• Ставка на полувагон
    2000
    11 %
    руб./сут.
    Декабрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 70.04 -0.08 EUR ЦБ РФ 76.96 0.73
    BTC 23558.64 usd BTC 1622954.71 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 9 (85) сентябрь 2005

9 (85) сентябрь 2005
"Видение того, как это будет завтра,нам необходимо уже сейчас": Руководитель Федерального агентстважелезнодорожного транспорта РФ Михаил Акулов дает эксклюзивное интервью журналу "РЖД-Партнер".

Поиск нестандартных решений: Начальник Дальневосточной железной дороги Михаил Заиченко рассказывает о перспективах развития магистрали.

Нефть уходит с колес: Генеральный директор ООО <БалтТрансСервис> Владимир Прокофьев комментирует ситуацию с перевозками нефтеналивных грузов частными операторами.
РЖД-Партнер

"Мы пришли, чтобы делать долгосрочные вложения"

Array
(
    [ID] => 106194
    [~ID] => 106194
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1394
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1394
    [NAME] => "Мы пришли, чтобы делать долгосрочные вложения"
    [~NAME] => "Мы пришли, чтобы делать долгосрочные вложения"
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/85/1113/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/85/1113/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => На контейнерном терминале Ильичевского морского торгового порта появился первый "частник", причем с российскими корнями - ЧП "Укртрансконтейнер". О перспективах развития предприятия и грядущих грузопотоках мы беседуем с его директором АНАСТАСОМ КОККИНЫМ.

Происхождение - английское, капитал - российский
- Анастас Александрович, расскажите, пожалуйста, об особенностях проекта. Как создавалась компания и какие ставились при этом цели?
- Частное предприятие "Укртрансконтейнер" является новым, созданным специально для реализации проекта развития контейнерного терминала Ильичевского морского порта. Поскольку в проекте присутствуют иностранные инвесторы (в частности, основным является российский, хотя есть и иные), правильным решением было зарегистрировать дочернее предприятие иностранного инвестора - укра-инскую фирму - резидента Украины, которое будет выполнять указанный проект в рамках законодательства этой страны. На ЧП "Укр-транс-контейнер", как на резидента Украины, распространяются все нормы украинских законов, применяемые к субъекту хозяйственной деятельности, ведущему бизнес, выполняющему работы, оказывающему услуги. Пакет нормативных документов при создании предприятия отрабатывался украинскими аудиторскими компаниями. На сегодня уже сформирован штат, включая бухгалтерию, службу информационных технологий, договорную кадровую службу и службу главного инженера. Эксплуатационные моменты, связанные с работой терминала, обеспечиваются силами управленцев среднего звена Ильичевского порта, которые, как и докеры, перешли к нам на работу по переводу с августа. Мы пришли в порт, чтобы делать долгосрочные вложения, быть на гребне волны контейнерного бизнеса, поскольку видим его стратегический характер. И мы готовы рисковать средствами, которые вкладываем в этот бизнес. Я думаю, мало инвесторов, кто рискует таким объемом средств. Хотел бы подчеркнуть, что у нас открытый прозрачный проект, в котором прежде всего соблюдены интересы государства. Иначе говоря, если коснуться коммерческой стороны, очевидно, что многие моменты этого проекта в той или иной мере не выгодны для инвесторов. Прежде всего это касается порядка распределения прибыли - по факту взноса. Например, мы планируем покупку трех причальных контейнерных перегружателей, которые позволят увеличить объемы перевалки и кардинально изменить уровень сервиса в Ильичевском порту, предоставлять т.н. "окна" линейным перевозчикам. Помимо высокой стоимости, нужно обеспечить более 50% предоплаты; при этом поставка осуществляется, в лучшем случае, в течение года. Монтаж на месте занимает два-три месяца, затем следует ввод в эксплуа-тацию государственной технической комиссией с участием служб порта. Фактически это полтора года, в течение которых средства, уже вложенные нами в проект, не приносят отдачи, поскольку получение прибыли начинается с момента ввода в эксплуатацию.
- Вы заговорили об инвестициях. Они уже есть на сегодня?
- Мы начали вкладывать средства, но пока не в крановое обеспечение. Первый взнос - 10 млн.гривен (порядка $2 млн. - Г.К.) уже тратится на текущие нужды: ремонт техники, бытовок, закупку спецодежды. Плюс ремонт старого, выработавшего свой ресурс кранового обеспечения, имеющегося на терминале. Как показывает практика, оно часто выходит из строя, фактически находится в предаварийном состоянии.
Что касается обновления перегрузочной техники, то сейчас проводится анализ направлений инвестирования, выгодных как инвестору, так и порту. В плане уже заложены тыловые контейнерные перегружатели и другая перегрузочная техника.
- Теперь об инвесторах. Если не секрет, кто же является учредителем ЧП "Укртрансконтейнер"?
- Учредитель - английская компания Transcargo, зарегистрированная в Велико-британии. Это не офшорная компания, как утверждают наши оппоненты, она входит в состав холдинга "Национальная контейнерная компания" (Санкт-Петербург) - лидера российского контейнерного бизнеса. Ее терминалы сегодня являются ориентиром для нас - в частности, ПКТ с его пропускной способностью свыше 0,6 млн.TEU. Полагаю, уже в августе будут соответствующие официальные комментарии НКК.
- Вы упомянули о наличии иных, кроме российских, иностранных инвесторах. Кто они?
- У Национальной контейнерной компании есть масса партнеров по бизнесу, однако не мне говорить о партнерстве холдинга в той или иной степени, с теми или иными компания-ми. Я знаю одно: руководство НКК - это те, кто сегодня принимают решения в отношении данного проекта. И эта же компания является основным инвестором проекта. В частности, здесь, в Ильичевске, в этом самом офисе, две недели назад (в конце июля-начале августа - Г.К.) побывал Игорь Русу, президент НКК, а также два вице-президента компании. Мы обсуждали вопросы бюджета, дальнейшего развития, транспортно-технологическую схему - фактически детали реализации т.н. проекта "4М" - разработанного в Ильичевском порту и имеющего целью развитие мощностей контейнерного терминала.
- Можно ли так считать, что ЧП "Укр-трансконтейнер" - это дочерняя структура НКК?
- Правильнее говорить о структурных составляющих холдинга "НКК". Иными словами, имеется центральная холдинговая компания, а также входящие в нее. Я не вдаюсь в юридические тонкости, в вопросы структуры вышестоящего холдинга, поэтому повторюсь: наш учредитель - английская компания Transcargo.

С инвестором и без
- Согласно договору с портом, ваше предприятие выступает оператором контейнерного терминала?
- Да, если говорить по сути. Согласно юридической формулировке наша компания является стороной совместной деятельности, которой поручено вести общие дела сторон, то есть управлять процессом производства, организацией труда и в целом контейнерным бизнесом.
- Как известно, в Одесском порту распределение прибыли между операторами и портом пересматривается ежеквартально. Какова будет частота пересмотра в Ильичевске?
- Взнос инвестора учитывается "по факту": если есть факт инвестиции, начинается соответствующее вложению процентное отчисление доли прибыли инвестору. Как я вам говорил, факт инвестиций будет позже, пока же наша работа на порт только начинается. Сегодня мы реализуем свои права в сфере организации работ, за счет чего рассчитываем повысить производительность при относительно небольших капиталовложениях, которые уже имеют место. Кроме того, привлекаем дополнительные грузопотоки, в т.ч. с учетом реконструкции перегрузочной техники. Пока это, конечно, незначительное привлечение. Основное увеличение грузопотока произойдет, когда завершится строительство перегрузочного комплекса на базе причалов № 3 и № 4. Этот проект предусматривает организацию тыловых площадей хранения, реконструкцию самих причалов и поставку комплекта причальных перегружателей. В целом это позволит выйти на уровень перевалки свыше 600 тыс.TEU в год. После введения в эксплуатацию этого комплекса мы начнем получать основную часть прибыли. Мы отдаем себе отчет, что основную прибыль обеспечит не существующий, а дополнительный грузопоток. Иначе говоря, мы не "откусываем" от сегодняшней прибыли порта, а также от той, которую порт мог бы получать без прихода инвестора. Мы претендуем на часть прибыли, которую, собственно, создадим сами. При этом мы сохраним порту объем прибыли, обеспечиваемый сегодняшней работой терминала. Более того, мы его увеличим, поскольку фактическая прибыль порта при новом грузопотоке будет намного больше, чем порт мог бы заработать без внешнего инвестирования. Хотел бы отметить еще тот важный момент, что уровень дохода порта в 2004 году и сегодня - ситуация временная. В действительности, в ближайшие полгода-год поступления от работы терминала снизились бы как минимум на 40-50%. Этому есть причины. Во-первых, как я уже говорил, практически предаварийное состояние перегрузочной техники и, в частности, причальных перегружателей. У нас имеется соответствующее техническое заключение экс-пертно-технического центра по портальным кранам при Госнадзорохрантруда Украины - фирмы "Диалаб" (Киев). Второй момент - известный факт, что еще весной этого года несколько крупных контейнерных линий - среди них, к примеру, HAPAG-LLOYD - обозначили понимание проблемы технического состояния терминала. Иными словами, если в ближайшие месяцы в Ильичевске не улучшится сервис и не будет намечена программа развития терминала, причем в соответствии с международными стандартами, компании уйдут из порта. А ведь уйти есть куда: в Одессу или, что самое главное, в румынскую Констанцу. Именно Констанца сегодня - единственный реальный конкурент нашему проекту в Ильичевске.
- В связи с этим какова Ваша оценка возможностей Новороссийска?
- Несмотря на инвестиции, пропускная способность Новороссийска очень низка. Порт можно сравнивать с Ильичевском с точки зрения стратегии, он может обслуживать локальные нужды региона. Кстати, один из вопросов, которые нам задают: не купили ли мы в Ильичевске право на реализацию проекта "4М", чтобы Новороссийск развивать, а Ильичевск "похоронить"? Эта точка зрения - чушь непрофессионалов.
- Правда ли, что в договоре с портом фигурирует такой момент, как право вашего предприятия привлекать внешние инвестиции и кредиты на реализацию проекта? Кто будет отвечать по этим кредитам?
- Мне легко ответить на этот вопрос, потому что его уже неоднократно задавали оппоненты. В договоре четко обозначено: привлечение кредитов - при необходимости и по согласованию сторон.
- Как в договоре прописаны контролирующие функции порта?
- Предельно четко и ясно. В частности, порт производит ревизию всех результатов деятельности, включая первичную документацию. Кстати, не только порт имеет право это делать, но также и проверяющие органы Минтранссвязи.
- Является ли порт согласующей стороной при заключении договоров?
- Здесь есть несколько аспектов. Если речь идет о капиталовложениях, которые относятся к модернизации госимущества, - безусловно, да. Например, проект, разрабатываемый "ЧерноморНИИпроектом", будет утверждаться директором "Укртрансконтейнера" и начальником порта. Что касается заключения договора предоставлении услуг клиенту, в согласовании со стороны порта просто нет необходимости. Соответственно, договор заключает ЧП "Укртрансконтейнер" как сторона, ведущая общие дела от своего имени и имени порта, согласно условиям договора о совместной деятельности. Мы лишь информируем порт об этих документах, но сами условия договоров должны соответ-ствовать как законодательству Украины, так и договору о совместной деятельности. При этом в договоре о совместной деятельности четко прописано, какого рода услуги и по каким тарифам оказываются.

На перспективу
- Какие реальные инвестиционные мероприятия намечены к выполнению уже на текущий год?
- Говоря об инвестициях, нужно иметь в виду полтора года, по истечении которых мы должны показать серьезный результат. Это будет приблизительно в первом квартале 2007-го. Речь идет о вводе в эксплуатацию единого комплекса на базе сегодняшнего (причалы № 5 и № 6), а также модернизированных причалов № 3, № 4 и тыловых территорий. Этот план включает создание площадей хранения контейнеров с установкой шести тыловых перегружателей, а также реконструкцию причалов № 3, № 4 с установкой трех причальных контейнерных перегружателей. Перегружатели будут новыми, производительность каждого - до 150 тыс.TEU в год. В сумме это даст мощности порядка 450 тыс.TEU в год; в сумме с 150-200 тыс.TEU нынешнего комплекса мы получим запланированные 0,6 млн.TEU. Кстати, если не вкладывать средства в нынешние перегружатели, они и сегодняшние 196 тыс.TEU не смогут дать. Сегодня третий и четвертый причалы находятся в абсолютно амортизированном состоянии. Аналогичное положение и тыловых площадей: они "поплыли", просели, нуждаются в коренном восстановлении. Разработка соответствующего проекта будут поручена отраслевому институту "ЧерноморНИИпроект". Переговоры уже проведены, в августе начинается проработка геологии, затем последует заключение договора на проектирование. Площади хранения будут доведены до 16-17 тыс. (сегодня это 10-11 тыс.TEU). Будет сделана общая схема освещения, система охраны. Будем обновлять программное обеспечение.
- Будет ли использовано программное обеспечение санкт-петербургского производства - имею в виду фирму "Солво"?
- Вопрос будет решен на уровне акционеров. На сегодня НКК еще не приняла решение, поскольку есть и другие варианты. К примеру, можно использовать фрагмент решений "Солво", но подключить еще более серьезные. В принципе, программное обеспечение должно иметь следующие составляющие: планирование по подходу судов, учет контейнеров, выставление счетов и таможенное оформление, связь с таможенным терминалом. На сегодня существуют разработки, закрывающие все эти позиции.
- С учетом будущего развития, как Вы оцениваете перспективы подходной инфраструктуры порта?
- Как известно, сегодня по железной дороге из порта идет не более пяти-семи процентов контейнерного импорта и транзита; следовательно, у нас имеется колоссальная возможность для расширения железнодорожных отправок. Есть иной нюанс - потенциальная сложность с автомобильными дорогами. Как известно, порт переваливает много зерногрузов, дороги перегружены - следовательно, нужно предусмотреть расширение в этой части.
- Проводит ли предприятие работу по привлечению новых контейнеропотоков? В частности, имею в виду переговоры с компанией "Лиски" - государственным железнодорожным контейнерным оператором - по повышению загрузки контейнерных поездов?
- На сегодня мы ведем ряд переговоров с клиентами, с контрагентами. В целом могу сказать, что одним из основных направлений развития грузопотоков нам видятся прямые поставки в Среднюю Азию и Китай, а также транзит на Россию. Сегодня контейнеры приходят в Румынию, затем фидерами следуют в Ильичевск. Наша стратегическая задача - переключить большие контейнеровозы на Ильичевский терминал с тем, чтобы фидерная часть груза уходила на Констанцу. Указанная задача должна быть реализована в ходе первого этапа инвестиционной программы "4М", уже утвержденного (имею в виду доведение пропускной способности терминала до 0,6 млн.TEU).
- Расскажите, пожалуйста, о дальнейших планах в рамках программы "4М".
- Второй и третий этапы на сегодня существуют в виде протокола о намерениях сторон, юридически обязательным является только первый этап. Предварительно, по итогам первого этапа, должна быть проведена независимая оценка государственного имущества, получено соответствующее решение Фонда госимущества Украины, проведено согласование с тремя комиссиями Мин-транссвязи. Основанием для начала второго этапа будет выполнение первого - это условие с точки зрения защищенности интересов порта и государства.
- Как известно, руководители украинского и российского транспортного ведомств высказывались в поддержку идеи создания совместного контейнерного порта. Рассматривали ли вы свое соз-дание с этой точки зрения? И попутный вопрос. Как известно, внешними инвесторами заявлен проект контейнерного порта Vera в районе порта Южный, т.е. фактически по соседству с Ильичевском. Анализировали ли вы этот и подобные факторы "точек роста" с позиций возможной конкуренции?
- В принципе, первый этап нашего проекта и есть реализации идеи совместного порта. Другой вопрос - формат ее воплощения. Можно использовать классический подход, когда на отведенной территории строится новый порт. Для этого нужна соответствующая законодательная база, которой пока на Украине не предусмотрено - имею в виду не подзаконные акты, а именно закон. Поэтому на сегодня наш проект - единст-венно приемлемая и разрешенная форма, предусматривающая договор о совместной деятельности с целью обеспечения развития контейнерного терминала. Что касается конкуренции, мы учитывали указанный Вами фактор, однако наш реальный конкурент - порт Констанца. Более того: наш успех будет зависеть от того, насколько быстро будет идти реализация программы "4М". Должен отметить: сроки, предусмотренные нашим проектом, в целом опережают темпы развития румынского порта. Кроме того, у нас приоритет перед Констанцей по части перспектив привлечения транзитного грузопотока на Россию. Соседний Одесский порт нами не рассматривается как конкурент, поскольку перспективы развития Ильичевска гораздо масштабнее. "Потолок" Одесского порта - 220-230 тыс.TEU. Что касается планов намыва территории контейнерного терминала порта, мы в них, честно говоря, не очень верим по ряду причин, включая не только фактор колоссальных инвестиций, но и объективные обстоятельства (к примеру, сложность транспортных развязок). Даже после намыва мощность терминала составит один млн.TEU, тогда как в Ильичевске на втором этапе планируется доведение до полутора-двух млн.TEU.
- И все-таки, даже доведение до 0,6 млн.TEU невозможно без кардинального увеличения площадей хранения. Есть ли у вас идеи об их увеличении, помимо намыва территорий в ходе третьего этапа, чрезвычайно затратного (до $300 млн.)?
- Этот вопрос будет кардинально решен в ходе второго этапа, когда площади увеличатся на 80-100%. Расширим перевалочный комплекс за счет причалов № 1 и № 2. Что касается намыва территорий, это отдельный большой проект в рамках третьего этапа, который начнет реализовываться не ранее 2009-2010 годов, причем при условии выполнения предыдущих этапов.

Беседовала ГАЛИНА КАТКЕВИЧ [~DETAIL_TEXT] => На контейнерном терминале Ильичевского морского торгового порта появился первый "частник", причем с российскими корнями - ЧП "Укртрансконтейнер". О перспективах развития предприятия и грядущих грузопотоках мы беседуем с его директором АНАСТАСОМ КОККИНЫМ.

Происхождение - английское, капитал - российский
- Анастас Александрович, расскажите, пожалуйста, об особенностях проекта. Как создавалась компания и какие ставились при этом цели?
- Частное предприятие "Укртрансконтейнер" является новым, созданным специально для реализации проекта развития контейнерного терминала Ильичевского морского порта. Поскольку в проекте присутствуют иностранные инвесторы (в частности, основным является российский, хотя есть и иные), правильным решением было зарегистрировать дочернее предприятие иностранного инвестора - укра-инскую фирму - резидента Украины, которое будет выполнять указанный проект в рамках законодательства этой страны. На ЧП "Укр-транс-контейнер", как на резидента Украины, распространяются все нормы украинских законов, применяемые к субъекту хозяйственной деятельности, ведущему бизнес, выполняющему работы, оказывающему услуги. Пакет нормативных документов при создании предприятия отрабатывался украинскими аудиторскими компаниями. На сегодня уже сформирован штат, включая бухгалтерию, службу информационных технологий, договорную кадровую службу и службу главного инженера. Эксплуатационные моменты, связанные с работой терминала, обеспечиваются силами управленцев среднего звена Ильичевского порта, которые, как и докеры, перешли к нам на работу по переводу с августа. Мы пришли в порт, чтобы делать долгосрочные вложения, быть на гребне волны контейнерного бизнеса, поскольку видим его стратегический характер. И мы готовы рисковать средствами, которые вкладываем в этот бизнес. Я думаю, мало инвесторов, кто рискует таким объемом средств. Хотел бы подчеркнуть, что у нас открытый прозрачный проект, в котором прежде всего соблюдены интересы государства. Иначе говоря, если коснуться коммерческой стороны, очевидно, что многие моменты этого проекта в той или иной мере не выгодны для инвесторов. Прежде всего это касается порядка распределения прибыли - по факту взноса. Например, мы планируем покупку трех причальных контейнерных перегружателей, которые позволят увеличить объемы перевалки и кардинально изменить уровень сервиса в Ильичевском порту, предоставлять т.н. "окна" линейным перевозчикам. Помимо высокой стоимости, нужно обеспечить более 50% предоплаты; при этом поставка осуществляется, в лучшем случае, в течение года. Монтаж на месте занимает два-три месяца, затем следует ввод в эксплуа-тацию государственной технической комиссией с участием служб порта. Фактически это полтора года, в течение которых средства, уже вложенные нами в проект, не приносят отдачи, поскольку получение прибыли начинается с момента ввода в эксплуатацию.
- Вы заговорили об инвестициях. Они уже есть на сегодня?
- Мы начали вкладывать средства, но пока не в крановое обеспечение. Первый взнос - 10 млн.гривен (порядка $2 млн. - Г.К.) уже тратится на текущие нужды: ремонт техники, бытовок, закупку спецодежды. Плюс ремонт старого, выработавшего свой ресурс кранового обеспечения, имеющегося на терминале. Как показывает практика, оно часто выходит из строя, фактически находится в предаварийном состоянии.
Что касается обновления перегрузочной техники, то сейчас проводится анализ направлений инвестирования, выгодных как инвестору, так и порту. В плане уже заложены тыловые контейнерные перегружатели и другая перегрузочная техника.
- Теперь об инвесторах. Если не секрет, кто же является учредителем ЧП "Укртрансконтейнер"?
- Учредитель - английская компания Transcargo, зарегистрированная в Велико-британии. Это не офшорная компания, как утверждают наши оппоненты, она входит в состав холдинга "Национальная контейнерная компания" (Санкт-Петербург) - лидера российского контейнерного бизнеса. Ее терминалы сегодня являются ориентиром для нас - в частности, ПКТ с его пропускной способностью свыше 0,6 млн.TEU. Полагаю, уже в августе будут соответствующие официальные комментарии НКК.
- Вы упомянули о наличии иных, кроме российских, иностранных инвесторах. Кто они?
- У Национальной контейнерной компании есть масса партнеров по бизнесу, однако не мне говорить о партнерстве холдинга в той или иной степени, с теми или иными компания-ми. Я знаю одно: руководство НКК - это те, кто сегодня принимают решения в отношении данного проекта. И эта же компания является основным инвестором проекта. В частности, здесь, в Ильичевске, в этом самом офисе, две недели назад (в конце июля-начале августа - Г.К.) побывал Игорь Русу, президент НКК, а также два вице-президента компании. Мы обсуждали вопросы бюджета, дальнейшего развития, транспортно-технологическую схему - фактически детали реализации т.н. проекта "4М" - разработанного в Ильичевском порту и имеющего целью развитие мощностей контейнерного терминала.
- Можно ли так считать, что ЧП "Укр-трансконтейнер" - это дочерняя структура НКК?
- Правильнее говорить о структурных составляющих холдинга "НКК". Иными словами, имеется центральная холдинговая компания, а также входящие в нее. Я не вдаюсь в юридические тонкости, в вопросы структуры вышестоящего холдинга, поэтому повторюсь: наш учредитель - английская компания Transcargo.

С инвестором и без
- Согласно договору с портом, ваше предприятие выступает оператором контейнерного терминала?
- Да, если говорить по сути. Согласно юридической формулировке наша компания является стороной совместной деятельности, которой поручено вести общие дела сторон, то есть управлять процессом производства, организацией труда и в целом контейнерным бизнесом.
- Как известно, в Одесском порту распределение прибыли между операторами и портом пересматривается ежеквартально. Какова будет частота пересмотра в Ильичевске?
- Взнос инвестора учитывается "по факту": если есть факт инвестиции, начинается соответствующее вложению процентное отчисление доли прибыли инвестору. Как я вам говорил, факт инвестиций будет позже, пока же наша работа на порт только начинается. Сегодня мы реализуем свои права в сфере организации работ, за счет чего рассчитываем повысить производительность при относительно небольших капиталовложениях, которые уже имеют место. Кроме того, привлекаем дополнительные грузопотоки, в т.ч. с учетом реконструкции перегрузочной техники. Пока это, конечно, незначительное привлечение. Основное увеличение грузопотока произойдет, когда завершится строительство перегрузочного комплекса на базе причалов № 3 и № 4. Этот проект предусматривает организацию тыловых площадей хранения, реконструкцию самих причалов и поставку комплекта причальных перегружателей. В целом это позволит выйти на уровень перевалки свыше 600 тыс.TEU в год. После введения в эксплуатацию этого комплекса мы начнем получать основную часть прибыли. Мы отдаем себе отчет, что основную прибыль обеспечит не существующий, а дополнительный грузопоток. Иначе говоря, мы не "откусываем" от сегодняшней прибыли порта, а также от той, которую порт мог бы получать без прихода инвестора. Мы претендуем на часть прибыли, которую, собственно, создадим сами. При этом мы сохраним порту объем прибыли, обеспечиваемый сегодняшней работой терминала. Более того, мы его увеличим, поскольку фактическая прибыль порта при новом грузопотоке будет намного больше, чем порт мог бы заработать без внешнего инвестирования. Хотел бы отметить еще тот важный момент, что уровень дохода порта в 2004 году и сегодня - ситуация временная. В действительности, в ближайшие полгода-год поступления от работы терминала снизились бы как минимум на 40-50%. Этому есть причины. Во-первых, как я уже говорил, практически предаварийное состояние перегрузочной техники и, в частности, причальных перегружателей. У нас имеется соответствующее техническое заключение экс-пертно-технического центра по портальным кранам при Госнадзорохрантруда Украины - фирмы "Диалаб" (Киев). Второй момент - известный факт, что еще весной этого года несколько крупных контейнерных линий - среди них, к примеру, HAPAG-LLOYD - обозначили понимание проблемы технического состояния терминала. Иными словами, если в ближайшие месяцы в Ильичевске не улучшится сервис и не будет намечена программа развития терминала, причем в соответствии с международными стандартами, компании уйдут из порта. А ведь уйти есть куда: в Одессу или, что самое главное, в румынскую Констанцу. Именно Констанца сегодня - единственный реальный конкурент нашему проекту в Ильичевске.
- В связи с этим какова Ваша оценка возможностей Новороссийска?
- Несмотря на инвестиции, пропускная способность Новороссийска очень низка. Порт можно сравнивать с Ильичевском с точки зрения стратегии, он может обслуживать локальные нужды региона. Кстати, один из вопросов, которые нам задают: не купили ли мы в Ильичевске право на реализацию проекта "4М", чтобы Новороссийск развивать, а Ильичевск "похоронить"? Эта точка зрения - чушь непрофессионалов.
- Правда ли, что в договоре с портом фигурирует такой момент, как право вашего предприятия привлекать внешние инвестиции и кредиты на реализацию проекта? Кто будет отвечать по этим кредитам?
- Мне легко ответить на этот вопрос, потому что его уже неоднократно задавали оппоненты. В договоре четко обозначено: привлечение кредитов - при необходимости и по согласованию сторон.
- Как в договоре прописаны контролирующие функции порта?
- Предельно четко и ясно. В частности, порт производит ревизию всех результатов деятельности, включая первичную документацию. Кстати, не только порт имеет право это делать, но также и проверяющие органы Минтранссвязи.
- Является ли порт согласующей стороной при заключении договоров?
- Здесь есть несколько аспектов. Если речь идет о капиталовложениях, которые относятся к модернизации госимущества, - безусловно, да. Например, проект, разрабатываемый "ЧерноморНИИпроектом", будет утверждаться директором "Укртрансконтейнера" и начальником порта. Что касается заключения договора предоставлении услуг клиенту, в согласовании со стороны порта просто нет необходимости. Соответственно, договор заключает ЧП "Укртрансконтейнер" как сторона, ведущая общие дела от своего имени и имени порта, согласно условиям договора о совместной деятельности. Мы лишь информируем порт об этих документах, но сами условия договоров должны соответ-ствовать как законодательству Украины, так и договору о совместной деятельности. При этом в договоре о совместной деятельности четко прописано, какого рода услуги и по каким тарифам оказываются.

На перспективу
- Какие реальные инвестиционные мероприятия намечены к выполнению уже на текущий год?
- Говоря об инвестициях, нужно иметь в виду полтора года, по истечении которых мы должны показать серьезный результат. Это будет приблизительно в первом квартале 2007-го. Речь идет о вводе в эксплуатацию единого комплекса на базе сегодняшнего (причалы № 5 и № 6), а также модернизированных причалов № 3, № 4 и тыловых территорий. Этот план включает создание площадей хранения контейнеров с установкой шести тыловых перегружателей, а также реконструкцию причалов № 3, № 4 с установкой трех причальных контейнерных перегружателей. Перегружатели будут новыми, производительность каждого - до 150 тыс.TEU в год. В сумме это даст мощности порядка 450 тыс.TEU в год; в сумме с 150-200 тыс.TEU нынешнего комплекса мы получим запланированные 0,6 млн.TEU. Кстати, если не вкладывать средства в нынешние перегружатели, они и сегодняшние 196 тыс.TEU не смогут дать. Сегодня третий и четвертый причалы находятся в абсолютно амортизированном состоянии. Аналогичное положение и тыловых площадей: они "поплыли", просели, нуждаются в коренном восстановлении. Разработка соответствующего проекта будут поручена отраслевому институту "ЧерноморНИИпроект". Переговоры уже проведены, в августе начинается проработка геологии, затем последует заключение договора на проектирование. Площади хранения будут доведены до 16-17 тыс. (сегодня это 10-11 тыс.TEU). Будет сделана общая схема освещения, система охраны. Будем обновлять программное обеспечение.
- Будет ли использовано программное обеспечение санкт-петербургского производства - имею в виду фирму "Солво"?
- Вопрос будет решен на уровне акционеров. На сегодня НКК еще не приняла решение, поскольку есть и другие варианты. К примеру, можно использовать фрагмент решений "Солво", но подключить еще более серьезные. В принципе, программное обеспечение должно иметь следующие составляющие: планирование по подходу судов, учет контейнеров, выставление счетов и таможенное оформление, связь с таможенным терминалом. На сегодня существуют разработки, закрывающие все эти позиции.
- С учетом будущего развития, как Вы оцениваете перспективы подходной инфраструктуры порта?
- Как известно, сегодня по железной дороге из порта идет не более пяти-семи процентов контейнерного импорта и транзита; следовательно, у нас имеется колоссальная возможность для расширения железнодорожных отправок. Есть иной нюанс - потенциальная сложность с автомобильными дорогами. Как известно, порт переваливает много зерногрузов, дороги перегружены - следовательно, нужно предусмотреть расширение в этой части.
- Проводит ли предприятие работу по привлечению новых контейнеропотоков? В частности, имею в виду переговоры с компанией "Лиски" - государственным железнодорожным контейнерным оператором - по повышению загрузки контейнерных поездов?
- На сегодня мы ведем ряд переговоров с клиентами, с контрагентами. В целом могу сказать, что одним из основных направлений развития грузопотоков нам видятся прямые поставки в Среднюю Азию и Китай, а также транзит на Россию. Сегодня контейнеры приходят в Румынию, затем фидерами следуют в Ильичевск. Наша стратегическая задача - переключить большие контейнеровозы на Ильичевский терминал с тем, чтобы фидерная часть груза уходила на Констанцу. Указанная задача должна быть реализована в ходе первого этапа инвестиционной программы "4М", уже утвержденного (имею в виду доведение пропускной способности терминала до 0,6 млн.TEU).
- Расскажите, пожалуйста, о дальнейших планах в рамках программы "4М".
- Второй и третий этапы на сегодня существуют в виде протокола о намерениях сторон, юридически обязательным является только первый этап. Предварительно, по итогам первого этапа, должна быть проведена независимая оценка государственного имущества, получено соответствующее решение Фонда госимущества Украины, проведено согласование с тремя комиссиями Мин-транссвязи. Основанием для начала второго этапа будет выполнение первого - это условие с точки зрения защищенности интересов порта и государства.
- Как известно, руководители украинского и российского транспортного ведомств высказывались в поддержку идеи создания совместного контейнерного порта. Рассматривали ли вы свое соз-дание с этой точки зрения? И попутный вопрос. Как известно, внешними инвесторами заявлен проект контейнерного порта Vera в районе порта Южный, т.е. фактически по соседству с Ильичевском. Анализировали ли вы этот и подобные факторы "точек роста" с позиций возможной конкуренции?
- В принципе, первый этап нашего проекта и есть реализации идеи совместного порта. Другой вопрос - формат ее воплощения. Можно использовать классический подход, когда на отведенной территории строится новый порт. Для этого нужна соответствующая законодательная база, которой пока на Украине не предусмотрено - имею в виду не подзаконные акты, а именно закон. Поэтому на сегодня наш проект - единст-венно приемлемая и разрешенная форма, предусматривающая договор о совместной деятельности с целью обеспечения развития контейнерного терминала. Что касается конкуренции, мы учитывали указанный Вами фактор, однако наш реальный конкурент - порт Констанца. Более того: наш успех будет зависеть от того, насколько быстро будет идти реализация программы "4М". Должен отметить: сроки, предусмотренные нашим проектом, в целом опережают темпы развития румынского порта. Кроме того, у нас приоритет перед Констанцей по части перспектив привлечения транзитного грузопотока на Россию. Соседний Одесский порт нами не рассматривается как конкурент, поскольку перспективы развития Ильичевска гораздо масштабнее. "Потолок" Одесского порта - 220-230 тыс.TEU. Что касается планов намыва территории контейнерного терминала порта, мы в них, честно говоря, не очень верим по ряду причин, включая не только фактор колоссальных инвестиций, но и объективные обстоятельства (к примеру, сложность транспортных развязок). Даже после намыва мощность терминала составит один млн.TEU, тогда как в Ильичевске на втором этапе планируется доведение до полутора-двух млн.TEU.
- И все-таки, даже доведение до 0,6 млн.TEU невозможно без кардинального увеличения площадей хранения. Есть ли у вас идеи об их увеличении, помимо намыва территорий в ходе третьего этапа, чрезвычайно затратного (до $300 млн.)?
- Этот вопрос будет кардинально решен в ходе второго этапа, когда площади увеличатся на 80-100%. Расширим перевалочный комплекс за счет причалов № 1 и № 2. Что касается намыва территорий, это отдельный большой проект в рамках третьего этапа, который начнет реализовываться не ранее 2009-2010 годов, причем при условии выполнения предыдущих этапов.

Беседовала ГАЛИНА КАТКЕВИЧ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1113 [~CODE] => 1113 [EXTERNAL_ID] => 1113 [~EXTERNAL_ID] => 1113 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106194:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106194:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105159 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106194:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105159 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106194:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106194:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106194:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106194:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Мы пришли, чтобы делать долгосрочные вложения" [SECTION_META_KEYWORDS] => "мы пришли, чтобы делать долгосрочные вложения" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/09/45.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "Мы пришли, чтобы делать долгосрочные вложения" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "мы пришли, чтобы делать долгосрочные вложения" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/09/45.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Мы пришли, чтобы делать долгосрочные вложения" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Мы пришли, чтобы делать долгосрочные вложения" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Мы пришли, чтобы делать долгосрочные вложения" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Мы пришли, чтобы делать долгосрочные вложения" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Мы пришли, чтобы делать долгосрочные вложения" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Мы пришли, чтобы делать долгосрочные вложения" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Мы пришли, чтобы делать долгосрочные вложения" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Мы пришли, чтобы делать долгосрочные вложения" ) )

									Array
(
    [ID] => 106194
    [~ID] => 106194
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1394
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1394
    [NAME] => "Мы пришли, чтобы делать долгосрочные вложения"
    [~NAME] => "Мы пришли, чтобы делать долгосрочные вложения"
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/85/1113/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/85/1113/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => На контейнерном терминале Ильичевского морского торгового порта появился первый "частник", причем с российскими корнями - ЧП "Укртрансконтейнер". О перспективах развития предприятия и грядущих грузопотоках мы беседуем с его директором АНАСТАСОМ КОККИНЫМ.

Происхождение - английское, капитал - российский
- Анастас Александрович, расскажите, пожалуйста, об особенностях проекта. Как создавалась компания и какие ставились при этом цели?
- Частное предприятие "Укртрансконтейнер" является новым, созданным специально для реализации проекта развития контейнерного терминала Ильичевского морского порта. Поскольку в проекте присутствуют иностранные инвесторы (в частности, основным является российский, хотя есть и иные), правильным решением было зарегистрировать дочернее предприятие иностранного инвестора - укра-инскую фирму - резидента Украины, которое будет выполнять указанный проект в рамках законодательства этой страны. На ЧП "Укр-транс-контейнер", как на резидента Украины, распространяются все нормы украинских законов, применяемые к субъекту хозяйственной деятельности, ведущему бизнес, выполняющему работы, оказывающему услуги. Пакет нормативных документов при создании предприятия отрабатывался украинскими аудиторскими компаниями. На сегодня уже сформирован штат, включая бухгалтерию, службу информационных технологий, договорную кадровую службу и службу главного инженера. Эксплуатационные моменты, связанные с работой терминала, обеспечиваются силами управленцев среднего звена Ильичевского порта, которые, как и докеры, перешли к нам на работу по переводу с августа. Мы пришли в порт, чтобы делать долгосрочные вложения, быть на гребне волны контейнерного бизнеса, поскольку видим его стратегический характер. И мы готовы рисковать средствами, которые вкладываем в этот бизнес. Я думаю, мало инвесторов, кто рискует таким объемом средств. Хотел бы подчеркнуть, что у нас открытый прозрачный проект, в котором прежде всего соблюдены интересы государства. Иначе говоря, если коснуться коммерческой стороны, очевидно, что многие моменты этого проекта в той или иной мере не выгодны для инвесторов. Прежде всего это касается порядка распределения прибыли - по факту взноса. Например, мы планируем покупку трех причальных контейнерных перегружателей, которые позволят увеличить объемы перевалки и кардинально изменить уровень сервиса в Ильичевском порту, предоставлять т.н. "окна" линейным перевозчикам. Помимо высокой стоимости, нужно обеспечить более 50% предоплаты; при этом поставка осуществляется, в лучшем случае, в течение года. Монтаж на месте занимает два-три месяца, затем следует ввод в эксплуа-тацию государственной технической комиссией с участием служб порта. Фактически это полтора года, в течение которых средства, уже вложенные нами в проект, не приносят отдачи, поскольку получение прибыли начинается с момента ввода в эксплуатацию.
- Вы заговорили об инвестициях. Они уже есть на сегодня?
- Мы начали вкладывать средства, но пока не в крановое обеспечение. Первый взнос - 10 млн.гривен (порядка $2 млн. - Г.К.) уже тратится на текущие нужды: ремонт техники, бытовок, закупку спецодежды. Плюс ремонт старого, выработавшего свой ресурс кранового обеспечения, имеющегося на терминале. Как показывает практика, оно часто выходит из строя, фактически находится в предаварийном состоянии.
Что касается обновления перегрузочной техники, то сейчас проводится анализ направлений инвестирования, выгодных как инвестору, так и порту. В плане уже заложены тыловые контейнерные перегружатели и другая перегрузочная техника.
- Теперь об инвесторах. Если не секрет, кто же является учредителем ЧП "Укртрансконтейнер"?
- Учредитель - английская компания Transcargo, зарегистрированная в Велико-британии. Это не офшорная компания, как утверждают наши оппоненты, она входит в состав холдинга "Национальная контейнерная компания" (Санкт-Петербург) - лидера российского контейнерного бизнеса. Ее терминалы сегодня являются ориентиром для нас - в частности, ПКТ с его пропускной способностью свыше 0,6 млн.TEU. Полагаю, уже в августе будут соответствующие официальные комментарии НКК.
- Вы упомянули о наличии иных, кроме российских, иностранных инвесторах. Кто они?
- У Национальной контейнерной компании есть масса партнеров по бизнесу, однако не мне говорить о партнерстве холдинга в той или иной степени, с теми или иными компания-ми. Я знаю одно: руководство НКК - это те, кто сегодня принимают решения в отношении данного проекта. И эта же компания является основным инвестором проекта. В частности, здесь, в Ильичевске, в этом самом офисе, две недели назад (в конце июля-начале августа - Г.К.) побывал Игорь Русу, президент НКК, а также два вице-президента компании. Мы обсуждали вопросы бюджета, дальнейшего развития, транспортно-технологическую схему - фактически детали реализации т.н. проекта "4М" - разработанного в Ильичевском порту и имеющего целью развитие мощностей контейнерного терминала.
- Можно ли так считать, что ЧП "Укр-трансконтейнер" - это дочерняя структура НКК?
- Правильнее говорить о структурных составляющих холдинга "НКК". Иными словами, имеется центральная холдинговая компания, а также входящие в нее. Я не вдаюсь в юридические тонкости, в вопросы структуры вышестоящего холдинга, поэтому повторюсь: наш учредитель - английская компания Transcargo.

С инвестором и без
- Согласно договору с портом, ваше предприятие выступает оператором контейнерного терминала?
- Да, если говорить по сути. Согласно юридической формулировке наша компания является стороной совместной деятельности, которой поручено вести общие дела сторон, то есть управлять процессом производства, организацией труда и в целом контейнерным бизнесом.
- Как известно, в Одесском порту распределение прибыли между операторами и портом пересматривается ежеквартально. Какова будет частота пересмотра в Ильичевске?
- Взнос инвестора учитывается "по факту": если есть факт инвестиции, начинается соответствующее вложению процентное отчисление доли прибыли инвестору. Как я вам говорил, факт инвестиций будет позже, пока же наша работа на порт только начинается. Сегодня мы реализуем свои права в сфере организации работ, за счет чего рассчитываем повысить производительность при относительно небольших капиталовложениях, которые уже имеют место. Кроме того, привлекаем дополнительные грузопотоки, в т.ч. с учетом реконструкции перегрузочной техники. Пока это, конечно, незначительное привлечение. Основное увеличение грузопотока произойдет, когда завершится строительство перегрузочного комплекса на базе причалов № 3 и № 4. Этот проект предусматривает организацию тыловых площадей хранения, реконструкцию самих причалов и поставку комплекта причальных перегружателей. В целом это позволит выйти на уровень перевалки свыше 600 тыс.TEU в год. После введения в эксплуатацию этого комплекса мы начнем получать основную часть прибыли. Мы отдаем себе отчет, что основную прибыль обеспечит не существующий, а дополнительный грузопоток. Иначе говоря, мы не "откусываем" от сегодняшней прибыли порта, а также от той, которую порт мог бы получать без прихода инвестора. Мы претендуем на часть прибыли, которую, собственно, создадим сами. При этом мы сохраним порту объем прибыли, обеспечиваемый сегодняшней работой терминала. Более того, мы его увеличим, поскольку фактическая прибыль порта при новом грузопотоке будет намного больше, чем порт мог бы заработать без внешнего инвестирования. Хотел бы отметить еще тот важный момент, что уровень дохода порта в 2004 году и сегодня - ситуация временная. В действительности, в ближайшие полгода-год поступления от работы терминала снизились бы как минимум на 40-50%. Этому есть причины. Во-первых, как я уже говорил, практически предаварийное состояние перегрузочной техники и, в частности, причальных перегружателей. У нас имеется соответствующее техническое заключение экс-пертно-технического центра по портальным кранам при Госнадзорохрантруда Украины - фирмы "Диалаб" (Киев). Второй момент - известный факт, что еще весной этого года несколько крупных контейнерных линий - среди них, к примеру, HAPAG-LLOYD - обозначили понимание проблемы технического состояния терминала. Иными словами, если в ближайшие месяцы в Ильичевске не улучшится сервис и не будет намечена программа развития терминала, причем в соответствии с международными стандартами, компании уйдут из порта. А ведь уйти есть куда: в Одессу или, что самое главное, в румынскую Констанцу. Именно Констанца сегодня - единственный реальный конкурент нашему проекту в Ильичевске.
- В связи с этим какова Ваша оценка возможностей Новороссийска?
- Несмотря на инвестиции, пропускная способность Новороссийска очень низка. Порт можно сравнивать с Ильичевском с точки зрения стратегии, он может обслуживать локальные нужды региона. Кстати, один из вопросов, которые нам задают: не купили ли мы в Ильичевске право на реализацию проекта "4М", чтобы Новороссийск развивать, а Ильичевск "похоронить"? Эта точка зрения - чушь непрофессионалов.
- Правда ли, что в договоре с портом фигурирует такой момент, как право вашего предприятия привлекать внешние инвестиции и кредиты на реализацию проекта? Кто будет отвечать по этим кредитам?
- Мне легко ответить на этот вопрос, потому что его уже неоднократно задавали оппоненты. В договоре четко обозначено: привлечение кредитов - при необходимости и по согласованию сторон.
- Как в договоре прописаны контролирующие функции порта?
- Предельно четко и ясно. В частности, порт производит ревизию всех результатов деятельности, включая первичную документацию. Кстати, не только порт имеет право это делать, но также и проверяющие органы Минтранссвязи.
- Является ли порт согласующей стороной при заключении договоров?
- Здесь есть несколько аспектов. Если речь идет о капиталовложениях, которые относятся к модернизации госимущества, - безусловно, да. Например, проект, разрабатываемый "ЧерноморНИИпроектом", будет утверждаться директором "Укртрансконтейнера" и начальником порта. Что касается заключения договора предоставлении услуг клиенту, в согласовании со стороны порта просто нет необходимости. Соответственно, договор заключает ЧП "Укртрансконтейнер" как сторона, ведущая общие дела от своего имени и имени порта, согласно условиям договора о совместной деятельности. Мы лишь информируем порт об этих документах, но сами условия договоров должны соответ-ствовать как законодательству Украины, так и договору о совместной деятельности. При этом в договоре о совместной деятельности четко прописано, какого рода услуги и по каким тарифам оказываются.

На перспективу
- Какие реальные инвестиционные мероприятия намечены к выполнению уже на текущий год?
- Говоря об инвестициях, нужно иметь в виду полтора года, по истечении которых мы должны показать серьезный результат. Это будет приблизительно в первом квартале 2007-го. Речь идет о вводе в эксплуатацию единого комплекса на базе сегодняшнего (причалы № 5 и № 6), а также модернизированных причалов № 3, № 4 и тыловых территорий. Этот план включает создание площадей хранения контейнеров с установкой шести тыловых перегружателей, а также реконструкцию причалов № 3, № 4 с установкой трех причальных контейнерных перегружателей. Перегружатели будут новыми, производительность каждого - до 150 тыс.TEU в год. В сумме это даст мощности порядка 450 тыс.TEU в год; в сумме с 150-200 тыс.TEU нынешнего комплекса мы получим запланированные 0,6 млн.TEU. Кстати, если не вкладывать средства в нынешние перегружатели, они и сегодняшние 196 тыс.TEU не смогут дать. Сегодня третий и четвертый причалы находятся в абсолютно амортизированном состоянии. Аналогичное положение и тыловых площадей: они "поплыли", просели, нуждаются в коренном восстановлении. Разработка соответствующего проекта будут поручена отраслевому институту "ЧерноморНИИпроект". Переговоры уже проведены, в августе начинается проработка геологии, затем последует заключение договора на проектирование. Площади хранения будут доведены до 16-17 тыс. (сегодня это 10-11 тыс.TEU). Будет сделана общая схема освещения, система охраны. Будем обновлять программное обеспечение.
- Будет ли использовано программное обеспечение санкт-петербургского производства - имею в виду фирму "Солво"?
- Вопрос будет решен на уровне акционеров. На сегодня НКК еще не приняла решение, поскольку есть и другие варианты. К примеру, можно использовать фрагмент решений "Солво", но подключить еще более серьезные. В принципе, программное обеспечение должно иметь следующие составляющие: планирование по подходу судов, учет контейнеров, выставление счетов и таможенное оформление, связь с таможенным терминалом. На сегодня существуют разработки, закрывающие все эти позиции.
- С учетом будущего развития, как Вы оцениваете перспективы подходной инфраструктуры порта?
- Как известно, сегодня по железной дороге из порта идет не более пяти-семи процентов контейнерного импорта и транзита; следовательно, у нас имеется колоссальная возможность для расширения железнодорожных отправок. Есть иной нюанс - потенциальная сложность с автомобильными дорогами. Как известно, порт переваливает много зерногрузов, дороги перегружены - следовательно, нужно предусмотреть расширение в этой части.
- Проводит ли предприятие работу по привлечению новых контейнеропотоков? В частности, имею в виду переговоры с компанией "Лиски" - государственным железнодорожным контейнерным оператором - по повышению загрузки контейнерных поездов?
- На сегодня мы ведем ряд переговоров с клиентами, с контрагентами. В целом могу сказать, что одним из основных направлений развития грузопотоков нам видятся прямые поставки в Среднюю Азию и Китай, а также транзит на Россию. Сегодня контейнеры приходят в Румынию, затем фидерами следуют в Ильичевск. Наша стратегическая задача - переключить большие контейнеровозы на Ильичевский терминал с тем, чтобы фидерная часть груза уходила на Констанцу. Указанная задача должна быть реализована в ходе первого этапа инвестиционной программы "4М", уже утвержденного (имею в виду доведение пропускной способности терминала до 0,6 млн.TEU).
- Расскажите, пожалуйста, о дальнейших планах в рамках программы "4М".
- Второй и третий этапы на сегодня существуют в виде протокола о намерениях сторон, юридически обязательным является только первый этап. Предварительно, по итогам первого этапа, должна быть проведена независимая оценка государственного имущества, получено соответствующее решение Фонда госимущества Украины, проведено согласование с тремя комиссиями Мин-транссвязи. Основанием для начала второго этапа будет выполнение первого - это условие с точки зрения защищенности интересов порта и государства.
- Как известно, руководители украинского и российского транспортного ведомств высказывались в поддержку идеи создания совместного контейнерного порта. Рассматривали ли вы свое соз-дание с этой точки зрения? И попутный вопрос. Как известно, внешними инвесторами заявлен проект контейнерного порта Vera в районе порта Южный, т.е. фактически по соседству с Ильичевском. Анализировали ли вы этот и подобные факторы "точек роста" с позиций возможной конкуренции?
- В принципе, первый этап нашего проекта и есть реализации идеи совместного порта. Другой вопрос - формат ее воплощения. Можно использовать классический подход, когда на отведенной территории строится новый порт. Для этого нужна соответствующая законодательная база, которой пока на Украине не предусмотрено - имею в виду не подзаконные акты, а именно закон. Поэтому на сегодня наш проект - единст-венно приемлемая и разрешенная форма, предусматривающая договор о совместной деятельности с целью обеспечения развития контейнерного терминала. Что касается конкуренции, мы учитывали указанный Вами фактор, однако наш реальный конкурент - порт Констанца. Более того: наш успех будет зависеть от того, насколько быстро будет идти реализация программы "4М". Должен отметить: сроки, предусмотренные нашим проектом, в целом опережают темпы развития румынского порта. Кроме того, у нас приоритет перед Констанцей по части перспектив привлечения транзитного грузопотока на Россию. Соседний Одесский порт нами не рассматривается как конкурент, поскольку перспективы развития Ильичевска гораздо масштабнее. "Потолок" Одесского порта - 220-230 тыс.TEU. Что касается планов намыва территории контейнерного терминала порта, мы в них, честно говоря, не очень верим по ряду причин, включая не только фактор колоссальных инвестиций, но и объективные обстоятельства (к примеру, сложность транспортных развязок). Даже после намыва мощность терминала составит один млн.TEU, тогда как в Ильичевске на втором этапе планируется доведение до полутора-двух млн.TEU.
- И все-таки, даже доведение до 0,6 млн.TEU невозможно без кардинального увеличения площадей хранения. Есть ли у вас идеи об их увеличении, помимо намыва территорий в ходе третьего этапа, чрезвычайно затратного (до $300 млн.)?
- Этот вопрос будет кардинально решен в ходе второго этапа, когда площади увеличатся на 80-100%. Расширим перевалочный комплекс за счет причалов № 1 и № 2. Что касается намыва территорий, это отдельный большой проект в рамках третьего этапа, который начнет реализовываться не ранее 2009-2010 годов, причем при условии выполнения предыдущих этапов.

Беседовала ГАЛИНА КАТКЕВИЧ [~DETAIL_TEXT] => На контейнерном терминале Ильичевского морского торгового порта появился первый "частник", причем с российскими корнями - ЧП "Укртрансконтейнер". О перспективах развития предприятия и грядущих грузопотоках мы беседуем с его директором АНАСТАСОМ КОККИНЫМ.

Происхождение - английское, капитал - российский
- Анастас Александрович, расскажите, пожалуйста, об особенностях проекта. Как создавалась компания и какие ставились при этом цели?
- Частное предприятие "Укртрансконтейнер" является новым, созданным специально для реализации проекта развития контейнерного терминала Ильичевского морского порта. Поскольку в проекте присутствуют иностранные инвесторы (в частности, основным является российский, хотя есть и иные), правильным решением было зарегистрировать дочернее предприятие иностранного инвестора - укра-инскую фирму - резидента Украины, которое будет выполнять указанный проект в рамках законодательства этой страны. На ЧП "Укр-транс-контейнер", как на резидента Украины, распространяются все нормы украинских законов, применяемые к субъекту хозяйственной деятельности, ведущему бизнес, выполняющему работы, оказывающему услуги. Пакет нормативных документов при создании предприятия отрабатывался украинскими аудиторскими компаниями. На сегодня уже сформирован штат, включая бухгалтерию, службу информационных технологий, договорную кадровую службу и службу главного инженера. Эксплуатационные моменты, связанные с работой терминала, обеспечиваются силами управленцев среднего звена Ильичевского порта, которые, как и докеры, перешли к нам на работу по переводу с августа. Мы пришли в порт, чтобы делать долгосрочные вложения, быть на гребне волны контейнерного бизнеса, поскольку видим его стратегический характер. И мы готовы рисковать средствами, которые вкладываем в этот бизнес. Я думаю, мало инвесторов, кто рискует таким объемом средств. Хотел бы подчеркнуть, что у нас открытый прозрачный проект, в котором прежде всего соблюдены интересы государства. Иначе говоря, если коснуться коммерческой стороны, очевидно, что многие моменты этого проекта в той или иной мере не выгодны для инвесторов. Прежде всего это касается порядка распределения прибыли - по факту взноса. Например, мы планируем покупку трех причальных контейнерных перегружателей, которые позволят увеличить объемы перевалки и кардинально изменить уровень сервиса в Ильичевском порту, предоставлять т.н. "окна" линейным перевозчикам. Помимо высокой стоимости, нужно обеспечить более 50% предоплаты; при этом поставка осуществляется, в лучшем случае, в течение года. Монтаж на месте занимает два-три месяца, затем следует ввод в эксплуа-тацию государственной технической комиссией с участием служб порта. Фактически это полтора года, в течение которых средства, уже вложенные нами в проект, не приносят отдачи, поскольку получение прибыли начинается с момента ввода в эксплуатацию.
- Вы заговорили об инвестициях. Они уже есть на сегодня?
- Мы начали вкладывать средства, но пока не в крановое обеспечение. Первый взнос - 10 млн.гривен (порядка $2 млн. - Г.К.) уже тратится на текущие нужды: ремонт техники, бытовок, закупку спецодежды. Плюс ремонт старого, выработавшего свой ресурс кранового обеспечения, имеющегося на терминале. Как показывает практика, оно часто выходит из строя, фактически находится в предаварийном состоянии.
Что касается обновления перегрузочной техники, то сейчас проводится анализ направлений инвестирования, выгодных как инвестору, так и порту. В плане уже заложены тыловые контейнерные перегружатели и другая перегрузочная техника.
- Теперь об инвесторах. Если не секрет, кто же является учредителем ЧП "Укртрансконтейнер"?
- Учредитель - английская компания Transcargo, зарегистрированная в Велико-британии. Это не офшорная компания, как утверждают наши оппоненты, она входит в состав холдинга "Национальная контейнерная компания" (Санкт-Петербург) - лидера российского контейнерного бизнеса. Ее терминалы сегодня являются ориентиром для нас - в частности, ПКТ с его пропускной способностью свыше 0,6 млн.TEU. Полагаю, уже в августе будут соответствующие официальные комментарии НКК.
- Вы упомянули о наличии иных, кроме российских, иностранных инвесторах. Кто они?
- У Национальной контейнерной компании есть масса партнеров по бизнесу, однако не мне говорить о партнерстве холдинга в той или иной степени, с теми или иными компания-ми. Я знаю одно: руководство НКК - это те, кто сегодня принимают решения в отношении данного проекта. И эта же компания является основным инвестором проекта. В частности, здесь, в Ильичевске, в этом самом офисе, две недели назад (в конце июля-начале августа - Г.К.) побывал Игорь Русу, президент НКК, а также два вице-президента компании. Мы обсуждали вопросы бюджета, дальнейшего развития, транспортно-технологическую схему - фактически детали реализации т.н. проекта "4М" - разработанного в Ильичевском порту и имеющего целью развитие мощностей контейнерного терминала.
- Можно ли так считать, что ЧП "Укр-трансконтейнер" - это дочерняя структура НКК?
- Правильнее говорить о структурных составляющих холдинга "НКК". Иными словами, имеется центральная холдинговая компания, а также входящие в нее. Я не вдаюсь в юридические тонкости, в вопросы структуры вышестоящего холдинга, поэтому повторюсь: наш учредитель - английская компания Transcargo.

С инвестором и без
- Согласно договору с портом, ваше предприятие выступает оператором контейнерного терминала?
- Да, если говорить по сути. Согласно юридической формулировке наша компания является стороной совместной деятельности, которой поручено вести общие дела сторон, то есть управлять процессом производства, организацией труда и в целом контейнерным бизнесом.
- Как известно, в Одесском порту распределение прибыли между операторами и портом пересматривается ежеквартально. Какова будет частота пересмотра в Ильичевске?
- Взнос инвестора учитывается "по факту": если есть факт инвестиции, начинается соответствующее вложению процентное отчисление доли прибыли инвестору. Как я вам говорил, факт инвестиций будет позже, пока же наша работа на порт только начинается. Сегодня мы реализуем свои права в сфере организации работ, за счет чего рассчитываем повысить производительность при относительно небольших капиталовложениях, которые уже имеют место. Кроме того, привлекаем дополнительные грузопотоки, в т.ч. с учетом реконструкции перегрузочной техники. Пока это, конечно, незначительное привлечение. Основное увеличение грузопотока произойдет, когда завершится строительство перегрузочного комплекса на базе причалов № 3 и № 4. Этот проект предусматривает организацию тыловых площадей хранения, реконструкцию самих причалов и поставку комплекта причальных перегружателей. В целом это позволит выйти на уровень перевалки свыше 600 тыс.TEU в год. После введения в эксплуатацию этого комплекса мы начнем получать основную часть прибыли. Мы отдаем себе отчет, что основную прибыль обеспечит не существующий, а дополнительный грузопоток. Иначе говоря, мы не "откусываем" от сегодняшней прибыли порта, а также от той, которую порт мог бы получать без прихода инвестора. Мы претендуем на часть прибыли, которую, собственно, создадим сами. При этом мы сохраним порту объем прибыли, обеспечиваемый сегодняшней работой терминала. Более того, мы его увеличим, поскольку фактическая прибыль порта при новом грузопотоке будет намного больше, чем порт мог бы заработать без внешнего инвестирования. Хотел бы отметить еще тот важный момент, что уровень дохода порта в 2004 году и сегодня - ситуация временная. В действительности, в ближайшие полгода-год поступления от работы терминала снизились бы как минимум на 40-50%. Этому есть причины. Во-первых, как я уже говорил, практически предаварийное состояние перегрузочной техники и, в частности, причальных перегружателей. У нас имеется соответствующее техническое заключение экс-пертно-технического центра по портальным кранам при Госнадзорохрантруда Украины - фирмы "Диалаб" (Киев). Второй момент - известный факт, что еще весной этого года несколько крупных контейнерных линий - среди них, к примеру, HAPAG-LLOYD - обозначили понимание проблемы технического состояния терминала. Иными словами, если в ближайшие месяцы в Ильичевске не улучшится сервис и не будет намечена программа развития терминала, причем в соответствии с международными стандартами, компании уйдут из порта. А ведь уйти есть куда: в Одессу или, что самое главное, в румынскую Констанцу. Именно Констанца сегодня - единственный реальный конкурент нашему проекту в Ильичевске.
- В связи с этим какова Ваша оценка возможностей Новороссийска?
- Несмотря на инвестиции, пропускная способность Новороссийска очень низка. Порт можно сравнивать с Ильичевском с точки зрения стратегии, он может обслуживать локальные нужды региона. Кстати, один из вопросов, которые нам задают: не купили ли мы в Ильичевске право на реализацию проекта "4М", чтобы Новороссийск развивать, а Ильичевск "похоронить"? Эта точка зрения - чушь непрофессионалов.
- Правда ли, что в договоре с портом фигурирует такой момент, как право вашего предприятия привлекать внешние инвестиции и кредиты на реализацию проекта? Кто будет отвечать по этим кредитам?
- Мне легко ответить на этот вопрос, потому что его уже неоднократно задавали оппоненты. В договоре четко обозначено: привлечение кредитов - при необходимости и по согласованию сторон.
- Как в договоре прописаны контролирующие функции порта?
- Предельно четко и ясно. В частности, порт производит ревизию всех результатов деятельности, включая первичную документацию. Кстати, не только порт имеет право это делать, но также и проверяющие органы Минтранссвязи.
- Является ли порт согласующей стороной при заключении договоров?
- Здесь есть несколько аспектов. Если речь идет о капиталовложениях, которые относятся к модернизации госимущества, - безусловно, да. Например, проект, разрабатываемый "ЧерноморНИИпроектом", будет утверждаться директором "Укртрансконтейнера" и начальником порта. Что касается заключения договора предоставлении услуг клиенту, в согласовании со стороны порта просто нет необходимости. Соответственно, договор заключает ЧП "Укртрансконтейнер" как сторона, ведущая общие дела от своего имени и имени порта, согласно условиям договора о совместной деятельности. Мы лишь информируем порт об этих документах, но сами условия договоров должны соответ-ствовать как законодательству Украины, так и договору о совместной деятельности. При этом в договоре о совместной деятельности четко прописано, какого рода услуги и по каким тарифам оказываются.

На перспективу
- Какие реальные инвестиционные мероприятия намечены к выполнению уже на текущий год?
- Говоря об инвестициях, нужно иметь в виду полтора года, по истечении которых мы должны показать серьезный результат. Это будет приблизительно в первом квартале 2007-го. Речь идет о вводе в эксплуатацию единого комплекса на базе сегодняшнего (причалы № 5 и № 6), а также модернизированных причалов № 3, № 4 и тыловых территорий. Этот план включает создание площадей хранения контейнеров с установкой шести тыловых перегружателей, а также реконструкцию причалов № 3, № 4 с установкой трех причальных контейнерных перегружателей. Перегружатели будут новыми, производительность каждого - до 150 тыс.TEU в год. В сумме это даст мощности порядка 450 тыс.TEU в год; в сумме с 150-200 тыс.TEU нынешнего комплекса мы получим запланированные 0,6 млн.TEU. Кстати, если не вкладывать средства в нынешние перегружатели, они и сегодняшние 196 тыс.TEU не смогут дать. Сегодня третий и четвертый причалы находятся в абсолютно амортизированном состоянии. Аналогичное положение и тыловых площадей: они "поплыли", просели, нуждаются в коренном восстановлении. Разработка соответствующего проекта будут поручена отраслевому институту "ЧерноморНИИпроект". Переговоры уже проведены, в августе начинается проработка геологии, затем последует заключение договора на проектирование. Площади хранения будут доведены до 16-17 тыс. (сегодня это 10-11 тыс.TEU). Будет сделана общая схема освещения, система охраны. Будем обновлять программное обеспечение.
- Будет ли использовано программное обеспечение санкт-петербургского производства - имею в виду фирму "Солво"?
- Вопрос будет решен на уровне акционеров. На сегодня НКК еще не приняла решение, поскольку есть и другие варианты. К примеру, можно использовать фрагмент решений "Солво", но подключить еще более серьезные. В принципе, программное обеспечение должно иметь следующие составляющие: планирование по подходу судов, учет контейнеров, выставление счетов и таможенное оформление, связь с таможенным терминалом. На сегодня существуют разработки, закрывающие все эти позиции.
- С учетом будущего развития, как Вы оцениваете перспективы подходной инфраструктуры порта?
- Как известно, сегодня по железной дороге из порта идет не более пяти-семи процентов контейнерного импорта и транзита; следовательно, у нас имеется колоссальная возможность для расширения железнодорожных отправок. Есть иной нюанс - потенциальная сложность с автомобильными дорогами. Как известно, порт переваливает много зерногрузов, дороги перегружены - следовательно, нужно предусмотреть расширение в этой части.
- Проводит ли предприятие работу по привлечению новых контейнеропотоков? В частности, имею в виду переговоры с компанией "Лиски" - государственным железнодорожным контейнерным оператором - по повышению загрузки контейнерных поездов?
- На сегодня мы ведем ряд переговоров с клиентами, с контрагентами. В целом могу сказать, что одним из основных направлений развития грузопотоков нам видятся прямые поставки в Среднюю Азию и Китай, а также транзит на Россию. Сегодня контейнеры приходят в Румынию, затем фидерами следуют в Ильичевск. Наша стратегическая задача - переключить большие контейнеровозы на Ильичевский терминал с тем, чтобы фидерная часть груза уходила на Констанцу. Указанная задача должна быть реализована в ходе первого этапа инвестиционной программы "4М", уже утвержденного (имею в виду доведение пропускной способности терминала до 0,6 млн.TEU).
- Расскажите, пожалуйста, о дальнейших планах в рамках программы "4М".
- Второй и третий этапы на сегодня существуют в виде протокола о намерениях сторон, юридически обязательным является только первый этап. Предварительно, по итогам первого этапа, должна быть проведена независимая оценка государственного имущества, получено соответствующее решение Фонда госимущества Украины, проведено согласование с тремя комиссиями Мин-транссвязи. Основанием для начала второго этапа будет выполнение первого - это условие с точки зрения защищенности интересов порта и государства.
- Как известно, руководители украинского и российского транспортного ведомств высказывались в поддержку идеи создания совместного контейнерного порта. Рассматривали ли вы свое соз-дание с этой точки зрения? И попутный вопрос. Как известно, внешними инвесторами заявлен проект контейнерного порта Vera в районе порта Южный, т.е. фактически по соседству с Ильичевском. Анализировали ли вы этот и подобные факторы "точек роста" с позиций возможной конкуренции?
- В принципе, первый этап нашего проекта и есть реализации идеи совместного порта. Другой вопрос - формат ее воплощения. Можно использовать классический подход, когда на отведенной территории строится новый порт. Для этого нужна соответствующая законодательная база, которой пока на Украине не предусмотрено - имею в виду не подзаконные акты, а именно закон. Поэтому на сегодня наш проект - единст-венно приемлемая и разрешенная форма, предусматривающая договор о совместной деятельности с целью обеспечения развития контейнерного терминала. Что касается конкуренции, мы учитывали указанный Вами фактор, однако наш реальный конкурент - порт Констанца. Более того: наш успех будет зависеть от того, насколько быстро будет идти реализация программы "4М". Должен отметить: сроки, предусмотренные нашим проектом, в целом опережают темпы развития румынского порта. Кроме того, у нас приоритет перед Констанцей по части перспектив привлечения транзитного грузопотока на Россию. Соседний Одесский порт нами не рассматривается как конкурент, поскольку перспективы развития Ильичевска гораздо масштабнее. "Потолок" Одесского порта - 220-230 тыс.TEU. Что касается планов намыва территории контейнерного терминала порта, мы в них, честно говоря, не очень верим по ряду причин, включая не только фактор колоссальных инвестиций, но и объективные обстоятельства (к примеру, сложность транспортных развязок). Даже после намыва мощность терминала составит один млн.TEU, тогда как в Ильичевске на втором этапе планируется доведение до полутора-двух млн.TEU.
- И все-таки, даже доведение до 0,6 млн.TEU невозможно без кардинального увеличения площадей хранения. Есть ли у вас идеи об их увеличении, помимо намыва территорий в ходе третьего этапа, чрезвычайно затратного (до $300 млн.)?
- Этот вопрос будет кардинально решен в ходе второго этапа, когда площади увеличатся на 80-100%. Расширим перевалочный комплекс за счет причалов № 1 и № 2. Что касается намыва территорий, это отдельный большой проект в рамках третьего этапа, который начнет реализовываться не ранее 2009-2010 годов, причем при условии выполнения предыдущих этапов.

Беседовала ГАЛИНА КАТКЕВИЧ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1113 [~CODE] => 1113 [EXTERNAL_ID] => 1113 [~EXTERNAL_ID] => 1113 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106194:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106194:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105159 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106194:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105159 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106194:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106194:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106194:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106194:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Мы пришли, чтобы делать долгосрочные вложения" [SECTION_META_KEYWORDS] => "мы пришли, чтобы делать долгосрочные вложения" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/09/45.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "Мы пришли, чтобы делать долгосрочные вложения" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "мы пришли, чтобы делать долгосрочные вложения" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/09/45.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Мы пришли, чтобы делать долгосрочные вложения" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Мы пришли, чтобы делать долгосрочные вложения" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Мы пришли, чтобы делать долгосрочные вложения" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Мы пришли, чтобы делать долгосрочные вложения" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Мы пришли, чтобы делать долгосрочные вложения" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Мы пришли, чтобы делать долгосрочные вложения" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Мы пришли, чтобы делать долгосрочные вложения" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Мы пришли, чтобы делать долгосрочные вложения" ) )
РЖД-Партнер

Железные аргументы

Проанализировав влияние железнодорожных тарифов на экономику, Кабмин Украины принял решение о пролонгации железнодорожных тарифов до конца года. Это заставило экспортообразующие предприятия Украины усилить освоение альтернативных способов грузоперевозок. Одновременно отраслевики апеллировали к руководству страны по поводу несоответствия уровня тарифов рыночной конъюнктуре, переживающей не лучшие времена.
Array
(
    [ID] => 106193
    [~ID] => 106193
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1394
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1394
    [NAME] => Железные аргументы
    [~NAME] => Железные аргументы
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/85/1112/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/85/1112/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Каков тариф, такие и обороты
Если учесть, что львиная доля грузопотоков Украины формируется за счет сырья и продукции отечественных предприятий ГМК, то сегодня речь идет о существенном переделе доходов в сфере бюджетообразующих отраслей Украины. К примеру, рост финансовых поступлений от экспорта за первое полугодие был значительно ниже по сравнению с тем же периодом прошлого года, едва превысив 9% (в т.ч. от экспорта металлогрузов - 22%).
Как оказалось, грузовладельцы и "Укрзализныця" по-разному оценивают последствия тарифных новаций Минтранссвязи. Так, министерство, заявившее в мае о выполнимости задания Кабмина по получению годовой чистой прибыли "Укрзализныцей" в размере $540 млн. (шестикратный рост по сравнению с предыдущим годом), вынуждено было уже в июле внести корректировки в финансовые планы "Укрзализныци" на второе полугодие. Их суть ведомством не раскрывается, однако вряд ли речь идет об увеличении финансовых показателей, тем более что статистика перевозок говорит об их последовательном сокращении. Так, за первое полугодие объем железнодорожных перевозок сократился на 3% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года, за семь месяцев - уже на 4,1%. Падают объемы перевозок практически по всей номенклатуре массовых грузов, включая высокотарифные.
Соответственно, Минтранссвязи вряд ли удастся осуществить в полном объеме намерение оставить в распоряжении железно-дорожников $283 млн. на цели развития отрасли. Уже при формировании годового финансового задания "Укрзализныце" новым составом Кабмина министр транспорта и связи Украины Евгений Червоненко назвал его завышенным и способным создать проблемы с обновлением подвижного состава Украинских железных дорог. К началу второго полугодия стала очевидной необходимость уточнить и эти объемы обновления. Так, комментируя корректировку финансового задания "Укрзализныце" на второе полугодие, ее руководитель Зенко Афтаназив указал: "Главное, чем компания будет руководствоваться во время составления и корректировки планов работы железных дорог Украины, - все планы и дополнительные затраты следует утверждать лишь тогда, когда будут точно определены источники финансирования".
Возможно, именно недостаточность финансового обеспечения заставила руковод-ство Минтрнассвязи определить приоритетной задачей второго полугодия не техническое обновление подвижного состава, как планировалось изначально, а более частную задачу: повышение безопасности перевозок - фактор, как известно, обоюдной ответст-венности отрасли и клиентов на фоне поступательного ухудшения технического состояния матчасти "Укрзализныци". Так, уровень амортизации подвижного состава достиг 80-90%. Согласно данным "Укрзализныци" за первое полугодие т.г. ввиду нарушения технологии грузовых операций повреждения получили более двух тысяч вагонов.
Характерно, что на фоне совокупного сокращения объемов железнодорожных грузоперевозок в текущем году обозначился поступательный рост их транзитной составляющей. К примеру, если за первый квартал т.г. он составил +13,4% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года, то за полугодие - уже +21,8% (для сравнения: по итогам 2004-го зафиксировано падение на уровне 10%). Та же тенденция роста имеет место и по отношению к железнодорожному транзиту направлением на морские порты Украины.
В отличие от железнодорожных экспорт-ных тарифов, транзитные были оставлены без изменения до конца года. Целью пролонгации были декларированы стабилизация и обеспечение роста железнодорожных перевозок транзитных грузов. Комментируя свой шаг, руководство "Укрзализныци" назвало нестабильность украинских грузовых тарифов одним из основных факторов сокращения в абсолютном выражении транзитных грузоперевозок, объем которых за пять месяцев упал на 9% (-2,1 млн.тонн). Тем самым ведомство фактически впервые открыто признало наличие внутреннего негативного фактора - колебаний грузовых тарифов в течение финансового года. Ранее с призывом к "Укрзализныце" не изменять "правила игры" на тарифном поле в течение года обращались украинские перевозчики.

Горно-металлургический обвал
Если учесть, что рост железнодорожного транзита месяц спустя - по итогам полугодия - составил +6,37 млн.тонн (данные Госкомстата Украины со ссылкой на Гостаможслужбу), то следует констатировать исключительный рывок транзита в течение месяца - порядка +8,47 млн.тонн, или около 4% совокупного объема перевозки грузов Украин-скими железными дорогами за полугодие. Указанное положение дало основание мест-ным производителям говорить о тарифных преференциях транзиту, - прежде всего российскому, в ущерб интересам украин-ских экспортеров.
Так, согласно данным Ассоциации коксо-химических производителей ("Укркокс"), транспортная составляющая при перевозках экспортного кокса по маршруту Донецкий бассейн-западные границы Украины составляет $28/т, тогда как при транзите российского кокса по территории Украины - порядка $12,5/т. Учитывая, что указанное соотношение имеет место после введения 10.08.2005 года понижающего коэффициента в размере 30% к тарифу на экспортные перевозки кокса, Ассоциация потребовала довести снижение тарифа до 50%.
По мнению экспортеров кокса, данная ситуация усугубляет собой неблагоприятные рыночные условия, сложившиеся на сегодня: уменьшение мирового спроса на сырье ГМК и сокращение внутреннего производства металлопродукции. Так, в настоящее время экспорт украинского кокса, по сравнению с предыдущим годом сократился более чем вдвое (для сравнения: по итогам 2004-го рост экспорта составил 24,3%).
С претензиями к "Укрзализныце" выступили также Украинская ассоциация производителей ферросплавов (УкрФА) и Украинская ассоциация металлоторговцев (УАМ), указавшие на неудовлетворительный уровень услуг железной дороги, имеющий место после повышения тарифов. В открытом письме в адрес руководства Украины, речь шла, в частности, о невыполнении "Укрзализныцей" обязательств по подаче и обработке подвижного состава. Производители ферросплавов информировали о повышении более чем на 60% (с 4-4,5% до 6,5%) железнодорожной транспортной составляющей в себестоимости продукции.
Характерно, что "Укрзализныця", подробно опровергая первую часть обвинения, фактически не затронула вторую. При этом, к примеру, в апреле т.г. транзитный тариф для рудных грузов был снижен более чем вдвое с мотивировкой "соблюдение экономических интересов Украинских железных дорог" в соответствующем приказе "Укрзализныци". Все это дало основание руководству Ассоциации "Укррудпром" просить Минпромполитики Украины о вмешательстве в ситуацию. По информации отраслевиков, дисбаланс транзитных и внутренних тарифов на фоне ухудшившейся конъюнктуры привел к накоплению на складах ГОКов Украины железорудного сырья в объеме порядка 2,5 млн.тонн.
Учитывая сложившееся положение, Кабмин Украины поручил Минтранссвязи рассмотреть возможность снижения железнодорожных тарифов на 50%. Указанный шаг последовал во исполнение распоряжения Президента Украины относительно проведения кабинетом министров анализа экономического положения предприятий ГМК.

Рынок ищет варианты
Со своей стороны, украинские экспортеры усилили поиск альтернативных возможностей транспортировки, включая автомобильный и водный. В частности, изыскивались возможности сокращения транспортной составляющей за счет увеличения объемов партий на экспорт, доставляемых морским путем, в т.ч. за счет строительства специализированных глубоководных перегрузочных комплексов. Именно на этот период пришлись заявления украинских коксохимиков о намерении построить в Севастопольском рыбном порту специализированный экспортный терминал по перевалке кокса мощностью до 3,5 млн.тонн в год.
Согласно информации руководства УАМ, июльский рост железнодорожных тарифов привел к увеличению автомобильного парка украинских металлотрейдеров вдвое, в то время как железнодорожная составляющая перевозок сократилась на 20%. "От повышения железнодорожных тарифов на 50% выиграли автоперевозчики и белорусский завод "МАЗ", но никак не железная дорога", - прокомментировал ситуацию председатель УАМ Андрей Федосеев. Руководство ОАО "Запорожский завод ферросплавов" заявило о переключении перевозок на внутренние водные пути (через Запорожский речной порт).
Как и ожидалось, реакцией промышленников на рост тарифов стало стремление увеличить собственный железнодорожный грузовой парк. Предпосылкой стало введение "Укрзализныцей" скидок на перевозки в частных вагонах со второго полугодия т.г., что должно обеспечить, по мнению железнодорожного ведомства, срок окупаемости новостроя в пять лет. В частности, крупнейший украинский производитель железорудных окатышей - Полтавский ГОК - заявил о намерении создать собственный парк грузовых вагонов в количестве 1,5 тыс.ед. (в рамках ДП "Ферротранс").
Согласно встречному заявлению руководства "Укрзализныци", в неритмичности работы железнодорожного транспорта повинны сами предприятия, не соблюдающие планы перевозок. Вместе с тем железнодорожники поддержали предложение предприятий-экспортеров о введении моратория на цены продукции ГМК и транспортных услуг (как известно, в марте т.г. Кабмин Украины фактически ликвидировал указанный мораторий - тарифное соглашение между "Укрзализныцей" и отечественными производителями металла относительно двусторонней стабилизации цен - путем одностороннего прекращения действия Меморандума о согласовании действий между Кабмином, предприятиями-производителями металлопродукции и предприятиями-потребителями на внутреннем рынке Украи-ны от 01.03.2004 года). Как значится в заявлении пресс-службы "Укрзализныци", последняя "не вносила предложений по корректировке существующих тарифных условий". Означает ли позиция Украинских железных дорог попытку поиска консенсуса с представителями ГМК Украины - вопрос открытый.

ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ [~DETAIL_TEXT] =>
Каков тариф, такие и обороты
Если учесть, что львиная доля грузопотоков Украины формируется за счет сырья и продукции отечественных предприятий ГМК, то сегодня речь идет о существенном переделе доходов в сфере бюджетообразующих отраслей Украины. К примеру, рост финансовых поступлений от экспорта за первое полугодие был значительно ниже по сравнению с тем же периодом прошлого года, едва превысив 9% (в т.ч. от экспорта металлогрузов - 22%).
Как оказалось, грузовладельцы и "Укрзализныця" по-разному оценивают последствия тарифных новаций Минтранссвязи. Так, министерство, заявившее в мае о выполнимости задания Кабмина по получению годовой чистой прибыли "Укрзализныцей" в размере $540 млн. (шестикратный рост по сравнению с предыдущим годом), вынуждено было уже в июле внести корректировки в финансовые планы "Укрзализныци" на второе полугодие. Их суть ведомством не раскрывается, однако вряд ли речь идет об увеличении финансовых показателей, тем более что статистика перевозок говорит об их последовательном сокращении. Так, за первое полугодие объем железнодорожных перевозок сократился на 3% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года, за семь месяцев - уже на 4,1%. Падают объемы перевозок практически по всей номенклатуре массовых грузов, включая высокотарифные.
Соответственно, Минтранссвязи вряд ли удастся осуществить в полном объеме намерение оставить в распоряжении железно-дорожников $283 млн. на цели развития отрасли. Уже при формировании годового финансового задания "Укрзализныце" новым составом Кабмина министр транспорта и связи Украины Евгений Червоненко назвал его завышенным и способным создать проблемы с обновлением подвижного состава Украинских железных дорог. К началу второго полугодия стала очевидной необходимость уточнить и эти объемы обновления. Так, комментируя корректировку финансового задания "Укрзализныце" на второе полугодие, ее руководитель Зенко Афтаназив указал: "Главное, чем компания будет руководствоваться во время составления и корректировки планов работы железных дорог Украины, - все планы и дополнительные затраты следует утверждать лишь тогда, когда будут точно определены источники финансирования".
Возможно, именно недостаточность финансового обеспечения заставила руковод-ство Минтрнассвязи определить приоритетной задачей второго полугодия не техническое обновление подвижного состава, как планировалось изначально, а более частную задачу: повышение безопасности перевозок - фактор, как известно, обоюдной ответст-венности отрасли и клиентов на фоне поступательного ухудшения технического состояния матчасти "Укрзализныци". Так, уровень амортизации подвижного состава достиг 80-90%. Согласно данным "Укрзализныци" за первое полугодие т.г. ввиду нарушения технологии грузовых операций повреждения получили более двух тысяч вагонов.
Характерно, что на фоне совокупного сокращения объемов железнодорожных грузоперевозок в текущем году обозначился поступательный рост их транзитной составляющей. К примеру, если за первый квартал т.г. он составил +13,4% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года, то за полугодие - уже +21,8% (для сравнения: по итогам 2004-го зафиксировано падение на уровне 10%). Та же тенденция роста имеет место и по отношению к железнодорожному транзиту направлением на морские порты Украины.
В отличие от железнодорожных экспорт-ных тарифов, транзитные были оставлены без изменения до конца года. Целью пролонгации были декларированы стабилизация и обеспечение роста железнодорожных перевозок транзитных грузов. Комментируя свой шаг, руководство "Укрзализныци" назвало нестабильность украинских грузовых тарифов одним из основных факторов сокращения в абсолютном выражении транзитных грузоперевозок, объем которых за пять месяцев упал на 9% (-2,1 млн.тонн). Тем самым ведомство фактически впервые открыто признало наличие внутреннего негативного фактора - колебаний грузовых тарифов в течение финансового года. Ранее с призывом к "Укрзализныце" не изменять "правила игры" на тарифном поле в течение года обращались украинские перевозчики.

Горно-металлургический обвал
Если учесть, что рост железнодорожного транзита месяц спустя - по итогам полугодия - составил +6,37 млн.тонн (данные Госкомстата Украины со ссылкой на Гостаможслужбу), то следует констатировать исключительный рывок транзита в течение месяца - порядка +8,47 млн.тонн, или около 4% совокупного объема перевозки грузов Украин-скими железными дорогами за полугодие. Указанное положение дало основание мест-ным производителям говорить о тарифных преференциях транзиту, - прежде всего российскому, в ущерб интересам украин-ских экспортеров.
Так, согласно данным Ассоциации коксо-химических производителей ("Укркокс"), транспортная составляющая при перевозках экспортного кокса по маршруту Донецкий бассейн-западные границы Украины составляет $28/т, тогда как при транзите российского кокса по территории Украины - порядка $12,5/т. Учитывая, что указанное соотношение имеет место после введения 10.08.2005 года понижающего коэффициента в размере 30% к тарифу на экспортные перевозки кокса, Ассоциация потребовала довести снижение тарифа до 50%.
По мнению экспортеров кокса, данная ситуация усугубляет собой неблагоприятные рыночные условия, сложившиеся на сегодня: уменьшение мирового спроса на сырье ГМК и сокращение внутреннего производства металлопродукции. Так, в настоящее время экспорт украинского кокса, по сравнению с предыдущим годом сократился более чем вдвое (для сравнения: по итогам 2004-го рост экспорта составил 24,3%).
С претензиями к "Укрзализныце" выступили также Украинская ассоциация производителей ферросплавов (УкрФА) и Украинская ассоциация металлоторговцев (УАМ), указавшие на неудовлетворительный уровень услуг железной дороги, имеющий место после повышения тарифов. В открытом письме в адрес руководства Украины, речь шла, в частности, о невыполнении "Укрзализныцей" обязательств по подаче и обработке подвижного состава. Производители ферросплавов информировали о повышении более чем на 60% (с 4-4,5% до 6,5%) железнодорожной транспортной составляющей в себестоимости продукции.
Характерно, что "Укрзализныця", подробно опровергая первую часть обвинения, фактически не затронула вторую. При этом, к примеру, в апреле т.г. транзитный тариф для рудных грузов был снижен более чем вдвое с мотивировкой "соблюдение экономических интересов Украинских железных дорог" в соответствующем приказе "Укрзализныци". Все это дало основание руководству Ассоциации "Укррудпром" просить Минпромполитики Украины о вмешательстве в ситуацию. По информации отраслевиков, дисбаланс транзитных и внутренних тарифов на фоне ухудшившейся конъюнктуры привел к накоплению на складах ГОКов Украины железорудного сырья в объеме порядка 2,5 млн.тонн.
Учитывая сложившееся положение, Кабмин Украины поручил Минтранссвязи рассмотреть возможность снижения железнодорожных тарифов на 50%. Указанный шаг последовал во исполнение распоряжения Президента Украины относительно проведения кабинетом министров анализа экономического положения предприятий ГМК.

Рынок ищет варианты
Со своей стороны, украинские экспортеры усилили поиск альтернативных возможностей транспортировки, включая автомобильный и водный. В частности, изыскивались возможности сокращения транспортной составляющей за счет увеличения объемов партий на экспорт, доставляемых морским путем, в т.ч. за счет строительства специализированных глубоководных перегрузочных комплексов. Именно на этот период пришлись заявления украинских коксохимиков о намерении построить в Севастопольском рыбном порту специализированный экспортный терминал по перевалке кокса мощностью до 3,5 млн.тонн в год.
Согласно информации руководства УАМ, июльский рост железнодорожных тарифов привел к увеличению автомобильного парка украинских металлотрейдеров вдвое, в то время как железнодорожная составляющая перевозок сократилась на 20%. "От повышения железнодорожных тарифов на 50% выиграли автоперевозчики и белорусский завод "МАЗ", но никак не железная дорога", - прокомментировал ситуацию председатель УАМ Андрей Федосеев. Руководство ОАО "Запорожский завод ферросплавов" заявило о переключении перевозок на внутренние водные пути (через Запорожский речной порт).
Как и ожидалось, реакцией промышленников на рост тарифов стало стремление увеличить собственный железнодорожный грузовой парк. Предпосылкой стало введение "Укрзализныцей" скидок на перевозки в частных вагонах со второго полугодия т.г., что должно обеспечить, по мнению железнодорожного ведомства, срок окупаемости новостроя в пять лет. В частности, крупнейший украинский производитель железорудных окатышей - Полтавский ГОК - заявил о намерении создать собственный парк грузовых вагонов в количестве 1,5 тыс.ед. (в рамках ДП "Ферротранс").
Согласно встречному заявлению руководства "Укрзализныци", в неритмичности работы железнодорожного транспорта повинны сами предприятия, не соблюдающие планы перевозок. Вместе с тем железнодорожники поддержали предложение предприятий-экспортеров о введении моратория на цены продукции ГМК и транспортных услуг (как известно, в марте т.г. Кабмин Украины фактически ликвидировал указанный мораторий - тарифное соглашение между "Укрзализныцей" и отечественными производителями металла относительно двусторонней стабилизации цен - путем одностороннего прекращения действия Меморандума о согласовании действий между Кабмином, предприятиями-производителями металлопродукции и предприятиями-потребителями на внутреннем рынке Украи-ны от 01.03.2004 года). Как значится в заявлении пресс-службы "Укрзализныци", последняя "не вносила предложений по корректировке существующих тарифных условий". Означает ли позиция Украинских железных дорог попытку поиска консенсуса с представителями ГМК Украины - вопрос открытый.

ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Проанализировав влияние железнодорожных тарифов на экономику, Кабмин Украины принял решение о пролонгации железнодорожных тарифов до конца года. Это заставило экспортообразующие предприятия Украины усилить освоение альтернативных способов грузоперевозок. Одновременно отраслевики апеллировали к руководству страны по поводу несоответствия уровня тарифов рыночной конъюнктуре, переживающей не лучшие времена.
[~PREVIEW_TEXT] => Проанализировав влияние железнодорожных тарифов на экономику, Кабмин Украины принял решение о пролонгации железнодорожных тарифов до конца года. Это заставило экспортообразующие предприятия Украины усилить освоение альтернативных способов грузоперевозок. Одновременно отраслевики апеллировали к руководству страны по поводу несоответствия уровня тарифов рыночной конъюнктуре, переживающей не лучшие времена.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1112 [~CODE] => 1112 [EXTERNAL_ID] => 1112 [~EXTERNAL_ID] => 1112 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106193:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106193:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105159 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106193:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105159 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106193:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106193:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106193:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106193:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Железные аргументы [SECTION_META_KEYWORDS] => железные аргументы [SECTION_META_DESCRIPTION] => Проанализировав влияние железнодорожных тарифов на экономику, Кабмин Украины принял решение о пролонгации железнодорожных тарифов до конца года. Это заставило экспортообразующие предприятия Украины усилить освоение альтернативных способов грузоперевозок. Одновременно отраслевики апеллировали к руководству страны по поводу несоответствия уровня тарифов рыночной конъюнктуре, переживающей не лучшие времена.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Железные аргументы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => железные аргументы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Проанализировав влияние железнодорожных тарифов на экономику, Кабмин Украины принял решение о пролонгации железнодорожных тарифов до конца года. Это заставило экспортообразующие предприятия Украины усилить освоение альтернативных способов грузоперевозок. Одновременно отраслевики апеллировали к руководству страны по поводу несоответствия уровня тарифов рыночной конъюнктуре, переживающей не лучшие времена.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железные аргументы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные аргументы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железные аргументы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные аргументы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железные аргументы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные аргументы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железные аргументы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные аргументы ) )

									Array
(
    [ID] => 106193
    [~ID] => 106193
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1394
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1394
    [NAME] => Железные аргументы
    [~NAME] => Железные аргументы
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/85/1112/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/85/1112/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Каков тариф, такие и обороты
Если учесть, что львиная доля грузопотоков Украины формируется за счет сырья и продукции отечественных предприятий ГМК, то сегодня речь идет о существенном переделе доходов в сфере бюджетообразующих отраслей Украины. К примеру, рост финансовых поступлений от экспорта за первое полугодие был значительно ниже по сравнению с тем же периодом прошлого года, едва превысив 9% (в т.ч. от экспорта металлогрузов - 22%).
Как оказалось, грузовладельцы и "Укрзализныця" по-разному оценивают последствия тарифных новаций Минтранссвязи. Так, министерство, заявившее в мае о выполнимости задания Кабмина по получению годовой чистой прибыли "Укрзализныцей" в размере $540 млн. (шестикратный рост по сравнению с предыдущим годом), вынуждено было уже в июле внести корректировки в финансовые планы "Укрзализныци" на второе полугодие. Их суть ведомством не раскрывается, однако вряд ли речь идет об увеличении финансовых показателей, тем более что статистика перевозок говорит об их последовательном сокращении. Так, за первое полугодие объем железнодорожных перевозок сократился на 3% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года, за семь месяцев - уже на 4,1%. Падают объемы перевозок практически по всей номенклатуре массовых грузов, включая высокотарифные.
Соответственно, Минтранссвязи вряд ли удастся осуществить в полном объеме намерение оставить в распоряжении железно-дорожников $283 млн. на цели развития отрасли. Уже при формировании годового финансового задания "Укрзализныце" новым составом Кабмина министр транспорта и связи Украины Евгений Червоненко назвал его завышенным и способным создать проблемы с обновлением подвижного состава Украинских железных дорог. К началу второго полугодия стала очевидной необходимость уточнить и эти объемы обновления. Так, комментируя корректировку финансового задания "Укрзализныце" на второе полугодие, ее руководитель Зенко Афтаназив указал: "Главное, чем компания будет руководствоваться во время составления и корректировки планов работы железных дорог Украины, - все планы и дополнительные затраты следует утверждать лишь тогда, когда будут точно определены источники финансирования".
Возможно, именно недостаточность финансового обеспечения заставила руковод-ство Минтрнассвязи определить приоритетной задачей второго полугодия не техническое обновление подвижного состава, как планировалось изначально, а более частную задачу: повышение безопасности перевозок - фактор, как известно, обоюдной ответст-венности отрасли и клиентов на фоне поступательного ухудшения технического состояния матчасти "Укрзализныци". Так, уровень амортизации подвижного состава достиг 80-90%. Согласно данным "Укрзализныци" за первое полугодие т.г. ввиду нарушения технологии грузовых операций повреждения получили более двух тысяч вагонов.
Характерно, что на фоне совокупного сокращения объемов железнодорожных грузоперевозок в текущем году обозначился поступательный рост их транзитной составляющей. К примеру, если за первый квартал т.г. он составил +13,4% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года, то за полугодие - уже +21,8% (для сравнения: по итогам 2004-го зафиксировано падение на уровне 10%). Та же тенденция роста имеет место и по отношению к железнодорожному транзиту направлением на морские порты Украины.
В отличие от железнодорожных экспорт-ных тарифов, транзитные были оставлены без изменения до конца года. Целью пролонгации были декларированы стабилизация и обеспечение роста железнодорожных перевозок транзитных грузов. Комментируя свой шаг, руководство "Укрзализныци" назвало нестабильность украинских грузовых тарифов одним из основных факторов сокращения в абсолютном выражении транзитных грузоперевозок, объем которых за пять месяцев упал на 9% (-2,1 млн.тонн). Тем самым ведомство фактически впервые открыто признало наличие внутреннего негативного фактора - колебаний грузовых тарифов в течение финансового года. Ранее с призывом к "Укрзализныце" не изменять "правила игры" на тарифном поле в течение года обращались украинские перевозчики.

Горно-металлургический обвал
Если учесть, что рост железнодорожного транзита месяц спустя - по итогам полугодия - составил +6,37 млн.тонн (данные Госкомстата Украины со ссылкой на Гостаможслужбу), то следует констатировать исключительный рывок транзита в течение месяца - порядка +8,47 млн.тонн, или около 4% совокупного объема перевозки грузов Украин-скими железными дорогами за полугодие. Указанное положение дало основание мест-ным производителям говорить о тарифных преференциях транзиту, - прежде всего российскому, в ущерб интересам украин-ских экспортеров.
Так, согласно данным Ассоциации коксо-химических производителей ("Укркокс"), транспортная составляющая при перевозках экспортного кокса по маршруту Донецкий бассейн-западные границы Украины составляет $28/т, тогда как при транзите российского кокса по территории Украины - порядка $12,5/т. Учитывая, что указанное соотношение имеет место после введения 10.08.2005 года понижающего коэффициента в размере 30% к тарифу на экспортные перевозки кокса, Ассоциация потребовала довести снижение тарифа до 50%.
По мнению экспортеров кокса, данная ситуация усугубляет собой неблагоприятные рыночные условия, сложившиеся на сегодня: уменьшение мирового спроса на сырье ГМК и сокращение внутреннего производства металлопродукции. Так, в настоящее время экспорт украинского кокса, по сравнению с предыдущим годом сократился более чем вдвое (для сравнения: по итогам 2004-го рост экспорта составил 24,3%).
С претензиями к "Укрзализныце" выступили также Украинская ассоциация производителей ферросплавов (УкрФА) и Украинская ассоциация металлоторговцев (УАМ), указавшие на неудовлетворительный уровень услуг железной дороги, имеющий место после повышения тарифов. В открытом письме в адрес руководства Украины, речь шла, в частности, о невыполнении "Укрзализныцей" обязательств по подаче и обработке подвижного состава. Производители ферросплавов информировали о повышении более чем на 60% (с 4-4,5% до 6,5%) железнодорожной транспортной составляющей в себестоимости продукции.
Характерно, что "Укрзализныця", подробно опровергая первую часть обвинения, фактически не затронула вторую. При этом, к примеру, в апреле т.г. транзитный тариф для рудных грузов был снижен более чем вдвое с мотивировкой "соблюдение экономических интересов Украинских железных дорог" в соответствующем приказе "Укрзализныци". Все это дало основание руководству Ассоциации "Укррудпром" просить Минпромполитики Украины о вмешательстве в ситуацию. По информации отраслевиков, дисбаланс транзитных и внутренних тарифов на фоне ухудшившейся конъюнктуры привел к накоплению на складах ГОКов Украины железорудного сырья в объеме порядка 2,5 млн.тонн.
Учитывая сложившееся положение, Кабмин Украины поручил Минтранссвязи рассмотреть возможность снижения железнодорожных тарифов на 50%. Указанный шаг последовал во исполнение распоряжения Президента Украины относительно проведения кабинетом министров анализа экономического положения предприятий ГМК.

Рынок ищет варианты
Со своей стороны, украинские экспортеры усилили поиск альтернативных возможностей транспортировки, включая автомобильный и водный. В частности, изыскивались возможности сокращения транспортной составляющей за счет увеличения объемов партий на экспорт, доставляемых морским путем, в т.ч. за счет строительства специализированных глубоководных перегрузочных комплексов. Именно на этот период пришлись заявления украинских коксохимиков о намерении построить в Севастопольском рыбном порту специализированный экспортный терминал по перевалке кокса мощностью до 3,5 млн.тонн в год.
Согласно информации руководства УАМ, июльский рост железнодорожных тарифов привел к увеличению автомобильного парка украинских металлотрейдеров вдвое, в то время как железнодорожная составляющая перевозок сократилась на 20%. "От повышения железнодорожных тарифов на 50% выиграли автоперевозчики и белорусский завод "МАЗ", но никак не железная дорога", - прокомментировал ситуацию председатель УАМ Андрей Федосеев. Руководство ОАО "Запорожский завод ферросплавов" заявило о переключении перевозок на внутренние водные пути (через Запорожский речной порт).
Как и ожидалось, реакцией промышленников на рост тарифов стало стремление увеличить собственный железнодорожный грузовой парк. Предпосылкой стало введение "Укрзализныцей" скидок на перевозки в частных вагонах со второго полугодия т.г., что должно обеспечить, по мнению железнодорожного ведомства, срок окупаемости новостроя в пять лет. В частности, крупнейший украинский производитель железорудных окатышей - Полтавский ГОК - заявил о намерении создать собственный парк грузовых вагонов в количестве 1,5 тыс.ед. (в рамках ДП "Ферротранс").
Согласно встречному заявлению руководства "Укрзализныци", в неритмичности работы железнодорожного транспорта повинны сами предприятия, не соблюдающие планы перевозок. Вместе с тем железнодорожники поддержали предложение предприятий-экспортеров о введении моратория на цены продукции ГМК и транспортных услуг (как известно, в марте т.г. Кабмин Украины фактически ликвидировал указанный мораторий - тарифное соглашение между "Укрзализныцей" и отечественными производителями металла относительно двусторонней стабилизации цен - путем одностороннего прекращения действия Меморандума о согласовании действий между Кабмином, предприятиями-производителями металлопродукции и предприятиями-потребителями на внутреннем рынке Украи-ны от 01.03.2004 года). Как значится в заявлении пресс-службы "Укрзализныци", последняя "не вносила предложений по корректировке существующих тарифных условий". Означает ли позиция Украинских железных дорог попытку поиска консенсуса с представителями ГМК Украины - вопрос открытый.

ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ [~DETAIL_TEXT] =>
Каков тариф, такие и обороты
Если учесть, что львиная доля грузопотоков Украины формируется за счет сырья и продукции отечественных предприятий ГМК, то сегодня речь идет о существенном переделе доходов в сфере бюджетообразующих отраслей Украины. К примеру, рост финансовых поступлений от экспорта за первое полугодие был значительно ниже по сравнению с тем же периодом прошлого года, едва превысив 9% (в т.ч. от экспорта металлогрузов - 22%).
Как оказалось, грузовладельцы и "Укрзализныця" по-разному оценивают последствия тарифных новаций Минтранссвязи. Так, министерство, заявившее в мае о выполнимости задания Кабмина по получению годовой чистой прибыли "Укрзализныцей" в размере $540 млн. (шестикратный рост по сравнению с предыдущим годом), вынуждено было уже в июле внести корректировки в финансовые планы "Укрзализныци" на второе полугодие. Их суть ведомством не раскрывается, однако вряд ли речь идет об увеличении финансовых показателей, тем более что статистика перевозок говорит об их последовательном сокращении. Так, за первое полугодие объем железнодорожных перевозок сократился на 3% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года, за семь месяцев - уже на 4,1%. Падают объемы перевозок практически по всей номенклатуре массовых грузов, включая высокотарифные.
Соответственно, Минтранссвязи вряд ли удастся осуществить в полном объеме намерение оставить в распоряжении железно-дорожников $283 млн. на цели развития отрасли. Уже при формировании годового финансового задания "Укрзализныце" новым составом Кабмина министр транспорта и связи Украины Евгений Червоненко назвал его завышенным и способным создать проблемы с обновлением подвижного состава Украинских железных дорог. К началу второго полугодия стала очевидной необходимость уточнить и эти объемы обновления. Так, комментируя корректировку финансового задания "Укрзализныце" на второе полугодие, ее руководитель Зенко Афтаназив указал: "Главное, чем компания будет руководствоваться во время составления и корректировки планов работы железных дорог Украины, - все планы и дополнительные затраты следует утверждать лишь тогда, когда будут точно определены источники финансирования".
Возможно, именно недостаточность финансового обеспечения заставила руковод-ство Минтрнассвязи определить приоритетной задачей второго полугодия не техническое обновление подвижного состава, как планировалось изначально, а более частную задачу: повышение безопасности перевозок - фактор, как известно, обоюдной ответст-венности отрасли и клиентов на фоне поступательного ухудшения технического состояния матчасти "Укрзализныци". Так, уровень амортизации подвижного состава достиг 80-90%. Согласно данным "Укрзализныци" за первое полугодие т.г. ввиду нарушения технологии грузовых операций повреждения получили более двух тысяч вагонов.
Характерно, что на фоне совокупного сокращения объемов железнодорожных грузоперевозок в текущем году обозначился поступательный рост их транзитной составляющей. К примеру, если за первый квартал т.г. он составил +13,4% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года, то за полугодие - уже +21,8% (для сравнения: по итогам 2004-го зафиксировано падение на уровне 10%). Та же тенденция роста имеет место и по отношению к железнодорожному транзиту направлением на морские порты Украины.
В отличие от железнодорожных экспорт-ных тарифов, транзитные были оставлены без изменения до конца года. Целью пролонгации были декларированы стабилизация и обеспечение роста железнодорожных перевозок транзитных грузов. Комментируя свой шаг, руководство "Укрзализныци" назвало нестабильность украинских грузовых тарифов одним из основных факторов сокращения в абсолютном выражении транзитных грузоперевозок, объем которых за пять месяцев упал на 9% (-2,1 млн.тонн). Тем самым ведомство фактически впервые открыто признало наличие внутреннего негативного фактора - колебаний грузовых тарифов в течение финансового года. Ранее с призывом к "Укрзализныце" не изменять "правила игры" на тарифном поле в течение года обращались украинские перевозчики.

Горно-металлургический обвал
Если учесть, что рост железнодорожного транзита месяц спустя - по итогам полугодия - составил +6,37 млн.тонн (данные Госкомстата Украины со ссылкой на Гостаможслужбу), то следует констатировать исключительный рывок транзита в течение месяца - порядка +8,47 млн.тонн, или около 4% совокупного объема перевозки грузов Украин-скими железными дорогами за полугодие. Указанное положение дало основание мест-ным производителям говорить о тарифных преференциях транзиту, - прежде всего российскому, в ущерб интересам украин-ских экспортеров.
Так, согласно данным Ассоциации коксо-химических производителей ("Укркокс"), транспортная составляющая при перевозках экспортного кокса по маршруту Донецкий бассейн-западные границы Украины составляет $28/т, тогда как при транзите российского кокса по территории Украины - порядка $12,5/т. Учитывая, что указанное соотношение имеет место после введения 10.08.2005 года понижающего коэффициента в размере 30% к тарифу на экспортные перевозки кокса, Ассоциация потребовала довести снижение тарифа до 50%.
По мнению экспортеров кокса, данная ситуация усугубляет собой неблагоприятные рыночные условия, сложившиеся на сегодня: уменьшение мирового спроса на сырье ГМК и сокращение внутреннего производства металлопродукции. Так, в настоящее время экспорт украинского кокса, по сравнению с предыдущим годом сократился более чем вдвое (для сравнения: по итогам 2004-го рост экспорта составил 24,3%).
С претензиями к "Укрзализныце" выступили также Украинская ассоциация производителей ферросплавов (УкрФА) и Украинская ассоциация металлоторговцев (УАМ), указавшие на неудовлетворительный уровень услуг железной дороги, имеющий место после повышения тарифов. В открытом письме в адрес руководства Украины, речь шла, в частности, о невыполнении "Укрзализныцей" обязательств по подаче и обработке подвижного состава. Производители ферросплавов информировали о повышении более чем на 60% (с 4-4,5% до 6,5%) железнодорожной транспортной составляющей в себестоимости продукции.
Характерно, что "Укрзализныця", подробно опровергая первую часть обвинения, фактически не затронула вторую. При этом, к примеру, в апреле т.г. транзитный тариф для рудных грузов был снижен более чем вдвое с мотивировкой "соблюдение экономических интересов Украинских железных дорог" в соответствующем приказе "Укрзализныци". Все это дало основание руководству Ассоциации "Укррудпром" просить Минпромполитики Украины о вмешательстве в ситуацию. По информации отраслевиков, дисбаланс транзитных и внутренних тарифов на фоне ухудшившейся конъюнктуры привел к накоплению на складах ГОКов Украины железорудного сырья в объеме порядка 2,5 млн.тонн.
Учитывая сложившееся положение, Кабмин Украины поручил Минтранссвязи рассмотреть возможность снижения железнодорожных тарифов на 50%. Указанный шаг последовал во исполнение распоряжения Президента Украины относительно проведения кабинетом министров анализа экономического положения предприятий ГМК.

Рынок ищет варианты
Со своей стороны, украинские экспортеры усилили поиск альтернативных возможностей транспортировки, включая автомобильный и водный. В частности, изыскивались возможности сокращения транспортной составляющей за счет увеличения объемов партий на экспорт, доставляемых морским путем, в т.ч. за счет строительства специализированных глубоководных перегрузочных комплексов. Именно на этот период пришлись заявления украинских коксохимиков о намерении построить в Севастопольском рыбном порту специализированный экспортный терминал по перевалке кокса мощностью до 3,5 млн.тонн в год.
Согласно информации руководства УАМ, июльский рост железнодорожных тарифов привел к увеличению автомобильного парка украинских металлотрейдеров вдвое, в то время как железнодорожная составляющая перевозок сократилась на 20%. "От повышения железнодорожных тарифов на 50% выиграли автоперевозчики и белорусский завод "МАЗ", но никак не железная дорога", - прокомментировал ситуацию председатель УАМ Андрей Федосеев. Руководство ОАО "Запорожский завод ферросплавов" заявило о переключении перевозок на внутренние водные пути (через Запорожский речной порт).
Как и ожидалось, реакцией промышленников на рост тарифов стало стремление увеличить собственный железнодорожный грузовой парк. Предпосылкой стало введение "Укрзализныцей" скидок на перевозки в частных вагонах со второго полугодия т.г., что должно обеспечить, по мнению железнодорожного ведомства, срок окупаемости новостроя в пять лет. В частности, крупнейший украинский производитель железорудных окатышей - Полтавский ГОК - заявил о намерении создать собственный парк грузовых вагонов в количестве 1,5 тыс.ед. (в рамках ДП "Ферротранс").
Согласно встречному заявлению руководства "Укрзализныци", в неритмичности работы железнодорожного транспорта повинны сами предприятия, не соблюдающие планы перевозок. Вместе с тем железнодорожники поддержали предложение предприятий-экспортеров о введении моратория на цены продукции ГМК и транспортных услуг (как известно, в марте т.г. Кабмин Украины фактически ликвидировал указанный мораторий - тарифное соглашение между "Укрзализныцей" и отечественными производителями металла относительно двусторонней стабилизации цен - путем одностороннего прекращения действия Меморандума о согласовании действий между Кабмином, предприятиями-производителями металлопродукции и предприятиями-потребителями на внутреннем рынке Украи-ны от 01.03.2004 года). Как значится в заявлении пресс-службы "Укрзализныци", последняя "не вносила предложений по корректировке существующих тарифных условий". Означает ли позиция Украинских железных дорог попытку поиска консенсуса с представителями ГМК Украины - вопрос открытый.

ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Проанализировав влияние железнодорожных тарифов на экономику, Кабмин Украины принял решение о пролонгации железнодорожных тарифов до конца года. Это заставило экспортообразующие предприятия Украины усилить освоение альтернативных способов грузоперевозок. Одновременно отраслевики апеллировали к руководству страны по поводу несоответствия уровня тарифов рыночной конъюнктуре, переживающей не лучшие времена.
[~PREVIEW_TEXT] => Проанализировав влияние железнодорожных тарифов на экономику, Кабмин Украины принял решение о пролонгации железнодорожных тарифов до конца года. Это заставило экспортообразующие предприятия Украины усилить освоение альтернативных способов грузоперевозок. Одновременно отраслевики апеллировали к руководству страны по поводу несоответствия уровня тарифов рыночной конъюнктуре, переживающей не лучшие времена.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1112 [~CODE] => 1112 [EXTERNAL_ID] => 1112 [~EXTERNAL_ID] => 1112 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106193:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106193:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105159 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106193:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105159 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106193:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106193:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106193:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106193:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Железные аргументы [SECTION_META_KEYWORDS] => железные аргументы [SECTION_META_DESCRIPTION] => Проанализировав влияние железнодорожных тарифов на экономику, Кабмин Украины принял решение о пролонгации железнодорожных тарифов до конца года. Это заставило экспортообразующие предприятия Украины усилить освоение альтернативных способов грузоперевозок. Одновременно отраслевики апеллировали к руководству страны по поводу несоответствия уровня тарифов рыночной конъюнктуре, переживающей не лучшие времена.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Железные аргументы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => железные аргументы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Проанализировав влияние железнодорожных тарифов на экономику, Кабмин Украины принял решение о пролонгации железнодорожных тарифов до конца года. Это заставило экспортообразующие предприятия Украины усилить освоение альтернативных способов грузоперевозок. Одновременно отраслевики апеллировали к руководству страны по поводу несоответствия уровня тарифов рыночной конъюнктуре, переживающей не лучшие времена.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железные аргументы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные аргументы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железные аргументы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные аргументы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железные аргументы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные аргументы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железные аргументы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные аргументы ) )
РЖД-Партнер

Куди поїдемо?

В ходе поездки на озеро Донузлав - район предполагаемого строительства Крымского морского транспортно-промышленного комплекса - Президент Украины Виктор Ющенко указал на отсутствие в государстве "стратегии развития морских портов на ближайшие пять лет", без чего "на десятилетия будут закрыты перспективы развития Украины как морской державы". Означает ли это смену подхода к развитию не только морехозяйственного комплекса Украины, но и транспортной отрасли в целом? Вопрос открытый, поскольку на фоне молчания по поводу прежних ведомственных программ о разработке новых пока не слышно.
Array
(
    [ID] => 106192
    [~ID] => 106192
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1394
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1394
    [NAME] => Куди поїдемо?
    [~NAME] => Куди поїдемо?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/85/1111/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/85/1111/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Забытое старое
Стратегических разработок в сфере морских грузоперевозок в последние годы было сделано немало: от общегосударственной Комплексной программы утверждения Украины как транзитного государства в 2002-2010 гг. до Программы увеличения объемов контейнерных перевозок через морские порты Украины - последнего по времени ведомственного программного документа, утвержденного в 2004 году. Возможно, именно оценка контейнерной программы по-служила основанием для прозвучавшей в ходе встречи рекомендации Президента "не загонять в рамки контейнерных перевозок" идею соз-дания Донузлавского транспортного узла.
Среди наиболее значимых транспортных проектов, частично уже выполненных, - совместная программа Минтранссвязи (с участием ГО "Укрморпорт") и Одесской облгосадминистрации по выводу из кризиса Черноморского морского пароходства (2003 г.); программа Минтранссвязи, Одесской облгосадминистрации и ОАО "Украин-ское Дунайское пароходство" по восстановлению морского флота УДП (2004 г.); две программы ГО "Укрморпорт": по развитию буксирного обеспечения портов (2003 г.) и по обновлению парка портальных кранов морских торговых портов Украины (2004 г.).
Что касается ЧМП, то в июле т.г. в Одессе состоялось совместное совещание руководства облгосадминистрации и Минтранссвязи, на котором была обсуждена проблема восстановления пароходства с точки зрения ревизии материальных ценностей предприятия. При этом ни о каком финансировании со стороны министерства, как это было предусмотрено соответствующей программой, речь не шла.
Аналогичным образом фактически заморожена госпрограмма строительства флота УДП (последний госбюджетный транш получен пароходством в конце 2004 г.). В стадии недостроя остановлена буксирная программа (строительство буксира для Одесского морского порта на стапелях ГП "Судостроительный завод им. 61 коммунара"). Приостановлено выполнение программы строительства кранов на украинских мощностях (для портов Ильичевского, Одесского, Феодосийского).
Только в прошлом году транспортным ведомством был анонсирован целый ряд стратегических программ развития морской отрасли, включая Программу развития морского транспорта Украины и генеральные планы развития портов Украины. Целью их разработки было декларировано "совершенствование управления и развития мор-ского портового хозяйства Украины в условиях повышения эффективности работы государственных портов". Более того, планировалась разработка прогноза грузовой базы транспортной отрасли силами Минтранссвязи и Минэкономики Украины. В какой стадии находятся все эти проекты - вопрос открытый.
Что касается развития железнодорожного транспорта, то одной из последних по времени отраслевых инициатив в области планирования была Программа реструктуризации на железнодорожном транспорте до 2010 г. (утверждена в 2004-м), предусматривающая развитие инфраструктуры железнодорожных грузоперевозок (включая комбинированные и мультимодальные). Ее стоимость составляла $18 млн.; источниками финансирования были определены внутренние резервы "Укрзализныци", а именно - Украинского государственного центра транспортного сервиса "Лиски" (государственный железнодорожный контейнерный оператор), а также внешние инвестиции.
В области обновления подвижного состава была разработана "Укрзализныцей" и утверждена Минтранссвязи отраслевая Программа строительства и освоения производства запасных частей для грузовых вагонов на вагоноремонтных заводах для потребностей железных дорог Украины. На текущий год была принята Программа реконструкции колейной инфраструктуры Украинских железных дорог, предусматривающая реконструкцию до 0,6 тыс.км железнодорожных путей.
Уже в текущем году, в январе, кабинет министров Украины утвердил концепцию Государственной целевой программы внедрения скоростного железнодорожного сообщения на период 2005-2015 гг. Основными ее задачами были определены: организация скоростного сообщения между столицей Украины и большинством областных, а также крупнейших индустриальных центров; увеличение скорости железнодорожного сообщения; сокращение длительности внутренних перевозок на 50% (при длительности пассажирских перевозок - не свыше 5 час.).
Все вышесказанное подтверждает наличие достаточно развитой "старой" системы долговременных планов развития транспортной отрасли Украины. При этом сегодня очевидно, что новое руководство не выказывает каких-то намерений отчитываться по поводу их реализации.

Какие будут предложения?
Определенным пояснением указанного положения можно считать заявление нынешнего руководства Минтранссвязи о необходимости проведения международного аудита "Укрзализныци". В частности, предложение о финансировании этих работ прозвучало в адрес Всемирного банка. Как следовало из комментариев транспортного ведомства, на данный шаг оно пошло, имея в виду привлечение внешних инвестиций в развитие железнодорожной отрасли (включая активизацию лизинговой деятельности с участием международных банковских структур). Более того, на сегодня имеется заявление министра транспорта и связи Украины Евгения Червоненко относительно возможности сдачи в долгосрочный лизинг определенных железнодорожных маршрутов. В рамках какого плана и во исполнение каких директив следует эта инициатива - пока неясно.
Из крупных инициатив ведомства, касающихся разработки планов развития транспортной отрасли, на сегодня обнародована единственная - открытый конкурс программ развития железнодорожного сектора Украины. В преамбуле Министерство декларировало намерение пополнить портфель свежими идеями в сфере практически всех ключевых аспектов работы железнодорожного транспорта, включая такой коренной вопрос, как реформы в системе управления. Если учесть, что формирование состава участников конкурса будет завершено в сентябре т.г., уже к концу года можно было бы ожидать притока тех самых свежих идей, недостаток которых, судя по всему, наблюдается сегодня в железнодорожной отрасли страны.
В то же время руководство Минтранссвязи разрабатывает ряд кардинальных направлений развития транспорта на среднесрочный период (до 2006 года). По мнению министра Е.Червоненко, озвученному в ходе отраслевого совещания по итогам работы отрасли в первом полугодии т.г., основной задачей ведомства является обеспечение безопасности. Соответственно, Министерство анонсировало разработку государственной программы обеспечения безопасности перевозок, предусматривающей создание охраняемых железнодорожных переездов. Правда, если учесть, что количество последних достигает шести тысяч, из которых четвертая часть не имеет сигнального оснащения, финансирование подобной программы - под вопросом. Тот же факт, что на сегодня уже существует государственная Программа обеспечения безопасности движения (2003-2007 гг.), говорит скорее все-таки о неопределенности статуса новой разработки.
Самой амбициозной целью Е.Червоненко назвал развитие транзитного потенциала Украины, связав ее достижение с развитием перевозок по оси Азия-Европа через Россию и Украину. В частности, на сентябрь анонсировано начало работы железнодорожного контейнерного маршрута Новый шелковый путь - из Китая на Европу через Россию, Украину и Венгрию. Пока проект зафиксирован в виде протокола о намерениях.
Наконец, уже упомянутый проект создания Донузлавского транспортного узла знаменует, по сути, поворот вектора интереса Минтранссвязи в сторону Крыма. Среди идей Министерства в этом направлении - создание трассы для авторалли на крымских плато. Надо сказать, что в целом автомобильная тема выходит на передний план интересов ведомства, в т.ч. и в сфере привлечения внешних инвестиций. Так, на достройку автобана Одесса-Киев планируется привлечь кредит "Дойче банка" в размере $100 млн.
Для сравнения: планы Минтранссвязи относительно обновления железнодорожного парка (включая тяговый состав) в текущем году, анонсированные в мае, предусматривали $420 млн. Уже на начало второго полугодия план закупок подвижного состава "Укрзализныци" выглядит гораздо скромнее: три электровоза, два электропоезда, один дизель-поезд, двадцать пассажирских вагонов. Таким образом, цель, поставленная отраслью, - преодоление более чем 70-процентного износа парка Украинских железных дорог - пока, по всей видимости, переносится на перспективу.

ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ [~DETAIL_TEXT] =>
Забытое старое
Стратегических разработок в сфере морских грузоперевозок в последние годы было сделано немало: от общегосударственной Комплексной программы утверждения Украины как транзитного государства в 2002-2010 гг. до Программы увеличения объемов контейнерных перевозок через морские порты Украины - последнего по времени ведомственного программного документа, утвержденного в 2004 году. Возможно, именно оценка контейнерной программы по-служила основанием для прозвучавшей в ходе встречи рекомендации Президента "не загонять в рамки контейнерных перевозок" идею соз-дания Донузлавского транспортного узла.
Среди наиболее значимых транспортных проектов, частично уже выполненных, - совместная программа Минтранссвязи (с участием ГО "Укрморпорт") и Одесской облгосадминистрации по выводу из кризиса Черноморского морского пароходства (2003 г.); программа Минтранссвязи, Одесской облгосадминистрации и ОАО "Украин-ское Дунайское пароходство" по восстановлению морского флота УДП (2004 г.); две программы ГО "Укрморпорт": по развитию буксирного обеспечения портов (2003 г.) и по обновлению парка портальных кранов морских торговых портов Украины (2004 г.).
Что касается ЧМП, то в июле т.г. в Одессе состоялось совместное совещание руководства облгосадминистрации и Минтранссвязи, на котором была обсуждена проблема восстановления пароходства с точки зрения ревизии материальных ценностей предприятия. При этом ни о каком финансировании со стороны министерства, как это было предусмотрено соответствующей программой, речь не шла.
Аналогичным образом фактически заморожена госпрограмма строительства флота УДП (последний госбюджетный транш получен пароходством в конце 2004 г.). В стадии недостроя остановлена буксирная программа (строительство буксира для Одесского морского порта на стапелях ГП "Судостроительный завод им. 61 коммунара"). Приостановлено выполнение программы строительства кранов на украинских мощностях (для портов Ильичевского, Одесского, Феодосийского).
Только в прошлом году транспортным ведомством был анонсирован целый ряд стратегических программ развития морской отрасли, включая Программу развития морского транспорта Украины и генеральные планы развития портов Украины. Целью их разработки было декларировано "совершенствование управления и развития мор-ского портового хозяйства Украины в условиях повышения эффективности работы государственных портов". Более того, планировалась разработка прогноза грузовой базы транспортной отрасли силами Минтранссвязи и Минэкономики Украины. В какой стадии находятся все эти проекты - вопрос открытый.
Что касается развития железнодорожного транспорта, то одной из последних по времени отраслевых инициатив в области планирования была Программа реструктуризации на железнодорожном транспорте до 2010 г. (утверждена в 2004-м), предусматривающая развитие инфраструктуры железнодорожных грузоперевозок (включая комбинированные и мультимодальные). Ее стоимость составляла $18 млн.; источниками финансирования были определены внутренние резервы "Укрзализныци", а именно - Украинского государственного центра транспортного сервиса "Лиски" (государственный железнодорожный контейнерный оператор), а также внешние инвестиции.
В области обновления подвижного состава была разработана "Укрзализныцей" и утверждена Минтранссвязи отраслевая Программа строительства и освоения производства запасных частей для грузовых вагонов на вагоноремонтных заводах для потребностей железных дорог Украины. На текущий год была принята Программа реконструкции колейной инфраструктуры Украинских железных дорог, предусматривающая реконструкцию до 0,6 тыс.км железнодорожных путей.
Уже в текущем году, в январе, кабинет министров Украины утвердил концепцию Государственной целевой программы внедрения скоростного железнодорожного сообщения на период 2005-2015 гг. Основными ее задачами были определены: организация скоростного сообщения между столицей Украины и большинством областных, а также крупнейших индустриальных центров; увеличение скорости железнодорожного сообщения; сокращение длительности внутренних перевозок на 50% (при длительности пассажирских перевозок - не свыше 5 час.).
Все вышесказанное подтверждает наличие достаточно развитой "старой" системы долговременных планов развития транспортной отрасли Украины. При этом сегодня очевидно, что новое руководство не выказывает каких-то намерений отчитываться по поводу их реализации.

Какие будут предложения?
Определенным пояснением указанного положения можно считать заявление нынешнего руководства Минтранссвязи о необходимости проведения международного аудита "Укрзализныци". В частности, предложение о финансировании этих работ прозвучало в адрес Всемирного банка. Как следовало из комментариев транспортного ведомства, на данный шаг оно пошло, имея в виду привлечение внешних инвестиций в развитие железнодорожной отрасли (включая активизацию лизинговой деятельности с участием международных банковских структур). Более того, на сегодня имеется заявление министра транспорта и связи Украины Евгения Червоненко относительно возможности сдачи в долгосрочный лизинг определенных железнодорожных маршрутов. В рамках какого плана и во исполнение каких директив следует эта инициатива - пока неясно.
Из крупных инициатив ведомства, касающихся разработки планов развития транспортной отрасли, на сегодня обнародована единственная - открытый конкурс программ развития железнодорожного сектора Украины. В преамбуле Министерство декларировало намерение пополнить портфель свежими идеями в сфере практически всех ключевых аспектов работы железнодорожного транспорта, включая такой коренной вопрос, как реформы в системе управления. Если учесть, что формирование состава участников конкурса будет завершено в сентябре т.г., уже к концу года можно было бы ожидать притока тех самых свежих идей, недостаток которых, судя по всему, наблюдается сегодня в железнодорожной отрасли страны.
В то же время руководство Минтранссвязи разрабатывает ряд кардинальных направлений развития транспорта на среднесрочный период (до 2006 года). По мнению министра Е.Червоненко, озвученному в ходе отраслевого совещания по итогам работы отрасли в первом полугодии т.г., основной задачей ведомства является обеспечение безопасности. Соответственно, Министерство анонсировало разработку государственной программы обеспечения безопасности перевозок, предусматривающей создание охраняемых железнодорожных переездов. Правда, если учесть, что количество последних достигает шести тысяч, из которых четвертая часть не имеет сигнального оснащения, финансирование подобной программы - под вопросом. Тот же факт, что на сегодня уже существует государственная Программа обеспечения безопасности движения (2003-2007 гг.), говорит скорее все-таки о неопределенности статуса новой разработки.
Самой амбициозной целью Е.Червоненко назвал развитие транзитного потенциала Украины, связав ее достижение с развитием перевозок по оси Азия-Европа через Россию и Украину. В частности, на сентябрь анонсировано начало работы железнодорожного контейнерного маршрута Новый шелковый путь - из Китая на Европу через Россию, Украину и Венгрию. Пока проект зафиксирован в виде протокола о намерениях.
Наконец, уже упомянутый проект создания Донузлавского транспортного узла знаменует, по сути, поворот вектора интереса Минтранссвязи в сторону Крыма. Среди идей Министерства в этом направлении - создание трассы для авторалли на крымских плато. Надо сказать, что в целом автомобильная тема выходит на передний план интересов ведомства, в т.ч. и в сфере привлечения внешних инвестиций. Так, на достройку автобана Одесса-Киев планируется привлечь кредит "Дойче банка" в размере $100 млн.
Для сравнения: планы Минтранссвязи относительно обновления железнодорожного парка (включая тяговый состав) в текущем году, анонсированные в мае, предусматривали $420 млн. Уже на начало второго полугодия план закупок подвижного состава "Укрзализныци" выглядит гораздо скромнее: три электровоза, два электропоезда, один дизель-поезд, двадцать пассажирских вагонов. Таким образом, цель, поставленная отраслью, - преодоление более чем 70-процентного износа парка Украинских железных дорог - пока, по всей видимости, переносится на перспективу.

ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В ходе поездки на озеро Донузлав - район предполагаемого строительства Крымского морского транспортно-промышленного комплекса - Президент Украины Виктор Ющенко указал на отсутствие в государстве "стратегии развития морских портов на ближайшие пять лет", без чего "на десятилетия будут закрыты перспективы развития Украины как морской державы". Означает ли это смену подхода к развитию не только морехозяйственного комплекса Украины, но и транспортной отрасли в целом? Вопрос открытый, поскольку на фоне молчания по поводу прежних ведомственных программ о разработке новых пока не слышно.
[~PREVIEW_TEXT] => В ходе поездки на озеро Донузлав - район предполагаемого строительства Крымского морского транспортно-промышленного комплекса - Президент Украины Виктор Ющенко указал на отсутствие в государстве "стратегии развития морских портов на ближайшие пять лет", без чего "на десятилетия будут закрыты перспективы развития Украины как морской державы". Означает ли это смену подхода к развитию не только морехозяйственного комплекса Украины, но и транспортной отрасли в целом? Вопрос открытый, поскольку на фоне молчания по поводу прежних ведомственных программ о разработке новых пока не слышно.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1111 [~CODE] => 1111 [EXTERNAL_ID] => 1111 [~EXTERNAL_ID] => 1111 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106192:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106192:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105159 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106192:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105159 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106192:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106192:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106192:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106192:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Куди поїдемо? [SECTION_META_KEYWORDS] => куди поїдемо? [SECTION_META_DESCRIPTION] => В ходе поездки на озеро Донузлав - район предполагаемого строительства Крымского морского транспортно-промышленного комплекса - Президент Украины Виктор Ющенко указал на отсутствие в государстве "стратегии развития морских портов на ближайшие пять лет", без чего "на десятилетия будут закрыты перспективы развития Украины как морской державы". Означает ли это смену подхода к развитию не только морехозяйственного комплекса Украины, но и транспортной отрасли в целом? Вопрос открытый, поскольку на фоне молчания по поводу прежних ведомственных программ о разработке новых пока не слышно.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Куди поїдемо? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => куди поїдемо? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В ходе поездки на озеро Донузлав - район предполагаемого строительства Крымского морского транспортно-промышленного комплекса - Президент Украины Виктор Ющенко указал на отсутствие в государстве "стратегии развития морских портов на ближайшие пять лет", без чего "на десятилетия будут закрыты перспективы развития Украины как морской державы". Означает ли это смену подхода к развитию не только морехозяйственного комплекса Украины, но и транспортной отрасли в целом? Вопрос открытый, поскольку на фоне молчания по поводу прежних ведомственных программ о разработке новых пока не слышно.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Куди поїдемо? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Куди поїдемо? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Куди поїдемо? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Куди поїдемо? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Куди поїдемо? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Куди поїдемо? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Куди поїдемо? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Куди поїдемо? ) )

									Array
(
    [ID] => 106192
    [~ID] => 106192
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1394
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1394
    [NAME] => Куди поїдемо?
    [~NAME] => Куди поїдемо?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/85/1111/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/85/1111/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Забытое старое
Стратегических разработок в сфере морских грузоперевозок в последние годы было сделано немало: от общегосударственной Комплексной программы утверждения Украины как транзитного государства в 2002-2010 гг. до Программы увеличения объемов контейнерных перевозок через морские порты Украины - последнего по времени ведомственного программного документа, утвержденного в 2004 году. Возможно, именно оценка контейнерной программы по-служила основанием для прозвучавшей в ходе встречи рекомендации Президента "не загонять в рамки контейнерных перевозок" идею соз-дания Донузлавского транспортного узла.
Среди наиболее значимых транспортных проектов, частично уже выполненных, - совместная программа Минтранссвязи (с участием ГО "Укрморпорт") и Одесской облгосадминистрации по выводу из кризиса Черноморского морского пароходства (2003 г.); программа Минтранссвязи, Одесской облгосадминистрации и ОАО "Украин-ское Дунайское пароходство" по восстановлению морского флота УДП (2004 г.); две программы ГО "Укрморпорт": по развитию буксирного обеспечения портов (2003 г.) и по обновлению парка портальных кранов морских торговых портов Украины (2004 г.).
Что касается ЧМП, то в июле т.г. в Одессе состоялось совместное совещание руководства облгосадминистрации и Минтранссвязи, на котором была обсуждена проблема восстановления пароходства с точки зрения ревизии материальных ценностей предприятия. При этом ни о каком финансировании со стороны министерства, как это было предусмотрено соответствующей программой, речь не шла.
Аналогичным образом фактически заморожена госпрограмма строительства флота УДП (последний госбюджетный транш получен пароходством в конце 2004 г.). В стадии недостроя остановлена буксирная программа (строительство буксира для Одесского морского порта на стапелях ГП "Судостроительный завод им. 61 коммунара"). Приостановлено выполнение программы строительства кранов на украинских мощностях (для портов Ильичевского, Одесского, Феодосийского).
Только в прошлом году транспортным ведомством был анонсирован целый ряд стратегических программ развития морской отрасли, включая Программу развития морского транспорта Украины и генеральные планы развития портов Украины. Целью их разработки было декларировано "совершенствование управления и развития мор-ского портового хозяйства Украины в условиях повышения эффективности работы государственных портов". Более того, планировалась разработка прогноза грузовой базы транспортной отрасли силами Минтранссвязи и Минэкономики Украины. В какой стадии находятся все эти проекты - вопрос открытый.
Что касается развития железнодорожного транспорта, то одной из последних по времени отраслевых инициатив в области планирования была Программа реструктуризации на железнодорожном транспорте до 2010 г. (утверждена в 2004-м), предусматривающая развитие инфраструктуры железнодорожных грузоперевозок (включая комбинированные и мультимодальные). Ее стоимость составляла $18 млн.; источниками финансирования были определены внутренние резервы "Укрзализныци", а именно - Украинского государственного центра транспортного сервиса "Лиски" (государственный железнодорожный контейнерный оператор), а также внешние инвестиции.
В области обновления подвижного состава была разработана "Укрзализныцей" и утверждена Минтранссвязи отраслевая Программа строительства и освоения производства запасных частей для грузовых вагонов на вагоноремонтных заводах для потребностей железных дорог Украины. На текущий год была принята Программа реконструкции колейной инфраструктуры Украинских железных дорог, предусматривающая реконструкцию до 0,6 тыс.км железнодорожных путей.
Уже в текущем году, в январе, кабинет министров Украины утвердил концепцию Государственной целевой программы внедрения скоростного железнодорожного сообщения на период 2005-2015 гг. Основными ее задачами были определены: организация скоростного сообщения между столицей Украины и большинством областных, а также крупнейших индустриальных центров; увеличение скорости железнодорожного сообщения; сокращение длительности внутренних перевозок на 50% (при длительности пассажирских перевозок - не свыше 5 час.).
Все вышесказанное подтверждает наличие достаточно развитой "старой" системы долговременных планов развития транспортной отрасли Украины. При этом сегодня очевидно, что новое руководство не выказывает каких-то намерений отчитываться по поводу их реализации.

Какие будут предложения?
Определенным пояснением указанного положения можно считать заявление нынешнего руководства Минтранссвязи о необходимости проведения международного аудита "Укрзализныци". В частности, предложение о финансировании этих работ прозвучало в адрес Всемирного банка. Как следовало из комментариев транспортного ведомства, на данный шаг оно пошло, имея в виду привлечение внешних инвестиций в развитие железнодорожной отрасли (включая активизацию лизинговой деятельности с участием международных банковских структур). Более того, на сегодня имеется заявление министра транспорта и связи Украины Евгения Червоненко относительно возможности сдачи в долгосрочный лизинг определенных железнодорожных маршрутов. В рамках какого плана и во исполнение каких директив следует эта инициатива - пока неясно.
Из крупных инициатив ведомства, касающихся разработки планов развития транспортной отрасли, на сегодня обнародована единственная - открытый конкурс программ развития железнодорожного сектора Украины. В преамбуле Министерство декларировало намерение пополнить портфель свежими идеями в сфере практически всех ключевых аспектов работы железнодорожного транспорта, включая такой коренной вопрос, как реформы в системе управления. Если учесть, что формирование состава участников конкурса будет завершено в сентябре т.г., уже к концу года можно было бы ожидать притока тех самых свежих идей, недостаток которых, судя по всему, наблюдается сегодня в железнодорожной отрасли страны.
В то же время руководство Минтранссвязи разрабатывает ряд кардинальных направлений развития транспорта на среднесрочный период (до 2006 года). По мнению министра Е.Червоненко, озвученному в ходе отраслевого совещания по итогам работы отрасли в первом полугодии т.г., основной задачей ведомства является обеспечение безопасности. Соответственно, Министерство анонсировало разработку государственной программы обеспечения безопасности перевозок, предусматривающей создание охраняемых железнодорожных переездов. Правда, если учесть, что количество последних достигает шести тысяч, из которых четвертая часть не имеет сигнального оснащения, финансирование подобной программы - под вопросом. Тот же факт, что на сегодня уже существует государственная Программа обеспечения безопасности движения (2003-2007 гг.), говорит скорее все-таки о неопределенности статуса новой разработки.
Самой амбициозной целью Е.Червоненко назвал развитие транзитного потенциала Украины, связав ее достижение с развитием перевозок по оси Азия-Европа через Россию и Украину. В частности, на сентябрь анонсировано начало работы железнодорожного контейнерного маршрута Новый шелковый путь - из Китая на Европу через Россию, Украину и Венгрию. Пока проект зафиксирован в виде протокола о намерениях.
Наконец, уже упомянутый проект создания Донузлавского транспортного узла знаменует, по сути, поворот вектора интереса Минтранссвязи в сторону Крыма. Среди идей Министерства в этом направлении - создание трассы для авторалли на крымских плато. Надо сказать, что в целом автомобильная тема выходит на передний план интересов ведомства, в т.ч. и в сфере привлечения внешних инвестиций. Так, на достройку автобана Одесса-Киев планируется привлечь кредит "Дойче банка" в размере $100 млн.
Для сравнения: планы Минтранссвязи относительно обновления железнодорожного парка (включая тяговый состав) в текущем году, анонсированные в мае, предусматривали $420 млн. Уже на начало второго полугодия план закупок подвижного состава "Укрзализныци" выглядит гораздо скромнее: три электровоза, два электропоезда, один дизель-поезд, двадцать пассажирских вагонов. Таким образом, цель, поставленная отраслью, - преодоление более чем 70-процентного износа парка Украинских железных дорог - пока, по всей видимости, переносится на перспективу.

ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ [~DETAIL_TEXT] =>
Забытое старое
Стратегических разработок в сфере морских грузоперевозок в последние годы было сделано немало: от общегосударственной Комплексной программы утверждения Украины как транзитного государства в 2002-2010 гг. до Программы увеличения объемов контейнерных перевозок через морские порты Украины - последнего по времени ведомственного программного документа, утвержденного в 2004 году. Возможно, именно оценка контейнерной программы по-служила основанием для прозвучавшей в ходе встречи рекомендации Президента "не загонять в рамки контейнерных перевозок" идею соз-дания Донузлавского транспортного узла.
Среди наиболее значимых транспортных проектов, частично уже выполненных, - совместная программа Минтранссвязи (с участием ГО "Укрморпорт") и Одесской облгосадминистрации по выводу из кризиса Черноморского морского пароходства (2003 г.); программа Минтранссвязи, Одесской облгосадминистрации и ОАО "Украин-ское Дунайское пароходство" по восстановлению морского флота УДП (2004 г.); две программы ГО "Укрморпорт": по развитию буксирного обеспечения портов (2003 г.) и по обновлению парка портальных кранов морских торговых портов Украины (2004 г.).
Что касается ЧМП, то в июле т.г. в Одессе состоялось совместное совещание руководства облгосадминистрации и Минтранссвязи, на котором была обсуждена проблема восстановления пароходства с точки зрения ревизии материальных ценностей предприятия. При этом ни о каком финансировании со стороны министерства, как это было предусмотрено соответствующей программой, речь не шла.
Аналогичным образом фактически заморожена госпрограмма строительства флота УДП (последний госбюджетный транш получен пароходством в конце 2004 г.). В стадии недостроя остановлена буксирная программа (строительство буксира для Одесского морского порта на стапелях ГП "Судостроительный завод им. 61 коммунара"). Приостановлено выполнение программы строительства кранов на украинских мощностях (для портов Ильичевского, Одесского, Феодосийского).
Только в прошлом году транспортным ведомством был анонсирован целый ряд стратегических программ развития морской отрасли, включая Программу развития морского транспорта Украины и генеральные планы развития портов Украины. Целью их разработки было декларировано "совершенствование управления и развития мор-ского портового хозяйства Украины в условиях повышения эффективности работы государственных портов". Более того, планировалась разработка прогноза грузовой базы транспортной отрасли силами Минтранссвязи и Минэкономики Украины. В какой стадии находятся все эти проекты - вопрос открытый.
Что касается развития железнодорожного транспорта, то одной из последних по времени отраслевых инициатив в области планирования была Программа реструктуризации на железнодорожном транспорте до 2010 г. (утверждена в 2004-м), предусматривающая развитие инфраструктуры железнодорожных грузоперевозок (включая комбинированные и мультимодальные). Ее стоимость составляла $18 млн.; источниками финансирования были определены внутренние резервы "Укрзализныци", а именно - Украинского государственного центра транспортного сервиса "Лиски" (государственный железнодорожный контейнерный оператор), а также внешние инвестиции.
В области обновления подвижного состава была разработана "Укрзализныцей" и утверждена Минтранссвязи отраслевая Программа строительства и освоения производства запасных частей для грузовых вагонов на вагоноремонтных заводах для потребностей железных дорог Украины. На текущий год была принята Программа реконструкции колейной инфраструктуры Украинских железных дорог, предусматривающая реконструкцию до 0,6 тыс.км железнодорожных путей.
Уже в текущем году, в январе, кабинет министров Украины утвердил концепцию Государственной целевой программы внедрения скоростного железнодорожного сообщения на период 2005-2015 гг. Основными ее задачами были определены: организация скоростного сообщения между столицей Украины и большинством областных, а также крупнейших индустриальных центров; увеличение скорости железнодорожного сообщения; сокращение длительности внутренних перевозок на 50% (при длительности пассажирских перевозок - не свыше 5 час.).
Все вышесказанное подтверждает наличие достаточно развитой "старой" системы долговременных планов развития транспортной отрасли Украины. При этом сегодня очевидно, что новое руководство не выказывает каких-то намерений отчитываться по поводу их реализации.

Какие будут предложения?
Определенным пояснением указанного положения можно считать заявление нынешнего руководства Минтранссвязи о необходимости проведения международного аудита "Укрзализныци". В частности, предложение о финансировании этих работ прозвучало в адрес Всемирного банка. Как следовало из комментариев транспортного ведомства, на данный шаг оно пошло, имея в виду привлечение внешних инвестиций в развитие железнодорожной отрасли (включая активизацию лизинговой деятельности с участием международных банковских структур). Более того, на сегодня имеется заявление министра транспорта и связи Украины Евгения Червоненко относительно возможности сдачи в долгосрочный лизинг определенных железнодорожных маршрутов. В рамках какого плана и во исполнение каких директив следует эта инициатива - пока неясно.
Из крупных инициатив ведомства, касающихся разработки планов развития транспортной отрасли, на сегодня обнародована единственная - открытый конкурс программ развития железнодорожного сектора Украины. В преамбуле Министерство декларировало намерение пополнить портфель свежими идеями в сфере практически всех ключевых аспектов работы железнодорожного транспорта, включая такой коренной вопрос, как реформы в системе управления. Если учесть, что формирование состава участников конкурса будет завершено в сентябре т.г., уже к концу года можно было бы ожидать притока тех самых свежих идей, недостаток которых, судя по всему, наблюдается сегодня в железнодорожной отрасли страны.
В то же время руководство Минтранссвязи разрабатывает ряд кардинальных направлений развития транспорта на среднесрочный период (до 2006 года). По мнению министра Е.Червоненко, озвученному в ходе отраслевого совещания по итогам работы отрасли в первом полугодии т.г., основной задачей ведомства является обеспечение безопасности. Соответственно, Министерство анонсировало разработку государственной программы обеспечения безопасности перевозок, предусматривающей создание охраняемых железнодорожных переездов. Правда, если учесть, что количество последних достигает шести тысяч, из которых четвертая часть не имеет сигнального оснащения, финансирование подобной программы - под вопросом. Тот же факт, что на сегодня уже существует государственная Программа обеспечения безопасности движения (2003-2007 гг.), говорит скорее все-таки о неопределенности статуса новой разработки.
Самой амбициозной целью Е.Червоненко назвал развитие транзитного потенциала Украины, связав ее достижение с развитием перевозок по оси Азия-Европа через Россию и Украину. В частности, на сентябрь анонсировано начало работы железнодорожного контейнерного маршрута Новый шелковый путь - из Китая на Европу через Россию, Украину и Венгрию. Пока проект зафиксирован в виде протокола о намерениях.
Наконец, уже упомянутый проект создания Донузлавского транспортного узла знаменует, по сути, поворот вектора интереса Минтранссвязи в сторону Крыма. Среди идей Министерства в этом направлении - создание трассы для авторалли на крымских плато. Надо сказать, что в целом автомобильная тема выходит на передний план интересов ведомства, в т.ч. и в сфере привлечения внешних инвестиций. Так, на достройку автобана Одесса-Киев планируется привлечь кредит "Дойче банка" в размере $100 млн.
Для сравнения: планы Минтранссвязи относительно обновления железнодорожного парка (включая тяговый состав) в текущем году, анонсированные в мае, предусматривали $420 млн. Уже на начало второго полугодия план закупок подвижного состава "Укрзализныци" выглядит гораздо скромнее: три электровоза, два электропоезда, один дизель-поезд, двадцать пассажирских вагонов. Таким образом, цель, поставленная отраслью, - преодоление более чем 70-процентного износа парка Украинских железных дорог - пока, по всей видимости, переносится на перспективу.

ВЛАДИМИР КАТКЕВИЧ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В ходе поездки на озеро Донузлав - район предполагаемого строительства Крымского морского транспортно-промышленного комплекса - Президент Украины Виктор Ющенко указал на отсутствие в государстве "стратегии развития морских портов на ближайшие пять лет", без чего "на десятилетия будут закрыты перспективы развития Украины как морской державы". Означает ли это смену подхода к развитию не только морехозяйственного комплекса Украины, но и транспортной отрасли в целом? Вопрос открытый, поскольку на фоне молчания по поводу прежних ведомственных программ о разработке новых пока не слышно.
[~PREVIEW_TEXT] => В ходе поездки на озеро Донузлав - район предполагаемого строительства Крымского морского транспортно-промышленного комплекса - Президент Украины Виктор Ющенко указал на отсутствие в государстве "стратегии развития морских портов на ближайшие пять лет", без чего "на десятилетия будут закрыты перспективы развития Украины как морской державы". Означает ли это смену подхода к развитию не только морехозяйственного комплекса Украины, но и транспортной отрасли в целом? Вопрос открытый, поскольку на фоне молчания по поводу прежних ведомственных программ о разработке новых пока не слышно.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1111 [~CODE] => 1111 [EXTERNAL_ID] => 1111 [~EXTERNAL_ID] => 1111 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106192:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106192:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105159 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106192:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105159 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106192:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106192:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106192:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106192:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Куди поїдемо? [SECTION_META_KEYWORDS] => куди поїдемо? [SECTION_META_DESCRIPTION] => В ходе поездки на озеро Донузлав - район предполагаемого строительства Крымского морского транспортно-промышленного комплекса - Президент Украины Виктор Ющенко указал на отсутствие в государстве "стратегии развития морских портов на ближайшие пять лет", без чего "на десятилетия будут закрыты перспективы развития Украины как морской державы". Означает ли это смену подхода к развитию не только морехозяйственного комплекса Украины, но и транспортной отрасли в целом? Вопрос открытый, поскольку на фоне молчания по поводу прежних ведомственных программ о разработке новых пока не слышно.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Куди поїдемо? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => куди поїдемо? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В ходе поездки на озеро Донузлав - район предполагаемого строительства Крымского морского транспортно-промышленного комплекса - Президент Украины Виктор Ющенко указал на отсутствие в государстве "стратегии развития морских портов на ближайшие пять лет", без чего "на десятилетия будут закрыты перспективы развития Украины как морской державы". Означает ли это смену подхода к развитию не только морехозяйственного комплекса Украины, но и транспортной отрасли в целом? Вопрос открытый, поскольку на фоне молчания по поводу прежних ведомственных программ о разработке новых пока не слышно.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Куди поїдемо? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Куди поїдемо? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Куди поїдемо? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Куди поїдемо? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Куди поїдемо? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Куди поїдемо? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Куди поїдемо? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Куди поїдемо? ) )
РЖД-Партнер

Запад России - Дальнему Востоку: аспекты успешного сотрудничества

В последние несколько лет резко увеличилась доля перегрузки крупнотоннажных контейнеров в общем объеме обработки грузов, проходящих через терминалы Российских железных дорог. Переоборудование крупных железнодорожных узлов современными подъемно-транспортными механизмами, применение которых позволяет заметно увеличить эффективность и сократить время обработки этого класса грузов, стало объективной необходимостью.
Array
(
    [ID] => 106191
    [~ID] => 106191
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1394
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1394
    [NAME] => Запад России - Дальнему Востоку: аспекты успешного сотрудничества
    [~NAME] => Запад России - Дальнему Востоку: аспекты успешного сотрудничества
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/85/1110/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/85/1110/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Краностроительное предприятие "БАЛТКРАН" первым в России приступило к созданию высоко-производительных контейнерных кранов, позволяющих работать как с 20-ти, так и с 40-футовыми контейнерами. Одним из постоянных и давних партнеров "БАЛТКРАНа" является Владивостокская механизированная дистанция погрузо-разгрузочных работ и коммерческих операций Дальневосточной железной дороги - филиала ОАО "РЖД". Конъюнктура рынка услуг по переработке крупнотоннажных контейнеров в дальневосточных морских портах позволяет сегодня привлечь на Транссибирскую магистраль значительную долю контейнерного потока, зарождающегося в странах Азиатско-Тихоокеанского региона. На владиво-стокском участке Транссиба в последние два года доля контейнерных перевозок составляет около 85% от общего грузопотока в год. Постоянные направления грузопотоков - Москва, Санкт-Петербург, Челябинск, Северный Кавказ, европейская территория России, Западная Европа. Не менее интенсивен и встречный грузопоток.
Владивостокская механизированная дистанция погрузо-разгрузочных работ и коммерческих операций - крупнейший железно-дорожный узел Приморского края и один из самых больших в России. В сфере ответственности дистанции - практически все значимые промышленные города Приморья и железнодорожные узлы Владивостокского отделения Дальневосточной железной дороги. Непосредственная близость "партнеров-конкурентов", крупнейших российских портов (Владивосток, Восточный и Находка), а также наличие станций на границах с Китаем и Кореей во многом определяют специфику работы Владивостокской дистанции, увеличивая процент контейнерных перевозок.
Самый крупный участок работ и, соответственно, грузовой двор, обладающий наи-большими мощностями, находится во Владивостоке. Особое внимание здесь уделяют вопросам повышения уровня эффективности производства за счет совершенствования технологических процессов и применения нового оборудования.
- Во Владивостоке, а также в Уссурийске, - рассказывает начальник дистанции Иван Пивов, - мы используем современное грузо-подъемное оборудование: на перегрузке 20-ти и 40-футовых контейнеров и рефконтейнеров работают три новых контейнерных крана производства компании "БАЛТКРАН". Кроме того, данной фирме заказаны еще два контейнерных крана для терминалов в Находке и Уссурийске - там мы работаем со сборными контейнерами и другими видами контейнерных грузов. Сотрудничество с этой компанией привлекательно для нас по нескольким причинам. Это прежде всего прямая связь эксплуатационников с производителями, возможность обсудить достоинства оборудования и отдельные замечания в его работе. В процессе проектирования кранов принимают активное участие специалисты обоих предприятий. Общее понимание путей решения текущих вопросов чрезвычайно важно для успешного сотрудничества. Так, из обширной производственной программы "БАЛТКРАНа" была подобрана оптимальная модель для наших условий. Поставщиками были учтены также пожелания опытных специалистов, которые эксплуатируют эту технику. Например, в отношении эргономических качеств кабины оператора: удобство формы и регулируемый наклон кресла, постоянно поддерживаемая комфортная температура, обзорность, досягаемость элементов управления и низкий уровень шума - все это обеспе--чивает оптимальный режим рабочего дня. На кране применяется система управления рабочими механизмами, при создании которой использованы инновационные технологии. Она имеет более высокий КПД по сравнению с контакторными аналогами; благодаря использованию таких систем достигается точное и быстрое позицио-нирование за счет плавного регулирования скоростей и канатной подвески с гашением колебаний; не возникают тормозные сопротивления, и энергозатраты, соответственно, заметно ниже. Наличие поворачивающейся на 360 градусов вместе с кабиной оператора грузовой тележки дает лучший обзор машинисту, что особенно важно при погрузке на автотранспорт и железнодорожный подвижной состав.
Сегодня интенсивность работы на контейнерной станции очень высока. Соответст-венно высока интенсивность эксплуатации и грузоподъемного оборудования. При работе с кранами компании "БАЛТКРАН" благодаря возможностям электрических телескопических спредеров без замены оборудования могут обслуживаться и 20-ти и 40-футовые контейнеры, и другие виды контейнерных грузов. А это значительно сокращает время их обработки. Кроме того, в конструкторских решениях учтена специфика грузовых терминалов дистанции. Для того, чтобы "привязать" кран к существующей площадке и действующим мощностям, требуются минимальные затраты.
Одновременно конструктивные особенности используемой модели позволяют ей эффективно противостоять экстремальным ветровым нагрузкам, характерным для Дальневосточного региона. Все это вкупе дает значительное уменьшение расходов, что весьма актуально на сегодняшний день. Простота сборки узлов значительно сокращает время монтажа крана и позволяет вести его самостоятельно; в частности, так было смонтировано оборудование в Уссурийске и Хабаровске. В тесном контакте с поставщиками происходят пусконаладочные работы и программирование оборудования - здесь опыт калининградских профессионалов играет ведущую роль. Система диагностики PLС (программируемый логистический контроллер), позволяющая настраивать систему управления краном, дает возможность в течение всего срока эксплуатации оборудования проводить мониторинг и диагностику, а также вносить соответствующие коррективы непосредственно из Калининграда, используя интернет-связь. Сервисные услуги завода "БАЛТКРАН" - обеспечение запчастями, консультации, последующая модернизация оборудования, обучение персонала - также предоставляются на протяжении всего срока службы кранов.

ЗЛАТА ЯСЕНЕВА [~DETAIL_TEXT] =>
Краностроительное предприятие "БАЛТКРАН" первым в России приступило к созданию высоко-производительных контейнерных кранов, позволяющих работать как с 20-ти, так и с 40-футовыми контейнерами. Одним из постоянных и давних партнеров "БАЛТКРАНа" является Владивостокская механизированная дистанция погрузо-разгрузочных работ и коммерческих операций Дальневосточной железной дороги - филиала ОАО "РЖД". Конъюнктура рынка услуг по переработке крупнотоннажных контейнеров в дальневосточных морских портах позволяет сегодня привлечь на Транссибирскую магистраль значительную долю контейнерного потока, зарождающегося в странах Азиатско-Тихоокеанского региона. На владиво-стокском участке Транссиба в последние два года доля контейнерных перевозок составляет около 85% от общего грузопотока в год. Постоянные направления грузопотоков - Москва, Санкт-Петербург, Челябинск, Северный Кавказ, европейская территория России, Западная Европа. Не менее интенсивен и встречный грузопоток.
Владивостокская механизированная дистанция погрузо-разгрузочных работ и коммерческих операций - крупнейший железно-дорожный узел Приморского края и один из самых больших в России. В сфере ответственности дистанции - практически все значимые промышленные города Приморья и железнодорожные узлы Владивостокского отделения Дальневосточной железной дороги. Непосредственная близость "партнеров-конкурентов", крупнейших российских портов (Владивосток, Восточный и Находка), а также наличие станций на границах с Китаем и Кореей во многом определяют специфику работы Владивостокской дистанции, увеличивая процент контейнерных перевозок.
Самый крупный участок работ и, соответственно, грузовой двор, обладающий наи-большими мощностями, находится во Владивостоке. Особое внимание здесь уделяют вопросам повышения уровня эффективности производства за счет совершенствования технологических процессов и применения нового оборудования.
- Во Владивостоке, а также в Уссурийске, - рассказывает начальник дистанции Иван Пивов, - мы используем современное грузо-подъемное оборудование: на перегрузке 20-ти и 40-футовых контейнеров и рефконтейнеров работают три новых контейнерных крана производства компании "БАЛТКРАН". Кроме того, данной фирме заказаны еще два контейнерных крана для терминалов в Находке и Уссурийске - там мы работаем со сборными контейнерами и другими видами контейнерных грузов. Сотрудничество с этой компанией привлекательно для нас по нескольким причинам. Это прежде всего прямая связь эксплуатационников с производителями, возможность обсудить достоинства оборудования и отдельные замечания в его работе. В процессе проектирования кранов принимают активное участие специалисты обоих предприятий. Общее понимание путей решения текущих вопросов чрезвычайно важно для успешного сотрудничества. Так, из обширной производственной программы "БАЛТКРАНа" была подобрана оптимальная модель для наших условий. Поставщиками были учтены также пожелания опытных специалистов, которые эксплуатируют эту технику. Например, в отношении эргономических качеств кабины оператора: удобство формы и регулируемый наклон кресла, постоянно поддерживаемая комфортная температура, обзорность, досягаемость элементов управления и низкий уровень шума - все это обеспе--чивает оптимальный режим рабочего дня. На кране применяется система управления рабочими механизмами, при создании которой использованы инновационные технологии. Она имеет более высокий КПД по сравнению с контакторными аналогами; благодаря использованию таких систем достигается точное и быстрое позицио-нирование за счет плавного регулирования скоростей и канатной подвески с гашением колебаний; не возникают тормозные сопротивления, и энергозатраты, соответственно, заметно ниже. Наличие поворачивающейся на 360 градусов вместе с кабиной оператора грузовой тележки дает лучший обзор машинисту, что особенно важно при погрузке на автотранспорт и железнодорожный подвижной состав.
Сегодня интенсивность работы на контейнерной станции очень высока. Соответст-венно высока интенсивность эксплуатации и грузоподъемного оборудования. При работе с кранами компании "БАЛТКРАН" благодаря возможностям электрических телескопических спредеров без замены оборудования могут обслуживаться и 20-ти и 40-футовые контейнеры, и другие виды контейнерных грузов. А это значительно сокращает время их обработки. Кроме того, в конструкторских решениях учтена специфика грузовых терминалов дистанции. Для того, чтобы "привязать" кран к существующей площадке и действующим мощностям, требуются минимальные затраты.
Одновременно конструктивные особенности используемой модели позволяют ей эффективно противостоять экстремальным ветровым нагрузкам, характерным для Дальневосточного региона. Все это вкупе дает значительное уменьшение расходов, что весьма актуально на сегодняшний день. Простота сборки узлов значительно сокращает время монтажа крана и позволяет вести его самостоятельно; в частности, так было смонтировано оборудование в Уссурийске и Хабаровске. В тесном контакте с поставщиками происходят пусконаладочные работы и программирование оборудования - здесь опыт калининградских профессионалов играет ведущую роль. Система диагностики PLС (программируемый логистический контроллер), позволяющая настраивать систему управления краном, дает возможность в течение всего срока эксплуатации оборудования проводить мониторинг и диагностику, а также вносить соответствующие коррективы непосредственно из Калининграда, используя интернет-связь. Сервисные услуги завода "БАЛТКРАН" - обеспечение запчастями, консультации, последующая модернизация оборудования, обучение персонала - также предоставляются на протяжении всего срока службы кранов.

ЗЛАТА ЯСЕНЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В последние несколько лет резко увеличилась доля перегрузки крупнотоннажных контейнеров в общем объеме обработки грузов, проходящих через терминалы Российских железных дорог. Переоборудование крупных железнодорожных узлов современными подъемно-транспортными механизмами, применение которых позволяет заметно увеличить эффективность и сократить время обработки этого класса грузов, стало объективной необходимостью.
[~PREVIEW_TEXT] => В последние несколько лет резко увеличилась доля перегрузки крупнотоннажных контейнеров в общем объеме обработки грузов, проходящих через терминалы Российских железных дорог. Переоборудование крупных железнодорожных узлов современными подъемно-транспортными механизмами, применение которых позволяет заметно увеличить эффективность и сократить время обработки этого класса грузов, стало объективной необходимостью.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1110 [~CODE] => 1110 [EXTERNAL_ID] => 1110 [~EXTERNAL_ID] => 1110 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106191:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106191:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105159 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106191:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105159 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106191:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106191:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106191:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106191:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Запад России - Дальнему Востоку: аспекты успешного сотрудничества [SECTION_META_KEYWORDS] => запад россии - дальнему востоку: аспекты успешного сотрудничества [SECTION_META_DESCRIPTION] => В последние несколько лет резко увеличилась доля перегрузки крупнотоннажных контейнеров в общем объеме обработки грузов, проходящих через терминалы Российских железных дорог. Переоборудование крупных железнодорожных узлов современными подъемно-транспортными механизмами, применение которых позволяет заметно увеличить эффективность и сократить время обработки этого класса грузов, стало объективной необходимостью.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Запад России - Дальнему Востоку: аспекты успешного сотрудничества [ELEMENT_META_KEYWORDS] => запад россии - дальнему востоку: аспекты успешного сотрудничества [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В последние несколько лет резко увеличилась доля перегрузки крупнотоннажных контейнеров в общем объеме обработки грузов, проходящих через терминалы Российских железных дорог. Переоборудование крупных железнодорожных узлов современными подъемно-транспортными механизмами, применение которых позволяет заметно увеличить эффективность и сократить время обработки этого класса грузов, стало объективной необходимостью.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Запад России - Дальнему Востоку: аспекты успешного сотрудничества [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Запад России - Дальнему Востоку: аспекты успешного сотрудничества [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Запад России - Дальнему Востоку: аспекты успешного сотрудничества [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Запад России - Дальнему Востоку: аспекты успешного сотрудничества [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Запад России - Дальнему Востоку: аспекты успешного сотрудничества [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Запад России - Дальнему Востоку: аспекты успешного сотрудничества [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Запад России - Дальнему Востоку: аспекты успешного сотрудничества [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Запад России - Дальнему Востоку: аспекты успешного сотрудничества ) )

									Array
(
    [ID] => 106191
    [~ID] => 106191
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1394
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1394
    [NAME] => Запад России - Дальнему Востоку: аспекты успешного сотрудничества
    [~NAME] => Запад России - Дальнему Востоку: аспекты успешного сотрудничества
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/85/1110/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/85/1110/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Краностроительное предприятие "БАЛТКРАН" первым в России приступило к созданию высоко-производительных контейнерных кранов, позволяющих работать как с 20-ти, так и с 40-футовыми контейнерами. Одним из постоянных и давних партнеров "БАЛТКРАНа" является Владивостокская механизированная дистанция погрузо-разгрузочных работ и коммерческих операций Дальневосточной железной дороги - филиала ОАО "РЖД". Конъюнктура рынка услуг по переработке крупнотоннажных контейнеров в дальневосточных морских портах позволяет сегодня привлечь на Транссибирскую магистраль значительную долю контейнерного потока, зарождающегося в странах Азиатско-Тихоокеанского региона. На владиво-стокском участке Транссиба в последние два года доля контейнерных перевозок составляет около 85% от общего грузопотока в год. Постоянные направления грузопотоков - Москва, Санкт-Петербург, Челябинск, Северный Кавказ, европейская территория России, Западная Европа. Не менее интенсивен и встречный грузопоток.
Владивостокская механизированная дистанция погрузо-разгрузочных работ и коммерческих операций - крупнейший железно-дорожный узел Приморского края и один из самых больших в России. В сфере ответственности дистанции - практически все значимые промышленные города Приморья и железнодорожные узлы Владивостокского отделения Дальневосточной железной дороги. Непосредственная близость "партнеров-конкурентов", крупнейших российских портов (Владивосток, Восточный и Находка), а также наличие станций на границах с Китаем и Кореей во многом определяют специфику работы Владивостокской дистанции, увеличивая процент контейнерных перевозок.
Самый крупный участок работ и, соответственно, грузовой двор, обладающий наи-большими мощностями, находится во Владивостоке. Особое внимание здесь уделяют вопросам повышения уровня эффективности производства за счет совершенствования технологических процессов и применения нового оборудования.
- Во Владивостоке, а также в Уссурийске, - рассказывает начальник дистанции Иван Пивов, - мы используем современное грузо-подъемное оборудование: на перегрузке 20-ти и 40-футовых контейнеров и рефконтейнеров работают три новых контейнерных крана производства компании "БАЛТКРАН". Кроме того, данной фирме заказаны еще два контейнерных крана для терминалов в Находке и Уссурийске - там мы работаем со сборными контейнерами и другими видами контейнерных грузов. Сотрудничество с этой компанией привлекательно для нас по нескольким причинам. Это прежде всего прямая связь эксплуатационников с производителями, возможность обсудить достоинства оборудования и отдельные замечания в его работе. В процессе проектирования кранов принимают активное участие специалисты обоих предприятий. Общее понимание путей решения текущих вопросов чрезвычайно важно для успешного сотрудничества. Так, из обширной производственной программы "БАЛТКРАНа" была подобрана оптимальная модель для наших условий. Поставщиками были учтены также пожелания опытных специалистов, которые эксплуатируют эту технику. Например, в отношении эргономических качеств кабины оператора: удобство формы и регулируемый наклон кресла, постоянно поддерживаемая комфортная температура, обзорность, досягаемость элементов управления и низкий уровень шума - все это обеспе--чивает оптимальный режим рабочего дня. На кране применяется система управления рабочими механизмами, при создании которой использованы инновационные технологии. Она имеет более высокий КПД по сравнению с контакторными аналогами; благодаря использованию таких систем достигается точное и быстрое позицио-нирование за счет плавного регулирования скоростей и канатной подвески с гашением колебаний; не возникают тормозные сопротивления, и энергозатраты, соответственно, заметно ниже. Наличие поворачивающейся на 360 градусов вместе с кабиной оператора грузовой тележки дает лучший обзор машинисту, что особенно важно при погрузке на автотранспорт и железнодорожный подвижной состав.
Сегодня интенсивность работы на контейнерной станции очень высока. Соответст-венно высока интенсивность эксплуатации и грузоподъемного оборудования. При работе с кранами компании "БАЛТКРАН" благодаря возможностям электрических телескопических спредеров без замены оборудования могут обслуживаться и 20-ти и 40-футовые контейнеры, и другие виды контейнерных грузов. А это значительно сокращает время их обработки. Кроме того, в конструкторских решениях учтена специфика грузовых терминалов дистанции. Для того, чтобы "привязать" кран к существующей площадке и действующим мощностям, требуются минимальные затраты.
Одновременно конструктивные особенности используемой модели позволяют ей эффективно противостоять экстремальным ветровым нагрузкам, характерным для Дальневосточного региона. Все это вкупе дает значительное уменьшение расходов, что весьма актуально на сегодняшний день. Простота сборки узлов значительно сокращает время монтажа крана и позволяет вести его самостоятельно; в частности, так было смонтировано оборудование в Уссурийске и Хабаровске. В тесном контакте с поставщиками происходят пусконаладочные работы и программирование оборудования - здесь опыт калининградских профессионалов играет ведущую роль. Система диагностики PLС (программируемый логистический контроллер), позволяющая настраивать систему управления краном, дает возможность в течение всего срока эксплуатации оборудования проводить мониторинг и диагностику, а также вносить соответствующие коррективы непосредственно из Калининграда, используя интернет-связь. Сервисные услуги завода "БАЛТКРАН" - обеспечение запчастями, консультации, последующая модернизация оборудования, обучение персонала - также предоставляются на протяжении всего срока службы кранов.

ЗЛАТА ЯСЕНЕВА [~DETAIL_TEXT] =>
Краностроительное предприятие "БАЛТКРАН" первым в России приступило к созданию высоко-производительных контейнерных кранов, позволяющих работать как с 20-ти, так и с 40-футовыми контейнерами. Одним из постоянных и давних партнеров "БАЛТКРАНа" является Владивостокская механизированная дистанция погрузо-разгрузочных работ и коммерческих операций Дальневосточной железной дороги - филиала ОАО "РЖД". Конъюнктура рынка услуг по переработке крупнотоннажных контейнеров в дальневосточных морских портах позволяет сегодня привлечь на Транссибирскую магистраль значительную долю контейнерного потока, зарождающегося в странах Азиатско-Тихоокеанского региона. На владиво-стокском участке Транссиба в последние два года доля контейнерных перевозок составляет около 85% от общего грузопотока в год. Постоянные направления грузопотоков - Москва, Санкт-Петербург, Челябинск, Северный Кавказ, европейская территория России, Западная Европа. Не менее интенсивен и встречный грузопоток.
Владивостокская механизированная дистанция погрузо-разгрузочных работ и коммерческих операций - крупнейший железно-дорожный узел Приморского края и один из самых больших в России. В сфере ответственности дистанции - практически все значимые промышленные города Приморья и железнодорожные узлы Владивостокского отделения Дальневосточной железной дороги. Непосредственная близость "партнеров-конкурентов", крупнейших российских портов (Владивосток, Восточный и Находка), а также наличие станций на границах с Китаем и Кореей во многом определяют специфику работы Владивостокской дистанции, увеличивая процент контейнерных перевозок.
Самый крупный участок работ и, соответственно, грузовой двор, обладающий наи-большими мощностями, находится во Владивостоке. Особое внимание здесь уделяют вопросам повышения уровня эффективности производства за счет совершенствования технологических процессов и применения нового оборудования.
- Во Владивостоке, а также в Уссурийске, - рассказывает начальник дистанции Иван Пивов, - мы используем современное грузо-подъемное оборудование: на перегрузке 20-ти и 40-футовых контейнеров и рефконтейнеров работают три новых контейнерных крана производства компании "БАЛТКРАН". Кроме того, данной фирме заказаны еще два контейнерных крана для терминалов в Находке и Уссурийске - там мы работаем со сборными контейнерами и другими видами контейнерных грузов. Сотрудничество с этой компанией привлекательно для нас по нескольким причинам. Это прежде всего прямая связь эксплуатационников с производителями, возможность обсудить достоинства оборудования и отдельные замечания в его работе. В процессе проектирования кранов принимают активное участие специалисты обоих предприятий. Общее понимание путей решения текущих вопросов чрезвычайно важно для успешного сотрудничества. Так, из обширной производственной программы "БАЛТКРАНа" была подобрана оптимальная модель для наших условий. Поставщиками были учтены также пожелания опытных специалистов, которые эксплуатируют эту технику. Например, в отношении эргономических качеств кабины оператора: удобство формы и регулируемый наклон кресла, постоянно поддерживаемая комфортная температура, обзорность, досягаемость элементов управления и низкий уровень шума - все это обеспе--чивает оптимальный режим рабочего дня. На кране применяется система управления рабочими механизмами, при создании которой использованы инновационные технологии. Она имеет более высокий КПД по сравнению с контакторными аналогами; благодаря использованию таких систем достигается точное и быстрое позицио-нирование за счет плавного регулирования скоростей и канатной подвески с гашением колебаний; не возникают тормозные сопротивления, и энергозатраты, соответственно, заметно ниже. Наличие поворачивающейся на 360 градусов вместе с кабиной оператора грузовой тележки дает лучший обзор машинисту, что особенно важно при погрузке на автотранспорт и железнодорожный подвижной состав.
Сегодня интенсивность работы на контейнерной станции очень высока. Соответст-венно высока интенсивность эксплуатации и грузоподъемного оборудования. При работе с кранами компании "БАЛТКРАН" благодаря возможностям электрических телескопических спредеров без замены оборудования могут обслуживаться и 20-ти и 40-футовые контейнеры, и другие виды контейнерных грузов. А это значительно сокращает время их обработки. Кроме того, в конструкторских решениях учтена специфика грузовых терминалов дистанции. Для того, чтобы "привязать" кран к существующей площадке и действующим мощностям, требуются минимальные затраты.
Одновременно конструктивные особенности используемой модели позволяют ей эффективно противостоять экстремальным ветровым нагрузкам, характерным для Дальневосточного региона. Все это вкупе дает значительное уменьшение расходов, что весьма актуально на сегодняшний день. Простота сборки узлов значительно сокращает время монтажа крана и позволяет вести его самостоятельно; в частности, так было смонтировано оборудование в Уссурийске и Хабаровске. В тесном контакте с поставщиками происходят пусконаладочные работы и программирование оборудования - здесь опыт калининградских профессионалов играет ведущую роль. Система диагностики PLС (программируемый логистический контроллер), позволяющая настраивать систему управления краном, дает возможность в течение всего срока эксплуатации оборудования проводить мониторинг и диагностику, а также вносить соответствующие коррективы непосредственно из Калининграда, используя интернет-связь. Сервисные услуги завода "БАЛТКРАН" - обеспечение запчастями, консультации, последующая модернизация оборудования, обучение персонала - также предоставляются на протяжении всего срока службы кранов.

ЗЛАТА ЯСЕНЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В последние несколько лет резко увеличилась доля перегрузки крупнотоннажных контейнеров в общем объеме обработки грузов, проходящих через терминалы Российских железных дорог. Переоборудование крупных железнодорожных узлов современными подъемно-транспортными механизмами, применение которых позволяет заметно увеличить эффективность и сократить время обработки этого класса грузов, стало объективной необходимостью.
[~PREVIEW_TEXT] => В последние несколько лет резко увеличилась доля перегрузки крупнотоннажных контейнеров в общем объеме обработки грузов, проходящих через терминалы Российских железных дорог. Переоборудование крупных железнодорожных узлов современными подъемно-транспортными механизмами, применение которых позволяет заметно увеличить эффективность и сократить время обработки этого класса грузов, стало объективной необходимостью.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1110 [~CODE] => 1110 [EXTERNAL_ID] => 1110 [~EXTERNAL_ID] => 1110 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106191:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106191:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105159 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106191:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105159 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106191:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106191:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106191:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106191:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Запад России - Дальнему Востоку: аспекты успешного сотрудничества [SECTION_META_KEYWORDS] => запад россии - дальнему востоку: аспекты успешного сотрудничества [SECTION_META_DESCRIPTION] => В последние несколько лет резко увеличилась доля перегрузки крупнотоннажных контейнеров в общем объеме обработки грузов, проходящих через терминалы Российских железных дорог. Переоборудование крупных железнодорожных узлов современными подъемно-транспортными механизмами, применение которых позволяет заметно увеличить эффективность и сократить время обработки этого класса грузов, стало объективной необходимостью.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Запад России - Дальнему Востоку: аспекты успешного сотрудничества [ELEMENT_META_KEYWORDS] => запад россии - дальнему востоку: аспекты успешного сотрудничества [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В последние несколько лет резко увеличилась доля перегрузки крупнотоннажных контейнеров в общем объеме обработки грузов, проходящих через терминалы Российских железных дорог. Переоборудование крупных железнодорожных узлов современными подъемно-транспортными механизмами, применение которых позволяет заметно увеличить эффективность и сократить время обработки этого класса грузов, стало объективной необходимостью.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Запад России - Дальнему Востоку: аспекты успешного сотрудничества [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Запад России - Дальнему Востоку: аспекты успешного сотрудничества [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Запад России - Дальнему Востоку: аспекты успешного сотрудничества [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Запад России - Дальнему Востоку: аспекты успешного сотрудничества [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Запад России - Дальнему Востоку: аспекты успешного сотрудничества [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Запад России - Дальнему Востоку: аспекты успешного сотрудничества [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Запад России - Дальнему Востоку: аспекты успешного сотрудничества [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Запад России - Дальнему Востоку: аспекты успешного сотрудничества ) )
РЖД-Партнер

Инструментальная база для железных дорог

Сотрудничество ЗАО "Дальневосточная Технология" с Российскими железными дорогами берет свое начало в 1995 году. Тогда государственное научно-производственное предприятие "Технология" впервые приступило к освоению рынка запасных частей для подвижного состава железных дорог: вкладышей моторно-осевых подшипников тепловозов и электровозов, металлокерамических втулок тормозной рычажной передачи, втулок верхней головки шатуна, лабиринтных колец, стопорных планок.
Array
(
    [ID] => 106190
    [~ID] => 106190
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1394
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1394
    [NAME] => Инструментальная база для железных дорог
    [~NAME] => Инструментальная база для железных дорог
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/85/1109/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/85/1109/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Поставки этой продукции осуществлялись на Дальневосточную, Сахалинскую, Забайкальскую, Восточно-Сибирскую, Западно-Сибирскую и Красноярскую железные дороги, а также на локомотиво- и вагоноремонтные заводы Читы, Новоалтайска и Свободного.
В 1998 году предприятие организовало производство напайных резцов общепромышленного назначения. По сей день эта продукция пользуется устойчивым спросом и занимает около 10% от общего объема продаж; ее основными потребителями являются Дальневосточная железная дорога, ОАО "Хабаровскэнерго", УПТК "Хабаровскавтодор", золотодобывающие предприятия региона. В этот же период были налажены продажи технологических комплексов для механической обработки и восстановления деталей вагонов и локомотивов.
Спустя два года по заказу Дальневосточной железной дороги освоено производство подбоек для путевых машин "Дуоматик", "Унимат", ВПР и ВПРС, армированных твердым сплавом, а также рыхлителей выгребной цепи для щебнеочистных машин. Сегодня главным потребителем этой продукции является путевое хозяйство ОАО "РЖД". Кроме того, организовано производство тормозных шин для вагонных замедлителей РНЗ-2, запасных частей (втулки, пальцы, болты) для бульдозерной техники.
Начиная с 2001 года предприятие продолжило тесное сотрудничество с железными дорогами уже в качестве закрытого акционерного общества "Дальневосточная Технология". Сегодня это холдинговая компания; в состав ее входят три предприятия, на которых заняты более 700 человек. В настоящее время по заказу Дальневосточной железной дороги освоено производство рельсосверлильных установок с комплектами инструмента. Надежность такой установки высока, а ремонт, обслуживание и уход доступны любому специалисту СЦБ. Конструкция и геометрия сверла специализирована под жесткость рельсосверлильной установки и объемно-закаленный материал рельсов.
На предприятии разработан также специальный инструмент для хозяйства СЦБ. Был разработан и внедрен в производство комплекс для заточки специального и стандартного инструмента.
В этот же период начато строительство завода твердых сплавов, оснащенного современным импортным оборудованием. Целью строительства стало создание собственной сырьевой базы по производству порошков для заводов, входящих в структуру ЗАО "Дальневосточная Технология", производство режущих твердосплавных пластин, заметно превосходящих по качеству существующую продукцию на отечественном рынке.
В сентябре 2002 года на повестку дня был поставлен вопрос о сотрудничестве в области использования современных материалов и технологий предприятия в изделиях железнодорожной автоматики и телемеханики. ЗАО "Дальневосточная Технология" было поручено создание и внедрение устройств и запасных частей из новых материалов для оборудования СЦБ.
Кроме того, освоено производство фрикционных дисков, предназначенных для передачи вращающего момента в стрелочных электроприводах. Конструктивные параметры нового фрикционного диска определены из условий обеспечения эксплуатации в имеющихся типах электроприводов. Это позволило при регламентированной толщине и диаметрах дисков применить дискретную схему расположения фрикционных элементов на стальном поводке. В настоящее время на ЗАО "Дальне-восточная Технология" освоено производство дисков с круглыми и трехгранными фрикционными элементами. Все параметры дисков выдержаны так, чтобы обеспечить замену ими штатного комплекта без каких-либо изменений конструкции электропривода. Диски успешно проходят стендовые и эксплуатационные испытания. Результаты испытаний подтвердили соответствие эксплуатационных свойств композиционных дисков техническим условиям как существующих электроприводов, так и новых типа ВСП-150.
Кроме того, было освоено производство комплектов электромеханика СЦБ для ремонта и обслуживания стрелочной гарнитуры и электропривода, производство штепсельных разъемов для реле ППР3-5000.
Сегодня разработанная на предприятии новая конструкция пользуется большим спросом со стороны железных дорог. Она исключает два основных недостатка типового разъема: случайное замыкание между собой наконечников при их монтаже и замыкание контактов между собой в случае образования конденсата или попадания влаги в сложных метеорологических условиях. Это позволяет избежать ложных срабатываний, а также значительно сократить трудоемкость и время замены реле. В настоящее время ведутся научно-исследовательские, опытно-конструкторские работы с целью выполнения ряда особых требований. Например, речь идет об изменении конструкции с целью обеспечения влагоизоляции обмоток реле и площади контактов, сопрягающих реле и штепсельный разъем.
На предприятии разработано и поставлено на производство необслуживаемое, повышенной надежности устройство контроля схода подвижного состава УКСПС-У.
В 2003 году в соответствии с программой МПС РФ "Ресурсосбережение" начата поставка подбоек путевых машин "Дуоматик" на сеть железных дорог, машин для очистки колесных пар на Дальне-восточную железную дорогу. По программе "Повышение безопасности движения" организуется поставка устройств контроля схода подвижного состава УКСПС-У на всю сеть железных дорог России. Основным достоинством устройства является его блочная конструкция. Это позволяет полностью изготовить, собрать и испытать УКСПС на заводе-изготовителе. На пути остается лишь убрать щебень из межшпального пространства, завести туда под рельсы УКСПС, закрепить его на рельсах, проверить настройку датчиков по высоте относительно головки рельса, подключить к кабельным муфтам и проверить параметры электрической цепи.
Перечисленная продукция - далеко не все, что предлагает сегодня предприятие для нужд железных дорог. В свое время "Дальневосточная Технология" вышла в МПС РФ с предложением о создании на ее базе предприятия по комплексному инструментальному обеспечению железнодорожной отрасли. Многолетний и успешный опыт работы предприятий ВПК и нашей организации показали существенные преимущества (технологическая гибкость, мобильность подготовки производства) мощной промышленной корпорации, имеющей в своем составе развитую инструментальную инфраструктуру. На наш взгляд, ЗАО "Дальневосточная Технология", располагающее современным промышленным, исследовательским оборудованием и квалифицированными специалистами, могла бы стать идеальной базовой инфраструктурой в области инструментального обеспечения в системе ОАО "РЖД".

681005, РФ, Хабаровский край,
г. Комсомольск-н/А., ул. Фурманова, 18,
Приемная ген. директора т. (4217) 54-95-65
Главный инженер т./ф. (4217) 54-95-75
Отдел маркетинга т./ф. (4217) 54-98-73
Отдел снабжения т./ф. (4217) 54-96-90
Главный бухгалтер т. (4217) 54-97-62
E-mail: om_fet@etc.kna.ru

ВАЛЕРИЙ ФАДЕЕВ, генеральный директор ЗАО "Дальневосточная Технология" [~DETAIL_TEXT] =>
Поставки этой продукции осуществлялись на Дальневосточную, Сахалинскую, Забайкальскую, Восточно-Сибирскую, Западно-Сибирскую и Красноярскую железные дороги, а также на локомотиво- и вагоноремонтные заводы Читы, Новоалтайска и Свободного.
В 1998 году предприятие организовало производство напайных резцов общепромышленного назначения. По сей день эта продукция пользуется устойчивым спросом и занимает около 10% от общего объема продаж; ее основными потребителями являются Дальневосточная железная дорога, ОАО "Хабаровскэнерго", УПТК "Хабаровскавтодор", золотодобывающие предприятия региона. В этот же период были налажены продажи технологических комплексов для механической обработки и восстановления деталей вагонов и локомотивов.
Спустя два года по заказу Дальневосточной железной дороги освоено производство подбоек для путевых машин "Дуоматик", "Унимат", ВПР и ВПРС, армированных твердым сплавом, а также рыхлителей выгребной цепи для щебнеочистных машин. Сегодня главным потребителем этой продукции является путевое хозяйство ОАО "РЖД". Кроме того, организовано производство тормозных шин для вагонных замедлителей РНЗ-2, запасных частей (втулки, пальцы, болты) для бульдозерной техники.
Начиная с 2001 года предприятие продолжило тесное сотрудничество с железными дорогами уже в качестве закрытого акционерного общества "Дальневосточная Технология". Сегодня это холдинговая компания; в состав ее входят три предприятия, на которых заняты более 700 человек. В настоящее время по заказу Дальневосточной железной дороги освоено производство рельсосверлильных установок с комплектами инструмента. Надежность такой установки высока, а ремонт, обслуживание и уход доступны любому специалисту СЦБ. Конструкция и геометрия сверла специализирована под жесткость рельсосверлильной установки и объемно-закаленный материал рельсов.
На предприятии разработан также специальный инструмент для хозяйства СЦБ. Был разработан и внедрен в производство комплекс для заточки специального и стандартного инструмента.
В этот же период начато строительство завода твердых сплавов, оснащенного современным импортным оборудованием. Целью строительства стало создание собственной сырьевой базы по производству порошков для заводов, входящих в структуру ЗАО "Дальневосточная Технология", производство режущих твердосплавных пластин, заметно превосходящих по качеству существующую продукцию на отечественном рынке.
В сентябре 2002 года на повестку дня был поставлен вопрос о сотрудничестве в области использования современных материалов и технологий предприятия в изделиях железнодорожной автоматики и телемеханики. ЗАО "Дальневосточная Технология" было поручено создание и внедрение устройств и запасных частей из новых материалов для оборудования СЦБ.
Кроме того, освоено производство фрикционных дисков, предназначенных для передачи вращающего момента в стрелочных электроприводах. Конструктивные параметры нового фрикционного диска определены из условий обеспечения эксплуатации в имеющихся типах электроприводов. Это позволило при регламентированной толщине и диаметрах дисков применить дискретную схему расположения фрикционных элементов на стальном поводке. В настоящее время на ЗАО "Дальне-восточная Технология" освоено производство дисков с круглыми и трехгранными фрикционными элементами. Все параметры дисков выдержаны так, чтобы обеспечить замену ими штатного комплекта без каких-либо изменений конструкции электропривода. Диски успешно проходят стендовые и эксплуатационные испытания. Результаты испытаний подтвердили соответствие эксплуатационных свойств композиционных дисков техническим условиям как существующих электроприводов, так и новых типа ВСП-150.
Кроме того, было освоено производство комплектов электромеханика СЦБ для ремонта и обслуживания стрелочной гарнитуры и электропривода, производство штепсельных разъемов для реле ППР3-5000.
Сегодня разработанная на предприятии новая конструкция пользуется большим спросом со стороны железных дорог. Она исключает два основных недостатка типового разъема: случайное замыкание между собой наконечников при их монтаже и замыкание контактов между собой в случае образования конденсата или попадания влаги в сложных метеорологических условиях. Это позволяет избежать ложных срабатываний, а также значительно сократить трудоемкость и время замены реле. В настоящее время ведутся научно-исследовательские, опытно-конструкторские работы с целью выполнения ряда особых требований. Например, речь идет об изменении конструкции с целью обеспечения влагоизоляции обмоток реле и площади контактов, сопрягающих реле и штепсельный разъем.
На предприятии разработано и поставлено на производство необслуживаемое, повышенной надежности устройство контроля схода подвижного состава УКСПС-У.
В 2003 году в соответствии с программой МПС РФ "Ресурсосбережение" начата поставка подбоек путевых машин "Дуоматик" на сеть железных дорог, машин для очистки колесных пар на Дальне-восточную железную дорогу. По программе "Повышение безопасности движения" организуется поставка устройств контроля схода подвижного состава УКСПС-У на всю сеть железных дорог России. Основным достоинством устройства является его блочная конструкция. Это позволяет полностью изготовить, собрать и испытать УКСПС на заводе-изготовителе. На пути остается лишь убрать щебень из межшпального пространства, завести туда под рельсы УКСПС, закрепить его на рельсах, проверить настройку датчиков по высоте относительно головки рельса, подключить к кабельным муфтам и проверить параметры электрической цепи.
Перечисленная продукция - далеко не все, что предлагает сегодня предприятие для нужд железных дорог. В свое время "Дальневосточная Технология" вышла в МПС РФ с предложением о создании на ее базе предприятия по комплексному инструментальному обеспечению железнодорожной отрасли. Многолетний и успешный опыт работы предприятий ВПК и нашей организации показали существенные преимущества (технологическая гибкость, мобильность подготовки производства) мощной промышленной корпорации, имеющей в своем составе развитую инструментальную инфраструктуру. На наш взгляд, ЗАО "Дальневосточная Технология", располагающее современным промышленным, исследовательским оборудованием и квалифицированными специалистами, могла бы стать идеальной базовой инфраструктурой в области инструментального обеспечения в системе ОАО "РЖД".

681005, РФ, Хабаровский край,
г. Комсомольск-н/А., ул. Фурманова, 18,
Приемная ген. директора т. (4217) 54-95-65
Главный инженер т./ф. (4217) 54-95-75
Отдел маркетинга т./ф. (4217) 54-98-73
Отдел снабжения т./ф. (4217) 54-96-90
Главный бухгалтер т. (4217) 54-97-62
E-mail: om_fet@etc.kna.ru

ВАЛЕРИЙ ФАДЕЕВ, генеральный директор ЗАО "Дальневосточная Технология" [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сотрудничество ЗАО "Дальневосточная Технология" с Российскими железными дорогами берет свое начало в 1995 году. Тогда государственное научно-производственное предприятие "Технология" впервые приступило к освоению рынка запасных частей для подвижного состава железных дорог: вкладышей моторно-осевых подшипников тепловозов и электровозов, металлокерамических втулок тормозной рычажной передачи, втулок верхней головки шатуна, лабиринтных колец, стопорных планок.
[~PREVIEW_TEXT] => Сотрудничество ЗАО "Дальневосточная Технология" с Российскими железными дорогами берет свое начало в 1995 году. Тогда государственное научно-производственное предприятие "Технология" впервые приступило к освоению рынка запасных частей для подвижного состава железных дорог: вкладышей моторно-осевых подшипников тепловозов и электровозов, металлокерамических втулок тормозной рычажной передачи, втулок верхней головки шатуна, лабиринтных колец, стопорных планок.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1109 [~CODE] => 1109 [EXTERNAL_ID] => 1109 [~EXTERNAL_ID] => 1109 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106190:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106190:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105159 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106190:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105159 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106190:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106190:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106190:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106190:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инструментальная база для железных дорог [SECTION_META_KEYWORDS] => инструментальная база для железных дорог [SECTION_META_DESCRIPTION] => Сотрудничество ЗАО "Дальневосточная Технология" с Российскими железными дорогами берет свое начало в 1995 году. Тогда государственное научно-производственное предприятие "Технология" впервые приступило к освоению рынка запасных частей для подвижного состава железных дорог: вкладышей моторно-осевых подшипников тепловозов и электровозов, металлокерамических втулок тормозной рычажной передачи, втулок верхней головки шатуна, лабиринтных колец, стопорных планок.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Инструментальная база для железных дорог [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инструментальная база для железных дорог [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сотрудничество ЗАО "Дальневосточная Технология" с Российскими железными дорогами берет свое начало в 1995 году. Тогда государственное научно-производственное предприятие "Технология" впервые приступило к освоению рынка запасных частей для подвижного состава железных дорог: вкладышей моторно-осевых подшипников тепловозов и электровозов, металлокерамических втулок тормозной рычажной передачи, втулок верхней головки шатуна, лабиринтных колец, стопорных планок.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инструментальная база для железных дорог [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инструментальная база для железных дорог [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инструментальная база для железных дорог [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инструментальная база для железных дорог [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инструментальная база для железных дорог [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инструментальная база для железных дорог [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инструментальная база для железных дорог [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инструментальная база для железных дорог ) )

									Array
(
    [ID] => 106190
    [~ID] => 106190
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1394
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1394
    [NAME] => Инструментальная база для железных дорог
    [~NAME] => Инструментальная база для железных дорог
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/85/1109/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/85/1109/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Поставки этой продукции осуществлялись на Дальневосточную, Сахалинскую, Забайкальскую, Восточно-Сибирскую, Западно-Сибирскую и Красноярскую железные дороги, а также на локомотиво- и вагоноремонтные заводы Читы, Новоалтайска и Свободного.
В 1998 году предприятие организовало производство напайных резцов общепромышленного назначения. По сей день эта продукция пользуется устойчивым спросом и занимает около 10% от общего объема продаж; ее основными потребителями являются Дальневосточная железная дорога, ОАО "Хабаровскэнерго", УПТК "Хабаровскавтодор", золотодобывающие предприятия региона. В этот же период были налажены продажи технологических комплексов для механической обработки и восстановления деталей вагонов и локомотивов.
Спустя два года по заказу Дальневосточной железной дороги освоено производство подбоек для путевых машин "Дуоматик", "Унимат", ВПР и ВПРС, армированных твердым сплавом, а также рыхлителей выгребной цепи для щебнеочистных машин. Сегодня главным потребителем этой продукции является путевое хозяйство ОАО "РЖД". Кроме того, организовано производство тормозных шин для вагонных замедлителей РНЗ-2, запасных частей (втулки, пальцы, болты) для бульдозерной техники.
Начиная с 2001 года предприятие продолжило тесное сотрудничество с железными дорогами уже в качестве закрытого акционерного общества "Дальневосточная Технология". Сегодня это холдинговая компания; в состав ее входят три предприятия, на которых заняты более 700 человек. В настоящее время по заказу Дальневосточной железной дороги освоено производство рельсосверлильных установок с комплектами инструмента. Надежность такой установки высока, а ремонт, обслуживание и уход доступны любому специалисту СЦБ. Конструкция и геометрия сверла специализирована под жесткость рельсосверлильной установки и объемно-закаленный материал рельсов.
На предприятии разработан также специальный инструмент для хозяйства СЦБ. Был разработан и внедрен в производство комплекс для заточки специального и стандартного инструмента.
В этот же период начато строительство завода твердых сплавов, оснащенного современным импортным оборудованием. Целью строительства стало создание собственной сырьевой базы по производству порошков для заводов, входящих в структуру ЗАО "Дальневосточная Технология", производство режущих твердосплавных пластин, заметно превосходящих по качеству существующую продукцию на отечественном рынке.
В сентябре 2002 года на повестку дня был поставлен вопрос о сотрудничестве в области использования современных материалов и технологий предприятия в изделиях железнодорожной автоматики и телемеханики. ЗАО "Дальневосточная Технология" было поручено создание и внедрение устройств и запасных частей из новых материалов для оборудования СЦБ.
Кроме того, освоено производство фрикционных дисков, предназначенных для передачи вращающего момента в стрелочных электроприводах. Конструктивные параметры нового фрикционного диска определены из условий обеспечения эксплуатации в имеющихся типах электроприводов. Это позволило при регламентированной толщине и диаметрах дисков применить дискретную схему расположения фрикционных элементов на стальном поводке. В настоящее время на ЗАО "Дальне-восточная Технология" освоено производство дисков с круглыми и трехгранными фрикционными элементами. Все параметры дисков выдержаны так, чтобы обеспечить замену ими штатного комплекта без каких-либо изменений конструкции электропривода. Диски успешно проходят стендовые и эксплуатационные испытания. Результаты испытаний подтвердили соответствие эксплуатационных свойств композиционных дисков техническим условиям как существующих электроприводов, так и новых типа ВСП-150.
Кроме того, было освоено производство комплектов электромеханика СЦБ для ремонта и обслуживания стрелочной гарнитуры и электропривода, производство штепсельных разъемов для реле ППР3-5000.
Сегодня разработанная на предприятии новая конструкция пользуется большим спросом со стороны железных дорог. Она исключает два основных недостатка типового разъема: случайное замыкание между собой наконечников при их монтаже и замыкание контактов между собой в случае образования конденсата или попадания влаги в сложных метеорологических условиях. Это позволяет избежать ложных срабатываний, а также значительно сократить трудоемкость и время замены реле. В настоящее время ведутся научно-исследовательские, опытно-конструкторские работы с целью выполнения ряда особых требований. Например, речь идет об изменении конструкции с целью обеспечения влагоизоляции обмоток реле и площади контактов, сопрягающих реле и штепсельный разъем.
На предприятии разработано и поставлено на производство необслуживаемое, повышенной надежности устройство контроля схода подвижного состава УКСПС-У.
В 2003 году в соответствии с программой МПС РФ "Ресурсосбережение" начата поставка подбоек путевых машин "Дуоматик" на сеть железных дорог, машин для очистки колесных пар на Дальне-восточную железную дорогу. По программе "Повышение безопасности движения" организуется поставка устройств контроля схода подвижного состава УКСПС-У на всю сеть железных дорог России. Основным достоинством устройства является его блочная конструкция. Это позволяет полностью изготовить, собрать и испытать УКСПС на заводе-изготовителе. На пути остается лишь убрать щебень из межшпального пространства, завести туда под рельсы УКСПС, закрепить его на рельсах, проверить настройку датчиков по высоте относительно головки рельса, подключить к кабельным муфтам и проверить параметры электрической цепи.
Перечисленная продукция - далеко не все, что предлагает сегодня предприятие для нужд железных дорог. В свое время "Дальневосточная Технология" вышла в МПС РФ с предложением о создании на ее базе предприятия по комплексному инструментальному обеспечению железнодорожной отрасли. Многолетний и успешный опыт работы предприятий ВПК и нашей организации показали существенные преимущества (технологическая гибкость, мобильность подготовки производства) мощной промышленной корпорации, имеющей в своем составе развитую инструментальную инфраструктуру. На наш взгляд, ЗАО "Дальневосточная Технология", располагающее современным промышленным, исследовательским оборудованием и квалифицированными специалистами, могла бы стать идеальной базовой инфраструктурой в области инструментального обеспечения в системе ОАО "РЖД".

681005, РФ, Хабаровский край,
г. Комсомольск-н/А., ул. Фурманова, 18,
Приемная ген. директора т. (4217) 54-95-65
Главный инженер т./ф. (4217) 54-95-75
Отдел маркетинга т./ф. (4217) 54-98-73
Отдел снабжения т./ф. (4217) 54-96-90
Главный бухгалтер т. (4217) 54-97-62
E-mail: om_fet@etc.kna.ru

ВАЛЕРИЙ ФАДЕЕВ, генеральный директор ЗАО "Дальневосточная Технология" [~DETAIL_TEXT] =>
Поставки этой продукции осуществлялись на Дальневосточную, Сахалинскую, Забайкальскую, Восточно-Сибирскую, Западно-Сибирскую и Красноярскую железные дороги, а также на локомотиво- и вагоноремонтные заводы Читы, Новоалтайска и Свободного.
В 1998 году предприятие организовало производство напайных резцов общепромышленного назначения. По сей день эта продукция пользуется устойчивым спросом и занимает около 10% от общего объема продаж; ее основными потребителями являются Дальневосточная железная дорога, ОАО "Хабаровскэнерго", УПТК "Хабаровскавтодор", золотодобывающие предприятия региона. В этот же период были налажены продажи технологических комплексов для механической обработки и восстановления деталей вагонов и локомотивов.
Спустя два года по заказу Дальневосточной железной дороги освоено производство подбоек для путевых машин "Дуоматик", "Унимат", ВПР и ВПРС, армированных твердым сплавом, а также рыхлителей выгребной цепи для щебнеочистных машин. Сегодня главным потребителем этой продукции является путевое хозяйство ОАО "РЖД". Кроме того, организовано производство тормозных шин для вагонных замедлителей РНЗ-2, запасных частей (втулки, пальцы, болты) для бульдозерной техники.
Начиная с 2001 года предприятие продолжило тесное сотрудничество с железными дорогами уже в качестве закрытого акционерного общества "Дальневосточная Технология". Сегодня это холдинговая компания; в состав ее входят три предприятия, на которых заняты более 700 человек. В настоящее время по заказу Дальневосточной железной дороги освоено производство рельсосверлильных установок с комплектами инструмента. Надежность такой установки высока, а ремонт, обслуживание и уход доступны любому специалисту СЦБ. Конструкция и геометрия сверла специализирована под жесткость рельсосверлильной установки и объемно-закаленный материал рельсов.
На предприятии разработан также специальный инструмент для хозяйства СЦБ. Был разработан и внедрен в производство комплекс для заточки специального и стандартного инструмента.
В этот же период начато строительство завода твердых сплавов, оснащенного современным импортным оборудованием. Целью строительства стало создание собственной сырьевой базы по производству порошков для заводов, входящих в структуру ЗАО "Дальневосточная Технология", производство режущих твердосплавных пластин, заметно превосходящих по качеству существующую продукцию на отечественном рынке.
В сентябре 2002 года на повестку дня был поставлен вопрос о сотрудничестве в области использования современных материалов и технологий предприятия в изделиях железнодорожной автоматики и телемеханики. ЗАО "Дальневосточная Технология" было поручено создание и внедрение устройств и запасных частей из новых материалов для оборудования СЦБ.
Кроме того, освоено производство фрикционных дисков, предназначенных для передачи вращающего момента в стрелочных электроприводах. Конструктивные параметры нового фрикционного диска определены из условий обеспечения эксплуатации в имеющихся типах электроприводов. Это позволило при регламентированной толщине и диаметрах дисков применить дискретную схему расположения фрикционных элементов на стальном поводке. В настоящее время на ЗАО "Дальне-восточная Технология" освоено производство дисков с круглыми и трехгранными фрикционными элементами. Все параметры дисков выдержаны так, чтобы обеспечить замену ими штатного комплекта без каких-либо изменений конструкции электропривода. Диски успешно проходят стендовые и эксплуатационные испытания. Результаты испытаний подтвердили соответствие эксплуатационных свойств композиционных дисков техническим условиям как существующих электроприводов, так и новых типа ВСП-150.
Кроме того, было освоено производство комплектов электромеханика СЦБ для ремонта и обслуживания стрелочной гарнитуры и электропривода, производство штепсельных разъемов для реле ППР3-5000.
Сегодня разработанная на предприятии новая конструкция пользуется большим спросом со стороны железных дорог. Она исключает два основных недостатка типового разъема: случайное замыкание между собой наконечников при их монтаже и замыкание контактов между собой в случае образования конденсата или попадания влаги в сложных метеорологических условиях. Это позволяет избежать ложных срабатываний, а также значительно сократить трудоемкость и время замены реле. В настоящее время ведутся научно-исследовательские, опытно-конструкторские работы с целью выполнения ряда особых требований. Например, речь идет об изменении конструкции с целью обеспечения влагоизоляции обмоток реле и площади контактов, сопрягающих реле и штепсельный разъем.
На предприятии разработано и поставлено на производство необслуживаемое, повышенной надежности устройство контроля схода подвижного состава УКСПС-У.
В 2003 году в соответствии с программой МПС РФ "Ресурсосбережение" начата поставка подбоек путевых машин "Дуоматик" на сеть железных дорог, машин для очистки колесных пар на Дальне-восточную железную дорогу. По программе "Повышение безопасности движения" организуется поставка устройств контроля схода подвижного состава УКСПС-У на всю сеть железных дорог России. Основным достоинством устройства является его блочная конструкция. Это позволяет полностью изготовить, собрать и испытать УКСПС на заводе-изготовителе. На пути остается лишь убрать щебень из межшпального пространства, завести туда под рельсы УКСПС, закрепить его на рельсах, проверить настройку датчиков по высоте относительно головки рельса, подключить к кабельным муфтам и проверить параметры электрической цепи.
Перечисленная продукция - далеко не все, что предлагает сегодня предприятие для нужд железных дорог. В свое время "Дальневосточная Технология" вышла в МПС РФ с предложением о создании на ее базе предприятия по комплексному инструментальному обеспечению железнодорожной отрасли. Многолетний и успешный опыт работы предприятий ВПК и нашей организации показали существенные преимущества (технологическая гибкость, мобильность подготовки производства) мощной промышленной корпорации, имеющей в своем составе развитую инструментальную инфраструктуру. На наш взгляд, ЗАО "Дальневосточная Технология", располагающее современным промышленным, исследовательским оборудованием и квалифицированными специалистами, могла бы стать идеальной базовой инфраструктурой в области инструментального обеспечения в системе ОАО "РЖД".

681005, РФ, Хабаровский край,
г. Комсомольск-н/А., ул. Фурманова, 18,
Приемная ген. директора т. (4217) 54-95-65
Главный инженер т./ф. (4217) 54-95-75
Отдел маркетинга т./ф. (4217) 54-98-73
Отдел снабжения т./ф. (4217) 54-96-90
Главный бухгалтер т. (4217) 54-97-62
E-mail: om_fet@etc.kna.ru

ВАЛЕРИЙ ФАДЕЕВ, генеральный директор ЗАО "Дальневосточная Технология" [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сотрудничество ЗАО "Дальневосточная Технология" с Российскими железными дорогами берет свое начало в 1995 году. Тогда государственное научно-производственное предприятие "Технология" впервые приступило к освоению рынка запасных частей для подвижного состава железных дорог: вкладышей моторно-осевых подшипников тепловозов и электровозов, металлокерамических втулок тормозной рычажной передачи, втулок верхней головки шатуна, лабиринтных колец, стопорных планок.
[~PREVIEW_TEXT] => Сотрудничество ЗАО "Дальневосточная Технология" с Российскими железными дорогами берет свое начало в 1995 году. Тогда государственное научно-производственное предприятие "Технология" впервые приступило к освоению рынка запасных частей для подвижного состава железных дорог: вкладышей моторно-осевых подшипников тепловозов и электровозов, металлокерамических втулок тормозной рычажной передачи, втулок верхней головки шатуна, лабиринтных колец, стопорных планок.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1109 [~CODE] => 1109 [EXTERNAL_ID] => 1109 [~EXTERNAL_ID] => 1109 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106190:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106190:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105159 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106190:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105159 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106190:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106190:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106190:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106190:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инструментальная база для железных дорог [SECTION_META_KEYWORDS] => инструментальная база для железных дорог [SECTION_META_DESCRIPTION] => Сотрудничество ЗАО "Дальневосточная Технология" с Российскими железными дорогами берет свое начало в 1995 году. Тогда государственное научно-производственное предприятие "Технология" впервые приступило к освоению рынка запасных частей для подвижного состава железных дорог: вкладышей моторно-осевых подшипников тепловозов и электровозов, металлокерамических втулок тормозной рычажной передачи, втулок верхней головки шатуна, лабиринтных колец, стопорных планок.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Инструментальная база для железных дорог [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инструментальная база для железных дорог [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сотрудничество ЗАО "Дальневосточная Технология" с Российскими железными дорогами берет свое начало в 1995 году. Тогда государственное научно-производственное предприятие "Технология" впервые приступило к освоению рынка запасных частей для подвижного состава железных дорог: вкладышей моторно-осевых подшипников тепловозов и электровозов, металлокерамических втулок тормозной рычажной передачи, втулок верхней головки шатуна, лабиринтных колец, стопорных планок.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инструментальная база для железных дорог [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инструментальная база для железных дорог [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инструментальная база для железных дорог [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инструментальная база для железных дорог [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инструментальная база для железных дорог [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инструментальная база для железных дорог [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инструментальная база для железных дорог [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инструментальная база для железных дорог ) )
РЖД-Партнер

Основная задача - прирост грузооборота

Array
(
    [ID] => 106189
    [~ID] => 106189
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1394
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1394
    [NAME] => Основная задача - прирост грузооборота
    [~NAME] => Основная задача - прирост грузооборота
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/85/1108/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/85/1108/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => По результатам работы в 2004 году ОАО "Восточный порт" вышло в абсолютные лидеры среди других российских портов по обработке таких грузов, как уголь, кокс, железорудный концентрат. Всего здесь было переработано 17 млн. 31 тыс.тонн грузов различной номенклатуры против 12-ти млн. 802-х тыс. в 2003 году. Таким образом, по итогам 2004-го перевалка увеличилась на 25%. А грузооборот специализированного угольного терминала ОАО "Восточный порт" вырос с 11-ти млн. 182-х тыс.тонн до 14-ти млн. 364-х тыс., превысив показатели 2003 года на 28%. О перспективах развития комплекса рассказывает генеральный директор ОАО "Восточный порт" СЕРГЕЙ КУШНАРЕВ.

- Сергей Николаевич, 2004-й оказался самым удачным годом за всю 30-летнюю историю порта. Как складывается ситуация в текущем году?
- Основной задачей, над решением которой постоянно работает руководство порта, остается прирост грузооборота и расширение номенклатуры груза по всем портовым комплексам, которые входят в состав нашего транспортного узла. Поэтому мы сознательно не акцентируем наше внимание на каком-то одном направлении, а ищем пути к развитию и совершенствованию комплексов и подразделений предприятия.
За первые семь месяцев 2005 года картина динамики грузооборота не изменилась. Лидирующие позиции в грузопереработке ОАО "Восточный порт" по-прежнему занимает экспорт угля. Но наряду с этим показатели грузо-перевалки все же несколько уменьшились. За семь месяцев 2005 года производственно--перегрузочными комплексами порта было обработано на 264 тыс. 500 тонн груза меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Однако этот показатель для нас не критичен. Сегодня работа по всем направлениям идет достаточно слаженно; и к концу 2005-го есть все шансы значительно улучшить показатели грузопереработки, достигнув динамики прош-лого года.
- Достигнуть таких результатов в работе, которые демонстрирует Ваше предприя-тие, невозможно без целенаправленных инвестиций в собственное развитие и модернизацию мощностей. Каковы на сегодняшний день основные задачи инвестиционной политики ОАО "Восточный порт"?
- Объем капитальных вложений на развитие ОАО "Восточный порт" в 2004-м, например, составил 218 млн. 170 тыс.рублей. На текущий год запланировано 275 млн. 400 тыс.рублей. Эти деньги вкладываются в укрепление и модернизацию причальных стенок, текущий ремонт и строительство объектов на территории подразделений комплекса, пополнение и обновление технической базы. Особое внимание в бюджете 2005 года уделено проекту строительства третьей очереди угольного комплекса. Разработанный "ЧерноморНИИпроектом" проект строительства предусматривает увеличение пропускной способности угольного комплекса Восточного порта до 30-ти миллионов тонн угля в год, что позволит полностью удовлетворить потребности российских экспортеров угля в портовых мощностях на Дальнем Востоке России. В настоящее время проект находится на согласовании в государственных органах надзора и в ближайшее время начнет реализовываться.
Основная цель - достигнуть в следующем году грузооборота в 25 миллионов тонн в год, а по завершении строительства третьей очереди угольного комплекса (2009-2010 год) - 35-40 миллионов тонн. Стратегия развития Восточного базируется не только на коммерческих интересах. Порту отведена ключевая роль в реализации транспортной государственной политики и реализации экономических интересов России в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Поэтому все проек-ты руководство Восточного оценивает, в первую очередь, с точки зрения их государ-ственной эффективности, соответствия государственным задачам и интересам обеспечения присутствия российского государства в странах Юго-Восточной Азии.
- Как Вы могли бы оценить уровень парт-нерских отношений со смежными видами транспорта?
- Надо отметить, что продуманные отношения с партнерами, обществом и государ-ственной властью являются одним из основополагающих условий успешной деятельности любого предприятия, в том числе и нашего. Порт постоянно развивает партнерские отношения с железной дорогой, морским флотом, получателями и отправителями груза, экспортерами, чтобы сопровождение грузов на всем протяжении транспорт-ной цепочки было надежным и профессиональным. Портовики, находясь на тихоокеанском пограничном рубеже России, на себе ощущают, насколько стратегически значимыми для нашей огромной страны являются железнодорожный и морской сегменты ее транспортной отрасли. Поэтому, совместно с железнодорожниками, стараются делать все возможное, чтобы транспортная цепочка работала бесперебойно.
Специалисты порта и железной дороги ведут достаточно тесную совместную работу. Ежедневно на базе ОАО "Восточный порт" проводятся селекторные совещания с представителями всех стивидорных компаний порта и железной дороги, где напрямую обсуждаются рабочие вопросы и утверждаются среднесуточные планы согласно графику подхода флота. В данном трудоемком процессе стоит отдать должное как портовикам, так и представителям железной дороги, так как во всех спорных вопросах обе стороны стараются идти на компромисс, что делает возможным достижение общей цели - слаженной и ритмичной работы транспортного узла.
Такое конструктивное сотрудничество порта с партнерами-железнодорожниками, которое играет важную роль в транспортной схеме Дальнего Востока России, было отмечено в октябре 2004 года на самом высоком уровне руководства ОАО "РЖД". Акционерное общество "Восточный порт" - единственная компания в портовой сфере, получившая почетную награду "Лучшая компания в смежном виде транспорта".

Беседовала ЯНА КАРЕВА [~DETAIL_TEXT] => По результатам работы в 2004 году ОАО "Восточный порт" вышло в абсолютные лидеры среди других российских портов по обработке таких грузов, как уголь, кокс, железорудный концентрат. Всего здесь было переработано 17 млн. 31 тыс.тонн грузов различной номенклатуры против 12-ти млн. 802-х тыс. в 2003 году. Таким образом, по итогам 2004-го перевалка увеличилась на 25%. А грузооборот специализированного угольного терминала ОАО "Восточный порт" вырос с 11-ти млн. 182-х тыс.тонн до 14-ти млн. 364-х тыс., превысив показатели 2003 года на 28%. О перспективах развития комплекса рассказывает генеральный директор ОАО "Восточный порт" СЕРГЕЙ КУШНАРЕВ.

- Сергей Николаевич, 2004-й оказался самым удачным годом за всю 30-летнюю историю порта. Как складывается ситуация в текущем году?
- Основной задачей, над решением которой постоянно работает руководство порта, остается прирост грузооборота и расширение номенклатуры груза по всем портовым комплексам, которые входят в состав нашего транспортного узла. Поэтому мы сознательно не акцентируем наше внимание на каком-то одном направлении, а ищем пути к развитию и совершенствованию комплексов и подразделений предприятия.
За первые семь месяцев 2005 года картина динамики грузооборота не изменилась. Лидирующие позиции в грузопереработке ОАО "Восточный порт" по-прежнему занимает экспорт угля. Но наряду с этим показатели грузо-перевалки все же несколько уменьшились. За семь месяцев 2005 года производственно--перегрузочными комплексами порта было обработано на 264 тыс. 500 тонн груза меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Однако этот показатель для нас не критичен. Сегодня работа по всем направлениям идет достаточно слаженно; и к концу 2005-го есть все шансы значительно улучшить показатели грузопереработки, достигнув динамики прош-лого года.
- Достигнуть таких результатов в работе, которые демонстрирует Ваше предприя-тие, невозможно без целенаправленных инвестиций в собственное развитие и модернизацию мощностей. Каковы на сегодняшний день основные задачи инвестиционной политики ОАО "Восточный порт"?
- Объем капитальных вложений на развитие ОАО "Восточный порт" в 2004-м, например, составил 218 млн. 170 тыс.рублей. На текущий год запланировано 275 млн. 400 тыс.рублей. Эти деньги вкладываются в укрепление и модернизацию причальных стенок, текущий ремонт и строительство объектов на территории подразделений комплекса, пополнение и обновление технической базы. Особое внимание в бюджете 2005 года уделено проекту строительства третьей очереди угольного комплекса. Разработанный "ЧерноморНИИпроектом" проект строительства предусматривает увеличение пропускной способности угольного комплекса Восточного порта до 30-ти миллионов тонн угля в год, что позволит полностью удовлетворить потребности российских экспортеров угля в портовых мощностях на Дальнем Востоке России. В настоящее время проект находится на согласовании в государственных органах надзора и в ближайшее время начнет реализовываться.
Основная цель - достигнуть в следующем году грузооборота в 25 миллионов тонн в год, а по завершении строительства третьей очереди угольного комплекса (2009-2010 год) - 35-40 миллионов тонн. Стратегия развития Восточного базируется не только на коммерческих интересах. Порту отведена ключевая роль в реализации транспортной государственной политики и реализации экономических интересов России в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Поэтому все проек-ты руководство Восточного оценивает, в первую очередь, с точки зрения их государ-ственной эффективности, соответствия государственным задачам и интересам обеспечения присутствия российского государства в странах Юго-Восточной Азии.
- Как Вы могли бы оценить уровень парт-нерских отношений со смежными видами транспорта?
- Надо отметить, что продуманные отношения с партнерами, обществом и государ-ственной властью являются одним из основополагающих условий успешной деятельности любого предприятия, в том числе и нашего. Порт постоянно развивает партнерские отношения с железной дорогой, морским флотом, получателями и отправителями груза, экспортерами, чтобы сопровождение грузов на всем протяжении транспорт-ной цепочки было надежным и профессиональным. Портовики, находясь на тихоокеанском пограничном рубеже России, на себе ощущают, насколько стратегически значимыми для нашей огромной страны являются железнодорожный и морской сегменты ее транспортной отрасли. Поэтому, совместно с железнодорожниками, стараются делать все возможное, чтобы транспортная цепочка работала бесперебойно.
Специалисты порта и железной дороги ведут достаточно тесную совместную работу. Ежедневно на базе ОАО "Восточный порт" проводятся селекторные совещания с представителями всех стивидорных компаний порта и железной дороги, где напрямую обсуждаются рабочие вопросы и утверждаются среднесуточные планы согласно графику подхода флота. В данном трудоемком процессе стоит отдать должное как портовикам, так и представителям железной дороги, так как во всех спорных вопросах обе стороны стараются идти на компромисс, что делает возможным достижение общей цели - слаженной и ритмичной работы транспортного узла.
Такое конструктивное сотрудничество порта с партнерами-железнодорожниками, которое играет важную роль в транспортной схеме Дальнего Востока России, было отмечено в октябре 2004 года на самом высоком уровне руководства ОАО "РЖД". Акционерное общество "Восточный порт" - единственная компания в портовой сфере, получившая почетную награду "Лучшая компания в смежном виде транспорта".

Беседовала ЯНА КАРЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1108 [~CODE] => 1108 [EXTERNAL_ID] => 1108 [~EXTERNAL_ID] => 1108 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106189:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106189:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105159 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106189:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105159 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106189:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106189:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106189:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106189:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Основная задача - прирост грузооборота [SECTION_META_KEYWORDS] => основная задача - прирост грузооборота [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/09/40.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Основная задача - прирост грузооборота [ELEMENT_META_KEYWORDS] => основная задача - прирост грузооборота [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/09/40.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Основная задача - прирост грузооборота [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Основная задача - прирост грузооборота [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Основная задача - прирост грузооборота [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Основная задача - прирост грузооборота [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Основная задача - прирост грузооборота [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Основная задача - прирост грузооборота [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Основная задача - прирост грузооборота [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Основная задача - прирост грузооборота ) )

									Array
(
    [ID] => 106189
    [~ID] => 106189
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1394
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1394
    [NAME] => Основная задача - прирост грузооборота
    [~NAME] => Основная задача - прирост грузооборота
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/85/1108/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/85/1108/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => По результатам работы в 2004 году ОАО "Восточный порт" вышло в абсолютные лидеры среди других российских портов по обработке таких грузов, как уголь, кокс, железорудный концентрат. Всего здесь было переработано 17 млн. 31 тыс.тонн грузов различной номенклатуры против 12-ти млн. 802-х тыс. в 2003 году. Таким образом, по итогам 2004-го перевалка увеличилась на 25%. А грузооборот специализированного угольного терминала ОАО "Восточный порт" вырос с 11-ти млн. 182-х тыс.тонн до 14-ти млн. 364-х тыс., превысив показатели 2003 года на 28%. О перспективах развития комплекса рассказывает генеральный директор ОАО "Восточный порт" СЕРГЕЙ КУШНАРЕВ.

- Сергей Николаевич, 2004-й оказался самым удачным годом за всю 30-летнюю историю порта. Как складывается ситуация в текущем году?
- Основной задачей, над решением которой постоянно работает руководство порта, остается прирост грузооборота и расширение номенклатуры груза по всем портовым комплексам, которые входят в состав нашего транспортного узла. Поэтому мы сознательно не акцентируем наше внимание на каком-то одном направлении, а ищем пути к развитию и совершенствованию комплексов и подразделений предприятия.
За первые семь месяцев 2005 года картина динамики грузооборота не изменилась. Лидирующие позиции в грузопереработке ОАО "Восточный порт" по-прежнему занимает экспорт угля. Но наряду с этим показатели грузо-перевалки все же несколько уменьшились. За семь месяцев 2005 года производственно--перегрузочными комплексами порта было обработано на 264 тыс. 500 тонн груза меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Однако этот показатель для нас не критичен. Сегодня работа по всем направлениям идет достаточно слаженно; и к концу 2005-го есть все шансы значительно улучшить показатели грузопереработки, достигнув динамики прош-лого года.
- Достигнуть таких результатов в работе, которые демонстрирует Ваше предприя-тие, невозможно без целенаправленных инвестиций в собственное развитие и модернизацию мощностей. Каковы на сегодняшний день основные задачи инвестиционной политики ОАО "Восточный порт"?
- Объем капитальных вложений на развитие ОАО "Восточный порт" в 2004-м, например, составил 218 млн. 170 тыс.рублей. На текущий год запланировано 275 млн. 400 тыс.рублей. Эти деньги вкладываются в укрепление и модернизацию причальных стенок, текущий ремонт и строительство объектов на территории подразделений комплекса, пополнение и обновление технической базы. Особое внимание в бюджете 2005 года уделено проекту строительства третьей очереди угольного комплекса. Разработанный "ЧерноморНИИпроектом" проект строительства предусматривает увеличение пропускной способности угольного комплекса Восточного порта до 30-ти миллионов тонн угля в год, что позволит полностью удовлетворить потребности российских экспортеров угля в портовых мощностях на Дальнем Востоке России. В настоящее время проект находится на согласовании в государственных органах надзора и в ближайшее время начнет реализовываться.
Основная цель - достигнуть в следующем году грузооборота в 25 миллионов тонн в год, а по завершении строительства третьей очереди угольного комплекса (2009-2010 год) - 35-40 миллионов тонн. Стратегия развития Восточного базируется не только на коммерческих интересах. Порту отведена ключевая роль в реализации транспортной государственной политики и реализации экономических интересов России в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Поэтому все проек-ты руководство Восточного оценивает, в первую очередь, с точки зрения их государ-ственной эффективности, соответствия государственным задачам и интересам обеспечения присутствия российского государства в странах Юго-Восточной Азии.
- Как Вы могли бы оценить уровень парт-нерских отношений со смежными видами транспорта?
- Надо отметить, что продуманные отношения с партнерами, обществом и государ-ственной властью являются одним из основополагающих условий успешной деятельности любого предприятия, в том числе и нашего. Порт постоянно развивает партнерские отношения с железной дорогой, морским флотом, получателями и отправителями груза, экспортерами, чтобы сопровождение грузов на всем протяжении транспорт-ной цепочки было надежным и профессиональным. Портовики, находясь на тихоокеанском пограничном рубеже России, на себе ощущают, насколько стратегически значимыми для нашей огромной страны являются железнодорожный и морской сегменты ее транспортной отрасли. Поэтому, совместно с железнодорожниками, стараются делать все возможное, чтобы транспортная цепочка работала бесперебойно.
Специалисты порта и железной дороги ведут достаточно тесную совместную работу. Ежедневно на базе ОАО "Восточный порт" проводятся селекторные совещания с представителями всех стивидорных компаний порта и железной дороги, где напрямую обсуждаются рабочие вопросы и утверждаются среднесуточные планы согласно графику подхода флота. В данном трудоемком процессе стоит отдать должное как портовикам, так и представителям железной дороги, так как во всех спорных вопросах обе стороны стараются идти на компромисс, что делает возможным достижение общей цели - слаженной и ритмичной работы транспортного узла.
Такое конструктивное сотрудничество порта с партнерами-железнодорожниками, которое играет важную роль в транспортной схеме Дальнего Востока России, было отмечено в октябре 2004 года на самом высоком уровне руководства ОАО "РЖД". Акционерное общество "Восточный порт" - единственная компания в портовой сфере, получившая почетную награду "Лучшая компания в смежном виде транспорта".

Беседовала ЯНА КАРЕВА [~DETAIL_TEXT] => По результатам работы в 2004 году ОАО "Восточный порт" вышло в абсолютные лидеры среди других российских портов по обработке таких грузов, как уголь, кокс, железорудный концентрат. Всего здесь было переработано 17 млн. 31 тыс.тонн грузов различной номенклатуры против 12-ти млн. 802-х тыс. в 2003 году. Таким образом, по итогам 2004-го перевалка увеличилась на 25%. А грузооборот специализированного угольного терминала ОАО "Восточный порт" вырос с 11-ти млн. 182-х тыс.тонн до 14-ти млн. 364-х тыс., превысив показатели 2003 года на 28%. О перспективах развития комплекса рассказывает генеральный директор ОАО "Восточный порт" СЕРГЕЙ КУШНАРЕВ.

- Сергей Николаевич, 2004-й оказался самым удачным годом за всю 30-летнюю историю порта. Как складывается ситуация в текущем году?
- Основной задачей, над решением которой постоянно работает руководство порта, остается прирост грузооборота и расширение номенклатуры груза по всем портовым комплексам, которые входят в состав нашего транспортного узла. Поэтому мы сознательно не акцентируем наше внимание на каком-то одном направлении, а ищем пути к развитию и совершенствованию комплексов и подразделений предприятия.
За первые семь месяцев 2005 года картина динамики грузооборота не изменилась. Лидирующие позиции в грузопереработке ОАО "Восточный порт" по-прежнему занимает экспорт угля. Но наряду с этим показатели грузо-перевалки все же несколько уменьшились. За семь месяцев 2005 года производственно--перегрузочными комплексами порта было обработано на 264 тыс. 500 тонн груза меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Однако этот показатель для нас не критичен. Сегодня работа по всем направлениям идет достаточно слаженно; и к концу 2005-го есть все шансы значительно улучшить показатели грузопереработки, достигнув динамики прош-лого года.
- Достигнуть таких результатов в работе, которые демонстрирует Ваше предприя-тие, невозможно без целенаправленных инвестиций в собственное развитие и модернизацию мощностей. Каковы на сегодняшний день основные задачи инвестиционной политики ОАО "Восточный порт"?
- Объем капитальных вложений на развитие ОАО "Восточный порт" в 2004-м, например, составил 218 млн. 170 тыс.рублей. На текущий год запланировано 275 млн. 400 тыс.рублей. Эти деньги вкладываются в укрепление и модернизацию причальных стенок, текущий ремонт и строительство объектов на территории подразделений комплекса, пополнение и обновление технической базы. Особое внимание в бюджете 2005 года уделено проекту строительства третьей очереди угольного комплекса. Разработанный "ЧерноморНИИпроектом" проект строительства предусматривает увеличение пропускной способности угольного комплекса Восточного порта до 30-ти миллионов тонн угля в год, что позволит полностью удовлетворить потребности российских экспортеров угля в портовых мощностях на Дальнем Востоке России. В настоящее время проект находится на согласовании в государственных органах надзора и в ближайшее время начнет реализовываться.
Основная цель - достигнуть в следующем году грузооборота в 25 миллионов тонн в год, а по завершении строительства третьей очереди угольного комплекса (2009-2010 год) - 35-40 миллионов тонн. Стратегия развития Восточного базируется не только на коммерческих интересах. Порту отведена ключевая роль в реализации транспортной государственной политики и реализации экономических интересов России в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Поэтому все проек-ты руководство Восточного оценивает, в первую очередь, с точки зрения их государ-ственной эффективности, соответствия государственным задачам и интересам обеспечения присутствия российского государства в странах Юго-Восточной Азии.
- Как Вы могли бы оценить уровень парт-нерских отношений со смежными видами транспорта?
- Надо отметить, что продуманные отношения с партнерами, обществом и государ-ственной властью являются одним из основополагающих условий успешной деятельности любого предприятия, в том числе и нашего. Порт постоянно развивает партнерские отношения с железной дорогой, морским флотом, получателями и отправителями груза, экспортерами, чтобы сопровождение грузов на всем протяжении транспорт-ной цепочки было надежным и профессиональным. Портовики, находясь на тихоокеанском пограничном рубеже России, на себе ощущают, насколько стратегически значимыми для нашей огромной страны являются железнодорожный и морской сегменты ее транспортной отрасли. Поэтому, совместно с железнодорожниками, стараются делать все возможное, чтобы транспортная цепочка работала бесперебойно.
Специалисты порта и железной дороги ведут достаточно тесную совместную работу. Ежедневно на базе ОАО "Восточный порт" проводятся селекторные совещания с представителями всех стивидорных компаний порта и железной дороги, где напрямую обсуждаются рабочие вопросы и утверждаются среднесуточные планы согласно графику подхода флота. В данном трудоемком процессе стоит отдать должное как портовикам, так и представителям железной дороги, так как во всех спорных вопросах обе стороны стараются идти на компромисс, что делает возможным достижение общей цели - слаженной и ритмичной работы транспортного узла.
Такое конструктивное сотрудничество порта с партнерами-железнодорожниками, которое играет важную роль в транспортной схеме Дальнего Востока России, было отмечено в октябре 2004 года на самом высоком уровне руководства ОАО "РЖД". Акционерное общество "Восточный порт" - единственная компания в портовой сфере, получившая почетную награду "Лучшая компания в смежном виде транспорта".

Беседовала ЯНА КАРЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1108 [~CODE] => 1108 [EXTERNAL_ID] => 1108 [~EXTERNAL_ID] => 1108 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106189:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106189:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105159 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106189:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105159 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106189:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106189:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106189:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106189:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Основная задача - прирост грузооборота [SECTION_META_KEYWORDS] => основная задача - прирост грузооборота [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/09/40.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Основная задача - прирост грузооборота [ELEMENT_META_KEYWORDS] => основная задача - прирост грузооборота [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/09/40.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Основная задача - прирост грузооборота [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Основная задача - прирост грузооборота [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Основная задача - прирост грузооборота [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Основная задача - прирост грузооборота [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Основная задача - прирост грузооборота [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Основная задача - прирост грузооборота [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Основная задача - прирост грузооборота [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Основная задача - прирост грузооборота ) )
РЖД-Партнер

Самый перспективный грузопоток

Когда речь заходит о привлечении на Российские железные дороги дополнительных объемов грузов, то наиболее перспективными, в первую очередь, называются контейнерные перевозки. При этом местом массового зарождения данного грузопотока являются страны Азиатско-Тихоокеанского региона. О развитии контейнерных перевозок на Дальневосточной железной дороге рассказывает начальник территориального отделения филиала ОАО "РЖД" "Трансконтейнер" АЛЕКСАНДР ГУДСКОВ.
Array
(
    [ID] => 106188
    [~ID] => 106188
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1394
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1394
    [NAME] => Самый перспективный грузопоток
    [~NAME] => Самый перспективный грузопоток
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/85/1107/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/85/1107/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
- Александр Юрьевич, какова на дороге динамика погрузки в контейнеры и как сегодня можно обозначить перспективы привлечения транзитного контейнеропотока?
- В 2004 году погрузка в контейнеры на ДВЖД составила 5,6% от общего объема грузовых перевозок, или почти 2,5 млн.тонн грузов. Прирост показателей к аналогичному отчетному периоду составил 11,7%. При этом погрузка в крупнотоннажные контейнеры возросла на 13%. Что касается использования специализированного подвижного состава, то в 2004-м погрузка фитинговых платформ на 26,4% превысила показатели предыдущего года, выгрузка - на 22,8%, а оборот фитинговой платформы в среднем по дороге составил 3,91 суток, то есть на 0,09 суток был ускорен. В течение первого полугодия текущего года позитивная динамика сохранилась: дорога обеспечила погрузку 85 тыс.контейнеров, в том числе свыше 70 тыс. крупнотоннажных. Рост к уровню прошлого года составил 7,4% и 10,7% соответственно.



В настоящий момент основной перерабатываемый транзитный поток преимущественно составляют грузы, следующие по Транссибир-ской магистрали в направлении страны АТР-Финляндия-страны АТР. Так, в 2004-м структура переработки транзитных контейнеров на ДВЖД была следующей: из Кореи - 71,4%, Китая - 27% и Японии - 1,6%. Суммарно же объем перевозки транзитных и экс-портно-импортных грузов в контейнерах в прошлом году возрос более чем на треть.
- Какие принятые меры позволили достичь таких показателей и какова дальнейшая стратегия деятельности компании "Трансконтейнер"?
- Во-первых, на дороге создана мощнейшая инфраструктурная база для переработки контейнеризированных грузов. Это 36 станций, из которых 14 осуществляют работу с крупнотоннажными контейнерами. Во-вторых, мы постоянно работаем над оптимизацией технологии перевозок. Для сокращения сроков доставки контейнеры с транзитными грузами следуют в фирменных контейнерных поездах Находка Восточная-Бусловская, Находка Восточная-Иркутск по строго установленным ниткам графика. Кроме того, в графике предусмотрены отправления маршрутов в Среднюю Азию и на станции Московского узла. Для увеличения объема контейнерных поездов, ускорения их накопления, формирования и отправления по станции Находка Восточная введен в действие третий сортировочный парк, продолжается реконструкция станции по удлинению путей до 71-го условного вагона. Такой комплексный подход позволил увеличить объемы перерабатываемых по данной станции контейнеров на 45%.
Одновременно проводится работа по снижению транзитных тарифов и иных сборов всех участвующих в перевозке сторон. Так, установлена спецставка на перевозку контейнеров с транзитными грузами по Транссибирской магистрали. Например, тариф на перевозку 20-футового контейнера с транзитным грузом по маршруту Находка Восточная-Бусловская составляет $443 (притом что перевозка импортного контейнера по этому же маршруту грузовладельцам обошлась бы более чем в тысячу долларов). И безусловным плюсом маршрута, конечно, является то, что скорость доставки по Транссибирской магистрали в два раза быстрее, нежели перевозка морским путем.
Еще одним очень важным шагом навстречу клиенту стало упрощение процедуры таможенного оформления грузов. В частности, в Восточном порту в качестве транзитной декларации применяется дополнительный экземпляр дорожной ведомости.



Для рационального использования существующего контейнерного парка ежесуточно собирается информация об инвентарном наличии контейнеров собственности РЖД, оперативные данные о структурном и возрастном составе парка, его техническом состоянии, а также дислокации контейнеров на сети дорог. Кроме того, мы стараемся максимально использовать маркетинговые инструменты для привлечения дополнительных объемов грузов. В частности, непрерывно отслеживается информация о наличии контейнеропригодных грузов, возможности и условиях их перевозки по железной дороге в контейнерах. Составляются объективные прогнозы на ближайшую и отдаленную перспективу, рассчитывается необходимое количество контейнеров и подвижного состава по периодам года, а также рассматриваются варианты формирования новых маршрутов ускоренных контейнерных поездов. Кстати, в минувшем году в результате работы по переключению перевозок контейнеропригодных грузов на железную дорогу мы прибавили в погрузке 125,8 тыс.тонн, или 15 тыс.контейнеров.
- Как Вы считаете, насколько эффективно проводится реформирование железнодорожного транспорта в части контейнерных перевозок? Можно ли говорить о реальном эффекте?
- Увеличение объемов перевозок, проиллюстрированное выше объективными статистическими данными, само по себе говорит о позитивности происходящих изменений. Однако продолжать реформирование необходимо и в дальнейшем: создавать дочерние общества, располагающие соответствующей инфраструктурой - оборудованными контейнерными площадками, вагонным парком; продолжать совершенствовать технологию работы с пользователями услуг железнодорожного транспорта. Сегодня на Дальне-восточной железной дороге на всех крупных контейнерных пунктах и крупных припортовых станциях созданы агентства компании "Трансконтейнер", основная цель работы которых - организация качественного учета и контроля за использованием контейнерного парка и обеспечение транспортно-экспедиционного обслуживания клиентов.
- Что, с Вашей точки зрения, на сегодня сдерживает развитие железнодорожных контейнерных перевозок?
- По данным экспедиторских компаний, доля Транссибирской магистрали на мировом рынке перемещения контейнеров составляет лишь один процент. Нетрудно представить, какие доходы может получить железная дорога при переключении имеющихся объемов перевозок с других видов транспорта. Однако сегодня мы находимся в условиях очень жесткой конкуренции как с автоперевозчиками, так и, как это ни парадоксально, с самими собой. Анализ, проведенный специалистами нашей компании, показал, что на Дальневосточной железной дороге произошло снижение объемов собственной погрузки в контейнеры после введения в действие нового Прейскуранта № 10-01, в котором предусмотрено удорожание тарифов на контейнерные перевозки по сравнению с крытыми вагонами. Это незамедлительно сказалось на нашей работе. Часть объемов грузоотправители переключили на перевозку в крытых вагонах, тариф на которые стал более выгодным. И это при том, что себестоимость перевозки грузов в контейнерах значительно ниже. В результате в 2004-м собст-венная погрузка дороги (без портов) снизилась по отношению к предыдущему году на 11,8%.
- Какой выход из сложившейся ситуации наиболее приемлем?
- Мы уже обозначили ряд перспективных мероприятий на Дальневосточной железной дороге. Например, в связи с введением нового ГОСТа, увеличивающего массу брутто 20-футового контейнера до 24-х тонн, необходимо произвести модернизацию всех контейнерных кранов до требуемой грузоподъемности, а также приобрести и установить краны для переработки 40-футовых контейнеров на станциях Беркакит и Комсомольск. В связи с перспективой перевозок транзитных и экспортно-импортных грузов из Южной Кореи через погранпереход Хасан-Туманган произвести реконструкцию контейнерной площадки, установить 32-тонный кран и открыть для работы с большегрузными контейнерами станцию Хасан. Также необходимо обеспечить полную автоматизацию работы контейнерных пунктов дороги. Для повышения уровня сервиса "от двери до двери" и составления полноценной конкуренции автотранс-порту - оснастить все крупнотоннажные контейнерные пункты дороги автомобилями и полуприцепами для перевозки контейнеров различной грузоподъемности. Необходимо продолжать работы по наращиванию перерабатывающей способности инфраструктуры. В частности, мы считаем целесообразным рассмотреть возможность начала строительства специализированного второго районного парка станции Находка Восточная уже в этом году. В связи с увеличением предъявления скоропортящихся грузов в импортных рефрижераторных контейнерах надо проанализировать варианты организации их перевозки путем создания специально оборудованных групп фитинговых платформ и вагона дизель-электростанции. А с учетом массового предъявления в зимний период мелких партий скоропортящихся грузов и одновременно недостатка одиночных вагонов-термосов необходимо рассмотреть и утвердить временные условия перевозок скоропортящихся грузов (в том числе рыбы) в универсальных контейнерах применительно к срокам зимнего периода в Дальневосточном регионе и дальности перевозки. Все это позволит добиться эффективности работы в вопросах контейнерных перевозок и, в конечном итоге, заинтересованности клиентов в услугах железнодорожного транспорта, а следовательно, повышения объемов перевозки грузов и доходов Российских железных дорог.
- Однако реализация таких мероприятий даже на первоначальном этапе потребует больших инвестиционных затрат...
- Тем не менее, по нашим оценкам, при выполнении такой программы Дальневосточная железная дорога уже к 2007-му сможет достичь общего объема перевозок грузов в контейнерах в три миллиона тонн. Такой объем был зафиксирован в пиковый и рекордный для сети 1989 год. Конечно, поступления от контейнерных перевозок - это лишь часть доходов ОАО "РЖД", но в то же время это гарантированный источник поступления валютных средств, за счет которых можно продолжать развивать инфраструктуру и поддерживать необходимый технический уровень магистрали. Кроме того, нельзя забывать о том, что Транссиб для России (и его полноценная загрузка) является важным фактором поддержания экономической активности и целостности экономического пространства.

Беседовала ЗЛАТА ЯСЕНЕВА [~DETAIL_TEXT] =>
- Александр Юрьевич, какова на дороге динамика погрузки в контейнеры и как сегодня можно обозначить перспективы привлечения транзитного контейнеропотока?
- В 2004 году погрузка в контейнеры на ДВЖД составила 5,6% от общего объема грузовых перевозок, или почти 2,5 млн.тонн грузов. Прирост показателей к аналогичному отчетному периоду составил 11,7%. При этом погрузка в крупнотоннажные контейнеры возросла на 13%. Что касается использования специализированного подвижного состава, то в 2004-м погрузка фитинговых платформ на 26,4% превысила показатели предыдущего года, выгрузка - на 22,8%, а оборот фитинговой платформы в среднем по дороге составил 3,91 суток, то есть на 0,09 суток был ускорен. В течение первого полугодия текущего года позитивная динамика сохранилась: дорога обеспечила погрузку 85 тыс.контейнеров, в том числе свыше 70 тыс. крупнотоннажных. Рост к уровню прошлого года составил 7,4% и 10,7% соответственно.



В настоящий момент основной перерабатываемый транзитный поток преимущественно составляют грузы, следующие по Транссибир-ской магистрали в направлении страны АТР-Финляндия-страны АТР. Так, в 2004-м структура переработки транзитных контейнеров на ДВЖД была следующей: из Кореи - 71,4%, Китая - 27% и Японии - 1,6%. Суммарно же объем перевозки транзитных и экс-портно-импортных грузов в контейнерах в прошлом году возрос более чем на треть.
- Какие принятые меры позволили достичь таких показателей и какова дальнейшая стратегия деятельности компании "Трансконтейнер"?
- Во-первых, на дороге создана мощнейшая инфраструктурная база для переработки контейнеризированных грузов. Это 36 станций, из которых 14 осуществляют работу с крупнотоннажными контейнерами. Во-вторых, мы постоянно работаем над оптимизацией технологии перевозок. Для сокращения сроков доставки контейнеры с транзитными грузами следуют в фирменных контейнерных поездах Находка Восточная-Бусловская, Находка Восточная-Иркутск по строго установленным ниткам графика. Кроме того, в графике предусмотрены отправления маршрутов в Среднюю Азию и на станции Московского узла. Для увеличения объема контейнерных поездов, ускорения их накопления, формирования и отправления по станции Находка Восточная введен в действие третий сортировочный парк, продолжается реконструкция станции по удлинению путей до 71-го условного вагона. Такой комплексный подход позволил увеличить объемы перерабатываемых по данной станции контейнеров на 45%.
Одновременно проводится работа по снижению транзитных тарифов и иных сборов всех участвующих в перевозке сторон. Так, установлена спецставка на перевозку контейнеров с транзитными грузами по Транссибирской магистрали. Например, тариф на перевозку 20-футового контейнера с транзитным грузом по маршруту Находка Восточная-Бусловская составляет $443 (притом что перевозка импортного контейнера по этому же маршруту грузовладельцам обошлась бы более чем в тысячу долларов). И безусловным плюсом маршрута, конечно, является то, что скорость доставки по Транссибирской магистрали в два раза быстрее, нежели перевозка морским путем.
Еще одним очень важным шагом навстречу клиенту стало упрощение процедуры таможенного оформления грузов. В частности, в Восточном порту в качестве транзитной декларации применяется дополнительный экземпляр дорожной ведомости.



Для рационального использования существующего контейнерного парка ежесуточно собирается информация об инвентарном наличии контейнеров собственности РЖД, оперативные данные о структурном и возрастном составе парка, его техническом состоянии, а также дислокации контейнеров на сети дорог. Кроме того, мы стараемся максимально использовать маркетинговые инструменты для привлечения дополнительных объемов грузов. В частности, непрерывно отслеживается информация о наличии контейнеропригодных грузов, возможности и условиях их перевозки по железной дороге в контейнерах. Составляются объективные прогнозы на ближайшую и отдаленную перспективу, рассчитывается необходимое количество контейнеров и подвижного состава по периодам года, а также рассматриваются варианты формирования новых маршрутов ускоренных контейнерных поездов. Кстати, в минувшем году в результате работы по переключению перевозок контейнеропригодных грузов на железную дорогу мы прибавили в погрузке 125,8 тыс.тонн, или 15 тыс.контейнеров.
- Как Вы считаете, насколько эффективно проводится реформирование железнодорожного транспорта в части контейнерных перевозок? Можно ли говорить о реальном эффекте?
- Увеличение объемов перевозок, проиллюстрированное выше объективными статистическими данными, само по себе говорит о позитивности происходящих изменений. Однако продолжать реформирование необходимо и в дальнейшем: создавать дочерние общества, располагающие соответствующей инфраструктурой - оборудованными контейнерными площадками, вагонным парком; продолжать совершенствовать технологию работы с пользователями услуг железнодорожного транспорта. Сегодня на Дальне-восточной железной дороге на всех крупных контейнерных пунктах и крупных припортовых станциях созданы агентства компании "Трансконтейнер", основная цель работы которых - организация качественного учета и контроля за использованием контейнерного парка и обеспечение транспортно-экспедиционного обслуживания клиентов.
- Что, с Вашей точки зрения, на сегодня сдерживает развитие железнодорожных контейнерных перевозок?
- По данным экспедиторских компаний, доля Транссибирской магистрали на мировом рынке перемещения контейнеров составляет лишь один процент. Нетрудно представить, какие доходы может получить железная дорога при переключении имеющихся объемов перевозок с других видов транспорта. Однако сегодня мы находимся в условиях очень жесткой конкуренции как с автоперевозчиками, так и, как это ни парадоксально, с самими собой. Анализ, проведенный специалистами нашей компании, показал, что на Дальневосточной железной дороге произошло снижение объемов собственной погрузки в контейнеры после введения в действие нового Прейскуранта № 10-01, в котором предусмотрено удорожание тарифов на контейнерные перевозки по сравнению с крытыми вагонами. Это незамедлительно сказалось на нашей работе. Часть объемов грузоотправители переключили на перевозку в крытых вагонах, тариф на которые стал более выгодным. И это при том, что себестоимость перевозки грузов в контейнерах значительно ниже. В результате в 2004-м собст-венная погрузка дороги (без портов) снизилась по отношению к предыдущему году на 11,8%.
- Какой выход из сложившейся ситуации наиболее приемлем?
- Мы уже обозначили ряд перспективных мероприятий на Дальневосточной железной дороге. Например, в связи с введением нового ГОСТа, увеличивающего массу брутто 20-футового контейнера до 24-х тонн, необходимо произвести модернизацию всех контейнерных кранов до требуемой грузоподъемности, а также приобрести и установить краны для переработки 40-футовых контейнеров на станциях Беркакит и Комсомольск. В связи с перспективой перевозок транзитных и экспортно-импортных грузов из Южной Кореи через погранпереход Хасан-Туманган произвести реконструкцию контейнерной площадки, установить 32-тонный кран и открыть для работы с большегрузными контейнерами станцию Хасан. Также необходимо обеспечить полную автоматизацию работы контейнерных пунктов дороги. Для повышения уровня сервиса "от двери до двери" и составления полноценной конкуренции автотранс-порту - оснастить все крупнотоннажные контейнерные пункты дороги автомобилями и полуприцепами для перевозки контейнеров различной грузоподъемности. Необходимо продолжать работы по наращиванию перерабатывающей способности инфраструктуры. В частности, мы считаем целесообразным рассмотреть возможность начала строительства специализированного второго районного парка станции Находка Восточная уже в этом году. В связи с увеличением предъявления скоропортящихся грузов в импортных рефрижераторных контейнерах надо проанализировать варианты организации их перевозки путем создания специально оборудованных групп фитинговых платформ и вагона дизель-электростанции. А с учетом массового предъявления в зимний период мелких партий скоропортящихся грузов и одновременно недостатка одиночных вагонов-термосов необходимо рассмотреть и утвердить временные условия перевозок скоропортящихся грузов (в том числе рыбы) в универсальных контейнерах применительно к срокам зимнего периода в Дальневосточном регионе и дальности перевозки. Все это позволит добиться эффективности работы в вопросах контейнерных перевозок и, в конечном итоге, заинтересованности клиентов в услугах железнодорожного транспорта, а следовательно, повышения объемов перевозки грузов и доходов Российских железных дорог.
- Однако реализация таких мероприятий даже на первоначальном этапе потребует больших инвестиционных затрат...
- Тем не менее, по нашим оценкам, при выполнении такой программы Дальневосточная железная дорога уже к 2007-му сможет достичь общего объема перевозок грузов в контейнерах в три миллиона тонн. Такой объем был зафиксирован в пиковый и рекордный для сети 1989 год. Конечно, поступления от контейнерных перевозок - это лишь часть доходов ОАО "РЖД", но в то же время это гарантированный источник поступления валютных средств, за счет которых можно продолжать развивать инфраструктуру и поддерживать необходимый технический уровень магистрали. Кроме того, нельзя забывать о том, что Транссиб для России (и его полноценная загрузка) является важным фактором поддержания экономической активности и целостности экономического пространства.

Беседовала ЗЛАТА ЯСЕНЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Когда речь заходит о привлечении на Российские железные дороги дополнительных объемов грузов, то наиболее перспективными, в первую очередь, называются контейнерные перевозки. При этом местом массового зарождения данного грузопотока являются страны Азиатско-Тихоокеанского региона. О развитии контейнерных перевозок на Дальневосточной железной дороге рассказывает начальник территориального отделения филиала ОАО "РЖД" "Трансконтейнер" АЛЕКСАНДР ГУДСКОВ.
[~PREVIEW_TEXT] => Когда речь заходит о привлечении на Российские железные дороги дополнительных объемов грузов, то наиболее перспективными, в первую очередь, называются контейнерные перевозки. При этом местом массового зарождения данного грузопотока являются страны Азиатско-Тихоокеанского региона. О развитии контейнерных перевозок на Дальневосточной железной дороге рассказывает начальник территориального отделения филиала ОАО "РЖД" "Трансконтейнер" АЛЕКСАНДР ГУДСКОВ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1107 [~CODE] => 1107 [EXTERNAL_ID] => 1107 [~EXTERNAL_ID] => 1107 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106188:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106188:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105159 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106188:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105159 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106188:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106188:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106188:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106188:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Самый перспективный грузопоток [SECTION_META_KEYWORDS] => самый перспективный грузопоток [SECTION_META_DESCRIPTION] => Когда речь заходит о привлечении на Российские железные дороги дополнительных объемов грузов, то наиболее перспективными, в первую очередь, называются контейнерные перевозки. При этом местом массового зарождения данного грузопотока являются страны Азиатско-Тихоокеанского региона. О развитии контейнерных перевозок на Дальневосточной железной дороге рассказывает начальник территориального отделения филиала ОАО "РЖД" "Трансконтейнер" АЛЕКСАНДР ГУДСКОВ.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Самый перспективный грузопоток [ELEMENT_META_KEYWORDS] => самый перспективный грузопоток [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Когда речь заходит о привлечении на Российские железные дороги дополнительных объемов грузов, то наиболее перспективными, в первую очередь, называются контейнерные перевозки. При этом местом массового зарождения данного грузопотока являются страны Азиатско-Тихоокеанского региона. О развитии контейнерных перевозок на Дальневосточной железной дороге рассказывает начальник территориального отделения филиала ОАО "РЖД" "Трансконтейнер" АЛЕКСАНДР ГУДСКОВ.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Самый перспективный грузопоток [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Самый перспективный грузопоток [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Самый перспективный грузопоток [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Самый перспективный грузопоток [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Самый перспективный грузопоток [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Самый перспективный грузопоток [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Самый перспективный грузопоток [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Самый перспективный грузопоток ) )

									Array
(
    [ID] => 106188
    [~ID] => 106188
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1394
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1394
    [NAME] => Самый перспективный грузопоток
    [~NAME] => Самый перспективный грузопоток
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/85/1107/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/85/1107/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
- Александр Юрьевич, какова на дороге динамика погрузки в контейнеры и как сегодня можно обозначить перспективы привлечения транзитного контейнеропотока?
- В 2004 году погрузка в контейнеры на ДВЖД составила 5,6% от общего объема грузовых перевозок, или почти 2,5 млн.тонн грузов. Прирост показателей к аналогичному отчетному периоду составил 11,7%. При этом погрузка в крупнотоннажные контейнеры возросла на 13%. Что касается использования специализированного подвижного состава, то в 2004-м погрузка фитинговых платформ на 26,4% превысила показатели предыдущего года, выгрузка - на 22,8%, а оборот фитинговой платформы в среднем по дороге составил 3,91 суток, то есть на 0,09 суток был ускорен. В течение первого полугодия текущего года позитивная динамика сохранилась: дорога обеспечила погрузку 85 тыс.контейнеров, в том числе свыше 70 тыс. крупнотоннажных. Рост к уровню прошлого года составил 7,4% и 10,7% соответственно.



В настоящий момент основной перерабатываемый транзитный поток преимущественно составляют грузы, следующие по Транссибир-ской магистрали в направлении страны АТР-Финляндия-страны АТР. Так, в 2004-м структура переработки транзитных контейнеров на ДВЖД была следующей: из Кореи - 71,4%, Китая - 27% и Японии - 1,6%. Суммарно же объем перевозки транзитных и экс-портно-импортных грузов в контейнерах в прошлом году возрос более чем на треть.
- Какие принятые меры позволили достичь таких показателей и какова дальнейшая стратегия деятельности компании "Трансконтейнер"?
- Во-первых, на дороге создана мощнейшая инфраструктурная база для переработки контейнеризированных грузов. Это 36 станций, из которых 14 осуществляют работу с крупнотоннажными контейнерами. Во-вторых, мы постоянно работаем над оптимизацией технологии перевозок. Для сокращения сроков доставки контейнеры с транзитными грузами следуют в фирменных контейнерных поездах Находка Восточная-Бусловская, Находка Восточная-Иркутск по строго установленным ниткам графика. Кроме того, в графике предусмотрены отправления маршрутов в Среднюю Азию и на станции Московского узла. Для увеличения объема контейнерных поездов, ускорения их накопления, формирования и отправления по станции Находка Восточная введен в действие третий сортировочный парк, продолжается реконструкция станции по удлинению путей до 71-го условного вагона. Такой комплексный подход позволил увеличить объемы перерабатываемых по данной станции контейнеров на 45%.
Одновременно проводится работа по снижению транзитных тарифов и иных сборов всех участвующих в перевозке сторон. Так, установлена спецставка на перевозку контейнеров с транзитными грузами по Транссибирской магистрали. Например, тариф на перевозку 20-футового контейнера с транзитным грузом по маршруту Находка Восточная-Бусловская составляет $443 (притом что перевозка импортного контейнера по этому же маршруту грузовладельцам обошлась бы более чем в тысячу долларов). И безусловным плюсом маршрута, конечно, является то, что скорость доставки по Транссибирской магистрали в два раза быстрее, нежели перевозка морским путем.
Еще одним очень важным шагом навстречу клиенту стало упрощение процедуры таможенного оформления грузов. В частности, в Восточном порту в качестве транзитной декларации применяется дополнительный экземпляр дорожной ведомости.



Для рационального использования существующего контейнерного парка ежесуточно собирается информация об инвентарном наличии контейнеров собственности РЖД, оперативные данные о структурном и возрастном составе парка, его техническом состоянии, а также дислокации контейнеров на сети дорог. Кроме того, мы стараемся максимально использовать маркетинговые инструменты для привлечения дополнительных объемов грузов. В частности, непрерывно отслеживается информация о наличии контейнеропригодных грузов, возможности и условиях их перевозки по железной дороге в контейнерах. Составляются объективные прогнозы на ближайшую и отдаленную перспективу, рассчитывается необходимое количество контейнеров и подвижного состава по периодам года, а также рассматриваются варианты формирования новых маршрутов ускоренных контейнерных поездов. Кстати, в минувшем году в результате работы по переключению перевозок контейнеропригодных грузов на железную дорогу мы прибавили в погрузке 125,8 тыс.тонн, или 15 тыс.контейнеров.
- Как Вы считаете, насколько эффективно проводится реформирование железнодорожного транспорта в части контейнерных перевозок? Можно ли говорить о реальном эффекте?
- Увеличение объемов перевозок, проиллюстрированное выше объективными статистическими данными, само по себе говорит о позитивности происходящих изменений. Однако продолжать реформирование необходимо и в дальнейшем: создавать дочерние общества, располагающие соответствующей инфраструктурой - оборудованными контейнерными площадками, вагонным парком; продолжать совершенствовать технологию работы с пользователями услуг железнодорожного транспорта. Сегодня на Дальне-восточной железной дороге на всех крупных контейнерных пунктах и крупных припортовых станциях созданы агентства компании "Трансконтейнер", основная цель работы которых - организация качественного учета и контроля за использованием контейнерного парка и обеспечение транспортно-экспедиционного обслуживания клиентов.
- Что, с Вашей точки зрения, на сегодня сдерживает развитие железнодорожных контейнерных перевозок?
- По данным экспедиторских компаний, доля Транссибирской магистрали на мировом рынке перемещения контейнеров составляет лишь один процент. Нетрудно представить, какие доходы может получить железная дорога при переключении имеющихся объемов перевозок с других видов транспорта. Однако сегодня мы находимся в условиях очень жесткой конкуренции как с автоперевозчиками, так и, как это ни парадоксально, с самими собой. Анализ, проведенный специалистами нашей компании, показал, что на Дальневосточной железной дороге произошло снижение объемов собственной погрузки в контейнеры после введения в действие нового Прейскуранта № 10-01, в котором предусмотрено удорожание тарифов на контейнерные перевозки по сравнению с крытыми вагонами. Это незамедлительно сказалось на нашей работе. Часть объемов грузоотправители переключили на перевозку в крытых вагонах, тариф на которые стал более выгодным. И это при том, что себестоимость перевозки грузов в контейнерах значительно ниже. В результате в 2004-м собст-венная погрузка дороги (без портов) снизилась по отношению к предыдущему году на 11,8%.
- Какой выход из сложившейся ситуации наиболее приемлем?
- Мы уже обозначили ряд перспективных мероприятий на Дальневосточной железной дороге. Например, в связи с введением нового ГОСТа, увеличивающего массу брутто 20-футового контейнера до 24-х тонн, необходимо произвести модернизацию всех контейнерных кранов до требуемой грузоподъемности, а также приобрести и установить краны для переработки 40-футовых контейнеров на станциях Беркакит и Комсомольск. В связи с перспективой перевозок транзитных и экспортно-импортных грузов из Южной Кореи через погранпереход Хасан-Туманган произвести реконструкцию контейнерной площадки, установить 32-тонный кран и открыть для работы с большегрузными контейнерами станцию Хасан. Также необходимо обеспечить полную автоматизацию работы контейнерных пунктов дороги. Для повышения уровня сервиса "от двери до двери" и составления полноценной конкуренции автотранс-порту - оснастить все крупнотоннажные контейнерные пункты дороги автомобилями и полуприцепами для перевозки контейнеров различной грузоподъемности. Необходимо продолжать работы по наращиванию перерабатывающей способности инфраструктуры. В частности, мы считаем целесообразным рассмотреть возможность начала строительства специализированного второго районного парка станции Находка Восточная уже в этом году. В связи с увеличением предъявления скоропортящихся грузов в импортных рефрижераторных контейнерах надо проанализировать варианты организации их перевозки путем создания специально оборудованных групп фитинговых платформ и вагона дизель-электростанции. А с учетом массового предъявления в зимний период мелких партий скоропортящихся грузов и одновременно недостатка одиночных вагонов-термосов необходимо рассмотреть и утвердить временные условия перевозок скоропортящихся грузов (в том числе рыбы) в универсальных контейнерах применительно к срокам зимнего периода в Дальневосточном регионе и дальности перевозки. Все это позволит добиться эффективности работы в вопросах контейнерных перевозок и, в конечном итоге, заинтересованности клиентов в услугах железнодорожного транспорта, а следовательно, повышения объемов перевозки грузов и доходов Российских железных дорог.
- Однако реализация таких мероприятий даже на первоначальном этапе потребует больших инвестиционных затрат...
- Тем не менее, по нашим оценкам, при выполнении такой программы Дальневосточная железная дорога уже к 2007-му сможет достичь общего объема перевозок грузов в контейнерах в три миллиона тонн. Такой объем был зафиксирован в пиковый и рекордный для сети 1989 год. Конечно, поступления от контейнерных перевозок - это лишь часть доходов ОАО "РЖД", но в то же время это гарантированный источник поступления валютных средств, за счет которых можно продолжать развивать инфраструктуру и поддерживать необходимый технический уровень магистрали. Кроме того, нельзя забывать о том, что Транссиб для России (и его полноценная загрузка) является важным фактором поддержания экономической активности и целостности экономического пространства.

Беседовала ЗЛАТА ЯСЕНЕВА [~DETAIL_TEXT] =>
- Александр Юрьевич, какова на дороге динамика погрузки в контейнеры и как сегодня можно обозначить перспективы привлечения транзитного контейнеропотока?
- В 2004 году погрузка в контейнеры на ДВЖД составила 5,6% от общего объема грузовых перевозок, или почти 2,5 млн.тонн грузов. Прирост показателей к аналогичному отчетному периоду составил 11,7%. При этом погрузка в крупнотоннажные контейнеры возросла на 13%. Что касается использования специализированного подвижного состава, то в 2004-м погрузка фитинговых платформ на 26,4% превысила показатели предыдущего года, выгрузка - на 22,8%, а оборот фитинговой платформы в среднем по дороге составил 3,91 суток, то есть на 0,09 суток был ускорен. В течение первого полугодия текущего года позитивная динамика сохранилась: дорога обеспечила погрузку 85 тыс.контейнеров, в том числе свыше 70 тыс. крупнотоннажных. Рост к уровню прошлого года составил 7,4% и 10,7% соответственно.



В настоящий момент основной перерабатываемый транзитный поток преимущественно составляют грузы, следующие по Транссибир-ской магистрали в направлении страны АТР-Финляндия-страны АТР. Так, в 2004-м структура переработки транзитных контейнеров на ДВЖД была следующей: из Кореи - 71,4%, Китая - 27% и Японии - 1,6%. Суммарно же объем перевозки транзитных и экс-портно-импортных грузов в контейнерах в прошлом году возрос более чем на треть.
- Какие принятые меры позволили достичь таких показателей и какова дальнейшая стратегия деятельности компании "Трансконтейнер"?
- Во-первых, на дороге создана мощнейшая инфраструктурная база для переработки контейнеризированных грузов. Это 36 станций, из которых 14 осуществляют работу с крупнотоннажными контейнерами. Во-вторых, мы постоянно работаем над оптимизацией технологии перевозок. Для сокращения сроков доставки контейнеры с транзитными грузами следуют в фирменных контейнерных поездах Находка Восточная-Бусловская, Находка Восточная-Иркутск по строго установленным ниткам графика. Кроме того, в графике предусмотрены отправления маршрутов в Среднюю Азию и на станции Московского узла. Для увеличения объема контейнерных поездов, ускорения их накопления, формирования и отправления по станции Находка Восточная введен в действие третий сортировочный парк, продолжается реконструкция станции по удлинению путей до 71-го условного вагона. Такой комплексный подход позволил увеличить объемы перерабатываемых по данной станции контейнеров на 45%.
Одновременно проводится работа по снижению транзитных тарифов и иных сборов всех участвующих в перевозке сторон. Так, установлена спецставка на перевозку контейнеров с транзитными грузами по Транссибирской магистрали. Например, тариф на перевозку 20-футового контейнера с транзитным грузом по маршруту Находка Восточная-Бусловская составляет $443 (притом что перевозка импортного контейнера по этому же маршруту грузовладельцам обошлась бы более чем в тысячу долларов). И безусловным плюсом маршрута, конечно, является то, что скорость доставки по Транссибирской магистрали в два раза быстрее, нежели перевозка морским путем.
Еще одним очень важным шагом навстречу клиенту стало упрощение процедуры таможенного оформления грузов. В частности, в Восточном порту в качестве транзитной декларации применяется дополнительный экземпляр дорожной ведомости.



Для рационального использования существующего контейнерного парка ежесуточно собирается информация об инвентарном наличии контейнеров собственности РЖД, оперативные данные о структурном и возрастном составе парка, его техническом состоянии, а также дислокации контейнеров на сети дорог. Кроме того, мы стараемся максимально использовать маркетинговые инструменты для привлечения дополнительных объемов грузов. В частности, непрерывно отслеживается информация о наличии контейнеропригодных грузов, возможности и условиях их перевозки по железной дороге в контейнерах. Составляются объективные прогнозы на ближайшую и отдаленную перспективу, рассчитывается необходимое количество контейнеров и подвижного состава по периодам года, а также рассматриваются варианты формирования новых маршрутов ускоренных контейнерных поездов. Кстати, в минувшем году в результате работы по переключению перевозок контейнеропригодных грузов на железную дорогу мы прибавили в погрузке 125,8 тыс.тонн, или 15 тыс.контейнеров.
- Как Вы считаете, насколько эффективно проводится реформирование железнодорожного транспорта в части контейнерных перевозок? Можно ли говорить о реальном эффекте?
- Увеличение объемов перевозок, проиллюстрированное выше объективными статистическими данными, само по себе говорит о позитивности происходящих изменений. Однако продолжать реформирование необходимо и в дальнейшем: создавать дочерние общества, располагающие соответствующей инфраструктурой - оборудованными контейнерными площадками, вагонным парком; продолжать совершенствовать технологию работы с пользователями услуг железнодорожного транспорта. Сегодня на Дальне-восточной железной дороге на всех крупных контейнерных пунктах и крупных припортовых станциях созданы агентства компании "Трансконтейнер", основная цель работы которых - организация качественного учета и контроля за использованием контейнерного парка и обеспечение транспортно-экспедиционного обслуживания клиентов.
- Что, с Вашей точки зрения, на сегодня сдерживает развитие железнодорожных контейнерных перевозок?
- По данным экспедиторских компаний, доля Транссибирской магистрали на мировом рынке перемещения контейнеров составляет лишь один процент. Нетрудно представить, какие доходы может получить железная дорога при переключении имеющихся объемов перевозок с других видов транспорта. Однако сегодня мы находимся в условиях очень жесткой конкуренции как с автоперевозчиками, так и, как это ни парадоксально, с самими собой. Анализ, проведенный специалистами нашей компании, показал, что на Дальневосточной железной дороге произошло снижение объемов собственной погрузки в контейнеры после введения в действие нового Прейскуранта № 10-01, в котором предусмотрено удорожание тарифов на контейнерные перевозки по сравнению с крытыми вагонами. Это незамедлительно сказалось на нашей работе. Часть объемов грузоотправители переключили на перевозку в крытых вагонах, тариф на которые стал более выгодным. И это при том, что себестоимость перевозки грузов в контейнерах значительно ниже. В результате в 2004-м собст-венная погрузка дороги (без портов) снизилась по отношению к предыдущему году на 11,8%.
- Какой выход из сложившейся ситуации наиболее приемлем?
- Мы уже обозначили ряд перспективных мероприятий на Дальневосточной железной дороге. Например, в связи с введением нового ГОСТа, увеличивающего массу брутто 20-футового контейнера до 24-х тонн, необходимо произвести модернизацию всех контейнерных кранов до требуемой грузоподъемности, а также приобрести и установить краны для переработки 40-футовых контейнеров на станциях Беркакит и Комсомольск. В связи с перспективой перевозок транзитных и экспортно-импортных грузов из Южной Кореи через погранпереход Хасан-Туманган произвести реконструкцию контейнерной площадки, установить 32-тонный кран и открыть для работы с большегрузными контейнерами станцию Хасан. Также необходимо обеспечить полную автоматизацию работы контейнерных пунктов дороги. Для повышения уровня сервиса "от двери до двери" и составления полноценной конкуренции автотранс-порту - оснастить все крупнотоннажные контейнерные пункты дороги автомобилями и полуприцепами для перевозки контейнеров различной грузоподъемности. Необходимо продолжать работы по наращиванию перерабатывающей способности инфраструктуры. В частности, мы считаем целесообразным рассмотреть возможность начала строительства специализированного второго районного парка станции Находка Восточная уже в этом году. В связи с увеличением предъявления скоропортящихся грузов в импортных рефрижераторных контейнерах надо проанализировать варианты организации их перевозки путем создания специально оборудованных групп фитинговых платформ и вагона дизель-электростанции. А с учетом массового предъявления в зимний период мелких партий скоропортящихся грузов и одновременно недостатка одиночных вагонов-термосов необходимо рассмотреть и утвердить временные условия перевозок скоропортящихся грузов (в том числе рыбы) в универсальных контейнерах применительно к срокам зимнего периода в Дальневосточном регионе и дальности перевозки. Все это позволит добиться эффективности работы в вопросах контейнерных перевозок и, в конечном итоге, заинтересованности клиентов в услугах железнодорожного транспорта, а следовательно, повышения объемов перевозки грузов и доходов Российских железных дорог.
- Однако реализация таких мероприятий даже на первоначальном этапе потребует больших инвестиционных затрат...
- Тем не менее, по нашим оценкам, при выполнении такой программы Дальневосточная железная дорога уже к 2007-му сможет достичь общего объема перевозок грузов в контейнерах в три миллиона тонн. Такой объем был зафиксирован в пиковый и рекордный для сети 1989 год. Конечно, поступления от контейнерных перевозок - это лишь часть доходов ОАО "РЖД", но в то же время это гарантированный источник поступления валютных средств, за счет которых можно продолжать развивать инфраструктуру и поддерживать необходимый технический уровень магистрали. Кроме того, нельзя забывать о том, что Транссиб для России (и его полноценная загрузка) является важным фактором поддержания экономической активности и целостности экономического пространства.

Беседовала ЗЛАТА ЯСЕНЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Когда речь заходит о привлечении на Российские железные дороги дополнительных объемов грузов, то наиболее перспективными, в первую очередь, называются контейнерные перевозки. При этом местом массового зарождения данного грузопотока являются страны Азиатско-Тихоокеанского региона. О развитии контейнерных перевозок на Дальневосточной железной дороге рассказывает начальник территориального отделения филиала ОАО "РЖД" "Трансконтейнер" АЛЕКСАНДР ГУДСКОВ.
[~PREVIEW_TEXT] => Когда речь заходит о привлечении на Российские железные дороги дополнительных объемов грузов, то наиболее перспективными, в первую очередь, называются контейнерные перевозки. При этом местом массового зарождения данного грузопотока являются страны Азиатско-Тихоокеанского региона. О развитии контейнерных перевозок на Дальневосточной железной дороге рассказывает начальник территориального отделения филиала ОАО "РЖД" "Трансконтейнер" АЛЕКСАНДР ГУДСКОВ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1107 [~CODE] => 1107 [EXTERNAL_ID] => 1107 [~EXTERNAL_ID] => 1107 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106188:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106188:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105159 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106188:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105159 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106188:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106188:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106188:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106188:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Самый перспективный грузопоток [SECTION_META_KEYWORDS] => самый перспективный грузопоток [SECTION_META_DESCRIPTION] => Когда речь заходит о привлечении на Российские железные дороги дополнительных объемов грузов, то наиболее перспективными, в первую очередь, называются контейнерные перевозки. При этом местом массового зарождения данного грузопотока являются страны Азиатско-Тихоокеанского региона. О развитии контейнерных перевозок на Дальневосточной железной дороге рассказывает начальник территориального отделения филиала ОАО "РЖД" "Трансконтейнер" АЛЕКСАНДР ГУДСКОВ.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Самый перспективный грузопоток [ELEMENT_META_KEYWORDS] => самый перспективный грузопоток [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Когда речь заходит о привлечении на Российские железные дороги дополнительных объемов грузов, то наиболее перспективными, в первую очередь, называются контейнерные перевозки. При этом местом массового зарождения данного грузопотока являются страны Азиатско-Тихоокеанского региона. О развитии контейнерных перевозок на Дальневосточной железной дороге рассказывает начальник территориального отделения филиала ОАО "РЖД" "Трансконтейнер" АЛЕКСАНДР ГУДСКОВ.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Самый перспективный грузопоток [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Самый перспективный грузопоток [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Самый перспективный грузопоток [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Самый перспективный грузопоток [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Самый перспективный грузопоток [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Самый перспективный грузопоток [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Самый перспективный грузопоток [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Самый перспективный грузопоток ) )
РЖД-Партнер

Логистический центр: предлагается концепция

Проблемы во взаимодействии с портами на Дальневосточной железной дороге, а также отсутствие некоей структуры, которая могла бы в оперативном порядке эффективно управлять грузопотоками и при необходимости перераспределять их в те порты региона, которые наименее загружены, подтолкнули специалистов дороги к разработке новой Концепции взаимодействия железнодорожного и морского транспорта на основе управляющего регионального транспортно-логистического центра.
Array
(
    [ID] => 106187
    [~ID] => 106187
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1394
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1394
    [NAME] => Логистический центр: предлагается концепция
    [~NAME] => Логистический центр: предлагается концепция
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/85/1106/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/85/1106/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Новая структура для планомерной работы
Проведя анализ работы действующих сегодня логистических центров (информационно-логистический центр на Октябрьской дороге, мультимодальный логистический центр Новороссийского транспортного узла), пришли к выводу, что при всей своей значимости и полезности данные структуры задачу управления и оперативного регулирования не решают, так как являются информационно-консультативными и таким образом не могут взять на себя функции центра оперативного регулирования грузопотоков в регионе. Они не являются юридическими лицами, не оформ-ленными посредниками и вмешиваться в процесс регулирования вагонопотоков не имеют права. К тому же сфера их деятельности ограничена одним транспортным узлом.
Еще одной предпосылкой, позволившей инициировать разработку новой Концепции, стала тенденция на активное развитие независимых перевозчиков, которые в данной схеме планирования вообще не участвуют. И, наконец, в цепочке перемещения грузопотока на сегодняшнем этапе, как правило, отсут-ствует связь с фрахтовыми компаниями. И этот вопрос в настоящее время является одним из наиболее сложных. Ведь фрахтованием судов ни ОАО "РЖД", ни порты не занимаются. Эта деятельность осуществляется самими грузо-отправителями через многочисленные фрахтовые фирмы. В результате отсутствие управляющего взаимодействия между ними и железнодорожным перевозчиком приводит к несогласованному подводу вагонов с грузом для конкретного судна и как следствие - к скоплению грузов, простаиванию вагонов в ожидании выгрузки. При этом организаторы фрахта не несут соразмерной с последствиями ответственности.


Основные задачи, которые предусматриваются предлагаемой ДВЖД, совместно с учеными Дальневосточного государственного университета путей сообщения, Концепцией взаимодействия железнодорожного и морского транспорта на базе управляющего регионального транспортно-логистического центра, следующие:
  • управлять грузопотоками, следующими в морские порты;
  • увязывать технические возможности морских портов и железнодорожных перевозчиков;
  • обеспечивать эффективную перевалку грузов в портах без длительного простоя вагонов на подходах к ним в ожидании выгрузки;
  • представлять интересы всех видов транспорта и перевозчиков, участвующих в смешанной перевозке;
  • учитывать интересы инвесторов портов;
  • учитывать региональный аспект.
    В спектр предлагаемых услуг логистического центра должны входить:
    1. Непрерывный сбор утвержденных заявок на перевозку от грузоотправителей (через перевозчиков) и портов и разработка на их основе календарных графиков погрузки и подвода вагонов в порты с учетом равномерной загрузки станций погрузки и портов выгрузки. Рассмотрение возможности погрузки сверх заявок и прикрепление ее к портам региона.
    2. Контроль за полной загрузкой портов необходимыми грузами; исключением длительного простоя вагонов на припортовых станциях и подходах к ним в ожидании выгрузки за счет своевременного подвода вагонов к портам. Этот вид деятельности обеспечивается на основе информации о подходе вагонопотоков и ситуации с вагонным парком на припортовых станциях с помощью программы "Грузовой экспресс", а также данных о наличии грузов в портах на основе АСУ портов.
    3. Фрахт судов, так как знание грузопотоков на стадии их зарождения позволяет эффективно увязывать погрузку отправителей с потребностью судов в портах и их своевременным подводом.
    4. Оказание содействия отдельным грузо-отправителям в поиске покупателей их груза. Имея информационный банк данных зарубежных покупателей, можно значительно снизить или исключить простои вагонов в порту с непроданным грузом.
    5. Регулировка вагонопотоков между портами региона в размере судовых партий при возникновении или прогнозировании затруднений с перегрузкой в отдельных портах для исключения простоя невыгруженных вагонов.
    6. Разработка предложений по развитию и специализации портов, а также развитию транспортной инфраструктуры региона в целом.

    На принципах партнерства и ответственности
    Со своей стороны, железнодорожники располагают сегодня пакетом эффективно работающих управляющих программ, которые при принятии данной концепции смогут обеспечить ее базовое функционирование. В частности, речь идет о системах ДИСПАРК и СИРИУС. Первая обеспечивает слежение в режиме реального времени за всеми вагонами на сети дорог, в том числе и с грузами в адрес портов, и является основой для других автоматизированных систем. СИРИУС представляет собой единую информационно-управляющую систему, обеспечивающую прогнозирование, планирование, управление, контроль и анализ эксплуатационной работой сети. Система предназначена для повышения уровня управления эксплуатационной работой за счет автоматизации функ-ций управления с организацией удобного и максимально быст-рого доступа к необходимой информации. АСУ "Грузовой экспресс" является информационно-управляющей сис---те-мой, позволяющей организовывать информационное взаимодействие и эффективное управление транспортными узлами на стыке "железнодорожная станция-морской порт" за счет применения современных информационных технологий. И, наконец, свою роль должна сыграть система ЭТРАН, нацеленная на повышение эффективности взаимодей-ствия с грузоотправителями и грузополучателями. Она позволяет оперативно и более качественно выполнять планирование перевозок в адрес портов, а также их отгрузку на железную дорогу. В последующем ЭТРАН позволит перейти на безбумажный обмен документами с использованием электронной подписи, а также обеспечит возможность подключения органов таможенного контроля.
    Надо отметить, что в Концепции, предлагаемой дальневосточными железнодорожниками, четко прописаны принципы взаимной ответственности участников процесса. Так, железная дорога (либо независимый перевозчик) несет ответственность перед портом, в первую очередь, за нарушение сроков доставки вагонов в порт в соответствии с календарным графиком, а также за погрузку несогласованного с логистическим центром дополнительного груза и за невыполнение утвержденного плана погрузки в адрес порта. С другой стороны, порты отвечают перед железнодорожным перевозчиком за невыполнение суточных заданий на погрузку в случае простоя вагонов, прибывших в соответствии с календарным графиком, а перед судовладельцами - за несвоевременное прибытие судна. Судовладельцы также должны нести ответственность перед двумя сторонами договора. Перед портом - за несвоевременное прибытие судна в соответствии с календарным графиком подвода судов, и перед фрахтователем (логистическим центром) - за нарушение срока доставки груза. При этом отнесение ответственности между участ-никами перевозочного процесса осуществляется через транспортно-логистический центр по ставкам Федеральной службы по тарифам (ФСТ) по представлению Министерства транспорта России.
    Резюмируя вышесказанное можно отметить, что ввиду последних наработок по соз-данию оптимальной структуры логистических центров, данная Концепция представляется весьма интересной, так как затрагивает и объединяет всех участников транспортного процесса. В результате, по замыслу разработчиков, она должна помочь оптимизировать загрузку погрузочно-разгрузочных мощностей портов, сократить простой вагонов под выгрузкой, а также минимизировать время погрузки судов, в том числе за счет применения прямого варианта перегрузки.
    Кроме того, внедрение такой технологии работы поможет сократить количество посредников между грузоотправителем и железной дорогой, так как логистический центр сможет взять на себя функции оператора перевозки и обеспечить наиболее экономически выгодную технологию перевозки, включая загрузку на судно. Одновременно такой логистический центр позволит сформировать поле для включения в него дополнительных участников транспортного рынка региона, а также разрабатывать на основе анализа его деятельности перспективные направления развития как портов, так и транспортной инфра-структуры в целом.
    В настоящий момент документ, содержащий основные положения приведенной Концепции, разослан причастным представителям Минтранса России, администрации Приморского края, а также портам региона. Надо отметить, что участники транспортного рынка продемонстрировали интерес к базовому варианту, ссылаясь, однако, на необходимость некоторых доработок. После того, как мнения сторон будут собраны, а необходимые поправки внесены, можно будет говорить о перспективах и сроках реализации данного проекта.

    [~DETAIL_TEXT] =>
    Новая структура для планомерной работы
    Проведя анализ работы действующих сегодня логистических центров (информационно-логистический центр на Октябрьской дороге, мультимодальный логистический центр Новороссийского транспортного узла), пришли к выводу, что при всей своей значимости и полезности данные структуры задачу управления и оперативного регулирования не решают, так как являются информационно-консультативными и таким образом не могут взять на себя функции центра оперативного регулирования грузопотоков в регионе. Они не являются юридическими лицами, не оформ-ленными посредниками и вмешиваться в процесс регулирования вагонопотоков не имеют права. К тому же сфера их деятельности ограничена одним транспортным узлом.
    Еще одной предпосылкой, позволившей инициировать разработку новой Концепции, стала тенденция на активное развитие независимых перевозчиков, которые в данной схеме планирования вообще не участвуют. И, наконец, в цепочке перемещения грузопотока на сегодняшнем этапе, как правило, отсут-ствует связь с фрахтовыми компаниями. И этот вопрос в настоящее время является одним из наиболее сложных. Ведь фрахтованием судов ни ОАО "РЖД", ни порты не занимаются. Эта деятельность осуществляется самими грузо-отправителями через многочисленные фрахтовые фирмы. В результате отсутствие управляющего взаимодействия между ними и железнодорожным перевозчиком приводит к несогласованному подводу вагонов с грузом для конкретного судна и как следствие - к скоплению грузов, простаиванию вагонов в ожидании выгрузки. При этом организаторы фрахта не несут соразмерной с последствиями ответственности.


    Основные задачи, которые предусматриваются предлагаемой ДВЖД, совместно с учеными Дальневосточного государственного университета путей сообщения, Концепцией взаимодействия железнодорожного и морского транспорта на базе управляющего регионального транспортно-логистического центра, следующие:
  • управлять грузопотоками, следующими в морские порты;
  • увязывать технические возможности морских портов и железнодорожных перевозчиков;
  • обеспечивать эффективную перевалку грузов в портах без длительного простоя вагонов на подходах к ним в ожидании выгрузки;
  • представлять интересы всех видов транспорта и перевозчиков, участвующих в смешанной перевозке;
  • учитывать интересы инвесторов портов;
  • учитывать региональный аспект.
    В спектр предлагаемых услуг логистического центра должны входить:
    1. Непрерывный сбор утвержденных заявок на перевозку от грузоотправителей (через перевозчиков) и портов и разработка на их основе календарных графиков погрузки и подвода вагонов в порты с учетом равномерной загрузки станций погрузки и портов выгрузки. Рассмотрение возможности погрузки сверх заявок и прикрепление ее к портам региона.
    2. Контроль за полной загрузкой портов необходимыми грузами; исключением длительного простоя вагонов на припортовых станциях и подходах к ним в ожидании выгрузки за счет своевременного подвода вагонов к портам. Этот вид деятельности обеспечивается на основе информации о подходе вагонопотоков и ситуации с вагонным парком на припортовых станциях с помощью программы "Грузовой экспресс", а также данных о наличии грузов в портах на основе АСУ портов.
    3. Фрахт судов, так как знание грузопотоков на стадии их зарождения позволяет эффективно увязывать погрузку отправителей с потребностью судов в портах и их своевременным подводом.
    4. Оказание содействия отдельным грузо-отправителям в поиске покупателей их груза. Имея информационный банк данных зарубежных покупателей, можно значительно снизить или исключить простои вагонов в порту с непроданным грузом.
    5. Регулировка вагонопотоков между портами региона в размере судовых партий при возникновении или прогнозировании затруднений с перегрузкой в отдельных портах для исключения простоя невыгруженных вагонов.
    6. Разработка предложений по развитию и специализации портов, а также развитию транспортной инфраструктуры региона в целом.

    На принципах партнерства и ответственности
    Со своей стороны, железнодорожники располагают сегодня пакетом эффективно работающих управляющих программ, которые при принятии данной концепции смогут обеспечить ее базовое функционирование. В частности, речь идет о системах ДИСПАРК и СИРИУС. Первая обеспечивает слежение в режиме реального времени за всеми вагонами на сети дорог, в том числе и с грузами в адрес портов, и является основой для других автоматизированных систем. СИРИУС представляет собой единую информационно-управляющую систему, обеспечивающую прогнозирование, планирование, управление, контроль и анализ эксплуатационной работой сети. Система предназначена для повышения уровня управления эксплуатационной работой за счет автоматизации функ-ций управления с организацией удобного и максимально быст-рого доступа к необходимой информации. АСУ "Грузовой экспресс" является информационно-управляющей сис---те-мой, позволяющей организовывать информационное взаимодействие и эффективное управление транспортными узлами на стыке "железнодорожная станция-морской порт" за счет применения современных информационных технологий. И, наконец, свою роль должна сыграть система ЭТРАН, нацеленная на повышение эффективности взаимодей-ствия с грузоотправителями и грузополучателями. Она позволяет оперативно и более качественно выполнять планирование перевозок в адрес портов, а также их отгрузку на железную дорогу. В последующем ЭТРАН позволит перейти на безбумажный обмен документами с использованием электронной подписи, а также обеспечит возможность подключения органов таможенного контроля.
    Надо отметить, что в Концепции, предлагаемой дальневосточными железнодорожниками, четко прописаны принципы взаимной ответственности участников процесса. Так, железная дорога (либо независимый перевозчик) несет ответственность перед портом, в первую очередь, за нарушение сроков доставки вагонов в порт в соответствии с календарным графиком, а также за погрузку несогласованного с логистическим центром дополнительного груза и за невыполнение утвержденного плана погрузки в адрес порта. С другой стороны, порты отвечают перед железнодорожным перевозчиком за невыполнение суточных заданий на погрузку в случае простоя вагонов, прибывших в соответствии с календарным графиком, а перед судовладельцами - за несвоевременное прибытие судна. Судовладельцы также должны нести ответственность перед двумя сторонами договора. Перед портом - за несвоевременное прибытие судна в соответствии с календарным графиком подвода судов, и перед фрахтователем (логистическим центром) - за нарушение срока доставки груза. При этом отнесение ответственности между участ-никами перевозочного процесса осуществляется через транспортно-логистический центр по ставкам Федеральной службы по тарифам (ФСТ) по представлению Министерства транспорта России.
    Резюмируя вышесказанное можно отметить, что ввиду последних наработок по соз-данию оптимальной структуры логистических центров, данная Концепция представляется весьма интересной, так как затрагивает и объединяет всех участников транспортного процесса. В результате, по замыслу разработчиков, она должна помочь оптимизировать загрузку погрузочно-разгрузочных мощностей портов, сократить простой вагонов под выгрузкой, а также минимизировать время погрузки судов, в том числе за счет применения прямого варианта перегрузки.
    Кроме того, внедрение такой технологии работы поможет сократить количество посредников между грузоотправителем и железной дорогой, так как логистический центр сможет взять на себя функции оператора перевозки и обеспечить наиболее экономически выгодную технологию перевозки, включая загрузку на судно. Одновременно такой логистический центр позволит сформировать поле для включения в него дополнительных участников транспортного рынка региона, а также разрабатывать на основе анализа его деятельности перспективные направления развития как портов, так и транспортной инфра-структуры в целом.
    В настоящий момент документ, содержащий основные положения приведенной Концепции, разослан причастным представителям Минтранса России, администрации Приморского края, а также портам региона. Надо отметить, что участники транспортного рынка продемонстрировали интерес к базовому варианту, ссылаясь, однако, на необходимость некоторых доработок. После того, как мнения сторон будут собраны, а необходимые поправки внесены, можно будет говорить о перспективах и сроках реализации данного проекта.

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Проблемы во взаимодействии с портами на Дальневосточной железной дороге, а также отсутствие некоей структуры, которая могла бы в оперативном порядке эффективно управлять грузопотоками и при необходимости перераспределять их в те порты региона, которые наименее загружены, подтолкнули специалистов дороги к разработке новой Концепции взаимодействия железнодорожного и морского транспорта на основе управляющего регионального транспортно-логистического центра.
    [~PREVIEW_TEXT] => Проблемы во взаимодействии с портами на Дальневосточной железной дороге, а также отсутствие некоей структуры, которая могла бы в оперативном порядке эффективно управлять грузопотоками и при необходимости перераспределять их в те порты региона, которые наименее загружены, подтолкнули специалистов дороги к разработке новой Концепции взаимодействия железнодорожного и морского транспорта на основе управляющего регионального транспортно-логистического центра.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1106 [~CODE] => 1106 [EXTERNAL_ID] => 1106 [~EXTERNAL_ID] => 1106 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106187:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106187:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105159 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106187:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105159 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106187:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106187:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106187:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106187:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистический центр: предлагается концепция [SECTION_META_KEYWORDS] => логистический центр: предлагается концепция [SECTION_META_DESCRIPTION] => Проблемы во взаимодействии с портами на Дальневосточной железной дороге, а также отсутствие некоей структуры, которая могла бы в оперативном порядке эффективно управлять грузопотоками и при необходимости перераспределять их в те порты региона, которые наименее загружены, подтолкнули специалистов дороги к разработке новой Концепции взаимодействия железнодорожного и морского транспорта на основе управляющего регионального транспортно-логистического центра.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Логистический центр: предлагается концепция [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистический центр: предлагается концепция [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Проблемы во взаимодействии с портами на Дальневосточной железной дороге, а также отсутствие некоей структуры, которая могла бы в оперативном порядке эффективно управлять грузопотоками и при необходимости перераспределять их в те порты региона, которые наименее загружены, подтолкнули специалистов дороги к разработке новой Концепции взаимодействия железнодорожного и морского транспорта на основе управляющего регионального транспортно-логистического центра.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистический центр: предлагается концепция [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистический центр: предлагается концепция [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистический центр: предлагается концепция [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистический центр: предлагается концепция [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистический центр: предлагается концепция [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистический центр: предлагается концепция [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистический центр: предлагается концепция [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистический центр: предлагается концепция ) )

  • 									Array
    (
        [ID] => 106187
        [~ID] => 106187
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1394
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1394
        [NAME] => Логистический центр: предлагается концепция
        [~NAME] => Логистический центр: предлагается концепция
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/85/1106/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/85/1106/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    Новая структура для планомерной работы
    Проведя анализ работы действующих сегодня логистических центров (информационно-логистический центр на Октябрьской дороге, мультимодальный логистический центр Новороссийского транспортного узла), пришли к выводу, что при всей своей значимости и полезности данные структуры задачу управления и оперативного регулирования не решают, так как являются информационно-консультативными и таким образом не могут взять на себя функции центра оперативного регулирования грузопотоков в регионе. Они не являются юридическими лицами, не оформ-ленными посредниками и вмешиваться в процесс регулирования вагонопотоков не имеют права. К тому же сфера их деятельности ограничена одним транспортным узлом.
    Еще одной предпосылкой, позволившей инициировать разработку новой Концепции, стала тенденция на активное развитие независимых перевозчиков, которые в данной схеме планирования вообще не участвуют. И, наконец, в цепочке перемещения грузопотока на сегодняшнем этапе, как правило, отсут-ствует связь с фрахтовыми компаниями. И этот вопрос в настоящее время является одним из наиболее сложных. Ведь фрахтованием судов ни ОАО "РЖД", ни порты не занимаются. Эта деятельность осуществляется самими грузо-отправителями через многочисленные фрахтовые фирмы. В результате отсутствие управляющего взаимодействия между ними и железнодорожным перевозчиком приводит к несогласованному подводу вагонов с грузом для конкретного судна и как следствие - к скоплению грузов, простаиванию вагонов в ожидании выгрузки. При этом организаторы фрахта не несут соразмерной с последствиями ответственности.


    Основные задачи, которые предусматриваются предлагаемой ДВЖД, совместно с учеными Дальневосточного государственного университета путей сообщения, Концепцией взаимодействия железнодорожного и морского транспорта на базе управляющего регионального транспортно-логистического центра, следующие:
  • управлять грузопотоками, следующими в морские порты;
  • увязывать технические возможности морских портов и железнодорожных перевозчиков;
  • обеспечивать эффективную перевалку грузов в портах без длительного простоя вагонов на подходах к ним в ожидании выгрузки;
  • представлять интересы всех видов транспорта и перевозчиков, участвующих в смешанной перевозке;
  • учитывать интересы инвесторов портов;
  • учитывать региональный аспект.
    В спектр предлагаемых услуг логистического центра должны входить:
    1. Непрерывный сбор утвержденных заявок на перевозку от грузоотправителей (через перевозчиков) и портов и разработка на их основе календарных графиков погрузки и подвода вагонов в порты с учетом равномерной загрузки станций погрузки и портов выгрузки. Рассмотрение возможности погрузки сверх заявок и прикрепление ее к портам региона.
    2. Контроль за полной загрузкой портов необходимыми грузами; исключением длительного простоя вагонов на припортовых станциях и подходах к ним в ожидании выгрузки за счет своевременного подвода вагонов к портам. Этот вид деятельности обеспечивается на основе информации о подходе вагонопотоков и ситуации с вагонным парком на припортовых станциях с помощью программы "Грузовой экспресс", а также данных о наличии грузов в портах на основе АСУ портов.
    3. Фрахт судов, так как знание грузопотоков на стадии их зарождения позволяет эффективно увязывать погрузку отправителей с потребностью судов в портах и их своевременным подводом.
    4. Оказание содействия отдельным грузо-отправителям в поиске покупателей их груза. Имея информационный банк данных зарубежных покупателей, можно значительно снизить или исключить простои вагонов в порту с непроданным грузом.
    5. Регулировка вагонопотоков между портами региона в размере судовых партий при возникновении или прогнозировании затруднений с перегрузкой в отдельных портах для исключения простоя невыгруженных вагонов.
    6. Разработка предложений по развитию и специализации портов, а также развитию транспортной инфраструктуры региона в целом.

    На принципах партнерства и ответственности
    Со своей стороны, железнодорожники располагают сегодня пакетом эффективно работающих управляющих программ, которые при принятии данной концепции смогут обеспечить ее базовое функционирование. В частности, речь идет о системах ДИСПАРК и СИРИУС. Первая обеспечивает слежение в режиме реального времени за всеми вагонами на сети дорог, в том числе и с грузами в адрес портов, и является основой для других автоматизированных систем. СИРИУС представляет собой единую информационно-управляющую систему, обеспечивающую прогнозирование, планирование, управление, контроль и анализ эксплуатационной работой сети. Система предназначена для повышения уровня управления эксплуатационной работой за счет автоматизации функ-ций управления с организацией удобного и максимально быст-рого доступа к необходимой информации. АСУ "Грузовой экспресс" является информационно-управляющей сис---те-мой, позволяющей организовывать информационное взаимодействие и эффективное управление транспортными узлами на стыке "железнодорожная станция-морской порт" за счет применения современных информационных технологий. И, наконец, свою роль должна сыграть система ЭТРАН, нацеленная на повышение эффективности взаимодей-ствия с грузоотправителями и грузополучателями. Она позволяет оперативно и более качественно выполнять планирование перевозок в адрес портов, а также их отгрузку на железную дорогу. В последующем ЭТРАН позволит перейти на безбумажный обмен документами с использованием электронной подписи, а также обеспечит возможность подключения органов таможенного контроля.
    Надо отметить, что в Концепции, предлагаемой дальневосточными железнодорожниками, четко прописаны принципы взаимной ответственности участников процесса. Так, железная дорога (либо независимый перевозчик) несет ответственность перед портом, в первую очередь, за нарушение сроков доставки вагонов в порт в соответствии с календарным графиком, а также за погрузку несогласованного с логистическим центром дополнительного груза и за невыполнение утвержденного плана погрузки в адрес порта. С другой стороны, порты отвечают перед железнодорожным перевозчиком за невыполнение суточных заданий на погрузку в случае простоя вагонов, прибывших в соответствии с календарным графиком, а перед судовладельцами - за несвоевременное прибытие судна. Судовладельцы также должны нести ответственность перед двумя сторонами договора. Перед портом - за несвоевременное прибытие судна в соответствии с календарным графиком подвода судов, и перед фрахтователем (логистическим центром) - за нарушение срока доставки груза. При этом отнесение ответственности между участ-никами перевозочного процесса осуществляется через транспортно-логистический центр по ставкам Федеральной службы по тарифам (ФСТ) по представлению Министерства транспорта России.
    Резюмируя вышесказанное можно отметить, что ввиду последних наработок по соз-данию оптимальной структуры логистических центров, данная Концепция представляется весьма интересной, так как затрагивает и объединяет всех участников транспортного процесса. В результате, по замыслу разработчиков, она должна помочь оптимизировать загрузку погрузочно-разгрузочных мощностей портов, сократить простой вагонов под выгрузкой, а также минимизировать время погрузки судов, в том числе за счет применения прямого варианта перегрузки.
    Кроме того, внедрение такой технологии работы поможет сократить количество посредников между грузоотправителем и железной дорогой, так как логистический центр сможет взять на себя функции оператора перевозки и обеспечить наиболее экономически выгодную технологию перевозки, включая загрузку на судно. Одновременно такой логистический центр позволит сформировать поле для включения в него дополнительных участников транспортного рынка региона, а также разрабатывать на основе анализа его деятельности перспективные направления развития как портов, так и транспортной инфра-структуры в целом.
    В настоящий момент документ, содержащий основные положения приведенной Концепции, разослан причастным представителям Минтранса России, администрации Приморского края, а также портам региона. Надо отметить, что участники транспортного рынка продемонстрировали интерес к базовому варианту, ссылаясь, однако, на необходимость некоторых доработок. После того, как мнения сторон будут собраны, а необходимые поправки внесены, можно будет говорить о перспективах и сроках реализации данного проекта.

    [~DETAIL_TEXT] =>
    Новая структура для планомерной работы
    Проведя анализ работы действующих сегодня логистических центров (информационно-логистический центр на Октябрьской дороге, мультимодальный логистический центр Новороссийского транспортного узла), пришли к выводу, что при всей своей значимости и полезности данные структуры задачу управления и оперативного регулирования не решают, так как являются информационно-консультативными и таким образом не могут взять на себя функции центра оперативного регулирования грузопотоков в регионе. Они не являются юридическими лицами, не оформ-ленными посредниками и вмешиваться в процесс регулирования вагонопотоков не имеют права. К тому же сфера их деятельности ограничена одним транспортным узлом.
    Еще одной предпосылкой, позволившей инициировать разработку новой Концепции, стала тенденция на активное развитие независимых перевозчиков, которые в данной схеме планирования вообще не участвуют. И, наконец, в цепочке перемещения грузопотока на сегодняшнем этапе, как правило, отсут-ствует связь с фрахтовыми компаниями. И этот вопрос в настоящее время является одним из наиболее сложных. Ведь фрахтованием судов ни ОАО "РЖД", ни порты не занимаются. Эта деятельность осуществляется самими грузо-отправителями через многочисленные фрахтовые фирмы. В результате отсутствие управляющего взаимодействия между ними и железнодорожным перевозчиком приводит к несогласованному подводу вагонов с грузом для конкретного судна и как следствие - к скоплению грузов, простаиванию вагонов в ожидании выгрузки. При этом организаторы фрахта не несут соразмерной с последствиями ответственности.


    Основные задачи, которые предусматриваются предлагаемой ДВЖД, совместно с учеными Дальневосточного государственного университета путей сообщения, Концепцией взаимодействия железнодорожного и морского транспорта на базе управляющего регионального транспортно-логистического центра, следующие:
  • управлять грузопотоками, следующими в морские порты;
  • увязывать технические возможности морских портов и железнодорожных перевозчиков;
  • обеспечивать эффективную перевалку грузов в портах без длительного простоя вагонов на подходах к ним в ожидании выгрузки;
  • представлять интересы всех видов транспорта и перевозчиков, участвующих в смешанной перевозке;
  • учитывать интересы инвесторов портов;
  • учитывать региональный аспект.
    В спектр предлагаемых услуг логистического центра должны входить:
    1. Непрерывный сбор утвержденных заявок на перевозку от грузоотправителей (через перевозчиков) и портов и разработка на их основе календарных графиков погрузки и подвода вагонов в порты с учетом равномерной загрузки станций погрузки и портов выгрузки. Рассмотрение возможности погрузки сверх заявок и прикрепление ее к портам региона.
    2. Контроль за полной загрузкой портов необходимыми грузами; исключением длительного простоя вагонов на припортовых станциях и подходах к ним в ожидании выгрузки за счет своевременного подвода вагонов к портам. Этот вид деятельности обеспечивается на основе информации о подходе вагонопотоков и ситуации с вагонным парком на припортовых станциях с помощью программы "Грузовой экспресс", а также данных о наличии грузов в портах на основе АСУ портов.
    3. Фрахт судов, так как знание грузопотоков на стадии их зарождения позволяет эффективно увязывать погрузку отправителей с потребностью судов в портах и их своевременным подводом.
    4. Оказание содействия отдельным грузо-отправителям в поиске покупателей их груза. Имея информационный банк данных зарубежных покупателей, можно значительно снизить или исключить простои вагонов в порту с непроданным грузом.
    5. Регулировка вагонопотоков между портами региона в размере судовых партий при возникновении или прогнозировании затруднений с перегрузкой в отдельных портах для исключения простоя невыгруженных вагонов.
    6. Разработка предложений по развитию и специализации портов, а также развитию транспортной инфраструктуры региона в целом.

    На принципах партнерства и ответственности
    Со своей стороны, железнодорожники располагают сегодня пакетом эффективно работающих управляющих программ, которые при принятии данной концепции смогут обеспечить ее базовое функционирование. В частности, речь идет о системах ДИСПАРК и СИРИУС. Первая обеспечивает слежение в режиме реального времени за всеми вагонами на сети дорог, в том числе и с грузами в адрес портов, и является основой для других автоматизированных систем. СИРИУС представляет собой единую информационно-управляющую систему, обеспечивающую прогнозирование, планирование, управление, контроль и анализ эксплуатационной работой сети. Система предназначена для повышения уровня управления эксплуатационной работой за счет автоматизации функ-ций управления с организацией удобного и максимально быст-рого доступа к необходимой информации. АСУ "Грузовой экспресс" является информационно-управляющей сис---те-мой, позволяющей организовывать информационное взаимодействие и эффективное управление транспортными узлами на стыке "железнодорожная станция-морской порт" за счет применения современных информационных технологий. И, наконец, свою роль должна сыграть система ЭТРАН, нацеленная на повышение эффективности взаимодей-ствия с грузоотправителями и грузополучателями. Она позволяет оперативно и более качественно выполнять планирование перевозок в адрес портов, а также их отгрузку на железную дорогу. В последующем ЭТРАН позволит перейти на безбумажный обмен документами с использованием электронной подписи, а также обеспечит возможность подключения органов таможенного контроля.
    Надо отметить, что в Концепции, предлагаемой дальневосточными железнодорожниками, четко прописаны принципы взаимной ответственности участников процесса. Так, железная дорога (либо независимый перевозчик) несет ответственность перед портом, в первую очередь, за нарушение сроков доставки вагонов в порт в соответствии с календарным графиком, а также за погрузку несогласованного с логистическим центром дополнительного груза и за невыполнение утвержденного плана погрузки в адрес порта. С другой стороны, порты отвечают перед железнодорожным перевозчиком за невыполнение суточных заданий на погрузку в случае простоя вагонов, прибывших в соответствии с календарным графиком, а перед судовладельцами - за несвоевременное прибытие судна. Судовладельцы также должны нести ответственность перед двумя сторонами договора. Перед портом - за несвоевременное прибытие судна в соответствии с календарным графиком подвода судов, и перед фрахтователем (логистическим центром) - за нарушение срока доставки груза. При этом отнесение ответственности между участ-никами перевозочного процесса осуществляется через транспортно-логистический центр по ставкам Федеральной службы по тарифам (ФСТ) по представлению Министерства транспорта России.
    Резюмируя вышесказанное можно отметить, что ввиду последних наработок по соз-данию оптимальной структуры логистических центров, данная Концепция представляется весьма интересной, так как затрагивает и объединяет всех участников транспортного процесса. В результате, по замыслу разработчиков, она должна помочь оптимизировать загрузку погрузочно-разгрузочных мощностей портов, сократить простой вагонов под выгрузкой, а также минимизировать время погрузки судов, в том числе за счет применения прямого варианта перегрузки.
    Кроме того, внедрение такой технологии работы поможет сократить количество посредников между грузоотправителем и железной дорогой, так как логистический центр сможет взять на себя функции оператора перевозки и обеспечить наиболее экономически выгодную технологию перевозки, включая загрузку на судно. Одновременно такой логистический центр позволит сформировать поле для включения в него дополнительных участников транспортного рынка региона, а также разрабатывать на основе анализа его деятельности перспективные направления развития как портов, так и транспортной инфра-структуры в целом.
    В настоящий момент документ, содержащий основные положения приведенной Концепции, разослан причастным представителям Минтранса России, администрации Приморского края, а также портам региона. Надо отметить, что участники транспортного рынка продемонстрировали интерес к базовому варианту, ссылаясь, однако, на необходимость некоторых доработок. После того, как мнения сторон будут собраны, а необходимые поправки внесены, можно будет говорить о перспективах и сроках реализации данного проекта.

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Проблемы во взаимодействии с портами на Дальневосточной железной дороге, а также отсутствие некоей структуры, которая могла бы в оперативном порядке эффективно управлять грузопотоками и при необходимости перераспределять их в те порты региона, которые наименее загружены, подтолкнули специалистов дороги к разработке новой Концепции взаимодействия железнодорожного и морского транспорта на основе управляющего регионального транспортно-логистического центра.
    [~PREVIEW_TEXT] => Проблемы во взаимодействии с портами на Дальневосточной железной дороге, а также отсутствие некоей структуры, которая могла бы в оперативном порядке эффективно управлять грузопотоками и при необходимости перераспределять их в те порты региона, которые наименее загружены, подтолкнули специалистов дороги к разработке новой Концепции взаимодействия железнодорожного и морского транспорта на основе управляющего регионального транспортно-логистического центра.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1106 [~CODE] => 1106 [EXTERNAL_ID] => 1106 [~EXTERNAL_ID] => 1106 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106187:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106187:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105159 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106187:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105159 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106187:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106187:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106187:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106187:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистический центр: предлагается концепция [SECTION_META_KEYWORDS] => логистический центр: предлагается концепция [SECTION_META_DESCRIPTION] => Проблемы во взаимодействии с портами на Дальневосточной железной дороге, а также отсутствие некоей структуры, которая могла бы в оперативном порядке эффективно управлять грузопотоками и при необходимости перераспределять их в те порты региона, которые наименее загружены, подтолкнули специалистов дороги к разработке новой Концепции взаимодействия железнодорожного и морского транспорта на основе управляющего регионального транспортно-логистического центра.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Логистический центр: предлагается концепция [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистический центр: предлагается концепция [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Проблемы во взаимодействии с портами на Дальневосточной железной дороге, а также отсутствие некоей структуры, которая могла бы в оперативном порядке эффективно управлять грузопотоками и при необходимости перераспределять их в те порты региона, которые наименее загружены, подтолкнули специалистов дороги к разработке новой Концепции взаимодействия железнодорожного и морского транспорта на основе управляющего регионального транспортно-логистического центра.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистический центр: предлагается концепция [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистический центр: предлагается концепция [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистический центр: предлагается концепция [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистический центр: предлагается концепция [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистический центр: предлагается концепция [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистический центр: предлагается концепция [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистический центр: предлагается концепция [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистический центр: предлагается концепция ) )
  • РЖД-Партнер

    Инвестиции требуют согласованности и гарантий

    Являясь опорной транспортной сетью дальневосточного участка Транссибирской магистрали, ДВЖД не только имеет значительные резервы провозной способности в части обеспечения евро-азиатских транзитных перевозок, но и постоянно их наращивает. С этой целью ведется усиление и модернизация инфраструктуры дороги. Инвестиционная программа на текущий год составляет 7 млрд. 153 млн.руб. В первом полугодии было освоено уже 44% выделенных средств.
    Array
    (
        [ID] => 106186
        [~ID] => 106186
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1394
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1394
        [NAME] => Инвестиции требуют согласованности и гарантий
        [~NAME] => Инвестиции требуют согласованности и гарантий
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/85/1105/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/85/1105/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    Реально на повестке дня
    Самые актуальные проекты, предпо-лагающие масштабные инвестиции, связаны с устранением узких мест на подступах к портам, которых в пределах обслуживания Дальневосточной железной дороги насчитывается пять, а также на пограничных переходах. Наи-более интересным представляется проект развития порта Ванино. По оценкам экспертов Минтранса, Росморпорта и Федерального агентства морского и речного транспорта, данный порт ранее недооценивался частными инвесторами. Сегодня же ввиду возрастающих объемов российской внешней торговли со странами АТР, развитие морских ворот Ванино приобретает стратегическое значение. В частности, рассматриваются даже варианты прокладки сюда нефтепровода от Тайшета, что, по мнению специалистов, более чем на $1,7 млрд. сократит инвестиции по сравнению с аналогичным проектом до Находки.
    Однако реально сегодня на повестке дня - строительство угольных терминалов. Начиная с апреля в бухте Мучка продолжилось строительство угольного терминала, права на которые у прежних владельцев приобрела компания "СУЭК". По планам, работы будут завершены к 2007-му, а пропускная способность терминала составит 12 млн. с перспективой увеличения мощностей до 20 млн.тонн угля в год. По информации ОАО "СУЭК", компания уже определила подрядчика для проведения строительно-монтажных и пусконаладочных работ. По итогам конкурса, в котором приняли участие восемь российских и зарубежных организаций, победило предприя-тие для водных путей "Иван Милутинович - ПИМ" (Сербия и Черногория). Договор подряда планируется подписать в ближайшие дни. Со стороны заказчика и инвестора его заключит дочерняя компания СУЭК ООО "Дальтрансуголь".
    Компания "Иван Милутинович - ПИМ" проведет работы по созданию инфраструктуры комплекса, в том числе подъездного железнодорожного пути и моста через реку Мучка, построит гидротехнические сооружения, объекты энергетического обеспечения, инженерные коммуникации и основные здания, а также смонтирует технологическое оборудование угольного комплекса. Кстати, реализация этого проекта позволит создать в регионе около 1500 рабочих мест.
    По предварительным оценкам, общий объем инвестиционных затрат СУЭК в этот проект превысит $100 млн. Генеральным проектировщиком терминала является Дальне-восточный научно-исследовательский, проектно-изыскательский, конструкторско-технологический институт морского флота (ДНИИМФ).
    Одновременно строительство угольного терминала аналогичной мощности планирует инициировать компания "Эльгауголь", уже заручившаяся поддержкой со стороны японских покупателей, гарантировавших ежегодные закупки твердого топлива в объеме семи млн.тонн. Инвестиционная компания "Базовый элемент" намерена построить в порту пять причалов под перевалку глинозема. Рассматривается и возможность создания причала под перевалку лесных грузов.
    В целом же генеральный план развития порта Ванино предполагает увеличение его мощности до 30-ти млн.тонн грузов в год. А это, в свою очередь, потребует от Дальне-восточной железной дороги усиления соб-ственной провозной инфраструктуры. В част-ности, в рамках инвестиционной программы Российских железных дорог предусматривается развитие Северного широтного хода на участке Комсомольск-Ванино с тем, чтобы к 2010 году обеспечить увеличение грузооборота в четыре и более раз. Главным барьерным местом на этом участке является Кузнецовский перевал, где ограничена весовая норма поездов, а для вождения составов применяется режим трехкратной тяги (при этом путь имеет большие уклоны и множество кривых малого радиуса). Таким образом, для увеличения пропускной и провозной способности здесь требуется реконструкция плана и профиля участ-ка Оунэ-Высокогорная со строительством нового однопутного тоннеля длиной 3,89 тыс.метров. Ориентировочная стоимость объекта 15 млрд.рублей, а планируемый срок окончания работ - 2010 год. В рамках реализации проектных и подготовительных работ в 2005-м ОАО "РЖД" выделило 127 млн.рублей.

    Работа на перспективу
    В части решения задачи по увеличению пропускных мощностей сухопутных пограничных переходов продолжается разработка стратегически важного для страны проекта - соединение Транскорейской магистрали с Транссибом. Несмотря на то, что политические реалии сегодня обусловили здесь некоторую паузу, к настоящему моменту выполнено технико-экономическое обоснование и предложены два варианта возможного соединения дорог. В результате модернизации Транскорейской магистрали (с выходом на Транссиб через пограничный переход Хасан-Туманган) предполагается создать самый короткий в мире транзитный коридор АТР-Европа. Скоростные маршрутные поезда через КНДР и далее по Транссибирской магистрали будут способны за 10-12 суток доставлять ежегодно до 200 тыс. большегрузных контейнеров в Западную Европу при гарантированной сохранности груза и низких ценах по сравнению с другими маршрутами и видами транспорта. Но пока переход Хасан-Туманган используется крайне неэффективно: в течение первого полугодия текущего года через него было перевезено лишь 35 тыс.тонн различных грузов.
    Вторая перспективная задача ДВЖД связана со строительством Восточного трубо-провода и перегрузочного нефтекомплекса в бухте Перевозная, перерабатывающая способность которого составит 30 млн.тонн нефти в год. Начиная с 2006-го здесь планируется начать перевозку сырой нефти железнодорожным транспортом в объеме до 10 млн., а к 2009 году достичь запланированных 30-ти млн.тонн в год. Однако сегодня дорога готова обеспечить по этому направлению перевозки нефти и нефтепродуктов дополнительно к существующим лишь до трех млн.тонн в год. Поэтому под перспективный рост объемов перевозок требуется проведение работ по дальнейшему увеличению пропускных и провозных способностей участка Уссурийск-Хасан.
    В рамках реализации программы оптимизации эксплуатационной работы, которая является основой для формирования всех других инвестиционных проектов дороги, проводится реконструкция припортовых станций Находка, Находка Восточная, Крабовая и Владивосток. Работы ведутся с опережением графика строительства. При годовом объеме инвестиций в 129 млн.рублей, в первом полугодии 2005-го было освоено уже 56% от запланированного.
    Для устойчивого обеспечения возрастающего объема перевозок ДВЖД продолжаются работы по модернизации станционных уст-ройств железнодорожного узла Гродеково, реконструкции участка Уссурийск-Гродеково-госграница, оздоровлению путевого хозяйства и внедрению современных технических средств и новых технологий. За первое полугодие 2005-го через этот погранпереход было перевезено в двух направлениях свыше 3,7 млн.тонн грузов, что превысило показатели аналогичного отчетного периода предыдущего года на 19,7%. При этом в структуре перевозок в основном преобладает экспорт. Однако аналитики констатируют устойчивую тенденцию на рост также импортных и транзитных грузов. Так, по итогам шести месяцев из Китая в Россию было ввезено более 275 тыс.тонн грузов, что в два раза выше уровня первого полугодия 2004 года. Основу грузопотока составили продовольственные грузы.

    Кто отстающий?
    В структуре инвестиций дороги наибольшая доля отводится модернизации железно-дорожной инфраструктуры Приморского края, так как именно здесь располагаются основные действующие порты региона. В этом году совместно с администрацией края Дальневосточная железная дорога подготовила целевую программу "Развитие железнодорожного транспорта в Приморском крае на период до 2008 года". По мнению специалистов, в ней учтены основные проблемные моменты, а также предусмотрен ряд мероприятий по поддержанию железнодорожной припортовой инфраструктуры в надлежащем состоянии с учетом перспектив ежегодно растущего грузопотока, направляе-мого в порты региона.
    Так, объем переработки грузов на станции Владивосток за период с 1988-го по 2004 год возрос с 4,9 до 6,7 млн.тонн. Для увеличения перерабатывающей способно-сти станции, а также для работы с поездами повышенного веса и длины возникла необходимость переустройства ее путевого развития. За период с 2003-го по 2004-й были произведены работы по реконструкции центральной горловины станции, обновлению уст-ройств железнодорожной автоматики и контактной сети, удлинению станционных путей, произведена модернизация соединительного пути с портом Владивосток. В 2005-м планируется завершить работы по оборудованию парков станции электрической централизацией стрелок и сигналов.
    В настоящее время станция Владивосток обеспечивает прием грузовых поездов весом 6000-6300 тонн и формирование длинносоставных поездов. Перерабатывающая способность станции составляет 9,5 млн.тонн грузов в год, что превышает возможности порта из-за недостаточного развития его транспортной инфраструктуры. Таким образом, по мнению специалистов дороги, для ликвидации этого разрыва необходимо, во-первых, решить вопрос организации второго захода-выхода к тыловым фронтам причалов порта Владивосток. Во-вторых, с учетом увеличения объемов переработки грузов в порту, в том числе контейнерных, пересмотреть специализацию грузовых фронтов и выставочных путей и ускорить строительство дополнительного парка на территории порта. Однако ответственность за данное строительство лежит на руководителях терминала, которые пока не готовы активно содействовать процессу.
    После смены акционеров морского торгового порта Посьет, которыми теперь являются представители ОАО "Стальная группа "Мечел"", была поставлена задача об увеличении мощности порта до пяти млн.тонн в год. Железнодорожники внесли в собственную инвестиционную программу мероприя-тия, направленные на увеличение пропуск-ной и провозной способности участка Уссурийск-Посьет. Однако до сегодняшнего момента о перспективах говорить трудно, так как непосредственно собственник порта в лице компании "Мечел" не может пока решить вопрос о развитии внутренней инфраструктуры - железнодорожного раздела - в самом порту, а также увеличения фронтов выгрузки и причальных сооружений.
    Но основные усилия ДВЖД сосредоточены на развитии станции Находка Восточная. Ежегодно увеличивающийся грузопоток на этом направлении потребовал решения вопроса об увеличении перерабатывающей способности станции до 26 млн.тонн в год. Данные работы проводились в рамках ориентированной инвестиционной программы в период с 2000-го по 2005-й, причем объем вкладываемых средств неуклонно возрастал. В первый год реализации программы объем капитальных вложений составил 42,6 млн.руб. В 2001-м были выполнены работы по переключению путевого развития станции на новые системы ЭЦ и ГАЦ, а общая сумма затрат составила 86 млн.рублей. В 2002-2004 гг. были осуществлены работы по строи-тельству парка отправления, произведено удлинение приемоотправочных путей. А суммарный объем инвестиций достиг суммы в 625,6 млн.рублей. В настоящее время проводятся работы по наращиванию пропускной способности железнодорожной линии Хмыловский-Находка Восточная с тем, чтобы к концу года завершить строи-тельство двухпутного перегона на этом участке. В результате к 2004-му пропускная способность станции достигла 24 млн.тонн (реальный объем переработки грузов в год - 20,6 млн.).
    Сегодня на Дальневосточной железной дороге готовят новую программу, опираясь на тот факт, что мощности порта Восточный составляют 26 млн.тонн грузов в год, а в перспективе предусмотрено их увеличение до 42 млн. Таким образом, в инвестиционную программу на 2006-й включены сред-ства на реконструкцию станции Находка на сумму 900 млн.рублей. Ожидается, что после выполнения проекта перерабатываю-щая способность узла возрастет до 30-35 млн.тонн.
    Одновременно железнодорожники всеми силами стремятся подтолкнуть порт к более интенсивному развитию собственной инфраструктуры. Так, по мнению специалистов, для улучшения взаимодействия смежников необходимо ускорить решение вопроса проектирования и развития третьей очереди угольного терминала и довести суммарную перегрузочную мощность комплекса до 28-ми млн.тонн в год. Кроме того, с учетом увеличения объемов переработки грузов в порту Восточный необходимо в сжатые сроки рассмотреть возможность строительства специализированного второго районного парка по переработке контейнеров. И, наконец, для переработки нефтепродуктов в объеме до шести млн.тонн в год надо ускорить завершение строи-тельства и ввод в эксплуатацию нефте-бункеровочной базы.

    ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [~DETAIL_TEXT] =>
    Реально на повестке дня
    Самые актуальные проекты, предпо-лагающие масштабные инвестиции, связаны с устранением узких мест на подступах к портам, которых в пределах обслуживания Дальневосточной железной дороги насчитывается пять, а также на пограничных переходах. Наи-более интересным представляется проект развития порта Ванино. По оценкам экспертов Минтранса, Росморпорта и Федерального агентства морского и речного транспорта, данный порт ранее недооценивался частными инвесторами. Сегодня же ввиду возрастающих объемов российской внешней торговли со странами АТР, развитие морских ворот Ванино приобретает стратегическое значение. В частности, рассматриваются даже варианты прокладки сюда нефтепровода от Тайшета, что, по мнению специалистов, более чем на $1,7 млрд. сократит инвестиции по сравнению с аналогичным проектом до Находки.
    Однако реально сегодня на повестке дня - строительство угольных терминалов. Начиная с апреля в бухте Мучка продолжилось строительство угольного терминала, права на которые у прежних владельцев приобрела компания "СУЭК". По планам, работы будут завершены к 2007-му, а пропускная способность терминала составит 12 млн. с перспективой увеличения мощностей до 20 млн.тонн угля в год. По информации ОАО "СУЭК", компания уже определила подрядчика для проведения строительно-монтажных и пусконаладочных работ. По итогам конкурса, в котором приняли участие восемь российских и зарубежных организаций, победило предприя-тие для водных путей "Иван Милутинович - ПИМ" (Сербия и Черногория). Договор подряда планируется подписать в ближайшие дни. Со стороны заказчика и инвестора его заключит дочерняя компания СУЭК ООО "Дальтрансуголь".
    Компания "Иван Милутинович - ПИМ" проведет работы по созданию инфраструктуры комплекса, в том числе подъездного железнодорожного пути и моста через реку Мучка, построит гидротехнические сооружения, объекты энергетического обеспечения, инженерные коммуникации и основные здания, а также смонтирует технологическое оборудование угольного комплекса. Кстати, реализация этого проекта позволит создать в регионе около 1500 рабочих мест.
    По предварительным оценкам, общий объем инвестиционных затрат СУЭК в этот проект превысит $100 млн. Генеральным проектировщиком терминала является Дальне-восточный научно-исследовательский, проектно-изыскательский, конструкторско-технологический институт морского флота (ДНИИМФ).
    Одновременно строительство угольного терминала аналогичной мощности планирует инициировать компания "Эльгауголь", уже заручившаяся поддержкой со стороны японских покупателей, гарантировавших ежегодные закупки твердого топлива в объеме семи млн.тонн. Инвестиционная компания "Базовый элемент" намерена построить в порту пять причалов под перевалку глинозема. Рассматривается и возможность создания причала под перевалку лесных грузов.
    В целом же генеральный план развития порта Ванино предполагает увеличение его мощности до 30-ти млн.тонн грузов в год. А это, в свою очередь, потребует от Дальне-восточной железной дороги усиления соб-ственной провозной инфраструктуры. В част-ности, в рамках инвестиционной программы Российских железных дорог предусматривается развитие Северного широтного хода на участке Комсомольск-Ванино с тем, чтобы к 2010 году обеспечить увеличение грузооборота в четыре и более раз. Главным барьерным местом на этом участке является Кузнецовский перевал, где ограничена весовая норма поездов, а для вождения составов применяется режим трехкратной тяги (при этом путь имеет большие уклоны и множество кривых малого радиуса). Таким образом, для увеличения пропускной и провозной способности здесь требуется реконструкция плана и профиля участ-ка Оунэ-Высокогорная со строительством нового однопутного тоннеля длиной 3,89 тыс.метров. Ориентировочная стоимость объекта 15 млрд.рублей, а планируемый срок окончания работ - 2010 год. В рамках реализации проектных и подготовительных работ в 2005-м ОАО "РЖД" выделило 127 млн.рублей.

    Работа на перспективу
    В части решения задачи по увеличению пропускных мощностей сухопутных пограничных переходов продолжается разработка стратегически важного для страны проекта - соединение Транскорейской магистрали с Транссибом. Несмотря на то, что политические реалии сегодня обусловили здесь некоторую паузу, к настоящему моменту выполнено технико-экономическое обоснование и предложены два варианта возможного соединения дорог. В результате модернизации Транскорейской магистрали (с выходом на Транссиб через пограничный переход Хасан-Туманган) предполагается создать самый короткий в мире транзитный коридор АТР-Европа. Скоростные маршрутные поезда через КНДР и далее по Транссибирской магистрали будут способны за 10-12 суток доставлять ежегодно до 200 тыс. большегрузных контейнеров в Западную Европу при гарантированной сохранности груза и низких ценах по сравнению с другими маршрутами и видами транспорта. Но пока переход Хасан-Туманган используется крайне неэффективно: в течение первого полугодия текущего года через него было перевезено лишь 35 тыс.тонн различных грузов.
    Вторая перспективная задача ДВЖД связана со строительством Восточного трубо-провода и перегрузочного нефтекомплекса в бухте Перевозная, перерабатывающая способность которого составит 30 млн.тонн нефти в год. Начиная с 2006-го здесь планируется начать перевозку сырой нефти железнодорожным транспортом в объеме до 10 млн., а к 2009 году достичь запланированных 30-ти млн.тонн в год. Однако сегодня дорога готова обеспечить по этому направлению перевозки нефти и нефтепродуктов дополнительно к существующим лишь до трех млн.тонн в год. Поэтому под перспективный рост объемов перевозок требуется проведение работ по дальнейшему увеличению пропускных и провозных способностей участка Уссурийск-Хасан.
    В рамках реализации программы оптимизации эксплуатационной работы, которая является основой для формирования всех других инвестиционных проектов дороги, проводится реконструкция припортовых станций Находка, Находка Восточная, Крабовая и Владивосток. Работы ведутся с опережением графика строительства. При годовом объеме инвестиций в 129 млн.рублей, в первом полугодии 2005-го было освоено уже 56% от запланированного.
    Для устойчивого обеспечения возрастающего объема перевозок ДВЖД продолжаются работы по модернизации станционных уст-ройств железнодорожного узла Гродеково, реконструкции участка Уссурийск-Гродеково-госграница, оздоровлению путевого хозяйства и внедрению современных технических средств и новых технологий. За первое полугодие 2005-го через этот погранпереход было перевезено в двух направлениях свыше 3,7 млн.тонн грузов, что превысило показатели аналогичного отчетного периода предыдущего года на 19,7%. При этом в структуре перевозок в основном преобладает экспорт. Однако аналитики констатируют устойчивую тенденцию на рост также импортных и транзитных грузов. Так, по итогам шести месяцев из Китая в Россию было ввезено более 275 тыс.тонн грузов, что в два раза выше уровня первого полугодия 2004 года. Основу грузопотока составили продовольственные грузы.

    Кто отстающий?
    В структуре инвестиций дороги наибольшая доля отводится модернизации железно-дорожной инфраструктуры Приморского края, так как именно здесь располагаются основные действующие порты региона. В этом году совместно с администрацией края Дальневосточная железная дорога подготовила целевую программу "Развитие железнодорожного транспорта в Приморском крае на период до 2008 года". По мнению специалистов, в ней учтены основные проблемные моменты, а также предусмотрен ряд мероприятий по поддержанию железнодорожной припортовой инфраструктуры в надлежащем состоянии с учетом перспектив ежегодно растущего грузопотока, направляе-мого в порты региона.
    Так, объем переработки грузов на станции Владивосток за период с 1988-го по 2004 год возрос с 4,9 до 6,7 млн.тонн. Для увеличения перерабатывающей способно-сти станции, а также для работы с поездами повышенного веса и длины возникла необходимость переустройства ее путевого развития. За период с 2003-го по 2004-й были произведены работы по реконструкции центральной горловины станции, обновлению уст-ройств железнодорожной автоматики и контактной сети, удлинению станционных путей, произведена модернизация соединительного пути с портом Владивосток. В 2005-м планируется завершить работы по оборудованию парков станции электрической централизацией стрелок и сигналов.
    В настоящее время станция Владивосток обеспечивает прием грузовых поездов весом 6000-6300 тонн и формирование длинносоставных поездов. Перерабатывающая способность станции составляет 9,5 млн.тонн грузов в год, что превышает возможности порта из-за недостаточного развития его транспортной инфраструктуры. Таким образом, по мнению специалистов дороги, для ликвидации этого разрыва необходимо, во-первых, решить вопрос организации второго захода-выхода к тыловым фронтам причалов порта Владивосток. Во-вторых, с учетом увеличения объемов переработки грузов в порту, в том числе контейнерных, пересмотреть специализацию грузовых фронтов и выставочных путей и ускорить строительство дополнительного парка на территории порта. Однако ответственность за данное строительство лежит на руководителях терминала, которые пока не готовы активно содействовать процессу.
    После смены акционеров морского торгового порта Посьет, которыми теперь являются представители ОАО "Стальная группа "Мечел"", была поставлена задача об увеличении мощности порта до пяти млн.тонн в год. Железнодорожники внесли в собственную инвестиционную программу мероприя-тия, направленные на увеличение пропуск-ной и провозной способности участка Уссурийск-Посьет. Однако до сегодняшнего момента о перспективах говорить трудно, так как непосредственно собственник порта в лице компании "Мечел" не может пока решить вопрос о развитии внутренней инфраструктуры - железнодорожного раздела - в самом порту, а также увеличения фронтов выгрузки и причальных сооружений.
    Но основные усилия ДВЖД сосредоточены на развитии станции Находка Восточная. Ежегодно увеличивающийся грузопоток на этом направлении потребовал решения вопроса об увеличении перерабатывающей способности станции до 26 млн.тонн в год. Данные работы проводились в рамках ориентированной инвестиционной программы в период с 2000-го по 2005-й, причем объем вкладываемых средств неуклонно возрастал. В первый год реализации программы объем капитальных вложений составил 42,6 млн.руб. В 2001-м были выполнены работы по переключению путевого развития станции на новые системы ЭЦ и ГАЦ, а общая сумма затрат составила 86 млн.рублей. В 2002-2004 гг. были осуществлены работы по строи-тельству парка отправления, произведено удлинение приемоотправочных путей. А суммарный объем инвестиций достиг суммы в 625,6 млн.рублей. В настоящее время проводятся работы по наращиванию пропускной способности железнодорожной линии Хмыловский-Находка Восточная с тем, чтобы к концу года завершить строи-тельство двухпутного перегона на этом участке. В результате к 2004-му пропускная способность станции достигла 24 млн.тонн (реальный объем переработки грузов в год - 20,6 млн.).
    Сегодня на Дальневосточной железной дороге готовят новую программу, опираясь на тот факт, что мощности порта Восточный составляют 26 млн.тонн грузов в год, а в перспективе предусмотрено их увеличение до 42 млн. Таким образом, в инвестиционную программу на 2006-й включены сред-ства на реконструкцию станции Находка на сумму 900 млн.рублей. Ожидается, что после выполнения проекта перерабатываю-щая способность узла возрастет до 30-35 млн.тонн.
    Одновременно железнодорожники всеми силами стремятся подтолкнуть порт к более интенсивному развитию собственной инфраструктуры. Так, по мнению специалистов, для улучшения взаимодействия смежников необходимо ускорить решение вопроса проектирования и развития третьей очереди угольного терминала и довести суммарную перегрузочную мощность комплекса до 28-ми млн.тонн в год. Кроме того, с учетом увеличения объемов переработки грузов в порту Восточный необходимо в сжатые сроки рассмотреть возможность строительства специализированного второго районного парка по переработке контейнеров. И, наконец, для переработки нефтепродуктов в объеме до шести млн.тонн в год надо ускорить завершение строи-тельства и ввод в эксплуатацию нефте-бункеровочной базы.

    ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Являясь опорной транспортной сетью дальневосточного участка Транссибирской магистрали, ДВЖД не только имеет значительные резервы провозной способности в части обеспечения евро-азиатских транзитных перевозок, но и постоянно их наращивает. С этой целью ведется усиление и модернизация инфраструктуры дороги. Инвестиционная программа на текущий год составляет 7 млрд. 153 млн.руб. В первом полугодии было освоено уже 44% выделенных средств.
    [~PREVIEW_TEXT] => Являясь опорной транспортной сетью дальневосточного участка Транссибирской магистрали, ДВЖД не только имеет значительные резервы провозной способности в части обеспечения евро-азиатских транзитных перевозок, но и постоянно их наращивает. С этой целью ведется усиление и модернизация инфраструктуры дороги. Инвестиционная программа на текущий год составляет 7 млрд. 153 млн.руб. В первом полугодии было освоено уже 44% выделенных средств.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1105 [~CODE] => 1105 [EXTERNAL_ID] => 1105 [~EXTERNAL_ID] => 1105 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106186:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106186:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105159 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106186:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105159 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106186:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106186:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106186:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106186:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инвестиции требуют согласованности и гарантий [SECTION_META_KEYWORDS] => инвестиции требуют согласованности и гарантий [SECTION_META_DESCRIPTION] => Являясь опорной транспортной сетью дальневосточного участка Транссибирской магистрали, ДВЖД не только имеет значительные резервы провозной способности в части обеспечения евро-азиатских транзитных перевозок, но и постоянно их наращивает. С этой целью ведется усиление и модернизация инфраструктуры дороги. Инвестиционная программа на текущий год составляет 7 млрд. 153 млн.руб. В первом полугодии было освоено уже 44% выделенных средств.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Инвестиции требуют согласованности и гарантий [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инвестиции требуют согласованности и гарантий [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Являясь опорной транспортной сетью дальневосточного участка Транссибирской магистрали, ДВЖД не только имеет значительные резервы провозной способности в части обеспечения евро-азиатских транзитных перевозок, но и постоянно их наращивает. С этой целью ведется усиление и модернизация инфраструктуры дороги. Инвестиционная программа на текущий год составляет 7 млрд. 153 млн.руб. В первом полугодии было освоено уже 44% выделенных средств.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции требуют согласованности и гарантий [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции требуют согласованности и гарантий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции требуют согласованности и гарантий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции требуют согласованности и гарантий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции требуют согласованности и гарантий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции требуют согласованности и гарантий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции требуют согласованности и гарантий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции требуют согласованности и гарантий ) )

    									Array
    (
        [ID] => 106186
        [~ID] => 106186
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1394
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1394
        [NAME] => Инвестиции требуют согласованности и гарантий
        [~NAME] => Инвестиции требуют согласованности и гарантий
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/85/1105/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/85/1105/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    Реально на повестке дня
    Самые актуальные проекты, предпо-лагающие масштабные инвестиции, связаны с устранением узких мест на подступах к портам, которых в пределах обслуживания Дальневосточной железной дороги насчитывается пять, а также на пограничных переходах. Наи-более интересным представляется проект развития порта Ванино. По оценкам экспертов Минтранса, Росморпорта и Федерального агентства морского и речного транспорта, данный порт ранее недооценивался частными инвесторами. Сегодня же ввиду возрастающих объемов российской внешней торговли со странами АТР, развитие морских ворот Ванино приобретает стратегическое значение. В частности, рассматриваются даже варианты прокладки сюда нефтепровода от Тайшета, что, по мнению специалистов, более чем на $1,7 млрд. сократит инвестиции по сравнению с аналогичным проектом до Находки.
    Однако реально сегодня на повестке дня - строительство угольных терминалов. Начиная с апреля в бухте Мучка продолжилось строительство угольного терминала, права на которые у прежних владельцев приобрела компания "СУЭК". По планам, работы будут завершены к 2007-му, а пропускная способность терминала составит 12 млн. с перспективой увеличения мощностей до 20 млн.тонн угля в год. По информации ОАО "СУЭК", компания уже определила подрядчика для проведения строительно-монтажных и пусконаладочных работ. По итогам конкурса, в котором приняли участие восемь российских и зарубежных организаций, победило предприя-тие для водных путей "Иван Милутинович - ПИМ" (Сербия и Черногория). Договор подряда планируется подписать в ближайшие дни. Со стороны заказчика и инвестора его заключит дочерняя компания СУЭК ООО "Дальтрансуголь".
    Компания "Иван Милутинович - ПИМ" проведет работы по созданию инфраструктуры комплекса, в том числе подъездного железнодорожного пути и моста через реку Мучка, построит гидротехнические сооружения, объекты энергетического обеспечения, инженерные коммуникации и основные здания, а также смонтирует технологическое оборудование угольного комплекса. Кстати, реализация этого проекта позволит создать в регионе около 1500 рабочих мест.
    По предварительным оценкам, общий объем инвестиционных затрат СУЭК в этот проект превысит $100 млн. Генеральным проектировщиком терминала является Дальне-восточный научно-исследовательский, проектно-изыскательский, конструкторско-технологический институт морского флота (ДНИИМФ).
    Одновременно строительство угольного терминала аналогичной мощности планирует инициировать компания "Эльгауголь", уже заручившаяся поддержкой со стороны японских покупателей, гарантировавших ежегодные закупки твердого топлива в объеме семи млн.тонн. Инвестиционная компания "Базовый элемент" намерена построить в порту пять причалов под перевалку глинозема. Рассматривается и возможность создания причала под перевалку лесных грузов.
    В целом же генеральный план развития порта Ванино предполагает увеличение его мощности до 30-ти млн.тонн грузов в год. А это, в свою очередь, потребует от Дальне-восточной железной дороги усиления соб-ственной провозной инфраструктуры. В част-ности, в рамках инвестиционной программы Российских железных дорог предусматривается развитие Северного широтного хода на участке Комсомольск-Ванино с тем, чтобы к 2010 году обеспечить увеличение грузооборота в четыре и более раз. Главным барьерным местом на этом участке является Кузнецовский перевал, где ограничена весовая норма поездов, а для вождения составов применяется режим трехкратной тяги (при этом путь имеет большие уклоны и множество кривых малого радиуса). Таким образом, для увеличения пропускной и провозной способности здесь требуется реконструкция плана и профиля участ-ка Оунэ-Высокогорная со строительством нового однопутного тоннеля длиной 3,89 тыс.метров. Ориентировочная стоимость объекта 15 млрд.рублей, а планируемый срок окончания работ - 2010 год. В рамках реализации проектных и подготовительных работ в 2005-м ОАО "РЖД" выделило 127 млн.рублей.

    Работа на перспективу
    В части решения задачи по увеличению пропускных мощностей сухопутных пограничных переходов продолжается разработка стратегически важного для страны проекта - соединение Транскорейской магистрали с Транссибом. Несмотря на то, что политические реалии сегодня обусловили здесь некоторую паузу, к настоящему моменту выполнено технико-экономическое обоснование и предложены два варианта возможного соединения дорог. В результате модернизации Транскорейской магистрали (с выходом на Транссиб через пограничный переход Хасан-Туманган) предполагается создать самый короткий в мире транзитный коридор АТР-Европа. Скоростные маршрутные поезда через КНДР и далее по Транссибирской магистрали будут способны за 10-12 суток доставлять ежегодно до 200 тыс. большегрузных контейнеров в Западную Европу при гарантированной сохранности груза и низких ценах по сравнению с другими маршрутами и видами транспорта. Но пока переход Хасан-Туманган используется крайне неэффективно: в течение первого полугодия текущего года через него было перевезено лишь 35 тыс.тонн различных грузов.
    Вторая перспективная задача ДВЖД связана со строительством Восточного трубо-провода и перегрузочного нефтекомплекса в бухте Перевозная, перерабатывающая способность которого составит 30 млн.тонн нефти в год. Начиная с 2006-го здесь планируется начать перевозку сырой нефти железнодорожным транспортом в объеме до 10 млн., а к 2009 году достичь запланированных 30-ти млн.тонн в год. Однако сегодня дорога готова обеспечить по этому направлению перевозки нефти и нефтепродуктов дополнительно к существующим лишь до трех млн.тонн в год. Поэтому под перспективный рост объемов перевозок требуется проведение работ по дальнейшему увеличению пропускных и провозных способностей участка Уссурийск-Хасан.
    В рамках реализации программы оптимизации эксплуатационной работы, которая является основой для формирования всех других инвестиционных проектов дороги, проводится реконструкция припортовых станций Находка, Находка Восточная, Крабовая и Владивосток. Работы ведутся с опережением графика строительства. При годовом объеме инвестиций в 129 млн.рублей, в первом полугодии 2005-го было освоено уже 56% от запланированного.
    Для устойчивого обеспечения возрастающего объема перевозок ДВЖД продолжаются работы по модернизации станционных уст-ройств железнодорожного узла Гродеково, реконструкции участка Уссурийск-Гродеково-госграница, оздоровлению путевого хозяйства и внедрению современных технических средств и новых технологий. За первое полугодие 2005-го через этот погранпереход было перевезено в двух направлениях свыше 3,7 млн.тонн грузов, что превысило показатели аналогичного отчетного периода предыдущего года на 19,7%. При этом в структуре перевозок в основном преобладает экспорт. Однако аналитики констатируют устойчивую тенденцию на рост также импортных и транзитных грузов. Так, по итогам шести месяцев из Китая в Россию было ввезено более 275 тыс.тонн грузов, что в два раза выше уровня первого полугодия 2004 года. Основу грузопотока составили продовольственные грузы.

    Кто отстающий?
    В структуре инвестиций дороги наибольшая доля отводится модернизации железно-дорожной инфраструктуры Приморского края, так как именно здесь располагаются основные действующие порты региона. В этом году совместно с администрацией края Дальневосточная железная дорога подготовила целевую программу "Развитие железнодорожного транспорта в Приморском крае на период до 2008 года". По мнению специалистов, в ней учтены основные проблемные моменты, а также предусмотрен ряд мероприятий по поддержанию железнодорожной припортовой инфраструктуры в надлежащем состоянии с учетом перспектив ежегодно растущего грузопотока, направляе-мого в порты региона.
    Так, объем переработки грузов на станции Владивосток за период с 1988-го по 2004 год возрос с 4,9 до 6,7 млн.тонн. Для увеличения перерабатывающей способно-сти станции, а также для работы с поездами повышенного веса и длины возникла необходимость переустройства ее путевого развития. За период с 2003-го по 2004-й были произведены работы по реконструкции центральной горловины станции, обновлению уст-ройств железнодорожной автоматики и контактной сети, удлинению станционных путей, произведена модернизация соединительного пути с портом Владивосток. В 2005-м планируется завершить работы по оборудованию парков станции электрической централизацией стрелок и сигналов.
    В настоящее время станция Владивосток обеспечивает прием грузовых поездов весом 6000-6300 тонн и формирование длинносоставных поездов. Перерабатывающая способность станции составляет 9,5 млн.тонн грузов в год, что превышает возможности порта из-за недостаточного развития его транспортной инфраструктуры. Таким образом, по мнению специалистов дороги, для ликвидации этого разрыва необходимо, во-первых, решить вопрос организации второго захода-выхода к тыловым фронтам причалов порта Владивосток. Во-вторых, с учетом увеличения объемов переработки грузов в порту, в том числе контейнерных, пересмотреть специализацию грузовых фронтов и выставочных путей и ускорить строительство дополнительного парка на территории порта. Однако ответственность за данное строительство лежит на руководителях терминала, которые пока не готовы активно содействовать процессу.
    После смены акционеров морского торгового порта Посьет, которыми теперь являются представители ОАО "Стальная группа "Мечел"", была поставлена задача об увеличении мощности порта до пяти млн.тонн в год. Железнодорожники внесли в собственную инвестиционную программу мероприя-тия, направленные на увеличение пропуск-ной и провозной способности участка Уссурийск-Посьет. Однако до сегодняшнего момента о перспективах говорить трудно, так как непосредственно собственник порта в лице компании "Мечел" не может пока решить вопрос о развитии внутренней инфраструктуры - железнодорожного раздела - в самом порту, а также увеличения фронтов выгрузки и причальных сооружений.
    Но основные усилия ДВЖД сосредоточены на развитии станции Находка Восточная. Ежегодно увеличивающийся грузопоток на этом направлении потребовал решения вопроса об увеличении перерабатывающей способности станции до 26 млн.тонн в год. Данные работы проводились в рамках ориентированной инвестиционной программы в период с 2000-го по 2005-й, причем объем вкладываемых средств неуклонно возрастал. В первый год реализации программы объем капитальных вложений составил 42,6 млн.руб. В 2001-м были выполнены работы по переключению путевого развития станции на новые системы ЭЦ и ГАЦ, а общая сумма затрат составила 86 млн.рублей. В 2002-2004 гг. были осуществлены работы по строи-тельству парка отправления, произведено удлинение приемоотправочных путей. А суммарный объем инвестиций достиг суммы в 625,6 млн.рублей. В настоящее время проводятся работы по наращиванию пропускной способности железнодорожной линии Хмыловский-Находка Восточная с тем, чтобы к концу года завершить строи-тельство двухпутного перегона на этом участке. В результате к 2004-му пропускная способность станции достигла 24 млн.тонн (реальный объем переработки грузов в год - 20,6 млн.).
    Сегодня на Дальневосточной железной дороге готовят новую программу, опираясь на тот факт, что мощности порта Восточный составляют 26 млн.тонн грузов в год, а в перспективе предусмотрено их увеличение до 42 млн. Таким образом, в инвестиционную программу на 2006-й включены сред-ства на реконструкцию станции Находка на сумму 900 млн.рублей. Ожидается, что после выполнения проекта перерабатываю-щая способность узла возрастет до 30-35 млн.тонн.
    Одновременно железнодорожники всеми силами стремятся подтолкнуть порт к более интенсивному развитию собственной инфраструктуры. Так, по мнению специалистов, для улучшения взаимодействия смежников необходимо ускорить решение вопроса проектирования и развития третьей очереди угольного терминала и довести суммарную перегрузочную мощность комплекса до 28-ми млн.тонн в год. Кроме того, с учетом увеличения объемов переработки грузов в порту Восточный необходимо в сжатые сроки рассмотреть возможность строительства специализированного второго районного парка по переработке контейнеров. И, наконец, для переработки нефтепродуктов в объеме до шести млн.тонн в год надо ускорить завершение строи-тельства и ввод в эксплуатацию нефте-бункеровочной базы.

    ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [~DETAIL_TEXT] =>
    Реально на повестке дня
    Самые актуальные проекты, предпо-лагающие масштабные инвестиции, связаны с устранением узких мест на подступах к портам, которых в пределах обслуживания Дальневосточной железной дороги насчитывается пять, а также на пограничных переходах. Наи-более интересным представляется проект развития порта Ванино. По оценкам экспертов Минтранса, Росморпорта и Федерального агентства морского и речного транспорта, данный порт ранее недооценивался частными инвесторами. Сегодня же ввиду возрастающих объемов российской внешней торговли со странами АТР, развитие морских ворот Ванино приобретает стратегическое значение. В частности, рассматриваются даже варианты прокладки сюда нефтепровода от Тайшета, что, по мнению специалистов, более чем на $1,7 млрд. сократит инвестиции по сравнению с аналогичным проектом до Находки.
    Однако реально сегодня на повестке дня - строительство угольных терминалов. Начиная с апреля в бухте Мучка продолжилось строительство угольного терминала, права на которые у прежних владельцев приобрела компания "СУЭК". По планам, работы будут завершены к 2007-му, а пропускная способность терминала составит 12 млн. с перспективой увеличения мощностей до 20 млн.тонн угля в год. По информации ОАО "СУЭК", компания уже определила подрядчика для проведения строительно-монтажных и пусконаладочных работ. По итогам конкурса, в котором приняли участие восемь российских и зарубежных организаций, победило предприя-тие для водных путей "Иван Милутинович - ПИМ" (Сербия и Черногория). Договор подряда планируется подписать в ближайшие дни. Со стороны заказчика и инвестора его заключит дочерняя компания СУЭК ООО "Дальтрансуголь".
    Компания "Иван Милутинович - ПИМ" проведет работы по созданию инфраструктуры комплекса, в том числе подъездного железнодорожного пути и моста через реку Мучка, построит гидротехнические сооружения, объекты энергетического обеспечения, инженерные коммуникации и основные здания, а также смонтирует технологическое оборудование угольного комплекса. Кстати, реализация этого проекта позволит создать в регионе около 1500 рабочих мест.
    По предварительным оценкам, общий объем инвестиционных затрат СУЭК в этот проект превысит $100 млн. Генеральным проектировщиком терминала является Дальне-восточный научно-исследовательский, проектно-изыскательский, конструкторско-технологический институт морского флота (ДНИИМФ).
    Одновременно строительство угольного терминала аналогичной мощности планирует инициировать компания "Эльгауголь", уже заручившаяся поддержкой со стороны японских покупателей, гарантировавших ежегодные закупки твердого топлива в объеме семи млн.тонн. Инвестиционная компания "Базовый элемент" намерена построить в порту пять причалов под перевалку глинозема. Рассматривается и возможность создания причала под перевалку лесных грузов.
    В целом же генеральный план развития порта Ванино предполагает увеличение его мощности до 30-ти млн.тонн грузов в год. А это, в свою очередь, потребует от Дальне-восточной железной дороги усиления соб-ственной провозной инфраструктуры. В част-ности, в рамках инвестиционной программы Российских железных дорог предусматривается развитие Северного широтного хода на участке Комсомольск-Ванино с тем, чтобы к 2010 году обеспечить увеличение грузооборота в четыре и более раз. Главным барьерным местом на этом участке является Кузнецовский перевал, где ограничена весовая норма поездов, а для вождения составов применяется режим трехкратной тяги (при этом путь имеет большие уклоны и множество кривых малого радиуса). Таким образом, для увеличения пропускной и провозной способности здесь требуется реконструкция плана и профиля участ-ка Оунэ-Высокогорная со строительством нового однопутного тоннеля длиной 3,89 тыс.метров. Ориентировочная стоимость объекта 15 млрд.рублей, а планируемый срок окончания работ - 2010 год. В рамках реализации проектных и подготовительных работ в 2005-м ОАО "РЖД" выделило 127 млн.рублей.

    Работа на перспективу
    В части решения задачи по увеличению пропускных мощностей сухопутных пограничных переходов продолжается разработка стратегически важного для страны проекта - соединение Транскорейской магистрали с Транссибом. Несмотря на то, что политические реалии сегодня обусловили здесь некоторую паузу, к настоящему моменту выполнено технико-экономическое обоснование и предложены два варианта возможного соединения дорог. В результате модернизации Транскорейской магистрали (с выходом на Транссиб через пограничный переход Хасан-Туманган) предполагается создать самый короткий в мире транзитный коридор АТР-Европа. Скоростные маршрутные поезда через КНДР и далее по Транссибирской магистрали будут способны за 10-12 суток доставлять ежегодно до 200 тыс. большегрузных контейнеров в Западную Европу при гарантированной сохранности груза и низких ценах по сравнению с другими маршрутами и видами транспорта. Но пока переход Хасан-Туманган используется крайне неэффективно: в течение первого полугодия текущего года через него было перевезено лишь 35 тыс.тонн различных грузов.
    Вторая перспективная задача ДВЖД связана со строительством Восточного трубо-провода и перегрузочного нефтекомплекса в бухте Перевозная, перерабатывающая способность которого составит 30 млн.тонн нефти в год. Начиная с 2006-го здесь планируется начать перевозку сырой нефти железнодорожным транспортом в объеме до 10 млн., а к 2009 году достичь запланированных 30-ти млн.тонн в год. Однако сегодня дорога готова обеспечить по этому направлению перевозки нефти и нефтепродуктов дополнительно к существующим лишь до трех млн.тонн в год. Поэтому под перспективный рост объемов перевозок требуется проведение работ по дальнейшему увеличению пропускных и провозных способностей участка Уссурийск-Хасан.
    В рамках реализации программы оптимизации эксплуатационной работы, которая является основой для формирования всех других инвестиционных проектов дороги, проводится реконструкция припортовых станций Находка, Находка Восточная, Крабовая и Владивосток. Работы ведутся с опережением графика строительства. При годовом объеме инвестиций в 129 млн.рублей, в первом полугодии 2005-го было освоено уже 56% от запланированного.
    Для устойчивого обеспечения возрастающего объема перевозок ДВЖД продолжаются работы по модернизации станционных уст-ройств железнодорожного узла Гродеково, реконструкции участка Уссурийск-Гродеково-госграница, оздоровлению путевого хозяйства и внедрению современных технических средств и новых технологий. За первое полугодие 2005-го через этот погранпереход было перевезено в двух направлениях свыше 3,7 млн.тонн грузов, что превысило показатели аналогичного отчетного периода предыдущего года на 19,7%. При этом в структуре перевозок в основном преобладает экспорт. Однако аналитики констатируют устойчивую тенденцию на рост также импортных и транзитных грузов. Так, по итогам шести месяцев из Китая в Россию было ввезено более 275 тыс.тонн грузов, что в два раза выше уровня первого полугодия 2004 года. Основу грузопотока составили продовольственные грузы.

    Кто отстающий?
    В структуре инвестиций дороги наибольшая доля отводится модернизации железно-дорожной инфраструктуры Приморского края, так как именно здесь располагаются основные действующие порты региона. В этом году совместно с администрацией края Дальневосточная железная дорога подготовила целевую программу "Развитие железнодорожного транспорта в Приморском крае на период до 2008 года". По мнению специалистов, в ней учтены основные проблемные моменты, а также предусмотрен ряд мероприятий по поддержанию железнодорожной припортовой инфраструктуры в надлежащем состоянии с учетом перспектив ежегодно растущего грузопотока, направляе-мого в порты региона.
    Так, объем переработки грузов на станции Владивосток за период с 1988-го по 2004 год возрос с 4,9 до 6,7 млн.тонн. Для увеличения перерабатывающей способно-сти станции, а также для работы с поездами повышенного веса и длины возникла необходимость переустройства ее путевого развития. За период с 2003-го по 2004-й были произведены работы по реконструкции центральной горловины станции, обновлению уст-ройств железнодорожной автоматики и контактной сети, удлинению станционных путей, произведена модернизация соединительного пути с портом Владивосток. В 2005-м планируется завершить работы по оборудованию парков станции электрической централизацией стрелок и сигналов.
    В настоящее время станция Владивосток обеспечивает прием грузовых поездов весом 6000-6300 тонн и формирование длинносоставных поездов. Перерабатывающая способность станции составляет 9,5 млн.тонн грузов в год, что превышает возможности порта из-за недостаточного развития его транспортной инфраструктуры. Таким образом, по мнению специалистов дороги, для ликвидации этого разрыва необходимо, во-первых, решить вопрос организации второго захода-выхода к тыловым фронтам причалов порта Владивосток. Во-вторых, с учетом увеличения объемов переработки грузов в порту, в том числе контейнерных, пересмотреть специализацию грузовых фронтов и выставочных путей и ускорить строительство дополнительного парка на территории порта. Однако ответственность за данное строительство лежит на руководителях терминала, которые пока не готовы активно содействовать процессу.
    После смены акционеров морского торгового порта Посьет, которыми теперь являются представители ОАО "Стальная группа "Мечел"", была поставлена задача об увеличении мощности порта до пяти млн.тонн в год. Железнодорожники внесли в собственную инвестиционную программу мероприя-тия, направленные на увеличение пропуск-ной и провозной способности участка Уссурийск-Посьет. Однако до сегодняшнего момента о перспективах говорить трудно, так как непосредственно собственник порта в лице компании "Мечел" не может пока решить вопрос о развитии внутренней инфраструктуры - железнодорожного раздела - в самом порту, а также увеличения фронтов выгрузки и причальных сооружений.
    Но основные усилия ДВЖД сосредоточены на развитии станции Находка Восточная. Ежегодно увеличивающийся грузопоток на этом направлении потребовал решения вопроса об увеличении перерабатывающей способности станции до 26 млн.тонн в год. Данные работы проводились в рамках ориентированной инвестиционной программы в период с 2000-го по 2005-й, причем объем вкладываемых средств неуклонно возрастал. В первый год реализации программы объем капитальных вложений составил 42,6 млн.руб. В 2001-м были выполнены работы по переключению путевого развития станции на новые системы ЭЦ и ГАЦ, а общая сумма затрат составила 86 млн.рублей. В 2002-2004 гг. были осуществлены работы по строи-тельству парка отправления, произведено удлинение приемоотправочных путей. А суммарный объем инвестиций достиг суммы в 625,6 млн.рублей. В настоящее время проводятся работы по наращиванию пропускной способности железнодорожной линии Хмыловский-Находка Восточная с тем, чтобы к концу года завершить строи-тельство двухпутного перегона на этом участке. В результате к 2004-му пропускная способность станции достигла 24 млн.тонн (реальный объем переработки грузов в год - 20,6 млн.).
    Сегодня на Дальневосточной железной дороге готовят новую программу, опираясь на тот факт, что мощности порта Восточный составляют 26 млн.тонн грузов в год, а в перспективе предусмотрено их увеличение до 42 млн. Таким образом, в инвестиционную программу на 2006-й включены сред-ства на реконструкцию станции Находка на сумму 900 млн.рублей. Ожидается, что после выполнения проекта перерабатываю-щая способность узла возрастет до 30-35 млн.тонн.
    Одновременно железнодорожники всеми силами стремятся подтолкнуть порт к более интенсивному развитию собственной инфраструктуры. Так, по мнению специалистов, для улучшения взаимодействия смежников необходимо ускорить решение вопроса проектирования и развития третьей очереди угольного терминала и довести суммарную перегрузочную мощность комплекса до 28-ми млн.тонн в год. Кроме того, с учетом увеличения объемов переработки грузов в порту Восточный необходимо в сжатые сроки рассмотреть возможность строительства специализированного второго районного парка по переработке контейнеров. И, наконец, для переработки нефтепродуктов в объеме до шести млн.тонн в год надо ускорить завершение строи-тельства и ввод в эксплуатацию нефте-бункеровочной базы.

    ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Являясь опорной транспортной сетью дальневосточного участка Транссибирской магистрали, ДВЖД не только имеет значительные резервы провозной способности в части обеспечения евро-азиатских транзитных перевозок, но и постоянно их наращивает. С этой целью ведется усиление и модернизация инфраструктуры дороги. Инвестиционная программа на текущий год составляет 7 млрд. 153 млн.руб. В первом полугодии было освоено уже 44% выделенных средств.
    [~PREVIEW_TEXT] => Являясь опорной транспортной сетью дальневосточного участка Транссибирской магистрали, ДВЖД не только имеет значительные резервы провозной способности в части обеспечения евро-азиатских транзитных перевозок, но и постоянно их наращивает. С этой целью ведется усиление и модернизация инфраструктуры дороги. Инвестиционная программа на текущий год составляет 7 млрд. 153 млн.руб. В первом полугодии было освоено уже 44% выделенных средств.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1105 [~CODE] => 1105 [EXTERNAL_ID] => 1105 [~EXTERNAL_ID] => 1105 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106186:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106186:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105159 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106186:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105159 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106186:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106186:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106186:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106186:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инвестиции требуют согласованности и гарантий [SECTION_META_KEYWORDS] => инвестиции требуют согласованности и гарантий [SECTION_META_DESCRIPTION] => Являясь опорной транспортной сетью дальневосточного участка Транссибирской магистрали, ДВЖД не только имеет значительные резервы провозной способности в части обеспечения евро-азиатских транзитных перевозок, но и постоянно их наращивает. С этой целью ведется усиление и модернизация инфраструктуры дороги. Инвестиционная программа на текущий год составляет 7 млрд. 153 млн.руб. В первом полугодии было освоено уже 44% выделенных средств.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Инвестиции требуют согласованности и гарантий [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инвестиции требуют согласованности и гарантий [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Являясь опорной транспортной сетью дальневосточного участка Транссибирской магистрали, ДВЖД не только имеет значительные резервы провозной способности в части обеспечения евро-азиатских транзитных перевозок, но и постоянно их наращивает. С этой целью ведется усиление и модернизация инфраструктуры дороги. Инвестиционная программа на текущий год составляет 7 млрд. 153 млн.руб. В первом полугодии было освоено уже 44% выделенных средств.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции требуют согласованности и гарантий [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции требуют согласованности и гарантий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции требуют согласованности и гарантий [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции требуют согласованности и гарантий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции требуют согласованности и гарантий [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции требуют согласованности и гарантий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции требуют согласованности и гарантий [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции требуют согласованности и гарантий ) )
    РЖД-Партнер

    Акцент на глубокую переработку

    В структуре погрузки на Дальневосточной железной дороге лесные грузы составляют порядка 16%, и их доля продолжает неуклонно возрастать. При этом порядка 95% составляет экспорт, в основном круглого леса. На увеличении степени переработки и организации вывоза продукции сосредоточены совместные усилия железнодорожников и представителей краевых администраций.
    Array
    (
        [ID] => 106185
        [~ID] => 106185
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1394
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1394
        [NAME] => Акцент на глубокую переработку
        [~NAME] => Акцент на глубокую переработку
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/85/1104/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/85/1104/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    Размытые дороги - невыполненные объемы
    Сегодня лесной комплекс относится к одной из наиболее динамично развивающихся отраслей и оказывает существенное влияние на решение стратегических задач социально-экономического развития региона. По итогам первых шести месяцев работы в этом году объем перевозок лесных грузов на ДВЖД возрос на 15,5%. По мнению аналитиков ДЦФТО, это результат целенаправленной, постоянной совместной работы дороги с грузоотправителями, портами, погранпереходами, региональными властями и таможенными органами. Положительную роль в увеличении перевозок грузов сыграла гибкая тарифная политика ОАО "РЖД", а также благоприятная конъюнктура на рынках стран Азиатско-Тихоокеанского региона, куда в большинстве своем сбывается дальневосточный лес.
    Надо отметить, что наиболее проблемным, с точки зрения организации перевозок лесных грузов, является Хабаровский край. Лесозаготовители здесь находятся в заведомо худшем положении, нежели лесники Приморья. Специфичность грузовых ставок на перевозки лесных грузов определяется следующими технологическими факторами: тип, принадлежность и загрузка вагона, вид отправки, наименование груза, скорость, расстояние перевозки и т.д. То есть роль играют и удаленность от пограничных пунктов пропуска, и большие сроки перевозки. А если учесть структуру леса в крае, то можно отметить, что речь идет о дешевой древесине. Таким образом, транспортная составляющая доходит до 30%. Лесники же Приморья располагают ценными (и, соответственно, более дорогими) породами древесины, а также приближенной развитой портовой инфраструктурой.
    Стремясь сократить издержки на транспорт, лесозаготовители в Хабаровске прибегают к услугам операторских компаний, располагающих собственным и арендованным подвижным составом. По состоянию на 1 мая 2005 года общее количество арендованных и собственных платформ для перевозки леса на дороге составляет 1502 единицы, а также 20 полувагонов. Но из них для перевозок лесных грузов с предприятий Хабаровского края используется лишь 562 единицы. Это объясняется тем, что компании-операторы, территориально расположенные и зарегистрированные в Хабаровском крае, пытаются активно выйти на рынок соседнего Приморского края. Кстати, как прокомментировали "РЖД-Партнер" ситуацию в краевой администрации Приморья, для них это не может считаться положительным явлением, учитывая тот факт, что налоги от их деятельности поступают в администрацию Хабаровского края.
    На сегодняшний день железнодорожники убеждены: претензий к их работе со стороны лесников нет, потребности отправителей удовлетворяются полностью. Однако внутри самого лесопромышленного комплекса они очевидны. Слишком теплая весна привела к тому, что дороги к вырубкам были размыты уже в конце марта. К концу апреля заготовка леса была практически прекращена из-за невозможности подходов, поэтому вывозились в основном зимние запасы. Одновременно июньское повышение ставок арендной платы на подвижной состав (кстати, уже второе в текущем году) привело к повышению расценок на перевозки со стороны операторских компаний. Учитывая, что лето, в принципе, не является сезоном активности перевозок лесных грузов, так как традиционно падает спрос со стороны потре-бителей, перспективы развития данной ситуации определить трудно. Но ни сами лесозаготовители региона, ни железнодорожники не теряют оптимизма, прогнозируя компенсацию объемов погрузки во втором полугодии.

    Совместными усилиями
    Как сообщили "РЖД-Партнер" в администрации, за последние пять лет доля лесной отрасли в объеме промышленного производства в Хабаровском крае возросла с 8% до 12,6%, а доходах бюджета - с 5,7 до 10,1%. Валютные поступления в край от реализации лесо-продукции на внешнем рынке за это время увеличились в 2,4 раза. Выросла доля лесных грузов в общем грузообороте транспорта в крае. В частности, на железнодорожном - с 19-ти до 23%, речном - с 54-х до 71% и в портах края - с 17-ти до 22%. Заказы лесной отрасли машиностроению края на изготовление оборудования и запасных частей достигли 100 млн.рублей. А доля мебели собственного производства в общем объеме ее реализации здесь достигла 45%.
    Что касается развития предприятий глубокой переработки древесины в регионе, то на этом сконцентрированы усилия многих причаст-ных сторон, так как, с учетом перечисленных выше обсто-ятельств, именно переработка и экспорт продуктов переработки на сегодняшний день могут объективно поднять экономический уровень лесопромышленных предприятий. Так, за период с 2000-го по 2004 год на техническое перевооружение отрасли было направлено около 4,5 млрд.рублей. Было приобретено 320 комплексов процессорной лесо-заготовительной техники, 12 канатных установок для горной трелевки, более 250-ти деревообрабатывающих станков. В результате, выработка на одного работающего в лесозаготовительном производстве возросла на 48% и в деревообработке - на 63%. При росте вывозки древесины в полтора раза выпуск пиломатериалов увеличился в 2,2 раза, мебели - в 2,5 раза.
    Проведенная работа позволила обеспечить в целом по лесопромышленному комплексу опережающие темпы роста цены реализации продукции по сравнению с ее себестоимостью. В результате в 2004 году по сравнению с 2000-м суммарная прибыль возросла с 0,5 до 1,3 млрд.рублей, или в 2,6 раза. В целом по отрасли с одного кубического метра заготовленной древесины объем полученной валовой продукции возрос в 1,6 раза, а поступления в бюджет края - в 2,2 раза.
    Вместе с тем, по мнению представителей администрации, возможности лесного комплекса в крае используются недостаточно эффективно. Так, объем получаемой с одного кубического метра древесины товарной продукции в два раза меньше, чем в целом по лесной отрасли Российской Федерации. Из-за отсутствия необходимых средств для расширения инфраструктуры лесозаготовок и прежде всего строительства лесовозных дорог, которых ежегодно вводится менее трети от потребности, возможная к эксплуатации лесосека в крае используется только на 53%. Слабо осваиваются лесные массивы в северных территориях края, для которых лесозаготовки являются одним из основных источников обеспечения занятости населения, развития собственной экономики и т.д. В Охотском, Тугуро-Чумиканском, Аяно-Майском районах в 2004 году заготовлено всего лишь 350 тыс.куб.метров древесины, что составляет чуть более 11% от возможного.
    Медленно решаются в отрасли вопросы обеспечения комплекс-ного использования древесного сырья. Ежегодные потери лесных ресурсов вследствие неиспользования тонкомерной, низкотоварной и дровяной древесины, отходов лесозаготовок и деревообработки достигают более двух млн.куб.м. Рост добавленной стоимости лесопродукции сдерживается недостаточно интенсивно проводимой в отрасли работой по техническому и технологическому переоснащению деревообрабатывающего и мебельного производств, позволяющих выпускать конкурентоспособную продукцию, а также значительной долей необработанных лесоматериалов на экспорт. Имеют место случаи нелегальной заготовки древесины, особенно ценных и твердолиственных пород, которая зачастую поставляется за рубеж по демпинговым ценам. Кроме того, к сдерживающим факторам надо отнести большое число мелких лесопользователей, не способных вкладывать значительные средства в лесоустройство, содержание лесовозных дорог, развитие переработки древесины и т.д.
    Для эффективного решения обозначенных выше задач в администрации Хабаровского края была разработана программа "Основные направления развития лесной отрасли и повышения ее роли в решении задач стратегического развития Хабаровского края на период до 2010 года", в которой серьезное место отводится повышению качества взаимодействия грузоотправителей с железнодорожниками и другими представителями транспортной отрасли региона.
    Во-первых, необходимо рассмотреть вопрос о возможности заключения долгосрочных договоров с Дальневосточной железной дорогой и ОАО "Амурское пароходство" с целью обеспечения перевозок лесных грузов в соответствии с прогнозируемыми объемами производства, сроками сохранности качества груза и конъюнктуры рынка. Также предлагается изучить варианты приобретения и производства специализированного подвижного состава. Со своей стороны, железнодорожники планируют решить вопрос о возможности предоставления более гибких тарифов с учетом эластичности спроса на продукцию лесопромышленного комплекса в зависимости от сезона и спроса на внешних рынках.

    Прогноз развития лесопромышленного комплекса Хабаровского края до 2010 года

    ЗЛАТА ЯСЕНЕВА [~DETAIL_TEXT] =>
    Размытые дороги - невыполненные объемы
    Сегодня лесной комплекс относится к одной из наиболее динамично развивающихся отраслей и оказывает существенное влияние на решение стратегических задач социально-экономического развития региона. По итогам первых шести месяцев работы в этом году объем перевозок лесных грузов на ДВЖД возрос на 15,5%. По мнению аналитиков ДЦФТО, это результат целенаправленной, постоянной совместной работы дороги с грузоотправителями, портами, погранпереходами, региональными властями и таможенными органами. Положительную роль в увеличении перевозок грузов сыграла гибкая тарифная политика ОАО "РЖД", а также благоприятная конъюнктура на рынках стран Азиатско-Тихоокеанского региона, куда в большинстве своем сбывается дальневосточный лес.
    Надо отметить, что наиболее проблемным, с точки зрения организации перевозок лесных грузов, является Хабаровский край. Лесозаготовители здесь находятся в заведомо худшем положении, нежели лесники Приморья. Специфичность грузовых ставок на перевозки лесных грузов определяется следующими технологическими факторами: тип, принадлежность и загрузка вагона, вид отправки, наименование груза, скорость, расстояние перевозки и т.д. То есть роль играют и удаленность от пограничных пунктов пропуска, и большие сроки перевозки. А если учесть структуру леса в крае, то можно отметить, что речь идет о дешевой древесине. Таким образом, транспортная составляющая доходит до 30%. Лесники же Приморья располагают ценными (и, соответственно, более дорогими) породами древесины, а также приближенной развитой портовой инфраструктурой.
    Стремясь сократить издержки на транспорт, лесозаготовители в Хабаровске прибегают к услугам операторских компаний, располагающих собственным и арендованным подвижным составом. По состоянию на 1 мая 2005 года общее количество арендованных и собственных платформ для перевозки леса на дороге составляет 1502 единицы, а также 20 полувагонов. Но из них для перевозок лесных грузов с предприятий Хабаровского края используется лишь 562 единицы. Это объясняется тем, что компании-операторы, территориально расположенные и зарегистрированные в Хабаровском крае, пытаются активно выйти на рынок соседнего Приморского края. Кстати, как прокомментировали "РЖД-Партнер" ситуацию в краевой администрации Приморья, для них это не может считаться положительным явлением, учитывая тот факт, что налоги от их деятельности поступают в администрацию Хабаровского края.
    На сегодняшний день железнодорожники убеждены: претензий к их работе со стороны лесников нет, потребности отправителей удовлетворяются полностью. Однако внутри самого лесопромышленного комплекса они очевидны. Слишком теплая весна привела к тому, что дороги к вырубкам были размыты уже в конце марта. К концу апреля заготовка леса была практически прекращена из-за невозможности подходов, поэтому вывозились в основном зимние запасы. Одновременно июньское повышение ставок арендной платы на подвижной состав (кстати, уже второе в текущем году) привело к повышению расценок на перевозки со стороны операторских компаний. Учитывая, что лето, в принципе, не является сезоном активности перевозок лесных грузов, так как традиционно падает спрос со стороны потре-бителей, перспективы развития данной ситуации определить трудно. Но ни сами лесозаготовители региона, ни железнодорожники не теряют оптимизма, прогнозируя компенсацию объемов погрузки во втором полугодии.

    Совместными усилиями
    Как сообщили "РЖД-Партнер" в администрации, за последние пять лет доля лесной отрасли в объеме промышленного производства в Хабаровском крае возросла с 8% до 12,6%, а доходах бюджета - с 5,7 до 10,1%. Валютные поступления в край от реализации лесо-продукции на внешнем рынке за это время увеличились в 2,4 раза. Выросла доля лесных грузов в общем грузообороте транспорта в крае. В частности, на железнодорожном - с 19-ти до 23%, речном - с 54-х до 71% и в портах края - с 17-ти до 22%. Заказы лесной отрасли машиностроению края на изготовление оборудования и запасных частей достигли 100 млн.рублей. А доля мебели собственного производства в общем объеме ее реализации здесь достигла 45%.
    Что касается развития предприятий глубокой переработки древесины в регионе, то на этом сконцентрированы усилия многих причаст-ных сторон, так как, с учетом перечисленных выше обсто-ятельств, именно переработка и экспорт продуктов переработки на сегодняшний день могут объективно поднять экономический уровень лесопромышленных предприятий. Так, за период с 2000-го по 2004 год на техническое перевооружение отрасли было направлено около 4,5 млрд.рублей. Было приобретено 320 комплексов процессорной лесо-заготовительной техники, 12 канатных установок для горной трелевки, более 250-ти деревообрабатывающих станков. В результате, выработка на одного работающего в лесозаготовительном производстве возросла на 48% и в деревообработке - на 63%. При росте вывозки древесины в полтора раза выпуск пиломатериалов увеличился в 2,2 раза, мебели - в 2,5 раза.
    Проведенная работа позволила обеспечить в целом по лесопромышленному комплексу опережающие темпы роста цены реализации продукции по сравнению с ее себестоимостью. В результате в 2004 году по сравнению с 2000-м суммарная прибыль возросла с 0,5 до 1,3 млрд.рублей, или в 2,6 раза. В целом по отрасли с одного кубического метра заготовленной древесины объем полученной валовой продукции возрос в 1,6 раза, а поступления в бюджет края - в 2,2 раза.
    Вместе с тем, по мнению представителей администрации, возможности лесного комплекса в крае используются недостаточно эффективно. Так, объем получаемой с одного кубического метра древесины товарной продукции в два раза меньше, чем в целом по лесной отрасли Российской Федерации. Из-за отсутствия необходимых средств для расширения инфраструктуры лесозаготовок и прежде всего строительства лесовозных дорог, которых ежегодно вводится менее трети от потребности, возможная к эксплуатации лесосека в крае используется только на 53%. Слабо осваиваются лесные массивы в северных территориях края, для которых лесозаготовки являются одним из основных источников обеспечения занятости населения, развития собственной экономики и т.д. В Охотском, Тугуро-Чумиканском, Аяно-Майском районах в 2004 году заготовлено всего лишь 350 тыс.куб.метров древесины, что составляет чуть более 11% от возможного.
    Медленно решаются в отрасли вопросы обеспечения комплекс-ного использования древесного сырья. Ежегодные потери лесных ресурсов вследствие неиспользования тонкомерной, низкотоварной и дровяной древесины, отходов лесозаготовок и деревообработки достигают более двух млн.куб.м. Рост добавленной стоимости лесопродукции сдерживается недостаточно интенсивно проводимой в отрасли работой по техническому и технологическому переоснащению деревообрабатывающего и мебельного производств, позволяющих выпускать конкурентоспособную продукцию, а также значительной долей необработанных лесоматериалов на экспорт. Имеют место случаи нелегальной заготовки древесины, особенно ценных и твердолиственных пород, которая зачастую поставляется за рубеж по демпинговым ценам. Кроме того, к сдерживающим факторам надо отнести большое число мелких лесопользователей, не способных вкладывать значительные средства в лесоустройство, содержание лесовозных дорог, развитие переработки древесины и т.д.
    Для эффективного решения обозначенных выше задач в администрации Хабаровского края была разработана программа "Основные направления развития лесной отрасли и повышения ее роли в решении задач стратегического развития Хабаровского края на период до 2010 года", в которой серьезное место отводится повышению качества взаимодействия грузоотправителей с железнодорожниками и другими представителями транспортной отрасли региона.
    Во-первых, необходимо рассмотреть вопрос о возможности заключения долгосрочных договоров с Дальневосточной железной дорогой и ОАО "Амурское пароходство" с целью обеспечения перевозок лесных грузов в соответствии с прогнозируемыми объемами производства, сроками сохранности качества груза и конъюнктуры рынка. Также предлагается изучить варианты приобретения и производства специализированного подвижного состава. Со своей стороны, железнодорожники планируют решить вопрос о возможности предоставления более гибких тарифов с учетом эластичности спроса на продукцию лесопромышленного комплекса в зависимости от сезона и спроса на внешних рынках.

    Прогноз развития лесопромышленного комплекса Хабаровского края до 2010 года

    ЗЛАТА ЯСЕНЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В структуре погрузки на Дальневосточной железной дороге лесные грузы составляют порядка 16%, и их доля продолжает неуклонно возрастать. При этом порядка 95% составляет экспорт, в основном круглого леса. На увеличении степени переработки и организации вывоза продукции сосредоточены совместные усилия железнодорожников и представителей краевых администраций.
    [~PREVIEW_TEXT] => В структуре погрузки на Дальневосточной железной дороге лесные грузы составляют порядка 16%, и их доля продолжает неуклонно возрастать. При этом порядка 95% составляет экспорт, в основном круглого леса. На увеличении степени переработки и организации вывоза продукции сосредоточены совместные усилия железнодорожников и представителей краевых администраций.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1104 [~CODE] => 1104 [EXTERNAL_ID] => 1104 [~EXTERNAL_ID] => 1104 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106185:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106185:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105159 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106185:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105159 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106185:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106185:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106185:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106185:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Акцент на глубокую переработку [SECTION_META_KEYWORDS] => акцент на глубокую переработку [SECTION_META_DESCRIPTION] => В структуре погрузки на Дальневосточной железной дороге лесные грузы составляют порядка 16%, и их доля продолжает неуклонно возрастать. При этом порядка 95% составляет экспорт, в основном круглого леса. На увеличении степени переработки и организации вывоза продукции сосредоточены совместные усилия железнодорожников и представителей краевых администраций.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Акцент на глубокую переработку [ELEMENT_META_KEYWORDS] => акцент на глубокую переработку [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В структуре погрузки на Дальневосточной железной дороге лесные грузы составляют порядка 16%, и их доля продолжает неуклонно возрастать. При этом порядка 95% составляет экспорт, в основном круглого леса. На увеличении степени переработки и организации вывоза продукции сосредоточены совместные усилия железнодорожников и представителей краевых администраций.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Акцент на глубокую переработку [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Акцент на глубокую переработку [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Акцент на глубокую переработку [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Акцент на глубокую переработку [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Акцент на глубокую переработку [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Акцент на глубокую переработку [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Акцент на глубокую переработку [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Акцент на глубокую переработку ) )

    									Array
    (
        [ID] => 106185
        [~ID] => 106185
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1394
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1394
        [NAME] => Акцент на глубокую переработку
        [~NAME] => Акцент на глубокую переработку
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/85/1104/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/85/1104/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    Размытые дороги - невыполненные объемы
    Сегодня лесной комплекс относится к одной из наиболее динамично развивающихся отраслей и оказывает существенное влияние на решение стратегических задач социально-экономического развития региона. По итогам первых шести месяцев работы в этом году объем перевозок лесных грузов на ДВЖД возрос на 15,5%. По мнению аналитиков ДЦФТО, это результат целенаправленной, постоянной совместной работы дороги с грузоотправителями, портами, погранпереходами, региональными властями и таможенными органами. Положительную роль в увеличении перевозок грузов сыграла гибкая тарифная политика ОАО "РЖД", а также благоприятная конъюнктура на рынках стран Азиатско-Тихоокеанского региона, куда в большинстве своем сбывается дальневосточный лес.
    Надо отметить, что наиболее проблемным, с точки зрения организации перевозок лесных грузов, является Хабаровский край. Лесозаготовители здесь находятся в заведомо худшем положении, нежели лесники Приморья. Специфичность грузовых ставок на перевозки лесных грузов определяется следующими технологическими факторами: тип, принадлежность и загрузка вагона, вид отправки, наименование груза, скорость, расстояние перевозки и т.д. То есть роль играют и удаленность от пограничных пунктов пропуска, и большие сроки перевозки. А если учесть структуру леса в крае, то можно отметить, что речь идет о дешевой древесине. Таким образом, транспортная составляющая доходит до 30%. Лесники же Приморья располагают ценными (и, соответственно, более дорогими) породами древесины, а также приближенной развитой портовой инфраструктурой.
    Стремясь сократить издержки на транспорт, лесозаготовители в Хабаровске прибегают к услугам операторских компаний, располагающих собственным и арендованным подвижным составом. По состоянию на 1 мая 2005 года общее количество арендованных и собственных платформ для перевозки леса на дороге составляет 1502 единицы, а также 20 полувагонов. Но из них для перевозок лесных грузов с предприятий Хабаровского края используется лишь 562 единицы. Это объясняется тем, что компании-операторы, территориально расположенные и зарегистрированные в Хабаровском крае, пытаются активно выйти на рынок соседнего Приморского края. Кстати, как прокомментировали "РЖД-Партнер" ситуацию в краевой администрации Приморья, для них это не может считаться положительным явлением, учитывая тот факт, что налоги от их деятельности поступают в администрацию Хабаровского края.
    На сегодняшний день железнодорожники убеждены: претензий к их работе со стороны лесников нет, потребности отправителей удовлетворяются полностью. Однако внутри самого лесопромышленного комплекса они очевидны. Слишком теплая весна привела к тому, что дороги к вырубкам были размыты уже в конце марта. К концу апреля заготовка леса была практически прекращена из-за невозможности подходов, поэтому вывозились в основном зимние запа