт-ных услуг". Нельзя ли более подробно рассказать о том, в каких направлениях Министерство транспорта видит развитие этой сферы; каких результатов Вы хотели бы добиться в обозримой пер-спективе?
- Действительно, принятие целевой подпрограммы под названием "Экспорт транспортных услуг" является, на наш взгляд, очень важным шагом для развития транспортной отрасли и отвечает одной из главных задач макроэкономики страны в целом. А именно - диверсификации экономики и снижению ее зависимости от продажи на внешний рынок топливно-энергетических ресурсов. Мы считаем, что объем экспорта транспортных услуг может составлять до десяти млрд.долларов в год. Прежде всего за счет использования Россией своего географического преимущества в организации транзитных перевозок грузов через страну - в первую очередь контейнерных. На данный момент перевозки контейнеропригодных грузов - это самый быстроразвивающийся вид транспорта. И разумеется то, что сегодня через свою территорию по железным дорогам мы везем менее ста тысяч ДФЭ, ни в коем случае не может устроить Россию. Миллион - вот та цифра, которая должна быть достигнута и позволит осуществить современную технологию самих железнодорожных перевозок.
Следующее направление развития экспорта транспортных услуг - это так называемые "транзитные" или "трансфертные" пассажирские авиаперевозки, создание аэропортов-хабов. Это новый для нас вид организации работы транспортных узлов, но он очень активно используется сегодня во всем мире. Например, через аэропорт "Франкфурт" в прошлом году проследовало 50 млн.пассажиров. Для сравнения - у нас в "Шереметьево", "Домодедово" и "Внуково" этот показатель в сумме составил лишь порядка 12-ти млн., а в целом через все российские аэропорты проследовало за год даже менее 50-ти млн.человек. Но во "Франк-фурте" больше половины - это транзитные пассажиры, которые задерживаются там от тридцати минут до двух часов.
Технология работы по системе хабов позволит дополнительно привлечь в аэропорты и новые авиакомпании, и пассажиров, а кроме того - даст возможность развития как самих отечественных аэропортов, так и наших авиакомпаний. Создание таких пяти-шести хабов на территории России предусмотрено вышеназванной подпрограммой.
Далее - морские перевозки. Наша страна имеет одну из самых мощных топливных баз мира и экспортирует энергетические ресурсы, а дедвейт флота не превышает трех процентов от мирового. А ведь когда-то в Советском Союзе он составлял десять процентов. Сегодня судами, контролируемыми Россией, перевозится менее 20% российских внешнеторговых грузов. Конечно, это нас не устраивает. Выход на перевозку до половины данных отечественных грузов позволит привлечь два-три миллиарда долларов дополнительных доходов и создаст новые условия для развития флота. Что для этого уже сделано? Ну, в частности, в прошлом году, как вы знаете, принят Закон о втором реестре судов, который позволит вернуть часть флота под российский флаг и обеспечить условия для строительства нового - уже под отечественным флагом.
Еще одно направление - это автомобильные перевозки. Доля российских автоперевозчиков в транспортировке экспортно-импортной продукции за последние два года увеличилась с 23% до 37%. Хороший результат, но я думаю, что 50-55% - вот тот уровень, на который мы должны выйти. За счет чего? За счет усиленного обновления подвижного состава и приобретения новых автомобилей, включая (я надеюсь) и конкурентоспособный грузовой автомобиль, соз-данный на КАМАЗе, к испытаниям которого мы приступаем в этом году. А также за счет перехода на европейские стандарты, на так называемое топливо "Евро-3" и "Евро-4".
Вот, если говорить кратко и рисовать картину крупными штрихами, тот комплекс мер и направлений, который позволит выйти на заложенные подпрограммой параметры: удвоение экспорта транспортных услуг к 2010 году, а к 2015-му - повышение в три-четыре раза.

Главное сейчас - сформировать проекты
- Понятно, что для выполнения таких глобальных задач требуется и новое качество транспортной инфраструктуры. Как бы Вы сегодня оценили состояние инвестиционной привлекательности российского транспортного комплекса для внешних и внутренних инвесторов? Удовлетворяет ли Вас уровень инвестиций, которые в прошлом году были направлены в отрасль; какие здесь существуют проб-лемы?
- Привлечение инвестиций в транспорт-ную инфраструктуру - это, как известно, достаточно сложный процесс. Во всем мире такие проекты имеют длительные сроки окупаемости. Но с другой стороны известно и то, что 90% железных дорог Российской империи были, например, построены по прин-ципу государственно-частного партнерства на условиях концессий. Государство тогда нашло механизмы, которые создали условия для бурного развития железнодорожной -инфраструктуры.
То же самое сейчас происходит в других странах, в частности развитие платных автомобильных дорог. Какая здесь сегодня задача у руководства страны? Главное - создать условия. Вот этим мы сейчас и занимаемся: соз-данием инвестиционной привлекательности. Для чего, во-первых, должна быть подготовлена нормативная правовая база, а во-вторых - сформированы сами проекты и заложены деньги в бюджете для участия государства.
Что касается нормативной базы, то здесь, как вы знаете, был принят Закон о концессиях; готовится принятие законов о платных дорогах и о морских портах, Устава автомобильного транспорта; намечается внесение изменений в Закон о воздушном комплексе и др. Безусловно - проведение реформы на железнодорожном транспорте можно рассматривать как целостный мощный проект, связанный с развитием инфраструктуры и привлечением инвестиций на Российские железные дороги.
С другой стороны - деньги и проекты. Сегодня уже созданы конкретные финансовые инструменты и механизмы государственно-частного партнерства - например, Инвести-ционный фонд Правительства Российской Федерации. На 2006 год в нем заложено 67 млрд.рублей. Министерство экономического развития и торговли объявило прием заявок на инвестиционные проекты. Срок заканчивается 17 мая. Поэтому сейчас главная задача - сформировать проекты. Я думаю, что конкурс покажет: насколько инвестиционная привлекательность транспортной инфра-структуры сегодня действительно высока. Но мы знаем, что уже имеется ряд крупных проектов, которые вполне могут и, по всей видимости, будут реализованы.
- Не могли бы Вы немного подробнее рассказать о некоторых из них? В частности, например, о реанимации проекта создания высокоскоростной железнодорожной магистрали между Москвой и Санкт-Петербургом. Также много говорится сегодня о создании платной автомобильной дороги между двумя столицами. Может быть, есть еще какие-то проекты, о которых общественность пока мало информирована?
- Рассказать в трех-пяти словах о крупных инфраструктурных проектах очень сложно; можно только, наверное, их перечислить. Высокоскоростная железная дорога - это проект, который действительно очень нужен России. Условия для его реализации сейчас создаются. В частности техника позволяет уже сегодня осуществить перевозку между Москвой и Санкт-Петербургом менее чем за 2,5 часа со скоростью порядка 350-ти км в час. Это экологически безопасный и комфортабельный вид транспорта. Один пример: европейские страны объявили развитие высокоскоростного движения одним из приоритетных направлений и предполагают вкладывать туда триллионы евро. Заметьте: не миллиарды, а уже триллионы! Поэтому несомненно - данный проект будет выставлен на конкурс. Другое дело - как мы его организуем... Один раз уже пытались и, как все знают, безрезультатно. Больше не имеем права на ошибку.
Второй проект, о котором Вы упомянули, - автомобильная дорога. Сегодня готовится заключение "Главгосэкспертизы" на обоснование инвестиций. Затем в соответствии с процедурой документы отдаются на экспертизу инвестиционным консультантам, после чего проект тоже будет вынесен на конкурс. Сегодня, например, проходят проработку планы, связанные с развитием Московского узла, есть еще ряд дорожных объектов. Думаю, что таких проектов будет очень много.

Сигнал для всех
- Вы сказали о том, что Закон о концессиях, который был принят в прошлом году, позволит привлекать средства в инфраструктуру. Насколько, по Вашему мнению, это реально в отношении железнодорожных объектов? Как Вы прокомментируете, например, предложение о том, что часть имущества ОАО "РЖД" (которое сегодня согласно законодательству обременено) стоило бы пустить в оборот? Или не было бы целесообразным допустить привлечение частных инвесторов через продажу акций и других ценных бумаг?
- Для продажи акций нужно, как известно, менять законодательство. Но вот первый выпуск других ценных бумаг (а именно облигаций) на 15 млрд.рублей уже состоялся. Он был реализован в очень короткие сроки и показал, что ценные бумаги ОАО "РЖД" имеют хорошую котировку и успех на рынке. Объем привлекаемых под облигации средств может составлять сегодня миллиарды долларов. Но весь вопрос заключается в том - на какие цели они будут направлены?
Все дело в проектах, в их эффективности. Над этим компания и работает - над созданием крупных проектов. Один из них, как мы уже сказали, - Высокоскоростная магистраль (ВСМ). Второй - комплексное развитие железно-дорожных подходов к портам (скажем, на Северо-Западе к Усть-Луге). Также планируется создание транспортных коридоров для перевозки угля через Новороссийск. Такие проекты эффективны не только для компании, но и в целом для железно-дорожного транспорта; они могут реализовываться за счет выпуска ценных бумаг.
Что касается использования существующего имущества для привлечения инвестиций, то это тоже отражено в Программе реформирования. Реализация идет через выделение дочерних компаний и продажу их пакетов акций. Эти новые акционерные общества создаются прежде всего в области так называемых "непрофильных" видов деятельности: строительство, ремонт подвижного состава, заводы по производству путевой техники, электротехнических устройств и ряд других направлений. Безусловно интересным является выделение в "дочки" непосредственно транспортных компаний с последующим привлечением внешних инвестиций.
Сегодня уже формально созданы акционерные общества "ТрансКонтейнер" и "Рефсервис". Эти две компании имеют хорошую перспективу для развития, а реализация части пакетов их акций позволит привлечь дополнительные инвестиции. Как известно, Программа реформы прописана; самое главное сегодня - не совершать ошибок и поступательно двигаться вперед, создавать условия для капитализации компаний и формировать доверительное отношение к бизнесу. Это очень важно, но еще не всегда, к сожалению, происходит...
- А как бы Вы оценили последнее предложение ОАО "РЖД" о создании в рамках третьего этапа реформы холдинговой структуры? Нет ли здесь, на Ваш взгляд, опасности сохранения старого монополиста под новой вывеской? Во всяком случае представители частного бизнеса высказывают опасения в том, что выделяемые из ОАО "РЖД" грузовые компании могут вытеснять других участников с рынка, так как все-таки "дочки" являются частью основной материнской инфраструктуры.
- Вытеснять частников с рынка недопустимо. Это просто противоречит целям реформы. И задача государства - использовать механизмы регулирования деятельности ОАО "РЖД" как субъекта естественной монополии. Для этого существуют регулирование тарифов, определенные правила доступа к инфраструктуре и ряд других нормативных документов. Недавние события, связанные с "телеграфным" регулированием использования приватных вагонов, показали следующее: проблемы на сегодняшний момент есть, однако они решаемы, и при этом достаточно оперативно. Хочу в связи с этим, кстати, отметить, что ситуация с телеграммами в общем-то не красит никого. Но это и сигнал для всех о том, что у нас есть государственный регулятор и создаются новые механизмы, которые способны защитить рынок железнодорожных перевозок.
Что же касается непосредственно вопроса о создании холдинга, то я не вижу здесь ничего страшного. Программой реформирования, как известно, предусматривается создание дочерних компаний, а это - холдинг. И, наверное, другого варианта здесь нет: потому что такая модель как раз способ-ствует транспарентности и прозрачности всех процедур. Без этого нель-зя, например, разделить пассажирские и грузовые перевозки, другие виды деятельности. Поэтому такой путь я считаю вполне допустимым и более того - правильным. Именно по нему нужно двигаться далее: как это делают многие другие крупные корпорации во всем мире.

Рычаги управления: право и финансы
- Александр Сергеевич, достаточно большие усилия предпринимаются представителями различных видов транспорта (в частности железнодорожниками и портовиками) для большей координации их действий. Тем не менее проблемы остаются. Зачастую они носят перманент-ный характер. Что, на Ваш взгляд, Министерство транспорта может сделать для того, чтобы степень координации между транспортниками и другими субъектами рынка была более высокой?
- У государства есть два вида возможного влияния. В данном случае, что касается транспортной инфраструктуры, первое - это нормативное регулирование; второе - бюджетные средства, направляемые на развитие того или иного вида транспорта. За счет этого Минтранс имеет возможность осуществлять свои функции регулятора, чем он и занимается. К примеру, должны быть созданы равные условия для развития инфраструктуры различных перевозок и разных видов транспорта. Если мы сравним сеть РЖД и речной транспорт, то железные дороги в последние пять-шесть лет имели достаточно большие инвестиции, а в речную инфраструктуру не вкладывали за прошедшие пятнадцать лет почти ничего. Поэтому сегодня у нас на реках нет гарантированной глубины для прохождения судов, не обеспечено их двустороннее движение, не достает еще многого другого, что не способствует, конечно же, созданию условий для развития. По сути дела - в ближайшей перспективе мы можем потерять данный вид транспорта.
Это, разумеется, для государства недопустимо ни с экологической, ни с производ-ственной, ни с макроэкономической сторон. Поэтому, чтобы создать равные условия для грузопотоков, мы проводим определенное регулирование за счет тарифов и вложения бюджетных средств. То же самое и по другим видам транспорта. В целом же транспортный комплекс России должен развиваться гармонично, интенсивно и на сегодняшний момент - опережающими темпами.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 673 [~CODE] => 673 [EXTERNAL_ID] => 673 [~EXTERNAL_ID] => 673 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105832:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105832:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105152 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105832:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105152 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105832:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105832:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105832:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105832:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транспортные услуги - на экспорт [SECTION_META_KEYWORDS] => транспортные услуги - на экспорт [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/04/1.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Транспортные услуги - на экспорт [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспортные услуги - на экспорт [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/04/1.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортные услуги - на экспорт [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортные услуги - на экспорт [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортные услуги - на экспорт [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортные услуги - на экспорт [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортные услуги - на экспорт [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортные услуги - на экспорт [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортные услуги - на экспорт [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортные услуги - на экспорт ) )

									Array
(
    [ID] => 105832
    [~ID] => 105832
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [NAME] => Транспортные услуги - на экспорт
    [~NAME] => Транспортные услуги - на экспорт
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/673/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/673/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => На прошедшей в марте в Москве 11-й Международной выставке "ТрансРоссия" впервые был реализован проект "Открытый разговор", организованный компанией ITE LLC Moscow и журналом "РЖД-Партнер". На протяжении трех дней в специальной студии прошла серия встреч участников выставки и журналистов с руководителями государственных органов и бизнес-структур транспортной отрасли России и зарубежных государств. Открыла интервью-марафон беседа главного редактора журнала "РЖД-Партнер" Александра Ретюнина с заместителем министра транспорта РФ АЛЕКСАНДРОМ МИШАРИНЫМ.

Миллион - вот та цифра!
- Александр Сергеевич, сегодня стало популярным понятие "экспорт транспорт-ных услуг". Нельзя ли более подробно рассказать о том, в каких направлениях Министерство транспорта видит развитие этой сферы; каких результатов Вы хотели бы добиться в обозримой пер-спективе?
- Действительно, принятие целевой подпрограммы под названием "Экспорт транспортных услуг" является, на наш взгляд, очень важным шагом для развития транспортной отрасли и отвечает одной из главных задач макроэкономики страны в целом. А именно - диверсификации экономики и снижению ее зависимости от продажи на внешний рынок топливно-энергетических ресурсов. Мы считаем, что объем экспорта транспортных услуг может составлять до десяти млрд.долларов в год. Прежде всего за счет использования Россией своего географического преимущества в организации транзитных перевозок грузов через страну - в первую очередь контейнерных. На данный момент перевозки контейнеропригодных грузов - это самый быстроразвивающийся вид транспорта. И разумеется то, что сегодня через свою территорию по железным дорогам мы везем менее ста тысяч ДФЭ, ни в коем случае не может устроить Россию. Миллион - вот та цифра, которая должна быть достигнута и позволит осуществить современную технологию самих железнодорожных перевозок.
Следующее направление развития экспорта транспортных услуг - это так называемые "транзитные" или "трансфертные" пассажирские авиаперевозки, создание аэропортов-хабов. Это новый для нас вид организации работы транспортных узлов, но он очень активно используется сегодня во всем мире. Например, через аэропорт "Франкфурт" в прошлом году проследовало 50 млн.пассажиров. Для сравнения - у нас в "Шереметьево", "Домодедово" и "Внуково" этот показатель в сумме составил лишь порядка 12-ти млн., а в целом через все российские аэропорты проследовало за год даже менее 50-ти млн.человек. Но во "Франк-фурте" больше половины - это транзитные пассажиры, которые задерживаются там от тридцати минут до двух часов.
Технология работы по системе хабов позволит дополнительно привлечь в аэропорты и новые авиакомпании, и пассажиров, а кроме того - даст возможность развития как самих отечественных аэропортов, так и наших авиакомпаний. Создание таких пяти-шести хабов на территории России предусмотрено вышеназванной подпрограммой.
Далее - морские перевозки. Наша страна имеет одну из самых мощных топливных баз мира и экспортирует энергетические ресурсы, а дедвейт флота не превышает трех процентов от мирового. А ведь когда-то в Советском Союзе он составлял десять процентов. Сегодня судами, контролируемыми Россией, перевозится менее 20% российских внешнеторговых грузов. Конечно, это нас не устраивает. Выход на перевозку до половины данных отечественных грузов позволит привлечь два-три миллиарда долларов дополнительных доходов и создаст новые условия для развития флота. Что для этого уже сделано? Ну, в частности, в прошлом году, как вы знаете, принят Закон о втором реестре судов, который позволит вернуть часть флота под российский флаг и обеспечить условия для строительства нового - уже под отечественным флагом.
Еще одно направление - это автомобильные перевозки. Доля российских автоперевозчиков в транспортировке экспортно-импортной продукции за последние два года увеличилась с 23% до 37%. Хороший результат, но я думаю, что 50-55% - вот тот уровень, на который мы должны выйти. За счет чего? За счет усиленного обновления подвижного состава и приобретения новых автомобилей, включая (я надеюсь) и конкурентоспособный грузовой автомобиль, соз-данный на КАМАЗе, к испытаниям которого мы приступаем в этом году. А также за счет перехода на европейские стандарты, на так называемое топливо "Евро-3" и "Евро-4".
Вот, если говорить кратко и рисовать картину крупными штрихами, тот комплекс мер и направлений, который позволит выйти на заложенные подпрограммой параметры: удвоение экспорта транспортных услуг к 2010 году, а к 2015-му - повышение в три-четыре раза.

Главное сейчас - сформировать проекты
- Понятно, что для выполнения таких глобальных задач требуется и новое качество транспортной инфраструктуры. Как бы Вы сегодня оценили состояние инвестиционной привлекательности российского транспортного комплекса для внешних и внутренних инвесторов? Удовлетворяет ли Вас уровень инвестиций, которые в прошлом году были направлены в отрасль; какие здесь существуют проб-лемы?
- Привлечение инвестиций в транспорт-ную инфраструктуру - это, как известно, достаточно сложный процесс. Во всем мире такие проекты имеют длительные сроки окупаемости. Но с другой стороны известно и то, что 90% железных дорог Российской империи были, например, построены по прин-ципу государственно-частного партнерства на условиях концессий. Государство тогда нашло механизмы, которые создали условия для бурного развития железнодорожной -инфраструктуры.
То же самое сейчас происходит в других странах, в частности развитие платных автомобильных дорог. Какая здесь сегодня задача у руководства страны? Главное - создать условия. Вот этим мы сейчас и занимаемся: соз-данием инвестиционной привлекательности. Для чего, во-первых, должна быть подготовлена нормативная правовая база, а во-вторых - сформированы сами проекты и заложены деньги в бюджете для участия государства.
Что касается нормативной базы, то здесь, как вы знаете, был принят Закон о концессиях; готовится принятие законов о платных дорогах и о морских портах, Устава автомобильного транспорта; намечается внесение изменений в Закон о воздушном комплексе и др. Безусловно - проведение реформы на железнодорожном транспорте можно рассматривать как целостный мощный проект, связанный с развитием инфраструктуры и привлечением инвестиций на Российские железные дороги.
С другой стороны - деньги и проекты. Сегодня уже созданы конкретные финансовые инструменты и механизмы государственно-частного партнерства - например, Инвести-ционный фонд Правительства Российской Федерации. На 2006 год в нем заложено 67 млрд.рублей. Министерство экономического развития и торговли объявило прием заявок на инвестиционные проекты. Срок заканчивается 17 мая. Поэтому сейчас главная задача - сформировать проекты. Я думаю, что конкурс покажет: насколько инвестиционная привлекательность транспортной инфра-структуры сегодня действительно высока. Но мы знаем, что уже имеется ряд крупных проектов, которые вполне могут и, по всей видимости, будут реализованы.
- Не могли бы Вы немного подробнее рассказать о некоторых из них? В частности, например, о реанимации проекта создания высокоскоростной железнодорожной магистрали между Москвой и Санкт-Петербургом. Также много говорится сегодня о создании платной автомобильной дороги между двумя столицами. Может быть, есть еще какие-то проекты, о которых общественность пока мало информирована?
- Рассказать в трех-пяти словах о крупных инфраструктурных проектах очень сложно; можно только, наверное, их перечислить. Высокоскоростная железная дорога - это проект, который действительно очень нужен России. Условия для его реализации сейчас создаются. В частности техника позволяет уже сегодня осуществить перевозку между Москвой и Санкт-Петербургом менее чем за 2,5 часа со скоростью порядка 350-ти км в час. Это экологически безопасный и комфортабельный вид транспорта. Один пример: европейские страны объявили развитие высокоскоростного движения одним из приоритетных направлений и предполагают вкладывать туда триллионы евро. Заметьте: не миллиарды, а уже триллионы! Поэтому несомненно - данный проект будет выставлен на конкурс. Другое дело - как мы его организуем... Один раз уже пытались и, как все знают, безрезультатно. Больше не имеем права на ошибку.
Второй проект, о котором Вы упомянули, - автомобильная дорога. Сегодня готовится заключение "Главгосэкспертизы" на обоснование инвестиций. Затем в соответствии с процедурой документы отдаются на экспертизу инвестиционным консультантам, после чего проект тоже будет вынесен на конкурс. Сегодня, например, проходят проработку планы, связанные с развитием Московского узла, есть еще ряд дорожных объектов. Думаю, что таких проектов будет очень много.

Сигнал для всех
- Вы сказали о том, что Закон о концессиях, который был принят в прошлом году, позволит привлекать средства в инфраструктуру. Насколько, по Вашему мнению, это реально в отношении железнодорожных объектов? Как Вы прокомментируете, например, предложение о том, что часть имущества ОАО "РЖД" (которое сегодня согласно законодательству обременено) стоило бы пустить в оборот? Или не было бы целесообразным допустить привлечение частных инвесторов через продажу акций и других ценных бумаг?
- Для продажи акций нужно, как известно, менять законодательство. Но вот первый выпуск других ценных бумаг (а именно облигаций) на 15 млрд.рублей уже состоялся. Он был реализован в очень короткие сроки и показал, что ценные бумаги ОАО "РЖД" имеют хорошую котировку и успех на рынке. Объем привлекаемых под облигации средств может составлять сегодня миллиарды долларов. Но весь вопрос заключается в том - на какие цели они будут направлены?
Все дело в проектах, в их эффективности. Над этим компания и работает - над созданием крупных проектов. Один из них, как мы уже сказали, - Высокоскоростная магистраль (ВСМ). Второй - комплексное развитие железно-дорожных подходов к портам (скажем, на Северо-Западе к Усть-Луге). Также планируется создание транспортных коридоров для перевозки угля через Новороссийск. Такие проекты эффективны не только для компании, но и в целом для железно-дорожного транспорта; они могут реализовываться за счет выпуска ценных бумаг.
Что касается использования существующего имущества для привлечения инвестиций, то это тоже отражено в Программе реформирования. Реализация идет через выделение дочерних компаний и продажу их пакетов акций. Эти новые акционерные общества создаются прежде всего в области так называемых "непрофильных" видов деятельности: строительство, ремонт подвижного состава, заводы по производству путевой техники, электротехнических устройств и ряд других направлений. Безусловно интересным является выделение в "дочки" непосредственно транспортных компаний с последующим привлечением внешних инвестиций.
Сегодня уже формально созданы акционерные общества "ТрансКонтейнер" и "Рефсервис". Эти две компании имеют хорошую перспективу для развития, а реализация части пакетов их акций позволит привлечь дополнительные инвестиции. Как известно, Программа реформы прописана; самое главное сегодня - не совершать ошибок и поступательно двигаться вперед, создавать условия для капитализации компаний и формировать доверительное отношение к бизнесу. Это очень важно, но еще не всегда, к сожалению, происходит...
- А как бы Вы оценили последнее предложение ОАО "РЖД" о создании в рамках третьего этапа реформы холдинговой структуры? Нет ли здесь, на Ваш взгляд, опасности сохранения старого монополиста под новой вывеской? Во всяком случае представители частного бизнеса высказывают опасения в том, что выделяемые из ОАО "РЖД" грузовые компании могут вытеснять других участников с рынка, так как все-таки "дочки" являются частью основной материнской инфраструктуры.
- Вытеснять частников с рынка недопустимо. Это просто противоречит целям реформы. И задача государства - использовать механизмы регулирования деятельности ОАО "РЖД" как субъекта естественной монополии. Для этого существуют регулирование тарифов, определенные правила доступа к инфраструктуре и ряд других нормативных документов. Недавние события, связанные с "телеграфным" регулированием использования приватных вагонов, показали следующее: проблемы на сегодняшний момент есть, однако они решаемы, и при этом достаточно оперативно. Хочу в связи с этим, кстати, отметить, что ситуация с телеграммами в общем-то не красит никого. Но это и сигнал для всех о том, что у нас есть государственный регулятор и создаются новые механизмы, которые способны защитить рынок железнодорожных перевозок.
Что же касается непосредственно вопроса о создании холдинга, то я не вижу здесь ничего страшного. Программой реформирования, как известно, предусматривается создание дочерних компаний, а это - холдинг. И, наверное, другого варианта здесь нет: потому что такая модель как раз способ-ствует транспарентности и прозрачности всех процедур. Без этого нель-зя, например, разделить пассажирские и грузовые перевозки, другие виды деятельности. Поэтому такой путь я считаю вполне допустимым и более того - правильным. Именно по нему нужно двигаться далее: как это делают многие другие крупные корпорации во всем мире.

Рычаги управления: право и финансы
- Александр Сергеевич, достаточно большие усилия предпринимаются представителями различных видов транспорта (в частности железнодорожниками и портовиками) для большей координации их действий. Тем не менее проблемы остаются. Зачастую они носят перманент-ный характер. Что, на Ваш взгляд, Министерство транспорта может сделать для того, чтобы степень координации между транспортниками и другими субъектами рынка была более высокой?
- У государства есть два вида возможного влияния. В данном случае, что касается транспортной инфраструктуры, первое - это нормативное регулирование; второе - бюджетные средства, направляемые на развитие того или иного вида транспорта. За счет этого Минтранс имеет возможность осуществлять свои функции регулятора, чем он и занимается. К примеру, должны быть созданы равные условия для развития инфраструктуры различных перевозок и разных видов транспорта. Если мы сравним сеть РЖД и речной транспорт, то железные дороги в последние пять-шесть лет имели достаточно большие инвестиции, а в речную инфраструктуру не вкладывали за прошедшие пятнадцать лет почти ничего. Поэтому сегодня у нас на реках нет гарантированной глубины для прохождения судов, не обеспечено их двустороннее движение, не достает еще многого другого, что не способствует, конечно же, созданию условий для развития. По сути дела - в ближайшей перспективе мы можем потерять данный вид транспорта.
Это, разумеется, для государства недопустимо ни с экологической, ни с производ-ственной, ни с макроэкономической сторон. Поэтому, чтобы создать равные условия для грузопотоков, мы проводим определенное регулирование за счет тарифов и вложения бюджетных средств. То же самое и по другим видам транспорта. В целом же транспортный комплекс России должен развиваться гармонично, интенсивно и на сегодняшний момент - опережающими темпами.
[~DETAIL_TEXT] => На прошедшей в марте в Москве 11-й Международной выставке "ТрансРоссия" впервые был реализован проект "Открытый разговор", организованный компанией ITE LLC Moscow и журналом "РЖД-Партнер". На протяжении трех дней в специальной студии прошла серия встреч участников выставки и журналистов с руководителями государственных органов и бизнес-структур транспортной отрасли России и зарубежных государств. Открыла интервью-марафон беседа главного редактора журнала "РЖД-Партнер" Александра Ретюнина с заместителем министра транспорта РФ АЛЕКСАНДРОМ МИШАРИНЫМ.

Миллион - вот та цифра!
- Александр Сергеевич, сегодня стало популярным понятие "экспорт транспорт-ных услуг". Нельзя ли более подробно рассказать о том, в каких направлениях Министерство транспорта видит развитие этой сферы; каких результатов Вы хотели бы добиться в обозримой пер-спективе?
- Действительно, принятие целевой подпрограммы под названием "Экспорт транспортных услуг" является, на наш взгляд, очень важным шагом для развития транспортной отрасли и отвечает одной из главных задач макроэкономики страны в целом. А именно - диверсификации экономики и снижению ее зависимости от продажи на внешний рынок топливно-энергетических ресурсов. Мы считаем, что объем экспорта транспортных услуг может составлять до десяти млрд.долларов в год. Прежде всего за счет использования Россией своего географического преимущества в организации транзитных перевозок грузов через страну - в первую очередь контейнерных. На данный момент перевозки контейнеропригодных грузов - это самый быстроразвивающийся вид транспорта. И разумеется то, что сегодня через свою территорию по железным дорогам мы везем менее ста тысяч ДФЭ, ни в коем случае не может устроить Россию. Миллион - вот та цифра, которая должна быть достигнута и позволит осуществить современную технологию самих железнодорожных перевозок.
Следующее направление развития экспорта транспортных услуг - это так называемые "транзитные" или "трансфертные" пассажирские авиаперевозки, создание аэропортов-хабов. Это новый для нас вид организации работы транспортных узлов, но он очень активно используется сегодня во всем мире. Например, через аэропорт "Франкфурт" в прошлом году проследовало 50 млн.пассажиров. Для сравнения - у нас в "Шереметьево", "Домодедово" и "Внуково" этот показатель в сумме составил лишь порядка 12-ти млн., а в целом через все российские аэропорты проследовало за год даже менее 50-ти млн.человек. Но во "Франк-фурте" больше половины - это транзитные пассажиры, которые задерживаются там от тридцати минут до двух часов.
Технология работы по системе хабов позволит дополнительно привлечь в аэропорты и новые авиакомпании, и пассажиров, а кроме того - даст возможность развития как самих отечественных аэропортов, так и наших авиакомпаний. Создание таких пяти-шести хабов на территории России предусмотрено вышеназванной подпрограммой.
Далее - морские перевозки. Наша страна имеет одну из самых мощных топливных баз мира и экспортирует энергетические ресурсы, а дедвейт флота не превышает трех процентов от мирового. А ведь когда-то в Советском Союзе он составлял десять процентов. Сегодня судами, контролируемыми Россией, перевозится менее 20% российских внешнеторговых грузов. Конечно, это нас не устраивает. Выход на перевозку до половины данных отечественных грузов позволит привлечь два-три миллиарда долларов дополнительных доходов и создаст новые условия для развития флота. Что для этого уже сделано? Ну, в частности, в прошлом году, как вы знаете, принят Закон о втором реестре судов, который позволит вернуть часть флота под российский флаг и обеспечить условия для строительства нового - уже под отечественным флагом.
Еще одно направление - это автомобильные перевозки. Доля российских автоперевозчиков в транспортировке экспортно-импортной продукции за последние два года увеличилась с 23% до 37%. Хороший результат, но я думаю, что 50-55% - вот тот уровень, на который мы должны выйти. За счет чего? За счет усиленного обновления подвижного состава и приобретения новых автомобилей, включая (я надеюсь) и конкурентоспособный грузовой автомобиль, соз-данный на КАМАЗе, к испытаниям которого мы приступаем в этом году. А также за счет перехода на европейские стандарты, на так называемое топливо "Евро-3" и "Евро-4".
Вот, если говорить кратко и рисовать картину крупными штрихами, тот комплекс мер и направлений, который позволит выйти на заложенные подпрограммой параметры: удвоение экспорта транспортных услуг к 2010 году, а к 2015-му - повышение в три-четыре раза.

Главное сейчас - сформировать проекты
- Понятно, что для выполнения таких глобальных задач требуется и новое качество транспортной инфраструктуры. Как бы Вы сегодня оценили состояние инвестиционной привлекательности российского транспортного комплекса для внешних и внутренних инвесторов? Удовлетворяет ли Вас уровень инвестиций, которые в прошлом году были направлены в отрасль; какие здесь существуют проб-лемы?
- Привлечение инвестиций в транспорт-ную инфраструктуру - это, как известно, достаточно сложный процесс. Во всем мире такие проекты имеют длительные сроки окупаемости. Но с другой стороны известно и то, что 90% железных дорог Российской империи были, например, построены по прин-ципу государственно-частного партнерства на условиях концессий. Государство тогда нашло механизмы, которые создали условия для бурного развития железнодорожной -инфраструктуры.
То же самое сейчас происходит в других странах, в частности развитие платных автомобильных дорог. Какая здесь сегодня задача у руководства страны? Главное - создать условия. Вот этим мы сейчас и занимаемся: соз-данием инвестиционной привлекательности. Для чего, во-первых, должна быть подготовлена нормативная правовая база, а во-вторых - сформированы сами проекты и заложены деньги в бюджете для участия государства.
Что касается нормативной базы, то здесь, как вы знаете, был принят Закон о концессиях; готовится принятие законов о платных дорогах и о морских портах, Устава автомобильного транспорта; намечается внесение изменений в Закон о воздушном комплексе и др. Безусловно - проведение реформы на железнодорожном транспорте можно рассматривать как целостный мощный проект, связанный с развитием инфраструктуры и привлечением инвестиций на Российские железные дороги.
С другой стороны - деньги и проекты. Сегодня уже созданы конкретные финансовые инструменты и механизмы государственно-частного партнерства - например, Инвести-ционный фонд Правительства Российской Федерации. На 2006 год в нем заложено 67 млрд.рублей. Министерство экономического развития и торговли объявило прием заявок на инвестиционные проекты. Срок заканчивается 17 мая. Поэтому сейчас главная задача - сформировать проекты. Я думаю, что конкурс покажет: насколько инвестиционная привлекательность транспортной инфра-структуры сегодня действительно высока. Но мы знаем, что уже имеется ряд крупных проектов, которые вполне могут и, по всей видимости, будут реализованы.
- Не могли бы Вы немного подробнее рассказать о некоторых из них? В частности, например, о реанимации проекта создания высокоскоростной железнодорожной магистрали между Москвой и Санкт-Петербургом. Также много говорится сегодня о создании платной автомобильной дороги между двумя столицами. Может быть, есть еще какие-то проекты, о которых общественность пока мало информирована?
- Рассказать в трех-пяти словах о крупных инфраструктурных проектах очень сложно; можно только, наверное, их перечислить. Высокоскоростная железная дорога - это проект, который действительно очень нужен России. Условия для его реализации сейчас создаются. В частности техника позволяет уже сегодня осуществить перевозку между Москвой и Санкт-Петербургом менее чем за 2,5 часа со скоростью порядка 350-ти км в час. Это экологически безопасный и комфортабельный вид транспорта. Один пример: европейские страны объявили развитие высокоскоростного движения одним из приоритетных направлений и предполагают вкладывать туда триллионы евро. Заметьте: не миллиарды, а уже триллионы! Поэтому несомненно - данный проект будет выставлен на конкурс. Другое дело - как мы его организуем... Один раз уже пытались и, как все знают, безрезультатно. Больше не имеем права на ошибку.
Второй проект, о котором Вы упомянули, - автомобильная дорога. Сегодня готовится заключение "Главгосэкспертизы" на обоснование инвестиций. Затем в соответствии с процедурой документы отдаются на экспертизу инвестиционным консультантам, после чего проект тоже будет вынесен на конкурс. Сегодня, например, проходят проработку планы, связанные с развитием Московского узла, есть еще ряд дорожных объектов. Думаю, что таких проектов будет очень много.

Сигнал для всех
- Вы сказали о том, что Закон о концессиях, который был принят в прошлом году, позволит привлекать средства в инфраструктуру. Насколько, по Вашему мнению, это реально в отношении железнодорожных объектов? Как Вы прокомментируете, например, предложение о том, что часть имущества ОАО "РЖД" (которое сегодня согласно законодательству обременено) стоило бы пустить в оборот? Или не было бы целесообразным допустить привлечение частных инвесторов через продажу акций и других ценных бумаг?
- Для продажи акций нужно, как известно, менять законодательство. Но вот первый выпуск других ценных бумаг (а именно облигаций) на 15 млрд.рублей уже состоялся. Он был реализован в очень короткие сроки и показал, что ценные бумаги ОАО "РЖД" имеют хорошую котировку и успех на рынке. Объем привлекаемых под облигации средств может составлять сегодня миллиарды долларов. Но весь вопрос заключается в том - на какие цели они будут направлены?
Все дело в проектах, в их эффективности. Над этим компания и работает - над созданием крупных проектов. Один из них, как мы уже сказали, - Высокоскоростная магистраль (ВСМ). Второй - комплексное развитие железно-дорожных подходов к портам (скажем, на Северо-Западе к Усть-Луге). Также планируется создание транспортных коридоров для перевозки угля через Новороссийск. Такие проекты эффективны не только для компании, но и в целом для железно-дорожного транспорта; они могут реализовываться за счет выпуска ценных бумаг.
Что касается использования существующего имущества для привлечения инвестиций, то это тоже отражено в Программе реформирования. Реализация идет через выделение дочерних компаний и продажу их пакетов акций. Эти новые акционерные общества создаются прежде всего в области так называемых "непрофильных" видов деятельности: строительство, ремонт подвижного состава, заводы по производству путевой техники, электротехнических устройств и ряд других направлений. Безусловно интересным является выделение в "дочки" непосредственно транспортных компаний с последующим привлечением внешних инвестиций.
Сегодня уже формально созданы акционерные общества "ТрансКонтейнер" и "Рефсервис". Эти две компании имеют хорошую перспективу для развития, а реализация части пакетов их акций позволит привлечь дополнительные инвестиции. Как известно, Программа реформы прописана; самое главное сегодня - не совершать ошибок и поступательно двигаться вперед, создавать условия для капитализации компаний и формировать доверительное отношение к бизнесу. Это очень важно, но еще не всегда, к сожалению, происходит...
- А как бы Вы оценили последнее предложение ОАО "РЖД" о создании в рамках третьего этапа реформы холдинговой структуры? Нет ли здесь, на Ваш взгляд, опасности сохранения старого монополиста под новой вывеской? Во всяком случае представители частного бизнеса высказывают опасения в том, что выделяемые из ОАО "РЖД" грузовые компании могут вытеснять других участников с рынка, так как все-таки "дочки" являются частью основной материнской инфраструктуры.
- Вытеснять частников с рынка недопустимо. Это просто противоречит целям реформы. И задача государства - использовать механизмы регулирования деятельности ОАО "РЖД" как субъекта естественной монополии. Для этого существуют регулирование тарифов, определенные правила доступа к инфраструктуре и ряд других нормативных документов. Недавние события, связанные с "телеграфным" регулированием использования приватных вагонов, показали следующее: проблемы на сегодняшний момент есть, однако они решаемы, и при этом достаточно оперативно. Хочу в связи с этим, кстати, отметить, что ситуация с телеграммами в общем-то не красит никого. Но это и сигнал для всех о том, что у нас есть государственный регулятор и создаются новые механизмы, которые способны защитить рынок железнодорожных перевозок.
Что же касается непосредственно вопроса о создании холдинга, то я не вижу здесь ничего страшного. Программой реформирования, как известно, предусматривается создание дочерних компаний, а это - холдинг. И, наверное, другого варианта здесь нет: потому что такая модель как раз способ-ствует транспарентности и прозрачности всех процедур. Без этого нель-зя, например, разделить пассажирские и грузовые перевозки, другие виды деятельности. Поэтому такой путь я считаю вполне допустимым и более того - правильным. Именно по нему нужно двигаться далее: как это делают многие другие крупные корпорации во всем мире.

Рычаги управления: право и финансы
- Александр Сергеевич, достаточно большие усилия предпринимаются представителями различных видов транспорта (в частности железнодорожниками и портовиками) для большей координации их действий. Тем не менее проблемы остаются. Зачастую они носят перманент-ный характер. Что, на Ваш взгляд, Министерство транспорта может сделать для того, чтобы степень координации между транспортниками и другими субъектами рынка была более высокой?
- У государства есть два вида возможного влияния. В данном случае, что касается транспортной инфраструктуры, первое - это нормативное регулирование; второе - бюджетные средства, направляемые на развитие того или иного вида транспорта. За счет этого Минтранс имеет возможность осуществлять свои функции регулятора, чем он и занимается. К примеру, должны быть созданы равные условия для развития инфраструктуры различных перевозок и разных видов транспорта. Если мы сравним сеть РЖД и речной транспорт, то железные дороги в последние пять-шесть лет имели достаточно большие инвестиции, а в речную инфраструктуру не вкладывали за прошедшие пятнадцать лет почти ничего. Поэтому сегодня у нас на реках нет гарантированной глубины для прохождения судов, не обеспечено их двустороннее движение, не достает еще многого другого, что не способствует, конечно же, созданию условий для развития. По сути дела - в ближайшей перспективе мы можем потерять данный вид транспорта.
Это, разумеется, для государства недопустимо ни с экологической, ни с производ-ственной, ни с макроэкономической сторон. Поэтому, чтобы создать равные условия для грузопотоков, мы проводим определенное регулирование за счет тарифов и вложения бюджетных средств. То же самое и по другим видам транспорта. В целом же транспортный комплекс России должен развиваться гармонично, интенсивно и на сегодняшний момент - опережающими темпами.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 673 [~CODE] => 673 [EXTERNAL_ID] => 673 [~EXTERNAL_ID] => 673 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105832:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105832:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105152 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105832:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105152 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105832:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105832:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105832:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105832:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транспортные услуги - на экспорт [SECTION_META_KEYWORDS] => транспортные услуги - на экспорт [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/04/1.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Транспортные услуги - на экспорт [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспортные услуги - на экспорт [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/04/1.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортные услуги - на экспорт [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортные услуги - на экспорт [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортные услуги - на экспорт [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортные услуги - на экспорт [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортные услуги - на экспорт [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортные услуги - на экспорт [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортные услуги - на экспорт [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортные услуги - на экспорт ) )


Читайте также

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions