+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 4 (92) апрель 2006

4 (92) апрель 2006
"ТРАНСПОРТНЫЕ УСЛУГИ - НА ЭКСПОРТ": Заместитель министра транспорта РФ Александр Мишарин комментирует основные направления подпрограммы "Экспорт транспортных услуг".

"ПРОБЛЕМЫ НАЧНУТ НАРАСТАТЬ ЛАВИНООБРАЗНО": Генеральный директор ОАО "Мурманский морской торговый порт" Виктор Морозов делится своими тревогами по поводу конкурентоспособности российских портов.

"В НАШЕМ БИЗНЕСЕ ПОНЯТИЕ МОНОПОЛИЗМА УЖЕ НЕСКОЛЬКО НЕ АКТУАЛЬНО": Заместитель генерального директора ОАО "Трансмашхолдинг" Владимир Шнейдмюллер рассказывает о тенденциях развития рынка транспортного машиностроения.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Территория транспорта

Array
(
    [ID] => 105859
    [~ID] => 105859
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [NAME] => Территория транспорта
    [~NAME] => Территория транспорта
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/700/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/700/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => С 20 по 23 марта в СК "Олимпийский" развернулась работа 11-й московской Международной выставки "ТрансРоссия". Интернациональный статус мероприятия подчеркивало присутствие на открытии вице-канцлера, министра транспорта, инноваций и технологий Австрийской Республики господина Хуберта Горбаха. Широкое представительство и развернутую географию выставки определило участие в ней более 400 компаний из 22-х стран мира. О востребованности, растущей год от года, свидетельствовало увеличение площади экспозиции на 25% (всего - свыше 10000 кв.м).

Заместитель министра транспорта РФ Александр Мишарин на открытии выставки не мог не отметить тот факт, что с каждым годом она становится все более представительной. Он также напомнил главные задачи Министерства на сегодняшний день - это принятие подпрограммы "Экспорт транспортных услуг", объем которого в будущем может составлять до $10 млрд. в год, то есть удвоит экспорт к 2010-му- и увеличит в три-четыре раза - к 2015-му.
Выступивший на открытии выставки первый вице-президент ОАО "РЖД" Вадим Морозов, в частности, акцентировал внимание на усилиях компании по достижению принципиально нового уровня транспортного сервиса и развитии форм взаимодействия участников перевозочного рынка.
За более чем десятилетний срок работы "ТрансРоссия" прочно заняла лидирующую позицию среди транспортных форумов России, стран СНГ и Балтии и является на сегодняшний день основным местом встречи ведущих грузоперевозчиков, экспедиторов, операторов, специалистов страховых компаний, руководителей таможенных служб и терминалов. С 1996 года мероприятие неизменно собирает отечест-венных и мировых лидеров на рынке транспортных и логистических услуг, техники и технологий. Выставку ежегодно посещают свыше 14000 потребителей транспортных услуг - производителей, представителей экспортно-импортных компаний, специа-листов в смежных отраслях.
Журнал "РЖД-Партнер" оказывает информационную поддержку "ТрансРоссии" с 1999 года. В 2006-м одним из центральных событий выставки стал новый проект - студия "Открытый разговор", включающий серию интервью с руководителями транспортной отрасли России, ведущими представителями транспортного бизнес-сообщества. Организаторами проекта выступили ITE Group PLC и генеральный информационный спонсор журнал "РЖД-Партнер" при поддержке стратегического медиа-партнера - группы компаний РБК. На протяжении трех дней работы выставки на одном из центральных стендов, специально оборудованном под интервью-студию "Открытый разговор", представители государственной власти и участников транспортного рынка обсуждали ключевые события и тенденции развития отрасли.
В целом выставку традиционно сопровождали проводимые российскими и зарубежными компаниями презентации новых проектов и технологий, "круглые столы" и семинары, пресс-конференции и приемы. Параллельно в гостинице "Ренессанс" проходила двухдневная специализированная конференция по транспорту и логистике. Собственным информационным ресурсом мероприя-тия второй год подряд была ежедневная газета "ТрансРоссия Daily".

НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [~DETAIL_TEXT] => С 20 по 23 марта в СК "Олимпийский" развернулась работа 11-й московской Международной выставки "ТрансРоссия". Интернациональный статус мероприятия подчеркивало присутствие на открытии вице-канцлера, министра транспорта, инноваций и технологий Австрийской Республики господина Хуберта Горбаха. Широкое представительство и развернутую географию выставки определило участие в ней более 400 компаний из 22-х стран мира. О востребованности, растущей год от года, свидетельствовало увеличение площади экспозиции на 25% (всего - свыше 10000 кв.м).

Заместитель министра транспорта РФ Александр Мишарин на открытии выставки не мог не отметить тот факт, что с каждым годом она становится все более представительной. Он также напомнил главные задачи Министерства на сегодняшний день - это принятие подпрограммы "Экспорт транспортных услуг", объем которого в будущем может составлять до $10 млрд. в год, то есть удвоит экспорт к 2010-му- и увеличит в три-четыре раза - к 2015-му.
Выступивший на открытии выставки первый вице-президент ОАО "РЖД" Вадим Морозов, в частности, акцентировал внимание на усилиях компании по достижению принципиально нового уровня транспортного сервиса и развитии форм взаимодействия участников перевозочного рынка.
За более чем десятилетний срок работы "ТрансРоссия" прочно заняла лидирующую позицию среди транспортных форумов России, стран СНГ и Балтии и является на сегодняшний день основным местом встречи ведущих грузоперевозчиков, экспедиторов, операторов, специалистов страховых компаний, руководителей таможенных служб и терминалов. С 1996 года мероприятие неизменно собирает отечест-венных и мировых лидеров на рынке транспортных и логистических услуг, техники и технологий. Выставку ежегодно посещают свыше 14000 потребителей транспортных услуг - производителей, представителей экспортно-импортных компаний, специа-листов в смежных отраслях.
Журнал "РЖД-Партнер" оказывает информационную поддержку "ТрансРоссии" с 1999 года. В 2006-м одним из центральных событий выставки стал новый проект - студия "Открытый разговор", включающий серию интервью с руководителями транспортной отрасли России, ведущими представителями транспортного бизнес-сообщества. Организаторами проекта выступили ITE Group PLC и генеральный информационный спонсор журнал "РЖД-Партнер" при поддержке стратегического медиа-партнера - группы компаний РБК. На протяжении трех дней работы выставки на одном из центральных стендов, специально оборудованном под интервью-студию "Открытый разговор", представители государственной власти и участников транспортного рынка обсуждали ключевые события и тенденции развития отрасли.
В целом выставку традиционно сопровождали проводимые российскими и зарубежными компаниями презентации новых проектов и технологий, "круглые столы" и семинары, пресс-конференции и приемы. Параллельно в гостинице "Ренессанс" проходила двухдневная специализированная конференция по транспорту и логистике. Собственным информационным ресурсом мероприя-тия второй год подряд была ежедневная газета "ТрансРоссия Daily".

НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 700 [~CODE] => 700 [EXTERNAL_ID] => 700 [~EXTERNAL_ID] => 700 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105859:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105859:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105152 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105859:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105152 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105859:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105859:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105859:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105859:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Территория транспорта [SECTION_META_KEYWORDS] => территория транспорта [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/04/28.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Территория транспорта [ELEMENT_META_KEYWORDS] => территория транспорта [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/04/28.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Территория транспорта [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Территория транспорта [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Территория транспорта [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Территория транспорта [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Территория транспорта [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Территория транспорта [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Территория транспорта [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Территория транспорта ) )

									Array
(
    [ID] => 105859
    [~ID] => 105859
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [NAME] => Территория транспорта
    [~NAME] => Территория транспорта
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/700/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/700/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => С 20 по 23 марта в СК "Олимпийский" развернулась работа 11-й московской Международной выставки "ТрансРоссия". Интернациональный статус мероприятия подчеркивало присутствие на открытии вице-канцлера, министра транспорта, инноваций и технологий Австрийской Республики господина Хуберта Горбаха. Широкое представительство и развернутую географию выставки определило участие в ней более 400 компаний из 22-х стран мира. О востребованности, растущей год от года, свидетельствовало увеличение площади экспозиции на 25% (всего - свыше 10000 кв.м).

Заместитель министра транспорта РФ Александр Мишарин на открытии выставки не мог не отметить тот факт, что с каждым годом она становится все более представительной. Он также напомнил главные задачи Министерства на сегодняшний день - это принятие подпрограммы "Экспорт транспортных услуг", объем которого в будущем может составлять до $10 млрд. в год, то есть удвоит экспорт к 2010-му- и увеличит в три-четыре раза - к 2015-му.
Выступивший на открытии выставки первый вице-президент ОАО "РЖД" Вадим Морозов, в частности, акцентировал внимание на усилиях компании по достижению принципиально нового уровня транспортного сервиса и развитии форм взаимодействия участников перевозочного рынка.
За более чем десятилетний срок работы "ТрансРоссия" прочно заняла лидирующую позицию среди транспортных форумов России, стран СНГ и Балтии и является на сегодняшний день основным местом встречи ведущих грузоперевозчиков, экспедиторов, операторов, специалистов страховых компаний, руководителей таможенных служб и терминалов. С 1996 года мероприятие неизменно собирает отечест-венных и мировых лидеров на рынке транспортных и логистических услуг, техники и технологий. Выставку ежегодно посещают свыше 14000 потребителей транспортных услуг - производителей, представителей экспортно-импортных компаний, специа-листов в смежных отраслях.
Журнал "РЖД-Партнер" оказывает информационную поддержку "ТрансРоссии" с 1999 года. В 2006-м одним из центральных событий выставки стал новый проект - студия "Открытый разговор", включающий серию интервью с руководителями транспортной отрасли России, ведущими представителями транспортного бизнес-сообщества. Организаторами проекта выступили ITE Group PLC и генеральный информационный спонсор журнал "РЖД-Партнер" при поддержке стратегического медиа-партнера - группы компаний РБК. На протяжении трех дней работы выставки на одном из центральных стендов, специально оборудованном под интервью-студию "Открытый разговор", представители государственной власти и участников транспортного рынка обсуждали ключевые события и тенденции развития отрасли.
В целом выставку традиционно сопровождали проводимые российскими и зарубежными компаниями презентации новых проектов и технологий, "круглые столы" и семинары, пресс-конференции и приемы. Параллельно в гостинице "Ренессанс" проходила двухдневная специализированная конференция по транспорту и логистике. Собственным информационным ресурсом мероприя-тия второй год подряд была ежедневная газета "ТрансРоссия Daily".

НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [~DETAIL_TEXT] => С 20 по 23 марта в СК "Олимпийский" развернулась работа 11-й московской Международной выставки "ТрансРоссия". Интернациональный статус мероприятия подчеркивало присутствие на открытии вице-канцлера, министра транспорта, инноваций и технологий Австрийской Республики господина Хуберта Горбаха. Широкое представительство и развернутую географию выставки определило участие в ней более 400 компаний из 22-х стран мира. О востребованности, растущей год от года, свидетельствовало увеличение площади экспозиции на 25% (всего - свыше 10000 кв.м).

Заместитель министра транспорта РФ Александр Мишарин на открытии выставки не мог не отметить тот факт, что с каждым годом она становится все более представительной. Он также напомнил главные задачи Министерства на сегодняшний день - это принятие подпрограммы "Экспорт транспортных услуг", объем которого в будущем может составлять до $10 млрд. в год, то есть удвоит экспорт к 2010-му- и увеличит в три-четыре раза - к 2015-му.
Выступивший на открытии выставки первый вице-президент ОАО "РЖД" Вадим Морозов, в частности, акцентировал внимание на усилиях компании по достижению принципиально нового уровня транспортного сервиса и развитии форм взаимодействия участников перевозочного рынка.
За более чем десятилетний срок работы "ТрансРоссия" прочно заняла лидирующую позицию среди транспортных форумов России, стран СНГ и Балтии и является на сегодняшний день основным местом встречи ведущих грузоперевозчиков, экспедиторов, операторов, специалистов страховых компаний, руководителей таможенных служб и терминалов. С 1996 года мероприятие неизменно собирает отечест-венных и мировых лидеров на рынке транспортных и логистических услуг, техники и технологий. Выставку ежегодно посещают свыше 14000 потребителей транспортных услуг - производителей, представителей экспортно-импортных компаний, специа-листов в смежных отраслях.
Журнал "РЖД-Партнер" оказывает информационную поддержку "ТрансРоссии" с 1999 года. В 2006-м одним из центральных событий выставки стал новый проект - студия "Открытый разговор", включающий серию интервью с руководителями транспортной отрасли России, ведущими представителями транспортного бизнес-сообщества. Организаторами проекта выступили ITE Group PLC и генеральный информационный спонсор журнал "РЖД-Партнер" при поддержке стратегического медиа-партнера - группы компаний РБК. На протяжении трех дней работы выставки на одном из центральных стендов, специально оборудованном под интервью-студию "Открытый разговор", представители государственной власти и участников транспортного рынка обсуждали ключевые события и тенденции развития отрасли.
В целом выставку традиционно сопровождали проводимые российскими и зарубежными компаниями презентации новых проектов и технологий, "круглые столы" и семинары, пресс-конференции и приемы. Параллельно в гостинице "Ренессанс" проходила двухдневная специализированная конференция по транспорту и логистике. Собственным информационным ресурсом мероприя-тия второй год подряд была ежедневная газета "ТрансРоссия Daily".

НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 700 [~CODE] => 700 [EXTERNAL_ID] => 700 [~EXTERNAL_ID] => 700 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105859:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105859:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105152 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105859:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105152 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105859:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105859:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105859:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105859:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Территория транспорта [SECTION_META_KEYWORDS] => территория транспорта [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/04/28.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Территория транспорта [ELEMENT_META_KEYWORDS] => территория транспорта [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/04/28.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Территория транспорта [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Территория транспорта [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Территория транспорта [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Территория транспорта [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Территория транспорта [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Территория транспорта [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Территория транспорта [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Территория транспорта ) )
РЖД-Партнер

"Золотая колесница" встала на рельсы

В этом году в президиум национальной общественной премии транспортной отрасли России "Золотая колесница" вошли представители ОАО "Российские железные дороги".
Array
(
    [ID] => 105858
    [~ID] => 105858
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [NAME] => "Золотая колесница" встала на рельсы
    [~NAME] => "Золотая колесница" встала на рельсы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/699/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/699/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин поддержал идею общественного морального стимулирования лучших предприятий и личностей транспорт-ной отрасли. В частности, он отметил, что "общественная премия, присуждаемая за достижения транспортной отрасли, играет важную роль в формировании в России рынка транспортных услуг мирового уровня и современной инфраструктуры".
В.Якунин рекомендовал расширить состав президиума премии и ввести в него первого вице-президента ОАО "РЖД" Вадима Морозова. Вместе с тем в экспертный совет делегирован первый заместитель начальника департамента по взаимодействию с федеральными и региональными органами власти Александр Чевардин.
Активизация участия железнодорожников в "Золотой колеснице" представляется организаторам премии закономерным и плодотворным шагом. Железнодорожный транспорт составляет основу транспортного комплекса Российской Федерации и имеет первостепенное социально-экономическое и политическое значение. Коллективы предприятий в этой сфере, многие из которых были образованы еще в XIX веке, имеют глубокие исторические трудовые традиции. На железнодорожном транспорте всегда поддерживался дух производ-ственной соревновательности, стремления к достижению наилучших результатов деятельности, создания атмосферы творческого поиска и внедрения инноваций. В годы перехода к рыночной экономике на железных дорогах России никогда не прекращалось проведение производственного соревнования между подразделениями, организация конкурсов представителей различных профессий.
Реализуемая сегодня реформа на железно-дорожном транспорте дает для этого еще большие стимулы, побуждает работать более эффективно, раскрывая незадействованные ранее возможности и потенциал как предприя-тий, так и конкретных работников. Их участие в рамках федерального проекта "Золотая колесница" явится дополнительными стимулом и катализатором к новым инициативам и результатам.
Достигнутые с ОАО "РЖД" договоренности по подготовке ко второй церемонии вручения почетных наград призваны вовлечь в сферу престижной национальной премии лучшие российские железнодорожные коллективы. Пока их имена неизвестны. Тем интереснее интрига, тем сильнее стремление к победе.
Общая оценка соискателей почетного звания лауреат премии "Золотая колесница", в том числе и среди железнодорожных коллективов, будет складываться по нескольким параметрам. Президиум премии формирует базовые критерии отбора. Оргкомитет, в свою очередь, вырабатывает алгоритм технологии проведения экспертизы и осуществляет оперативное управление процессом сбора и обработки информации, готовит предложения по номинациям премии и методике оценки деятельности соискателей, участвует в процедуре предварительной экспертизы номинантов. Экспертный совет осуществляет сравнительный анализ кандидатов в условиях конкурсного отбора, формирует список лауреатов премии. Учитывается мнение и независимого эксперта, в роли которого выступает Институт социальных и экономических технологий из города Екатеринбург.
Вторая церемония вручения национальной общественной премии транспортной отрасли России состоится 14 июня 2006 года в Кремле.
Желаем удачи новым претендентам!
[~DETAIL_TEXT] =>
Президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин поддержал идею общественного морального стимулирования лучших предприятий и личностей транспорт-ной отрасли. В частности, он отметил, что "общественная премия, присуждаемая за достижения транспортной отрасли, играет важную роль в формировании в России рынка транспортных услуг мирового уровня и современной инфраструктуры".
В.Якунин рекомендовал расширить состав президиума премии и ввести в него первого вице-президента ОАО "РЖД" Вадима Морозова. Вместе с тем в экспертный совет делегирован первый заместитель начальника департамента по взаимодействию с федеральными и региональными органами власти Александр Чевардин.
Активизация участия железнодорожников в "Золотой колеснице" представляется организаторам премии закономерным и плодотворным шагом. Железнодорожный транспорт составляет основу транспортного комплекса Российской Федерации и имеет первостепенное социально-экономическое и политическое значение. Коллективы предприятий в этой сфере, многие из которых были образованы еще в XIX веке, имеют глубокие исторические трудовые традиции. На железнодорожном транспорте всегда поддерживался дух производ-ственной соревновательности, стремления к достижению наилучших результатов деятельности, создания атмосферы творческого поиска и внедрения инноваций. В годы перехода к рыночной экономике на железных дорогах России никогда не прекращалось проведение производственного соревнования между подразделениями, организация конкурсов представителей различных профессий.
Реализуемая сегодня реформа на железно-дорожном транспорте дает для этого еще большие стимулы, побуждает работать более эффективно, раскрывая незадействованные ранее возможности и потенциал как предприя-тий, так и конкретных работников. Их участие в рамках федерального проекта "Золотая колесница" явится дополнительными стимулом и катализатором к новым инициативам и результатам.
Достигнутые с ОАО "РЖД" договоренности по подготовке ко второй церемонии вручения почетных наград призваны вовлечь в сферу престижной национальной премии лучшие российские железнодорожные коллективы. Пока их имена неизвестны. Тем интереснее интрига, тем сильнее стремление к победе.
Общая оценка соискателей почетного звания лауреат премии "Золотая колесница", в том числе и среди железнодорожных коллективов, будет складываться по нескольким параметрам. Президиум премии формирует базовые критерии отбора. Оргкомитет, в свою очередь, вырабатывает алгоритм технологии проведения экспертизы и осуществляет оперативное управление процессом сбора и обработки информации, готовит предложения по номинациям премии и методике оценки деятельности соискателей, участвует в процедуре предварительной экспертизы номинантов. Экспертный совет осуществляет сравнительный анализ кандидатов в условиях конкурсного отбора, формирует список лауреатов премии. Учитывается мнение и независимого эксперта, в роли которого выступает Институт социальных и экономических технологий из города Екатеринбург.
Вторая церемония вручения национальной общественной премии транспортной отрасли России состоится 14 июня 2006 года в Кремле.
Желаем удачи новым претендентам!
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В этом году в президиум национальной общественной премии транспортной отрасли России "Золотая колесница" вошли представители ОАО "Российские железные дороги".
[~PREVIEW_TEXT] => В этом году в президиум национальной общественной премии транспортной отрасли России "Золотая колесница" вошли представители ОАО "Российские железные дороги".
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 699 [~CODE] => 699 [EXTERNAL_ID] => 699 [~EXTERNAL_ID] => 699 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105858:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105858:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105152 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105858:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105152 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105858:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105858:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105858:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105858:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Золотая колесница" встала на рельсы [SECTION_META_KEYWORDS] => "золотая колесница" встала на рельсы [SECTION_META_DESCRIPTION] => В этом году в президиум национальной общественной премии транспортной отрасли России "Золотая колесница" вошли представители ОАО "Российские железные дороги".<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => "Золотая колесница" встала на рельсы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "золотая колесница" встала на рельсы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В этом году в президиум национальной общественной премии транспортной отрасли России "Золотая колесница" вошли представители ОАО "Российские железные дороги".<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Золотая колесница" встала на рельсы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Золотая колесница" встала на рельсы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Золотая колесница" встала на рельсы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Золотая колесница" встала на рельсы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Золотая колесница" встала на рельсы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Золотая колесница" встала на рельсы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Золотая колесница" встала на рельсы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Золотая колесница" встала на рельсы ) )

									Array
(
    [ID] => 105858
    [~ID] => 105858
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [NAME] => "Золотая колесница" встала на рельсы
    [~NAME] => "Золотая колесница" встала на рельсы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/699/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/699/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин поддержал идею общественного морального стимулирования лучших предприятий и личностей транспорт-ной отрасли. В частности, он отметил, что "общественная премия, присуждаемая за достижения транспортной отрасли, играет важную роль в формировании в России рынка транспортных услуг мирового уровня и современной инфраструктуры".
В.Якунин рекомендовал расширить состав президиума премии и ввести в него первого вице-президента ОАО "РЖД" Вадима Морозова. Вместе с тем в экспертный совет делегирован первый заместитель начальника департамента по взаимодействию с федеральными и региональными органами власти Александр Чевардин.
Активизация участия железнодорожников в "Золотой колеснице" представляется организаторам премии закономерным и плодотворным шагом. Железнодорожный транспорт составляет основу транспортного комплекса Российской Федерации и имеет первостепенное социально-экономическое и политическое значение. Коллективы предприятий в этой сфере, многие из которых были образованы еще в XIX веке, имеют глубокие исторические трудовые традиции. На железнодорожном транспорте всегда поддерживался дух производ-ственной соревновательности, стремления к достижению наилучших результатов деятельности, создания атмосферы творческого поиска и внедрения инноваций. В годы перехода к рыночной экономике на железных дорогах России никогда не прекращалось проведение производственного соревнования между подразделениями, организация конкурсов представителей различных профессий.
Реализуемая сегодня реформа на железно-дорожном транспорте дает для этого еще большие стимулы, побуждает работать более эффективно, раскрывая незадействованные ранее возможности и потенциал как предприя-тий, так и конкретных работников. Их участие в рамках федерального проекта "Золотая колесница" явится дополнительными стимулом и катализатором к новым инициативам и результатам.
Достигнутые с ОАО "РЖД" договоренности по подготовке ко второй церемонии вручения почетных наград призваны вовлечь в сферу престижной национальной премии лучшие российские железнодорожные коллективы. Пока их имена неизвестны. Тем интереснее интрига, тем сильнее стремление к победе.
Общая оценка соискателей почетного звания лауреат премии "Золотая колесница", в том числе и среди железнодорожных коллективов, будет складываться по нескольким параметрам. Президиум премии формирует базовые критерии отбора. Оргкомитет, в свою очередь, вырабатывает алгоритм технологии проведения экспертизы и осуществляет оперативное управление процессом сбора и обработки информации, готовит предложения по номинациям премии и методике оценки деятельности соискателей, участвует в процедуре предварительной экспертизы номинантов. Экспертный совет осуществляет сравнительный анализ кандидатов в условиях конкурсного отбора, формирует список лауреатов премии. Учитывается мнение и независимого эксперта, в роли которого выступает Институт социальных и экономических технологий из города Екатеринбург.
Вторая церемония вручения национальной общественной премии транспортной отрасли России состоится 14 июня 2006 года в Кремле.
Желаем удачи новым претендентам!
[~DETAIL_TEXT] =>
Президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин поддержал идею общественного морального стимулирования лучших предприятий и личностей транспорт-ной отрасли. В частности, он отметил, что "общественная премия, присуждаемая за достижения транспортной отрасли, играет важную роль в формировании в России рынка транспортных услуг мирового уровня и современной инфраструктуры".
В.Якунин рекомендовал расширить состав президиума премии и ввести в него первого вице-президента ОАО "РЖД" Вадима Морозова. Вместе с тем в экспертный совет делегирован первый заместитель начальника департамента по взаимодействию с федеральными и региональными органами власти Александр Чевардин.
Активизация участия железнодорожников в "Золотой колеснице" представляется организаторам премии закономерным и плодотворным шагом. Железнодорожный транспорт составляет основу транспортного комплекса Российской Федерации и имеет первостепенное социально-экономическое и политическое значение. Коллективы предприятий в этой сфере, многие из которых были образованы еще в XIX веке, имеют глубокие исторические трудовые традиции. На железнодорожном транспорте всегда поддерживался дух производ-ственной соревновательности, стремления к достижению наилучших результатов деятельности, создания атмосферы творческого поиска и внедрения инноваций. В годы перехода к рыночной экономике на железных дорогах России никогда не прекращалось проведение производственного соревнования между подразделениями, организация конкурсов представителей различных профессий.
Реализуемая сегодня реформа на железно-дорожном транспорте дает для этого еще большие стимулы, побуждает работать более эффективно, раскрывая незадействованные ранее возможности и потенциал как предприя-тий, так и конкретных работников. Их участие в рамках федерального проекта "Золотая колесница" явится дополнительными стимулом и катализатором к новым инициативам и результатам.
Достигнутые с ОАО "РЖД" договоренности по подготовке ко второй церемонии вручения почетных наград призваны вовлечь в сферу престижной национальной премии лучшие российские железнодорожные коллективы. Пока их имена неизвестны. Тем интереснее интрига, тем сильнее стремление к победе.
Общая оценка соискателей почетного звания лауреат премии "Золотая колесница", в том числе и среди железнодорожных коллективов, будет складываться по нескольким параметрам. Президиум премии формирует базовые критерии отбора. Оргкомитет, в свою очередь, вырабатывает алгоритм технологии проведения экспертизы и осуществляет оперативное управление процессом сбора и обработки информации, готовит предложения по номинациям премии и методике оценки деятельности соискателей, участвует в процедуре предварительной экспертизы номинантов. Экспертный совет осуществляет сравнительный анализ кандидатов в условиях конкурсного отбора, формирует список лауреатов премии. Учитывается мнение и независимого эксперта, в роли которого выступает Институт социальных и экономических технологий из города Екатеринбург.
Вторая церемония вручения национальной общественной премии транспортной отрасли России состоится 14 июня 2006 года в Кремле.
Желаем удачи новым претендентам!
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В этом году в президиум национальной общественной премии транспортной отрасли России "Золотая колесница" вошли представители ОАО "Российские железные дороги".
[~PREVIEW_TEXT] => В этом году в президиум национальной общественной премии транспортной отрасли России "Золотая колесница" вошли представители ОАО "Российские железные дороги".
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 699 [~CODE] => 699 [EXTERNAL_ID] => 699 [~EXTERNAL_ID] => 699 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105858:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105858:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105152 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105858:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105152 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105858:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105858:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105858:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105858:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Золотая колесница" встала на рельсы [SECTION_META_KEYWORDS] => "золотая колесница" встала на рельсы [SECTION_META_DESCRIPTION] => В этом году в президиум национальной общественной премии транспортной отрасли России "Золотая колесница" вошли представители ОАО "Российские железные дороги".<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => "Золотая колесница" встала на рельсы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "золотая колесница" встала на рельсы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В этом году в президиум национальной общественной премии транспортной отрасли России "Золотая колесница" вошли представители ОАО "Российские железные дороги".<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Золотая колесница" встала на рельсы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Золотая колесница" встала на рельсы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Золотая колесница" встала на рельсы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Золотая колесница" встала на рельсы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Золотая колесница" встала на рельсы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Золотая колесница" встала на рельсы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Золотая колесница" встала на рельсы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Золотая колесница" встала на рельсы ) )
РЖД-Партнер

Новые технологии на страже безопасности

Впервые за одиннадцать лет существования московской международной выставки "ТрансРоссия" в 2006 году выставочной площади СК "Олимпийский" оказалось недостаточно для заявленного числа участников.
Array
(
    [ID] => 105857
    [~ID] => 105857
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [NAME] => Новые технологии на страже безопасности
    [~NAME] => Новые технологии на страже безопасности
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/698/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/698/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В результате перед каждой компанией стояла не самая простая задача по размещению на весьма ограниченном пространстве экспозиции, в полном объеме представляющей продукцию фирмы и максимально привлекающей внимание посетителей.

Российский инженерный промышленный концерн "Страж" справился с задачей блестяще в прямом и переносном смысле, создав стенд, не только впервые демонстрирующий полный ассортимент изделий компании, являющейся на сегодняшний день лидером отечественного рынка производства запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ), но и оформив выставочное пространство таким образом, что оно притягивало взоры посетителей и стало своеобразной достопримечательностью "ТрансРоссии-2006".
ЗАО "ИПК "Страж", основанное в 1994 году, занимается разработкой, производством и поставкой специальных средств, используемых для защиты грузов и материальных ценностей при перевозке и хранении. Сфера деятельности концерна охватывает сегодня территорию России и стран ближнего и дальнего зарубежья, в том числе государств СНГ, Балтии.
В рамках выставки наряду с уже известной продукцией (различными видами силовых ЗПУ однократного использования и специальных запирающих механизмов, одноразовых контрольных пломб из пласт-массы и металла) концерн впервые представил новое направление разработок - пластиковые пломбы и курьерские пакеты с микрочипами, силовые ЗПУ с микроконтроллерами, а также нововведение в производстве ЗПУ - их окрашивание специальной краской с добавкой люминофора.
Совершенствование защитных функций изделий ЗАО "ИПК "Страж" осуществляется внедрением в них "электронной начинки"; это новшество коснулось практически всей продукции концерна - и пластмассовых пломб, и курьерских пакетов, и силовых ЗПУ, выпускаемых теперь с встроенными микроконтроллерами.
Одноразовые контрольные пломбы из пластмассы со встроенными микрочипами (непрограммируемыми и программируемыми) и микроконтроллерами выполняют функцию индикаторной пломбы, нестойкой на разрыв при силовых нагрузках. Они являются хорошим дополнением к запирающему механизму, что позволяет исключить несанкционированный доступ без видимых следов попытки вскрытия. Для оперативного обнаружения такой попытки и возможности ведения дистанционного мониторинга за состоянием контрольной пломбы в изделие внедряются электронные микрочипы. Это позволяет на порядок улучшить контрольные функции пломб.
Наличие микрочипов дает возможность помимо визуального контроля осуществлять простейший или полный дистанционный мониторинг пломб, заносить в них различную информацию (до 250-ти знаков), а также автоматизировать контроль и учет перемещения грузов и резко повысить скорость обработки информации и ее достоверность.
Аналогичная работа проводится и со специальными пакетами для сопроводительной документации (СПСД), специальными одноразовыми пакетами для передачи конфиденциальной информации (СОППКИ) и курьерскими пакетами - в них также внедряется "элект-ронная начинка". Пакеты оснащаются двумя видами чипов: непрограммируемыми (выходят с заводским номером) и программируемыми (в них впоследствии можно внести дополнительную информацию). В современных условиях глобализации и компьютеризации всего логистического процесса и обеспечения безопасности перевозок - это своевременное нововведение на рынке специальных средств защиты. Также пакеты оснащаются специальными программируемыми микроконтроллерами с функцией слежения за их целостностью и состоянием индикационной полосы. Наличие таких устройств позволяет, помимо визуального контроля, осуществлять дистанционный мониторинг, заносить в них различную информацию, а также автоматизировать контроль и учет перемещения документов, корреспонденции и ценных бумаг.
Концерн производит и силовое ЗПУ с контрольными завод-скими знаками и встроенным программируемым микроконтроллером. Данное запорно-пломбировочное устройство с функцией контроля гибкого стержня (каната) подходит для пломбирования и одновременного полного дистанционного мониторинга всех видов транспортных средств и различных объектов. ЗПУ предназначено для работы в автоматизированном режиме учета перемещения грузов.
Наряду с указанными технологиями ЗАО "ИПК "Страж" представило в рамках выставки совершенно новую разработку - элект-ронный замок-пломбу, предназначенный для надежного запирания и пломбирования цистерн со светлым наливом и другими грузами (в том числе опасными). Запирание осуществляется электронным запорным устройством (ЭМУ), стационарно установленным на цистерне, аналогично существующей технологии. Пломбирование производится с помощью одноразовой пластиковой пломбы (элект-ронной карты) с микрочипом. В процессе перевозки на карту записывается информация о всех действиях, произведенных с ЭМУ за время транспортировки. В пути следования, при прохождении сос-тава через АСКО-ПВ или специально оборудованный пост, ЭМУ дистанционно (до шести метров), в движении (до 80 км/ч), передает на стационарную аппаратуру информацию о своем состоянии.
Пломбирование и вскрытие производятся специальным элект-ронным прибором (пломбиратором), которым оснащаются все грузовые станции и приемосдатчики. Информация, необходимая для вскрытия ЭМУ, поступает в пломбиратор от информационного центра по особой команде станции отправления.
Еще одна находка концерна, с недавнего времени применяемая на производстве, - защита ЗПУ от подделок и подмены с использованием специальных покрытий, в частности, их окрашивание составом с добавлением люминофора. Как известно, люминофоры под воздействием источника искусственного освещения ультрафиолетового диапазона излучают свет, придавая окрашенной поверхности дополнительное фото-люминесцентное свечение, отличающееся по цвету от основного цветового тона изделия, что позволяет определить подлинность ЗПУ и визуально выявить факты негласного вмешательства. Возможны вариан-ты защиты всего корпуса пломбы или частичного (зонного) окрашивания мест маркировки и доступа к механизму запирания ЗПУ.
Цвет тона люминесценции определяется длиной волны источника внешнего возбуждения и химическим составом используемой люминофорной добавки. К примеру, для ЗПУ "Спрут-777" и "Клещ-60сц", предназначенных для использования "ТрансКонтейнером", в ЗАО "ИПК "Страж" были изготовлены специальные композиции с содержанием люминофора, светящиеся голубым (бирюзовым) светом.
[~DETAIL_TEXT] => В результате перед каждой компанией стояла не самая простая задача по размещению на весьма ограниченном пространстве экспозиции, в полном объеме представляющей продукцию фирмы и максимально привлекающей внимание посетителей.

Российский инженерный промышленный концерн "Страж" справился с задачей блестяще в прямом и переносном смысле, создав стенд, не только впервые демонстрирующий полный ассортимент изделий компании, являющейся на сегодняшний день лидером отечественного рынка производства запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ), но и оформив выставочное пространство таким образом, что оно притягивало взоры посетителей и стало своеобразной достопримечательностью "ТрансРоссии-2006".
ЗАО "ИПК "Страж", основанное в 1994 году, занимается разработкой, производством и поставкой специальных средств, используемых для защиты грузов и материальных ценностей при перевозке и хранении. Сфера деятельности концерна охватывает сегодня территорию России и стран ближнего и дальнего зарубежья, в том числе государств СНГ, Балтии.
В рамках выставки наряду с уже известной продукцией (различными видами силовых ЗПУ однократного использования и специальных запирающих механизмов, одноразовых контрольных пломб из пласт-массы и металла) концерн впервые представил новое направление разработок - пластиковые пломбы и курьерские пакеты с микрочипами, силовые ЗПУ с микроконтроллерами, а также нововведение в производстве ЗПУ - их окрашивание специальной краской с добавкой люминофора.
Совершенствование защитных функций изделий ЗАО "ИПК "Страж" осуществляется внедрением в них "электронной начинки"; это новшество коснулось практически всей продукции концерна - и пластмассовых пломб, и курьерских пакетов, и силовых ЗПУ, выпускаемых теперь с встроенными микроконтроллерами.
Одноразовые контрольные пломбы из пластмассы со встроенными микрочипами (непрограммируемыми и программируемыми) и микроконтроллерами выполняют функцию индикаторной пломбы, нестойкой на разрыв при силовых нагрузках. Они являются хорошим дополнением к запирающему механизму, что позволяет исключить несанкционированный доступ без видимых следов попытки вскрытия. Для оперативного обнаружения такой попытки и возможности ведения дистанционного мониторинга за состоянием контрольной пломбы в изделие внедряются электронные микрочипы. Это позволяет на порядок улучшить контрольные функции пломб.
Наличие микрочипов дает возможность помимо визуального контроля осуществлять простейший или полный дистанционный мониторинг пломб, заносить в них различную информацию (до 250-ти знаков), а также автоматизировать контроль и учет перемещения грузов и резко повысить скорость обработки информации и ее достоверность.
Аналогичная работа проводится и со специальными пакетами для сопроводительной документации (СПСД), специальными одноразовыми пакетами для передачи конфиденциальной информации (СОППКИ) и курьерскими пакетами - в них также внедряется "элект-ронная начинка". Пакеты оснащаются двумя видами чипов: непрограммируемыми (выходят с заводским номером) и программируемыми (в них впоследствии можно внести дополнительную информацию). В современных условиях глобализации и компьютеризации всего логистического процесса и обеспечения безопасности перевозок - это своевременное нововведение на рынке специальных средств защиты. Также пакеты оснащаются специальными программируемыми микроконтроллерами с функцией слежения за их целостностью и состоянием индикационной полосы. Наличие таких устройств позволяет, помимо визуального контроля, осуществлять дистанционный мониторинг, заносить в них различную информацию, а также автоматизировать контроль и учет перемещения документов, корреспонденции и ценных бумаг.
Концерн производит и силовое ЗПУ с контрольными завод-скими знаками и встроенным программируемым микроконтроллером. Данное запорно-пломбировочное устройство с функцией контроля гибкого стержня (каната) подходит для пломбирования и одновременного полного дистанционного мониторинга всех видов транспортных средств и различных объектов. ЗПУ предназначено для работы в автоматизированном режиме учета перемещения грузов.
Наряду с указанными технологиями ЗАО "ИПК "Страж" представило в рамках выставки совершенно новую разработку - элект-ронный замок-пломбу, предназначенный для надежного запирания и пломбирования цистерн со светлым наливом и другими грузами (в том числе опасными). Запирание осуществляется электронным запорным устройством (ЭМУ), стационарно установленным на цистерне, аналогично существующей технологии. Пломбирование производится с помощью одноразовой пластиковой пломбы (элект-ронной карты) с микрочипом. В процессе перевозки на карту записывается информация о всех действиях, произведенных с ЭМУ за время транспортировки. В пути следования, при прохождении сос-тава через АСКО-ПВ или специально оборудованный пост, ЭМУ дистанционно (до шести метров), в движении (до 80 км/ч), передает на стационарную аппаратуру информацию о своем состоянии.
Пломбирование и вскрытие производятся специальным элект-ронным прибором (пломбиратором), которым оснащаются все грузовые станции и приемосдатчики. Информация, необходимая для вскрытия ЭМУ, поступает в пломбиратор от информационного центра по особой команде станции отправления.
Еще одна находка концерна, с недавнего времени применяемая на производстве, - защита ЗПУ от подделок и подмены с использованием специальных покрытий, в частности, их окрашивание составом с добавлением люминофора. Как известно, люминофоры под воздействием источника искусственного освещения ультрафиолетового диапазона излучают свет, придавая окрашенной поверхности дополнительное фото-люминесцентное свечение, отличающееся по цвету от основного цветового тона изделия, что позволяет определить подлинность ЗПУ и визуально выявить факты негласного вмешательства. Возможны вариан-ты защиты всего корпуса пломбы или частичного (зонного) окрашивания мест маркировки и доступа к механизму запирания ЗПУ.
Цвет тона люминесценции определяется длиной волны источника внешнего возбуждения и химическим составом используемой люминофорной добавки. К примеру, для ЗПУ "Спрут-777" и "Клещ-60сц", предназначенных для использования "ТрансКонтейнером", в ЗАО "ИПК "Страж" были изготовлены специальные композиции с содержанием люминофора, светящиеся голубым (бирюзовым) светом.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Впервые за одиннадцать лет существования московской международной выставки "ТрансРоссия" в 2006 году выставочной площади СК "Олимпийский" оказалось недостаточно для заявленного числа участников.
[~PREVIEW_TEXT] => Впервые за одиннадцать лет существования московской международной выставки "ТрансРоссия" в 2006 году выставочной площади СК "Олимпийский" оказалось недостаточно для заявленного числа участников.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 698 [~CODE] => 698 [EXTERNAL_ID] => 698 [~EXTERNAL_ID] => 698 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105857:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105857:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105152 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105857:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105152 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105857:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105857:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105857:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105857:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новые технологии на страже безопасности [SECTION_META_KEYWORDS] => новые технологии на страже безопасности [SECTION_META_DESCRIPTION] => Впервые за одиннадцать лет существования московской международной выставки "ТрансРоссия" в 2006 году выставочной площади СК "Олимпийский" оказалось недостаточно для заявленного числа участников.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Новые технологии на страже безопасности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новые технологии на страже безопасности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Впервые за одиннадцать лет существования московской международной выставки "ТрансРоссия" в 2006 году выставочной площади СК "Олимпийский" оказалось недостаточно для заявленного числа участников.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новые технологии на страже безопасности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые технологии на страже безопасности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые технологии на страже безопасности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые технологии на страже безопасности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новые технологии на страже безопасности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые технологии на страже безопасности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые технологии на страже безопасности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые технологии на страже безопасности ) )

									Array
(
    [ID] => 105857
    [~ID] => 105857
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [NAME] => Новые технологии на страже безопасности
    [~NAME] => Новые технологии на страже безопасности
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/698/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/698/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В результате перед каждой компанией стояла не самая простая задача по размещению на весьма ограниченном пространстве экспозиции, в полном объеме представляющей продукцию фирмы и максимально привлекающей внимание посетителей.

Российский инженерный промышленный концерн "Страж" справился с задачей блестяще в прямом и переносном смысле, создав стенд, не только впервые демонстрирующий полный ассортимент изделий компании, являющейся на сегодняшний день лидером отечественного рынка производства запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ), но и оформив выставочное пространство таким образом, что оно притягивало взоры посетителей и стало своеобразной достопримечательностью "ТрансРоссии-2006".
ЗАО "ИПК "Страж", основанное в 1994 году, занимается разработкой, производством и поставкой специальных средств, используемых для защиты грузов и материальных ценностей при перевозке и хранении. Сфера деятельности концерна охватывает сегодня территорию России и стран ближнего и дальнего зарубежья, в том числе государств СНГ, Балтии.
В рамках выставки наряду с уже известной продукцией (различными видами силовых ЗПУ однократного использования и специальных запирающих механизмов, одноразовых контрольных пломб из пласт-массы и металла) концерн впервые представил новое направление разработок - пластиковые пломбы и курьерские пакеты с микрочипами, силовые ЗПУ с микроконтроллерами, а также нововведение в производстве ЗПУ - их окрашивание специальной краской с добавкой люминофора.
Совершенствование защитных функций изделий ЗАО "ИПК "Страж" осуществляется внедрением в них "электронной начинки"; это новшество коснулось практически всей продукции концерна - и пластмассовых пломб, и курьерских пакетов, и силовых ЗПУ, выпускаемых теперь с встроенными микроконтроллерами.
Одноразовые контрольные пломбы из пластмассы со встроенными микрочипами (непрограммируемыми и программируемыми) и микроконтроллерами выполняют функцию индикаторной пломбы, нестойкой на разрыв при силовых нагрузках. Они являются хорошим дополнением к запирающему механизму, что позволяет исключить несанкционированный доступ без видимых следов попытки вскрытия. Для оперативного обнаружения такой попытки и возможности ведения дистанционного мониторинга за состоянием контрольной пломбы в изделие внедряются электронные микрочипы. Это позволяет на порядок улучшить контрольные функции пломб.
Наличие микрочипов дает возможность помимо визуального контроля осуществлять простейший или полный дистанционный мониторинг пломб, заносить в них различную информацию (до 250-ти знаков), а также автоматизировать контроль и учет перемещения грузов и резко повысить скорость обработки информации и ее достоверность.
Аналогичная работа проводится и со специальными пакетами для сопроводительной документации (СПСД), специальными одноразовыми пакетами для передачи конфиденциальной информации (СОППКИ) и курьерскими пакетами - в них также внедряется "элект-ронная начинка". Пакеты оснащаются двумя видами чипов: непрограммируемыми (выходят с заводским номером) и программируемыми (в них впоследствии можно внести дополнительную информацию). В современных условиях глобализации и компьютеризации всего логистического процесса и обеспечения безопасности перевозок - это своевременное нововведение на рынке специальных средств защиты. Также пакеты оснащаются специальными программируемыми микроконтроллерами с функцией слежения за их целостностью и состоянием индикационной полосы. Наличие таких устройств позволяет, помимо визуального контроля, осуществлять дистанционный мониторинг, заносить в них различную информацию, а также автоматизировать контроль и учет перемещения документов, корреспонденции и ценных бумаг.
Концерн производит и силовое ЗПУ с контрольными завод-скими знаками и встроенным программируемым микроконтроллером. Данное запорно-пломбировочное устройство с функцией контроля гибкого стержня (каната) подходит для пломбирования и одновременного полного дистанционного мониторинга всех видов транспортных средств и различных объектов. ЗПУ предназначено для работы в автоматизированном режиме учета перемещения грузов.
Наряду с указанными технологиями ЗАО "ИПК "Страж" представило в рамках выставки совершенно новую разработку - элект-ронный замок-пломбу, предназначенный для надежного запирания и пломбирования цистерн со светлым наливом и другими грузами (в том числе опасными). Запирание осуществляется электронным запорным устройством (ЭМУ), стационарно установленным на цистерне, аналогично существующей технологии. Пломбирование производится с помощью одноразовой пластиковой пломбы (элект-ронной карты) с микрочипом. В процессе перевозки на карту записывается информация о всех действиях, произведенных с ЭМУ за время транспортировки. В пути следования, при прохождении сос-тава через АСКО-ПВ или специально оборудованный пост, ЭМУ дистанционно (до шести метров), в движении (до 80 км/ч), передает на стационарную аппаратуру информацию о своем состоянии.
Пломбирование и вскрытие производятся специальным элект-ронным прибором (пломбиратором), которым оснащаются все грузовые станции и приемосдатчики. Информация, необходимая для вскрытия ЭМУ, поступает в пломбиратор от информационного центра по особой команде станции отправления.
Еще одна находка концерна, с недавнего времени применяемая на производстве, - защита ЗПУ от подделок и подмены с использованием специальных покрытий, в частности, их окрашивание составом с добавлением люминофора. Как известно, люминофоры под воздействием источника искусственного освещения ультрафиолетового диапазона излучают свет, придавая окрашенной поверхности дополнительное фото-люминесцентное свечение, отличающееся по цвету от основного цветового тона изделия, что позволяет определить подлинность ЗПУ и визуально выявить факты негласного вмешательства. Возможны вариан-ты защиты всего корпуса пломбы или частичного (зонного) окрашивания мест маркировки и доступа к механизму запирания ЗПУ.
Цвет тона люминесценции определяется длиной волны источника внешнего возбуждения и химическим составом используемой люминофорной добавки. К примеру, для ЗПУ "Спрут-777" и "Клещ-60сц", предназначенных для использования "ТрансКонтейнером", в ЗАО "ИПК "Страж" были изготовлены специальные композиции с содержанием люминофора, светящиеся голубым (бирюзовым) светом.
[~DETAIL_TEXT] => В результате перед каждой компанией стояла не самая простая задача по размещению на весьма ограниченном пространстве экспозиции, в полном объеме представляющей продукцию фирмы и максимально привлекающей внимание посетителей.

Российский инженерный промышленный концерн "Страж" справился с задачей блестяще в прямом и переносном смысле, создав стенд, не только впервые демонстрирующий полный ассортимент изделий компании, являющейся на сегодняшний день лидером отечественного рынка производства запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ), но и оформив выставочное пространство таким образом, что оно притягивало взоры посетителей и стало своеобразной достопримечательностью "ТрансРоссии-2006".
ЗАО "ИПК "Страж", основанное в 1994 году, занимается разработкой, производством и поставкой специальных средств, используемых для защиты грузов и материальных ценностей при перевозке и хранении. Сфера деятельности концерна охватывает сегодня территорию России и стран ближнего и дальнего зарубежья, в том числе государств СНГ, Балтии.
В рамках выставки наряду с уже известной продукцией (различными видами силовых ЗПУ однократного использования и специальных запирающих механизмов, одноразовых контрольных пломб из пласт-массы и металла) концерн впервые представил новое направление разработок - пластиковые пломбы и курьерские пакеты с микрочипами, силовые ЗПУ с микроконтроллерами, а также нововведение в производстве ЗПУ - их окрашивание специальной краской с добавкой люминофора.
Совершенствование защитных функций изделий ЗАО "ИПК "Страж" осуществляется внедрением в них "электронной начинки"; это новшество коснулось практически всей продукции концерна - и пластмассовых пломб, и курьерских пакетов, и силовых ЗПУ, выпускаемых теперь с встроенными микроконтроллерами.
Одноразовые контрольные пломбы из пластмассы со встроенными микрочипами (непрограммируемыми и программируемыми) и микроконтроллерами выполняют функцию индикаторной пломбы, нестойкой на разрыв при силовых нагрузках. Они являются хорошим дополнением к запирающему механизму, что позволяет исключить несанкционированный доступ без видимых следов попытки вскрытия. Для оперативного обнаружения такой попытки и возможности ведения дистанционного мониторинга за состоянием контрольной пломбы в изделие внедряются электронные микрочипы. Это позволяет на порядок улучшить контрольные функции пломб.
Наличие микрочипов дает возможность помимо визуального контроля осуществлять простейший или полный дистанционный мониторинг пломб, заносить в них различную информацию (до 250-ти знаков), а также автоматизировать контроль и учет перемещения грузов и резко повысить скорость обработки информации и ее достоверность.
Аналогичная работа проводится и со специальными пакетами для сопроводительной документации (СПСД), специальными одноразовыми пакетами для передачи конфиденциальной информации (СОППКИ) и курьерскими пакетами - в них также внедряется "элект-ронная начинка". Пакеты оснащаются двумя видами чипов: непрограммируемыми (выходят с заводским номером) и программируемыми (в них впоследствии можно внести дополнительную информацию). В современных условиях глобализации и компьютеризации всего логистического процесса и обеспечения безопасности перевозок - это своевременное нововведение на рынке специальных средств защиты. Также пакеты оснащаются специальными программируемыми микроконтроллерами с функцией слежения за их целостностью и состоянием индикационной полосы. Наличие таких устройств позволяет, помимо визуального контроля, осуществлять дистанционный мониторинг, заносить в них различную информацию, а также автоматизировать контроль и учет перемещения документов, корреспонденции и ценных бумаг.
Концерн производит и силовое ЗПУ с контрольными завод-скими знаками и встроенным программируемым микроконтроллером. Данное запорно-пломбировочное устройство с функцией контроля гибкого стержня (каната) подходит для пломбирования и одновременного полного дистанционного мониторинга всех видов транспортных средств и различных объектов. ЗПУ предназначено для работы в автоматизированном режиме учета перемещения грузов.
Наряду с указанными технологиями ЗАО "ИПК "Страж" представило в рамках выставки совершенно новую разработку - элект-ронный замок-пломбу, предназначенный для надежного запирания и пломбирования цистерн со светлым наливом и другими грузами (в том числе опасными). Запирание осуществляется электронным запорным устройством (ЭМУ), стационарно установленным на цистерне, аналогично существующей технологии. Пломбирование производится с помощью одноразовой пластиковой пломбы (элект-ронной карты) с микрочипом. В процессе перевозки на карту записывается информация о всех действиях, произведенных с ЭМУ за время транспортировки. В пути следования, при прохождении сос-тава через АСКО-ПВ или специально оборудованный пост, ЭМУ дистанционно (до шести метров), в движении (до 80 км/ч), передает на стационарную аппаратуру информацию о своем состоянии.
Пломбирование и вскрытие производятся специальным элект-ронным прибором (пломбиратором), которым оснащаются все грузовые станции и приемосдатчики. Информация, необходимая для вскрытия ЭМУ, поступает в пломбиратор от информационного центра по особой команде станции отправления.
Еще одна находка концерна, с недавнего времени применяемая на производстве, - защита ЗПУ от подделок и подмены с использованием специальных покрытий, в частности, их окрашивание составом с добавлением люминофора. Как известно, люминофоры под воздействием источника искусственного освещения ультрафиолетового диапазона излучают свет, придавая окрашенной поверхности дополнительное фото-люминесцентное свечение, отличающееся по цвету от основного цветового тона изделия, что позволяет определить подлинность ЗПУ и визуально выявить факты негласного вмешательства. Возможны вариан-ты защиты всего корпуса пломбы или частичного (зонного) окрашивания мест маркировки и доступа к механизму запирания ЗПУ.
Цвет тона люминесценции определяется длиной волны источника внешнего возбуждения и химическим составом используемой люминофорной добавки. К примеру, для ЗПУ "Спрут-777" и "Клещ-60сц", предназначенных для использования "ТрансКонтейнером", в ЗАО "ИПК "Страж" были изготовлены специальные композиции с содержанием люминофора, светящиеся голубым (бирюзовым) светом.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Впервые за одиннадцать лет существования московской международной выставки "ТрансРоссия" в 2006 году выставочной площади СК "Олимпийский" оказалось недостаточно для заявленного числа участников.
[~PREVIEW_TEXT] => Впервые за одиннадцать лет существования московской международной выставки "ТрансРоссия" в 2006 году выставочной площади СК "Олимпийский" оказалось недостаточно для заявленного числа участников.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 698 [~CODE] => 698 [EXTERNAL_ID] => 698 [~EXTERNAL_ID] => 698 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105857:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105857:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105152 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105857:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105152 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105857:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105857:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105857:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105857:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новые технологии на страже безопасности [SECTION_META_KEYWORDS] => новые технологии на страже безопасности [SECTION_META_DESCRIPTION] => Впервые за одиннадцать лет существования московской международной выставки "ТрансРоссия" в 2006 году выставочной площади СК "Олимпийский" оказалось недостаточно для заявленного числа участников.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Новые технологии на страже безопасности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новые технологии на страже безопасности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Впервые за одиннадцать лет существования московской международной выставки "ТрансРоссия" в 2006 году выставочной площади СК "Олимпийский" оказалось недостаточно для заявленного числа участников.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новые технологии на страже безопасности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые технологии на страже безопасности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые технологии на страже безопасности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые технологии на страже безопасности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новые технологии на страже безопасности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые технологии на страже безопасности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые технологии на страже безопасности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые технологии на страже безопасности ) )
РЖД-Партнер

"Единственный выход - идти в бизнес"

Какую роль сегодня играет наука в развитии транспортной отрасли? Востребована ли она на производстве? Коммерциализация науки - проблема или перспектива? На эти и другие темы мы беседуем с президентом Российской академии транспорта, ректором Петербургского государственного университета путей сообщения ВАЛЕРИЕМ ИВАНОВИЧЕМ КОВАЛЕВЫМ и проректором Московского государственного университета путей сообщения ВАЛЕРИЕМ МИХАЙЛОВИЧЕМ КРУГЛОВЫМ.
Array
(
    [ID] => 105856
    [~ID] => 105856
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [NAME] => "Единственный выход - идти в бизнес"
    [~NAME] => "Единственный выход - идти в бизнес"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/697/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/697/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
- Валерий Иванович, какова сегодня, по Вашему мнению, реальная роль науки в развитии российского транспорта? Верно ли то, что бизнес как-то убежал вперед, а транспортная наука стала все больше отрываться от производственной почвы?
- Роль науки в любом виде деятельности, не только в транспорте, бесспорно, велика. Все понимают, что она должна вести за собой то или иное направление и идти впереди производства. Но, к сожалению, в транспорт-ной системе на сегодняшний день наука не является передовой. Сейчас действительно всех увлек бизнес, заработки, создание компаний, а о научной деятельности забыли. Я вынужден констатировать, что наука сегодня не востребована. Ученые с огромным трудом пробиваются со своими идеями, со своими разработками на рынок. И это в одинаковой степени касается всех видов транспорта. В этом смысле ситуация по традиции лучше, может быть, у железнодорожников. У них есть свои научно-исследовательские институты, им все-таки близка вузовская наука, которая много лет находилась внутри системы. Но, как мне кажется, и они недостаточно понимают роль научных разработок. В объеме научно-исследовательских работ нашего вуза доля, приходящаяся на железно-дорожный транспорт, составляет всего 10%, все остальное - нежелезнодорожная тематика.
- Валерий Михайлович, а Вы разделяете такую оценку?
- Мой коллега говорит, что лучшее положение среди транспортных наук у железнодорожной. Но это, что называется, не благодаря, а вопреки. Реструктуризация МПС совершилась только два с половиной года назад, и отраслевые вузы еще просто не успели растерять все те качества, которые приобрели за сто с лишним лет своего существования. Однако потенциал постепенно утрачивается. Ведь это еще задел 50-60-х годов прошлого века, когда отрасль переживала мощный всплеск производственной и научно-технической активности. Тогда были сделаны крупные финансовые вливания в научную сферу. В вузах создавались научно-исследовательские лаборатории. Ученые, работавшие там, обучали студентов - будущих руководителей предприятий. Сейчас такая цепочка прослеживается далеко не всегда. Большинство внедряемых сегодня на производстве научных разработок относятся к 15-20-летней давности. А на современные разработки, требующие финансовых затрат и времени, у департаментов ОАО "РЖД" нет ни денег ни желания, так как они не могут дать сиюминутной отдачи.
Однако наука тоже не терпит пустоты. Мы найдем свое место в других отраслях транспорта - автомобильном, городском, промышленном.
- Валерий Иванович, в прошлом году, во время избрания президентом Россий-ской академии транспорта, Вы выступали с развернутой программой по усилению роли науки в развитии транспортной отрасли. Что уже удалось реализовать, и на какие, может быть, препятствия Вы наталкивались?
- Я ставил перед собой задачу, будучи избранным президентом, в первую очередь добиться востребованности науки. Показать и доказать руководителям отрасли, что наука должна быть основой в развитии транспортной системы. Исходя из этого положения и была составлена моя программа. Что сегодня удалось сделать? Академия транспорта объединяет порядка 1100 членов - все доктора наук, работающие в разных отраслях транспорта. У нас есть региональные представительства. Сейчас мы проводим структурные изменения, формируем экспертные советы по направлениям деятельности, к примеру, по безопасности, пассажирским, грузовым перевозкам.
Министерство транспорта начинает поворачиваться к нам лицом: руководство согласилось, чтобы представители Академии вошли в состав научно-технического совета Минтранса. Сегодня наши ученые вместе со специалистами Министерства занимаются формированием плана НИОКР на 2006 год. Кроме того, члены Академии заняты в рабочих группах по доработке законов о безопасности транспорта, которые на данный момент принимаются в Госдуме. Это как раз то, чем, на мой взгляд, должна заниматься наша Академия - общетранспортными проблемами.
Мы поставили себе задачу проводить мониторинг исполнения транспортной стратегии России, актуализацию этой стратегии применительно к отдельным видам транспорта, к отдельным видам деятельности, к регионам. Таким образом, мы пытаемся, если можно так выразиться, буквально навязать себя. То есть мы по-прежнему не востребованы, как это должно быть. Но первые шаги говорят о том, что, быть может, все получится.
- Валерий Михайлович, что сегодня наиболее мешает укреплению ваших связей с ОАО "РЖД"? Можете ли Вы предложить какие-то пути более пер-спективного развития вашего сотрудничества?
- Думаете, мы не работаем с железнодорожниками? Работаем, и прямо на производстве. Но, к сожалению, встречаем упорное сопротивление. Кроме того, сформировавшаяся на данный момент административная структура центрального аппарата ОАО "РЖД" делает практически неэффективной научно-исследовательскую и инновационную деятельность вузов. Планирование приоритетных направлений научных исследований осуществляется максимум на год вперед. С момента подписания планов НИОКР до заключения договоров проходит по полгода и более. Собственно на научные исследования остается не более пяти месяцев. И такая ситуация повторяется уже не первый год. В условиях реформирования отрасли проблема создания единого научного комплекса и тесное взаимодействие с учеными пока остаются вне сферы интересов руководства ОАО "РЖД". Когда реформа закончится, тогда мы сможем объявить свои отношения.
По нашему мнению, добиться каких-то результатов мы сможем только путем слияния отраслевых научно-исследовательских институтов, высшей школы и производства. Пока этого не произойдет, движения вперед не будет.
- Валерий Иванович, а сама высшая школа как кузница кадров прошла какие-то изменения? Справедливо ли говорить, что нужно относиться к подготовке кадров тоже как к своеобразному бизнесу? Или тут нужны другие подходы?
- Сама жизнь диктует изменения. Мы открываем новые специальности, где готовим кадры, в первую очередь для железных дорог. Кстати, в этом плане у нас есть очень хороший пример для Минтранса. В свое время, лет 15 назад, мы начали заниматься целевой подготовкой студентов. Для составления учебных планов стали привлекать специалистов железных дорог. Кроме того, железнодорожники возглавляют у нас все государственные экзаменационные комиссии. Также сегодня порядка 80% дипломных работ посвящены актуальным для железной дороги темам. То есть мы в своей деятельности полностью учитываем потребности работодателей. Они, в свою очередь, должны понимать, что мы готовим кадры для них, и принимать в этом участие. Сейчас же высшую школу содержит бюджет. Технический вуз тратит на подготовку одного студента 30 тыс.рублей в год. Зарплата доктора наук, профессора - 6800 рублей, преподаватель получает две-три тысячи рублей. О каком качестве здесь может идти речь?!
Не может быть и качественной подготовки специалистов, если в вузе не ведется научная деятельность. Но наука стала коммерческой, сегодня за любую тему идет драка. А мы на рынке неконкурентоспособны, мы не даем, как это говорится, "отката". Все эти методы не вяжутся с высшей школой, с учеными, наверное, поэтому мы не интересны для бизнеса.
На парламентских слушаниях в Государ-ственной Думе обсуждался вопрос связи бизнеса и высшей школы. Как построить эти отношения, как создать механизм, чтобы было выгодно вкладывать в своего будущего специалиста, пока он еще учится? Если такие поправки к законопроекту выйдут, то, я думаю, это подтолкнет руководителей поддер-живать высшую школу, и уже не государст-венным умом, а экономическими рычагами.
- Валерий Михайлович, как велика сегодня доля ваших доходов от научных разработок?
- В силу того, что транспортные вузы в свое время входили в систему МПС, бюджетная составляющая выделялась лишь на образовательную деятельность и наука была только хоздоговорной. Поэтому, когда во главе всего стал бизнес, мы смогли быстро переориентироваться. Например, в минувшем году научно-исследовательских, опытно-конструкторских и внедренческих работ в МИИТе было выполнено более чем на 800 млн.рублей. Это составляет большую сумму по сравнению с той, что дает нам государство.
При этом мы вынуждены финансировать фундаментальные исследования сами, внутри вуза. Потому что знаем, что без них мы не двинемся вперед через два-три года. Сегодня эти вопросы не интересуют ни государство, ни Министерство транспорта, ни наш бизнес. Бизнес живет сегодняшним днем. Пока он еще не встал на цивилизованные рельсы, как, например, на Западе, где бизнес-структуры работают в тесном контакте с университетами. У нас все это находится в зачаточном состоянии.
- Валерий Иванович, если подводить итог, каким Вам видится основной, магистральный, курс оздоровления ситуации - это все те же бюджетные ассигнования государства на науку или какой-то комплексный подход?
- Нет, на бюджет сегодня нельзя надеяться. Единственный выход - идти в бизнес, идти с хорошими наработками. Внутреннее финансирование фундаментальной науки - это тоже спасение. Спасение утопающих - дело рук самих утопающих - только по такому принципу. К примеру, согласно недавнему отчету ректоров Санкт-Петербурга, объем научно-исследовательских работ за 2005 год ста вузов города составил один млрд.рублей, из них 500 млн. дал наш университет. Так что мы не погибнем, мы выживем. Но, конечно, хотелось бы, чтобы государство все-таки обратило на нас внимание. Более того, надо, чтобы и бизнес тоже нас заметил. А для этого надо создать условия. Вот те законопроекты, которые сейчас вносятся на рассмотрение в Госдуму, вселяют надежду, что бизнес к нам повернется.
Когда мы будем оплачивать подготовку специалиста не из прибыли, а получать средства от того, для кого мы его готовим, тогда сможем больше оставлять для научной деятельности. Такое перераспределение средств явится мощным толчком для развития науки.
- Валерий Михайлович, Ваша точка зрения?
- Я согласен, деньги можно зарабатывать только путем установления тесных контактов с производством. И уже затем, на основе поступивших от выполнения договорных исследований денежных средств, мы сможем привлекать перспективные научные кадры, создавать и модернизировать научно-исследовательские лаборатории, научные центры.
Что касается вопроса, как нам привлечь бизнес, по моему мнению, здесь только один путь. Те средства, которые вкладываются в финансирование научной базы высших учебных заведений, просто не должны облагаться налогами. На мой взгляд, необходимо освободить вузы от налога на землю, который планируется ввести, от налога на имущество, которое нам передано государством в кооперативное управление. Все это нам сейчас пытаются навязать, повесить на наши плечи, и все за счет тех 80% внебюджетных средств, которые мы зарабатываем. Наверняка, эти меры позволят каким-то образом скорректировать наши отношения с бизнесом.

Подготовила ОЛЬГА ГОРБУНОВА [~DETAIL_TEXT] =>
- Валерий Иванович, какова сегодня, по Вашему мнению, реальная роль науки в развитии российского транспорта? Верно ли то, что бизнес как-то убежал вперед, а транспортная наука стала все больше отрываться от производственной почвы?
- Роль науки в любом виде деятельности, не только в транспорте, бесспорно, велика. Все понимают, что она должна вести за собой то или иное направление и идти впереди производства. Но, к сожалению, в транспорт-ной системе на сегодняшний день наука не является передовой. Сейчас действительно всех увлек бизнес, заработки, создание компаний, а о научной деятельности забыли. Я вынужден констатировать, что наука сегодня не востребована. Ученые с огромным трудом пробиваются со своими идеями, со своими разработками на рынок. И это в одинаковой степени касается всех видов транспорта. В этом смысле ситуация по традиции лучше, может быть, у железнодорожников. У них есть свои научно-исследовательские институты, им все-таки близка вузовская наука, которая много лет находилась внутри системы. Но, как мне кажется, и они недостаточно понимают роль научных разработок. В объеме научно-исследовательских работ нашего вуза доля, приходящаяся на железно-дорожный транспорт, составляет всего 10%, все остальное - нежелезнодорожная тематика.
- Валерий Михайлович, а Вы разделяете такую оценку?
- Мой коллега говорит, что лучшее положение среди транспортных наук у железнодорожной. Но это, что называется, не благодаря, а вопреки. Реструктуризация МПС совершилась только два с половиной года назад, и отраслевые вузы еще просто не успели растерять все те качества, которые приобрели за сто с лишним лет своего существования. Однако потенциал постепенно утрачивается. Ведь это еще задел 50-60-х годов прошлого века, когда отрасль переживала мощный всплеск производственной и научно-технической активности. Тогда были сделаны крупные финансовые вливания в научную сферу. В вузах создавались научно-исследовательские лаборатории. Ученые, работавшие там, обучали студентов - будущих руководителей предприятий. Сейчас такая цепочка прослеживается далеко не всегда. Большинство внедряемых сегодня на производстве научных разработок относятся к 15-20-летней давности. А на современные разработки, требующие финансовых затрат и времени, у департаментов ОАО "РЖД" нет ни денег ни желания, так как они не могут дать сиюминутной отдачи.
Однако наука тоже не терпит пустоты. Мы найдем свое место в других отраслях транспорта - автомобильном, городском, промышленном.
- Валерий Иванович, в прошлом году, во время избрания президентом Россий-ской академии транспорта, Вы выступали с развернутой программой по усилению роли науки в развитии транспортной отрасли. Что уже удалось реализовать, и на какие, может быть, препятствия Вы наталкивались?
- Я ставил перед собой задачу, будучи избранным президентом, в первую очередь добиться востребованности науки. Показать и доказать руководителям отрасли, что наука должна быть основой в развитии транспортной системы. Исходя из этого положения и была составлена моя программа. Что сегодня удалось сделать? Академия транспорта объединяет порядка 1100 членов - все доктора наук, работающие в разных отраслях транспорта. У нас есть региональные представительства. Сейчас мы проводим структурные изменения, формируем экспертные советы по направлениям деятельности, к примеру, по безопасности, пассажирским, грузовым перевозкам.
Министерство транспорта начинает поворачиваться к нам лицом: руководство согласилось, чтобы представители Академии вошли в состав научно-технического совета Минтранса. Сегодня наши ученые вместе со специалистами Министерства занимаются формированием плана НИОКР на 2006 год. Кроме того, члены Академии заняты в рабочих группах по доработке законов о безопасности транспорта, которые на данный момент принимаются в Госдуме. Это как раз то, чем, на мой взгляд, должна заниматься наша Академия - общетранспортными проблемами.
Мы поставили себе задачу проводить мониторинг исполнения транспортной стратегии России, актуализацию этой стратегии применительно к отдельным видам транспорта, к отдельным видам деятельности, к регионам. Таким образом, мы пытаемся, если можно так выразиться, буквально навязать себя. То есть мы по-прежнему не востребованы, как это должно быть. Но первые шаги говорят о том, что, быть может, все получится.
- Валерий Михайлович, что сегодня наиболее мешает укреплению ваших связей с ОАО "РЖД"? Можете ли Вы предложить какие-то пути более пер-спективного развития вашего сотрудничества?
- Думаете, мы не работаем с железнодорожниками? Работаем, и прямо на производстве. Но, к сожалению, встречаем упорное сопротивление. Кроме того, сформировавшаяся на данный момент административная структура центрального аппарата ОАО "РЖД" делает практически неэффективной научно-исследовательскую и инновационную деятельность вузов. Планирование приоритетных направлений научных исследований осуществляется максимум на год вперед. С момента подписания планов НИОКР до заключения договоров проходит по полгода и более. Собственно на научные исследования остается не более пяти месяцев. И такая ситуация повторяется уже не первый год. В условиях реформирования отрасли проблема создания единого научного комплекса и тесное взаимодействие с учеными пока остаются вне сферы интересов руководства ОАО "РЖД". Когда реформа закончится, тогда мы сможем объявить свои отношения.
По нашему мнению, добиться каких-то результатов мы сможем только путем слияния отраслевых научно-исследовательских институтов, высшей школы и производства. Пока этого не произойдет, движения вперед не будет.
- Валерий Иванович, а сама высшая школа как кузница кадров прошла какие-то изменения? Справедливо ли говорить, что нужно относиться к подготовке кадров тоже как к своеобразному бизнесу? Или тут нужны другие подходы?
- Сама жизнь диктует изменения. Мы открываем новые специальности, где готовим кадры, в первую очередь для железных дорог. Кстати, в этом плане у нас есть очень хороший пример для Минтранса. В свое время, лет 15 назад, мы начали заниматься целевой подготовкой студентов. Для составления учебных планов стали привлекать специалистов железных дорог. Кроме того, железнодорожники возглавляют у нас все государственные экзаменационные комиссии. Также сегодня порядка 80% дипломных работ посвящены актуальным для железной дороги темам. То есть мы в своей деятельности полностью учитываем потребности работодателей. Они, в свою очередь, должны понимать, что мы готовим кадры для них, и принимать в этом участие. Сейчас же высшую школу содержит бюджет. Технический вуз тратит на подготовку одного студента 30 тыс.рублей в год. Зарплата доктора наук, профессора - 6800 рублей, преподаватель получает две-три тысячи рублей. О каком качестве здесь может идти речь?!
Не может быть и качественной подготовки специалистов, если в вузе не ведется научная деятельность. Но наука стала коммерческой, сегодня за любую тему идет драка. А мы на рынке неконкурентоспособны, мы не даем, как это говорится, "отката". Все эти методы не вяжутся с высшей школой, с учеными, наверное, поэтому мы не интересны для бизнеса.
На парламентских слушаниях в Государ-ственной Думе обсуждался вопрос связи бизнеса и высшей школы. Как построить эти отношения, как создать механизм, чтобы было выгодно вкладывать в своего будущего специалиста, пока он еще учится? Если такие поправки к законопроекту выйдут, то, я думаю, это подтолкнет руководителей поддер-живать высшую школу, и уже не государст-венным умом, а экономическими рычагами.
- Валерий Михайлович, как велика сегодня доля ваших доходов от научных разработок?
- В силу того, что транспортные вузы в свое время входили в систему МПС, бюджетная составляющая выделялась лишь на образовательную деятельность и наука была только хоздоговорной. Поэтому, когда во главе всего стал бизнес, мы смогли быстро переориентироваться. Например, в минувшем году научно-исследовательских, опытно-конструкторских и внедренческих работ в МИИТе было выполнено более чем на 800 млн.рублей. Это составляет большую сумму по сравнению с той, что дает нам государство.
При этом мы вынуждены финансировать фундаментальные исследования сами, внутри вуза. Потому что знаем, что без них мы не двинемся вперед через два-три года. Сегодня эти вопросы не интересуют ни государство, ни Министерство транспорта, ни наш бизнес. Бизнес живет сегодняшним днем. Пока он еще не встал на цивилизованные рельсы, как, например, на Западе, где бизнес-структуры работают в тесном контакте с университетами. У нас все это находится в зачаточном состоянии.
- Валерий Иванович, если подводить итог, каким Вам видится основной, магистральный, курс оздоровления ситуации - это все те же бюджетные ассигнования государства на науку или какой-то комплексный подход?
- Нет, на бюджет сегодня нельзя надеяться. Единственный выход - идти в бизнес, идти с хорошими наработками. Внутреннее финансирование фундаментальной науки - это тоже спасение. Спасение утопающих - дело рук самих утопающих - только по такому принципу. К примеру, согласно недавнему отчету ректоров Санкт-Петербурга, объем научно-исследовательских работ за 2005 год ста вузов города составил один млрд.рублей, из них 500 млн. дал наш университет. Так что мы не погибнем, мы выживем. Но, конечно, хотелось бы, чтобы государство все-таки обратило на нас внимание. Более того, надо, чтобы и бизнес тоже нас заметил. А для этого надо создать условия. Вот те законопроекты, которые сейчас вносятся на рассмотрение в Госдуму, вселяют надежду, что бизнес к нам повернется.
Когда мы будем оплачивать подготовку специалиста не из прибыли, а получать средства от того, для кого мы его готовим, тогда сможем больше оставлять для научной деятельности. Такое перераспределение средств явится мощным толчком для развития науки.
- Валерий Михайлович, Ваша точка зрения?
- Я согласен, деньги можно зарабатывать только путем установления тесных контактов с производством. И уже затем, на основе поступивших от выполнения договорных исследований денежных средств, мы сможем привлекать перспективные научные кадры, создавать и модернизировать научно-исследовательские лаборатории, научные центры.
Что касается вопроса, как нам привлечь бизнес, по моему мнению, здесь только один путь. Те средства, которые вкладываются в финансирование научной базы высших учебных заведений, просто не должны облагаться налогами. На мой взгляд, необходимо освободить вузы от налога на землю, который планируется ввести, от налога на имущество, которое нам передано государством в кооперативное управление. Все это нам сейчас пытаются навязать, повесить на наши плечи, и все за счет тех 80% внебюджетных средств, которые мы зарабатываем. Наверняка, эти меры позволят каким-то образом скорректировать наши отношения с бизнесом.

Подготовила ОЛЬГА ГОРБУНОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Какую роль сегодня играет наука в развитии транспортной отрасли? Востребована ли она на производстве? Коммерциализация науки - проблема или перспектива? На эти и другие темы мы беседуем с президентом Российской академии транспорта, ректором Петербургского государственного университета путей сообщения ВАЛЕРИЕМ ИВАНОВИЧЕМ КОВАЛЕВЫМ и проректором Московского государственного университета путей сообщения ВАЛЕРИЕМ МИХАЙЛОВИЧЕМ КРУГЛОВЫМ.
[~PREVIEW_TEXT] => Какую роль сегодня играет наука в развитии транспортной отрасли? Востребована ли она на производстве? Коммерциализация науки - проблема или перспектива? На эти и другие темы мы беседуем с президентом Российской академии транспорта, ректором Петербургского государственного университета путей сообщения ВАЛЕРИЕМ ИВАНОВИЧЕМ КОВАЛЕВЫМ и проректором Московского государственного университета путей сообщения ВАЛЕРИЕМ МИХАЙЛОВИЧЕМ КРУГЛОВЫМ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 697 [~CODE] => 697 [EXTERNAL_ID] => 697 [~EXTERNAL_ID] => 697 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105856:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105856:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105152 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105856:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105152 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105856:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105856:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105856:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105856:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Единственный выход - идти в бизнес" [SECTION_META_KEYWORDS] => "единственный выход - идти в бизнес" [SECTION_META_DESCRIPTION] => Какую роль сегодня играет наука в развитии транспортной отрасли? Востребована ли она на производстве? Коммерциализация науки - проблема или перспектива? На эти и другие темы мы беседуем с президентом Российской академии транспорта, ректором Петербургского государственного университета путей сообщения ВАЛЕРИЕМ ИВАНОВИЧЕМ КОВАЛЕВЫМ и проректором Московского государственного университета путей сообщения ВАЛЕРИЕМ МИХАЙЛОВИЧЕМ КРУГЛОВЫМ.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => "Единственный выход - идти в бизнес" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "единственный выход - идти в бизнес" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Какую роль сегодня играет наука в развитии транспортной отрасли? Востребована ли она на производстве? Коммерциализация науки - проблема или перспектива? На эти и другие темы мы беседуем с президентом Российской академии транспорта, ректором Петербургского государственного университета путей сообщения ВАЛЕРИЕМ ИВАНОВИЧЕМ КОВАЛЕВЫМ и проректором Московского государственного университета путей сообщения ВАЛЕРИЕМ МИХАЙЛОВИЧЕМ КРУГЛОВЫМ.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Единственный выход - идти в бизнес" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Единственный выход - идти в бизнес" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Единственный выход - идти в бизнес" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Единственный выход - идти в бизнес" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Единственный выход - идти в бизнес" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Единственный выход - идти в бизнес" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Единственный выход - идти в бизнес" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Единственный выход - идти в бизнес" ) )

									Array
(
    [ID] => 105856
    [~ID] => 105856
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [NAME] => "Единственный выход - идти в бизнес"
    [~NAME] => "Единственный выход - идти в бизнес"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/697/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/697/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
- Валерий Иванович, какова сегодня, по Вашему мнению, реальная роль науки в развитии российского транспорта? Верно ли то, что бизнес как-то убежал вперед, а транспортная наука стала все больше отрываться от производственной почвы?
- Роль науки в любом виде деятельности, не только в транспорте, бесспорно, велика. Все понимают, что она должна вести за собой то или иное направление и идти впереди производства. Но, к сожалению, в транспорт-ной системе на сегодняшний день наука не является передовой. Сейчас действительно всех увлек бизнес, заработки, создание компаний, а о научной деятельности забыли. Я вынужден констатировать, что наука сегодня не востребована. Ученые с огромным трудом пробиваются со своими идеями, со своими разработками на рынок. И это в одинаковой степени касается всех видов транспорта. В этом смысле ситуация по традиции лучше, может быть, у железнодорожников. У них есть свои научно-исследовательские институты, им все-таки близка вузовская наука, которая много лет находилась внутри системы. Но, как мне кажется, и они недостаточно понимают роль научных разработок. В объеме научно-исследовательских работ нашего вуза доля, приходящаяся на железно-дорожный транспорт, составляет всего 10%, все остальное - нежелезнодорожная тематика.
- Валерий Михайлович, а Вы разделяете такую оценку?
- Мой коллега говорит, что лучшее положение среди транспортных наук у железнодорожной. Но это, что называется, не благодаря, а вопреки. Реструктуризация МПС совершилась только два с половиной года назад, и отраслевые вузы еще просто не успели растерять все те качества, которые приобрели за сто с лишним лет своего существования. Однако потенциал постепенно утрачивается. Ведь это еще задел 50-60-х годов прошлого века, когда отрасль переживала мощный всплеск производственной и научно-технической активности. Тогда были сделаны крупные финансовые вливания в научную сферу. В вузах создавались научно-исследовательские лаборатории. Ученые, работавшие там, обучали студентов - будущих руководителей предприятий. Сейчас такая цепочка прослеживается далеко не всегда. Большинство внедряемых сегодня на производстве научных разработок относятся к 15-20-летней давности. А на современные разработки, требующие финансовых затрат и времени, у департаментов ОАО "РЖД" нет ни денег ни желания, так как они не могут дать сиюминутной отдачи.
Однако наука тоже не терпит пустоты. Мы найдем свое место в других отраслях транспорта - автомобильном, городском, промышленном.
- Валерий Иванович, в прошлом году, во время избрания президентом Россий-ской академии транспорта, Вы выступали с развернутой программой по усилению роли науки в развитии транспортной отрасли. Что уже удалось реализовать, и на какие, может быть, препятствия Вы наталкивались?
- Я ставил перед собой задачу, будучи избранным президентом, в первую очередь добиться востребованности науки. Показать и доказать руководителям отрасли, что наука должна быть основой в развитии транспортной системы. Исходя из этого положения и была составлена моя программа. Что сегодня удалось сделать? Академия транспорта объединяет порядка 1100 членов - все доктора наук, работающие в разных отраслях транспорта. У нас есть региональные представительства. Сейчас мы проводим структурные изменения, формируем экспертные советы по направлениям деятельности, к примеру, по безопасности, пассажирским, грузовым перевозкам.
Министерство транспорта начинает поворачиваться к нам лицом: руководство согласилось, чтобы представители Академии вошли в состав научно-технического совета Минтранса. Сегодня наши ученые вместе со специалистами Министерства занимаются формированием плана НИОКР на 2006 год. Кроме того, члены Академии заняты в рабочих группах по доработке законов о безопасности транспорта, которые на данный момент принимаются в Госдуме. Это как раз то, чем, на мой взгляд, должна заниматься наша Академия - общетранспортными проблемами.
Мы поставили себе задачу проводить мониторинг исполнения транспортной стратегии России, актуализацию этой стратегии применительно к отдельным видам транспорта, к отдельным видам деятельности, к регионам. Таким образом, мы пытаемся, если можно так выразиться, буквально навязать себя. То есть мы по-прежнему не востребованы, как это должно быть. Но первые шаги говорят о том, что, быть может, все получится.
- Валерий Михайлович, что сегодня наиболее мешает укреплению ваших связей с ОАО "РЖД"? Можете ли Вы предложить какие-то пути более пер-спективного развития вашего сотрудничества?
- Думаете, мы не работаем с железнодорожниками? Работаем, и прямо на производстве. Но, к сожалению, встречаем упорное сопротивление. Кроме того, сформировавшаяся на данный момент административная структура центрального аппарата ОАО "РЖД" делает практически неэффективной научно-исследовательскую и инновационную деятельность вузов. Планирование приоритетных направлений научных исследований осуществляется максимум на год вперед. С момента подписания планов НИОКР до заключения договоров проходит по полгода и более. Собственно на научные исследования остается не более пяти месяцев. И такая ситуация повторяется уже не первый год. В условиях реформирования отрасли проблема создания единого научного комплекса и тесное взаимодействие с учеными пока остаются вне сферы интересов руководства ОАО "РЖД". Когда реформа закончится, тогда мы сможем объявить свои отношения.
По нашему мнению, добиться каких-то результатов мы сможем только путем слияния отраслевых научно-исследовательских институтов, высшей школы и производства. Пока этого не произойдет, движения вперед не будет.
- Валерий Иванович, а сама высшая школа как кузница кадров прошла какие-то изменения? Справедливо ли говорить, что нужно относиться к подготовке кадров тоже как к своеобразному бизнесу? Или тут нужны другие подходы?
- Сама жизнь диктует изменения. Мы открываем новые специальности, где готовим кадры, в первую очередь для железных дорог. Кстати, в этом плане у нас есть очень хороший пример для Минтранса. В свое время, лет 15 назад, мы начали заниматься целевой подготовкой студентов. Для составления учебных планов стали привлекать специалистов железных дорог. Кроме того, железнодорожники возглавляют у нас все государственные экзаменационные комиссии. Также сегодня порядка 80% дипломных работ посвящены актуальным для железной дороги темам. То есть мы в своей деятельности полностью учитываем потребности работодателей. Они, в свою очередь, должны понимать, что мы готовим кадры для них, и принимать в этом участие. Сейчас же высшую школу содержит бюджет. Технический вуз тратит на подготовку одного студента 30 тыс.рублей в год. Зарплата доктора наук, профессора - 6800 рублей, преподаватель получает две-три тысячи рублей. О каком качестве здесь может идти речь?!
Не может быть и качественной подготовки специалистов, если в вузе не ведется научная деятельность. Но наука стала коммерческой, сегодня за любую тему идет драка. А мы на рынке неконкурентоспособны, мы не даем, как это говорится, "отката". Все эти методы не вяжутся с высшей школой, с учеными, наверное, поэтому мы не интересны для бизнеса.
На парламентских слушаниях в Государ-ственной Думе обсуждался вопрос связи бизнеса и высшей школы. Как построить эти отношения, как создать механизм, чтобы было выгодно вкладывать в своего будущего специалиста, пока он еще учится? Если такие поправки к законопроекту выйдут, то, я думаю, это подтолкнет руководителей поддер-живать высшую школу, и уже не государст-венным умом, а экономическими рычагами.
- Валерий Михайлович, как велика сегодня доля ваших доходов от научных разработок?
- В силу того, что транспортные вузы в свое время входили в систему МПС, бюджетная составляющая выделялась лишь на образовательную деятельность и наука была только хоздоговорной. Поэтому, когда во главе всего стал бизнес, мы смогли быстро переориентироваться. Например, в минувшем году научно-исследовательских, опытно-конструкторских и внедренческих работ в МИИТе было выполнено более чем на 800 млн.рублей. Это составляет большую сумму по сравнению с той, что дает нам государство.
При этом мы вынуждены финансировать фундаментальные исследования сами, внутри вуза. Потому что знаем, что без них мы не двинемся вперед через два-три года. Сегодня эти вопросы не интересуют ни государство, ни Министерство транспорта, ни наш бизнес. Бизнес живет сегодняшним днем. Пока он еще не встал на цивилизованные рельсы, как, например, на Западе, где бизнес-структуры работают в тесном контакте с университетами. У нас все это находится в зачаточном состоянии.
- Валерий Иванович, если подводить итог, каким Вам видится основной, магистральный, курс оздоровления ситуации - это все те же бюджетные ассигнования государства на науку или какой-то комплексный подход?
- Нет, на бюджет сегодня нельзя надеяться. Единственный выход - идти в бизнес, идти с хорошими наработками. Внутреннее финансирование фундаментальной науки - это тоже спасение. Спасение утопающих - дело рук самих утопающих - только по такому принципу. К примеру, согласно недавнему отчету ректоров Санкт-Петербурга, объем научно-исследовательских работ за 2005 год ста вузов города составил один млрд.рублей, из них 500 млн. дал наш университет. Так что мы не погибнем, мы выживем. Но, конечно, хотелось бы, чтобы государство все-таки обратило на нас внимание. Более того, надо, чтобы и бизнес тоже нас заметил. А для этого надо создать условия. Вот те законопроекты, которые сейчас вносятся на рассмотрение в Госдуму, вселяют надежду, что бизнес к нам повернется.
Когда мы будем оплачивать подготовку специалиста не из прибыли, а получать средства от того, для кого мы его готовим, тогда сможем больше оставлять для научной деятельности. Такое перераспределение средств явится мощным толчком для развития науки.
- Валерий Михайлович, Ваша точка зрения?
- Я согласен, деньги можно зарабатывать только путем установления тесных контактов с производством. И уже затем, на основе поступивших от выполнения договорных исследований денежных средств, мы сможем привлекать перспективные научные кадры, создавать и модернизировать научно-исследовательские лаборатории, научные центры.
Что касается вопроса, как нам привлечь бизнес, по моему мнению, здесь только один путь. Те средства, которые вкладываются в финансирование научной базы высших учебных заведений, просто не должны облагаться налогами. На мой взгляд, необходимо освободить вузы от налога на землю, который планируется ввести, от налога на имущество, которое нам передано государством в кооперативное управление. Все это нам сейчас пытаются навязать, повесить на наши плечи, и все за счет тех 80% внебюджетных средств, которые мы зарабатываем. Наверняка, эти меры позволят каким-то образом скорректировать наши отношения с бизнесом.

Подготовила ОЛЬГА ГОРБУНОВА [~DETAIL_TEXT] =>
- Валерий Иванович, какова сегодня, по Вашему мнению, реальная роль науки в развитии российского транспорта? Верно ли то, что бизнес как-то убежал вперед, а транспортная наука стала все больше отрываться от производственной почвы?
- Роль науки в любом виде деятельности, не только в транспорте, бесспорно, велика. Все понимают, что она должна вести за собой то или иное направление и идти впереди производства. Но, к сожалению, в транспорт-ной системе на сегодняшний день наука не является передовой. Сейчас действительно всех увлек бизнес, заработки, создание компаний, а о научной деятельности забыли. Я вынужден констатировать, что наука сегодня не востребована. Ученые с огромным трудом пробиваются со своими идеями, со своими разработками на рынок. И это в одинаковой степени касается всех видов транспорта. В этом смысле ситуация по традиции лучше, может быть, у железнодорожников. У них есть свои научно-исследовательские институты, им все-таки близка вузовская наука, которая много лет находилась внутри системы. Но, как мне кажется, и они недостаточно понимают роль научных разработок. В объеме научно-исследовательских работ нашего вуза доля, приходящаяся на железно-дорожный транспорт, составляет всего 10%, все остальное - нежелезнодорожная тематика.
- Валерий Михайлович, а Вы разделяете такую оценку?
- Мой коллега говорит, что лучшее положение среди транспортных наук у железнодорожной. Но это, что называется, не благодаря, а вопреки. Реструктуризация МПС совершилась только два с половиной года назад, и отраслевые вузы еще просто не успели растерять все те качества, которые приобрели за сто с лишним лет своего существования. Однако потенциал постепенно утрачивается. Ведь это еще задел 50-60-х годов прошлого века, когда отрасль переживала мощный всплеск производственной и научно-технической активности. Тогда были сделаны крупные финансовые вливания в научную сферу. В вузах создавались научно-исследовательские лаборатории. Ученые, работавшие там, обучали студентов - будущих руководителей предприятий. Сейчас такая цепочка прослеживается далеко не всегда. Большинство внедряемых сегодня на производстве научных разработок относятся к 15-20-летней давности. А на современные разработки, требующие финансовых затрат и времени, у департаментов ОАО "РЖД" нет ни денег ни желания, так как они не могут дать сиюминутной отдачи.
Однако наука тоже не терпит пустоты. Мы найдем свое место в других отраслях транспорта - автомобильном, городском, промышленном.
- Валерий Иванович, в прошлом году, во время избрания президентом Россий-ской академии транспорта, Вы выступали с развернутой программой по усилению роли науки в развитии транспортной отрасли. Что уже удалось реализовать, и на какие, может быть, препятствия Вы наталкивались?
- Я ставил перед собой задачу, будучи избранным президентом, в первую очередь добиться востребованности науки. Показать и доказать руководителям отрасли, что наука должна быть основой в развитии транспортной системы. Исходя из этого положения и была составлена моя программа. Что сегодня удалось сделать? Академия транспорта объединяет порядка 1100 членов - все доктора наук, работающие в разных отраслях транспорта. У нас есть региональные представительства. Сейчас мы проводим структурные изменения, формируем экспертные советы по направлениям деятельности, к примеру, по безопасности, пассажирским, грузовым перевозкам.
Министерство транспорта начинает поворачиваться к нам лицом: руководство согласилось, чтобы представители Академии вошли в состав научно-технического совета Минтранса. Сегодня наши ученые вместе со специалистами Министерства занимаются формированием плана НИОКР на 2006 год. Кроме того, члены Академии заняты в рабочих группах по доработке законов о безопасности транспорта, которые на данный момент принимаются в Госдуме. Это как раз то, чем, на мой взгляд, должна заниматься наша Академия - общетранспортными проблемами.
Мы поставили себе задачу проводить мониторинг исполнения транспортной стратегии России, актуализацию этой стратегии применительно к отдельным видам транспорта, к отдельным видам деятельности, к регионам. Таким образом, мы пытаемся, если можно так выразиться, буквально навязать себя. То есть мы по-прежнему не востребованы, как это должно быть. Но первые шаги говорят о том, что, быть может, все получится.
- Валерий Михайлович, что сегодня наиболее мешает укреплению ваших связей с ОАО "РЖД"? Можете ли Вы предложить какие-то пути более пер-спективного развития вашего сотрудничества?
- Думаете, мы не работаем с железнодорожниками? Работаем, и прямо на производстве. Но, к сожалению, встречаем упорное сопротивление. Кроме того, сформировавшаяся на данный момент административная структура центрального аппарата ОАО "РЖД" делает практически неэффективной научно-исследовательскую и инновационную деятельность вузов. Планирование приоритетных направлений научных исследований осуществляется максимум на год вперед. С момента подписания планов НИОКР до заключения договоров проходит по полгода и более. Собственно на научные исследования остается не более пяти месяцев. И такая ситуация повторяется уже не первый год. В условиях реформирования отрасли проблема создания единого научного комплекса и тесное взаимодействие с учеными пока остаются вне сферы интересов руководства ОАО "РЖД". Когда реформа закончится, тогда мы сможем объявить свои отношения.
По нашему мнению, добиться каких-то результатов мы сможем только путем слияния отраслевых научно-исследовательских институтов, высшей школы и производства. Пока этого не произойдет, движения вперед не будет.
- Валерий Иванович, а сама высшая школа как кузница кадров прошла какие-то изменения? Справедливо ли говорить, что нужно относиться к подготовке кадров тоже как к своеобразному бизнесу? Или тут нужны другие подходы?
- Сама жизнь диктует изменения. Мы открываем новые специальности, где готовим кадры, в первую очередь для железных дорог. Кстати, в этом плане у нас есть очень хороший пример для Минтранса. В свое время, лет 15 назад, мы начали заниматься целевой подготовкой студентов. Для составления учебных планов стали привлекать специалистов железных дорог. Кроме того, железнодорожники возглавляют у нас все государственные экзаменационные комиссии. Также сегодня порядка 80% дипломных работ посвящены актуальным для железной дороги темам. То есть мы в своей деятельности полностью учитываем потребности работодателей. Они, в свою очередь, должны понимать, что мы готовим кадры для них, и принимать в этом участие. Сейчас же высшую школу содержит бюджет. Технический вуз тратит на подготовку одного студента 30 тыс.рублей в год. Зарплата доктора наук, профессора - 6800 рублей, преподаватель получает две-три тысячи рублей. О каком качестве здесь может идти речь?!
Не может быть и качественной подготовки специалистов, если в вузе не ведется научная деятельность. Но наука стала коммерческой, сегодня за любую тему идет драка. А мы на рынке неконкурентоспособны, мы не даем, как это говорится, "отката". Все эти методы не вяжутся с высшей школой, с учеными, наверное, поэтому мы не интересны для бизнеса.
На парламентских слушаниях в Государ-ственной Думе обсуждался вопрос связи бизнеса и высшей школы. Как построить эти отношения, как создать механизм, чтобы было выгодно вкладывать в своего будущего специалиста, пока он еще учится? Если такие поправки к законопроекту выйдут, то, я думаю, это подтолкнет руководителей поддер-живать высшую школу, и уже не государст-венным умом, а экономическими рычагами.
- Валерий Михайлович, как велика сегодня доля ваших доходов от научных разработок?
- В силу того, что транспортные вузы в свое время входили в систему МПС, бюджетная составляющая выделялась лишь на образовательную деятельность и наука была только хоздоговорной. Поэтому, когда во главе всего стал бизнес, мы смогли быстро переориентироваться. Например, в минувшем году научно-исследовательских, опытно-конструкторских и внедренческих работ в МИИТе было выполнено более чем на 800 млн.рублей. Это составляет большую сумму по сравнению с той, что дает нам государство.
При этом мы вынуждены финансировать фундаментальные исследования сами, внутри вуза. Потому что знаем, что без них мы не двинемся вперед через два-три года. Сегодня эти вопросы не интересуют ни государство, ни Министерство транспорта, ни наш бизнес. Бизнес живет сегодняшним днем. Пока он еще не встал на цивилизованные рельсы, как, например, на Западе, где бизнес-структуры работают в тесном контакте с университетами. У нас все это находится в зачаточном состоянии.
- Валерий Иванович, если подводить итог, каким Вам видится основной, магистральный, курс оздоровления ситуации - это все те же бюджетные ассигнования государства на науку или какой-то комплексный подход?
- Нет, на бюджет сегодня нельзя надеяться. Единственный выход - идти в бизнес, идти с хорошими наработками. Внутреннее финансирование фундаментальной науки - это тоже спасение. Спасение утопающих - дело рук самих утопающих - только по такому принципу. К примеру, согласно недавнему отчету ректоров Санкт-Петербурга, объем научно-исследовательских работ за 2005 год ста вузов города составил один млрд.рублей, из них 500 млн. дал наш университет. Так что мы не погибнем, мы выживем. Но, конечно, хотелось бы, чтобы государство все-таки обратило на нас внимание. Более того, надо, чтобы и бизнес тоже нас заметил. А для этого надо создать условия. Вот те законопроекты, которые сейчас вносятся на рассмотрение в Госдуму, вселяют надежду, что бизнес к нам повернется.
Когда мы будем оплачивать подготовку специалиста не из прибыли, а получать средства от того, для кого мы его готовим, тогда сможем больше оставлять для научной деятельности. Такое перераспределение средств явится мощным толчком для развития науки.
- Валерий Михайлович, Ваша точка зрения?
- Я согласен, деньги можно зарабатывать только путем установления тесных контактов с производством. И уже затем, на основе поступивших от выполнения договорных исследований денежных средств, мы сможем привлекать перспективные научные кадры, создавать и модернизировать научно-исследовательские лаборатории, научные центры.
Что касается вопроса, как нам привлечь бизнес, по моему мнению, здесь только один путь. Те средства, которые вкладываются в финансирование научной базы высших учебных заведений, просто не должны облагаться налогами. На мой взгляд, необходимо освободить вузы от налога на землю, который планируется ввести, от налога на имущество, которое нам передано государством в кооперативное управление. Все это нам сейчас пытаются навязать, повесить на наши плечи, и все за счет тех 80% внебюджетных средств, которые мы зарабатываем. Наверняка, эти меры позволят каким-то образом скорректировать наши отношения с бизнесом.

Подготовила ОЛЬГА ГОРБУНОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Какую роль сегодня играет наука в развитии транспортной отрасли? Востребована ли она на производстве? Коммерциализация науки - проблема или перспектива? На эти и другие темы мы беседуем с президентом Российской академии транспорта, ректором Петербургского государственного университета путей сообщения ВАЛЕРИЕМ ИВАНОВИЧЕМ КОВАЛЕВЫМ и проректором Московского государственного университета путей сообщения ВАЛЕРИЕМ МИХАЙЛОВИЧЕМ КРУГЛОВЫМ.
[~PREVIEW_TEXT] => Какую роль сегодня играет наука в развитии транспортной отрасли? Востребована ли она на производстве? Коммерциализация науки - проблема или перспектива? На эти и другие темы мы беседуем с президентом Российской академии транспорта, ректором Петербургского государственного университета путей сообщения ВАЛЕРИЕМ ИВАНОВИЧЕМ КОВАЛЕВЫМ и проректором Московского государственного университета путей сообщения ВАЛЕРИЕМ МИХАЙЛОВИЧЕМ КРУГЛОВЫМ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 697 [~CODE] => 697 [EXTERNAL_ID] => 697 [~EXTERNAL_ID] => 697 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105856:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105856:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105152 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105856:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105152 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105856:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105856:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105856:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105856:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Единственный выход - идти в бизнес" [SECTION_META_KEYWORDS] => "единственный выход - идти в бизнес" [SECTION_META_DESCRIPTION] => Какую роль сегодня играет наука в развитии транспортной отрасли? Востребована ли она на производстве? Коммерциализация науки - проблема или перспектива? На эти и другие темы мы беседуем с президентом Российской академии транспорта, ректором Петербургского государственного университета путей сообщения ВАЛЕРИЕМ ИВАНОВИЧЕМ КОВАЛЕВЫМ и проректором Московского государственного университета путей сообщения ВАЛЕРИЕМ МИХАЙЛОВИЧЕМ КРУГЛОВЫМ.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => "Единственный выход - идти в бизнес" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "единственный выход - идти в бизнес" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Какую роль сегодня играет наука в развитии транспортной отрасли? Востребована ли она на производстве? Коммерциализация науки - проблема или перспектива? На эти и другие темы мы беседуем с президентом Российской академии транспорта, ректором Петербургского государственного университета путей сообщения ВАЛЕРИЕМ ИВАНОВИЧЕМ КОВАЛЕВЫМ и проректором Московского государственного университета путей сообщения ВАЛЕРИЕМ МИХАЙЛОВИЧЕМ КРУГЛОВЫМ.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Единственный выход - идти в бизнес" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Единственный выход - идти в бизнес" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Единственный выход - идти в бизнес" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Единственный выход - идти в бизнес" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Единственный выход - идти в бизнес" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Единственный выход - идти в бизнес" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Единственный выход - идти в бизнес" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Единственный выход - идти в бизнес" ) )
РЖД-Партнер

"В нашем бизнесе понятие монополизма уже несколько не актуально"

Array
(
    [ID] => 105855
    [~ID] => 105855
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [NAME] => "В нашем бизнесе понятие монополизма уже несколько не актуально"
    [~NAME] => "В нашем бизнесе понятие монополизма уже несколько не актуально"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/696/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/696/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => О тенденциях развития отечественного рынка транспортного машиностроения рассказывает заместитель генерального директора ОАО "Трансмашхолдинг" ВЛАДИМИР ШНЕЙДМЮЛЛЕР.

Наши цены ниже
- Владимир Викторович, какой Вам видится в ближайшей перспективе ситуация с заказчиками на продукцию вашего холдинга? Это будет преимущественно ОАО "РЖД" или уже частные компании?
- В настоящий момент спрос диктует рынок. По динамике роста объемов производства за последние три-четыре года очевидно, что спрос уверенно растет. Каждый год мы имеем увеличение объемов производства на заводах "Трансмашхолдинга" в полтора-два раза. Если в настоящее время мы выпускаем несколько сотен локомотивов в год, то к 2010-му ожидаем, что объемы их продаж поднимутся до одной тысячи секций в год. По пассажирским вагонам эта цифра будет более одной тысячи в год. В целом ожидается, что в перспективе до 2010-го уровень рынка транспортного машиностроения вырастет почти до $6 млрд. в год. Основным заказчиком "Трансмашхолдинга" являются ОАО "Российские железные дороги". Это основной наш партнер, благодаря заказам которого преимуще-ственно и развивается транспортное машиностроение в России. В перспективе после того, как ОАО "РЖД" проведет либерализацию рынка локомотивной тяги, мы ожидаем, что появятся еще и частные заказчики, которые также будут осуществлять заказ тягового подвижного состава, грузовых и пассажирских вагонов, то есть всей гаммы продукции, которую разрабатывают и выпускают заводы "Трансмашхолдинга".
- Что бы Вы могли сказать о соотношении цены и качества отечественной продукции в сравнении с зарубежными аналогами?
- "Трансмашхолдинг" постоянно работает над повышением каче-ства, надежности, экономичности продукции, которую предлагает сегодня на рынок. При этом наши цены, как минимум, на 20% ниже, чем у западных производителей. Это определяет устойчивый спрос на нашу продукцию на рынках стран СНГ. В настоящее время мы очень активно работаем над продвижением нашей продукции в страны Ближнего Востока, Средней Азии, Азиатско-Тихоокеанского региона. И в этом году уже готовимся к получению заказов на этих рынках. Ни для кого не секрет, что в ближайшей перспективе основным нашим конкурентом на названных выше рынках будут именно китайские производители, чему они во многом обязаны сильнейшей поддержке государства и политике протекционизма. Государство инвестирует деньги в строительство новых и в модернизацию старых заводов, в их техническое перевооружение и, что самое главное, - в опытно-кон-структорские разработки и научные исследования, которые в Китае финансируются из бюджета и не калькулируются в цене продукции. Поэтому мы видим, что китайский производитель транспортной техники уже пришел в Туркмению, Узбекистан, заходит в Казахстан, а ведь эти страны исконно были нашим рынком. Мы предпринимаем все возможное для того, чтобы удержать и усилить там свои позиции. В этой связи для российских компаний очень актуален вопрос создания со стороны государства равных условий конкурентной борьбы как на внутреннем, так и на внешнем рынках. Хочу отметить, что в последнее время в этой области наметились существенные сдвиги.
- А какие формы поддержки из тех моделей, что существуют в нашей стране, Вы имеете в виду? Ведь наша экономика структурно в значительной степени отличается от китайской.
- Это может быть помощь в виде государственных гарантий или каких-то льготных условий при заимствовании средств на разработку новой техники. Такой подход значительно продвинул бы вперед наши разработки перспективной техники. Кроме того, требует государст-венной поддержки вопрос подготовки квалифицированных инженерных кадров. Сегодня мы очень остро ощущаем нехватку именно в этом направлении. Хотя у нас имеется собственная программа по подготовке кадров, идет работа с вузами, но сегодня этого уже недос-таточно. Также есть вопросы так называемого технического заимствования, которые можно решить с помощью определенных государст-венных структур и ускорить продвижение на внешние рынки. Особое внимание стоит обратить на необходимость помощи государства в развитии таких фундаментальных областей, как материаловедение, базовая электротехника. По-прежнему остро стоит вопрос по производителям комплектующих.
Господдержка в этих направлениях резко повысила бы конкуренто-способность отечественной транспортной техники.

Для частника - отдельный цех
- Не секрет, что легализация ситуации с приобретением вагонов вызвала достаточно резкий всплеск спроса на грузовой подвижной состав со стороны частных компаний. Приоритетным направлением работы "Трансмашхолдинга" является локомотиво-строение и создание пассажирских вагонов. Как здесь обстоят дела с точки зрения интереса частного сектора? И какие Вы видите перспективы в этом направлении?
- Перспективы вагоностроения как бизнеса можно оценить как очень хорошие. Это связано с изношенностью вагонного парка и возросшим в этой связи спросом на грузовые вагоны, который в ближайшее время будет только увеличиваться. В рынке грузового вагоно-строения ЗАО "Трансмашхолдинг" занимает совсем небольшой сегмент. Брянский машиностроительный завод выпускает специаль-ные вагоны: хопперы различной направленности, зерновозы, минераловозы, различных видов платформы, в том числе и фитинговые. Сегодня мы рассматриваем вопрос возрождения выпуска на этом заводе рефрижераторных вагонов, спрос на них уже появляется. Но еще раз подчеркиваю, что мы занимаем небольшой сегмент, и как-то влиять на общую картину в грузовом вагоностроении не можем. Что же касается локомотивов, пассажирских вагонов, электропоездов, то в ближайшие пять лет мы прогнозируем значительный рост объемов их производства. Тенденции таковы, что частные компании уже готовы к приобретению электропоездов и, в некоторой степени, - пассажирских вагонов. В отношении локомотивов спрос пока только определяется. Но я уверен, спрос появится. По тому, что у нас заказывают частники, мы видим их приоритеты. А сегодня они предпочитают заказывать подвижной состав максимально комфортного класса. Мы были вынуждены на Демиховском машиностроительном заводе организовать отдельный цех, который выпускает электро-поезда по заказам частных компаний, потому что внутренняя отделка, уровень комфортности этих поездов намного выше. И эта тенденция в дальнейшем будет только развиваться.
- Можно рассказать поподробнее о том, какие именно продукты с повышенным уровнем комфортности сервиса производит сегодня "Трансмашхолдинг"?
- В первую очередь, это электропоезда повышенной комфортности ЭД4МК и ЭД9МК для эксплуатации в качестве поездов-экспрессов в межобластном сообщении. Они уже в настоящее время работают на направлениях Москва-Орел, Москва-Рязань и других. Эти поезда не только более комфортабельны, но и оснащены энерго-сберегающими технологиями. Еще один пример - электро-поезд ЭД4МКу, созданный по заказу частной компании. Он работает на линии Москва-Санкт-Петербург. Представители частного бизнеса считают, что лучше купить более дорогой, более современный по техно-логиям поезд для того, чтобы в эксплуатации он был экономически выгоден - имел большие межремонтные пробеги, меньший расход на эксплуатацию.
- А как по части созданных на ваших предприятиях и презентованных в прошлом году новых локомотивов? Их уже покупают?
- Да, конечно. Буквально в первых числах марта первые два новых грузовых электровоза 2ЭС5К "Ермак" производства Новочеркасского завода уже поступили на Восточно-Сибирскую железную дорогу. В этом году ОАО "РЖД" намерено купить 30 таких локомотивов. Кроме того, в этом году поступят на железные дороги России пассажирские двухсистемные электровозы ЭП10 (создан совместно с Бомбардье). Два электровоза ЭП10 уже направлены в депо Вязьма. Напомню, что этот локомотив может работать как на постоянном, так и на переменном токе, в связи с чем значительно сокращается время следования. В России уже в ближайшее время начнется серийный выпуск магистральных грузовых тепловозов (на постсоветском пространстве ранее магистральные тепловозы производились только в Луганске). Уже в ближайшее время будут закончены эксплуатационные испытания магистрального грузового тепловоза 2Т70 Коломенского завода. Полным ходом идут испытания магистрального грузового тепловоза 2ТЭ25К "Пересвет" Брянского машиностроительного завода. В настоящее время этот тепловоз проходит испытания на Юго-Восточной железной дороге, в депо Ртищево.
Сейчас находится в разработке локомотив принципиально нового класса с асинхронным приводом 2ТЭ25А, который, надеемся, обеспечит нам продвижение на многие рынки, так как будет соответствовать тем стандартам, которые сегодня существуют в Европе. В то же время, замечу, что достаточно сложно сравнивать европейские локомотивы с теми, что мы предлагаем Российским железным дорогам, потому что в России отличается сама структура перевозок. Можно брать за основу только сам принцип создания локомотива. Наши локомотивы должны быть значительно мощнее, потому что в Европе поезда весом в шесть тыс.тонн и более просто не водят. Можно сказать, что тяговая техника для Российских железных дорог имеет совершенно другую философию, обусловленную эксплуатационными особенностями.

Инвестиции - не проблема
- Как строится ваша инновационная политика и какие в этой связи есть проблемы?
- Мы ориентируемся на мировые тенденции в транспортном машиностроении. В настоящее время осуществляется полномасштабное техническое перевооружение наших заводов, потому что выпуск локомотивов принципиально нового класса невозможно производить на устаревающем оборудовании. Мы формируем центры, где сможем создать отечественные тяговые преобразователи, а также электродвигатели принципиально нового класса. Мы уверены, что в ближайшие два-три года "Трансмашхолдинг" выйдет на мировые стандарты качества и будет успешно конкурировать с такими компаниями, как Siemens, Bombardier, Alstom и др.
- Как в этой связи можно оценить инвестиционные перспективы транспортной отрасли?
- В железнодорожное машиностроение сегодня готовы инвестировать практически любые финансовые структуры, потому как налицо рост объемов производства, очевидны спрос и динамика развития наших предприя-тий. На данный момент даже наши отечественные банки заинтересованы в инвестировании в эту отрасль, не говоря уже о зарубежных. Тут проблем не предвидится.

Чтобы не терять время
- Целый ряд проектов "Трансмашхолдинг" осуществляет совместно с ведущими мировыми производителями. Какие перспективы Вы видите в этой области?
- Мы достаточно активно работаем с несколькими ведущими зарубежными компаниями. Во-первых, это Siemens, который сегодня выходит на российский рынок со своими скоростными поездами для работы на линии Москва-Санкт-Петербург. И после того, как окончательно будет определен формат работы Siemens с ОАО "РЖД", пойдет речь о дальнейших формах и нашего сотрудничества. "Трансмашхолдинг" предлагает свои услуги в области сервисного обслуживания для этой компании. Вообще хочу подчеркнуть, что сервисное обслуживание - это еще один эффективный вид бизнеса, который сейчас в мире очень активно продвигается. И надеемся, что в России на рынке транспортных услуг мы завоюем и этот сегмент. Также мы активно работаем с Bombardier и Alstom. На сегодня компания подошла к пониманию перспективности создания совмест-ных предприятий с максимальной локализацией комплектующих на россий-ских предприятиях, с передачей технологии и совместным движением в направлении модернизации транспортного машиностроения с тем, чтобы не терять время. Дело в том, что все, что сегодня мы создаем совместно с зарубежными компаниями, мы, конечно, можем создать и сами, но для этого нам потребуется несколько больше времени. Примером может послужить электропоезд ЭД6, который создан на электронной базе компании Hitachi. Это очень удачный поезд, который показал, что такое сотрудничество приносит свои положительные результаты и ускоряет продвижение современной техники на железные дороги нашей страны.
- В настоящее время вновь поднимается вопрос о перспективах проекта создания Высокоскоростной железнодорожной магистрали между Москвой и Санкт-Петербургом. В связи с этим снова выносятся предложения о создании поезда отечественного производства. Мог бы, по Вашему мнению, "Трансмашхолдинг" приступить к реализации такого проекта в партнерстве с другими производителями?
- Можно сказать, что мы уже приступили к нему. Наши конст-рукторы сегодня работают над созданием электропоездов с реализацией скорости 160 км/ч. Кроме того, мы начали разработку элементов подвижного состава под скорость 200 км/ч. Если будет утвержден к реализации проект высокоскоростного движения в том понимании, как это принято во всем мире, то есть свыше 200 км/ч, то мы готовы участвовать в нем. Но как именно "Трансмашхолдинг" будет позиционировать себя в нем, покажет время. Во всяком случае, мы готовы предложить свои решения, в том числе и совместно с зарубежными компаниями, с тем чтобы сократить срок разработки.
- И сколько бы вам понадобилось времени для создания такого поезда?
- Точно сказать трудно, но, я думаю, максимум два-три года.
[~DETAIL_TEXT] => О тенденциях развития отечественного рынка транспортного машиностроения рассказывает заместитель генерального директора ОАО "Трансмашхолдинг" ВЛАДИМИР ШНЕЙДМЮЛЛЕР.

Наши цены ниже
- Владимир Викторович, какой Вам видится в ближайшей перспективе ситуация с заказчиками на продукцию вашего холдинга? Это будет преимущественно ОАО "РЖД" или уже частные компании?
- В настоящий момент спрос диктует рынок. По динамике роста объемов производства за последние три-четыре года очевидно, что спрос уверенно растет. Каждый год мы имеем увеличение объемов производства на заводах "Трансмашхолдинга" в полтора-два раза. Если в настоящее время мы выпускаем несколько сотен локомотивов в год, то к 2010-му ожидаем, что объемы их продаж поднимутся до одной тысячи секций в год. По пассажирским вагонам эта цифра будет более одной тысячи в год. В целом ожидается, что в перспективе до 2010-го уровень рынка транспортного машиностроения вырастет почти до $6 млрд. в год. Основным заказчиком "Трансмашхолдинга" являются ОАО "Российские железные дороги". Это основной наш партнер, благодаря заказам которого преимуще-ственно и развивается транспортное машиностроение в России. В перспективе после того, как ОАО "РЖД" проведет либерализацию рынка локомотивной тяги, мы ожидаем, что появятся еще и частные заказчики, которые также будут осуществлять заказ тягового подвижного состава, грузовых и пассажирских вагонов, то есть всей гаммы продукции, которую разрабатывают и выпускают заводы "Трансмашхолдинга".
- Что бы Вы могли сказать о соотношении цены и качества отечественной продукции в сравнении с зарубежными аналогами?
- "Трансмашхолдинг" постоянно работает над повышением каче-ства, надежности, экономичности продукции, которую предлагает сегодня на рынок. При этом наши цены, как минимум, на 20% ниже, чем у западных производителей. Это определяет устойчивый спрос на нашу продукцию на рынках стран СНГ. В настоящее время мы очень активно работаем над продвижением нашей продукции в страны Ближнего Востока, Средней Азии, Азиатско-Тихоокеанского региона. И в этом году уже готовимся к получению заказов на этих рынках. Ни для кого не секрет, что в ближайшей перспективе основным нашим конкурентом на названных выше рынках будут именно китайские производители, чему они во многом обязаны сильнейшей поддержке государства и политике протекционизма. Государство инвестирует деньги в строительство новых и в модернизацию старых заводов, в их техническое перевооружение и, что самое главное, - в опытно-кон-структорские разработки и научные исследования, которые в Китае финансируются из бюджета и не калькулируются в цене продукции. Поэтому мы видим, что китайский производитель транспортной техники уже пришел в Туркмению, Узбекистан, заходит в Казахстан, а ведь эти страны исконно были нашим рынком. Мы предпринимаем все возможное для того, чтобы удержать и усилить там свои позиции. В этой связи для российских компаний очень актуален вопрос создания со стороны государства равных условий конкурентной борьбы как на внутреннем, так и на внешнем рынках. Хочу отметить, что в последнее время в этой области наметились существенные сдвиги.
- А какие формы поддержки из тех моделей, что существуют в нашей стране, Вы имеете в виду? Ведь наша экономика структурно в значительной степени отличается от китайской.
- Это может быть помощь в виде государственных гарантий или каких-то льготных условий при заимствовании средств на разработку новой техники. Такой подход значительно продвинул бы вперед наши разработки перспективной техники. Кроме того, требует государст-венной поддержки вопрос подготовки квалифицированных инженерных кадров. Сегодня мы очень остро ощущаем нехватку именно в этом направлении. Хотя у нас имеется собственная программа по подготовке кадров, идет работа с вузами, но сегодня этого уже недос-таточно. Также есть вопросы так называемого технического заимствования, которые можно решить с помощью определенных государст-венных структур и ускорить продвижение на внешние рынки. Особое внимание стоит обратить на необходимость помощи государства в развитии таких фундаментальных областей, как материаловедение, базовая электротехника. По-прежнему остро стоит вопрос по производителям комплектующих.
Господдержка в этих направлениях резко повысила бы конкуренто-способность отечественной транспортной техники.

Для частника - отдельный цех
- Не секрет, что легализация ситуации с приобретением вагонов вызвала достаточно резкий всплеск спроса на грузовой подвижной состав со стороны частных компаний. Приоритетным направлением работы "Трансмашхолдинга" является локомотиво-строение и создание пассажирских вагонов. Как здесь обстоят дела с точки зрения интереса частного сектора? И какие Вы видите перспективы в этом направлении?
- Перспективы вагоностроения как бизнеса можно оценить как очень хорошие. Это связано с изношенностью вагонного парка и возросшим в этой связи спросом на грузовые вагоны, который в ближайшее время будет только увеличиваться. В рынке грузового вагоно-строения ЗАО "Трансмашхолдинг" занимает совсем небольшой сегмент. Брянский машиностроительный завод выпускает специаль-ные вагоны: хопперы различной направленности, зерновозы, минераловозы, различных видов платформы, в том числе и фитинговые. Сегодня мы рассматриваем вопрос возрождения выпуска на этом заводе рефрижераторных вагонов, спрос на них уже появляется. Но еще раз подчеркиваю, что мы занимаем небольшой сегмент, и как-то влиять на общую картину в грузовом вагоностроении не можем. Что же касается локомотивов, пассажирских вагонов, электропоездов, то в ближайшие пять лет мы прогнозируем значительный рост объемов их производства. Тенденции таковы, что частные компании уже готовы к приобретению электропоездов и, в некоторой степени, - пассажирских вагонов. В отношении локомотивов спрос пока только определяется. Но я уверен, спрос появится. По тому, что у нас заказывают частники, мы видим их приоритеты. А сегодня они предпочитают заказывать подвижной состав максимально комфортного класса. Мы были вынуждены на Демиховском машиностроительном заводе организовать отдельный цех, который выпускает электро-поезда по заказам частных компаний, потому что внутренняя отделка, уровень комфортности этих поездов намного выше. И эта тенденция в дальнейшем будет только развиваться.
- Можно рассказать поподробнее о том, какие именно продукты с повышенным уровнем комфортности сервиса производит сегодня "Трансмашхолдинг"?
- В первую очередь, это электропоезда повышенной комфортности ЭД4МК и ЭД9МК для эксплуатации в качестве поездов-экспрессов в межобластном сообщении. Они уже в настоящее время работают на направлениях Москва-Орел, Москва-Рязань и других. Эти поезда не только более комфортабельны, но и оснащены энерго-сберегающими технологиями. Еще один пример - электро-поезд ЭД4МКу, созданный по заказу частной компании. Он работает на линии Москва-Санкт-Петербург. Представители частного бизнеса считают, что лучше купить более дорогой, более современный по техно-логиям поезд для того, чтобы в эксплуатации он был экономически выгоден - имел большие межремонтные пробеги, меньший расход на эксплуатацию.
- А как по части созданных на ваших предприятиях и презентованных в прошлом году новых локомотивов? Их уже покупают?
- Да, конечно. Буквально в первых числах марта первые два новых грузовых электровоза 2ЭС5К "Ермак" производства Новочеркасского завода уже поступили на Восточно-Сибирскую железную дорогу. В этом году ОАО "РЖД" намерено купить 30 таких локомотивов. Кроме того, в этом году поступят на железные дороги России пассажирские двухсистемные электровозы ЭП10 (создан совместно с Бомбардье). Два электровоза ЭП10 уже направлены в депо Вязьма. Напомню, что этот локомотив может работать как на постоянном, так и на переменном токе, в связи с чем значительно сокращается время следования. В России уже в ближайшее время начнется серийный выпуск магистральных грузовых тепловозов (на постсоветском пространстве ранее магистральные тепловозы производились только в Луганске). Уже в ближайшее время будут закончены эксплуатационные испытания магистрального грузового тепловоза 2Т70 Коломенского завода. Полным ходом идут испытания магистрального грузового тепловоза 2ТЭ25К "Пересвет" Брянского машиностроительного завода. В настоящее время этот тепловоз проходит испытания на Юго-Восточной железной дороге, в депо Ртищево.
Сейчас находится в разработке локомотив принципиально нового класса с асинхронным приводом 2ТЭ25А, который, надеемся, обеспечит нам продвижение на многие рынки, так как будет соответствовать тем стандартам, которые сегодня существуют в Европе. В то же время, замечу, что достаточно сложно сравнивать европейские локомотивы с теми, что мы предлагаем Российским железным дорогам, потому что в России отличается сама структура перевозок. Можно брать за основу только сам принцип создания локомотива. Наши локомотивы должны быть значительно мощнее, потому что в Европе поезда весом в шесть тыс.тонн и более просто не водят. Можно сказать, что тяговая техника для Российских железных дорог имеет совершенно другую философию, обусловленную эксплуатационными особенностями.

Инвестиции - не проблема
- Как строится ваша инновационная политика и какие в этой связи есть проблемы?
- Мы ориентируемся на мировые тенденции в транспортном машиностроении. В настоящее время осуществляется полномасштабное техническое перевооружение наших заводов, потому что выпуск локомотивов принципиально нового класса невозможно производить на устаревающем оборудовании. Мы формируем центры, где сможем создать отечественные тяговые преобразователи, а также электродвигатели принципиально нового класса. Мы уверены, что в ближайшие два-три года "Трансмашхолдинг" выйдет на мировые стандарты качества и будет успешно конкурировать с такими компаниями, как Siemens, Bombardier, Alstom и др.
- Как в этой связи можно оценить инвестиционные перспективы транспортной отрасли?
- В железнодорожное машиностроение сегодня готовы инвестировать практически любые финансовые структуры, потому как налицо рост объемов производства, очевидны спрос и динамика развития наших предприя-тий. На данный момент даже наши отечественные банки заинтересованы в инвестировании в эту отрасль, не говоря уже о зарубежных. Тут проблем не предвидится.

Чтобы не терять время
- Целый ряд проектов "Трансмашхолдинг" осуществляет совместно с ведущими мировыми производителями. Какие перспективы Вы видите в этой области?
- Мы достаточно активно работаем с несколькими ведущими зарубежными компаниями. Во-первых, это Siemens, который сегодня выходит на российский рынок со своими скоростными поездами для работы на линии Москва-Санкт-Петербург. И после того, как окончательно будет определен формат работы Siemens с ОАО "РЖД", пойдет речь о дальнейших формах и нашего сотрудничества. "Трансмашхолдинг" предлагает свои услуги в области сервисного обслуживания для этой компании. Вообще хочу подчеркнуть, что сервисное обслуживание - это еще один эффективный вид бизнеса, который сейчас в мире очень активно продвигается. И надеемся, что в России на рынке транспортных услуг мы завоюем и этот сегмент. Также мы активно работаем с Bombardier и Alstom. На сегодня компания подошла к пониманию перспективности создания совмест-ных предприятий с максимальной локализацией комплектующих на россий-ских предприятиях, с передачей технологии и совместным движением в направлении модернизации транспортного машиностроения с тем, чтобы не терять время. Дело в том, что все, что сегодня мы создаем совместно с зарубежными компаниями, мы, конечно, можем создать и сами, но для этого нам потребуется несколько больше времени. Примером может послужить электропоезд ЭД6, который создан на электронной базе компании Hitachi. Это очень удачный поезд, который показал, что такое сотрудничество приносит свои положительные результаты и ускоряет продвижение современной техники на железные дороги нашей страны.
- В настоящее время вновь поднимается вопрос о перспективах проекта создания Высокоскоростной железнодорожной магистрали между Москвой и Санкт-Петербургом. В связи с этим снова выносятся предложения о создании поезда отечественного производства. Мог бы, по Вашему мнению, "Трансмашхолдинг" приступить к реализации такого проекта в партнерстве с другими производителями?
- Можно сказать, что мы уже приступили к нему. Наши конст-рукторы сегодня работают над созданием электропоездов с реализацией скорости 160 км/ч. Кроме того, мы начали разработку элементов подвижного состава под скорость 200 км/ч. Если будет утвержден к реализации проект высокоскоростного движения в том понимании, как это принято во всем мире, то есть свыше 200 км/ч, то мы готовы участвовать в нем. Но как именно "Трансмашхолдинг" будет позиционировать себя в нем, покажет время. Во всяком случае, мы готовы предложить свои решения, в том числе и совместно с зарубежными компаниями, с тем чтобы сократить срок разработки.
- И сколько бы вам понадобилось времени для создания такого поезда?
- Точно сказать трудно, но, я думаю, максимум два-три года.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 696 [~CODE] => 696 [EXTERNAL_ID] => 696 [~EXTERNAL_ID] => 696 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105855:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105855:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105152 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105855:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105152 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105855:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105855:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105855:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105855:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "В нашем бизнесе понятие монополизма уже несколько не актуально" [SECTION_META_KEYWORDS] => "в нашем бизнесе понятие монополизма уже несколько не актуально" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/04/24.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "В нашем бизнесе понятие монополизма уже несколько не актуально" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "в нашем бизнесе понятие монополизма уже несколько не актуально" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/04/24.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "В нашем бизнесе понятие монополизма уже несколько не актуально" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "В нашем бизнесе понятие монополизма уже несколько не актуально" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "В нашем бизнесе понятие монополизма уже несколько не актуально" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "В нашем бизнесе понятие монополизма уже несколько не актуально" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "В нашем бизнесе понятие монополизма уже несколько не актуально" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "В нашем бизнесе понятие монополизма уже несколько не актуально" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "В нашем бизнесе понятие монополизма уже несколько не актуально" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "В нашем бизнесе понятие монополизма уже несколько не актуально" ) )

									Array
(
    [ID] => 105855
    [~ID] => 105855
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [NAME] => "В нашем бизнесе понятие монополизма уже несколько не актуально"
    [~NAME] => "В нашем бизнесе понятие монополизма уже несколько не актуально"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/696/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/696/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => О тенденциях развития отечественного рынка транспортного машиностроения рассказывает заместитель генерального директора ОАО "Трансмашхолдинг" ВЛАДИМИР ШНЕЙДМЮЛЛЕР.

Наши цены ниже
- Владимир Викторович, какой Вам видится в ближайшей перспективе ситуация с заказчиками на продукцию вашего холдинга? Это будет преимущественно ОАО "РЖД" или уже частные компании?
- В настоящий момент спрос диктует рынок. По динамике роста объемов производства за последние три-четыре года очевидно, что спрос уверенно растет. Каждый год мы имеем увеличение объемов производства на заводах "Трансмашхолдинга" в полтора-два раза. Если в настоящее время мы выпускаем несколько сотен локомотивов в год, то к 2010-му ожидаем, что объемы их продаж поднимутся до одной тысячи секций в год. По пассажирским вагонам эта цифра будет более одной тысячи в год. В целом ожидается, что в перспективе до 2010-го уровень рынка транспортного машиностроения вырастет почти до $6 млрд. в год. Основным заказчиком "Трансмашхолдинга" являются ОАО "Российские железные дороги". Это основной наш партнер, благодаря заказам которого преимуще-ственно и развивается транспортное машиностроение в России. В перспективе после того, как ОАО "РЖД" проведет либерализацию рынка локомотивной тяги, мы ожидаем, что появятся еще и частные заказчики, которые также будут осуществлять заказ тягового подвижного состава, грузовых и пассажирских вагонов, то есть всей гаммы продукции, которую разрабатывают и выпускают заводы "Трансмашхолдинга".
- Что бы Вы могли сказать о соотношении цены и качества отечественной продукции в сравнении с зарубежными аналогами?
- "Трансмашхолдинг" постоянно работает над повышением каче-ства, надежности, экономичности продукции, которую предлагает сегодня на рынок. При этом наши цены, как минимум, на 20% ниже, чем у западных производителей. Это определяет устойчивый спрос на нашу продукцию на рынках стран СНГ. В настоящее время мы очень активно работаем над продвижением нашей продукции в страны Ближнего Востока, Средней Азии, Азиатско-Тихоокеанского региона. И в этом году уже готовимся к получению заказов на этих рынках. Ни для кого не секрет, что в ближайшей перспективе основным нашим конкурентом на названных выше рынках будут именно китайские производители, чему они во многом обязаны сильнейшей поддержке государства и политике протекционизма. Государство инвестирует деньги в строительство новых и в модернизацию старых заводов, в их техническое перевооружение и, что самое главное, - в опытно-кон-структорские разработки и научные исследования, которые в Китае финансируются из бюджета и не калькулируются в цене продукции. Поэтому мы видим, что китайский производитель транспортной техники уже пришел в Туркмению, Узбекистан, заходит в Казахстан, а ведь эти страны исконно были нашим рынком. Мы предпринимаем все возможное для того, чтобы удержать и усилить там свои позиции. В этой связи для российских компаний очень актуален вопрос создания со стороны государства равных условий конкурентной борьбы как на внутреннем, так и на внешнем рынках. Хочу отметить, что в последнее время в этой области наметились существенные сдвиги.
- А какие формы поддержки из тех моделей, что существуют в нашей стране, Вы имеете в виду? Ведь наша экономика структурно в значительной степени отличается от китайской.
- Это может быть помощь в виде государственных гарантий или каких-то льготных условий при заимствовании средств на разработку новой техники. Такой подход значительно продвинул бы вперед наши разработки перспективной техники. Кроме того, требует государст-венной поддержки вопрос подготовки квалифицированных инженерных кадров. Сегодня мы очень остро ощущаем нехватку именно в этом направлении. Хотя у нас имеется собственная программа по подготовке кадров, идет работа с вузами, но сегодня этого уже недос-таточно. Также есть вопросы так называемого технического заимствования, которые можно решить с помощью определенных государст-венных структур и ускорить продвижение на внешние рынки. Особое внимание стоит обратить на необходимость помощи государства в развитии таких фундаментальных областей, как материаловедение, базовая электротехника. По-прежнему остро стоит вопрос по производителям комплектующих.
Господдержка в этих направлениях резко повысила бы конкуренто-способность отечественной транспортной техники.

Для частника - отдельный цех
- Не секрет, что легализация ситуации с приобретением вагонов вызвала достаточно резкий всплеск спроса на грузовой подвижной состав со стороны частных компаний. Приоритетным направлением работы "Трансмашхолдинга" является локомотиво-строение и создание пассажирских вагонов. Как здесь обстоят дела с точки зрения интереса частного сектора? И какие Вы видите перспективы в этом направлении?
- Перспективы вагоностроения как бизнеса можно оценить как очень хорошие. Это связано с изношенностью вагонного парка и возросшим в этой связи спросом на грузовые вагоны, который в ближайшее время будет только увеличиваться. В рынке грузового вагоно-строения ЗАО "Трансмашхолдинг" занимает совсем небольшой сегмент. Брянский машиностроительный завод выпускает специаль-ные вагоны: хопперы различной направленности, зерновозы, минераловозы, различных видов платформы, в том числе и фитинговые. Сегодня мы рассматриваем вопрос возрождения выпуска на этом заводе рефрижераторных вагонов, спрос на них уже появляется. Но еще раз подчеркиваю, что мы занимаем небольшой сегмент, и как-то влиять на общую картину в грузовом вагоностроении не можем. Что же касается локомотивов, пассажирских вагонов, электропоездов, то в ближайшие пять лет мы прогнозируем значительный рост объемов их производства. Тенденции таковы, что частные компании уже готовы к приобретению электропоездов и, в некоторой степени, - пассажирских вагонов. В отношении локомотивов спрос пока только определяется. Но я уверен, спрос появится. По тому, что у нас заказывают частники, мы видим их приоритеты. А сегодня они предпочитают заказывать подвижной состав максимально комфортного класса. Мы были вынуждены на Демиховском машиностроительном заводе организовать отдельный цех, который выпускает электро-поезда по заказам частных компаний, потому что внутренняя отделка, уровень комфортности этих поездов намного выше. И эта тенденция в дальнейшем будет только развиваться.
- Можно рассказать поподробнее о том, какие именно продукты с повышенным уровнем комфортности сервиса производит сегодня "Трансмашхолдинг"?
- В первую очередь, это электропоезда повышенной комфортности ЭД4МК и ЭД9МК для эксплуатации в качестве поездов-экспрессов в межобластном сообщении. Они уже в настоящее время работают на направлениях Москва-Орел, Москва-Рязань и других. Эти поезда не только более комфортабельны, но и оснащены энерго-сберегающими технологиями. Еще один пример - электро-поезд ЭД4МКу, созданный по заказу частной компании. Он работает на линии Москва-Санкт-Петербург. Представители частного бизнеса считают, что лучше купить более дорогой, более современный по техно-логиям поезд для того, чтобы в эксплуатации он был экономически выгоден - имел большие межремонтные пробеги, меньший расход на эксплуатацию.
- А как по части созданных на ваших предприятиях и презентованных в прошлом году новых локомотивов? Их уже покупают?
- Да, конечно. Буквально в первых числах марта первые два новых грузовых электровоза 2ЭС5К "Ермак" производства Новочеркасского завода уже поступили на Восточно-Сибирскую железную дорогу. В этом году ОАО "РЖД" намерено купить 30 таких локомотивов. Кроме того, в этом году поступят на железные дороги России пассажирские двухсистемные электровозы ЭП10 (создан совместно с Бомбардье). Два электровоза ЭП10 уже направлены в депо Вязьма. Напомню, что этот локомотив может работать как на постоянном, так и на переменном токе, в связи с чем значительно сокращается время следования. В России уже в ближайшее время начнется серийный выпуск магистральных грузовых тепловозов (на постсоветском пространстве ранее магистральные тепловозы производились только в Луганске). Уже в ближайшее время будут закончены эксплуатационные испытания магистрального грузового тепловоза 2Т70 Коломенского завода. Полным ходом идут испытания магистрального грузового тепловоза 2ТЭ25К "Пересвет" Брянского машиностроительного завода. В настоящее время этот тепловоз проходит испытания на Юго-Восточной железной дороге, в депо Ртищево.
Сейчас находится в разработке локомотив принципиально нового класса с асинхронным приводом 2ТЭ25А, который, надеемся, обеспечит нам продвижение на многие рынки, так как будет соответствовать тем стандартам, которые сегодня существуют в Европе. В то же время, замечу, что достаточно сложно сравнивать европейские локомотивы с теми, что мы предлагаем Российским железным дорогам, потому что в России отличается сама структура перевозок. Можно брать за основу только сам принцип создания локомотива. Наши локомотивы должны быть значительно мощнее, потому что в Европе поезда весом в шесть тыс.тонн и более просто не водят. Можно сказать, что тяговая техника для Российских железных дорог имеет совершенно другую философию, обусловленную эксплуатационными особенностями.

Инвестиции - не проблема
- Как строится ваша инновационная политика и какие в этой связи есть проблемы?
- Мы ориентируемся на мировые тенденции в транспортном машиностроении. В настоящее время осуществляется полномасштабное техническое перевооружение наших заводов, потому что выпуск локомотивов принципиально нового класса невозможно производить на устаревающем оборудовании. Мы формируем центры, где сможем создать отечественные тяговые преобразователи, а также электродвигатели принципиально нового класса. Мы уверены, что в ближайшие два-три года "Трансмашхолдинг" выйдет на мировые стандарты качества и будет успешно конкурировать с такими компаниями, как Siemens, Bombardier, Alstom и др.
- Как в этой связи можно оценить инвестиционные перспективы транспортной отрасли?
- В железнодорожное машиностроение сегодня готовы инвестировать практически любые финансовые структуры, потому как налицо рост объемов производства, очевидны спрос и динамика развития наших предприя-тий. На данный момент даже наши отечественные банки заинтересованы в инвестировании в эту отрасль, не говоря уже о зарубежных. Тут проблем не предвидится.

Чтобы не терять время
- Целый ряд проектов "Трансмашхолдинг" осуществляет совместно с ведущими мировыми производителями. Какие перспективы Вы видите в этой области?
- Мы достаточно активно работаем с несколькими ведущими зарубежными компаниями. Во-первых, это Siemens, который сегодня выходит на российский рынок со своими скоростными поездами для работы на линии Москва-Санкт-Петербург. И после того, как окончательно будет определен формат работы Siemens с ОАО "РЖД", пойдет речь о дальнейших формах и нашего сотрудничества. "Трансмашхолдинг" предлагает свои услуги в области сервисного обслуживания для этой компании. Вообще хочу подчеркнуть, что сервисное обслуживание - это еще один эффективный вид бизнеса, который сейчас в мире очень активно продвигается. И надеемся, что в России на рынке транспортных услуг мы завоюем и этот сегмент. Также мы активно работаем с Bombardier и Alstom. На сегодня компания подошла к пониманию перспективности создания совмест-ных предприятий с максимальной локализацией комплектующих на россий-ских предприятиях, с передачей технологии и совместным движением в направлении модернизации транспортного машиностроения с тем, чтобы не терять время. Дело в том, что все, что сегодня мы создаем совместно с зарубежными компаниями, мы, конечно, можем создать и сами, но для этого нам потребуется несколько больше времени. Примером может послужить электропоезд ЭД6, который создан на электронной базе компании Hitachi. Это очень удачный поезд, который показал, что такое сотрудничество приносит свои положительные результаты и ускоряет продвижение современной техники на железные дороги нашей страны.
- В настоящее время вновь поднимается вопрос о перспективах проекта создания Высокоскоростной железнодорожной магистрали между Москвой и Санкт-Петербургом. В связи с этим снова выносятся предложения о создании поезда отечественного производства. Мог бы, по Вашему мнению, "Трансмашхолдинг" приступить к реализации такого проекта в партнерстве с другими производителями?
- Можно сказать, что мы уже приступили к нему. Наши конст-рукторы сегодня работают над созданием электропоездов с реализацией скорости 160 км/ч. Кроме того, мы начали разработку элементов подвижного состава под скорость 200 км/ч. Если будет утвержден к реализации проект высокоскоростного движения в том понимании, как это принято во всем мире, то есть свыше 200 км/ч, то мы готовы участвовать в нем. Но как именно "Трансмашхолдинг" будет позиционировать себя в нем, покажет время. Во всяком случае, мы готовы предложить свои решения, в том числе и совместно с зарубежными компаниями, с тем чтобы сократить срок разработки.
- И сколько бы вам понадобилось времени для создания такого поезда?
- Точно сказать трудно, но, я думаю, максимум два-три года.
[~DETAIL_TEXT] => О тенденциях развития отечественного рынка транспортного машиностроения рассказывает заместитель генерального директора ОАО "Трансмашхолдинг" ВЛАДИМИР ШНЕЙДМЮЛЛЕР.

Наши цены ниже
- Владимир Викторович, какой Вам видится в ближайшей перспективе ситуация с заказчиками на продукцию вашего холдинга? Это будет преимущественно ОАО "РЖД" или уже частные компании?
- В настоящий момент спрос диктует рынок. По динамике роста объемов производства за последние три-четыре года очевидно, что спрос уверенно растет. Каждый год мы имеем увеличение объемов производства на заводах "Трансмашхолдинга" в полтора-два раза. Если в настоящее время мы выпускаем несколько сотен локомотивов в год, то к 2010-му ожидаем, что объемы их продаж поднимутся до одной тысячи секций в год. По пассажирским вагонам эта цифра будет более одной тысячи в год. В целом ожидается, что в перспективе до 2010-го уровень рынка транспортного машиностроения вырастет почти до $6 млрд. в год. Основным заказчиком "Трансмашхолдинга" являются ОАО "Российские железные дороги". Это основной наш партнер, благодаря заказам которого преимуще-ственно и развивается транспортное машиностроение в России. В перспективе после того, как ОАО "РЖД" проведет либерализацию рынка локомотивной тяги, мы ожидаем, что появятся еще и частные заказчики, которые также будут осуществлять заказ тягового подвижного состава, грузовых и пассажирских вагонов, то есть всей гаммы продукции, которую разрабатывают и выпускают заводы "Трансмашхолдинга".
- Что бы Вы могли сказать о соотношении цены и качества отечественной продукции в сравнении с зарубежными аналогами?
- "Трансмашхолдинг" постоянно работает над повышением каче-ства, надежности, экономичности продукции, которую предлагает сегодня на рынок. При этом наши цены, как минимум, на 20% ниже, чем у западных производителей. Это определяет устойчивый спрос на нашу продукцию на рынках стран СНГ. В настоящее время мы очень активно работаем над продвижением нашей продукции в страны Ближнего Востока, Средней Азии, Азиатско-Тихоокеанского региона. И в этом году уже готовимся к получению заказов на этих рынках. Ни для кого не секрет, что в ближайшей перспективе основным нашим конкурентом на названных выше рынках будут именно китайские производители, чему они во многом обязаны сильнейшей поддержке государства и политике протекционизма. Государство инвестирует деньги в строительство новых и в модернизацию старых заводов, в их техническое перевооружение и, что самое главное, - в опытно-кон-структорские разработки и научные исследования, которые в Китае финансируются из бюджета и не калькулируются в цене продукции. Поэтому мы видим, что китайский производитель транспортной техники уже пришел в Туркмению, Узбекистан, заходит в Казахстан, а ведь эти страны исконно были нашим рынком. Мы предпринимаем все возможное для того, чтобы удержать и усилить там свои позиции. В этой связи для российских компаний очень актуален вопрос создания со стороны государства равных условий конкурентной борьбы как на внутреннем, так и на внешнем рынках. Хочу отметить, что в последнее время в этой области наметились существенные сдвиги.
- А какие формы поддержки из тех моделей, что существуют в нашей стране, Вы имеете в виду? Ведь наша экономика структурно в значительной степени отличается от китайской.
- Это может быть помощь в виде государственных гарантий или каких-то льготных условий при заимствовании средств на разработку новой техники. Такой подход значительно продвинул бы вперед наши разработки перспективной техники. Кроме того, требует государст-венной поддержки вопрос подготовки квалифицированных инженерных кадров. Сегодня мы очень остро ощущаем нехватку именно в этом направлении. Хотя у нас имеется собственная программа по подготовке кадров, идет работа с вузами, но сегодня этого уже недос-таточно. Также есть вопросы так называемого технического заимствования, которые можно решить с помощью определенных государст-венных структур и ускорить продвижение на внешние рынки. Особое внимание стоит обратить на необходимость помощи государства в развитии таких фундаментальных областей, как материаловедение, базовая электротехника. По-прежнему остро стоит вопрос по производителям комплектующих.
Господдержка в этих направлениях резко повысила бы конкуренто-способность отечественной транспортной техники.

Для частника - отдельный цех
- Не секрет, что легализация ситуации с приобретением вагонов вызвала достаточно резкий всплеск спроса на грузовой подвижной состав со стороны частных компаний. Приоритетным направлением работы "Трансмашхолдинга" является локомотиво-строение и создание пассажирских вагонов. Как здесь обстоят дела с точки зрения интереса частного сектора? И какие Вы видите перспективы в этом направлении?
- Перспективы вагоностроения как бизнеса можно оценить как очень хорошие. Это связано с изношенностью вагонного парка и возросшим в этой связи спросом на грузовые вагоны, который в ближайшее время будет только увеличиваться. В рынке грузового вагоно-строения ЗАО "Трансмашхолдинг" занимает совсем небольшой сегмент. Брянский машиностроительный завод выпускает специаль-ные вагоны: хопперы различной направленности, зерновозы, минераловозы, различных видов платформы, в том числе и фитинговые. Сегодня мы рассматриваем вопрос возрождения выпуска на этом заводе рефрижераторных вагонов, спрос на них уже появляется. Но еще раз подчеркиваю, что мы занимаем небольшой сегмент, и как-то влиять на общую картину в грузовом вагоностроении не можем. Что же касается локомотивов, пассажирских вагонов, электропоездов, то в ближайшие пять лет мы прогнозируем значительный рост объемов их производства. Тенденции таковы, что частные компании уже готовы к приобретению электропоездов и, в некоторой степени, - пассажирских вагонов. В отношении локомотивов спрос пока только определяется. Но я уверен, спрос появится. По тому, что у нас заказывают частники, мы видим их приоритеты. А сегодня они предпочитают заказывать подвижной состав максимально комфортного класса. Мы были вынуждены на Демиховском машиностроительном заводе организовать отдельный цех, который выпускает электро-поезда по заказам частных компаний, потому что внутренняя отделка, уровень комфортности этих поездов намного выше. И эта тенденция в дальнейшем будет только развиваться.
- Можно рассказать поподробнее о том, какие именно продукты с повышенным уровнем комфортности сервиса производит сегодня "Трансмашхолдинг"?
- В первую очередь, это электропоезда повышенной комфортности ЭД4МК и ЭД9МК для эксплуатации в качестве поездов-экспрессов в межобластном сообщении. Они уже в настоящее время работают на направлениях Москва-Орел, Москва-Рязань и других. Эти поезда не только более комфортабельны, но и оснащены энерго-сберегающими технологиями. Еще один пример - электро-поезд ЭД4МКу, созданный по заказу частной компании. Он работает на линии Москва-Санкт-Петербург. Представители частного бизнеса считают, что лучше купить более дорогой, более современный по техно-логиям поезд для того, чтобы в эксплуатации он был экономически выгоден - имел большие межремонтные пробеги, меньший расход на эксплуатацию.
- А как по части созданных на ваших предприятиях и презентованных в прошлом году новых локомотивов? Их уже покупают?
- Да, конечно. Буквально в первых числах марта первые два новых грузовых электровоза 2ЭС5К "Ермак" производства Новочеркасского завода уже поступили на Восточно-Сибирскую железную дорогу. В этом году ОАО "РЖД" намерено купить 30 таких локомотивов. Кроме того, в этом году поступят на железные дороги России пассажирские двухсистемные электровозы ЭП10 (создан совместно с Бомбардье). Два электровоза ЭП10 уже направлены в депо Вязьма. Напомню, что этот локомотив может работать как на постоянном, так и на переменном токе, в связи с чем значительно сокращается время следования. В России уже в ближайшее время начнется серийный выпуск магистральных грузовых тепловозов (на постсоветском пространстве ранее магистральные тепловозы производились только в Луганске). Уже в ближайшее время будут закончены эксплуатационные испытания магистрального грузового тепловоза 2Т70 Коломенского завода. Полным ходом идут испытания магистрального грузового тепловоза 2ТЭ25К "Пересвет" Брянского машиностроительного завода. В настоящее время этот тепловоз проходит испытания на Юго-Восточной железной дороге, в депо Ртищево.
Сейчас находится в разработке локомотив принципиально нового класса с асинхронным приводом 2ТЭ25А, который, надеемся, обеспечит нам продвижение на многие рынки, так как будет соответствовать тем стандартам, которые сегодня существуют в Европе. В то же время, замечу, что достаточно сложно сравнивать европейские локомотивы с теми, что мы предлагаем Российским железным дорогам, потому что в России отличается сама структура перевозок. Можно брать за основу только сам принцип создания локомотива. Наши локомотивы должны быть значительно мощнее, потому что в Европе поезда весом в шесть тыс.тонн и более просто не водят. Можно сказать, что тяговая техника для Российских железных дорог имеет совершенно другую философию, обусловленную эксплуатационными особенностями.

Инвестиции - не проблема
- Как строится ваша инновационная политика и какие в этой связи есть проблемы?
- Мы ориентируемся на мировые тенденции в транспортном машиностроении. В настоящее время осуществляется полномасштабное техническое перевооружение наших заводов, потому что выпуск локомотивов принципиально нового класса невозможно производить на устаревающем оборудовании. Мы формируем центры, где сможем создать отечественные тяговые преобразователи, а также электродвигатели принципиально нового класса. Мы уверены, что в ближайшие два-три года "Трансмашхолдинг" выйдет на мировые стандарты качества и будет успешно конкурировать с такими компаниями, как Siemens, Bombardier, Alstom и др.
- Как в этой связи можно оценить инвестиционные перспективы транспортной отрасли?
- В железнодорожное машиностроение сегодня готовы инвестировать практически любые финансовые структуры, потому как налицо рост объемов производства, очевидны спрос и динамика развития наших предприя-тий. На данный момент даже наши отечественные банки заинтересованы в инвестировании в эту отрасль, не говоря уже о зарубежных. Тут проблем не предвидится.

Чтобы не терять время
- Целый ряд проектов "Трансмашхолдинг" осуществляет совместно с ведущими мировыми производителями. Какие перспективы Вы видите в этой области?
- Мы достаточно активно работаем с несколькими ведущими зарубежными компаниями. Во-первых, это Siemens, который сегодня выходит на российский рынок со своими скоростными поездами для работы на линии Москва-Санкт-Петербург. И после того, как окончательно будет определен формат работы Siemens с ОАО "РЖД", пойдет речь о дальнейших формах и нашего сотрудничества. "Трансмашхолдинг" предлагает свои услуги в области сервисного обслуживания для этой компании. Вообще хочу подчеркнуть, что сервисное обслуживание - это еще один эффективный вид бизнеса, который сейчас в мире очень активно продвигается. И надеемся, что в России на рынке транспортных услуг мы завоюем и этот сегмент. Также мы активно работаем с Bombardier и Alstom. На сегодня компания подошла к пониманию перспективности создания совмест-ных предприятий с максимальной локализацией комплектующих на россий-ских предприятиях, с передачей технологии и совместным движением в направлении модернизации транспортного машиностроения с тем, чтобы не терять время. Дело в том, что все, что сегодня мы создаем совместно с зарубежными компаниями, мы, конечно, можем создать и сами, но для этого нам потребуется несколько больше времени. Примером может послужить электропоезд ЭД6, который создан на электронной базе компании Hitachi. Это очень удачный поезд, который показал, что такое сотрудничество приносит свои положительные результаты и ускоряет продвижение современной техники на железные дороги нашей страны.
- В настоящее время вновь поднимается вопрос о перспективах проекта создания Высокоскоростной железнодорожной магистрали между Москвой и Санкт-Петербургом. В связи с этим снова выносятся предложения о создании поезда отечественного производства. Мог бы, по Вашему мнению, "Трансмашхолдинг" приступить к реализации такого проекта в партнерстве с другими производителями?
- Можно сказать, что мы уже приступили к нему. Наши конст-рукторы сегодня работают над созданием электропоездов с реализацией скорости 160 км/ч. Кроме того, мы начали разработку элементов подвижного состава под скорость 200 км/ч. Если будет утвержден к реализации проект высокоскоростного движения в том понимании, как это принято во всем мире, то есть свыше 200 км/ч, то мы готовы участвовать в нем. Но как именно "Трансмашхолдинг" будет позиционировать себя в нем, покажет время. Во всяком случае, мы готовы предложить свои решения, в том числе и совместно с зарубежными компаниями, с тем чтобы сократить срок разработки.
- И сколько бы вам понадобилось времени для создания такого поезда?
- Точно сказать трудно, но, я думаю, максимум два-три года.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 696 [~CODE] => 696 [EXTERNAL_ID] => 696 [~EXTERNAL_ID] => 696 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105855:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105855:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105152 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105855:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105152 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105855:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105855:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105855:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105855:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "В нашем бизнесе понятие монополизма уже несколько не актуально" [SECTION_META_KEYWORDS] => "в нашем бизнесе понятие монополизма уже несколько не актуально" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/04/24.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "В нашем бизнесе понятие монополизма уже несколько не актуально" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "в нашем бизнесе понятие монополизма уже несколько не актуально" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/04/24.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "В нашем бизнесе понятие монополизма уже несколько не актуально" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "В нашем бизнесе понятие монополизма уже несколько не актуально" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "В нашем бизнесе понятие монополизма уже несколько не актуально" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "В нашем бизнесе понятие монополизма уже несколько не актуально" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "В нашем бизнесе понятие монополизма уже несколько не актуально" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "В нашем бизнесе понятие монополизма уже несколько не актуально" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "В нашем бизнесе понятие монополизма уже несколько не актуально" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "В нашем бизнесе понятие монополизма уже несколько не актуально" ) )
РЖД-Партнер

Предъявите документы!

В текущий отцепочный ремонт (ТОР) грузовой вагон попадает чаще, чем в деповской или капитальный. Однако, несмотря на частоту производства ТОР приватных вагонов предприятиями ОАО "РЖД", отлаженной схему взаимодействия назвать нельзя.
Array
(
    [ID] => 105854
    [~ID] => 105854
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [NAME] => Предъявите документы!
    [~NAME] => Предъявите документы!
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/695/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/695/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Бумажные гарантии
При попадании вагона в ТОР первым делом нужно определить причину возникновения неисправности. На основании такого заключения становится ясным, за чей счет будет производиться ремонт.
Согласно Регламенту организации работ по текущему отцепочному ремонту грузовых вагонов № 667-2004 ПКБ ЦВ устранение эксплуатационных неисправностей, вызванных естественным износом деталей и узлов вагона в процессе эксплуатации, оплачивается собственником вагона. Технологические неисправности, возникшие по причине некачественного предыдущего ремонта, устраняются также за счет собственника, при получении им (согласно пункту 6.2 того же Регламента) формы ВУ-41М.
На поверку оказывается, что существующие на бумаге нормативные документы, устанавливающие гарантийные сроки после плановых видов ремонта, на практике оказываются недействующими. Так, Руководство по деповскому ремонту грузовых вагонов № ЦВ-587 1999 года, п. 16.1 устанавливает за вагонными депо ответственность "за качественный ремонт узлов и деталей, исправную работу вагона и его узлов до следующего планового ремонта". Так же, согласно Руководству по капитальному ремонту грузовых вагонов № ЦВ-627, вагоноремонтные заводы и депо "несут ответственность за качество и работоспособность отремонтированных вагонов и их деталей до следующего планового вида ремонта или до выполнения заданного объема перевозок при эксплуатации по пробегу.
Как пояснили в секторе по работе с компаниями-операторами департамента вагонного хозяйства ОАО "РЖД", Руководства по плановым ремонтам были составлены еще во времена МПС, когда на железных дорогах эксплуатировался только государ-ственный подвижной состав. Из года в год эти документы переписывались, и на строчку о гарантии никто не обращал внимания. Пока не появились частные владельцы вагонов, горячо настаивающие на соблюдении гарантий, прописанных в руководствах. Железнодорожники пошли навстречу собственникам, разрешив в ремонтных договорах оставлять старые сроки - год после деповского и два - после капитального.
Однако, формально проставляя в договорах старые сроки, ОАО "РЖД" отказывается их соблюдать на практике. При этом специалисты ВНИИЖТа допускают, что гарантию можно давать на отдельные узлы, но никак не на вагон в целом.

Не хотят!
В то же время понятно, что собственники ценят каждую строчку в договоре, которая сулит им экономию эксплуатационных расходов. Форма № ВУ-41М, за получение которой так ратуют бизнесмены, является актом-рекламацией, и на ее основании можно предъявить претензии предприятию, где вагон проходил предыдущий ремонт. Речь идет не о возврате денег, а о расчете "бартером": в случае признания своей вины депо не берет денег за последующие ремонты, пока не будет исчерпана сумма, определенная в результате рекламационной работы.
В настоящее время действующими Руководствами по капитальному и деповскому ремонтам грузовых вагонов установлена гарантийная ответственность предприятия, выполнявшего ремонт, за исправную работу вагона и его узлов до следующего планового ремонта вагона. Однако методика расчета коэффициента качества ремонта вагонов, действующая в ОАО "РЖД", учитывает отцепки в ремонт после деповского ремонта только в период первых шести месяцев, и одного года - после капитального. Это обстоятельство используется вагонными депо практически всех железных дорог для отказа от составления актов рекламации ф. ВУ-41М на вагоны, которые проработали только половину гарантийного срока. Если вагон попал в отцепочный ремонт, проработав более полугода с момента прохождения предыдущего планового, гарантия считается истекшей. Вагон отремонтируют за счет его владельца, и на получение акта-рекламации он может не рассчитывать.
Если со времени последнего ремонта прошло менее шести месяцев, форму ВУ-41М составят, но, по словам собственников, "крайне неохотно".
"Во многих случаях акт рекламации формы ВУ-41М составляют таким образом, что он непригоден для предъявления претензии виновному предприятию. Основной недостаток - это отсутствие вызова виновника. Но если представитель депо, выполнившего предыдущий ремонт, и вызван, то по акту может оказаться, что никто не виноват, - говорит директор вагонной службы ЗАО "ОТЭКО" Виктор Назаров. - Понятно, что документ, составленный неправильно, не имеет юридической силы. Приходится звонить, упрашивать, контролировать, отправлять в депо своих представителей".
Проблемных эксплуатационных вагонных депо, не желающих составлять ВУ-41М, на сети много. Особенно часто собственники негативно отзываются о депо Брянск Московской железной дороги. Депо Лоста Северной магистрали в составлении формы не отказывает, но оформляет ее без представителя предприятия, что заведомо делает документ недействительным.
Собственники не исключают, что железно-дорожники так поступают умышленно, чтобы "не подставлять" своих соседей, работающих в той же структуре ОАО "РЖД". Ведь каждый вагон, отремонтированный на конкретном предприятии, при попадании в ТОР менее чем через шесть месяцев после прохождения планового ремонта, ухудшает коэффициент качества предприятия. А неудовлетворительный коэффициент, как известно, - повод для проверки ревизорским аппаратом компании, что может повлечь за собой частичное закрытие депо.

На троих не делится
"Классификатор неисправностей" дейст-вующего Регламента организации работ по текущему отцепочному ремонту грузовых вагонов № 667-2004 ПКБ ЦВ делит неисправности на две группы: технологические (возникшие из-за некачественного предыдущего планового ремонта) и эксплуатационные (естественный износ деталей). Однако на деле неисправность может возникнуть еще и вследствие неграмотной эксплуатации вагона. Железнодорожное руководство признает такие неисправности, квалифицируя их как "повреждения". Письмо исполняющего обязанности начальника департамента вагонного хозяйст-ва С.Порядина и начальника департамента подвижного состава и безопасности движения дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества В.Серого от 14 июля 2004 года в адрес директора ГВЦ В.Вишнякова разделяет неисправности грузовых вагонов на три группы. Это технологические (под это определение попадает 81 вид неисправностей), эксплуатационные (68 кодов неисправностей) и "повреждения, полученные вагонами при нарушении маневровых, погрузочно-разгрузочных работ, на путях промышленных предприятий и путях общего пользования" (всего 93 кода).
Согласно Инструкции по эксплуатации грузовых вагонов ответственность за устранение повреждения должен нести виновник возникновения такой неисправности.
Однако письмо не было направлено в дорожные службы вагонного хозяйства, и эксплуатационники по сей день продолжают делить неисправности на две категории.
Квалификация неисправностей по трем группам была для операторских компаний долгожданным шагом железнодорожников. Однако, по мнению собственников, настаивать на принятии к исполнению Распределения неисправностей грузовых вагонов в том виде, как оно существует сейчас, не следует из-за его несовершенства.
Так, некоторые неисправности, возникающие исключительно по причине неграмотной эксплуатации, не вошли в перечень повреждений, и собственник все равно будет вынужден платить за их устранение. Например, завар башмака, односторонний ползун и навар на поверхности катания колесной пары значатся в эксплуатационных неисправностях, в то время как это, по мнению специалистов оператор-ских компаний, - чистой воды повреждения.
Таким образом, в настоящее время у железнодорожников нет нормативных документов, регламентирующих услуги на платные и бесплатные. "Желдорконтроль" предписывает любую услугу для собственника производить за дополнительную плату.

Контора пишет...
Согласно пункту 2.17.1 Прейскуранта № 10-01 в перевозочном тарифе "не учитываются и оплачиваются дополнительно, при необходимости выполнения силами РЖД, все плановые виды ремонта вагонов, текущий отцепочный ремонт".
Оплата должна производиться по факту выполненных работ, однако, как правило, все депо требуют предоплаты. "Последние два месяца мы сталкиваемся буквально с саботированием собственниками оплаты текущего отцепочного ремонта, - рассказала начальник сектора по работе с компаниями-операторами департамента вагонного хозяйства ОАО "РЖД" Валентина Берзина. - На первое февраля нынешнего года дебиторская задолженность по ТОР составила 14 млн.рублей. Руководство депо требуют предоплаты, так как порой предоставление собственником гарантийного письма - еще не гарантия оплаты". Чтобы не допустить простоя вагона, груженого экспортным грузом, железно-дорожники идут навстречу операторам, ремонтируя такие вагоны только по гарантийным письмам. А уж порожний вагон обязательно отставляется до полной оплаты.
Такая система, на которую железнодорожники вынуждены были пойти, чтобы не допустить роста дебиторской задолженности, не удобна обеим сторонам ремонтного процесса. Подъездные пути вагонных депо по десять и более суток заняты вагонами, ремонт которых еще не оплачен. Собственник в некоторых случаях несет убытки за счет перепростоя вагона даже в случае своевременной оплаты его ремонта, так как некоторые депо приступают к работам не по факту оплаты, а лишь тогда, когда деньги поступят на счет. В результате значительно превышается норма нахождения вагона в текущем отцепочном ремонте, установленная тем же Регламентом - 54 часа. Так, по отзывам многих собственников, в депо Санкт-Петербург-сортировочный-Витебский по вышеуказанной причине вагон простаивает в ожидании ремонта по 40 суток.
Собственники утверждают, что, разумеется, не отказываются исправно платить, однако оплату хотели бы производить по дефектной ведомости. Камнем преткновения в этом вопросе являются старые нормативные документы, соблюдение которых сегодня неприемлемо. Дефектная ведомость должна составляться только на плановые виды ремонта, а некоторое время назад ее начали оформлять и на текущем отцепочном. Частникам такая практика понравилась, так как этот документ наглядно показывал, за устранение каких неисправностей они платят деньги. Представляется, что составление ведомости нужно либо сделать обязательным, либо отменить на основании нормативного документа, чтобы никому не приходилось делать то, чего они делать не должны.
Нужно заметить, что сегодня даже при своевременной предоплате собственником производство текущего ремонта значительно замедляется неоперативностью системы бухгалтерского учета. Бухгалтерия оператор-ской компании считает ремонт выполненным только при получении акта выполненных работ формы ВУ-41М и счета-фактуры. По словам собственников, получение этих документов зачастую растягивается на длительный срок. При попадании в ТОР следующего вагона на том же предприятии руководство депо вновь требует предоплаты, но пока документы, подтверждающие факт производства ремонта, в бухгалтерию компании еще не поступили, средства считаются не использованными. Следовательно, бухгалтерия не имеет права перечислять следующую сумму на тот же вид работ. В результате добросовестный собственник страдает: предоплата внесена; документов, подтверждающих предыдущий ремонт, нет; вагон стоит...

Чего же хочет собственник...
Пора уходить от множества договоров, упорядочить порядок оплаты ТОР, а также определить взаимные обязательства сторон, участвующих в ремонтном процессе, считают представители бизнеса.
Воплощением этой идеи призван стать пилотный проект, осуществленный департаментом вагонного хозяйства ОАО "РЖД" и операторской компанией "ТрансОйл". На этапе выработки договора предложения вносились и железнодорожниками и коммерсантами. В результате появился проект договора, предложенный компанией "ТрансОйл".
Каждому вагону компании "ТрансОйл" присвоен электронный код, внесенный в единую информационную базу ГВЦ, который обозначает, что вагон находится на гарантийном сервисном обслуживании. В договоре прописано, что исполнение обязательств распространяется на всю сеть ОАО "РЖД" без дополнительных договоров и гарантийных писем. На счет ОАО "Российские железные дороги" компания "Транс-Ойл" перечислила предоплату, определенную специалистами ВНИИЖТа в размере 1,5 млн.рублей. По итогам каждого месяца информация о количестве отремонтированных вагонов компании "ТрансОйл" через ГВЦ со всей сети железных дорог передается на Октябрьскую дорогу для формирования сводного акта. Эти средства будут сниматься с предоплаты, внесенной компанией на счет ОАО "РЖД".
Средняя стоимость одного ТОР (4900 руб.) включает в себя оплату маневровой работы для производства ремонта, расчетную стоимость материалов, самих работ, а также цену запасных частей и деталей. Особенно важен пункт договора, предусматривающий, что неисправные и не подлежащие восстановлению колесные пары, автосцепки, поглощающие аппараты меняются на исправные из оборотного запаса ОАО "РЖД". Соответственно, все подчинено одной цели: произвести ремонт не более чем за 54 часа, не считая суток браковки вагона.
При поступлении вагона в ремонт будет устанавливаться характер неисправности. Согласно договору устранение технологических неисправностей, возникших по причине некачественного предыдущего ремонта, соб-ственник оплачивать не будет. В конце марта вице-президент компании В.Гапанович утвердил Регламент рекламационной и претензионной работы, согласно которому на приватный вагон будет составляться форма № ВУ-41М, однако к рекламационной работе собственник не привлекается - железно-дорожники разберутся сами. Вина будет определяться после ремонта. По снятой детали проводится рекламационная, затем претен-зионная работа. Претензии будут предъявляться депо или заводу, сделавшему предыдущий плановый ремонт, либо "Росжелдорснабу", поставившему некачественную деталь.
Договором также предусмотрена гарантия два месяца со дня выпуска вагона из ТОР. Если вагон в течение гарантийного срока попал в ремонт по причине, зафиксированной в дефектной ведомости предыдущего текущего ремонта, за производство такого ремонта собственник платить не должен. Еще один пункт предусматривает дифференциацию цен в соответствии с уровнем инфляции.
На момент написания материала некоторые принципиальные разногласия между вагонниками и коммерсантами подписать договор пока не позволили. Для "ТрансОйла"проект хорош. Железнодорожников же не устра-ивает, что в перечне неисправностей, устраняемых за счет собственника, из 300 кодов осталось лишь 15. Неприемлем и пункт, предусматривающий гарантию после ТОР. При этом обе стороны признают, что к согласию прийти все-таки нужно, так как проект устраняет массу проблем - и для ОАО "РЖД", и для оператора.

Резюме
Причина непонимания между участниками ремонтного процесса кроется в отсутствии нормативных документов, регламентирующих вопросы определения виновного и порядка оплаты. Старые нормативные акты не отвечают современным требованиям жизни и бизнеса, поэтому ОАО "РЖД" практически отказывается их соблюдать. Пока официально действие прежних Регламентов, выгодных для собственника, не отменено, операторские компании настаивают на их выполнении железнодорожниками. Требуется скорейшая разработка новых нормативных документов.

СВЕТЛАНА ХАБИРОВА [~DETAIL_TEXT] =>
Бумажные гарантии
При попадании вагона в ТОР первым делом нужно определить причину возникновения неисправности. На основании такого заключения становится ясным, за чей счет будет производиться ремонт.
Согласно Регламенту организации работ по текущему отцепочному ремонту грузовых вагонов № 667-2004 ПКБ ЦВ устранение эксплуатационных неисправностей, вызванных естественным износом деталей и узлов вагона в процессе эксплуатации, оплачивается собственником вагона. Технологические неисправности, возникшие по причине некачественного предыдущего ремонта, устраняются также за счет собственника, при получении им (согласно пункту 6.2 того же Регламента) формы ВУ-41М.
На поверку оказывается, что существующие на бумаге нормативные документы, устанавливающие гарантийные сроки после плановых видов ремонта, на практике оказываются недействующими. Так, Руководство по деповскому ремонту грузовых вагонов № ЦВ-587 1999 года, п. 16.1 устанавливает за вагонными депо ответственность "за качественный ремонт узлов и деталей, исправную работу вагона и его узлов до следующего планового ремонта". Так же, согласно Руководству по капитальному ремонту грузовых вагонов № ЦВ-627, вагоноремонтные заводы и депо "несут ответственность за качество и работоспособность отремонтированных вагонов и их деталей до следующего планового вида ремонта или до выполнения заданного объема перевозок при эксплуатации по пробегу.
Как пояснили в секторе по работе с компаниями-операторами департамента вагонного хозяйства ОАО "РЖД", Руководства по плановым ремонтам были составлены еще во времена МПС, когда на железных дорогах эксплуатировался только государ-ственный подвижной состав. Из года в год эти документы переписывались, и на строчку о гарантии никто не обращал внимания. Пока не появились частные владельцы вагонов, горячо настаивающие на соблюдении гарантий, прописанных в руководствах. Железнодорожники пошли навстречу собственникам, разрешив в ремонтных договорах оставлять старые сроки - год после деповского и два - после капитального.
Однако, формально проставляя в договорах старые сроки, ОАО "РЖД" отказывается их соблюдать на практике. При этом специалисты ВНИИЖТа допускают, что гарантию можно давать на отдельные узлы, но никак не на вагон в целом.

Не хотят!
В то же время понятно, что собственники ценят каждую строчку в договоре, которая сулит им экономию эксплуатационных расходов. Форма № ВУ-41М, за получение которой так ратуют бизнесмены, является актом-рекламацией, и на ее основании можно предъявить претензии предприятию, где вагон проходил предыдущий ремонт. Речь идет не о возврате денег, а о расчете "бартером": в случае признания своей вины депо не берет денег за последующие ремонты, пока не будет исчерпана сумма, определенная в результате рекламационной работы.
В настоящее время действующими Руководствами по капитальному и деповскому ремонтам грузовых вагонов установлена гарантийная ответственность предприятия, выполнявшего ремонт, за исправную работу вагона и его узлов до следующего планового ремонта вагона. Однако методика расчета коэффициента качества ремонта вагонов, действующая в ОАО "РЖД", учитывает отцепки в ремонт после деповского ремонта только в период первых шести месяцев, и одного года - после капитального. Это обстоятельство используется вагонными депо практически всех железных дорог для отказа от составления актов рекламации ф. ВУ-41М на вагоны, которые проработали только половину гарантийного срока. Если вагон попал в отцепочный ремонт, проработав более полугода с момента прохождения предыдущего планового, гарантия считается истекшей. Вагон отремонтируют за счет его владельца, и на получение акта-рекламации он может не рассчитывать.
Если со времени последнего ремонта прошло менее шести месяцев, форму ВУ-41М составят, но, по словам собственников, "крайне неохотно".
"Во многих случаях акт рекламации формы ВУ-41М составляют таким образом, что он непригоден для предъявления претензии виновному предприятию. Основной недостаток - это отсутствие вызова виновника. Но если представитель депо, выполнившего предыдущий ремонт, и вызван, то по акту может оказаться, что никто не виноват, - говорит директор вагонной службы ЗАО "ОТЭКО" Виктор Назаров. - Понятно, что документ, составленный неправильно, не имеет юридической силы. Приходится звонить, упрашивать, контролировать, отправлять в депо своих представителей".
Проблемных эксплуатационных вагонных депо, не желающих составлять ВУ-41М, на сети много. Особенно часто собственники негативно отзываются о депо Брянск Московской железной дороги. Депо Лоста Северной магистрали в составлении формы не отказывает, но оформляет ее без представителя предприятия, что заведомо делает документ недействительным.
Собственники не исключают, что железно-дорожники так поступают умышленно, чтобы "не подставлять" своих соседей, работающих в той же структуре ОАО "РЖД". Ведь каждый вагон, отремонтированный на конкретном предприятии, при попадании в ТОР менее чем через шесть месяцев после прохождения планового ремонта, ухудшает коэффициент качества предприятия. А неудовлетворительный коэффициент, как известно, - повод для проверки ревизорским аппаратом компании, что может повлечь за собой частичное закрытие депо.

На троих не делится
"Классификатор неисправностей" дейст-вующего Регламента организации работ по текущему отцепочному ремонту грузовых вагонов № 667-2004 ПКБ ЦВ делит неисправности на две группы: технологические (возникшие из-за некачественного предыдущего планового ремонта) и эксплуатационные (естественный износ деталей). Однако на деле неисправность может возникнуть еще и вследствие неграмотной эксплуатации вагона. Железнодорожное руководство признает такие неисправности, квалифицируя их как "повреждения". Письмо исполняющего обязанности начальника департамента вагонного хозяйст-ва С.Порядина и начальника департамента подвижного состава и безопасности движения дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества В.Серого от 14 июля 2004 года в адрес директора ГВЦ В.Вишнякова разделяет неисправности грузовых вагонов на три группы. Это технологические (под это определение попадает 81 вид неисправностей), эксплуатационные (68 кодов неисправностей) и "повреждения, полученные вагонами при нарушении маневровых, погрузочно-разгрузочных работ, на путях промышленных предприятий и путях общего пользования" (всего 93 кода).
Согласно Инструкции по эксплуатации грузовых вагонов ответственность за устранение повреждения должен нести виновник возникновения такой неисправности.
Однако письмо не было направлено в дорожные службы вагонного хозяйства, и эксплуатационники по сей день продолжают делить неисправности на две категории.
Квалификация неисправностей по трем группам была для операторских компаний долгожданным шагом железнодорожников. Однако, по мнению собственников, настаивать на принятии к исполнению Распределения неисправностей грузовых вагонов в том виде, как оно существует сейчас, не следует из-за его несовершенства.
Так, некоторые неисправности, возникающие исключительно по причине неграмотной эксплуатации, не вошли в перечень повреждений, и собственник все равно будет вынужден платить за их устранение. Например, завар башмака, односторонний ползун и навар на поверхности катания колесной пары значатся в эксплуатационных неисправностях, в то время как это, по мнению специалистов оператор-ских компаний, - чистой воды повреждения.
Таким образом, в настоящее время у железнодорожников нет нормативных документов, регламентирующих услуги на платные и бесплатные. "Желдорконтроль" предписывает любую услугу для собственника производить за дополнительную плату.

Контора пишет...
Согласно пункту 2.17.1 Прейскуранта № 10-01 в перевозочном тарифе "не учитываются и оплачиваются дополнительно, при необходимости выполнения силами РЖД, все плановые виды ремонта вагонов, текущий отцепочный ремонт".
Оплата должна производиться по факту выполненных работ, однако, как правило, все депо требуют предоплаты. "Последние два месяца мы сталкиваемся буквально с саботированием собственниками оплаты текущего отцепочного ремонта, - рассказала начальник сектора по работе с компаниями-операторами департамента вагонного хозяйства ОАО "РЖД" Валентина Берзина. - На первое февраля нынешнего года дебиторская задолженность по ТОР составила 14 млн.рублей. Руководство депо требуют предоплаты, так как порой предоставление собственником гарантийного письма - еще не гарантия оплаты". Чтобы не допустить простоя вагона, груженого экспортным грузом, железно-дорожники идут навстречу операторам, ремонтируя такие вагоны только по гарантийным письмам. А уж порожний вагон обязательно отставляется до полной оплаты.
Такая система, на которую железнодорожники вынуждены были пойти, чтобы не допустить роста дебиторской задолженности, не удобна обеим сторонам ремонтного процесса. Подъездные пути вагонных депо по десять и более суток заняты вагонами, ремонт которых еще не оплачен. Собственник в некоторых случаях несет убытки за счет перепростоя вагона даже в случае своевременной оплаты его ремонта, так как некоторые депо приступают к работам не по факту оплаты, а лишь тогда, когда деньги поступят на счет. В результате значительно превышается норма нахождения вагона в текущем отцепочном ремонте, установленная тем же Регламентом - 54 часа. Так, по отзывам многих собственников, в депо Санкт-Петербург-сортировочный-Витебский по вышеуказанной причине вагон простаивает в ожидании ремонта по 40 суток.
Собственники утверждают, что, разумеется, не отказываются исправно платить, однако оплату хотели бы производить по дефектной ведомости. Камнем преткновения в этом вопросе являются старые нормативные документы, соблюдение которых сегодня неприемлемо. Дефектная ведомость должна составляться только на плановые виды ремонта, а некоторое время назад ее начали оформлять и на текущем отцепочном. Частникам такая практика понравилась, так как этот документ наглядно показывал, за устранение каких неисправностей они платят деньги. Представляется, что составление ведомости нужно либо сделать обязательным, либо отменить на основании нормативного документа, чтобы никому не приходилось делать то, чего они делать не должны.
Нужно заметить, что сегодня даже при своевременной предоплате собственником производство текущего ремонта значительно замедляется неоперативностью системы бухгалтерского учета. Бухгалтерия оператор-ской компании считает ремонт выполненным только при получении акта выполненных работ формы ВУ-41М и счета-фактуры. По словам собственников, получение этих документов зачастую растягивается на длительный срок. При попадании в ТОР следующего вагона на том же предприятии руководство депо вновь требует предоплаты, но пока документы, подтверждающие факт производства ремонта, в бухгалтерию компании еще не поступили, средства считаются не использованными. Следовательно, бухгалтерия не имеет права перечислять следующую сумму на тот же вид работ. В результате добросовестный собственник страдает: предоплата внесена; документов, подтверждающих предыдущий ремонт, нет; вагон стоит...

Чего же хочет собственник...
Пора уходить от множества договоров, упорядочить порядок оплаты ТОР, а также определить взаимные обязательства сторон, участвующих в ремонтном процессе, считают представители бизнеса.
Воплощением этой идеи призван стать пилотный проект, осуществленный департаментом вагонного хозяйства ОАО "РЖД" и операторской компанией "ТрансОйл". На этапе выработки договора предложения вносились и железнодорожниками и коммерсантами. В результате появился проект договора, предложенный компанией "ТрансОйл".
Каждому вагону компании "ТрансОйл" присвоен электронный код, внесенный в единую информационную базу ГВЦ, который обозначает, что вагон находится на гарантийном сервисном обслуживании. В договоре прописано, что исполнение обязательств распространяется на всю сеть ОАО "РЖД" без дополнительных договоров и гарантийных писем. На счет ОАО "Российские железные дороги" компания "Транс-Ойл" перечислила предоплату, определенную специалистами ВНИИЖТа в размере 1,5 млн.рублей. По итогам каждого месяца информация о количестве отремонтированных вагонов компании "ТрансОйл" через ГВЦ со всей сети железных дорог передается на Октябрьскую дорогу для формирования сводного акта. Эти средства будут сниматься с предоплаты, внесенной компанией на счет ОАО "РЖД".
Средняя стоимость одного ТОР (4900 руб.) включает в себя оплату маневровой работы для производства ремонта, расчетную стоимость материалов, самих работ, а также цену запасных частей и деталей. Особенно важен пункт договора, предусматривающий, что неисправные и не подлежащие восстановлению колесные пары, автосцепки, поглощающие аппараты меняются на исправные из оборотного запаса ОАО "РЖД". Соответственно, все подчинено одной цели: произвести ремонт не более чем за 54 часа, не считая суток браковки вагона.
При поступлении вагона в ремонт будет устанавливаться характер неисправности. Согласно договору устранение технологических неисправностей, возникших по причине некачественного предыдущего ремонта, соб-ственник оплачивать не будет. В конце марта вице-президент компании В.Гапанович утвердил Регламент рекламационной и претензионной работы, согласно которому на приватный вагон будет составляться форма № ВУ-41М, однако к рекламационной работе собственник не привлекается - железно-дорожники разберутся сами. Вина будет определяться после ремонта. По снятой детали проводится рекламационная, затем претен-зионная работа. Претензии будут предъявляться депо или заводу, сделавшему предыдущий плановый ремонт, либо "Росжелдорснабу", поставившему некачественную деталь.
Договором также предусмотрена гарантия два месяца со дня выпуска вагона из ТОР. Если вагон в течение гарантийного срока попал в ремонт по причине, зафиксированной в дефектной ведомости предыдущего текущего ремонта, за производство такого ремонта собственник платить не должен. Еще один пункт предусматривает дифференциацию цен в соответствии с уровнем инфляции.
На момент написания материала некоторые принципиальные разногласия между вагонниками и коммерсантами подписать договор пока не позволили. Для "ТрансОйла"проект хорош. Железнодорожников же не устра-ивает, что в перечне неисправностей, устраняемых за счет собственника, из 300 кодов осталось лишь 15. Неприемлем и пункт, предусматривающий гарантию после ТОР. При этом обе стороны признают, что к согласию прийти все-таки нужно, так как проект устраняет массу проблем - и для ОАО "РЖД", и для оператора.

Резюме
Причина непонимания между участниками ремонтного процесса кроется в отсутствии нормативных документов, регламентирующих вопросы определения виновного и порядка оплаты. Старые нормативные акты не отвечают современным требованиям жизни и бизнеса, поэтому ОАО "РЖД" практически отказывается их соблюдать. Пока официально действие прежних Регламентов, выгодных для собственника, не отменено, операторские компании настаивают на их выполнении железнодорожниками. Требуется скорейшая разработка новых нормативных документов.

СВЕТЛАНА ХАБИРОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В текущий отцепочный ремонт (ТОР) грузовой вагон попадает чаще, чем в деповской или капитальный. Однако, несмотря на частоту производства ТОР приватных вагонов предприятиями ОАО "РЖД", отлаженной схему взаимодействия назвать нельзя.
[~PREVIEW_TEXT] => В текущий отцепочный ремонт (ТОР) грузовой вагон попадает чаще, чем в деповской или капитальный. Однако, несмотря на частоту производства ТОР приватных вагонов предприятиями ОАО "РЖД", отлаженной схему взаимодействия назвать нельзя.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 695 [~CODE] => 695 [EXTERNAL_ID] => 695 [~EXTERNAL_ID] => 695 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105854:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105854:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105152 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105854:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105152 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105854:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105854:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105854:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105854:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Предъявите документы! [SECTION_META_KEYWORDS] => предъявите документы! [SECTION_META_DESCRIPTION] => В текущий отцепочный ремонт (ТОР) грузовой вагон попадает чаще, чем в деповской или капитальный. Однако, несмотря на частоту производства ТОР приватных вагонов предприятиями ОАО "РЖД", отлаженной схему взаимодействия назвать нельзя.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Предъявите документы! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => предъявите документы! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В текущий отцепочный ремонт (ТОР) грузовой вагон попадает чаще, чем в деповской или капитальный. Однако, несмотря на частоту производства ТОР приватных вагонов предприятиями ОАО "РЖД", отлаженной схему взаимодействия назвать нельзя.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Предъявите документы! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Предъявите документы! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Предъявите документы! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Предъявите документы! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Предъявите документы! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Предъявите документы! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Предъявите документы! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Предъявите документы! ) )

									Array
(
    [ID] => 105854
    [~ID] => 105854
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [NAME] => Предъявите документы!
    [~NAME] => Предъявите документы!
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/695/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/695/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Бумажные гарантии
При попадании вагона в ТОР первым делом нужно определить причину возникновения неисправности. На основании такого заключения становится ясным, за чей счет будет производиться ремонт.
Согласно Регламенту организации работ по текущему отцепочному ремонту грузовых вагонов № 667-2004 ПКБ ЦВ устранение эксплуатационных неисправностей, вызванных естественным износом деталей и узлов вагона в процессе эксплуатации, оплачивается собственником вагона. Технологические неисправности, возникшие по причине некачественного предыдущего ремонта, устраняются также за счет собственника, при получении им (согласно пункту 6.2 того же Регламента) формы ВУ-41М.
На поверку оказывается, что существующие на бумаге нормативные документы, устанавливающие гарантийные сроки после плановых видов ремонта, на практике оказываются недействующими. Так, Руководство по деповскому ремонту грузовых вагонов № ЦВ-587 1999 года, п. 16.1 устанавливает за вагонными депо ответственность "за качественный ремонт узлов и деталей, исправную работу вагона и его узлов до следующего планового ремонта". Так же, согласно Руководству по капитальному ремонту грузовых вагонов № ЦВ-627, вагоноремонтные заводы и депо "несут ответственность за качество и работоспособность отремонтированных вагонов и их деталей до следующего планового вида ремонта или до выполнения заданного объема перевозок при эксплуатации по пробегу.
Как пояснили в секторе по работе с компаниями-операторами департамента вагонного хозяйства ОАО "РЖД", Руководства по плановым ремонтам были составлены еще во времена МПС, когда на железных дорогах эксплуатировался только государ-ственный подвижной состав. Из года в год эти документы переписывались, и на строчку о гарантии никто не обращал внимания. Пока не появились частные владельцы вагонов, горячо настаивающие на соблюдении гарантий, прописанных в руководствах. Железнодорожники пошли навстречу собственникам, разрешив в ремонтных договорах оставлять старые сроки - год после деповского и два - после капитального.
Однако, формально проставляя в договорах старые сроки, ОАО "РЖД" отказывается их соблюдать на практике. При этом специалисты ВНИИЖТа допускают, что гарантию можно давать на отдельные узлы, но никак не на вагон в целом.

Не хотят!
В то же время понятно, что собственники ценят каждую строчку в договоре, которая сулит им экономию эксплуатационных расходов. Форма № ВУ-41М, за получение которой так ратуют бизнесмены, является актом-рекламацией, и на ее основании можно предъявить претензии предприятию, где вагон проходил предыдущий ремонт. Речь идет не о возврате денег, а о расчете "бартером": в случае признания своей вины депо не берет денег за последующие ремонты, пока не будет исчерпана сумма, определенная в результате рекламационной работы.
В настоящее время действующими Руководствами по капитальному и деповскому ремонтам грузовых вагонов установлена гарантийная ответственность предприятия, выполнявшего ремонт, за исправную работу вагона и его узлов до следующего планового ремонта вагона. Однако методика расчета коэффициента качества ремонта вагонов, действующая в ОАО "РЖД", учитывает отцепки в ремонт после деповского ремонта только в период первых шести месяцев, и одного года - после капитального. Это обстоятельство используется вагонными депо практически всех железных дорог для отказа от составления актов рекламации ф. ВУ-41М на вагоны, которые проработали только половину гарантийного срока. Если вагон попал в отцепочный ремонт, проработав более полугода с момента прохождения предыдущего планового, гарантия считается истекшей. Вагон отремонтируют за счет его владельца, и на получение акта-рекламации он может не рассчитывать.
Если со времени последнего ремонта прошло менее шести месяцев, форму ВУ-41М составят, но, по словам собственников, "крайне неохотно".
"Во многих случаях акт рекламации формы ВУ-41М составляют таким образом, что он непригоден для предъявления претензии виновному предприятию. Основной недостаток - это отсутствие вызова виновника. Но если представитель депо, выполнившего предыдущий ремонт, и вызван, то по акту может оказаться, что никто не виноват, - говорит директор вагонной службы ЗАО "ОТЭКО" Виктор Назаров. - Понятно, что документ, составленный неправильно, не имеет юридической силы. Приходится звонить, упрашивать, контролировать, отправлять в депо своих представителей".
Проблемных эксплуатационных вагонных депо, не желающих составлять ВУ-41М, на сети много. Особенно часто собственники негативно отзываются о депо Брянск Московской железной дороги. Депо Лоста Северной магистрали в составлении формы не отказывает, но оформляет ее без представителя предприятия, что заведомо делает документ недействительным.
Собственники не исключают, что железно-дорожники так поступают умышленно, чтобы "не подставлять" своих соседей, работающих в той же структуре ОАО "РЖД". Ведь каждый вагон, отремонтированный на конкретном предприятии, при попадании в ТОР менее чем через шесть месяцев после прохождения планового ремонта, ухудшает коэффициент качества предприятия. А неудовлетворительный коэффициент, как известно, - повод для проверки ревизорским аппаратом компании, что может повлечь за собой частичное закрытие депо.

На троих не делится
"Классификатор неисправностей" дейст-вующего Регламента организации работ по текущему отцепочному ремонту грузовых вагонов № 667-2004 ПКБ ЦВ делит неисправности на две группы: технологические (возникшие из-за некачественного предыдущего планового ремонта) и эксплуатационные (естественный износ деталей). Однако на деле неисправность может возникнуть еще и вследствие неграмотной эксплуатации вагона. Железнодорожное руководство признает такие неисправности, квалифицируя их как "повреждения". Письмо исполняющего обязанности начальника департамента вагонного хозяйст-ва С.Порядина и начальника департамента подвижного состава и безопасности движения дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества В.Серого от 14 июля 2004 года в адрес директора ГВЦ В.Вишнякова разделяет неисправности грузовых вагонов на три группы. Это технологические (под это определение попадает 81 вид неисправностей), эксплуатационные (68 кодов неисправностей) и "повреждения, полученные вагонами при нарушении маневровых, погрузочно-разгрузочных работ, на путях промышленных предприятий и путях общего пользования" (всего 93 кода).
Согласно Инструкции по эксплуатации грузовых вагонов ответственность за устранение повреждения должен нести виновник возникновения такой неисправности.
Однако письмо не было направлено в дорожные службы вагонного хозяйства, и эксплуатационники по сей день продолжают делить неисправности на две категории.
Квалификация неисправностей по трем группам была для операторских компаний долгожданным шагом железнодорожников. Однако, по мнению собственников, настаивать на принятии к исполнению Распределения неисправностей грузовых вагонов в том виде, как оно существует сейчас, не следует из-за его несовершенства.
Так, некоторые неисправности, возникающие исключительно по причине неграмотной эксплуатации, не вошли в перечень повреждений, и собственник все равно будет вынужден платить за их устранение. Например, завар башмака, односторонний ползун и навар на поверхности катания колесной пары значатся в эксплуатационных неисправностях, в то время как это, по мнению специалистов оператор-ских компаний, - чистой воды повреждения.
Таким образом, в настоящее время у железнодорожников нет нормативных документов, регламентирующих услуги на платные и бесплатные. "Желдорконтроль" предписывает любую услугу для собственника производить за дополнительную плату.

Контора пишет...
Согласно пункту 2.17.1 Прейскуранта № 10-01 в перевозочном тарифе "не учитываются и оплачиваются дополнительно, при необходимости выполнения силами РЖД, все плановые виды ремонта вагонов, текущий отцепочный ремонт".
Оплата должна производиться по факту выполненных работ, однако, как правило, все депо требуют предоплаты. "Последние два месяца мы сталкиваемся буквально с саботированием собственниками оплаты текущего отцепочного ремонта, - рассказала начальник сектора по работе с компаниями-операторами департамента вагонного хозяйства ОАО "РЖД" Валентина Берзина. - На первое февраля нынешнего года дебиторская задолженность по ТОР составила 14 млн.рублей. Руководство депо требуют предоплаты, так как порой предоставление собственником гарантийного письма - еще не гарантия оплаты". Чтобы не допустить простоя вагона, груженого экспортным грузом, железно-дорожники идут навстречу операторам, ремонтируя такие вагоны только по гарантийным письмам. А уж порожний вагон обязательно отставляется до полной оплаты.
Такая система, на которую железнодорожники вынуждены были пойти, чтобы не допустить роста дебиторской задолженности, не удобна обеим сторонам ремонтного процесса. Подъездные пути вагонных депо по десять и более суток заняты вагонами, ремонт которых еще не оплачен. Собственник в некоторых случаях несет убытки за счет перепростоя вагона даже в случае своевременной оплаты его ремонта, так как некоторые депо приступают к работам не по факту оплаты, а лишь тогда, когда деньги поступят на счет. В результате значительно превышается норма нахождения вагона в текущем отцепочном ремонте, установленная тем же Регламентом - 54 часа. Так, по отзывам многих собственников, в депо Санкт-Петербург-сортировочный-Витебский по вышеуказанной причине вагон простаивает в ожидании ремонта по 40 суток.
Собственники утверждают, что, разумеется, не отказываются исправно платить, однако оплату хотели бы производить по дефектной ведомости. Камнем преткновения в этом вопросе являются старые нормативные документы, соблюдение которых сегодня неприемлемо. Дефектная ведомость должна составляться только на плановые виды ремонта, а некоторое время назад ее начали оформлять и на текущем отцепочном. Частникам такая практика понравилась, так как этот документ наглядно показывал, за устранение каких неисправностей они платят деньги. Представляется, что составление ведомости нужно либо сделать обязательным, либо отменить на основании нормативного документа, чтобы никому не приходилось делать то, чего они делать не должны.
Нужно заметить, что сегодня даже при своевременной предоплате собственником производство текущего ремонта значительно замедляется неоперативностью системы бухгалтерского учета. Бухгалтерия оператор-ской компании считает ремонт выполненным только при получении акта выполненных работ формы ВУ-41М и счета-фактуры. По словам собственников, получение этих документов зачастую растягивается на длительный срок. При попадании в ТОР следующего вагона на том же предприятии руководство депо вновь требует предоплаты, но пока документы, подтверждающие факт производства ремонта, в бухгалтерию компании еще не поступили, средства считаются не использованными. Следовательно, бухгалтерия не имеет права перечислять следующую сумму на тот же вид работ. В результате добросовестный собственник страдает: предоплата внесена; документов, подтверждающих предыдущий ремонт, нет; вагон стоит...

Чего же хочет собственник...
Пора уходить от множества договоров, упорядочить порядок оплаты ТОР, а также определить взаимные обязательства сторон, участвующих в ремонтном процессе, считают представители бизнеса.
Воплощением этой идеи призван стать пилотный проект, осуществленный департаментом вагонного хозяйства ОАО "РЖД" и операторской компанией "ТрансОйл". На этапе выработки договора предложения вносились и железнодорожниками и коммерсантами. В результате появился проект договора, предложенный компанией "ТрансОйл".
Каждому вагону компании "ТрансОйл" присвоен электронный код, внесенный в единую информационную базу ГВЦ, который обозначает, что вагон находится на гарантийном сервисном обслуживании. В договоре прописано, что исполнение обязательств распространяется на всю сеть ОАО "РЖД" без дополнительных договоров и гарантийных писем. На счет ОАО "Российские железные дороги" компания "Транс-Ойл" перечислила предоплату, определенную специалистами ВНИИЖТа в размере 1,5 млн.рублей. По итогам каждого месяца информация о количестве отремонтированных вагонов компании "ТрансОйл" через ГВЦ со всей сети железных дорог передается на Октябрьскую дорогу для формирования сводного акта. Эти средства будут сниматься с предоплаты, внесенной компанией на счет ОАО "РЖД".
Средняя стоимость одного ТОР (4900 руб.) включает в себя оплату маневровой работы для производства ремонта, расчетную стоимость материалов, самих работ, а также цену запасных частей и деталей. Особенно важен пункт договора, предусматривающий, что неисправные и не подлежащие восстановлению колесные пары, автосцепки, поглощающие аппараты меняются на исправные из оборотного запаса ОАО "РЖД". Соответственно, все подчинено одной цели: произвести ремонт не более чем за 54 часа, не считая суток браковки вагона.
При поступлении вагона в ремонт будет устанавливаться характер неисправности. Согласно договору устранение технологических неисправностей, возникших по причине некачественного предыдущего ремонта, соб-ственник оплачивать не будет. В конце марта вице-президент компании В.Гапанович утвердил Регламент рекламационной и претензионной работы, согласно которому на приватный вагон будет составляться форма № ВУ-41М, однако к рекламационной работе собственник не привлекается - железно-дорожники разберутся сами. Вина будет определяться после ремонта. По снятой детали проводится рекламационная, затем претен-зионная работа. Претензии будут предъявляться депо или заводу, сделавшему предыдущий плановый ремонт, либо "Росжелдорснабу", поставившему некачественную деталь.
Договором также предусмотрена гарантия два месяца со дня выпуска вагона из ТОР. Если вагон в течение гарантийного срока попал в ремонт по причине, зафиксированной в дефектной ведомости предыдущего текущего ремонта, за производство такого ремонта собственник платить не должен. Еще один пункт предусматривает дифференциацию цен в соответствии с уровнем инфляции.
На момент написания материала некоторые принципиальные разногласия между вагонниками и коммерсантами подписать договор пока не позволили. Для "ТрансОйла"проект хорош. Железнодорожников же не устра-ивает, что в перечне неисправностей, устраняемых за счет собственника, из 300 кодов осталось лишь 15. Неприемлем и пункт, предусматривающий гарантию после ТОР. При этом обе стороны признают, что к согласию прийти все-таки нужно, так как проект устраняет массу проблем - и для ОАО "РЖД", и для оператора.

Резюме
Причина непонимания между участниками ремонтного процесса кроется в отсутствии нормативных документов, регламентирующих вопросы определения виновного и порядка оплаты. Старые нормативные акты не отвечают современным требованиям жизни и бизнеса, поэтому ОАО "РЖД" практически отказывается их соблюдать. Пока официально действие прежних Регламентов, выгодных для собственника, не отменено, операторские компании настаивают на их выполнении железнодорожниками. Требуется скорейшая разработка новых нормативных документов.

СВЕТЛАНА ХАБИРОВА [~DETAIL_TEXT] =>
Бумажные гарантии
При попадании вагона в ТОР первым делом нужно определить причину возникновения неисправности. На основании такого заключения становится ясным, за чей счет будет производиться ремонт.
Согласно Регламенту организации работ по текущему отцепочному ремонту грузовых вагонов № 667-2004 ПКБ ЦВ устранение эксплуатационных неисправностей, вызванных естественным износом деталей и узлов вагона в процессе эксплуатации, оплачивается собственником вагона. Технологические неисправности, возникшие по причине некачественного предыдущего ремонта, устраняются также за счет собственника, при получении им (согласно пункту 6.2 того же Регламента) формы ВУ-41М.
На поверку оказывается, что существующие на бумаге нормативные документы, устанавливающие гарантийные сроки после плановых видов ремонта, на практике оказываются недействующими. Так, Руководство по деповскому ремонту грузовых вагонов № ЦВ-587 1999 года, п. 16.1 устанавливает за вагонными депо ответственность "за качественный ремонт узлов и деталей, исправную работу вагона и его узлов до следующего планового ремонта". Так же, согласно Руководству по капитальному ремонту грузовых вагонов № ЦВ-627, вагоноремонтные заводы и депо "несут ответственность за качество и работоспособность отремонтированных вагонов и их деталей до следующего планового вида ремонта или до выполнения заданного объема перевозок при эксплуатации по пробегу.
Как пояснили в секторе по работе с компаниями-операторами департамента вагонного хозяйства ОАО "РЖД", Руководства по плановым ремонтам были составлены еще во времена МПС, когда на железных дорогах эксплуатировался только государ-ственный подвижной состав. Из года в год эти документы переписывались, и на строчку о гарантии никто не обращал внимания. Пока не появились частные владельцы вагонов, горячо настаивающие на соблюдении гарантий, прописанных в руководствах. Железнодорожники пошли навстречу собственникам, разрешив в ремонтных договорах оставлять старые сроки - год после деповского и два - после капитального.
Однако, формально проставляя в договорах старые сроки, ОАО "РЖД" отказывается их соблюдать на практике. При этом специалисты ВНИИЖТа допускают, что гарантию можно давать на отдельные узлы, но никак не на вагон в целом.

Не хотят!
В то же время понятно, что собственники ценят каждую строчку в договоре, которая сулит им экономию эксплуатационных расходов. Форма № ВУ-41М, за получение которой так ратуют бизнесмены, является актом-рекламацией, и на ее основании можно предъявить претензии предприятию, где вагон проходил предыдущий ремонт. Речь идет не о возврате денег, а о расчете "бартером": в случае признания своей вины депо не берет денег за последующие ремонты, пока не будет исчерпана сумма, определенная в результате рекламационной работы.
В настоящее время действующими Руководствами по капитальному и деповскому ремонтам грузовых вагонов установлена гарантийная ответственность предприятия, выполнявшего ремонт, за исправную работу вагона и его узлов до следующего планового ремонта вагона. Однако методика расчета коэффициента качества ремонта вагонов, действующая в ОАО "РЖД", учитывает отцепки в ремонт после деповского ремонта только в период первых шести месяцев, и одного года - после капитального. Это обстоятельство используется вагонными депо практически всех железных дорог для отказа от составления актов рекламации ф. ВУ-41М на вагоны, которые проработали только половину гарантийного срока. Если вагон попал в отцепочный ремонт, проработав более полугода с момента прохождения предыдущего планового, гарантия считается истекшей. Вагон отремонтируют за счет его владельца, и на получение акта-рекламации он может не рассчитывать.
Если со времени последнего ремонта прошло менее шести месяцев, форму ВУ-41М составят, но, по словам собственников, "крайне неохотно".
"Во многих случаях акт рекламации формы ВУ-41М составляют таким образом, что он непригоден для предъявления претензии виновному предприятию. Основной недостаток - это отсутствие вызова виновника. Но если представитель депо, выполнившего предыдущий ремонт, и вызван, то по акту может оказаться, что никто не виноват, - говорит директор вагонной службы ЗАО "ОТЭКО" Виктор Назаров. - Понятно, что документ, составленный неправильно, не имеет юридической силы. Приходится звонить, упрашивать, контролировать, отправлять в депо своих представителей".
Проблемных эксплуатационных вагонных депо, не желающих составлять ВУ-41М, на сети много. Особенно часто собственники негативно отзываются о депо Брянск Московской железной дороги. Депо Лоста Северной магистрали в составлении формы не отказывает, но оформляет ее без представителя предприятия, что заведомо делает документ недействительным.
Собственники не исключают, что железно-дорожники так поступают умышленно, чтобы "не подставлять" своих соседей, работающих в той же структуре ОАО "РЖД". Ведь каждый вагон, отремонтированный на конкретном предприятии, при попадании в ТОР менее чем через шесть месяцев после прохождения планового ремонта, ухудшает коэффициент качества предприятия. А неудовлетворительный коэффициент, как известно, - повод для проверки ревизорским аппаратом компании, что может повлечь за собой частичное закрытие депо.

На троих не делится
"Классификатор неисправностей" дейст-вующего Регламента организации работ по текущему отцепочному ремонту грузовых вагонов № 667-2004 ПКБ ЦВ делит неисправности на две группы: технологические (возникшие из-за некачественного предыдущего планового ремонта) и эксплуатационные (естественный износ деталей). Однако на деле неисправность может возникнуть еще и вследствие неграмотной эксплуатации вагона. Железнодорожное руководство признает такие неисправности, квалифицируя их как "повреждения". Письмо исполняющего обязанности начальника департамента вагонного хозяйст-ва С.Порядина и начальника департамента подвижного состава и безопасности движения дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества В.Серого от 14 июля 2004 года в адрес директора ГВЦ В.Вишнякова разделяет неисправности грузовых вагонов на три группы. Это технологические (под это определение попадает 81 вид неисправностей), эксплуатационные (68 кодов неисправностей) и "повреждения, полученные вагонами при нарушении маневровых, погрузочно-разгрузочных работ, на путях промышленных предприятий и путях общего пользования" (всего 93 кода).
Согласно Инструкции по эксплуатации грузовых вагонов ответственность за устранение повреждения должен нести виновник возникновения такой неисправности.
Однако письмо не было направлено в дорожные службы вагонного хозяйства, и эксплуатационники по сей день продолжают делить неисправности на две категории.
Квалификация неисправностей по трем группам была для операторских компаний долгожданным шагом железнодорожников. Однако, по мнению собственников, настаивать на принятии к исполнению Распределения неисправностей грузовых вагонов в том виде, как оно существует сейчас, не следует из-за его несовершенства.
Так, некоторые неисправности, возникающие исключительно по причине неграмотной эксплуатации, не вошли в перечень повреждений, и собственник все равно будет вынужден платить за их устранение. Например, завар башмака, односторонний ползун и навар на поверхности катания колесной пары значатся в эксплуатационных неисправностях, в то время как это, по мнению специалистов оператор-ских компаний, - чистой воды повреждения.
Таким образом, в настоящее время у железнодорожников нет нормативных документов, регламентирующих услуги на платные и бесплатные. "Желдорконтроль" предписывает любую услугу для собственника производить за дополнительную плату.

Контора пишет...
Согласно пункту 2.17.1 Прейскуранта № 10-01 в перевозочном тарифе "не учитываются и оплачиваются дополнительно, при необходимости выполнения силами РЖД, все плановые виды ремонта вагонов, текущий отцепочный ремонт".
Оплата должна производиться по факту выполненных работ, однако, как правило, все депо требуют предоплаты. "Последние два месяца мы сталкиваемся буквально с саботированием собственниками оплаты текущего отцепочного ремонта, - рассказала начальник сектора по работе с компаниями-операторами департамента вагонного хозяйства ОАО "РЖД" Валентина Берзина. - На первое февраля нынешнего года дебиторская задолженность по ТОР составила 14 млн.рублей. Руководство депо требуют предоплаты, так как порой предоставление собственником гарантийного письма - еще не гарантия оплаты". Чтобы не допустить простоя вагона, груженого экспортным грузом, железно-дорожники идут навстречу операторам, ремонтируя такие вагоны только по гарантийным письмам. А уж порожний вагон обязательно отставляется до полной оплаты.
Такая система, на которую железнодорожники вынуждены были пойти, чтобы не допустить роста дебиторской задолженности, не удобна обеим сторонам ремонтного процесса. Подъездные пути вагонных депо по десять и более суток заняты вагонами, ремонт которых еще не оплачен. Собственник в некоторых случаях несет убытки за счет перепростоя вагона даже в случае своевременной оплаты его ремонта, так как некоторые депо приступают к работам не по факту оплаты, а лишь тогда, когда деньги поступят на счет. В результате значительно превышается норма нахождения вагона в текущем отцепочном ремонте, установленная тем же Регламентом - 54 часа. Так, по отзывам многих собственников, в депо Санкт-Петербург-сортировочный-Витебский по вышеуказанной причине вагон простаивает в ожидании ремонта по 40 суток.
Собственники утверждают, что, разумеется, не отказываются исправно платить, однако оплату хотели бы производить по дефектной ведомости. Камнем преткновения в этом вопросе являются старые нормативные документы, соблюдение которых сегодня неприемлемо. Дефектная ведомость должна составляться только на плановые виды ремонта, а некоторое время назад ее начали оформлять и на текущем отцепочном. Частникам такая практика понравилась, так как этот документ наглядно показывал, за устранение каких неисправностей они платят деньги. Представляется, что составление ведомости нужно либо сделать обязательным, либо отменить на основании нормативного документа, чтобы никому не приходилось делать то, чего они делать не должны.
Нужно заметить, что сегодня даже при своевременной предоплате собственником производство текущего ремонта значительно замедляется неоперативностью системы бухгалтерского учета. Бухгалтерия оператор-ской компании считает ремонт выполненным только при получении акта выполненных работ формы ВУ-41М и счета-фактуры. По словам собственников, получение этих документов зачастую растягивается на длительный срок. При попадании в ТОР следующего вагона на том же предприятии руководство депо вновь требует предоплаты, но пока документы, подтверждающие факт производства ремонта, в бухгалтерию компании еще не поступили, средства считаются не использованными. Следовательно, бухгалтерия не имеет права перечислять следующую сумму на тот же вид работ. В результате добросовестный собственник страдает: предоплата внесена; документов, подтверждающих предыдущий ремонт, нет; вагон стоит...

Чего же хочет собственник...
Пора уходить от множества договоров, упорядочить порядок оплаты ТОР, а также определить взаимные обязательства сторон, участвующих в ремонтном процессе, считают представители бизнеса.
Воплощением этой идеи призван стать пилотный проект, осуществленный департаментом вагонного хозяйства ОАО "РЖД" и операторской компанией "ТрансОйл". На этапе выработки договора предложения вносились и железнодорожниками и коммерсантами. В результате появился проект договора, предложенный компанией "ТрансОйл".
Каждому вагону компании "ТрансОйл" присвоен электронный код, внесенный в единую информационную базу ГВЦ, который обозначает, что вагон находится на гарантийном сервисном обслуживании. В договоре прописано, что исполнение обязательств распространяется на всю сеть ОАО "РЖД" без дополнительных договоров и гарантийных писем. На счет ОАО "Российские железные дороги" компания "Транс-Ойл" перечислила предоплату, определенную специалистами ВНИИЖТа в размере 1,5 млн.рублей. По итогам каждого месяца информация о количестве отремонтированных вагонов компании "ТрансОйл" через ГВЦ со всей сети железных дорог передается на Октябрьскую дорогу для формирования сводного акта. Эти средства будут сниматься с предоплаты, внесенной компанией на счет ОАО "РЖД".
Средняя стоимость одного ТОР (4900 руб.) включает в себя оплату маневровой работы для производства ремонта, расчетную стоимость материалов, самих работ, а также цену запасных частей и деталей. Особенно важен пункт договора, предусматривающий, что неисправные и не подлежащие восстановлению колесные пары, автосцепки, поглощающие аппараты меняются на исправные из оборотного запаса ОАО "РЖД". Соответственно, все подчинено одной цели: произвести ремонт не более чем за 54 часа, не считая суток браковки вагона.
При поступлении вагона в ремонт будет устанавливаться характер неисправности. Согласно договору устранение технологических неисправностей, возникших по причине некачественного предыдущего ремонта, соб-ственник оплачивать не будет. В конце марта вице-президент компании В.Гапанович утвердил Регламент рекламационной и претензионной работы, согласно которому на приватный вагон будет составляться форма № ВУ-41М, однако к рекламационной работе собственник не привлекается - железно-дорожники разберутся сами. Вина будет определяться после ремонта. По снятой детали проводится рекламационная, затем претен-зионная работа. Претензии будут предъявляться депо или заводу, сделавшему предыдущий плановый ремонт, либо "Росжелдорснабу", поставившему некачественную деталь.
Договором также предусмотрена гарантия два месяца со дня выпуска вагона из ТОР. Если вагон в течение гарантийного срока попал в ремонт по причине, зафиксированной в дефектной ведомости предыдущего текущего ремонта, за производство такого ремонта собственник платить не должен. Еще один пункт предусматривает дифференциацию цен в соответствии с уровнем инфляции.
На момент написания материала некоторые принципиальные разногласия между вагонниками и коммерсантами подписать договор пока не позволили. Для "ТрансОйла"проект хорош. Железнодорожников же не устра-ивает, что в перечне неисправностей, устраняемых за счет собственника, из 300 кодов осталось лишь 15. Неприемлем и пункт, предусматривающий гарантию после ТОР. При этом обе стороны признают, что к согласию прийти все-таки нужно, так как проект устраняет массу проблем - и для ОАО "РЖД", и для оператора.

Резюме
Причина непонимания между участниками ремонтного процесса кроется в отсутствии нормативных документов, регламентирующих вопросы определения виновного и порядка оплаты. Старые нормативные акты не отвечают современным требованиям жизни и бизнеса, поэтому ОАО "РЖД" практически отказывается их соблюдать. Пока официально действие прежних Регламентов, выгодных для собственника, не отменено, операторские компании настаивают на их выполнении железнодорожниками. Требуется скорейшая разработка новых нормативных документов.

СВЕТЛАНА ХАБИРОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В текущий отцепочный ремонт (ТОР) грузовой вагон попадает чаще, чем в деповской или капитальный. Однако, несмотря на частоту производства ТОР приватных вагонов предприятиями ОАО "РЖД", отлаженной схему взаимодействия назвать нельзя.
[~PREVIEW_TEXT] => В текущий отцепочный ремонт (ТОР) грузовой вагон попадает чаще, чем в деповской или капитальный. Однако, несмотря на частоту производства ТОР приватных вагонов предприятиями ОАО "РЖД", отлаженной схему взаимодействия назвать нельзя.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 695 [~CODE] => 695 [EXTERNAL_ID] => 695 [~EXTERNAL_ID] => 695 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105854:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105854:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105152 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105854:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105152 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105854:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105854:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105854:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105854:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Предъявите документы! [SECTION_META_KEYWORDS] => предъявите документы! [SECTION_META_DESCRIPTION] => В текущий отцепочный ремонт (ТОР) грузовой вагон попадает чаще, чем в деповской или капитальный. Однако, несмотря на частоту производства ТОР приватных вагонов предприятиями ОАО "РЖД", отлаженной схему взаимодействия назвать нельзя.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Предъявите документы! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => предъявите документы! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В текущий отцепочный ремонт (ТОР) грузовой вагон попадает чаще, чем в деповской или капитальный. Однако, несмотря на частоту производства ТОР приватных вагонов предприятиями ОАО "РЖД", отлаженной схему взаимодействия назвать нельзя.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Предъявите документы! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Предъявите документы! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Предъявите документы! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Предъявите документы! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Предъявите документы! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Предъявите документы! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Предъявите документы! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Предъявите документы! ) )
РЖД-Партнер

Транзит через Эстонию. Современное состояние и перспективы

ТОЙВО НИННАС,
член правления компании AS Refetra
Array
(
    [ID] => 105853
    [~ID] => 105853
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [NAME] => Транзит через Эстонию. Современное состояние и перспективы
    [~NAME] => Транзит через Эстонию. Современное состояние и перспективы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/694/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/694/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Несмотря на объективное снижение объемов экспорта из России и других стран СНГ, отмену (в связи с курсом на унификацию тарифов в РФ) конкурентоспособных железнодорожных ставок для грузов, следующих в направлении портов стран Балтии, транзитный грузопоток через эстонские порты не только не снизился, но и продолжает демонстрировать высокую динамику роста.

Еще в 1985 году Таллинский порт перерабатывал не более четырех млн.тонн грузов в год. Несколько позже, с введением в эксплуатацию Новоталлинского порта, общий объем перерабатываемого груза увеличился до 10-ти млн.тонн. В основном это увеличение произошло за счет переработки зерна в объеме 4 млн.тонн; угля - 1 млн.; рефгрузов - более 0,5 млн.; минеральных грузов - более 0,5 млн.тонн. Одновременно в принципе была расширена номенклатура грузов, проходящих через Эстонию.
Однако с развалом общей системы планирования, потерей внешнеторговыми объе-динениями монопольного права на экспорт, объем грузов, перерабатываемых через эстонские порты, резко снизился. Тем не менее усилиями транспортников Эстонии уже в 1992-94 годах грузооборот удалось не только вывести на уровень предыдущего периода, но и перекрыть его. В это время эстонские порты перерабатывали в среднем порядка трех млн.тонн угля, четырех млн.тонн зерна, двух млн.тонн черного и цветного металла, одного млн.тонн минеральных удобрений ежегодно. В этот период удалось заложить хорошую базу для дальнейшего динамичного роста, который и отмечался аналитиками транспортного комплекса Республики все последующие годы. Так, уже в 1997 году грузооборот Эстонии достиг новой рекордной отметки - 17 млн.тонн, в 1998-м составил уже более 21-го млн.тонн, а к 1999-му объем перерабатываемых в эстонских портах грузов возрастает более чем на треть и превышает планку в 30 млн.тонн (и это без учета непосредственно эстонского экспорта, который составляет на тот момент порядка трех млн.тонн).
Причины такого положения дел достаточно просты и носят, прежде всего, объективный характер. Во-первых, это непрекращающееся развитие портовых мощностей Республики с современнейшим портом Мууга и портом Копли; кроме того, существенную роль в привлечении дополнительных объемов грузов сыграло строительство и развитие портов Пярну и Палдиски. Одновременно пропускная способность Эстонской железной дороги позволяет увеличивать грузопоток без построения новых магистральных путей. В Эстонии имеется свой собственный парк железнодорожных рефрижераторных секций и рефдепо в городе Валга, полностью оборудованное для ремонта и поддержания секций в хорошем техническом состоянии. Регулярное линейное судоходство, охватывающее крупнейшие порты Европы, прежде всего Скандинавии, линиями FINВEST, SWEBEST, STS LINES, MSC, МAERSK, FRESSELLE и др., позволяет не только осуществлять непосред-ственно перевозки грузов, но и привлекать их для переработки в портах Эстонии, делая Таллин одним из крупнейших контейнерных операторов на Балтике. Линейное судоход-ство на/из Западной Африки и трамповое судоходство ориентирует на Таллин разнообразнейшие грузопотоки. Важно отметить и тот факт, что пакет услуг, предлагаемых эстонскими стивидорными компаниями, их уровень взаимодействия с международными партнерами, и прежде всего морскими линия-ми, позволяет гарантировать грузоотправителям не только фрахт любого типа судна точно в срок, но и по оптимальной цене, что в конечном итоге повышает привлекательность Эстонии как транзитного коридора.
Конечно, эстонское правительство сделало и продолжает делать многое для развития портовой инфраструктуры в Республике: построен специализированный порт в Кунда, предназначенный для переработки производящегося здесь цемента, в городском порту после произведенного дноуглубления могут приниматься суда до 12,5 метров осадки; в порту Мууга построен MST-контейнерный терминал, построены новые складские терминалы AS REFETRA, в 1999 году построен DRУ BULK TERМINAL AS, предназначенный для перевалки минеральных удобрений навалом. Конечно, особо стоит выделить развитие нефтяных терминалов, перерабатывающих суммарно около 16-ти млн.тонн в год.
За время, прошедшее с момента распада Советского Союза, реструктуризация коснулась и схемы работы эстонских портов: все площади сегодня сданы в аренду стивидорным компаниям, которые выполняют непосредст-венную работу на причале, выплачивая плату за арендованные площади и механизмы, оставляя за портом лишь функции портовых властей и сборщика денег за аренду. Это разделение позволило более эффективно использовать имеющиеся возможности переработки грузов стивидорными компаниями без вмешательства порта в производственную деятельность и сократить управленческий аппарат в порту.
Пограничные станции Ивангород-Нарва, Печоры и Валга полностью реконструированы для проведения контроля за проходящим грузом, увеличена их пропускная способность, производится автоматическое взвешивание груза.
Немаловажным, с точки зрения развития транзитного потенциала Эстонии, является и факт появления конкуренции в секторе железнодорожных перевозок. Так, в Эстонии начали работать железнодорожные операторские компании, ориентированные на массовые регулярные грузы, прежде всего нефть и нефте-продукты. Схемы работы таких компаний при внешней простоте очень эффективны; взятые в аренду или приобретенные в собственность локомотивы и подвижной состав перевозят грузы от российского производителя до порта, при этом оператор оплачивает железной дороге только инфраструктурный тариф.
Все это стало возможно благодаря хорошему геополитическому положению Эстонии и целому блоку законов, делающих привлекательными капиталовложения в эстонскую экономику. Например, на сегодняшний день процент от прибыли составляет 26%, однако возврат вложенных денег, таких как, скажем, банковские кредиты, не считается прибылью и не облагается подоходным налогом, а с 2000 года парламентом принят законопроект о полной отмене подоходного налога с предприятий и юридических лиц. Кстати, эффективное развитие предприятий банковской сферы в Эстонии также позволяет поднять ведение транспортного бизнеса в стране на качественно новый уровень. Достаточно сказать, что НANSA ВANК является не только самым крупным банком в Эстонии, но и входит в число ста крупнейших банков Европы. Рейтинг его надежности - Ваа2 (MOODS) и BBS (STANDART AND POORS), баланс банка составляет более 31-го млрд.эстонских крон, или $2 млрд. Кредиты, предоставляемые банками, находятся на уровне западных от 4% до 6%, в зависимости от валюты.
Одновременно, анализируя текущую ситуацию, необходимо отметить и наличие ряда субъективных факторов, оказывающих влияние на перспективы развития транспорт-ного комплекса Эстонии. Несомненно, что и в дальнейшем объем грузов, проходящих на внешние рынки транзитом через Республику и перерабатываемых в ее портах, будет динамично увеличиваться, даже несмотря на жесткую конкуренцию со стороны других прибалтийских государств и со стороны самих российских портов. Однако сегодня эстонские транзитные предприятия находятся в довольно сложной и неоднозначной ситуации: с одной стороны, транзитный поток и его рост ограничивается российскими экспортными железнодорожными тарифами, а с другой - проблемами, возникающими непосредственно в самой Эстонии. Не все политики до конца осознают макроэкономическую важность транзита, не видя в этом особой доли валового национального продукта. Естественно, что такой непрофессиональный и недальновидный подход ведет к ограничению в развитии не только портов страны, но и железнодорожного и автомобильного транспорта, несколько уменьшая конкурентоспособность Эстонии в целом на мировом транзитном рынке.
Еще одним наиважнейшим этапом в развитии транзитной политики Эстонии стало вступление в Евросоюз. Это особо знаменательная веха в развитии экономики Республики и транзитного бизнеса. И надо отметить, что структура транзитного грузопотока претерпевает сегодня целый ряд существенных изменений, так как степень готовности к работе согласно евротребованиям у каждого из прибалтийских государств различно, что объясняется еще достаточно небольшим промежутком времени, прошедшим с момента вступления стран Балтии в ЕС, которого недостаточно для полной адаптации данных государств к новым требованиям.
Остается надеяться, что времена "торговых войн" подходят к концу, и особое внимание здесь необходимо уделить предстоящему вступлению России в ВТО. Транзитный бизнес должен основываться на справедливой и понятной всем политике, без влияния факторов искусственного протекционизма и монополии. Таким образом, основой транзитного бизнеса должна служить конкурентоспособность, базирующаяся на высоком качестве сервиса оказываемых услуг и сравнению прибыльности одного транзитного коридора перед другим.
[~DETAIL_TEXT] => Несмотря на объективное снижение объемов экспорта из России и других стран СНГ, отмену (в связи с курсом на унификацию тарифов в РФ) конкурентоспособных железнодорожных ставок для грузов, следующих в направлении портов стран Балтии, транзитный грузопоток через эстонские порты не только не снизился, но и продолжает демонстрировать высокую динамику роста.

Еще в 1985 году Таллинский порт перерабатывал не более четырех млн.тонн грузов в год. Несколько позже, с введением в эксплуатацию Новоталлинского порта, общий объем перерабатываемого груза увеличился до 10-ти млн.тонн. В основном это увеличение произошло за счет переработки зерна в объеме 4 млн.тонн; угля - 1 млн.; рефгрузов - более 0,5 млн.; минеральных грузов - более 0,5 млн.тонн. Одновременно в принципе была расширена номенклатура грузов, проходящих через Эстонию.
Однако с развалом общей системы планирования, потерей внешнеторговыми объе-динениями монопольного права на экспорт, объем грузов, перерабатываемых через эстонские порты, резко снизился. Тем не менее усилиями транспортников Эстонии уже в 1992-94 годах грузооборот удалось не только вывести на уровень предыдущего периода, но и перекрыть его. В это время эстонские порты перерабатывали в среднем порядка трех млн.тонн угля, четырех млн.тонн зерна, двух млн.тонн черного и цветного металла, одного млн.тонн минеральных удобрений ежегодно. В этот период удалось заложить хорошую базу для дальнейшего динамичного роста, который и отмечался аналитиками транспортного комплекса Республики все последующие годы. Так, уже в 1997 году грузооборот Эстонии достиг новой рекордной отметки - 17 млн.тонн, в 1998-м составил уже более 21-го млн.тонн, а к 1999-му объем перерабатываемых в эстонских портах грузов возрастает более чем на треть и превышает планку в 30 млн.тонн (и это без учета непосредственно эстонского экспорта, который составляет на тот момент порядка трех млн.тонн).
Причины такого положения дел достаточно просты и носят, прежде всего, объективный характер. Во-первых, это непрекращающееся развитие портовых мощностей Республики с современнейшим портом Мууга и портом Копли; кроме того, существенную роль в привлечении дополнительных объемов грузов сыграло строительство и развитие портов Пярну и Палдиски. Одновременно пропускная способность Эстонской железной дороги позволяет увеличивать грузопоток без построения новых магистральных путей. В Эстонии имеется свой собственный парк железнодорожных рефрижераторных секций и рефдепо в городе Валга, полностью оборудованное для ремонта и поддержания секций в хорошем техническом состоянии. Регулярное линейное судоходство, охватывающее крупнейшие порты Европы, прежде всего Скандинавии, линиями FINВEST, SWEBEST, STS LINES, MSC, МAERSK, FRESSELLE и др., позволяет не только осуществлять непосред-ственно перевозки грузов, но и привлекать их для переработки в портах Эстонии, делая Таллин одним из крупнейших контейнерных операторов на Балтике. Линейное судоход-ство на/из Западной Африки и трамповое судоходство ориентирует на Таллин разнообразнейшие грузопотоки. Важно отметить и тот факт, что пакет услуг, предлагаемых эстонскими стивидорными компаниями, их уровень взаимодействия с международными партнерами, и прежде всего морскими линия-ми, позволяет гарантировать грузоотправителям не только фрахт любого типа судна точно в срок, но и по оптимальной цене, что в конечном итоге повышает привлекательность Эстонии как транзитного коридора.
Конечно, эстонское правительство сделало и продолжает делать многое для развития портовой инфраструктуры в Республике: построен специализированный порт в Кунда, предназначенный для переработки производящегося здесь цемента, в городском порту после произведенного дноуглубления могут приниматься суда до 12,5 метров осадки; в порту Мууга построен MST-контейнерный терминал, построены новые складские терминалы AS REFETRA, в 1999 году построен DRУ BULK TERМINAL AS, предназначенный для перевалки минеральных удобрений навалом. Конечно, особо стоит выделить развитие нефтяных терминалов, перерабатывающих суммарно около 16-ти млн.тонн в год.
За время, прошедшее с момента распада Советского Союза, реструктуризация коснулась и схемы работы эстонских портов: все площади сегодня сданы в аренду стивидорным компаниям, которые выполняют непосредст-венную работу на причале, выплачивая плату за арендованные площади и механизмы, оставляя за портом лишь функции портовых властей и сборщика денег за аренду. Это разделение позволило более эффективно использовать имеющиеся возможности переработки грузов стивидорными компаниями без вмешательства порта в производственную деятельность и сократить управленческий аппарат в порту.
Пограничные станции Ивангород-Нарва, Печоры и Валга полностью реконструированы для проведения контроля за проходящим грузом, увеличена их пропускная способность, производится автоматическое взвешивание груза.
Немаловажным, с точки зрения развития транзитного потенциала Эстонии, является и факт появления конкуренции в секторе железнодорожных перевозок. Так, в Эстонии начали работать железнодорожные операторские компании, ориентированные на массовые регулярные грузы, прежде всего нефть и нефте-продукты. Схемы работы таких компаний при внешней простоте очень эффективны; взятые в аренду или приобретенные в собственность локомотивы и подвижной состав перевозят грузы от российского производителя до порта, при этом оператор оплачивает железной дороге только инфраструктурный тариф.
Все это стало возможно благодаря хорошему геополитическому положению Эстонии и целому блоку законов, делающих привлекательными капиталовложения в эстонскую экономику. Например, на сегодняшний день процент от прибыли составляет 26%, однако возврат вложенных денег, таких как, скажем, банковские кредиты, не считается прибылью и не облагается подоходным налогом, а с 2000 года парламентом принят законопроект о полной отмене подоходного налога с предприятий и юридических лиц. Кстати, эффективное развитие предприятий банковской сферы в Эстонии также позволяет поднять ведение транспортного бизнеса в стране на качественно новый уровень. Достаточно сказать, что НANSA ВANК является не только самым крупным банком в Эстонии, но и входит в число ста крупнейших банков Европы. Рейтинг его надежности - Ваа2 (MOODS) и BBS (STANDART AND POORS), баланс банка составляет более 31-го млрд.эстонских крон, или $2 млрд. Кредиты, предоставляемые банками, находятся на уровне западных от 4% до 6%, в зависимости от валюты.
Одновременно, анализируя текущую ситуацию, необходимо отметить и наличие ряда субъективных факторов, оказывающих влияние на перспективы развития транспорт-ного комплекса Эстонии. Несомненно, что и в дальнейшем объем грузов, проходящих на внешние рынки транзитом через Республику и перерабатываемых в ее портах, будет динамично увеличиваться, даже несмотря на жесткую конкуренцию со стороны других прибалтийских государств и со стороны самих российских портов. Однако сегодня эстонские транзитные предприятия находятся в довольно сложной и неоднозначной ситуации: с одной стороны, транзитный поток и его рост ограничивается российскими экспортными железнодорожными тарифами, а с другой - проблемами, возникающими непосредственно в самой Эстонии. Не все политики до конца осознают макроэкономическую важность транзита, не видя в этом особой доли валового национального продукта. Естественно, что такой непрофессиональный и недальновидный подход ведет к ограничению в развитии не только портов страны, но и железнодорожного и автомобильного транспорта, несколько уменьшая конкурентоспособность Эстонии в целом на мировом транзитном рынке.
Еще одним наиважнейшим этапом в развитии транзитной политики Эстонии стало вступление в Евросоюз. Это особо знаменательная веха в развитии экономики Республики и транзитного бизнеса. И надо отметить, что структура транзитного грузопотока претерпевает сегодня целый ряд существенных изменений, так как степень готовности к работе согласно евротребованиям у каждого из прибалтийских государств различно, что объясняется еще достаточно небольшим промежутком времени, прошедшим с момента вступления стран Балтии в ЕС, которого недостаточно для полной адаптации данных государств к новым требованиям.
Остается надеяться, что времена "торговых войн" подходят к концу, и особое внимание здесь необходимо уделить предстоящему вступлению России в ВТО. Транзитный бизнес должен основываться на справедливой и понятной всем политике, без влияния факторов искусственного протекционизма и монополии. Таким образом, основой транзитного бизнеса должна служить конкурентоспособность, базирующаяся на высоком качестве сервиса оказываемых услуг и сравнению прибыльности одного транзитного коридора перед другим.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
ТОЙВО НИННАС,
член правления компании AS Refetra
[~PREVIEW_TEXT] =>
ТОЙВО НИННАС,
член правления компании AS Refetra
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 694 [~CODE] => 694 [EXTERNAL_ID] => 694 [~EXTERNAL_ID] => 694 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105853:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105853:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105152 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105853:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105152 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105853:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105853:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105853:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105853:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транзит через Эстонию. Современное состояние и перспективы [SECTION_META_KEYWORDS] => транзит через эстонию. современное состояние и перспективы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/04/22.gif"></TD></TR> <TR><TD align=center><B>ТОЙВО НИННАС</B>,<BR>член правления компании AS Refetra</TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Транзит через Эстонию. Современное состояние и перспективы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транзит через эстонию. современное состояние и перспективы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/04/22.gif"></TD></TR> <TR><TD align=center><B>ТОЙВО НИННАС</B>,<BR>член правления компании AS Refetra</TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транзит через Эстонию. Современное состояние и перспективы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзит через Эстонию. Современное состояние и перспективы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транзит через Эстонию. Современное состояние и перспективы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзит через Эстонию. Современное состояние и перспективы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транзит через Эстонию. Современное состояние и перспективы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзит через Эстонию. Современное состояние и перспективы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транзит через Эстонию. Современное состояние и перспективы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзит через Эстонию. Современное состояние и перспективы ) )

									Array
(
    [ID] => 105853
    [~ID] => 105853
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [NAME] => Транзит через Эстонию. Современное состояние и перспективы
    [~NAME] => Транзит через Эстонию. Современное состояние и перспективы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/694/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/694/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Несмотря на объективное снижение объемов экспорта из России и других стран СНГ, отмену (в связи с курсом на унификацию тарифов в РФ) конкурентоспособных железнодорожных ставок для грузов, следующих в направлении портов стран Балтии, транзитный грузопоток через эстонские порты не только не снизился, но и продолжает демонстрировать высокую динамику роста.

Еще в 1985 году Таллинский порт перерабатывал не более четырех млн.тонн грузов в год. Несколько позже, с введением в эксплуатацию Новоталлинского порта, общий объем перерабатываемого груза увеличился до 10-ти млн.тонн. В основном это увеличение произошло за счет переработки зерна в объеме 4 млн.тонн; угля - 1 млн.; рефгрузов - более 0,5 млн.; минеральных грузов - более 0,5 млн.тонн. Одновременно в принципе была расширена номенклатура грузов, проходящих через Эстонию.
Однако с развалом общей системы планирования, потерей внешнеторговыми объе-динениями монопольного права на экспорт, объем грузов, перерабатываемых через эстонские порты, резко снизился. Тем не менее усилиями транспортников Эстонии уже в 1992-94 годах грузооборот удалось не только вывести на уровень предыдущего периода, но и перекрыть его. В это время эстонские порты перерабатывали в среднем порядка трех млн.тонн угля, четырех млн.тонн зерна, двух млн.тонн черного и цветного металла, одного млн.тонн минеральных удобрений ежегодно. В этот период удалось заложить хорошую базу для дальнейшего динамичного роста, который и отмечался аналитиками транспортного комплекса Республики все последующие годы. Так, уже в 1997 году грузооборот Эстонии достиг новой рекордной отметки - 17 млн.тонн, в 1998-м составил уже более 21-го млн.тонн, а к 1999-му объем перерабатываемых в эстонских портах грузов возрастает более чем на треть и превышает планку в 30 млн.тонн (и это без учета непосредственно эстонского экспорта, который составляет на тот момент порядка трех млн.тонн).
Причины такого положения дел достаточно просты и носят, прежде всего, объективный характер. Во-первых, это непрекращающееся развитие портовых мощностей Республики с современнейшим портом Мууга и портом Копли; кроме того, существенную роль в привлечении дополнительных объемов грузов сыграло строительство и развитие портов Пярну и Палдиски. Одновременно пропускная способность Эстонской железной дороги позволяет увеличивать грузопоток без построения новых магистральных путей. В Эстонии имеется свой собственный парк железнодорожных рефрижераторных секций и рефдепо в городе Валга, полностью оборудованное для ремонта и поддержания секций в хорошем техническом состоянии. Регулярное линейное судоходство, охватывающее крупнейшие порты Европы, прежде всего Скандинавии, линиями FINВEST, SWEBEST, STS LINES, MSC, МAERSK, FRESSELLE и др., позволяет не только осуществлять непосред-ственно перевозки грузов, но и привлекать их для переработки в портах Эстонии, делая Таллин одним из крупнейших контейнерных операторов на Балтике. Линейное судоход-ство на/из Западной Африки и трамповое судоходство ориентирует на Таллин разнообразнейшие грузопотоки. Важно отметить и тот факт, что пакет услуг, предлагаемых эстонскими стивидорными компаниями, их уровень взаимодействия с международными партнерами, и прежде всего морскими линия-ми, позволяет гарантировать грузоотправителям не только фрахт любого типа судна точно в срок, но и по оптимальной цене, что в конечном итоге повышает привлекательность Эстонии как транзитного коридора.
Конечно, эстонское правительство сделало и продолжает делать многое для развития портовой инфраструктуры в Республике: построен специализированный порт в Кунда, предназначенный для переработки производящегося здесь цемента, в городском порту после произведенного дноуглубления могут приниматься суда до 12,5 метров осадки; в порту Мууга построен MST-контейнерный терминал, построены новые складские терминалы AS REFETRA, в 1999 году построен DRУ BULK TERМINAL AS, предназначенный для перевалки минеральных удобрений навалом. Конечно, особо стоит выделить развитие нефтяных терминалов, перерабатывающих суммарно около 16-ти млн.тонн в год.
За время, прошедшее с момента распада Советского Союза, реструктуризация коснулась и схемы работы эстонских портов: все площади сегодня сданы в аренду стивидорным компаниям, которые выполняют непосредст-венную работу на причале, выплачивая плату за арендованные площади и механизмы, оставляя за портом лишь функции портовых властей и сборщика денег за аренду. Это разделение позволило более эффективно использовать имеющиеся возможности переработки грузов стивидорными компаниями без вмешательства порта в производственную деятельность и сократить управленческий аппарат в порту.
Пограничные станции Ивангород-Нарва, Печоры и Валга полностью реконструированы для проведения контроля за проходящим грузом, увеличена их пропускная способность, производится автоматическое взвешивание груза.
Немаловажным, с точки зрения развития транзитного потенциала Эстонии, является и факт появления конкуренции в секторе железнодорожных перевозок. Так, в Эстонии начали работать железнодорожные операторские компании, ориентированные на массовые регулярные грузы, прежде всего нефть и нефте-продукты. Схемы работы таких компаний при внешней простоте очень эффективны; взятые в аренду или приобретенные в собственность локомотивы и подвижной состав перевозят грузы от российского производителя до порта, при этом оператор оплачивает железной дороге только инфраструктурный тариф.
Все это стало возможно благодаря хорошему геополитическому положению Эстонии и целому блоку законов, делающих привлекательными капиталовложения в эстонскую экономику. Например, на сегодняшний день процент от прибыли составляет 26%, однако возврат вложенных денег, таких как, скажем, банковские кредиты, не считается прибылью и не облагается подоходным налогом, а с 2000 года парламентом принят законопроект о полной отмене подоходного налога с предприятий и юридических лиц. Кстати, эффективное развитие предприятий банковской сферы в Эстонии также позволяет поднять ведение транспортного бизнеса в стране на качественно новый уровень. Достаточно сказать, что НANSA ВANК является не только самым крупным банком в Эстонии, но и входит в число ста крупнейших банков Европы. Рейтинг его надежности - Ваа2 (MOODS) и BBS (STANDART AND POORS), баланс банка составляет более 31-го млрд.эстонских крон, или $2 млрд. Кредиты, предоставляемые банками, находятся на уровне западных от 4% до 6%, в зависимости от валюты.
Одновременно, анализируя текущую ситуацию, необходимо отметить и наличие ряда субъективных факторов, оказывающих влияние на перспективы развития транспорт-ного комплекса Эстонии. Несомненно, что и в дальнейшем объем грузов, проходящих на внешние рынки транзитом через Республику и перерабатываемых в ее портах, будет динамично увеличиваться, даже несмотря на жесткую конкуренцию со стороны других прибалтийских государств и со стороны самих российских портов. Однако сегодня эстонские транзитные предприятия находятся в довольно сложной и неоднозначной ситуации: с одной стороны, транзитный поток и его рост ограничивается российскими экспортными железнодорожными тарифами, а с другой - проблемами, возникающими непосредственно в самой Эстонии. Не все политики до конца осознают макроэкономическую важность транзита, не видя в этом особой доли валового национального продукта. Естественно, что такой непрофессиональный и недальновидный подход ведет к ограничению в развитии не только портов страны, но и железнодорожного и автомобильного транспорта, несколько уменьшая конкурентоспособность Эстонии в целом на мировом транзитном рынке.
Еще одним наиважнейшим этапом в развитии транзитной политики Эстонии стало вступление в Евросоюз. Это особо знаменательная веха в развитии экономики Республики и транзитного бизнеса. И надо отметить, что структура транзитного грузопотока претерпевает сегодня целый ряд существенных изменений, так как степень готовности к работе согласно евротребованиям у каждого из прибалтийских государств различно, что объясняется еще достаточно небольшим промежутком времени, прошедшим с момента вступления стран Балтии в ЕС, которого недостаточно для полной адаптации данных государств к новым требованиям.
Остается надеяться, что времена "торговых войн" подходят к концу, и особое внимание здесь необходимо уделить предстоящему вступлению России в ВТО. Транзитный бизнес должен основываться на справедливой и понятной всем политике, без влияния факторов искусственного протекционизма и монополии. Таким образом, основой транзитного бизнеса должна служить конкурентоспособность, базирующаяся на высоком качестве сервиса оказываемых услуг и сравнению прибыльности одного транзитного коридора перед другим.
[~DETAIL_TEXT] => Несмотря на объективное снижение объемов экспорта из России и других стран СНГ, отмену (в связи с курсом на унификацию тарифов в РФ) конкурентоспособных железнодорожных ставок для грузов, следующих в направлении портов стран Балтии, транзитный грузопоток через эстонские порты не только не снизился, но и продолжает демонстрировать высокую динамику роста.

Еще в 1985 году Таллинский порт перерабатывал не более четырех млн.тонн грузов в год. Несколько позже, с введением в эксплуатацию Новоталлинского порта, общий объем перерабатываемого груза увеличился до 10-ти млн.тонн. В основном это увеличение произошло за счет переработки зерна в объеме 4 млн.тонн; угля - 1 млн.; рефгрузов - более 0,5 млн.; минеральных грузов - более 0,5 млн.тонн. Одновременно в принципе была расширена номенклатура грузов, проходящих через Эстонию.
Однако с развалом общей системы планирования, потерей внешнеторговыми объе-динениями монопольного права на экспорт, объем грузов, перерабатываемых через эстонские порты, резко снизился. Тем не менее усилиями транспортников Эстонии уже в 1992-94 годах грузооборот удалось не только вывести на уровень предыдущего периода, но и перекрыть его. В это время эстонские порты перерабатывали в среднем порядка трех млн.тонн угля, четырех млн.тонн зерна, двух млн.тонн черного и цветного металла, одного млн.тонн минеральных удобрений ежегодно. В этот период удалось заложить хорошую базу для дальнейшего динамичного роста, который и отмечался аналитиками транспортного комплекса Республики все последующие годы. Так, уже в 1997 году грузооборот Эстонии достиг новой рекордной отметки - 17 млн.тонн, в 1998-м составил уже более 21-го млн.тонн, а к 1999-му объем перерабатываемых в эстонских портах грузов возрастает более чем на треть и превышает планку в 30 млн.тонн (и это без учета непосредственно эстонского экспорта, который составляет на тот момент порядка трех млн.тонн).
Причины такого положения дел достаточно просты и носят, прежде всего, объективный характер. Во-первых, это непрекращающееся развитие портовых мощностей Республики с современнейшим портом Мууга и портом Копли; кроме того, существенную роль в привлечении дополнительных объемов грузов сыграло строительство и развитие портов Пярну и Палдиски. Одновременно пропускная способность Эстонской железной дороги позволяет увеличивать грузопоток без построения новых магистральных путей. В Эстонии имеется свой собственный парк железнодорожных рефрижераторных секций и рефдепо в городе Валга, полностью оборудованное для ремонта и поддержания секций в хорошем техническом состоянии. Регулярное линейное судоходство, охватывающее крупнейшие порты Европы, прежде всего Скандинавии, линиями FINВEST, SWEBEST, STS LINES, MSC, МAERSK, FRESSELLE и др., позволяет не только осуществлять непосред-ственно перевозки грузов, но и привлекать их для переработки в портах Эстонии, делая Таллин одним из крупнейших контейнерных операторов на Балтике. Линейное судоход-ство на/из Западной Африки и трамповое судоходство ориентирует на Таллин разнообразнейшие грузопотоки. Важно отметить и тот факт, что пакет услуг, предлагаемых эстонскими стивидорными компаниями, их уровень взаимодействия с международными партнерами, и прежде всего морскими линия-ми, позволяет гарантировать грузоотправителям не только фрахт любого типа судна точно в срок, но и по оптимальной цене, что в конечном итоге повышает привлекательность Эстонии как транзитного коридора.
Конечно, эстонское правительство сделало и продолжает делать многое для развития портовой инфраструктуры в Республике: построен специализированный порт в Кунда, предназначенный для переработки производящегося здесь цемента, в городском порту после произведенного дноуглубления могут приниматься суда до 12,5 метров осадки; в порту Мууга построен MST-контейнерный терминал, построены новые складские терминалы AS REFETRA, в 1999 году построен DRУ BULK TERМINAL AS, предназначенный для перевалки минеральных удобрений навалом. Конечно, особо стоит выделить развитие нефтяных терминалов, перерабатывающих суммарно около 16-ти млн.тонн в год.
За время, прошедшее с момента распада Советского Союза, реструктуризация коснулась и схемы работы эстонских портов: все площади сегодня сданы в аренду стивидорным компаниям, которые выполняют непосредст-венную работу на причале, выплачивая плату за арендованные площади и механизмы, оставляя за портом лишь функции портовых властей и сборщика денег за аренду. Это разделение позволило более эффективно использовать имеющиеся возможности переработки грузов стивидорными компаниями без вмешательства порта в производственную деятельность и сократить управленческий аппарат в порту.
Пограничные станции Ивангород-Нарва, Печоры и Валга полностью реконструированы для проведения контроля за проходящим грузом, увеличена их пропускная способность, производится автоматическое взвешивание груза.
Немаловажным, с точки зрения развития транзитного потенциала Эстонии, является и факт появления конкуренции в секторе железнодорожных перевозок. Так, в Эстонии начали работать железнодорожные операторские компании, ориентированные на массовые регулярные грузы, прежде всего нефть и нефте-продукты. Схемы работы таких компаний при внешней простоте очень эффективны; взятые в аренду или приобретенные в собственность локомотивы и подвижной состав перевозят грузы от российского производителя до порта, при этом оператор оплачивает железной дороге только инфраструктурный тариф.
Все это стало возможно благодаря хорошему геополитическому положению Эстонии и целому блоку законов, делающих привлекательными капиталовложения в эстонскую экономику. Например, на сегодняшний день процент от прибыли составляет 26%, однако возврат вложенных денег, таких как, скажем, банковские кредиты, не считается прибылью и не облагается подоходным налогом, а с 2000 года парламентом принят законопроект о полной отмене подоходного налога с предприятий и юридических лиц. Кстати, эффективное развитие предприятий банковской сферы в Эстонии также позволяет поднять ведение транспортного бизнеса в стране на качественно новый уровень. Достаточно сказать, что НANSA ВANК является не только самым крупным банком в Эстонии, но и входит в число ста крупнейших банков Европы. Рейтинг его надежности - Ваа2 (MOODS) и BBS (STANDART AND POORS), баланс банка составляет более 31-го млрд.эстонских крон, или $2 млрд. Кредиты, предоставляемые банками, находятся на уровне западных от 4% до 6%, в зависимости от валюты.
Одновременно, анализируя текущую ситуацию, необходимо отметить и наличие ряда субъективных факторов, оказывающих влияние на перспективы развития транспорт-ного комплекса Эстонии. Несомненно, что и в дальнейшем объем грузов, проходящих на внешние рынки транзитом через Республику и перерабатываемых в ее портах, будет динамично увеличиваться, даже несмотря на жесткую конкуренцию со стороны других прибалтийских государств и со стороны самих российских портов. Однако сегодня эстонские транзитные предприятия находятся в довольно сложной и неоднозначной ситуации: с одной стороны, транзитный поток и его рост ограничивается российскими экспортными железнодорожными тарифами, а с другой - проблемами, возникающими непосредственно в самой Эстонии. Не все политики до конца осознают макроэкономическую важность транзита, не видя в этом особой доли валового национального продукта. Естественно, что такой непрофессиональный и недальновидный подход ведет к ограничению в развитии не только портов страны, но и железнодорожного и автомобильного транспорта, несколько уменьшая конкурентоспособность Эстонии в целом на мировом транзитном рынке.
Еще одним наиважнейшим этапом в развитии транзитной политики Эстонии стало вступление в Евросоюз. Это особо знаменательная веха в развитии экономики Республики и транзитного бизнеса. И надо отметить, что структура транзитного грузопотока претерпевает сегодня целый ряд существенных изменений, так как степень готовности к работе согласно евротребованиям у каждого из прибалтийских государств различно, что объясняется еще достаточно небольшим промежутком времени, прошедшим с момента вступления стран Балтии в ЕС, которого недостаточно для полной адаптации данных государств к новым требованиям.
Остается надеяться, что времена "торговых войн" подходят к концу, и особое внимание здесь необходимо уделить предстоящему вступлению России в ВТО. Транзитный бизнес должен основываться на справедливой и понятной всем политике, без влияния факторов искусственного протекционизма и монополии. Таким образом, основой транзитного бизнеса должна служить конкурентоспособность, базирующаяся на высоком качестве сервиса оказываемых услуг и сравнению прибыльности одного транзитного коридора перед другим.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
ТОЙВО НИННАС,
член правления компании AS Refetra
[~PREVIEW_TEXT] =>
ТОЙВО НИННАС,
член правления компании AS Refetra
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 694 [~CODE] => 694 [EXTERNAL_ID] => 694 [~EXTERNAL_ID] => 694 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105853:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105853:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105152 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105853:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105152 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105853:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105853:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105853:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105853:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транзит через Эстонию. Современное состояние и перспективы [SECTION_META_KEYWORDS] => транзит через эстонию. современное состояние и перспективы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/04/22.gif"></TD></TR> <TR><TD align=center><B>ТОЙВО НИННАС</B>,<BR>член правления компании AS Refetra</TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Транзит через Эстонию. Современное состояние и перспективы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транзит через эстонию. современное состояние и перспективы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/04/22.gif"></TD></TR> <TR><TD align=center><B>ТОЙВО НИННАС</B>,<BR>член правления компании AS Refetra</TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транзит через Эстонию. Современное состояние и перспективы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзит через Эстонию. Современное состояние и перспективы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транзит через Эстонию. Современное состояние и перспективы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзит через Эстонию. Современное состояние и перспективы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транзит через Эстонию. Современное состояние и перспективы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзит через Эстонию. Современное состояние и перспективы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транзит через Эстонию. Современное состояние и перспективы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транзит через Эстонию. Современное состояние и перспективы ) )
РЖД-Партнер

Независимые перевозчики и публичный договор: правовой аспект

ЕВГЕНИЙ МЕРКУШИН,
старший юрист юридической фирмы "Вегас-Лекс"
Array
(
    [ID] => 105852
    [~ID] => 105852
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
    [NAME] => Независимые перевозчики и публичный договор: правовой аспект
    [~NAME] => Независимые перевозчики и публичный договор: правовой аспект
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/693/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/693/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Как известно, в России сегодня существует единственный железнодорожный перевозчик грузов - ОАО "РЖД", и только эта компания способна осуществлять перевозки на основании публичного договора. В настоящей статье сделана попытка найти юридические механизмы, которые позволили бы независимым транспортным компаниям заключать договоры перевозки в условиях их ограниченных технических возможностей.

Юридический нонсенс
В настоящее время в собственности операторов железнодорожного подвижного состава уже находится более 32% грузовых вагонов и более ста тепловозов. В связи с этим можно говорить о том, что в России более или менее созданы материально-технические условия для формирования независимых перевозчиков. Однако при этом встает достаточно серьезная правовая проблема, связанная с тем, что договор перевозки грузов железнодорожным транспортом общего пользования - это публичный договор.
Единственным перевозчиком в данной сфере сейчас является ОАО "РЖД". В соответствии со ст. 2 Федерального закона "О железнодорожном транспорте в РФ" железнодорожный транспорт общего пользования - производственно-технологический комплекс, включающий в себя инфраструктуру железнодорожного транспорта, железнодорожный подвижной состав, другое имущество и предназначенный для обеспечения потребностей физических лиц, юридических лиц и государства в перевозках железнодорожным транспортом на условиях публичного договора, а также в выполнении иных работ (услуг), связанных с такими перевозками.
Это означает, что перевозчик железнодорожным транспортом общего пользования должен осуществлять перевозку грузов на условиях публичного договора и она является перевозкой транспортом общего пользования (ст. 789 ГК РФ).
Публичный договор - это соглашение, заключенное коммерческой организацией и устанавливающее ее обязанности по продаже товаров, выполнению работ или оказанию услуг, которые такая организация по характеру своей деятельности должна осуществлять в отношении каждого, кто к ней обратится (п. 1 ст. 426 ГК РФ).
Соответственно только ОАО "РЖД" располагает в настоящее время материальными и организационными условиями для выполнения заявок на перевозку любых грузов по всей территории России. Иные транспортные компании, даже имеющие в собственности локомотивы и подвижной состав, не могут чисто технически выполнить в рамках предоставленной лицензии перевозку грузов по обращению любого лица. Это означает, что для них пока возможно осуществлять перевозку грузов только на основании прин-ципа свободы договора (ст. 421 ГК РФ), но данный принцип не действует в отношениях между перевозчиком железнодорожным транспортом общего пользования и грузоотправителем.
В связи с этим возникает юридический нонсенс, когда транспортная компания имеет свой локомотив, свои вагоны, но не вправе заключить договор перевозки грузов железно-дорожным транспортом общего пользования с грузоотправителем. Такой транспортной компании приходится заключать договор перевозки с ОАО "РЖД", которое юридически выступает как перевозчик, но на самом деле выполняет функции владельца инфраструктуры. Налицо несоответствие фактических отношений, возникающих при перевозке грузов, с их юридической формой.

Выход - в локализации публичного договора
Для решения данной проблемы необходимо создать такой юридический механизм, который бы позволил независимым транспортным компаниям заключать договор перевозки, не имея при этом мате-риально-технической возможности выполнять любую заявку любого грузоот-правителя по всей территории России. Такой механизм можно условно назвать прин-ципом "локализации публичного договора перевозки грузов".
С нашей точки зрения, решение такой проблемы уже содержится в законодатель-стве России.
Согласно п. 3 ст. 426 ГК РФ отказ коммерческой организации от заключения публичного договора при наличии возможности предоставить потребителю соответствующие товары, услуги, выполнить для него соответ-ствующие работы не допускается. В связи с этим, если такая возможность по предоставлению потребителю товаров, работ, услуг у коммерческой организации отсутствует, то она вправе отказать в заключении публичного договора.
Согласно ст. 11 Федерального закона "Устав железнодорожного транспорта РФ" (далее - Устав) перевозчик имеет право отказать в согласовании заявки в случае:
  • введения согласно статье 29 Устава прекращения или ограничения погрузки, перевозки грузов по маршруту следования груза;
  • отказа владельца инфраструктуры в согласовании заявки;
  • обоснованного отсутствия технических и технологических возможностей осуществления перевозки. Перечень критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфра-структуры основанием отказа от согласования заявки, утверждается федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта (в настоящее время - Минтранс России);
  • в ином случае, предусмотренном настоящим Уставом, иными нормативными правовыми актами.
    Подпункт 64 п. 1 ст. 17 Федерального закона "О лицензировании отдельных видов деятельности" отнес такой вид деятельности, как перевозки железнодорожным транспортом грузов, к лицензируемым видам деятельности. При этом в соответствии со ст. 5 данного закона Правительство РФ утверждает положения о лицензировании отдельных видов деятельности.
    Исходя из данных норм существуют следующие правовые варианты локализации публичного договора перевозки грузов:
    а) издание федерального закона о внесении изменений в Федеральный закон "О железнодорожном транспорте в РФ", в соответствии с которым перевозки грузов железнодорожным транспортом должны осуществлять по договорам, которые заключаются на основании принципа свободы договора;
    б) принятие постановления Правительства РФ во исполнение ст. 11 Устава, в соответ-ствии с которым будут определены случаи и порядок, когда независимый перевозчик вправе отказаться от исполнения заявок на перевозку грузов;
    в) принятие постановлением Правитель-ства РФ положения о лицензировании перевозок грузов железнодорожным транспортом, в соответствии с которым перевозчикам будут выдаваться лицензии "ограниченного объема";
    г) принятие Минтрансом России нормативного акта об утверждении Перечня критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием отказа от согласования заявки. Данный Перечень будет содержать такие критерии технических и технологических возможностей, которые дадут перевозчику возможность отказаться от исполнения заявки на перевозку, если у него отсутствует техническая возможность осуществить данную перевозку.

    Возможные правовые механизмы: pro et contra
    I. Федеральный закон о внесении изменений в Федеральный закон "О железнодорожном транспорте в РФ". Данный способ решения проблемы является неприемлемым в настоящее время, так как он лишит грузоотправителей одного из реальных способов воздействия на ОАО "РЖД", которое занимает в настоящее время монопольное положение на рынке. Соответственно, исключение нормы о публичном договоре перевозки грузов железнодорожным транспортом общего пользования существенно ухудшит антимонопольное законо-дательство РФ.
    II. Принятие постановления Правительства РФ во исполнение ст. 11 Устава. В соответствии со ст. 11 Устава перевозчик вправе отказать в согласовании заявки в "ином случае, предусмотренном настоящим Уставом, иными нормативными правовыми актами". Следовательно, Правительство РФ может издать нормативный акт, который определит основания и порядок, когда перевозчик вправе отказать в согласовании заявки на перевозку грузов. В связи с этим указанный акт Правительства РФ должен каким-то образом "локализовать" действие принципа публичного договора для перевозчиков железнодорожным транспортом общего пользования.
    В качестве одного из вариантов можно предложить следующий механизм.
    Согласно ст. 789 ГК РФ перечень организаций, обязанных осуществлять перевозки, признаваемые перевозками транспортом общего пользования, публикуется в установленном порядке. Независимые транспортные компании, имеющие соответствующие лицензии и заключившие договоры на использование инфраструктуры, могут направлять в уполномоченный государ-ственный орган власти (Минтранс России) уведомление о том, что данная транспортная компания будет осуществлять перевозки железнодорожным транспортом общего пользования по определенному маршруту движения.
    Уполномоченный орган государственной власти дает информацию об этом в установленном официальном издании. После ее опубликования транспортная компания будет обязана заключать договоры перевозки грузов в рамках заявленного маршрута с любым лицом, кто обратится к ней с заявкой. По другим маршрутам движения транспортная компания вправе отказать в приеме заявок. Таким образом, будет создан механизм локализации публичного договора перевозки груза.
    III. Принятие Правительством РФ положения о лицензировании перевозок грузов железнодорожным транспортом. Как было указано, к полномочиям Правитель-ства РФ относится издание положения о лицензировании перевозок железнодорожным транспортом грузов. В указанном документе может быть предусмотрен порядок выдачи транспортным компаниям лицензий, которые дают право перевозочной компании осуществлять перевозку по закрытому перечню маршрутов движения. Данный способ придания статуса перевозчика транспортным компаниям обсуждается в МЭРТ РФ. Смысл данного нормативного акта такой же, как и акта, который Правительство РФ вправе издать на основании ст. 11 Устава.
    Однако по сравнению с предыдущим способом решения проблемы данный способ локализации публичного договора, с нашей точки зрения, имеет следующие недостатки:
    1) Согласно ст. 2 Федерального закона "О лицензировании отдельных видов дея-тельности" лицензия - это специальное разрешение на осуществление конкретного вида деятельности при обязательном соблюдении лицензионных требований и условий, выданное лицензирующим органом юридическому лицу или индивидуальному предпринимателю. Таким образом, лицензия выдается именно на вид деятельности, а не на конкретные проекты применения данных видов деятельности. Законодательство России не приравнивает лицензии к так называемым франшизам, то есть правам на осуществление деятельности по выделенным проектам. Если, например, дается лицензия на осуществление медицинской деятельности, то она распространяется на осуществление этой деятельности в любом месте России, а не на деятельность в каких-то определенных медицинских учреждениях.
    В связи с этим, если давать лицензии на определенные маршруты движения, то возникнет некоторая неопределенность в применении российского законодательства о лицензировании.
    2) В соответствии с п. 2 ст. 7 Федерального закона "О лицензировании отдельных видов деятельности" деятельность, на осуществление которой лицензия предоставлена федеральным органом исполнительной власти или органом исполнительной власти субъекта Российской Федерации, может осуществляться на всей территории Российской Федерации. Если лицензия будет выдаваться на определенные маршруты движения, это может быть расценено как нарушение п. 2 ст. 7 Федерального закона "О лицензировании отдельных видов деятельности", так как деятельность по перевозке грузов будет ограничиваться частью территории России. В связи с изложенным, с нашей точки зрения, указанный способ наделения транспортных компаний статусом перевозчика является неприемлемым.
    IV. Принятие Минтрансом России нормативного акта об утверждении Перечня критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием отказа от согласования заявки. Данный Перечень непосредственно указывается в ст. 11 Устава. Минтранс России этим нормативным актом может установить, что если перевозчик не имеет подвижного состава, необходимого для перевозки грузов железнодорожным транспортом общего пользования, то он вправе отказать грузоотправителю в заявке на перевозку грузов.
    Факт отсутствия подвижного состава может быть доказан на основании данных АСУ, которая отслеживает нахождение подвижного состава по всей территории России.
    Указанный способ, по нашему мнению, может наделить транспортные компании статусом перевозчиков, чтобы они могли заключать договоры как с ОАО "РЖД" на использование инфраструктуры железнодорожного состава, так и с грузоотправителями на организацию перевозок грузов.
    Однако в настоящее время применение данного способа сдерживается следующим фактором. Согласно ст. 4 Федерального закона "О техническом регулировании" федеральные органы исполнительной власти вправе издавать в сфере технического регулирования акты только рекомендательного характера. В связи с этим, даже если Минтранс России утверждает указанный Перечень, данный акт будет носить рекомендательный характер.

    Резюме
    Исходя из вышеизложенного для придания независимым транспортным компаниям статуса независимых перевозчиков и внедрения принципа локализации публичного договора перевозки грузов, с нашей точки зрения, возможно использовать второй и четвертый механизмы, а именно: принятие постановления Правительства РФ во исполнение ст. 11 Устава, а также приказа Минтранса России об утверждении Перечня критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием отказа от согласования заявки.
    [~DETAIL_TEXT] => Как известно, в России сегодня существует единственный железнодорожный перевозчик грузов - ОАО "РЖД", и только эта компания способна осуществлять перевозки на основании публичного договора. В настоящей статье сделана попытка найти юридические механизмы, которые позволили бы независимым транспортным компаниям заключать договоры перевозки в условиях их ограниченных технических возможностей.

    Юридический нонсенс
    В настоящее время в собственности операторов железнодорожного подвижного состава уже находится более 32% грузовых вагонов и более ста тепловозов. В связи с этим можно говорить о том, что в России более или менее созданы материально-технические условия для формирования независимых перевозчиков. Однако при этом встает достаточно серьезная правовая проблема, связанная с тем, что договор перевозки грузов железнодорожным транспортом общего пользования - это публичный договор.
    Единственным перевозчиком в данной сфере сейчас является ОАО "РЖД". В соответствии со ст. 2 Федерального закона "О железнодорожном транспорте в РФ" железнодорожный транспорт общего пользования - производственно-технологический комплекс, включающий в себя инфраструктуру железнодорожного транспорта, железнодорожный подвижной состав, другое имущество и предназначенный для обеспечения потребностей физических лиц, юридических лиц и государства в перевозках железнодорожным транспортом на условиях публичного договора, а также в выполнении иных работ (услуг), связанных с такими перевозками.
    Это означает, что перевозчик железнодорожным транспортом общего пользования должен осуществлять перевозку грузов на условиях публичного договора и она является перевозкой транспортом общего пользования (ст. 789 ГК РФ).
    Публичный договор - это соглашение, заключенное коммерческой организацией и устанавливающее ее обязанности по продаже товаров, выполнению работ или оказанию услуг, которые такая организация по характеру своей деятельности должна осуществлять в отношении каждого, кто к ней обратится (п. 1 ст. 426 ГК РФ).
    Соответственно только ОАО "РЖД" располагает в настоящее время материальными и организационными условиями для выполнения заявок на перевозку любых грузов по всей территории России. Иные транспортные компании, даже имеющие в собственности локомотивы и подвижной состав, не могут чисто технически выполнить в рамках предоставленной лицензии перевозку грузов по обращению любого лица. Это означает, что для них пока возможно осуществлять перевозку грузов только на основании прин-ципа свободы договора (ст. 421 ГК РФ), но данный принцип не действует в отношениях между перевозчиком железнодорожным транспортом общего пользования и грузоотправителем.
    В связи с этим возникает юридический нонсенс, когда транспортная компания имеет свой локомотив, свои вагоны, но не вправе заключить договор перевозки грузов железно-дорожным транспортом общего пользования с грузоотправителем. Такой транспортной компании приходится заключать договор перевозки с ОАО "РЖД", которое юридически выступает как перевозчик, но на самом деле выполняет функции владельца инфраструктуры. Налицо несоответствие фактических отношений, возникающих при перевозке грузов, с их юридической формой.

    Выход - в локализации публичного договора
    Для решения данной проблемы необходимо создать такой юридический механизм, который бы позволил независимым транспортным компаниям заключать договор перевозки, не имея при этом мате-риально-технической возможности выполнять любую заявку любого грузоот-правителя по всей территории России. Такой механизм можно условно назвать прин-ципом "локализации публичного договора перевозки грузов".
    С нашей точки зрения, решение такой проблемы уже содержится в законодатель-стве России.
    Согласно п. 3 ст. 426 ГК РФ отказ коммерческой организации от заключения публичного договора при наличии возможности предоставить потребителю соответствующие товары, услуги, выполнить для него соответ-ствующие работы не допускается. В связи с этим, если такая возможность по предоставлению потребителю товаров, работ, услуг у коммерческой организации отсутствует, то она вправе отказать в заключении публичного договора.
    Согласно ст. 11 Федерального закона "Устав железнодорожного транспорта РФ" (далее - Устав) перевозчик имеет право отказать в согласовании заявки в случае:
  • введения согласно статье 29 Устава прекращения или ограничения погрузки, перевозки грузов по маршруту следования груза;
  • отказа владельца инфраструктуры в согласовании заявки;
  • обоснованного отсутствия технических и технологических возможностей осуществления перевозки. Перечень критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфра-структуры основанием отказа от согласования заявки, утверждается федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта (в настоящее время - Минтранс России);
  • в ином случае, предусмотренном настоящим Уставом, иными нормативными правовыми актами.
    Подпункт 64 п. 1 ст. 17 Федерального закона "О лицензировании отдельных видов деятельности" отнес такой вид деятельности, как перевозки железнодорожным транспортом грузов, к лицензируемым видам деятельности. При этом в соответствии со ст. 5 данного закона Правительство РФ утверждает положения о лицензировании отдельных видов деятельности.
    Исходя из данных норм существуют следующие правовые варианты локализации публичного договора перевозки грузов:
    а) издание федерального закона о внесении изменений в Федеральный закон "О железнодорожном транспорте в РФ", в соответствии с которым перевозки грузов железнодорожным транспортом должны осуществлять по договорам, которые заключаются на основании принципа свободы договора;
    б) принятие постановления Правительства РФ во исполнение ст. 11 Устава, в соответ-ствии с которым будут определены случаи и порядок, когда независимый перевозчик вправе отказаться от исполнения заявок на перевозку грузов;
    в) принятие постановлением Правитель-ства РФ положения о лицензировании перевозок грузов железнодорожным транспортом, в соответствии с которым перевозчикам будут выдаваться лицензии "ограниченного объема";
    г) принятие Минтрансом России нормативного акта об утверждении Перечня критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием отказа от согласования заявки. Данный Перечень будет содержать такие критерии технических и технологических возможностей, которые дадут перевозчику возможность отказаться от исполнения заявки на перевозку, если у него отсутствует техническая возможность осуществить данную перевозку.

    Возможные правовые механизмы: pro et contra
    I. Федеральный закон о внесении изменений в Федеральный закон "О железнодорожном транспорте в РФ". Данный способ решения проблемы является неприемлемым в настоящее время, так как он лишит грузоотправителей одного из реальных способов воздействия на ОАО "РЖД", которое занимает в настоящее время монопольное положение на рынке. Соответственно, исключение нормы о публичном договоре перевозки грузов железнодорожным транспортом общего пользования существенно ухудшит антимонопольное законо-дательство РФ.
    II. Принятие постановления Правительства РФ во исполнение ст. 11 Устава. В соответствии со ст. 11 Устава перевозчик вправе отказать в согласовании заявки в "ином случае, предусмотренном настоящим Уставом, иными нормативными правовыми актами". Следовательно, Правительство РФ может издать нормативный акт, который определит основания и порядок, когда перевозчик вправе отказать в согласовании заявки на перевозку грузов. В связи с этим указанный акт Правительства РФ должен каким-то образом "локализовать" действие принципа публичного договора для перевозчиков железнодорожным транспортом общего пользования.
    В качестве одного из вариантов можно предложить следующий механизм.
    Согласно ст. 789 ГК РФ перечень организаций, обязанных осуществлять перевозки, признаваемые перевозками транспортом общего пользования, публикуется в установленном порядке. Независимые транспортные компании, имеющие соответствующие лицензии и заключившие договоры на использование инфраструктуры, могут направлять в уполномоченный государ-ственный орган власти (Минтранс России) уведомление о том, что данная транспортная компания будет осуществлять перевозки железнодорожным транспортом общего пользования по определенному маршруту движения.
    Уполномоченный орган государственной власти дает информацию об этом в установленном официальном издании. После ее опубликования транспортная компания будет обязана заключать договоры перевозки грузов в рамках заявленного маршрута с любым лицом, кто обратится к ней с заявкой. По другим маршрутам движения транспортная компания вправе отказать в приеме заявок. Таким образом, будет создан механизм локализации публичного договора перевозки груза.
    III. Принятие Правительством РФ положения о лицензировании перевозок грузов железнодорожным транспортом. Как было указано, к полномочиям Правитель-ства РФ относится издание положения о лицензировании перевозок железнодорожным транспортом грузов. В указанном документе может быть предусмотрен порядок выдачи транспортным компаниям лицензий, которые дают право перевозочной компании осуществлять перевозку по закрытому перечню маршрутов движения. Данный способ придания статуса перевозчика транспортным компаниям обсуждается в МЭРТ РФ. Смысл данного нормативного акта такой же, как и акта, который Правительство РФ вправе издать на основании ст. 11 Устава.
    Однако по сравнению с предыдущим способом решения проблемы данный способ локализации публичного договора, с нашей точки зрения, имеет следующие недостатки:
    1) Согласно ст. 2 Федерального закона "О лицензировании отдельных видов дея-тельности" лицензия - это специальное разрешение на осуществление конкретного вида деятельности при обязательном соблюдении лицензионных требований и условий, выданное лицензирующим органом юридическому лицу или индивидуальному предпринимателю. Таким образом, лицензия выдается именно на вид деятельности, а не на конкретные проекты применения данных видов деятельности. Законодательство России не приравнивает лицензии к так называемым франшизам, то есть правам на осуществление деятельности по выделенным проектам. Если, например, дается лицензия на осуществление медицинской деятельности, то она распространяется на осуществление этой деятельности в любом месте России, а не на деятельность в каких-то определенных медицинских учреждениях.
    В связи с этим, если давать лицензии на определенные маршруты движения, то возникнет некоторая неопределенность в применении российского законодательства о лицензировании.
    2) В соответствии с п. 2 ст. 7 Федерального закона "О лицензировании отдельных видов деятельности" деятельность, на осуществление которой лицензия предоставлена федеральным органом исполнительной власти или органом исполнительной власти субъекта Российской Федерации, может осуществляться на всей территории Российской Федерации. Если лицензия будет выдаваться на определенные маршруты движения, это может быть расценено как нарушение п. 2 ст. 7 Федерального закона "О лицензировании отдельных видов деятельности", так как деятельность по перевозке грузов будет ограничиваться частью территории России. В связи с изложенным, с нашей точки зрения, указанный способ наделения транспортных компаний статусом перевозчика является неприемлемым.
    IV. Принятие Минтрансом России нормативного акта об утверждении Перечня критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием отказа от согласования заявки. Данный Перечень непосредственно указывается в ст. 11 Устава. Минтранс России этим нормативным актом может установить, что если перевозчик не имеет подвижного состава, необходимого для перевозки грузов железнодорожным транспортом общего пользования, то он вправе отказать грузоотправителю в заявке на перевозку грузов.
    Факт отсутствия подвижного состава может быть доказан на основании данных АСУ, которая отслеживает нахождение подвижного состава по всей территории России.
    Указанный способ, по нашему мнению, может наделить транспортные компании статусом перевозчиков, чтобы они могли заключать договоры как с ОАО "РЖД" на использование инфраструктуры железнодорожного состава, так и с грузоотправителями на организацию перевозок грузов.
    Однако в настоящее время применение данного способа сдерживается следующим фактором. Согласно ст. 4 Федерального закона "О техническом регулировании" федеральные органы исполнительной власти вправе издавать в сфере технического регулирования акты только рекомендательного характера. В связи с этим, даже если Минтранс России утверждает указанный Перечень, данный акт будет носить рекомендательный характер.

    Резюме
    Исходя из вышеизложенного для придания независимым транспортным компаниям статуса независимых перевозчиков и внедрения принципа локализации публичного договора перевозки грузов, с нашей точки зрения, возможно использовать второй и четвертый механизмы, а именно: принятие постановления Правительства РФ во исполнение ст. 11 Устава, а также приказа Минтранса России об утверждении Перечня критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием отказа от согласования заявки.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    ЕВГЕНИЙ МЕРКУШИН,
    старший юрист юридической фирмы "Вегас-Лекс"
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    ЕВГЕНИЙ МЕРКУШИН,
    старший юрист юридической фирмы "Вегас-Лекс"
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 693 [~CODE] => 693 [EXTERNAL_ID] => 693 [~EXTERNAL_ID] => 693 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105852:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105852:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105152 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105852:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105152 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105852:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105852:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105852:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105852:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Независимые перевозчики и публичный договор: правовой аспект [SECTION_META_KEYWORDS] => независимые перевозчики и публичный договор: правовой аспект [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/04/21.gif"></TD></TR> <TR><TD align=center><B>ЕВГЕНИЙ МЕРКУШИН</B>,<BR>старший юрист юридической фирмы "Вегас-Лекс"</TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Независимые перевозчики и публичный договор: правовой аспект [ELEMENT_META_KEYWORDS] => независимые перевозчики и публичный договор: правовой аспект [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/04/21.gif"></TD></TR> <TR><TD align=center><B>ЕВГЕНИЙ МЕРКУШИН</B>,<BR>старший юрист юридической фирмы "Вегас-Лекс"</TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Независимые перевозчики и публичный договор: правовой аспект [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Независимые перевозчики и публичный договор: правовой аспект [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Независимые перевозчики и публичный договор: правовой аспект [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Независимые перевозчики и публичный договор: правовой аспект [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Независимые перевозчики и публичный договор: правовой аспект [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Независимые перевозчики и публичный договор: правовой аспект [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Независимые перевозчики и публичный договор: правовой аспект [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Независимые перевозчики и публичный договор: правовой аспект ) )

  • 									Array
    (
        [ID] => 105852
        [~ID] => 105852
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
        [NAME] => Независимые перевозчики и публичный договор: правовой аспект
        [~NAME] => Независимые перевозчики и публичный договор: правовой аспект
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/693/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/693/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Как известно, в России сегодня существует единственный железнодорожный перевозчик грузов - ОАО "РЖД", и только эта компания способна осуществлять перевозки на основании публичного договора. В настоящей статье сделана попытка найти юридические механизмы, которые позволили бы независимым транспортным компаниям заключать договоры перевозки в условиях их ограниченных технических возможностей.

    Юридический нонсенс
    В настоящее время в собственности операторов железнодорожного подвижного состава уже находится более 32% грузовых вагонов и более ста тепловозов. В связи с этим можно говорить о том, что в России более или менее созданы материально-технические условия для формирования независимых перевозчиков. Однако при этом встает достаточно серьезная правовая проблема, связанная с тем, что договор перевозки грузов железнодорожным транспортом общего пользования - это публичный договор.
    Единственным перевозчиком в данной сфере сейчас является ОАО "РЖД". В соответствии со ст. 2 Федерального закона "О железнодорожном транспорте в РФ" железнодорожный транспорт общего пользования - производственно-технологический комплекс, включающий в себя инфраструктуру железнодорожного транспорта, железнодорожный подвижной состав, другое имущество и предназначенный для обеспечения потребностей физических лиц, юридических лиц и государства в перевозках железнодорожным транспортом на условиях публичного договора, а также в выполнении иных работ (услуг), связанных с такими перевозками.
    Это означает, что перевозчик железнодорожным транспортом общего пользования должен осуществлять перевозку грузов на условиях публичного договора и она является перевозкой транспортом общего пользования (ст. 789 ГК РФ).
    Публичный договор - это соглашение, заключенное коммерческой организацией и устанавливающее ее обязанности по продаже товаров, выполнению работ или оказанию услуг, которые такая организация по характеру своей деятельности должна осуществлять в отношении каждого, кто к ней обратится (п. 1 ст. 426 ГК РФ).
    Соответственно только ОАО "РЖД" располагает в настоящее время материальными и организационными условиями для выполнения заявок на перевозку любых грузов по всей территории России. Иные транспортные компании, даже имеющие в собственности локомотивы и подвижной состав, не могут чисто технически выполнить в рамках предоставленной лицензии перевозку грузов по обращению любого лица. Это означает, что для них пока возможно осуществлять перевозку грузов только на основании прин-ципа свободы договора (ст. 421 ГК РФ), но данный принцип не действует в отношениях между перевозчиком железнодорожным транспортом общего пользования и грузоотправителем.
    В связи с этим возникает юридический нонсенс, когда транспортная компания имеет свой локомотив, свои вагоны, но не вправе заключить договор перевозки грузов железно-дорожным транспортом общего пользования с грузоотправителем. Такой транспортной компании приходится заключать договор перевозки с ОАО "РЖД", которое юридически выступает как перевозчик, но на самом деле выполняет функции владельца инфраструктуры. Налицо несоответствие фактических отношений, возникающих при перевозке грузов, с их юридической формой.

    Выход - в локализации публичного договора
    Для решения данной проблемы необходимо создать такой юридический механизм, который бы позволил независимым транспортным компаниям заключать договор перевозки, не имея при этом мате-риально-технической возможности выполнять любую заявку любого грузоот-правителя по всей территории России. Такой механизм можно условно назвать прин-ципом "локализации публичного договора перевозки грузов".
    С нашей точки зрения, решение такой проблемы уже содержится в законодатель-стве России.
    Согласно п. 3 ст. 426 ГК РФ отказ коммерческой организации от заключения публичного договора при наличии возможности предоставить потребителю соответствующие товары, услуги, выполнить для него соответ-ствующие работы не допускается. В связи с этим, если такая возможность по предоставлению потребителю товаров, работ, услуг у коммерческой организации отсутствует, то она вправе отказать в заключении публичного договора.
    Согласно ст. 11 Федерального закона "Устав железнодорожного транспорта РФ" (далее - Устав) перевозчик имеет право отказать в согласовании заявки в случае:
  • введения согласно статье 29 Устава прекращения или ограничения погрузки, перевозки грузов по маршруту следования груза;
  • отказа владельца инфраструктуры в согласовании заявки;
  • обоснованного отсутствия технических и технологических возможностей осуществления перевозки. Перечень критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфра-структуры основанием отказа от согласования заявки, утверждается федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта (в настоящее время - Минтранс России);
  • в ином случае, предусмотренном настоящим Уставом, иными нормативными правовыми актами.
    Подпункт 64 п. 1 ст. 17 Федерального закона "О лицензировании отдельных видов деятельности" отнес такой вид деятельности, как перевозки железнодорожным транспортом грузов, к лицензируемым видам деятельности. При этом в соответствии со ст. 5 данного закона Правительство РФ утверждает положения о лицензировании отдельных видов деятельности.
    Исходя из данных норм существуют следующие правовые варианты локализации публичного договора перевозки грузов:
    а) издание федерального закона о внесении изменений в Федеральный закон "О железнодорожном транспорте в РФ", в соответствии с которым перевозки грузов железнодорожным транспортом должны осуществлять по договорам, которые заключаются на основании принципа свободы договора;
    б) принятие постановления Правительства РФ во исполнение ст. 11 Устава, в соответ-ствии с которым будут определены случаи и порядок, когда независимый перевозчик вправе отказаться от исполнения заявок на перевозку грузов;
    в) принятие постановлением Правитель-ства РФ положения о лицензировании перевозок грузов железнодорожным транспортом, в соответствии с которым перевозчикам будут выдаваться лицензии "ограниченного объема";
    г) принятие Минтрансом России нормативного акта об утверждении Перечня критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием отказа от согласования заявки. Данный Перечень будет содержать такие критерии технических и технологических возможностей, которые дадут перевозчику возможность отказаться от исполнения заявки на перевозку, если у него отсутствует техническая возможность осуществить данную перевозку.

    Возможные правовые механизмы: pro et contra
    I. Федеральный закон о внесении изменений в Федеральный закон "О железнодорожном транспорте в РФ". Данный способ решения проблемы является неприемлемым в настоящее время, так как он лишит грузоотправителей одного из реальных способов воздействия на ОАО "РЖД", которое занимает в настоящее время монопольное положение на рынке. Соответственно, исключение нормы о публичном договоре перевозки грузов железнодорожным транспортом общего пользования существенно ухудшит антимонопольное законо-дательство РФ.
    II. Принятие постановления Правительства РФ во исполнение ст. 11 Устава. В соответствии со ст. 11 Устава перевозчик вправе отказать в согласовании заявки в "ином случае, предусмотренном настоящим Уставом, иными нормативными правовыми актами". Следовательно, Правительство РФ может издать нормативный акт, который определит основания и порядок, когда перевозчик вправе отказать в согласовании заявки на перевозку грузов. В связи с этим указанный акт Правительства РФ должен каким-то образом "локализовать" действие принципа публичного договора для перевозчиков железнодорожным транспортом общего пользования.
    В качестве одного из вариантов можно предложить следующий механизм.
    Согласно ст. 789 ГК РФ перечень организаций, обязанных осуществлять перевозки, признаваемые перевозками транспортом общего пользования, публикуется в установленном порядке. Независимые транспортные компании, имеющие соответствующие лицензии и заключившие договоры на использование инфраструктуры, могут направлять в уполномоченный государ-ственный орган власти (Минтранс России) уведомление о том, что данная транспортная компания будет осуществлять перевозки железнодорожным транспортом общего пользования по определенному маршруту движения.
    Уполномоченный орган государственной власти дает информацию об этом в установленном официальном издании. После ее опубликования транспортная компания будет обязана заключать договоры перевозки грузов в рамках заявленного маршрута с любым лицом, кто обратится к ней с заявкой. По другим маршрутам движения транспортная компания вправе отказать в приеме заявок. Таким образом, будет создан механизм локализации публичного договора перевозки груза.
    III. Принятие Правительством РФ положения о лицензировании перевозок грузов железнодорожным транспортом. Как было указано, к полномочиям Правитель-ства РФ относится издание положения о лицензировании перевозок железнодорожным транспортом грузов. В указанном документе может быть предусмотрен порядок выдачи транспортным компаниям лицензий, которые дают право перевозочной компании осуществлять перевозку по закрытому перечню маршрутов движения. Данный способ придания статуса перевозчика транспортным компаниям обсуждается в МЭРТ РФ. Смысл данного нормативного акта такой же, как и акта, который Правительство РФ вправе издать на основании ст. 11 Устава.
    Однако по сравнению с предыдущим способом решения проблемы данный способ локализации публичного договора, с нашей точки зрения, имеет следующие недостатки:
    1) Согласно ст. 2 Федерального закона "О лицензировании отдельных видов дея-тельности" лицензия - это специальное разрешение на осуществление конкретного вида деятельности при обязательном соблюдении лицензионных требований и условий, выданное лицензирующим органом юридическому лицу или индивидуальному предпринимателю. Таким образом, лицензия выдается именно на вид деятельности, а не на конкретные проекты применения данных видов деятельности. Законодательство России не приравнивает лицензии к так называемым франшизам, то есть правам на осуществление деятельности по выделенным проектам. Если, например, дается лицензия на осуществление медицинской деятельности, то она распространяется на осуществление этой деятельности в любом месте России, а не на деятельность в каких-то определенных медицинских учреждениях.
    В связи с этим, если давать лицензии на определенные маршруты движения, то возникнет некоторая неопределенность в применении российского законодательства о лицензировании.
    2) В соответствии с п. 2 ст. 7 Федерального закона "О лицензировании отдельных видов деятельности" деятельность, на осуществление которой лицензия предоставлена федеральным органом исполнительной власти или органом исполнительной власти субъекта Российской Федерации, может осуществляться на всей территории Российской Федерации. Если лицензия будет выдаваться на определенные маршруты движения, это может быть расценено как нарушение п. 2 ст. 7 Федерального закона "О лицензировании отдельных видов деятельности", так как деятельность по перевозке грузов будет ограничиваться частью территории России. В связи с изложенным, с нашей точки зрения, указанный способ наделения транспортных компаний статусом перевозчика является неприемлемым.
    IV. Принятие Минтрансом России нормативного акта об утверждении Перечня критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием отказа от согласования заявки. Данный Перечень непосредственно указывается в ст. 11 Устава. Минтранс России этим нормативным актом может установить, что если перевозчик не имеет подвижного состава, необходимого для перевозки грузов железнодорожным транспортом общего пользования, то он вправе отказать грузоотправителю в заявке на перевозку грузов.
    Факт отсутствия подвижного состава может быть доказан на основании данных АСУ, которая отслеживает нахождение подвижного состава по всей территории России.
    Указанный способ, по нашему мнению, может наделить транспортные компании статусом перевозчиков, чтобы они могли заключать договоры как с ОАО "РЖД" на использование инфраструктуры железнодорожного состава, так и с грузоотправителями на организацию перевозок грузов.
    Однако в настоящее время применение данного способа сдерживается следующим фактором. Согласно ст. 4 Федерального закона "О техническом регулировании" федеральные органы исполнительной власти вправе издавать в сфере технического регулирования акты только рекомендательного характера. В связи с этим, даже если Минтранс России утверждает указанный Перечень, данный акт будет носить рекомендательный характер.

    Резюме
    Исходя из вышеизложенного для придания независимым транспортным компаниям статуса независимых перевозчиков и внедрения принципа локализации публичного договора перевозки грузов, с нашей точки зрения, возможно использовать второй и четвертый механизмы, а именно: принятие постановления Правительства РФ во исполнение ст. 11 Устава, а также приказа Минтранса России об утверждении Перечня критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием отказа от согласования заявки.
    [~DETAIL_TEXT] => Как известно, в России сегодня существует единственный железнодорожный перевозчик грузов - ОАО "РЖД", и только эта компания способна осуществлять перевозки на основании публичного договора. В настоящей статье сделана попытка найти юридические механизмы, которые позволили бы независимым транспортным компаниям заключать договоры перевозки в условиях их ограниченных технических возможностей.

    Юридический нонсенс
    В настоящее время в собственности операторов железнодорожного подвижного состава уже находится более 32% грузовых вагонов и более ста тепловозов. В связи с этим можно говорить о том, что в России более или менее созданы материально-технические условия для формирования независимых перевозчиков. Однако при этом встает достаточно серьезная правовая проблема, связанная с тем, что договор перевозки грузов железнодорожным транспортом общего пользования - это публичный договор.
    Единственным перевозчиком в данной сфере сейчас является ОАО "РЖД". В соответствии со ст. 2 Федерального закона "О железнодорожном транспорте в РФ" железнодорожный транспорт общего пользования - производственно-технологический комплекс, включающий в себя инфраструктуру железнодорожного транспорта, железнодорожный подвижной состав, другое имущество и предназначенный для обеспечения потребностей физических лиц, юридических лиц и государства в перевозках железнодорожным транспортом на условиях публичного договора, а также в выполнении иных работ (услуг), связанных с такими перевозками.
    Это означает, что перевозчик железнодорожным транспортом общего пользования должен осуществлять перевозку грузов на условиях публичного договора и она является перевозкой транспортом общего пользования (ст. 789 ГК РФ).
    Публичный договор - это соглашение, заключенное коммерческой организацией и устанавливающее ее обязанности по продаже товаров, выполнению работ или оказанию услуг, которые такая организация по характеру своей деятельности должна осуществлять в отношении каждого, кто к ней обратится (п. 1 ст. 426 ГК РФ).
    Соответственно только ОАО "РЖД" располагает в настоящее время материальными и организационными условиями для выполнения заявок на перевозку любых грузов по всей территории России. Иные транспортные компании, даже имеющие в собственности локомотивы и подвижной состав, не могут чисто технически выполнить в рамках предоставленной лицензии перевозку грузов по обращению любого лица. Это означает, что для них пока возможно осуществлять перевозку грузов только на основании прин-ципа свободы договора (ст. 421 ГК РФ), но данный принцип не действует в отношениях между перевозчиком железнодорожным транспортом общего пользования и грузоотправителем.
    В связи с этим возникает юридический нонсенс, когда транспортная компания имеет свой локомотив, свои вагоны, но не вправе заключить договор перевозки грузов железно-дорожным транспортом общего пользования с грузоотправителем. Такой транспортной компании приходится заключать договор перевозки с ОАО "РЖД", которое юридически выступает как перевозчик, но на самом деле выполняет функции владельца инфраструктуры. Налицо несоответствие фактических отношений, возникающих при перевозке грузов, с их юридической формой.

    Выход - в локализации публичного договора
    Для решения данной проблемы необходимо создать такой юридический механизм, который бы позволил независимым транспортным компаниям заключать договор перевозки, не имея при этом мате-риально-технической возможности выполнять любую заявку любого грузоот-правителя по всей территории России. Такой механизм можно условно назвать прин-ципом "локализации публичного договора перевозки грузов".
    С нашей точки зрения, решение такой проблемы уже содержится в законодатель-стве России.
    Согласно п. 3 ст. 426 ГК РФ отказ коммерческой организации от заключения публичного договора при наличии возможности предоставить потребителю соответствующие товары, услуги, выполнить для него соответ-ствующие работы не допускается. В связи с этим, если такая возможность по предоставлению потребителю товаров, работ, услуг у коммерческой организации отсутствует, то она вправе отказать в заключении публичного договора.
    Согласно ст. 11 Федерального закона "Устав железнодорожного транспорта РФ" (далее - Устав) перевозчик имеет право отказать в согласовании заявки в случае:
  • введения согласно статье 29 Устава прекращения или ограничения погрузки, перевозки грузов по маршруту следования груза;
  • отказа владельца инфраструктуры в согласовании заявки;
  • обоснованного отсутствия технических и технологических возможностей осуществления перевозки. Перечень критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфра-структуры основанием отказа от согласования заявки, утверждается федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта (в настоящее время - Минтранс России);
  • в ином случае, предусмотренном настоящим Уставом, иными нормативными правовыми актами.
    Подпункт 64 п. 1 ст. 17 Федерального закона "О лицензировании отдельных видов деятельности" отнес такой вид деятельности, как перевозки железнодорожным транспортом грузов, к лицензируемым видам деятельности. При этом в соответствии со ст. 5 данного закона Правительство РФ утверждает положения о лицензировании отдельных видов деятельности.
    Исходя из данных норм существуют следующие правовые варианты локализации публичного договора перевозки грузов:
    а) издание федерального закона о внесении изменений в Федеральный закон "О железнодорожном транспорте в РФ", в соответствии с которым перевозки грузов железнодорожным транспортом должны осуществлять по договорам, которые заключаются на основании принципа свободы договора;
    б) принятие постановления Правительства РФ во исполнение ст. 11 Устава, в соответ-ствии с которым будут определены случаи и порядок, когда независимый перевозчик вправе отказаться от исполнения заявок на перевозку грузов;
    в) принятие постановлением Правитель-ства РФ положения о лицензировании перевозок грузов железнодорожным транспортом, в соответствии с которым перевозчикам будут выдаваться лицензии "ограниченного объема";
    г) принятие Минтрансом России нормативного акта об утверждении Перечня критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием отказа от согласования заявки. Данный Перечень будет содержать такие критерии технических и технологических возможностей, которые дадут перевозчику возможность отказаться от исполнения заявки на перевозку, если у него отсутствует техническая возможность осуществить данную перевозку.

    Возможные правовые механизмы: pro et contra
    I. Федеральный закон о внесении изменений в Федеральный закон "О железнодорожном транспорте в РФ". Данный способ решения проблемы является неприемлемым в настоящее время, так как он лишит грузоотправителей одного из реальных способов воздействия на ОАО "РЖД", которое занимает в настоящее время монопольное положение на рынке. Соответственно, исключение нормы о публичном договоре перевозки грузов железнодорожным транспортом общего пользования существенно ухудшит антимонопольное законо-дательство РФ.
    II. Принятие постановления Правительства РФ во исполнение ст. 11 Устава. В соответствии со ст. 11 Устава перевозчик вправе отказать в согласовании заявки в "ином случае, предусмотренном настоящим Уставом, иными нормативными правовыми актами". Следовательно, Правительство РФ может издать нормативный акт, который определит основания и порядок, когда перевозчик вправе отказать в согласовании заявки на перевозку грузов. В связи с этим указанный акт Правительства РФ должен каким-то образом "локализовать" действие принципа публичного договора для перевозчиков железнодорожным транспортом общего пользования.
    В качестве одного из вариантов можно предложить следующий механизм.
    Согласно ст. 789 ГК РФ перечень организаций, обязанных осуществлять перевозки, признаваемые перевозками транспортом общего пользования, публикуется в установленном порядке. Независимые транспортные компании, имеющие соответствующие лицензии и заключившие договоры на использование инфраструктуры, могут направлять в уполномоченный государ-ственный орган власти (Минтранс России) уведомление о том, что данная транспортная компания будет осуществлять перевозки железнодорожным транспортом общего пользования по определенному маршруту движения.
    Уполномоченный орган государственной власти дает информацию об этом в установленном официальном издании. После ее опубликования транспортная компания будет обязана заключать договоры перевозки грузов в рамках заявленного маршрута с любым лицом, кто обратится к ней с заявкой. По другим маршрутам движения транспортная компания вправе отказать в приеме заявок. Таким образом, будет создан механизм локализации публичного договора перевозки груза.
    III. Принятие Правительством РФ положения о лицензировании перевозок грузов железнодорожным транспортом. Как было указано, к полномочиям Правитель-ства РФ относится издание положения о лицензировании перевозок железнодорожным транспортом грузов. В указанном документе может быть предусмотрен порядок выдачи транспортным компаниям лицензий, которые дают право перевозочной компании осуществлять перевозку по закрытому перечню маршрутов движения. Данный способ придания статуса перевозчика транспортным компаниям обсуждается в МЭРТ РФ. Смысл данного нормативного акта такой же, как и акта, который Правительство РФ вправе издать на основании ст. 11 Устава.
    Однако по сравнению с предыдущим способом решения проблемы данный способ локализации публичного договора, с нашей точки зрения, имеет следующие недостатки:
    1) Согласно ст. 2 Федерального закона "О лицензировании отдельных видов дея-тельности" лицензия - это специальное разрешение на осуществление конкретного вида деятельности при обязательном соблюдении лицензионных требований и условий, выданное лицензирующим органом юридическому лицу или индивидуальному предпринимателю. Таким образом, лицензия выдается именно на вид деятельности, а не на конкретные проекты применения данных видов деятельности. Законодательство России не приравнивает лицензии к так называемым франшизам, то есть правам на осуществление деятельности по выделенным проектам. Если, например, дается лицензия на осуществление медицинской деятельности, то она распространяется на осуществление этой деятельности в любом месте России, а не на деятельность в каких-то определенных медицинских учреждениях.
    В связи с этим, если давать лицензии на определенные маршруты движения, то возникнет некоторая неопределенность в применении российского законодательства о лицензировании.
    2) В соответствии с п. 2 ст. 7 Федерального закона "О лицензировании отдельных видов деятельности" деятельность, на осуществление которой лицензия предоставлена федеральным органом исполнительной власти или органом исполнительной власти субъекта Российской Федерации, может осуществляться на всей территории Российской Федерации. Если лицензия будет выдаваться на определенные маршруты движения, это может быть расценено как нарушение п. 2 ст. 7 Федерального закона "О лицензировании отдельных видов деятельности", так как деятельность по перевозке грузов будет ограничиваться частью территории России. В связи с изложенным, с нашей точки зрения, указанный способ наделения транспортных компаний статусом перевозчика является неприемлемым.
    IV. Принятие Минтрансом России нормативного акта об утверждении Перечня критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием отказа от согласования заявки. Данный Перечень непосредственно указывается в ст. 11 Устава. Минтранс России этим нормативным актом может установить, что если перевозчик не имеет подвижного состава, необходимого для перевозки грузов железнодорожным транспортом общего пользования, то он вправе отказать грузоотправителю в заявке на перевозку грузов.
    Факт отсутствия подвижного состава может быть доказан на основании данных АСУ, которая отслеживает нахождение подвижного состава по всей территории России.
    Указанный способ, по нашему мнению, может наделить транспортные компании статусом перевозчиков, чтобы они могли заключать договоры как с ОАО "РЖД" на использование инфраструктуры железнодорожного состава, так и с грузоотправителями на организацию перевозок грузов.
    Однако в настоящее время применение данного способа сдерживается следующим фактором. Согласно ст. 4 Федерального закона "О техническом регулировании" федеральные органы исполнительной власти вправе издавать в сфере технического регулирования акты только рекомендательного характера. В связи с этим, даже если Минтранс России утверждает указанный Перечень, данный акт будет носить рекомендательный характер.

    Резюме
    Исходя из вышеизложенного для придания независимым транспортным компаниям статуса независимых перевозчиков и внедрения принципа локализации публичного договора перевозки грузов, с нашей точки зрения, возможно использовать второй и четвертый механизмы, а именно: принятие постановления Правительства РФ во исполнение ст. 11 Устава, а также приказа Минтранса России об утверждении Перечня критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием отказа от согласования заявки.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    ЕВГЕНИЙ МЕРКУШИН,
    старший юрист юридической фирмы "Вегас-Лекс"
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    ЕВГЕНИЙ МЕРКУШИН,
    старший юрист юридической фирмы "Вегас-Лекс"
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 693 [~CODE] => 693 [EXTERNAL_ID] => 693 [~EXTERNAL_ID] => 693 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105852:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105852:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105152 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105852:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105152 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105852:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105852:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105852:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105852:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Независимые перевозчики и публичный договор: правовой аспект [SECTION_META_KEYWORDS] => независимые перевозчики и публичный договор: правовой аспект [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/04/21.gif"></TD></TR> <TR><TD align=center><B>ЕВГЕНИЙ МЕРКУШИН</B>,<BR>старший юрист юридической фирмы "Вегас-Лекс"</TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Независимые перевозчики и публичный договор: правовой аспект [ELEMENT_META_KEYWORDS] => независимые перевозчики и публичный договор: правовой аспект [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/04/21.gif"></TD></TR> <TR><TD align=center><B>ЕВГЕНИЙ МЕРКУШИН</B>,<BR>старший юрист юридической фирмы "Вегас-Лекс"</TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Независимые перевозчики и публичный договор: правовой аспект [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Независимые перевозчики и публичный договор: правовой аспект [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Независимые перевозчики и публичный договор: правовой аспект [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Независимые перевозчики и публичный договор: правовой аспект [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Независимые перевозчики и публичный договор: правовой аспект [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Независимые перевозчики и публичный договор: правовой аспект [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Независимые перевозчики и публичный договор: правовой аспект [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Независимые перевозчики и публичный договор: правовой аспект ) )
  • РЖД-Партнер

    Договоренности и их интерпретация

    Array
    (
        [ID] => 105851
        [~ID] => 105851
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
        [NAME] => Договоренности и их интерпретация
        [~NAME] => Договоренности и их интерпретация
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/692/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/692/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => По оценкам экспертов компании "СУЭК", в течение последних семи лет железнодорожный тариф на перевозку угля вырос более чем в два раза. Вместе с тем при организации экспортных перевозок железнодорожная составляющая в цене угля на условиях FOB достигает 40%, а общая логистическая составляющая - около двух третей.
    О проблемах и перспективах взаимодействия с ОАО "РЖД" рассказывает заместитель генерального директора ОАО "СУЭК" по транспорту ОЛЕГ БОРЕЦ.

    - Олег Николаевич, ввиду весьма низких температур, характерных для минувшей зимы, на многих предприятиях угольной отрасли отмечалось падение погрузки к плановым показателям. Каковы итоги работы компании "СУЭК" в первом квартале текущего года?
    - Безусловно, в январе и феврале этого года в отдельные сутки возникали ситуации, когда мы не могли осуществлять погрузку по техническим причинам: замерзали конвейеры, транспортерные ленты, крановое оборудование и так далее. Но недогруженные объемы мы старались компенсировать в другие дни и в результате отработали первые три месяца достаточно эффективно, за что получили благодарность со стороны руководства Западно-Сибирской железной дороги. В целом же прирост погрузки по нашей компании составил порядка 7,2%. При этом объемы, отправляемые на внутренний рынок и экспорт, возросли на 4,3% и 18,8% соответственно. На сегодняшний день в структуре по-грузки экспорт достигает одной четверти.
    Тем не менее основные проблемы для нас были связаны скорее с технологией работы, нежели объективно определялись погодными условиями. В частности, весьма актуальна тема введения конвенционных запрещений. И основной вопрос, возникающий у нас как грузовладельцев: почему конвенция накладывается на всех отправителей? Ведь нередко мы сталкиваемся с ситуацией, когда случаи сверхнормативного скопления вагонов на припортовых станциях (которыми обосновывается необходимость введения конвенции) допущены по вине другой компании. И если у нас все согласовано и находится в пределах нормы, то почему мы должны нести ответственность за действия других недисциплинированных грузоотправителей? В конечном итоге для нас это оборачивается срывом контрактных обязательств, штрафами за простой зафрахтованного судна, а главное - общим невыполнением плана отгрузки. Конечно, мы понимаем, что наложение конвенционных запрещений - это необходимость, но нужно регулирование, ведь "пробки" в портах не возникают стихийно, их вполне можно прогнозировать, учитывая, что ОАО "Российские железные дороги" обладает всей полнотой информации.
    Кроме того, надо отметить существенные проблемы, которые до сих пор актуальны в части планирования перевозок. Наша работа направлена на максимальную реализацию угля потребителям, что в силу определенных обстоятельств выражается в необходимости внесения изменений в адресах отгрузок и объемах, то есть - во внесении изменений, либо дополнений, в поданные изначально в ОАО "РЖД" планы перевозок. Устав железнодорожного транспорта РФ предполагает сроки рассмотрения и согласования заявок грузоотправителя: 10 дней - для внутрироссийских перевозок, 15 - для экспортных, отгрузка в более ранние сроки с момента подачи заявки вынуждает дополнительно платить "договорной тариф" за каждый вагон, отгруженный ранее срока в заявке, чего грузоотправитель не всегда может себе позволить. Соответственно в этом случае перевозка либо не состоится, либо отгрузки сгущаются на конец месяца, к чему в РЖД не всегда готовы. В связи с этим мы имеем ситуацию, и это нас не может устраивать, когда в феврале на фоне общего избытка парка вагонов ОАО "РЖД" мы имеем неподачу в размере двух тысяч единиц.
    - Вы считаете это связано с наличием человеческого фактора или несовершенством нормативной базы?
    - Точка зрения железнодорожников, их стремление к ритмичной работе, недопущению сгущенной погрузки и выполнению плановых показателей работы из месяца в месяц нам вполне понятны. Но сегодняшние реалии рынка требуют более гибких подходов. И, наконец, есть пункт Устава, который допускает отказ в погрузке, если это технически и технологически невозможно. Но до сих пор нет перечня, в котором эти ограничения прописаны. Кто и на каком основании сегодня может принимать решения о возможности или невозможности погрузки дополнительных объемов грузов?
    Поэтому, в основном, это связано, на мой взгляд, с заинтересованностью железнодорожников. Нередки случаи, когда они сами обращаются к нам с просьбой увеличить объем погрузки. Есть пример весьма слаженного и взаимовыгодного взаимодействия с железнодорожниками Западно-Сибирской дороги. Так, одной из основных погрузочных станций компании "СУЭК" в Кузбассе является Терентьевская, пропуск-ная способность которой составляет 325 вагонов в сутки. Однако в пиковом январе нам удалось достичь на этой станции рекордного уровня пропуска - 416 вагонов в сутки.
    - Олег Николаевич, все чаще угольщики России поднимают вопрос о необходимости снижения железнодорожных тарифов. Какова Ваша позиция в данном вопросе?
    - Во-первых, надо отметить, что компания "СУЭК" стала одним из инициаторов разработки положений о регулировании экспортных железнодорожных тарифов в привязке к изменяющейся ценовой конъюнктуре, что помогло бы поддерживать конкурентоспособность российских углей на мировых рынках. Соответствующие предложения уже переданы на рассмотрение в ФСТ. Для нас, учитывая низкую рентабельность производства и острую зависимость от внешнего спроса, проблема транспортной составляющей чрезвычайно важна. И, несмотря на то, что в нынешнем году удалось достичь определенных договоренностей с железнодорожниками и ФСТ в части железнодорожных тарифов, ряд вопросов остается открытым.
    В частности, мы неоднократно просили рассмотреть возможность изменения плана формирования поездов и организации перевозок угля в направлении латвийских портов через погранпереходы Скангали и Посинь. В свою очередь, мы гарантировали прирост погрузки каменного угля в 2006 году в объеме не менее двух миллионов тонн. Согласие ОАО "РЖД" было получено, и соответствующие документы подписаны.
    Уже по итогам первого квартала угольщики свои обязательства фактически выполнили. В то же время со стороны компании "Россий-ские железные дороги" были выполнены только первые два пункта протокола, коснувшиеся предоставления понижающих коэффициен-тов. Вопрос по организации перевозок в адрес латвийских портов через погранпереходы не решен до сих пор. Поясню: весной 2005-гопри существующей спецставке по территории России 550 руб./т при перевозках угля из Кузбасса через пограничные станции Скангали и Посинь ОАО "РЖД" был изменен план формирования поездов на погранпереход Рудня, в результате чего маршрут стал проходить через территорию Белоруссии. Транзитная ставка составила порядка $2,3 плюс таможенные сборы. Неоднократные обращения в компанию "РЖД" с просьбой вернуть прежний план формирования поездов напрямую результатов не дали. В результате при плановых объемах перевозок на латвийские порты в 2006 году только СУЭК заплатит дополнительно за транзит порядка 344 млн.рублей, в то время как ОАО "РЖД" недополучит тариф в размере 21,4 млн.руб., так как расстояние до перехода Рудня меньше, чем до Скангали или Посини. И сегодня нерешение данного вопроса железнодорожниками нам непонятно, тем более с учетом подписанного протокола, в котором мы гарантировали увеличение объема, и ныне свои обязательства уже фактически выполнили.
    - Какие еще механизмы могут помочь оптимизировать логистические схемы компании?
    - Во-первых, серьезный экономический эффект мы получаем от маршрутизации поездов. Однако и здесь существуют неясные моменты, связанные с отсутствием гибкости в работе ОАО "РЖД". Приведу пример: порядка 75% угля СУЭК реализует на внутреннем рынке, главным образом для энергетиков и на коммунально-бытовые нужды того региона, в котором и осуществляется добыча. То есть большие объемы груза перевозятся на коротких плечах. И на некоторых из них мы не имеем возможность пользоваться маршрутной скидкой в силу того, что технология не подпадает под описание, данное ей в нормативных документах. Например, маршрутом считается состав определенной длины и веса, следующий без переформирования хотя бы через одну технологическую станцию. Логика понятна: железнодорожники избавлены от эксплуатационных расходов по формированию и переформированию поезда, так как они ложатся на плечи грузоотправителя. Но с другой стороны, в ряде регионов у нас сложилась ситуация, когда перевозки осуществляются на расстояние менее ста км - с разреза или шахты до близлежащей ГРЭС. При этом формирование поезда происходит на нашей погрузочной станции, и уже собранный поезд мы передаем на станцию примыкания, откуда он уходит в пункт назначения. Но технической станции на пути его следования попросту нет. То есть состав не может пройти ее без переформирования по причине отсутствия станции как таковой. И нам отказывают в предоставлении маршрутной скидки на этом основании, оформляя, в лучшем случае как групповую отправку. Но это нелогично: ведь железнодорожники все равно не несут каких бы то ни было затрат на маневровую работу и так далее. Все делается нашими внутренними силами. Почему же невозможен компромисс?
    - Также одним из механизмов снижения транспортных издер-жек называют организацию перевозок в собственном подвижном составе...
    - Действительно, это экономически целесообразно. Хотя в феврале эффективность от работы нашего собственного парка серьезно упала из-за действия известной телеграммы, ограничивающей полигон курсирования частных вагонов.
    Сегодня в собственности компании "СУЭК" находится 2057 полувагонов, 1955 из которых имеют право выхода на пути общего пользования. В 2005 году объем перевозок угля в собственном парке превысил 10 млн.тонн, что составило порядка 14% от общего объе-ма перевозок и на 60% превысило уровень 2004-го. Наличие и использование собственного вагонного парка сегодня обеспечивает транспортную безопасность компании, особенно в летний период и в начале осени, когда на дороге ведутся ремонтные работы и парка ОАО "РЖД" ввиду увеличения времени оборота вагонов не хватает для обеспечения заявок угольщиков в полном объеме. Кроме того, использование собственного подвижного состава позволяет экономить на железнодорожном тарифе от 15% до 40% от базовой стоимости перевозок в парке Российских железных дорог.
    Если же вернуться к уже упомянутой телеграмме, то в настоящий момент ее действие остановлено. Но по-прежнему актуален вопрос о принципах работы ОАО "РЖД". Во-первых, мотивация железных дорог. С одной стороны, заговорили о необходимости наведения порядка в вопросах курсирования собственного подвижного состава и о его качестве. Но качество собственных вагонов на сегодня выше в силу того обстоя-тельства, что вагоны собственников в основной массе приобретались не более пяти лет назад, то есть они практически новые. А во-вторых - действие телеграммы совпало с избытком инвентарного парка. Но почему, когда два года назад вагонов не хватало и частным компаниям было предложено за счет собственных закупок ликвидировать дефицит, никто не считал курсирование этих вагонов хаотичным или беспорядочным? Почему тогда не были прописаны все те моменты, которые сегодня вдруг показались ОАО "РЖД" требующими особого внимания? И, наконец, почему нас не предупредили заблаговременно о подготовке такой телеграммы, а просто в какой-то момент остановили вагоны?
    - Тем не менее есть ли в инвестиционных планах компании положение, предусматривающее дальнейшее пополнение соб-ственного парка подвижного состава?
    - Учитывая объемы, отгружаемые нашей компанией, мы не сможем отказаться от использования вагонов инвентарного парка. Поэтому в части организации работы собственного подвижного состава делаем упор не на количественное расширение имеющегося парка, а на оптимизацию технологии его работы. В частности, в этом году мы планируем организовать перевозки в собственных вагонах примерно 11,3 млн.тонн угля (+12% к уровню 2005-го). В целом же для улучшения работы собственного железнодорожного транспорта ОАО "СУЭК" разработана инвестиционная программа вплоть до 2010 года, предусматривающая инвестирование порядка 1,1 млрд.рублей на дальнейшее развитие станций, ремонтных предприятий, замену подвижного состава, модернизацию средств связи. И сегодня основным проектом для нас является увеличение погрузочной и перерабатывающей способностей станции Терентьевская на Западно-Сибирской железной дороге, через которую осуществляют погрузку четыре предприятия холдинга. Как я уже упоминал, сегодня ее пропускная способность составляет 325 вагонов в сутки. Мы же планируем довести ее до 600 вагонов. На эти цели выделено 376 млн.рублей.
    Пользуясь случаем, хотелось бы поздравить сотрудников Системы фирменного транспортного обслуживания как центрального аппарата, так и региональных агентств, с десятилетним юбилеем. Хочется пожелать им дальнейших успехов в работе, реализации всех задуманных планов, укрепления нашего взаимовыгодного сотрудничества, что в конечном итоге, безусловно, благоприятно скажется как на деятельности грузоотправителей, так и непосредственно компании "Российские железные дороги".

    Беседовала ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [~DETAIL_TEXT] => По оценкам экспертов компании "СУЭК", в течение последних семи лет железнодорожный тариф на перевозку угля вырос более чем в два раза. Вместе с тем при организации экспортных перевозок железнодорожная составляющая в цене угля на условиях FOB достигает 40%, а общая логистическая составляющая - около двух третей.
    О проблемах и перспективах взаимодействия с ОАО "РЖД" рассказывает заместитель генерального директора ОАО "СУЭК" по транспорту ОЛЕГ БОРЕЦ.

    - Олег Николаевич, ввиду весьма низких температур, характерных для минувшей зимы, на многих предприятиях угольной отрасли отмечалось падение погрузки к плановым показателям. Каковы итоги работы компании "СУЭК" в первом квартале текущего года?
    - Безусловно, в январе и феврале этого года в отдельные сутки возникали ситуации, когда мы не могли осуществлять погрузку по техническим причинам: замерзали конвейеры, транспортерные ленты, крановое оборудование и так далее. Но недогруженные объемы мы старались компенсировать в другие дни и в результате отработали первые три месяца достаточно эффективно, за что получили благодарность со стороны руководства Западно-Сибирской железной дороги. В целом же прирост погрузки по нашей компании составил порядка 7,2%. При этом объемы, отправляемые на внутренний рынок и экспорт, возросли на 4,3% и 18,8% соответственно. На сегодняшний день в структуре по-грузки экспорт достигает одной четверти.
    Тем не менее основные проблемы для нас были связаны скорее с технологией работы, нежели объективно определялись погодными условиями. В частности, весьма актуальна тема введения конвенционных запрещений. И основной вопрос, возникающий у нас как грузовладельцев: почему конвенция накладывается на всех отправителей? Ведь нередко мы сталкиваемся с ситуацией, когда случаи сверхнормативного скопления вагонов на припортовых станциях (которыми обосновывается необходимость введения конвенции) допущены по вине другой компании. И если у нас все согласовано и находится в пределах нормы, то почему мы должны нести ответственность за действия других недисциплинированных грузоотправителей? В конечном итоге для нас это оборачивается срывом контрактных обязательств, штрафами за простой зафрахтованного судна, а главное - общим невыполнением плана отгрузки. Конечно, мы понимаем, что наложение конвенционных запрещений - это необходимость, но нужно регулирование, ведь "пробки" в портах не возникают стихийно, их вполне можно прогнозировать, учитывая, что ОАО "Российские железные дороги" обладает всей полнотой информации.
    Кроме того, надо отметить существенные проблемы, которые до сих пор актуальны в части планирования перевозок. Наша работа направлена на максимальную реализацию угля потребителям, что в силу определенных обстоятельств выражается в необходимости внесения изменений в адресах отгрузок и объемах, то есть - во внесении изменений, либо дополнений, в поданные изначально в ОАО "РЖД" планы перевозок. Устав железнодорожного транспорта РФ предполагает сроки рассмотрения и согласования заявок грузоотправителя: 10 дней - для внутрироссийских перевозок, 15 - для экспортных, отгрузка в более ранние сроки с момента подачи заявки вынуждает дополнительно платить "договорной тариф" за каждый вагон, отгруженный ранее срока в заявке, чего грузоотправитель не всегда может себе позволить. Соответственно в этом случае перевозка либо не состоится, либо отгрузки сгущаются на конец месяца, к чему в РЖД не всегда готовы. В связи с этим мы имеем ситуацию, и это нас не может устраивать, когда в феврале на фоне общего избытка парка вагонов ОАО "РЖД" мы имеем неподачу в размере двух тысяч единиц.
    - Вы считаете это связано с наличием человеческого фактора или несовершенством нормативной базы?
    - Точка зрения железнодорожников, их стремление к ритмичной работе, недопущению сгущенной погрузки и выполнению плановых показателей работы из месяца в месяц нам вполне понятны. Но сегодняшние реалии рынка требуют более гибких подходов. И, наконец, есть пункт Устава, который допускает отказ в погрузке, если это технически и технологически невозможно. Но до сих пор нет перечня, в котором эти ограничения прописаны. Кто и на каком основании сегодня может принимать решения о возможности или невозможности погрузки дополнительных объемов грузов?
    Поэтому, в основном, это связано, на мой взгляд, с заинтересованностью железнодорожников. Нередки случаи, когда они сами обращаются к нам с просьбой увеличить объем погрузки. Есть пример весьма слаженного и взаимовыгодного взаимодействия с железнодорожниками Западно-Сибирской дороги. Так, одной из основных погрузочных станций компании "СУЭК" в Кузбассе является Терентьевская, пропуск-ная способность которой составляет 325 вагонов в сутки. Однако в пиковом январе нам удалось достичь на этой станции рекордного уровня пропуска - 416 вагонов в сутки.
    - Олег Николаевич, все чаще угольщики России поднимают вопрос о необходимости снижения железнодорожных тарифов. Какова Ваша позиция в данном вопросе?
    - Во-первых, надо отметить, что компания "СУЭК" стала одним из инициаторов разработки положений о регулировании экспортных железнодорожных тарифов в привязке к изменяющейся ценовой конъюнктуре, что помогло бы поддерживать конкурентоспособность российских углей на мировых рынках. Соответствующие предложения уже переданы на рассмотрение в ФСТ. Для нас, учитывая низкую рентабельность производства и острую зависимость от внешнего спроса, проблема транспортной составляющей чрезвычайно важна. И, несмотря на то, что в нынешнем году удалось достичь определенных договоренностей с железнодорожниками и ФСТ в части железнодорожных тарифов, ряд вопросов остается открытым.
    В частности, мы неоднократно просили рассмотреть возможность изменения плана формирования поездов и организации перевозок угля в направлении латвийских портов через погранпереходы Скангали и Посинь. В свою очередь, мы гарантировали прирост погрузки каменного угля в 2006 году в объеме не менее двух миллионов тонн. Согласие ОАО "РЖД" было получено, и соответствующие документы подписаны.
    Уже по итогам первого квартала угольщики свои обязательства фактически выполнили. В то же время со стороны компании "Россий-ские железные дороги" были выполнены только первые два пункта протокола, коснувшиеся предоставления понижающих коэффициен-тов. Вопрос по организации перевозок в адрес латвийских портов через погранпереходы не решен до сих пор. Поясню: весной 2005-гопри существующей спецставке по территории России 550 руб./т при перевозках угля из Кузбасса через пограничные станции Скангали и Посинь ОАО "РЖД" был изменен план формирования поездов на погранпереход Рудня, в результате чего маршрут стал проходить через территорию Белоруссии. Транзитная ставка составила порядка $2,3 плюс таможенные сборы. Неоднократные обращения в компанию "РЖД" с просьбой вернуть прежний план формирования поездов напрямую результатов не дали. В результате при плановых объемах перевозок на латвийские порты в 2006 году только СУЭК заплатит дополнительно за транзит порядка 344 млн.рублей, в то время как ОАО "РЖД" недополучит тариф в размере 21,4 млн.руб., так как расстояние до перехода Рудня меньше, чем до Скангали или Посини. И сегодня нерешение данного вопроса железнодорожниками нам непонятно, тем более с учетом подписанного протокола, в котором мы гарантировали увеличение объема, и ныне свои обязательства уже фактически выполнили.
    - Какие еще механизмы могут помочь оптимизировать логистические схемы компании?
    - Во-первых, серьезный экономический эффект мы получаем от маршрутизации поездов. Однако и здесь существуют неясные моменты, связанные с отсутствием гибкости в работе ОАО "РЖД". Приведу пример: порядка 75% угля СУЭК реализует на внутреннем рынке, главным образом для энергетиков и на коммунально-бытовые нужды того региона, в котором и осуществляется добыча. То есть большие объемы груза перевозятся на коротких плечах. И на некоторых из них мы не имеем возможность пользоваться маршрутной скидкой в силу того, что технология не подпадает под описание, данное ей в нормативных документах. Например, маршрутом считается состав определенной длины и веса, следующий без переформирования хотя бы через одну технологическую станцию. Логика понятна: железнодорожники избавлены от эксплуатационных расходов по формированию и переформированию поезда, так как они ложатся на плечи грузоотправителя. Но с другой стороны, в ряде регионов у нас сложилась ситуация, когда перевозки осуществляются на расстояние менее ста км - с разреза или шахты до близлежащей ГРЭС. При этом формирование поезда происходит на нашей погрузочной станции, и уже собранный поезд мы передаем на станцию примыкания, откуда он уходит в пункт назначения. Но технической станции на пути его следования попросту нет. То есть состав не может пройти ее без переформирования по причине отсутствия станции как таковой. И нам отказывают в предоставлении маршрутной скидки на этом основании, оформляя, в лучшем случае как групповую отправку. Но это нелогично: ведь железнодорожники все равно не несут каких бы то ни было затрат на маневровую работу и так далее. Все делается нашими внутренними силами. Почему же невозможен компромисс?
    - Также одним из механизмов снижения транспортных издер-жек называют организацию перевозок в собственном подвижном составе...
    - Действительно, это экономически целесообразно. Хотя в феврале эффективность от работы нашего собственного парка серьезно упала из-за действия известной телеграммы, ограничивающей полигон курсирования частных вагонов.
    Сегодня в собственности компании "СУЭК" находится 2057 полувагонов, 1955 из которых имеют право выхода на пути общего пользования. В 2005 году объем перевозок угля в собственном парке превысил 10 млн.тонн, что составило порядка 14% от общего объе-ма перевозок и на 60% превысило уровень 2004-го. Наличие и использование собственного вагонного парка сегодня обеспечивает транспортную безопасность компании, особенно в летний период и в начале осени, когда на дороге ведутся ремонтные работы и парка ОАО "РЖД" ввиду увеличения времени оборота вагонов не хватает для обеспечения заявок угольщиков в полном объеме. Кроме того, использование собственного подвижного состава позволяет экономить на железнодорожном тарифе от 15% до 40% от базовой стоимости перевозок в парке Российских железных дорог.
    Если же вернуться к уже упомянутой телеграмме, то в настоящий момент ее действие остановлено. Но по-прежнему актуален вопрос о принципах работы ОАО "РЖД". Во-первых, мотивация железных дорог. С одной стороны, заговорили о необходимости наведения порядка в вопросах курсирования собственного подвижного состава и о его качестве. Но качество собственных вагонов на сегодня выше в силу того обстоя-тельства, что вагоны собственников в основной массе приобретались не более пяти лет назад, то есть они практически новые. А во-вторых - действие телеграммы совпало с избытком инвентарного парка. Но почему, когда два года назад вагонов не хватало и частным компаниям было предложено за счет собственных закупок ликвидировать дефицит, никто не считал курсирование этих вагонов хаотичным или беспорядочным? Почему тогда не были прописаны все те моменты, которые сегодня вдруг показались ОАО "РЖД" требующими особого внимания? И, наконец, почему нас не предупредили заблаговременно о подготовке такой телеграммы, а просто в какой-то момент остановили вагоны?
    - Тем не менее есть ли в инвестиционных планах компании положение, предусматривающее дальнейшее пополнение соб-ственного парка подвижного состава?
    - Учитывая объемы, отгружаемые нашей компанией, мы не сможем отказаться от использования вагонов инвентарного парка. Поэтому в части организации работы собственного подвижного состава делаем упор не на количественное расширение имеющегося парка, а на оптимизацию технологии его работы. В частности, в этом году мы планируем организовать перевозки в собственных вагонах примерно 11,3 млн.тонн угля (+12% к уровню 2005-го). В целом же для улучшения работы собственного железнодорожного транспорта ОАО "СУЭК" разработана инвестиционная программа вплоть до 2010 года, предусматривающая инвестирование порядка 1,1 млрд.рублей на дальнейшее развитие станций, ремонтных предприятий, замену подвижного состава, модернизацию средств связи. И сегодня основным проектом для нас является увеличение погрузочной и перерабатывающей способностей станции Терентьевская на Западно-Сибирской железной дороге, через которую осуществляют погрузку четыре предприятия холдинга. Как я уже упоминал, сегодня ее пропускная способность составляет 325 вагонов в сутки. Мы же планируем довести ее до 600 вагонов. На эти цели выделено 376 млн.рублей.
    Пользуясь случаем, хотелось бы поздравить сотрудников Системы фирменного транспортного обслуживания как центрального аппарата, так и региональных агентств, с десятилетним юбилеем. Хочется пожелать им дальнейших успехов в работе, реализации всех задуманных планов, укрепления нашего взаимовыгодного сотрудничества, что в конечном итоге, безусловно, благоприятно скажется как на деятельности грузоотправителей, так и непосредственно компании "Российские железные дороги".

    Беседовала ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 692 [~CODE] => 692 [EXTERNAL_ID] => 692 [~EXTERNAL_ID] => 692 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105851:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105851:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105152 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105851:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105152 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105851:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105851:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105851:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105851:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Договоренности и их интерпретация [SECTION_META_KEYWORDS] => договоренности и их интерпретация [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/04/20.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Договоренности и их интерпретация [ELEMENT_META_KEYWORDS] => договоренности и их интерпретация [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/04/20.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Договоренности и их интерпретация [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Договоренности и их интерпретация [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Договоренности и их интерпретация [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Договоренности и их интерпретация [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Договоренности и их интерпретация [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Договоренности и их интерпретация [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Договоренности и их интерпретация [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Договоренности и их интерпретация ) )

    									Array
    (
        [ID] => 105851
        [~ID] => 105851
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
        [NAME] => Договоренности и их интерпретация
        [~NAME] => Договоренности и их интерпретация
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/692/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/692/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => По оценкам экспертов компании "СУЭК", в течение последних семи лет железнодорожный тариф на перевозку угля вырос более чем в два раза. Вместе с тем при организации экспортных перевозок железнодорожная составляющая в цене угля на условиях FOB достигает 40%, а общая логистическая составляющая - около двух третей.
    О проблемах и перспективах взаимодействия с ОАО "РЖД" рассказывает заместитель генерального директора ОАО "СУЭК" по транспорту ОЛЕГ БОРЕЦ.

    - Олег Николаевич, ввиду весьма низких температур, характерных для минувшей зимы, на многих предприятиях угольной отрасли отмечалось падение погрузки к плановым показателям. Каковы итоги работы компании "СУЭК" в первом квартале текущего года?
    - Безусловно, в январе и феврале этого года в отдельные сутки возникали ситуации, когда мы не могли осуществлять погрузку по техническим причинам: замерзали конвейеры, транспортерные ленты, крановое оборудование и так далее. Но недогруженные объемы мы старались компенсировать в другие дни и в результате отработали первые три месяца достаточно эффективно, за что получили благодарность со стороны руководства Западно-Сибирской железной дороги. В целом же прирост погрузки по нашей компании составил порядка 7,2%. При этом объемы, отправляемые на внутренний рынок и экспорт, возросли на 4,3% и 18,8% соответственно. На сегодняшний день в структуре по-грузки экспорт достигает одной четверти.
    Тем не менее основные проблемы для нас были связаны скорее с технологией работы, нежели объективно определялись погодными условиями. В частности, весьма актуальна тема введения конвенционных запрещений. И основной вопрос, возникающий у нас как грузовладельцев: почему конвенция накладывается на всех отправителей? Ведь нередко мы сталкиваемся с ситуацией, когда случаи сверхнормативного скопления вагонов на припортовых станциях (которыми обосновывается необходимость введения конвенции) допущены по вине другой компании. И если у нас все согласовано и находится в пределах нормы, то почему мы должны нести ответственность за действия других недисциплинированных грузоотправителей? В конечном итоге для нас это оборачивается срывом контрактных обязательств, штрафами за простой зафрахтованного судна, а главное - общим невыполнением плана отгрузки. Конечно, мы понимаем, что наложение конвенционных запрещений - это необходимость, но нужно регулирование, ведь "пробки" в портах не возникают стихийно, их вполне можно прогнозировать, учитывая, что ОАО "Российские железные дороги" обладает всей полнотой информации.
    Кроме того, надо отметить существенные проблемы, которые до сих пор актуальны в части планирования перевозок. Наша работа направлена на максимальную реализацию угля потребителям, что в силу определенных обстоятельств выражается в необходимости внесения изменений в адресах отгрузок и объемах, то есть - во внесении изменений, либо дополнений, в поданные изначально в ОАО "РЖД" планы перевозок. Устав железнодорожного транспорта РФ предполагает сроки рассмотрения и согласования заявок грузоотправителя: 10 дней - для внутрироссийских перевозок, 15 - для экспортных, отгрузка в более ранние сроки с момента подачи заявки вынуждает дополнительно платить "договорной тариф" за каждый вагон, отгруженный ранее срока в заявке, чего грузоотправитель не всегда может себе позволить. Соответственно в этом случае перевозка либо не состоится, либо отгрузки сгущаются на конец месяца, к чему в РЖД не всегда готовы. В связи с этим мы имеем ситуацию, и это нас не может устраивать, когда в феврале на фоне общего избытка парка вагонов ОАО "РЖД" мы имеем неподачу в размере двух тысяч единиц.
    - Вы считаете это связано с наличием человеческого фактора или несовершенством нормативной базы?
    - Точка зрения железнодорожников, их стремление к ритмичной работе, недопущению сгущенной погрузки и выполнению плановых показателей работы из месяца в месяц нам вполне понятны. Но сегодняшние реалии рынка требуют более гибких подходов. И, наконец, есть пункт Устава, который допускает отказ в погрузке, если это технически и технологически невозможно. Но до сих пор нет перечня, в котором эти ограничения прописаны. Кто и на каком основании сегодня может принимать решения о возможности или невозможности погрузки дополнительных объемов грузов?
    Поэтому, в основном, это связано, на мой взгляд, с заинтересованностью железнодорожников. Нередки случаи, когда они сами обращаются к нам с просьбой увеличить объем погрузки. Есть пример весьма слаженного и взаимовыгодного взаимодействия с железнодорожниками Западно-Сибирской дороги. Так, одной из основных погрузочных станций компании "СУЭК" в Кузбассе является Терентьевская, пропуск-ная способность которой составляет 325 вагонов в сутки. Однако в пиковом январе нам удалось достичь на этой станции рекордного уровня пропуска - 416 вагонов в сутки.
    - Олег Николаевич, все чаще угольщики России поднимают вопрос о необходимости снижения железнодорожных тарифов. Какова Ваша позиция в данном вопросе?
    - Во-первых, надо отметить, что компания "СУЭК" стала одним из инициаторов разработки положений о регулировании экспортных железнодорожных тарифов в привязке к изменяющейся ценовой конъюнктуре, что помогло бы поддерживать конкурентоспособность российских углей на мировых рынках. Соответствующие предложения уже переданы на рассмотрение в ФСТ. Для нас, учитывая низкую рентабельность производства и острую зависимость от внешнего спроса, проблема транспортной составляющей чрезвычайно важна. И, несмотря на то, что в нынешнем году удалось достичь определенных договоренностей с железнодорожниками и ФСТ в части железнодорожных тарифов, ряд вопросов остается открытым.
    В частности, мы неоднократно просили рассмотреть возможность изменения плана формирования поездов и организации перевозок угля в направлении латвийских портов через погранпереходы Скангали и Посинь. В свою очередь, мы гарантировали прирост погрузки каменного угля в 2006 году в объеме не менее двух миллионов тонн. Согласие ОАО "РЖД" было получено, и соответствующие документы подписаны.
    Уже по итогам первого квартала угольщики свои обязательства фактически выполнили. В то же время со стороны компании "Россий-ские железные дороги" были выполнены только первые два пункта протокола, коснувшиеся предоставления понижающих коэффициен-тов. Вопрос по организации перевозок в адрес латвийских портов через погранпереходы не решен до сих пор. Поясню: весной 2005-гопри существующей спецставке по территории России 550 руб./т при перевозках угля из Кузбасса через пограничные станции Скангали и Посинь ОАО "РЖД" был изменен план формирования поездов на погранпереход Рудня, в результате чего маршрут стал проходить через территорию Белоруссии. Транзитная ставка составила порядка $2,3 плюс таможенные сборы. Неоднократные обращения в компанию "РЖД" с просьбой вернуть прежний план формирования поездов напрямую результатов не дали. В результате при плановых объемах перевозок на латвийские порты в 2006 году только СУЭК заплатит дополнительно за транзит порядка 344 млн.рублей, в то время как ОАО "РЖД" недополучит тариф в размере 21,4 млн.руб., так как расстояние до перехода Рудня меньше, чем до Скангали или Посини. И сегодня нерешение данного вопроса железнодорожниками нам непонятно, тем более с учетом подписанного протокола, в котором мы гарантировали увеличение объема, и ныне свои обязательства уже фактически выполнили.
    - Какие еще механизмы могут помочь оптимизировать логистические схемы компании?
    - Во-первых, серьезный экономический эффект мы получаем от маршрутизации поездов. Однако и здесь существуют неясные моменты, связанные с отсутствием гибкости в работе ОАО "РЖД". Приведу пример: порядка 75% угля СУЭК реализует на внутреннем рынке, главным образом для энергетиков и на коммунально-бытовые нужды того региона, в котором и осуществляется добыча. То есть большие объемы груза перевозятся на коротких плечах. И на некоторых из них мы не имеем возможность пользоваться маршрутной скидкой в силу того, что технология не подпадает под описание, данное ей в нормативных документах. Например, маршрутом считается состав определенной длины и веса, следующий без переформирования хотя бы через одну технологическую станцию. Логика понятна: железнодорожники избавлены от эксплуатационных расходов по формированию и переформированию поезда, так как они ложатся на плечи грузоотправителя. Но с другой стороны, в ряде регионов у нас сложилась ситуация, когда перевозки осуществляются на расстояние менее ста км - с разреза или шахты до близлежащей ГРЭС. При этом формирование поезда происходит на нашей погрузочной станции, и уже собранный поезд мы передаем на станцию примыкания, откуда он уходит в пункт назначения. Но технической станции на пути его следования попросту нет. То есть состав не может пройти ее без переформирования по причине отсутствия станции как таковой. И нам отказывают в предоставлении маршрутной скидки на этом основании, оформляя, в лучшем случае как групповую отправку. Но это нелогично: ведь железнодорожники все равно не несут каких бы то ни было затрат на маневровую работу и так далее. Все делается нашими внутренними силами. Почему же невозможен компромисс?
    - Также одним из механизмов снижения транспортных издер-жек называют организацию перевозок в собственном подвижном составе...
    - Действительно, это экономически целесообразно. Хотя в феврале эффективность от работы нашего собственного парка серьезно упала из-за действия известной телеграммы, ограничивающей полигон курсирования частных вагонов.
    Сегодня в собственности компании "СУЭК" находится 2057 полувагонов, 1955 из которых имеют право выхода на пути общего пользования. В 2005 году объем перевозок угля в собственном парке превысил 10 млн.тонн, что составило порядка 14% от общего объе-ма перевозок и на 60% превысило уровень 2004-го. Наличие и использование собственного вагонного парка сегодня обеспечивает транспортную безопасность компании, особенно в летний период и в начале осени, когда на дороге ведутся ремонтные работы и парка ОАО "РЖД" ввиду увеличения времени оборота вагонов не хватает для обеспечения заявок угольщиков в полном объеме. Кроме того, использование собственного подвижного состава позволяет экономить на железнодорожном тарифе от 15% до 40% от базовой стоимости перевозок в парке Российских железных дорог.
    Если же вернуться к уже упомянутой телеграмме, то в настоящий момент ее действие остановлено. Но по-прежнему актуален вопрос о принципах работы ОАО "РЖД". Во-первых, мотивация железных дорог. С одной стороны, заговорили о необходимости наведения порядка в вопросах курсирования собственного подвижного состава и о его качестве. Но качество собственных вагонов на сегодня выше в силу того обстоя-тельства, что вагоны собственников в основной массе приобретались не более пяти лет назад, то есть они практически новые. А во-вторых - действие телеграммы совпало с избытком инвентарного парка. Но почему, когда два года назад вагонов не хватало и частным компаниям было предложено за счет собственных закупок ликвидировать дефицит, никто не считал курсирование этих вагонов хаотичным или беспорядочным? Почему тогда не были прописаны все те моменты, которые сегодня вдруг показались ОАО "РЖД" требующими особого внимания? И, наконец, почему нас не предупредили заблаговременно о подготовке такой телеграммы, а просто в какой-то момент остановили вагоны?
    - Тем не менее есть ли в инвестиционных планах компании положение, предусматривающее дальнейшее пополнение соб-ственного парка подвижного состава?
    - Учитывая объемы, отгружаемые нашей компанией, мы не сможем отказаться от использования вагонов инвентарного парка. Поэтому в части организации работы собственного подвижного состава делаем упор не на количественное расширение имеющегося парка, а на оптимизацию технологии его работы. В частности, в этом году мы планируем организовать перевозки в собственных вагонах примерно 11,3 млн.тонн угля (+12% к уровню 2005-го). В целом же для улучшения работы собственного железнодорожного транспорта ОАО "СУЭК" разработана инвестиционная программа вплоть до 2010 года, предусматривающая инвестирование порядка 1,1 млрд.рублей на дальнейшее развитие станций, ремонтных предприятий, замену подвижного состава, модернизацию средств связи. И сегодня основным проектом для нас является увеличение погрузочной и перерабатывающей способностей станции Терентьевская на Западно-Сибирской железной дороге, через которую осуществляют погрузку четыре предприятия холдинга. Как я уже упоминал, сегодня ее пропускная способность составляет 325 вагонов в сутки. Мы же планируем довести ее до 600 вагонов. На эти цели выделено 376 млн.рублей.
    Пользуясь случаем, хотелось бы поздравить сотрудников Системы фирменного транспортного обслуживания как центрального аппарата, так и региональных агентств, с десятилетним юбилеем. Хочется пожелать им дальнейших успехов в работе, реализации всех задуманных планов, укрепления нашего взаимовыгодного сотрудничества, что в конечном итоге, безусловно, благоприятно скажется как на деятельности грузоотправителей, так и непосредственно компании "Российские железные дороги".

    Беседовала ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [~DETAIL_TEXT] => По оценкам экспертов компании "СУЭК", в течение последних семи лет железнодорожный тариф на перевозку угля вырос более чем в два раза. Вместе с тем при организации экспортных перевозок железнодорожная составляющая в цене угля на условиях FOB достигает 40%, а общая логистическая составляющая - около двух третей.
    О проблемах и перспективах взаимодействия с ОАО "РЖД" рассказывает заместитель генерального директора ОАО "СУЭК" по транспорту ОЛЕГ БОРЕЦ.

    - Олег Николаевич, ввиду весьма низких температур, характерных для минувшей зимы, на многих предприятиях угольной отрасли отмечалось падение погрузки к плановым показателям. Каковы итоги работы компании "СУЭК" в первом квартале текущего года?
    - Безусловно, в январе и феврале этого года в отдельные сутки возникали ситуации, когда мы не могли осуществлять погрузку по техническим причинам: замерзали конвейеры, транспортерные ленты, крановое оборудование и так далее. Но недогруженные объемы мы старались компенсировать в другие дни и в результате отработали первые три месяца достаточно эффективно, за что получили благодарность со стороны руководства Западно-Сибирской железной дороги. В целом же прирост погрузки по нашей компании составил порядка 7,2%. При этом объемы, отправляемые на внутренний рынок и экспорт, возросли на 4,3% и 18,8% соответственно. На сегодняшний день в структуре по-грузки экспорт достигает одной четверти.
    Тем не менее основные проблемы для нас были связаны скорее с технологией работы, нежели объективно определялись погодными условиями. В частности, весьма актуальна тема введения конвенционных запрещений. И основной вопрос, возникающий у нас как грузовладельцев: почему конвенция накладывается на всех отправителей? Ведь нередко мы сталкиваемся с ситуацией, когда случаи сверхнормативного скопления вагонов на припортовых станциях (которыми обосновывается необходимость введения конвенции) допущены по вине другой компании. И если у нас все согласовано и находится в пределах нормы, то почему мы должны нести ответственность за действия других недисциплинированных грузоотправителей? В конечном итоге для нас это оборачивается срывом контрактных обязательств, штрафами за простой зафрахтованного судна, а главное - общим невыполнением плана отгрузки. Конечно, мы понимаем, что наложение конвенционных запрещений - это необходимость, но нужно регулирование, ведь "пробки" в портах не возникают стихийно, их вполне можно прогнозировать, учитывая, что ОАО "Российские железные дороги" обладает всей полнотой информации.
    Кроме того, надо отметить существенные проблемы, которые до сих пор актуальны в части планирования перевозок. Наша работа направлена на максимальную реализацию угля потребителям, что в силу определенных обстоятельств выражается в необходимости внесения изменений в адресах отгрузок и объемах, то есть - во внесении изменений, либо дополнений, в поданные изначально в ОАО "РЖД" планы перевозок. Устав железнодорожного транспорта РФ предполагает сроки рассмотрения и согласования заявок грузоотправителя: 10 дней - для внутрироссийских перевозок, 15 - для экспортных, отгрузка в более ранние сроки с момента подачи заявки вынуждает дополнительно платить "договорной тариф" за каждый вагон, отгруженный ранее срока в заявке, чего грузоотправитель не всегда может себе позволить. Соответственно в этом случае перевозка либо не состоится, либо отгрузки сгущаются на конец месяца, к чему в РЖД не всегда готовы. В связи с этим мы имеем ситуацию, и это нас не может устраивать, когда в феврале на фоне общего избытка парка вагонов ОАО "РЖД" мы имеем неподачу в размере двух тысяч единиц.
    - Вы считаете это связано с наличием человеческого фактора или несовершенством нормативной базы?
    - Точка зрения железнодорожников, их стремление к ритмичной работе, недопущению сгущенной погрузки и выполнению плановых показателей работы из месяца в месяц нам вполне понятны. Но сегодняшние реалии рынка требуют более гибких подходов. И, наконец, есть пункт Устава, который допускает отказ в погрузке, если это технически и технологически невозможно. Но до сих пор нет перечня, в котором эти ограничения прописаны. Кто и на каком основании сегодня может принимать решения о возможности или невозможности погрузки дополнительных объемов грузов?
    Поэтому, в основном, это связано, на мой взгляд, с заинтересованностью железнодорожников. Нередки случаи, когда они сами обращаются к нам с просьбой увеличить объем погрузки. Есть пример весьма слаженного и взаимовыгодного взаимодействия с железнодорожниками Западно-Сибирской дороги. Так, одной из основных погрузочных станций компании "СУЭК" в Кузбассе является Терентьевская, пропуск-ная способность которой составляет 325 вагонов в сутки. Однако в пиковом январе нам удалось достичь на этой станции рекордного уровня пропуска - 416 вагонов в сутки.
    - Олег Николаевич, все чаще угольщики России поднимают вопрос о необходимости снижения железнодорожных тарифов. Какова Ваша позиция в данном вопросе?
    - Во-первых, надо отметить, что компания "СУЭК" стала одним из инициаторов разработки положений о регулировании экспортных железнодорожных тарифов в привязке к изменяющейся ценовой конъюнктуре, что помогло бы поддерживать конкурентоспособность российских углей на мировых рынках. Соответствующие предложения уже переданы на рассмотрение в ФСТ. Для нас, учитывая низкую рентабельность производства и острую зависимость от внешнего спроса, проблема транспортной составляющей чрезвычайно важна. И, несмотря на то, что в нынешнем году удалось достичь определенных договоренностей с железнодорожниками и ФСТ в части железнодорожных тарифов, ряд вопросов остается открытым.
    В частности, мы неоднократно просили рассмотреть возможность изменения плана формирования поездов и организации перевозок угля в направлении латвийских портов через погранпереходы Скангали и Посинь. В свою очередь, мы гарантировали прирост погрузки каменного угля в 2006 году в объеме не менее двух миллионов тонн. Согласие ОАО "РЖД" было получено, и соответствующие документы подписаны.
    Уже по итогам первого квартала угольщики свои обязательства фактически выполнили. В то же время со стороны компании "Россий-ские железные дороги" были выполнены только первые два пункта протокола, коснувшиеся предоставления понижающих коэффициен-тов. Вопрос по организации перевозок в адрес латвийских портов через погранпереходы не решен до сих пор. Поясню: весной 2005-гопри существующей спецставке по территории России 550 руб./т при перевозках угля из Кузбасса через пограничные станции Скангали и Посинь ОАО "РЖД" был изменен план формирования поездов на погранпереход Рудня, в результате чего маршрут стал проходить через территорию Белоруссии. Транзитная ставка составила порядка $2,3 плюс таможенные сборы. Неоднократные обращения в компанию "РЖД" с просьбой вернуть прежний план формирования поездов напрямую результатов не дали. В результате при плановых объемах перевозок на латвийские порты в 2006 году только СУЭК заплатит дополнительно за транзит порядка 344 млн.рублей, в то время как ОАО "РЖД" недополучит тариф в размере 21,4 млн.руб., так как расстояние до перехода Рудня меньше, чем до Скангали или Посини. И сегодня нерешение данного вопроса железнодорожниками нам непонятно, тем более с учетом подписанного протокола, в котором мы гарантировали увеличение объема, и ныне свои обязательства уже фактически выполнили.
    - Какие еще механизмы могут помочь оптимизировать логистические схемы компании?
    - Во-первых, серьезный экономический эффект мы получаем от маршрутизации поездов. Однако и здесь существуют неясные моменты, связанные с отсутствием гибкости в работе ОАО "РЖД". Приведу пример: порядка 75% угля СУЭК реализует на внутреннем рынке, главным образом для энергетиков и на коммунально-бытовые нужды того региона, в котором и осуществляется добыча. То есть большие объемы груза перевозятся на коротких плечах. И на некоторых из них мы не имеем возможность пользоваться маршрутной скидкой в силу того, что технология не подпадает под описание, данное ей в нормативных документах. Например, маршрутом считается состав определенной длины и веса, следующий без переформирования хотя бы через одну технологическую станцию. Логика понятна: железнодорожники избавлены от эксплуатационных расходов по формированию и переформированию поезда, так как они ложатся на плечи грузоотправителя. Но с другой стороны, в ряде регионов у нас сложилась ситуация, когда перевозки осуществляются на расстояние менее ста км - с разреза или шахты до близлежащей ГРЭС. При этом формирование поезда происходит на нашей погрузочной станции, и уже собранный поезд мы передаем на станцию примыкания, откуда он уходит в пункт назначения. Но технической станции на пути его следования попросту нет. То есть состав не может пройти ее без переформирования по причине отсутствия станции как таковой. И нам отказывают в предоставлении маршрутной скидки на этом основании, оформляя, в лучшем случае как групповую отправку. Но это нелогично: ведь железнодорожники все равно не несут каких бы то ни было затрат на маневровую работу и так далее. Все делается нашими внутренними силами. Почему же невозможен компромисс?
    - Также одним из механизмов снижения транспортных издер-жек называют организацию перевозок в собственном подвижном составе...
    - Действительно, это экономически целесообразно. Хотя в феврале эффективность от работы нашего собственного парка серьезно упала из-за действия известной телеграммы, ограничивающей полигон курсирования частных вагонов.
    Сегодня в собственности компании "СУЭК" находится 2057 полувагонов, 1955 из которых имеют право выхода на пути общего пользования. В 2005 году объем перевозок угля в собственном парке превысил 10 млн.тонн, что составило порядка 14% от общего объе-ма перевозок и на 60% превысило уровень 2004-го. Наличие и использование собственного вагонного парка сегодня обеспечивает транспортную безопасность компании, особенно в летний период и в начале осени, когда на дороге ведутся ремонтные работы и парка ОАО "РЖД" ввиду увеличения времени оборота вагонов не хватает для обеспечения заявок угольщиков в полном объеме. Кроме того, использование собственного подвижного состава позволяет экономить на железнодорожном тарифе от 15% до 40% от базовой стоимости перевозок в парке Российских железных дорог.
    Если же вернуться к уже упомянутой телеграмме, то в настоящий момент ее действие остановлено. Но по-прежнему актуален вопрос о принципах работы ОАО "РЖД". Во-первых, мотивация железных дорог. С одной стороны, заговорили о необходимости наведения порядка в вопросах курсирования собственного подвижного состава и о его качестве. Но качество собственных вагонов на сегодня выше в силу того обстоя-тельства, что вагоны собственников в основной массе приобретались не более пяти лет назад, то есть они практически новые. А во-вторых - действие телеграммы совпало с избытком инвентарного парка. Но почему, когда два года назад вагонов не хватало и частным компаниям было предложено за счет собственных закупок ликвидировать дефицит, никто не считал курсирование этих вагонов хаотичным или беспорядочным? Почему тогда не были прописаны все те моменты, которые сегодня вдруг показались ОАО "РЖД" требующими особого внимания? И, наконец, почему нас не предупредили заблаговременно о подготовке такой телеграммы, а просто в какой-то момент остановили вагоны?
    - Тем не менее есть ли в инвестиционных планах компании положение, предусматривающее дальнейшее пополнение соб-ственного парка подвижного состава?
    - Учитывая объемы, отгружаемые нашей компанией, мы не сможем отказаться от использования вагонов инвентарного парка. Поэтому в части организации работы собственного подвижного состава делаем упор не на количественное расширение имеющегося парка, а на оптимизацию технологии его работы. В частности, в этом году мы планируем организовать перевозки в собственных вагонах примерно 11,3 млн.тонн угля (+12% к уровню 2005-го). В целом же для улучшения работы собственного железнодорожного транспорта ОАО "СУЭК" разработана инвестиционная программа вплоть до 2010 года, предусматривающая инвестирование порядка 1,1 млрд.рублей на дальнейшее развитие станций, ремонтных предприятий, замену подвижного состава, модернизацию средств связи. И сегодня основным проектом для нас является увеличение погрузочной и перерабатывающей способностей станции Терентьевская на Западно-Сибирской железной дороге, через которую осуществляют погрузку четыре предприятия холдинга. Как я уже упоминал, сегодня ее пропускная способность составляет 325 вагонов в сутки. Мы же планируем довести ее до 600 вагонов. На эти цели выделено 376 млн.рублей.
    Пользуясь случаем, хотелось бы поздравить сотрудников Системы фирменного транспортного обслуживания как центрального аппарата, так и региональных агентств, с десятилетним юбилеем. Хочется пожелать им дальнейших успехов в работе, реализации всех задуманных планов, укрепления нашего взаимовыгодного сотрудничества, что в конечном итоге, безусловно, благоприятно скажется как на деятельности грузоотправителей, так и непосредственно компании "Российские железные дороги".

    Беседовала ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 692 [~CODE] => 692 [EXTERNAL_ID] => 692 [~EXTERNAL_ID] => 692 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105851:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105851:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105152 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105851:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105152 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105851:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105851:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105851:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105851:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Договоренности и их интерпретация [SECTION_META_KEYWORDS] => договоренности и их интерпретация [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/04/20.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Договоренности и их интерпретация [ELEMENT_META_KEYWORDS] => договоренности и их интерпретация [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/04/20.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Договоренности и их интерпретация [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Договоренности и их интерпретация [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Договоренности и их интерпретация [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Договоренности и их интерпретация [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Договоренности и их интерпретация [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Договоренности и их интерпретация [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Договоренности и их интерпретация [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Договоренности и их интерпретация ) )
    РЖД-Партнер

    "Необходимо государственное участие"

    Array
    (
        [ID] => 105850
        [~ID] => 105850
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
        [NAME] => "Необходимо государственное участие"
        [~NAME] => "Необходимо государственное участие"
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/691/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/691/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => В условиях, когда перспективы деятельности предприятий угольной отрасли России находятся в прямой зависимости от изменений мировой конъюнктуры данного рынка, а одной из основных статей расходов, влияющей на конкурентоспособность продукта, являются транспортные издержки, гарантом успешного развития компании становится тщательное последовательное изучение ведущих тенденций, направленное на выявление потенциальных рынков сбыта и выработки оптимальных логистических решений. На вопросы журнала "РЖД-Партнер" отвечает руководитель центра стратегического планирования ОАО "СУЭК" ЮРИЙ КАЛЬНЕР.

    - Юрий Вениаминович, на протяжении ряда последних лет группа предприятий, входящих в холдинг "СУЭК", демонстрирует высокую динамику прироста объемов производства, чем выгодно отличается от большинства россий-ских угольных компаний, вынужденных в минувшем году сократить объемы добычи в связи с нестабильным спросом на твердое топливо как на внутреннем, так и внешнем рынках, а также сущест-венное падение цен на продукцию. С Вашей точки зрения, как сегодня можно охарактеризовать ситуацию на мировом рынке угля и каким будет дальнейшее развитие?
    - Если мы говорим об энергетическом угле, то в целом по миру сегодня его потребление составляет порядка четырех с небольшим миллиардов тонн в год. Кстати, в целом это сопоставимо с объемами потребления нефти. При этом в течение последнего времени среднегодовой прирост потребления угля оценивается порядка 2,5-3% в год, даже несмотря на разговоры о неэкологичности этого топлива и так далее. На сегодняшний день два самых крупных рынка потребления - это Соединенные Штаты и Китай, которые в то же время являются достаточно сбалансированными с точки зрения собственного производства. В среднем в КНР добывается порядка двух миллиардов тонн угля в год, а в США - чуть меньше миллиарда. Таким образом, если говорить о мировой торговле, то получается, что при общем потреблении в четыре с небольшим миллиарда тонн суммарный объем мирового экспорта насчитывает всего-навсего около пятисот миллионов тонн. То есть рынок в целом достаточно тесный.
    В этой связи надо отметить то, что российская угольная отрасль исторически не была ориентирована на экспорт, а в основном работала на внутренний рынок и внутреннее потребление. И только после того, как по-требление непосредственно в стране стало падать, отечественные компании вышли на международную арену. По некоторым оценкам, в минувшем году российский экспорт угля составил порядка 65-ти млн.тонн, что больше 10% объема суммарной мировой торговли. Это вполне достойно. Таким образом, сегодня стратегическая задача российских угольщиков - постараться эту нишу ни в коем случае не упустить и продолжать наращивать свое присутствие. Ведь завоевывать потерянный рынок гораздо сложнее, так как он уже занят конкурентами.
    Что касается ценовой конъюнктуры, то, как уже неоднократно отмечалось, после значительного взлета цен в прошлом году произошла их стабилизация и коррекция в сторону уровня более-менее традиционного. Усредненно падение составило порядка 30% к максимальному значению цены в 2004 году, что, конечно, достаточно чувствительно для угольщиков. При подготовке нашего стратегического плана, который недавно менеджмент компании представил совету директоров, мы провели достаточно фундаментальные исследования конъюнктуры цен собственными силами, с привлечением ряда мировых агентств и использованием различных источников. Оказалось, что поведение цен на уголь носит циклический характер. В рамках 8-9-летнего цикла цены колебались в районе $35-45 за тонну, но анализируя эту тенденцию в более отдаленной ретро-спективе, можно видеть, что эти колебания характеризовались, тем не менее, устойчивой тенденцией к росту их среднего значения. Этот вывод- важное наблюдение, поскольку позволяет таким образом прогнозировать распределение наших производственных сил и инвестиционных ресурсов с точки зрения использования времени и возможностей для модернизации производства, развития новых инфраструктурных проектов и так далее. Сегодняшний наш прогноз таков: в краткосрочной перспективе будет наблюдаться стабилизация цен на уровне $48-52 на условиях FOB.
    - Как, с Вашей точки зрения, сегодня можно оценить конкурентоспособность российского угля на мировом рынке?
    - По своим физическим свойствам и качественным характеристикам кузбасский уголь достаточно хорошо и вполне успешно конкурирует с многими марками, производимыми в Австралии, Южной Африке и Латинской Америке. Главным негативным фактором, влияющим на нашу конкуренто-способность, являются расходы на транспорт ввиду особенностей географического расположения основных добывающих регионов, в первую очередь Кузбасса, который находится практически в самом центре страны, на удалении около пяти тысяч километров как от западных портов, так и восточных. При этом сегодня основной показатель конкурентоспособности того или иного угля - его цена на условиях FOB в собственных портах. Для наших компаний она складывается таким образом, что приблизительно две трети, или даже больше, составляют затраты на транспорт, в то время как у ведущих стран-производителей они не превышают 10%, максимум 12% от фобкоста.
    Надо отметить, что рост затрат произошел и в Австралии, и в Индонезии, и в Южной Африке. Это обусловлено различными причинами. Например, в Австралии в большей степени это произошло из-за изменения курса национальной валюты по отношению к доллару и вследствие целого ряда моментов, связанных с работой их профсоюзов. В Индонезии и Венесуэле было изменено налоговое законодательство и так далее. Но что характерно: ни в одной стране кардинально не выросли транспортные затраты, чего нель-зя сказать о России.
    Таким образом, с точки зрения стратегического развития всей угольной отрасли Российской Федерации, сегодня, как никогда, необходимо государственное участие. Одним угольщикам решение проблемы эффективной конкуренции не под силу. Тем более что позиционирование страны на энергетических рынках в свете последних призывов нашего Президента, касающихся мирового лидерства в области энергетики, возводит эту задачу в ранг государственной политики и государственной стратегии. Безусловно, со своей стороны мы прекрасно осознаем необходимость собственной работы, нацеленной на повышение эффективности, производительности и качества. Но когда две трети в конкурентной цене составляют транспортные затраты, нужны усилия нескольких участников этого процесса. Поэтому мы считаем необходимым вести постоянный диалог с предприятиями российской транспортной отрасли, искать взаимопонимание и обозначить положения скоординированной совмест-ной политики в области торговли углем и его доставки до экспортных портов.
    - Какие рынки сбыта сегодня кажутся наиболее перспективными? Как можно оценить сегодняшний уровень внутреннего потребления угля в России? Какие страны кажутся наиболее перспективными с точки зрения экспорта?
    - Если говорить о западных рынках, то для нас прежде всего интересен рынок Европы, поскольку, несмотря на страхи и сложности, связанные с введением в ближайшее время Киотского протокола и некой стагнацией потребления угля в мире, для российских угольщиков европейский рынок является достаточно перспективным. Главным образом, это объясняется падением собственного производства в ряде стран. Заканчиваются (и становятся более дорогими) ресурсы твердого топлива в Англии; по той же самой причине, из-за высокой себестоимости, сокращается производство в Германии и Польше. Как ни странно, но при достаточно сбалансированном рынке Соединенных Штатов вполне возможно, что для России будет интересно экспортировать небольшое количество угля и в США. (Конечно, если при этом фрахтовые ставки будут позволять нам доставлять уголь туда, сохраняя достаточный уровень рентабельности.) СУЭК проводит сейчас пробные поставки своего угля на предмет возможности его эффективного использования на ряде электростанций Соединенных Штатов. Традиционными для нас остаются азиатские рынки - Японии, Тайваня и Кореи.
    Что касается уровня внутреннего потребления угля в России, могу привести следующие данные: в 2005 году в стране было добыто 214 млн.тонн энергетического угля, а экспортировано порядка 68; импорт оценивается на уровне 20-ти млн.тонн. В результате внутреннее потребление составило 166 миллионов тонн (это предварительные данные, которые основаны на наших собственных исследованиях). Таким образом, можно говорить о том, что добыча выросла приблизительно на 10 млн.тонн, на восемь млн. вырос экспорт по сравнению с 2004 годом, и на два млн. - внутреннее потребление. Импорт сократился на миллион тонн. Но импорт в основе своей - это казахстанские угли, которые потребляются в Уральском регионе, что исторически обусловлено конструкционными особенностями электростанций, и здесь маловероятны какие-либо изменения. В целом же угольная энергетика в основном сосредоточена в Сибирском и Дальневосточном регионах; в Европейской части страны - энергетика газовая. С одной стороны, сегодня все чаще поднимается вопрос о модернизации объектов электроэнергетики и перехода на более эффективные технологии сжигания и использования топлива, а также о необходимости режима экономии электричества крупными частными компаниями. С другой стороны, параллельно будет развиваться промышленность, а это в любом случае предполагает рост потребления топлива. Поэтому наши аналитики предполагают рост рынка внутреннего потребления в среднем на 1,5-2% ежегодно в течение последующих пяти лет.
    Кстати, серьезным фактором с точки зрения потребления угля являются еще и погодные условия. И не только среднегодовые температуры в регионах, но и так называемые "водные годы", когда приоритет отдается предприятиям гидроэнергетики. Статистика за последние годы показывает, что это может привести к изменению потребления в целом по стране в пределах приблизительно от восьми до десяти миллионов тонн в год, при прочих равных условиях. А это в общем-то тоже существенные цифры.
    - Как на сегодняшний день можно оценить уровень развития портовой инфра-структуры в России? Какие проблемы можно выделить? Какими могут быть пути их решения?
    - Здесь существует ряд характерных моментов. Сегодня объемы совокупного экспорта всех отраслей российской экономики через отечественные порты неуклонно возрастают, и углю принадлежит одна из перво-степенных ролей. И если бы сохранилась благоприятная ценовая конъюнктура, то уже в течение ближайших двух лет, по нашим оценкам, мы бы столкнулись с проблемой нехватки мощностей в портах. Но в связи с тем, что цены на угольном рынке сейчас упали, а эффективность экспорта находится на уровне нулевой рентабельности, естественно, для части предприятий экспортные поставки оказались невыгодными и объемы перевалки в портах сократились. Тем не менее хотелось бы отметить, что стратегически стране не хватает портовых мощностей. И прежде всего на Дальнем Востоке. Именно поэтому СУЭК принял решение инвестировать в строи-тельство порта Ванино в Хабаровском крае. Несмотря на то, что цены упали, пока мы от своих планов отказываться не собираемся, понимая, опять же, что конъюнктура рынка носит цикличный характер. Кроме того, как я уже отмечал, японский рынок является для нас традиционным, а с точки зрения логистики - и наиболее удобным. Кроме того, японцы стремятся, как всегда, к диверсификации поставщиков, и им бы не очень хотелось полностью зависеть от австралийских или индонезийских угольщиков. Поэтому стремление заручиться гарантиями еще одного поставщика, надежного и серьезного, - для японцев естественная необходимость. А это, в свою очередь, открывает для нас широкие возможности.
    [~DETAIL_TEXT] => В условиях, когда перспективы деятельности предприятий угольной отрасли России находятся в прямой зависимости от изменений мировой конъюнктуры данного рынка, а одной из основных статей расходов, влияющей на конкурентоспособность продукта, являются транспортные издержки, гарантом успешного развития компании становится тщательное последовательное изучение ведущих тенденций, направленное на выявление потенциальных рынков сбыта и выработки оптимальных логистических решений. На вопросы журнала "РЖД-Партнер" отвечает руководитель центра стратегического планирования ОАО "СУЭК" ЮРИЙ КАЛЬНЕР.

    - Юрий Вениаминович, на протяжении ряда последних лет группа предприятий, входящих в холдинг "СУЭК", демонстрирует высокую динамику прироста объемов производства, чем выгодно отличается от большинства россий-ских угольных компаний, вынужденных в минувшем году сократить объемы добычи в связи с нестабильным спросом на твердое топливо как на внутреннем, так и внешнем рынках, а также сущест-венное падение цен на продукцию. С Вашей точки зрения, как сегодня можно охарактеризовать ситуацию на мировом рынке угля и каким будет дальнейшее развитие?
    - Если мы говорим об энергетическом угле, то в целом по миру сегодня его потребление составляет порядка четырех с небольшим миллиардов тонн в год. Кстати, в целом это сопоставимо с объемами потребления нефти. При этом в течение последнего времени среднегодовой прирост потребления угля оценивается порядка 2,5-3% в год, даже несмотря на разговоры о неэкологичности этого топлива и так далее. На сегодняшний день два самых крупных рынка потребления - это Соединенные Штаты и Китай, которые в то же время являются достаточно сбалансированными с точки зрения собственного производства. В среднем в КНР добывается порядка двух миллиардов тонн угля в год, а в США - чуть меньше миллиарда. Таким образом, если говорить о мировой торговле, то получается, что при общем потреблении в четыре с небольшим миллиарда тонн суммарный объем мирового экспорта насчитывает всего-навсего около пятисот миллионов тонн. То есть рынок в целом достаточно тесный.
    В этой связи надо отметить то, что российская угольная отрасль исторически не была ориентирована на экспорт, а в основном работала на внутренний рынок и внутреннее потребление. И только после того, как по-требление непосредственно в стране стало падать, отечественные компании вышли на международную арену. По некоторым оценкам, в минувшем году российский экспорт угля составил порядка 65-ти млн.тонн, что больше 10% объема суммарной мировой торговли. Это вполне достойно. Таким образом, сегодня стратегическая задача российских угольщиков - постараться эту нишу ни в коем случае не упустить и продолжать наращивать свое присутствие. Ведь завоевывать потерянный рынок гораздо сложнее, так как он уже занят конкурентами.
    Что касается ценовой конъюнктуры, то, как уже неоднократно отмечалось, после значительного взлета цен в прошлом году произошла их стабилизация и коррекция в сторону уровня более-менее традиционного. Усредненно падение составило порядка 30% к максимальному значению цены в 2004 году, что, конечно, достаточно чувствительно для угольщиков. При подготовке нашего стратегического плана, который недавно менеджмент компании представил совету директоров, мы провели достаточно фундаментальные исследования конъюнктуры цен собственными силами, с привлечением ряда мировых агентств и использованием различных источников. Оказалось, что поведение цен на уголь носит циклический характер. В рамках 8-9-летнего цикла цены колебались в районе $35-45 за тонну, но анализируя эту тенденцию в более отдаленной ретро-спективе, можно видеть, что эти колебания характеризовались, тем не менее, устойчивой тенденцией к росту их среднего значения. Этот вывод- важное наблюдение, поскольку позволяет таким образом прогнозировать распределение наших производственных сил и инвестиционных ресурсов с точки зрения использования времени и возможностей для модернизации производства, развития новых инфраструктурных проектов и так далее. Сегодняшний наш прогноз таков: в краткосрочной перспективе будет наблюдаться стабилизация цен на уровне $48-52 на условиях FOB.
    - Как, с Вашей точки зрения, сегодня можно оценить конкурентоспособность российского угля на мировом рынке?
    - По своим физическим свойствам и качественным характеристикам кузбасский уголь достаточно хорошо и вполне успешно конкурирует с многими марками, производимыми в Австралии, Южной Африке и Латинской Америке. Главным негативным фактором, влияющим на нашу конкуренто-способность, являются расходы на транспорт ввиду особенностей географического расположения основных добывающих регионов, в первую очередь Кузбасса, который находится практически в самом центре страны, на удалении около пяти тысяч километров как от западных портов, так и восточных. При этом сегодня основной показатель конкурентоспособности того или иного угля - его цена на условиях FOB в собственных портах. Для наших компаний она складывается таким образом, что приблизительно две трети, или даже больше, составляют затраты на транспорт, в то время как у ведущих стран-производителей они не превышают 10%, максимум 12% от фобкоста.
    Надо отметить, что рост затрат произошел и в Австралии, и в Индонезии, и в Южной Африке. Это обусловлено различными причинами. Например, в Австралии в большей степени это произошло из-за изменения курса национальной валюты по отношению к доллару и вследствие целого ряда моментов, связанных с работой их профсоюзов. В Индонезии и Венесуэле было изменено налоговое законодательство и так далее. Но что характерно: ни в одной стране кардинально не выросли транспортные затраты, чего нель-зя сказать о России.
    Таким образом, с точки зрения стратегического развития всей угольной отрасли Российской Федерации, сегодня, как никогда, необходимо государственное участие. Одним угольщикам решение проблемы эффективной конкуренции не под силу. Тем более что позиционирование страны на энергетических рынках в свете последних призывов нашего Президента, касающихся мирового лидерства в области энергетики, возводит эту задачу в ранг государственной политики и государственной стратегии. Безусловно, со своей стороны мы прекрасно осознаем необходимость собственной работы, нацеленной на повышение эффективности, производительности и качества. Но когда две трети в конкурентной цене составляют транспортные затраты, нужны усилия нескольких участников этого процесса. Поэтому мы считаем необходимым вести постоянный диалог с предприятиями российской транспортной отрасли, искать взаимопонимание и обозначить положения скоординированной совмест-ной политики в области торговли углем и его доставки до экспортных портов.
    - Какие рынки сбыта сегодня кажутся наиболее перспективными? Как можно оценить сегодняшний уровень внутреннего потребления угля в России? Какие страны кажутся наиболее перспективными с точки зрения экспорта?
    - Если говорить о западных рынках, то для нас прежде всего интересен рынок Европы, поскольку, несмотря на страхи и сложности, связанные с введением в ближайшее время Киотского протокола и некой стагнацией потребления угля в мире, для российских угольщиков европейский рынок является достаточно перспективным. Главным образом, это объясняется падением собственного производства в ряде стран. Заканчиваются (и становятся более дорогими) ресурсы твердого топлива в Англии; по той же самой причине, из-за высокой себестоимости, сокращается производство в Германии и Польше. Как ни странно, но при достаточно сбалансированном рынке Соединенных Штатов вполне возможно, что для России будет интересно экспортировать небольшое количество угля и в США. (Конечно, если при этом фрахтовые ставки будут позволять нам доставлять уголь туда, сохраняя достаточный уровень рентабельности.) СУЭК проводит сейчас пробные поставки своего угля на предмет возможности его эффективного использования на ряде электростанций Соединенных Штатов. Традиционными для нас остаются азиатские рынки - Японии, Тайваня и Кореи.
    Что касается уровня внутреннего потребления угля в России, могу привести следующие данные: в 2005 году в стране было добыто 214 млн.тонн энергетического угля, а экспортировано порядка 68; импорт оценивается на уровне 20-ти млн.тонн. В результате внутреннее потребление составило 166 миллионов тонн (это предварительные данные, которые основаны на наших собственных исследованиях). Таким образом, можно говорить о том, что добыча выросла приблизительно на 10 млн.тонн, на восемь млн. вырос экспорт по сравнению с 2004 годом, и на два млн. - внутреннее потребление. Импорт сократился на миллион тонн. Но импорт в основе своей - это казахстанские угли, которые потребляются в Уральском регионе, что исторически обусловлено конструкционными особенностями электростанций, и здесь маловероятны какие-либо изменения. В целом же угольная энергетика в основном сосредоточена в Сибирском и Дальневосточном регионах; в Европейской части страны - энергетика газовая. С одной стороны, сегодня все чаще поднимается вопрос о модернизации объектов электроэнергетики и перехода на более эффективные технологии сжигания и использования топлива, а также о необходимости режима экономии электричества крупными частными компаниями. С другой стороны, параллельно будет развиваться промышленность, а это в любом случае предполагает рост потребления топлива. Поэтому наши аналитики предполагают рост рынка внутреннего потребления в среднем на 1,5-2% ежегодно в течение последующих пяти лет.
    Кстати, серьезным фактором с точки зрения потребления угля являются еще и погодные условия. И не только среднегодовые температуры в регионах, но и так называемые "водные годы", когда приоритет отдается предприятиям гидроэнергетики. Статистика за последние годы показывает, что это может привести к изменению потребления в целом по стране в пределах приблизительно от восьми до десяти миллионов тонн в год, при прочих равных условиях. А это в общем-то тоже существенные цифры.
    - Как на сегодняшний день можно оценить уровень развития портовой инфра-структуры в России? Какие проблемы можно выделить? Какими могут быть пути их решения?
    - Здесь существует ряд характерных моментов. Сегодня объемы совокупного экспорта всех отраслей российской экономики через отечественные порты неуклонно возрастают, и углю принадлежит одна из перво-степенных ролей. И если бы сохранилась благоприятная ценовая конъюнктура, то уже в течение ближайших двух лет, по нашим оценкам, мы бы столкнулись с проблемой нехватки мощностей в портах. Но в связи с тем, что цены на угольном рынке сейчас упали, а эффективность экспорта находится на уровне нулевой рентабельности, естественно, для части предприятий экспортные поставки оказались невыгодными и объемы перевалки в портах сократились. Тем не менее хотелось бы отметить, что стратегически стране не хватает портовых мощностей. И прежде всего на Дальнем Востоке. Именно поэтому СУЭК принял решение инвестировать в строи-тельство порта Ванино в Хабаровском крае. Несмотря на то, что цены упали, пока мы от своих планов отказываться не собираемся, понимая, опять же, что конъюнктура рынка носит цикличный характер. Кроме того, как я уже отмечал, японский рынок является для нас традиционным, а с точки зрения логистики - и наиболее удобным. Кроме того, японцы стремятся, как всегда, к диверсификации поставщиков, и им бы не очень хотелось полностью зависеть от австралийских или индонезийских угольщиков. Поэтому стремление заручиться гарантиями еще одного поставщика, надежного и серьезного, - для японцев естественная необходимость. А это, в свою очередь, открывает для нас широкие возможности.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 691 [~CODE] => 691 [EXTERNAL_ID] => 691 [~EXTERNAL_ID] => 691 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105850:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105850:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105152 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105850:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105152 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105850:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105850:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105850:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105850:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Необходимо государственное участие" [SECTION_META_KEYWORDS] => "необходимо государственное участие" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/04/19.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "Необходимо государственное участие" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "необходимо государственное участие" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/04/19.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Необходимо государственное участие" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Необходимо государственное участие" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Необходимо государственное участие" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Необходимо государственное участие" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Необходимо государственное участие" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Необходимо государственное участие" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Необходимо государственное участие" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Необходимо государственное участие" ) )

    									Array
    (
        [ID] => 105850
        [~ID] => 105850
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1387
        [NAME] => "Необходимо государственное участие"
        [~NAME] => "Необходимо государственное участие"
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/691/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/92/691/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => В условиях, когда перспективы деятельности предприятий угольной отрасли России находятся в прямой зависимости от изменений мировой конъюнктуры данного рынка, а одной из основных статей расходов, влияющей на конкурентоспособность продукта, являются транспортные издержки, гарантом успешного развития компании становится тщательное последовательное изучение ведущих тенденций, направленное на выявление потенциальных рынков сбыта и выработки оптимальных логистических решений. На вопросы журнала "РЖД-Партнер" отвечает руководитель центра стратегического планирования ОАО "СУЭК" ЮРИЙ КАЛЬНЕР.

    - Юрий Вениаминович, на протяжении ряда последних лет группа предприятий, входящих в холдинг "СУЭК", демонстрирует высокую динамику прироста объемов производства, чем выгодно отличается от большинства россий-ских угольных компаний, вынужденных в минувшем году сократить объемы добычи в связи с нестабильным спросом на твердое топливо как на внутреннем, так и внешнем рынках, а также сущест-венное падение цен на продукцию. С Вашей точки зрения, как сегодня можно охарактеризовать ситуацию на мировом рынке угля и каким будет дальнейшее развитие?
    - Если мы говорим об энергетическом угле, то в целом по миру сегодня его потребление составляет порядка четырех с небольшим миллиардов тонн в год. Кстати, в целом это сопоставимо с объемами потребления нефти. При этом в течение последнего времени среднегодовой прирост потребления угля оценивается порядка 2,5-3% в год, даже несмотря на разговоры о неэкологичности этого топлива и так далее. На сегодняшний день два самых крупных рынка потребления - это Соединенные Штаты и Китай, которые в то же время являются достаточно сбалансированными с точки зрения собственного производства. В среднем в КНР добывается порядка двух миллиардов тонн угля в год, а в США - чуть меньше миллиарда. Таким образом, если говорить о мировой торговле, то получается, что при общем потреблении в четыре с небольшим миллиарда тонн суммарный объем мирового экспорта насчитывает всего-навсего около пятисот миллионов тонн. То есть рынок в целом достаточно тесный.
    В этой связи надо отметить то, что российская угольная отрасль исторически не была ориентирована на экспорт, а в основном работала на внутренний рынок и внутреннее потребление. И только после того, как по-требление непосредственно в стране стало падать, отечественные компании вышли на международную арену. По некоторым оценкам, в минувшем году российский экспорт угля составил порядка 65-ти млн.тонн, что больше 10% объема суммарной мировой торговли. Это вполне достойно. Таким образом, сегодня стратегическая задача российских угольщиков - постараться эту нишу ни в коем случае не упустить и продолжать наращивать свое присутствие. Ведь завоевывать потерянный рынок гораздо сложнее, так как он уже занят конкурентами.
    Что касается ценовой конъюнктуры, то, как уже неоднократно отмечалось, после значительного взлета цен в прошлом году произошла их стабилизация и коррекция в сторону уровня более-менее традиционного. Усредненно падение составило порядка 30% к максимальному значению цены в 2004 году, что, конечно, достаточно чувствительно для угольщиков. При подготовке нашего стратегического плана, который недавно менеджмент компании представил совету директоров, мы провели достаточно фундаментальные исследования конъюнктуры цен собственными силами, с привлечением ряда мировых агентств и использованием различных источников. Оказалось, что поведение цен на уголь носит циклический характер. В рамках 8-9-летнего цикла цены колебались в районе $35-45 за тонну, но анализируя эту тенденцию в более отдаленной ретро-спективе, можно видеть, что эти колебания характеризовались, тем не менее, устойчивой тенденцией к росту их среднего значения. Этот вывод- важное наблюдение, поскольку позволяет таким образом прогнозировать распределение наших производственных сил и инвестиционных ресурсов с точки зрения использования времени и возможностей для модернизации производства, развития новых инфраструктурных проектов и так далее. Сегодняшний наш прогноз таков: в краткосрочной перспективе будет наблюдаться стабилизация цен на уровне $48-52 на условиях FOB.
    - Как, с Вашей точки зрения, сегодня можно оценить конкурентоспособность российского угля на мировом рынке?
    - По своим физически