+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 11 (63) ноябрь 2003

11 (63) ноябрь 2003
ИСХОДИТЬ ИЗ ГОСУДАРСТВЕННЫХ ИНТЕРЕСОВ: О роли и задачах обновленного МПС РФ рассказывает министр путей сообщения России Вадим Морозов.

ОАО "КАЗТРАНССЕРВИС" ОБ ОРГАНИЗАЦИИ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПОЕЗДОВ: Возможности своей компании раскрывает президент ОАО "Казтранссервис" Эдиль Искаков.

ДОСТАВКА ОПАСНЫХ ГРУЗОВ: НЕОБХОДИМО ПРЕДУСМОТРЕТЬ ЛЮБЫЕ МЕЛОЧИ: Старший андерайтер центра обслуживания клиентов северо-западного регионального центра ОАО "РЕСО-Гарантия" Игорь Исаев комментирует вопросы страхования опасных грузов.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Предлагать готовый продукт

Очередная школа начальников ДЦФТО Российских железных дорог прошла в конце октября на Северо-Кавказской железной дороге. В рамках совещания участники получили возможность ознакомиться с опытом работы магистрали по части организации перевозок на стыке железная дорога-порт и формирования взаимовыгодных отношений с клиентами. Вместе с тем ключевым вопросом, актуальным и значимым для каждого, стало определение роли и задачи системы фирменного транспортного обслуживания в новых рыночных условиях работы железнодорожного транспорта, а также организация эффективных логистических схем управления перевозками.
Array
(
    [ID] => 107044
    [~ID] => 107044
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
    [NAME] => Предлагать готовый продукт
    [~NAME] => Предлагать готовый продукт
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2044/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2044/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Зачем отказываться от заработка?
Развитию системы фирменного транспортного обслуживания сегодня уделяется особое внимание. В своем программном выступлении об организации открытого акционерного общества "Российские железные дороги" президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев отметил, что ей "необходимо качественное развитие производственной базы на основе построения эффективной системы управления". В частности большое значение приобретает уже накопленный сотрудниками СФТО опыт общения с клиентом; наработки в области повышения уровня сервисного обслуживания, предлагаемого предприятиями железнодорожного транспорта на рынке грузовых перевозок.
- Миссия ОАО "РЖД", - заявил на открытии сетевой школы начальников ДЦФТО первый заместитель начальника ЦФТО ОАО "РЖД" Александр Донькин, - должна реализовываться через достижение таких стратегических целей, как повышение долгосрочной эффективности и финансовой устойчивости; улучшение качества услуг и увеличение масштаба транспортного производства на территории Российской Федерации; глубокая интеграция в Евро-Азиатскую транспортную систему. И СФТО здесь принадлежит ключевая роль, так как именно ДЦФТО (как структурные подразделения железных дорог) находятся на "передовой" в работе с потребителями услуг железнодорожного транспорта. Таким образом именно нам предстоит создавать в ОАО "РЖД" эффективную систему продаж и контроля исполнения заказов, управления маркетингом и тарифными условиями, обеспечивая тем самым экономическую и финансовую стабильность корпорации.
Иными словами - из транспортного гиганта, ориентированного сегодня на обслуживание крупных пользователей, мощнейшая корпорация России (которой стало ОАО "РЖД") должна превратиться в надежного хозяина инфраструктуры, гибкого и эффективного перевозчика, предоставляющего широкий спектр услуг и оперативно реагирующего на изменения требований рынка.
Такое намерение руководства отрасли неразрывно связано и с самой сутью реформы: разделение управленческой и хозяйственной функций внутри МПС. Ведь основной задачей нового акционерного общества, стремящегося быть полноправным участником рынка, станет повышение доходности. При этом необходимо учитывать, что в условиях жесткого регулирования тарифов со стороны государства единственной возможностью заработка для ОАО "РЖД" становятся повышение качества обслуживания, внедрение новых услуг и активизация работы на конкурентных направлениях.
- В настоящий момент, - считает заместитель начальника ЦФТО ОАО "РЖД" Елена Кунаева, - Российские железные дороги как производитель выпускают продукт, являющийся полуфабрикатом. Это перевозка от станции А до станции Б. Однако рынком сегодня зачастую востребован более совершенный продукт - перевозка от точки А до точки Б, сопровождаемая страхованием, таможенным оформлением, фрахтом судна и так далее. Таким образом, доработкой нашего полуфабриката занимаются множество структур, обеспечивая себе стабильный и причем значительный доход. Допустимо мнение, что ОАО "РЖД" не должно занимать этот сегмент рынка. Но зачем добровольно отказываться от дополнительного заработка?

Бизнес-единица или цех?
Действительно, концепция развития логистической системы на железнодорожном транспорте, разработанная по заказу ЦФТО, предусматривает комплексное обслуживание клиента. Вместе с тем, как отмечалось на совещании, до сих пор внутри отрасли продолжает бытовать различное понимание целей, задач и возможностей логистики в силу компетенции каждой отдельной службы и каждого специалиста: речь идет об оптимизации договорной работы, взаимодействии с портами и погранпереходами, о ритмичности погрузки, улучшении эксплуатационных показателей и так далее. Однако реализация принципов логистики в каждом конкретном случае - лишь составная часть общей схемы, внедрение которой необходимо на сети. Координирующим звеном в данном случае (с точки зрения специалистов ЦФТО) должен стать логистический центр, в обязанности которого будут входить: анализ рынка и поиск клиента, формирование логистической цепочки и распределение сводного заказа между поставщиками, контроль за качественным исполнением каждого из компонентов, расчеты с клиентом и поставщиками.
Первым шагом к формированию логистической системы может стать создание отдела логистики в ЦФТО, исторически образованном для взаимодействия с клиентом и имеющим серьезные наработки в этом направлении. Причем опыт практический, а потому особенно важный для будущей деятельности молодого акционерного общества.
По мнению Е.Кунаевой, такая организация и должна стать логистическим центром, координирующим и анализирующим работу участников всей транспортной системы России. Для этого есть цели и средства, известны способы достижения этих целей.
Работа над реализацией поставленных в теории задач подразумевает гибкость и оперативность в принятии решений, финансовую самостоятельность, инвестиционную привлекательность создаваемого центра, что затруднительно без статуса самостоятельного юридического лица. Или иной модели, но обязательно подразумевающей определенную самостоятельность. И сегодня - это, наверное, самый болезненный вопрос для работников СФТО. Действительно, с одной стороны, - как сбытовому подразделению ОАО "РЖД" - ЦФТО финансовая и юридическая самостоятельность, возможно, и не нужна, хотя в хозяйственной практике существуют различные примеры на сей счет. С другой, - предложение на рынок широкого спектра дополнительных услуг от экспедирования до страхования требует этой самостоятельности. Более того, в этом случае линейное подчинение - скорее тормозящий развитие фактор. Вертикально интегрированная структура более гибка и эффективна.
[~DETAIL_TEXT] =>
Зачем отказываться от заработка?
Развитию системы фирменного транспортного обслуживания сегодня уделяется особое внимание. В своем программном выступлении об организации открытого акционерного общества "Российские железные дороги" президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев отметил, что ей "необходимо качественное развитие производственной базы на основе построения эффективной системы управления". В частности большое значение приобретает уже накопленный сотрудниками СФТО опыт общения с клиентом; наработки в области повышения уровня сервисного обслуживания, предлагаемого предприятиями железнодорожного транспорта на рынке грузовых перевозок.
- Миссия ОАО "РЖД", - заявил на открытии сетевой школы начальников ДЦФТО первый заместитель начальника ЦФТО ОАО "РЖД" Александр Донькин, - должна реализовываться через достижение таких стратегических целей, как повышение долгосрочной эффективности и финансовой устойчивости; улучшение качества услуг и увеличение масштаба транспортного производства на территории Российской Федерации; глубокая интеграция в Евро-Азиатскую транспортную систему. И СФТО здесь принадлежит ключевая роль, так как именно ДЦФТО (как структурные подразделения железных дорог) находятся на "передовой" в работе с потребителями услуг железнодорожного транспорта. Таким образом именно нам предстоит создавать в ОАО "РЖД" эффективную систему продаж и контроля исполнения заказов, управления маркетингом и тарифными условиями, обеспечивая тем самым экономическую и финансовую стабильность корпорации.
Иными словами - из транспортного гиганта, ориентированного сегодня на обслуживание крупных пользователей, мощнейшая корпорация России (которой стало ОАО "РЖД") должна превратиться в надежного хозяина инфраструктуры, гибкого и эффективного перевозчика, предоставляющего широкий спектр услуг и оперативно реагирующего на изменения требований рынка.
Такое намерение руководства отрасли неразрывно связано и с самой сутью реформы: разделение управленческой и хозяйственной функций внутри МПС. Ведь основной задачей нового акционерного общества, стремящегося быть полноправным участником рынка, станет повышение доходности. При этом необходимо учитывать, что в условиях жесткого регулирования тарифов со стороны государства единственной возможностью заработка для ОАО "РЖД" становятся повышение качества обслуживания, внедрение новых услуг и активизация работы на конкурентных направлениях.
- В настоящий момент, - считает заместитель начальника ЦФТО ОАО "РЖД" Елена Кунаева, - Российские железные дороги как производитель выпускают продукт, являющийся полуфабрикатом. Это перевозка от станции А до станции Б. Однако рынком сегодня зачастую востребован более совершенный продукт - перевозка от точки А до точки Б, сопровождаемая страхованием, таможенным оформлением, фрахтом судна и так далее. Таким образом, доработкой нашего полуфабриката занимаются множество структур, обеспечивая себе стабильный и причем значительный доход. Допустимо мнение, что ОАО "РЖД" не должно занимать этот сегмент рынка. Но зачем добровольно отказываться от дополнительного заработка?

Бизнес-единица или цех?
Действительно, концепция развития логистической системы на железнодорожном транспорте, разработанная по заказу ЦФТО, предусматривает комплексное обслуживание клиента. Вместе с тем, как отмечалось на совещании, до сих пор внутри отрасли продолжает бытовать различное понимание целей, задач и возможностей логистики в силу компетенции каждой отдельной службы и каждого специалиста: речь идет об оптимизации договорной работы, взаимодействии с портами и погранпереходами, о ритмичности погрузки, улучшении эксплуатационных показателей и так далее. Однако реализация принципов логистики в каждом конкретном случае - лишь составная часть общей схемы, внедрение которой необходимо на сети. Координирующим звеном в данном случае (с точки зрения специалистов ЦФТО) должен стать логистический центр, в обязанности которого будут входить: анализ рынка и поиск клиента, формирование логистической цепочки и распределение сводного заказа между поставщиками, контроль за качественным исполнением каждого из компонентов, расчеты с клиентом и поставщиками.
Первым шагом к формированию логистической системы может стать создание отдела логистики в ЦФТО, исторически образованном для взаимодействия с клиентом и имеющим серьезные наработки в этом направлении. Причем опыт практический, а потому особенно важный для будущей деятельности молодого акционерного общества.
По мнению Е.Кунаевой, такая организация и должна стать логистическим центром, координирующим и анализирующим работу участников всей транспортной системы России. Для этого есть цели и средства, известны способы достижения этих целей.
Работа над реализацией поставленных в теории задач подразумевает гибкость и оперативность в принятии решений, финансовую самостоятельность, инвестиционную привлекательность создаваемого центра, что затруднительно без статуса самостоятельного юридического лица. Или иной модели, но обязательно подразумевающей определенную самостоятельность. И сегодня - это, наверное, самый болезненный вопрос для работников СФТО. Действительно, с одной стороны, - как сбытовому подразделению ОАО "РЖД" - ЦФТО финансовая и юридическая самостоятельность, возможно, и не нужна, хотя в хозяйственной практике существуют различные примеры на сей счет. С другой, - предложение на рынок широкого спектра дополнительных услуг от экспедирования до страхования требует этой самостоятельности. Более того, в этом случае линейное подчинение - скорее тормозящий развитие фактор. Вертикально интегрированная структура более гибка и эффективна.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Очередная школа начальников ДЦФТО Российских железных дорог прошла в конце октября на Северо-Кавказской железной дороге. В рамках совещания участники получили возможность ознакомиться с опытом работы магистрали по части организации перевозок на стыке железная дорога-порт и формирования взаимовыгодных отношений с клиентами. Вместе с тем ключевым вопросом, актуальным и значимым для каждого, стало определение роли и задачи системы фирменного транспортного обслуживания в новых рыночных условиях работы железнодорожного транспорта, а также организация эффективных логистических схем управления перевозками.
[~PREVIEW_TEXT] => Очередная школа начальников ДЦФТО Российских железных дорог прошла в конце октября на Северо-Кавказской железной дороге. В рамках совещания участники получили возможность ознакомиться с опытом работы магистрали по части организации перевозок на стыке железная дорога-порт и формирования взаимовыгодных отношений с клиентами. Вместе с тем ключевым вопросом, актуальным и значимым для каждого, стало определение роли и задачи системы фирменного транспортного обслуживания в новых рыночных условиях работы железнодорожного транспорта, а также организация эффективных логистических схем управления перевозками.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2044 [~CODE] => 2044 [EXTERNAL_ID] => 2044 [~EXTERNAL_ID] => 2044 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107044:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107044:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105181 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107044:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105181 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107044:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107044:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107044:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107044:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Предлагать готовый продукт [SECTION_META_KEYWORDS] => предлагать готовый продукт [SECTION_META_DESCRIPTION] => Очередная школа начальников ДЦФТО Российских железных дорог прошла в конце октября на Северо-Кавказской железной дороге. В рамках совещания участники получили возможность ознакомиться с опытом работы магистрали по части организации перевозок на стыке железная дорога-порт и формирования взаимовыгодных отношений с клиентами. Вместе с тем ключевым вопросом, актуальным и значимым для каждого, стало определение роли и задачи системы фирменного транспортного обслуживания в новых рыночных условиях работы железнодорожного транспорта, а также организация эффективных логистических схем управления перевозками.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Предлагать готовый продукт [ELEMENT_META_KEYWORDS] => предлагать готовый продукт [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Очередная школа начальников ДЦФТО Российских железных дорог прошла в конце октября на Северо-Кавказской железной дороге. В рамках совещания участники получили возможность ознакомиться с опытом работы магистрали по части организации перевозок на стыке железная дорога-порт и формирования взаимовыгодных отношений с клиентами. Вместе с тем ключевым вопросом, актуальным и значимым для каждого, стало определение роли и задачи системы фирменного транспортного обслуживания в новых рыночных условиях работы железнодорожного транспорта, а также организация эффективных логистических схем управления перевозками.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Предлагать готовый продукт [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Предлагать готовый продукт [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Предлагать готовый продукт [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Предлагать готовый продукт [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Предлагать готовый продукт [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Предлагать готовый продукт [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Предлагать готовый продукт [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Предлагать готовый продукт ) )

									Array
(
    [ID] => 107044
    [~ID] => 107044
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
    [NAME] => Предлагать готовый продукт
    [~NAME] => Предлагать готовый продукт
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2044/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2044/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Зачем отказываться от заработка?
Развитию системы фирменного транспортного обслуживания сегодня уделяется особое внимание. В своем программном выступлении об организации открытого акционерного общества "Российские железные дороги" президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев отметил, что ей "необходимо качественное развитие производственной базы на основе построения эффективной системы управления". В частности большое значение приобретает уже накопленный сотрудниками СФТО опыт общения с клиентом; наработки в области повышения уровня сервисного обслуживания, предлагаемого предприятиями железнодорожного транспорта на рынке грузовых перевозок.
- Миссия ОАО "РЖД", - заявил на открытии сетевой школы начальников ДЦФТО первый заместитель начальника ЦФТО ОАО "РЖД" Александр Донькин, - должна реализовываться через достижение таких стратегических целей, как повышение долгосрочной эффективности и финансовой устойчивости; улучшение качества услуг и увеличение масштаба транспортного производства на территории Российской Федерации; глубокая интеграция в Евро-Азиатскую транспортную систему. И СФТО здесь принадлежит ключевая роль, так как именно ДЦФТО (как структурные подразделения железных дорог) находятся на "передовой" в работе с потребителями услуг железнодорожного транспорта. Таким образом именно нам предстоит создавать в ОАО "РЖД" эффективную систему продаж и контроля исполнения заказов, управления маркетингом и тарифными условиями, обеспечивая тем самым экономическую и финансовую стабильность корпорации.
Иными словами - из транспортного гиганта, ориентированного сегодня на обслуживание крупных пользователей, мощнейшая корпорация России (которой стало ОАО "РЖД") должна превратиться в надежного хозяина инфраструктуры, гибкого и эффективного перевозчика, предоставляющего широкий спектр услуг и оперативно реагирующего на изменения требований рынка.
Такое намерение руководства отрасли неразрывно связано и с самой сутью реформы: разделение управленческой и хозяйственной функций внутри МПС. Ведь основной задачей нового акционерного общества, стремящегося быть полноправным участником рынка, станет повышение доходности. При этом необходимо учитывать, что в условиях жесткого регулирования тарифов со стороны государства единственной возможностью заработка для ОАО "РЖД" становятся повышение качества обслуживания, внедрение новых услуг и активизация работы на конкурентных направлениях.
- В настоящий момент, - считает заместитель начальника ЦФТО ОАО "РЖД" Елена Кунаева, - Российские железные дороги как производитель выпускают продукт, являющийся полуфабрикатом. Это перевозка от станции А до станции Б. Однако рынком сегодня зачастую востребован более совершенный продукт - перевозка от точки А до точки Б, сопровождаемая страхованием, таможенным оформлением, фрахтом судна и так далее. Таким образом, доработкой нашего полуфабриката занимаются множество структур, обеспечивая себе стабильный и причем значительный доход. Допустимо мнение, что ОАО "РЖД" не должно занимать этот сегмент рынка. Но зачем добровольно отказываться от дополнительного заработка?

Бизнес-единица или цех?
Действительно, концепция развития логистической системы на железнодорожном транспорте, разработанная по заказу ЦФТО, предусматривает комплексное обслуживание клиента. Вместе с тем, как отмечалось на совещании, до сих пор внутри отрасли продолжает бытовать различное понимание целей, задач и возможностей логистики в силу компетенции каждой отдельной службы и каждого специалиста: речь идет об оптимизации договорной работы, взаимодействии с портами и погранпереходами, о ритмичности погрузки, улучшении эксплуатационных показателей и так далее. Однако реализация принципов логистики в каждом конкретном случае - лишь составная часть общей схемы, внедрение которой необходимо на сети. Координирующим звеном в данном случае (с точки зрения специалистов ЦФТО) должен стать логистический центр, в обязанности которого будут входить: анализ рынка и поиск клиента, формирование логистической цепочки и распределение сводного заказа между поставщиками, контроль за качественным исполнением каждого из компонентов, расчеты с клиентом и поставщиками.
Первым шагом к формированию логистической системы может стать создание отдела логистики в ЦФТО, исторически образованном для взаимодействия с клиентом и имеющим серьезные наработки в этом направлении. Причем опыт практический, а потому особенно важный для будущей деятельности молодого акционерного общества.
По мнению Е.Кунаевой, такая организация и должна стать логистическим центром, координирующим и анализирующим работу участников всей транспортной системы России. Для этого есть цели и средства, известны способы достижения этих целей.
Работа над реализацией поставленных в теории задач подразумевает гибкость и оперативность в принятии решений, финансовую самостоятельность, инвестиционную привлекательность создаваемого центра, что затруднительно без статуса самостоятельного юридического лица. Или иной модели, но обязательно подразумевающей определенную самостоятельность. И сегодня - это, наверное, самый болезненный вопрос для работников СФТО. Действительно, с одной стороны, - как сбытовому подразделению ОАО "РЖД" - ЦФТО финансовая и юридическая самостоятельность, возможно, и не нужна, хотя в хозяйственной практике существуют различные примеры на сей счет. С другой, - предложение на рынок широкого спектра дополнительных услуг от экспедирования до страхования требует этой самостоятельности. Более того, в этом случае линейное подчинение - скорее тормозящий развитие фактор. Вертикально интегрированная структура более гибка и эффективна.
[~DETAIL_TEXT] =>
Зачем отказываться от заработка?
Развитию системы фирменного транспортного обслуживания сегодня уделяется особое внимание. В своем программном выступлении об организации открытого акционерного общества "Российские железные дороги" президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев отметил, что ей "необходимо качественное развитие производственной базы на основе построения эффективной системы управления". В частности большое значение приобретает уже накопленный сотрудниками СФТО опыт общения с клиентом; наработки в области повышения уровня сервисного обслуживания, предлагаемого предприятиями железнодорожного транспорта на рынке грузовых перевозок.
- Миссия ОАО "РЖД", - заявил на открытии сетевой школы начальников ДЦФТО первый заместитель начальника ЦФТО ОАО "РЖД" Александр Донькин, - должна реализовываться через достижение таких стратегических целей, как повышение долгосрочной эффективности и финансовой устойчивости; улучшение качества услуг и увеличение масштаба транспортного производства на территории Российской Федерации; глубокая интеграция в Евро-Азиатскую транспортную систему. И СФТО здесь принадлежит ключевая роль, так как именно ДЦФТО (как структурные подразделения железных дорог) находятся на "передовой" в работе с потребителями услуг железнодорожного транспорта. Таким образом именно нам предстоит создавать в ОАО "РЖД" эффективную систему продаж и контроля исполнения заказов, управления маркетингом и тарифными условиями, обеспечивая тем самым экономическую и финансовую стабильность корпорации.
Иными словами - из транспортного гиганта, ориентированного сегодня на обслуживание крупных пользователей, мощнейшая корпорация России (которой стало ОАО "РЖД") должна превратиться в надежного хозяина инфраструктуры, гибкого и эффективного перевозчика, предоставляющего широкий спектр услуг и оперативно реагирующего на изменения требований рынка.
Такое намерение руководства отрасли неразрывно связано и с самой сутью реформы: разделение управленческой и хозяйственной функций внутри МПС. Ведь основной задачей нового акционерного общества, стремящегося быть полноправным участником рынка, станет повышение доходности. При этом необходимо учитывать, что в условиях жесткого регулирования тарифов со стороны государства единственной возможностью заработка для ОАО "РЖД" становятся повышение качества обслуживания, внедрение новых услуг и активизация работы на конкурентных направлениях.
- В настоящий момент, - считает заместитель начальника ЦФТО ОАО "РЖД" Елена Кунаева, - Российские железные дороги как производитель выпускают продукт, являющийся полуфабрикатом. Это перевозка от станции А до станции Б. Однако рынком сегодня зачастую востребован более совершенный продукт - перевозка от точки А до точки Б, сопровождаемая страхованием, таможенным оформлением, фрахтом судна и так далее. Таким образом, доработкой нашего полуфабриката занимаются множество структур, обеспечивая себе стабильный и причем значительный доход. Допустимо мнение, что ОАО "РЖД" не должно занимать этот сегмент рынка. Но зачем добровольно отказываться от дополнительного заработка?

Бизнес-единица или цех?
Действительно, концепция развития логистической системы на железнодорожном транспорте, разработанная по заказу ЦФТО, предусматривает комплексное обслуживание клиента. Вместе с тем, как отмечалось на совещании, до сих пор внутри отрасли продолжает бытовать различное понимание целей, задач и возможностей логистики в силу компетенции каждой отдельной службы и каждого специалиста: речь идет об оптимизации договорной работы, взаимодействии с портами и погранпереходами, о ритмичности погрузки, улучшении эксплуатационных показателей и так далее. Однако реализация принципов логистики в каждом конкретном случае - лишь составная часть общей схемы, внедрение которой необходимо на сети. Координирующим звеном в данном случае (с точки зрения специалистов ЦФТО) должен стать логистический центр, в обязанности которого будут входить: анализ рынка и поиск клиента, формирование логистической цепочки и распределение сводного заказа между поставщиками, контроль за качественным исполнением каждого из компонентов, расчеты с клиентом и поставщиками.
Первым шагом к формированию логистической системы может стать создание отдела логистики в ЦФТО, исторически образованном для взаимодействия с клиентом и имеющим серьезные наработки в этом направлении. Причем опыт практический, а потому особенно важный для будущей деятельности молодого акционерного общества.
По мнению Е.Кунаевой, такая организация и должна стать логистическим центром, координирующим и анализирующим работу участников всей транспортной системы России. Для этого есть цели и средства, известны способы достижения этих целей.
Работа над реализацией поставленных в теории задач подразумевает гибкость и оперативность в принятии решений, финансовую самостоятельность, инвестиционную привлекательность создаваемого центра, что затруднительно без статуса самостоятельного юридического лица. Или иной модели, но обязательно подразумевающей определенную самостоятельность. И сегодня - это, наверное, самый болезненный вопрос для работников СФТО. Действительно, с одной стороны, - как сбытовому подразделению ОАО "РЖД" - ЦФТО финансовая и юридическая самостоятельность, возможно, и не нужна, хотя в хозяйственной практике существуют различные примеры на сей счет. С другой, - предложение на рынок широкого спектра дополнительных услуг от экспедирования до страхования требует этой самостоятельности. Более того, в этом случае линейное подчинение - скорее тормозящий развитие фактор. Вертикально интегрированная структура более гибка и эффективна.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Очередная школа начальников ДЦФТО Российских железных дорог прошла в конце октября на Северо-Кавказской железной дороге. В рамках совещания участники получили возможность ознакомиться с опытом работы магистрали по части организации перевозок на стыке железная дорога-порт и формирования взаимовыгодных отношений с клиентами. Вместе с тем ключевым вопросом, актуальным и значимым для каждого, стало определение роли и задачи системы фирменного транспортного обслуживания в новых рыночных условиях работы железнодорожного транспорта, а также организация эффективных логистических схем управления перевозками.
[~PREVIEW_TEXT] => Очередная школа начальников ДЦФТО Российских железных дорог прошла в конце октября на Северо-Кавказской железной дороге. В рамках совещания участники получили возможность ознакомиться с опытом работы магистрали по части организации перевозок на стыке железная дорога-порт и формирования взаимовыгодных отношений с клиентами. Вместе с тем ключевым вопросом, актуальным и значимым для каждого, стало определение роли и задачи системы фирменного транспортного обслуживания в новых рыночных условиях работы железнодорожного транспорта, а также организация эффективных логистических схем управления перевозками.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2044 [~CODE] => 2044 [EXTERNAL_ID] => 2044 [~EXTERNAL_ID] => 2044 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107044:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107044:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105181 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107044:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105181 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107044:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107044:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107044:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107044:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Предлагать готовый продукт [SECTION_META_KEYWORDS] => предлагать готовый продукт [SECTION_META_DESCRIPTION] => Очередная школа начальников ДЦФТО Российских железных дорог прошла в конце октября на Северо-Кавказской железной дороге. В рамках совещания участники получили возможность ознакомиться с опытом работы магистрали по части организации перевозок на стыке железная дорога-порт и формирования взаимовыгодных отношений с клиентами. Вместе с тем ключевым вопросом, актуальным и значимым для каждого, стало определение роли и задачи системы фирменного транспортного обслуживания в новых рыночных условиях работы железнодорожного транспорта, а также организация эффективных логистических схем управления перевозками.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Предлагать готовый продукт [ELEMENT_META_KEYWORDS] => предлагать готовый продукт [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Очередная школа начальников ДЦФТО Российских железных дорог прошла в конце октября на Северо-Кавказской железной дороге. В рамках совещания участники получили возможность ознакомиться с опытом работы магистрали по части организации перевозок на стыке железная дорога-порт и формирования взаимовыгодных отношений с клиентами. Вместе с тем ключевым вопросом, актуальным и значимым для каждого, стало определение роли и задачи системы фирменного транспортного обслуживания в новых рыночных условиях работы железнодорожного транспорта, а также организация эффективных логистических схем управления перевозками.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Предлагать готовый продукт [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Предлагать готовый продукт [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Предлагать готовый продукт [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Предлагать готовый продукт [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Предлагать готовый продукт [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Предлагать готовый продукт [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Предлагать готовый продукт [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Предлагать готовый продукт ) )
РЖД-Партнер

Мастера прецедентов

Array
(
    [ID] => 107043
    [~ID] => 107043
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
    [NAME] => Мастера прецедентов
    [~NAME] => Мастера прецедентов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2043/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2043/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В условиях реформирования отрасли ДЦФТО получили новые возможности для эффективной организации своей деятельности.
О том, какие перспективы для развития ДЦФТО предоставило акционирование железных дорог, о методах работы с мелкими и крупными клиентами, а также о путях дальнейшего совершенствования сервисных возможностей рассказывает начальник ДЦФТО Свердловской железной дороги ВЛАДИМИР ЧЕРНЫХ.

- Откровенно говоря, я вообще удивляюсь: почему еще железнодорожные перевозки у нас до сих пор существуют, так как несовершенство их организации нередко толкает клиентов на автотранспорт. В свое время, создавая филиал агентства фирменного транспортного обслуживания на станции Березняки, я старался построить работу таким образом, чтобы клиенту как можно меньше приходилось бегать по всем инстанциям, предусмотренным "Правилами перевозок". Мы создали компактную и мобильную структуру, которая предоставляла полный комплекс услуг, связанный с грузовой работой. Забрали контейнерную площадку с комплексом погрузки (выгрузки) и сортировки контейнеров, добились доверенности на подписание документов срочных перевозок и выстроили такую систему деятельности агентства, когда клиент шел не к начальнику станции, а к начальнику БАФТО. Таким образом в первый же год мы смогли заработать более двух миллионов рублей. Клиент получал и транспортно-экспедиционную услугу: в нашем распоряжении было пять автомашин. На второй год нам удалось из 20-тонного крана сделать 25-тонный, чтобы принимать 24-тонные контейнеры. Во времена, когда у многих грузовладельцев не всегда были средства для отправления груза, мы находили приемлемые схемы оплаты тарифа (например, по экспедиторским договорам), по-прежнему получая дополнительную прибыль. Когда появилось много мелких фирм, отправляющих опасные грузы, мы получили лицензию и за каждый такой вагон стали брать по 800 рублей.
- Владимир Васильевич, когда Вам предложили перейти в ДЦФТО, что из наработанного опыта удалось перенести в новый для Вас коллектив?
- С переходом в ДЦФТО я столкнулся с некоторыми сложностями, обусловленными самой спецификой организации, но теперь все, как говорится, поставлено на свои места. Кроме того, я думаю, с акционированием железных дорог роль ЦФТО функционально расширится, ведь в соответствии с законодательной базой мы можем теперь сами покупать, продавать и реализовывать...
Когда мы были государственной структурой, многие услуги (особенно в области подсобно-вспомогательной деятельности) были недоступны - например, оказание таможенных услуг. Имея опыт таможенной работы в Березняках, я предложил применить эти традиции и здесь. Изучив расценки таможенных услуг, мы привлекли клиентов за счет меньшей стоимости наших. Надо сказать, что на сети данные услуги не развиты. Практически только Октябрьская железная дорога и мы предоставляем подобные возможности оформления: причем не только при растаможке груза, но и при его отправлении. Это приносит заметные результаты: только за август доход от таможенной деятельности составил 800 тысяч рублей. В том же месяце была восстановлена практика экспедирования груза, а уже в сентябре получены первые доходы. Так что вариантов для дальнейшего развития предостаточно.
- Какие конкретные меры предпринимаются ДЦФТО для привлечения дополнительных грузов на Свердловскую железную дорогу?
- В начале текущего года на магистрали наблюдался значительный спад погрузки: в январе мы грузили только 245,6 тысячи тонн в сутки (для сравнения - в июне эта цифра достигла 319,1 тысячи). После анализа причин выяснили - на структуру погрузки в целом влияет динамика поступления строительных грузов. Взяв их за основу, решили идти не от тех, "кто их грузит", а от тех - "кто получает". Оказалось, что в то время как предприятия располагают достаточным объемом продукции, им просто не платят потребители. Изучив географию расположения последних (а это в основном северные районы), мы отправили в Сургут специалиста для анализа местной структуры выгрузки и ее влияния на нашу погрузку, а в феврале-марте провели беспрецедентную для ДЦФТО акцию: организовали ярмарки по продаже строительных грузов в Сургуте и Нягане. Договорились с каждым грузоотправителем, погрузили щебень, сформировали поезда и (зная грузополучателей) собрали всех вместе и в течение месяца показывали и предлагали потенциальным компаниям-заказчикам наш груз. К обеспечению перевозок были привлечены "Уралтрансбанк", масса посредников, а также операторы с собственным подвижным составом. Мы даже сделали расчет, по которому оказалось: если в вертушку по тому же тарифу и на то же количество вагонов грузить не 65 тонн, а 69-70, каждая тонна дешевеет до семи рублей. Клиенты поняли, что это выгодно. Мы собрали почти 30 вертушек. За это время у нас изменился грузопоток и значительно возросла структура погрузки.
Тот факт, что мы торгуем щебнем, у многих начальников ДЦФТО вызвал шок: никто не мог понять, зачем нам это нужно? Естественно, раньше в той системе, где я работаю, подобный шаг был бы неприемлем. Однако именно проведение ярмарок позволило нам переломить ситуацию и подняться на уровень погрузки выше показателя предыдущих лет.
- Как удается сохранять конкурентоспособность в ситуации, когда на северном полигоне работают сразу три перевозчика: железнодорожный, водный и автомобильный транспорт?
- Мы сотрудничаем с портами, которые специализируются именно на строительных грузах; нашли способы смежного взаимодействия железнодорожного и речного транспорта (потому как, например, в Ханты-Мансийск груз может попасть только по реке). Партнерские отношения с портами так же дали возможность увеличить объемы нашей погрузки: везти щебень, скажем, не из Новосибирска, а от нас. Дело в том, что в прошлом году причалы в Тобольске, Сургуте и Тюмени стояли пустые, поэтому сегодня они готовы принимать от нас любой груз даже без предъявления оплаты за хранение, чтобы весной перевезти его потребителю. С этой целью мы тесно сотрудничаем с "Уралтрансбанком" по вопросам взаимодействия между отправителями и получателями, по возможностям предоставления кредита.
Несмотря на то, что зимой щебень не так востребован, его уже сейчас необходимо накопить и найти возможность расположить ближе к потребителю, так как весной спрос на строительные грузы заявит о себе снова. В данный момент мы работаем над технологией осуществления подобных перевозок.
И так как теперь мы можем продавать, покупать и реализовывать, почему бы не взять у клиента щебень за определенные средства и не перевезти его на склады временного хранения, "заморозить", а весной продать - но уже по другой цене и получить прибыль... Интересно, что сами грузовладельцы просят нас реализовать их продукцию, они готовы отдать щебень и определить цены, предоставить отсрочку в платежах. Конечно, пока в этом деле мы - дилетанты, необходимо все детально продумать и просчитать. Но я уверен, что нам по силам создать выгодные условия для работы с клиентом.
- Актуальна ли для Вас проблема дефицита подвижного состава? Какие технологии используются для организации вывоза продукции крупных предприятий?
- Благодаря проведению весенних ярмарок уже в сентябре предъявление груза к перевозке было так велико, что дорога грузила по 74 тысячи тонн ежесуточно. Однако по причине нехватки полувагонов мы не до конца выполнили свои обязательства и не подали около двух тысяч вагонов: соответственно не смогли увезти и весь предъявленный груз. Но выход из ситуации был найден - теперь по Свердловской железной дороге ходят уже четыре вертушки с наращенными бортами. И если в обычную платформу можно погрузить 47 тонн щебня, то с бортами - до 60-ти тонн.


Отмечу, что сегодня мы имеем дефицит не только полувагонов, но и платформ; зачастую испытываем трудности с подачей подвижного состава под погрузку. В частности недавно у нас была проблема с перевозкой железобетона одного предприятия, которое заключило крупный контракт на поставку данного материала в Сургут.
Чтобы разрешить сложившуюся ситуацию, мы сформировали специальную вертушку из 30-ти вагонов, определили фронт погрузки и выгрузки и стали следить за сокращением ее оборота: ведь чем меньше оборот - тем больше перевозится грузов. Так что решение всегда существует, тем более когда платформы крутятся в пределах одной дороги и за ними можно следить. А если не заниматься данным вопросом, то клиент будет страдать из-за срыва договора, а мы - что не получаем дополнительную выручку.
Позднее совместно с отделом контроля за исполнением заказов мы выяснили: какие именно внутренние перевозки осуществляются по кольцевым маршрутам. Оказалось, что их очень много. Причем клиентам нужны вертушки в пределах 10-15-ти вагонов, а если их закольцевать, то подобные перевозки станут достаточно интересными для многих, да еще при этом и недорогими.
- В чем, на Ваш взгляд, состоит главный принцип успешной работы с клиентом?
- Сегодня, я в очередной раз задумываюсь о важности предоставления комплексных услуг. Ведь даже посредники между железной дорогой и клиентом, предлагая определенные услуги, выполняют их не самостоятельно. Мы же должны продумать и создать такой сервис, чтобы весь круг (который вынужден проходить клиент для организации отправления груза) был замкнут на одном человеке, который считает тариф и готовит все необходимые документы, сообщает стоимость и время отправления.
Конечно, в ДЦФТО организовать подобную технологию гораздо сложнее чем на местах, но для этого мы и работаем. Общаясь с клиентом, особенно с представителями мелких фирм, мы не должны никого оттолкнуть. И даже цена вопроса в данной ситуации не является решающим фактором привлечения грузоотправителей, так как во многих случаях стоимость перевозки железнодорожным транспортом все еще оказывается неконкурентоспособной по сравнению с другими видами сообщений. Поэтому когда клиенты обращаются на железную дорогу, они должны получить полный комплекс услуг (в том числе таможенных) и быть уверенными в решении всех своих проблем.
[~DETAIL_TEXT] => В условиях реформирования отрасли ДЦФТО получили новые возможности для эффективной организации своей деятельности.
О том, какие перспективы для развития ДЦФТО предоставило акционирование железных дорог, о методах работы с мелкими и крупными клиентами, а также о путях дальнейшего совершенствования сервисных возможностей рассказывает начальник ДЦФТО Свердловской железной дороги ВЛАДИМИР ЧЕРНЫХ.

- Откровенно говоря, я вообще удивляюсь: почему еще железнодорожные перевозки у нас до сих пор существуют, так как несовершенство их организации нередко толкает клиентов на автотранспорт. В свое время, создавая филиал агентства фирменного транспортного обслуживания на станции Березняки, я старался построить работу таким образом, чтобы клиенту как можно меньше приходилось бегать по всем инстанциям, предусмотренным "Правилами перевозок". Мы создали компактную и мобильную структуру, которая предоставляла полный комплекс услуг, связанный с грузовой работой. Забрали контейнерную площадку с комплексом погрузки (выгрузки) и сортировки контейнеров, добились доверенности на подписание документов срочных перевозок и выстроили такую систему деятельности агентства, когда клиент шел не к начальнику станции, а к начальнику БАФТО. Таким образом в первый же год мы смогли заработать более двух миллионов рублей. Клиент получал и транспортно-экспедиционную услугу: в нашем распоряжении было пять автомашин. На второй год нам удалось из 20-тонного крана сделать 25-тонный, чтобы принимать 24-тонные контейнеры. Во времена, когда у многих грузовладельцев не всегда были средства для отправления груза, мы находили приемлемые схемы оплаты тарифа (например, по экспедиторским договорам), по-прежнему получая дополнительную прибыль. Когда появилось много мелких фирм, отправляющих опасные грузы, мы получили лицензию и за каждый такой вагон стали брать по 800 рублей.
- Владимир Васильевич, когда Вам предложили перейти в ДЦФТО, что из наработанного опыта удалось перенести в новый для Вас коллектив?
- С переходом в ДЦФТО я столкнулся с некоторыми сложностями, обусловленными самой спецификой организации, но теперь все, как говорится, поставлено на свои места. Кроме того, я думаю, с акционированием железных дорог роль ЦФТО функционально расширится, ведь в соответствии с законодательной базой мы можем теперь сами покупать, продавать и реализовывать...
Когда мы были государственной структурой, многие услуги (особенно в области подсобно-вспомогательной деятельности) были недоступны - например, оказание таможенных услуг. Имея опыт таможенной работы в Березняках, я предложил применить эти традиции и здесь. Изучив расценки таможенных услуг, мы привлекли клиентов за счет меньшей стоимости наших. Надо сказать, что на сети данные услуги не развиты. Практически только Октябрьская железная дорога и мы предоставляем подобные возможности оформления: причем не только при растаможке груза, но и при его отправлении. Это приносит заметные результаты: только за август доход от таможенной деятельности составил 800 тысяч рублей. В том же месяце была восстановлена практика экспедирования груза, а уже в сентябре получены первые доходы. Так что вариантов для дальнейшего развития предостаточно.
- Какие конкретные меры предпринимаются ДЦФТО для привлечения дополнительных грузов на Свердловскую железную дорогу?
- В начале текущего года на магистрали наблюдался значительный спад погрузки: в январе мы грузили только 245,6 тысячи тонн в сутки (для сравнения - в июне эта цифра достигла 319,1 тысячи). После анализа причин выяснили - на структуру погрузки в целом влияет динамика поступления строительных грузов. Взяв их за основу, решили идти не от тех, "кто их грузит", а от тех - "кто получает". Оказалось, что в то время как предприятия располагают достаточным объемом продукции, им просто не платят потребители. Изучив географию расположения последних (а это в основном северные районы), мы отправили в Сургут специалиста для анализа местной структуры выгрузки и ее влияния на нашу погрузку, а в феврале-марте провели беспрецедентную для ДЦФТО акцию: организовали ярмарки по продаже строительных грузов в Сургуте и Нягане. Договорились с каждым грузоотправителем, погрузили щебень, сформировали поезда и (зная грузополучателей) собрали всех вместе и в течение месяца показывали и предлагали потенциальным компаниям-заказчикам наш груз. К обеспечению перевозок были привлечены "Уралтрансбанк", масса посредников, а также операторы с собственным подвижным составом. Мы даже сделали расчет, по которому оказалось: если в вертушку по тому же тарифу и на то же количество вагонов грузить не 65 тонн, а 69-70, каждая тонна дешевеет до семи рублей. Клиенты поняли, что это выгодно. Мы собрали почти 30 вертушек. За это время у нас изменился грузопоток и значительно возросла структура погрузки.
Тот факт, что мы торгуем щебнем, у многих начальников ДЦФТО вызвал шок: никто не мог понять, зачем нам это нужно? Естественно, раньше в той системе, где я работаю, подобный шаг был бы неприемлем. Однако именно проведение ярмарок позволило нам переломить ситуацию и подняться на уровень погрузки выше показателя предыдущих лет.
- Как удается сохранять конкурентоспособность в ситуации, когда на северном полигоне работают сразу три перевозчика: железнодорожный, водный и автомобильный транспорт?
- Мы сотрудничаем с портами, которые специализируются именно на строительных грузах; нашли способы смежного взаимодействия железнодорожного и речного транспорта (потому как, например, в Ханты-Мансийск груз может попасть только по реке). Партнерские отношения с портами так же дали возможность увеличить объемы нашей погрузки: везти щебень, скажем, не из Новосибирска, а от нас. Дело в том, что в прошлом году причалы в Тобольске, Сургуте и Тюмени стояли пустые, поэтому сегодня они готовы принимать от нас любой груз даже без предъявления оплаты за хранение, чтобы весной перевезти его потребителю. С этой целью мы тесно сотрудничаем с "Уралтрансбанком" по вопросам взаимодействия между отправителями и получателями, по возможностям предоставления кредита.
Несмотря на то, что зимой щебень не так востребован, его уже сейчас необходимо накопить и найти возможность расположить ближе к потребителю, так как весной спрос на строительные грузы заявит о себе снова. В данный момент мы работаем над технологией осуществления подобных перевозок.
И так как теперь мы можем продавать, покупать и реализовывать, почему бы не взять у клиента щебень за определенные средства и не перевезти его на склады временного хранения, "заморозить", а весной продать - но уже по другой цене и получить прибыль... Интересно, что сами грузовладельцы просят нас реализовать их продукцию, они готовы отдать щебень и определить цены, предоставить отсрочку в платежах. Конечно, пока в этом деле мы - дилетанты, необходимо все детально продумать и просчитать. Но я уверен, что нам по силам создать выгодные условия для работы с клиентом.
- Актуальна ли для Вас проблема дефицита подвижного состава? Какие технологии используются для организации вывоза продукции крупных предприятий?
- Благодаря проведению весенних ярмарок уже в сентябре предъявление груза к перевозке было так велико, что дорога грузила по 74 тысячи тонн ежесуточно. Однако по причине нехватки полувагонов мы не до конца выполнили свои обязательства и не подали около двух тысяч вагонов: соответственно не смогли увезти и весь предъявленный груз. Но выход из ситуации был найден - теперь по Свердловской железной дороге ходят уже четыре вертушки с наращенными бортами. И если в обычную платформу можно погрузить 47 тонн щебня, то с бортами - до 60-ти тонн.


Отмечу, что сегодня мы имеем дефицит не только полувагонов, но и платформ; зачастую испытываем трудности с подачей подвижного состава под погрузку. В частности недавно у нас была проблема с перевозкой железобетона одного предприятия, которое заключило крупный контракт на поставку данного материала в Сургут.
Чтобы разрешить сложившуюся ситуацию, мы сформировали специальную вертушку из 30-ти вагонов, определили фронт погрузки и выгрузки и стали следить за сокращением ее оборота: ведь чем меньше оборот - тем больше перевозится грузов. Так что решение всегда существует, тем более когда платформы крутятся в пределах одной дороги и за ними можно следить. А если не заниматься данным вопросом, то клиент будет страдать из-за срыва договора, а мы - что не получаем дополнительную выручку.
Позднее совместно с отделом контроля за исполнением заказов мы выяснили: какие именно внутренние перевозки осуществляются по кольцевым маршрутам. Оказалось, что их очень много. Причем клиентам нужны вертушки в пределах 10-15-ти вагонов, а если их закольцевать, то подобные перевозки станут достаточно интересными для многих, да еще при этом и недорогими.
- В чем, на Ваш взгляд, состоит главный принцип успешной работы с клиентом?
- Сегодня, я в очередной раз задумываюсь о важности предоставления комплексных услуг. Ведь даже посредники между железной дорогой и клиентом, предлагая определенные услуги, выполняют их не самостоятельно. Мы же должны продумать и создать такой сервис, чтобы весь круг (который вынужден проходить клиент для организации отправления груза) был замкнут на одном человеке, который считает тариф и готовит все необходимые документы, сообщает стоимость и время отправления.
Конечно, в ДЦФТО организовать подобную технологию гораздо сложнее чем на местах, но для этого мы и работаем. Общаясь с клиентом, особенно с представителями мелких фирм, мы не должны никого оттолкнуть. И даже цена вопроса в данной ситуации не является решающим фактором привлечения грузоотправителей, так как во многих случаях стоимость перевозки железнодорожным транспортом все еще оказывается неконкурентоспособной по сравнению с другими видами сообщений. Поэтому когда клиенты обращаются на железную дорогу, они должны получить полный комплекс услуг (в том числе таможенных) и быть уверенными в решении всех своих проблем.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2043 [~CODE] => 2043 [EXTERNAL_ID] => 2043 [~EXTERNAL_ID] => 2043 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107043:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107043:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105181 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107043:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105181 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107043:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107043:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107043:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107043:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мастера прецедентов [SECTION_META_KEYWORDS] => мастера прецедентов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="180" height="190" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/11/18.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Мастера прецедентов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мастера прецедентов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="180" height="190" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/11/18.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мастера прецедентов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мастера прецедентов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мастера прецедентов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мастера прецедентов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мастера прецедентов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мастера прецедентов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мастера прецедентов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мастера прецедентов ) )

									Array
(
    [ID] => 107043
    [~ID] => 107043
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
    [NAME] => Мастера прецедентов
    [~NAME] => Мастера прецедентов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2043/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2043/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В условиях реформирования отрасли ДЦФТО получили новые возможности для эффективной организации своей деятельности.
О том, какие перспективы для развития ДЦФТО предоставило акционирование железных дорог, о методах работы с мелкими и крупными клиентами, а также о путях дальнейшего совершенствования сервисных возможностей рассказывает начальник ДЦФТО Свердловской железной дороги ВЛАДИМИР ЧЕРНЫХ.

- Откровенно говоря, я вообще удивляюсь: почему еще железнодорожные перевозки у нас до сих пор существуют, так как несовершенство их организации нередко толкает клиентов на автотранспорт. В свое время, создавая филиал агентства фирменного транспортного обслуживания на станции Березняки, я старался построить работу таким образом, чтобы клиенту как можно меньше приходилось бегать по всем инстанциям, предусмотренным "Правилами перевозок". Мы создали компактную и мобильную структуру, которая предоставляла полный комплекс услуг, связанный с грузовой работой. Забрали контейнерную площадку с комплексом погрузки (выгрузки) и сортировки контейнеров, добились доверенности на подписание документов срочных перевозок и выстроили такую систему деятельности агентства, когда клиент шел не к начальнику станции, а к начальнику БАФТО. Таким образом в первый же год мы смогли заработать более двух миллионов рублей. Клиент получал и транспортно-экспедиционную услугу: в нашем распоряжении было пять автомашин. На второй год нам удалось из 20-тонного крана сделать 25-тонный, чтобы принимать 24-тонные контейнеры. Во времена, когда у многих грузовладельцев не всегда были средства для отправления груза, мы находили приемлемые схемы оплаты тарифа (например, по экспедиторским договорам), по-прежнему получая дополнительную прибыль. Когда появилось много мелких фирм, отправляющих опасные грузы, мы получили лицензию и за каждый такой вагон стали брать по 800 рублей.
- Владимир Васильевич, когда Вам предложили перейти в ДЦФТО, что из наработанного опыта удалось перенести в новый для Вас коллектив?
- С переходом в ДЦФТО я столкнулся с некоторыми сложностями, обусловленными самой спецификой организации, но теперь все, как говорится, поставлено на свои места. Кроме того, я думаю, с акционированием железных дорог роль ЦФТО функционально расширится, ведь в соответствии с законодательной базой мы можем теперь сами покупать, продавать и реализовывать...
Когда мы были государственной структурой, многие услуги (особенно в области подсобно-вспомогательной деятельности) были недоступны - например, оказание таможенных услуг. Имея опыт таможенной работы в Березняках, я предложил применить эти традиции и здесь. Изучив расценки таможенных услуг, мы привлекли клиентов за счет меньшей стоимости наших. Надо сказать, что на сети данные услуги не развиты. Практически только Октябрьская железная дорога и мы предоставляем подобные возможности оформления: причем не только при растаможке груза, но и при его отправлении. Это приносит заметные результаты: только за август доход от таможенной деятельности составил 800 тысяч рублей. В том же месяце была восстановлена практика экспедирования груза, а уже в сентябре получены первые доходы. Так что вариантов для дальнейшего развития предостаточно.
- Какие конкретные меры предпринимаются ДЦФТО для привлечения дополнительных грузов на Свердловскую железную дорогу?
- В начале текущего года на магистрали наблюдался значительный спад погрузки: в январе мы грузили только 245,6 тысячи тонн в сутки (для сравнения - в июне эта цифра достигла 319,1 тысячи). После анализа причин выяснили - на структуру погрузки в целом влияет динамика поступления строительных грузов. Взяв их за основу, решили идти не от тех, "кто их грузит", а от тех - "кто получает". Оказалось, что в то время как предприятия располагают достаточным объемом продукции, им просто не платят потребители. Изучив географию расположения последних (а это в основном северные районы), мы отправили в Сургут специалиста для анализа местной структуры выгрузки и ее влияния на нашу погрузку, а в феврале-марте провели беспрецедентную для ДЦФТО акцию: организовали ярмарки по продаже строительных грузов в Сургуте и Нягане. Договорились с каждым грузоотправителем, погрузили щебень, сформировали поезда и (зная грузополучателей) собрали всех вместе и в течение месяца показывали и предлагали потенциальным компаниям-заказчикам наш груз. К обеспечению перевозок были привлечены "Уралтрансбанк", масса посредников, а также операторы с собственным подвижным составом. Мы даже сделали расчет, по которому оказалось: если в вертушку по тому же тарифу и на то же количество вагонов грузить не 65 тонн, а 69-70, каждая тонна дешевеет до семи рублей. Клиенты поняли, что это выгодно. Мы собрали почти 30 вертушек. За это время у нас изменился грузопоток и значительно возросла структура погрузки.
Тот факт, что мы торгуем щебнем, у многих начальников ДЦФТО вызвал шок: никто не мог понять, зачем нам это нужно? Естественно, раньше в той системе, где я работаю, подобный шаг был бы неприемлем. Однако именно проведение ярмарок позволило нам переломить ситуацию и подняться на уровень погрузки выше показателя предыдущих лет.
- Как удается сохранять конкурентоспособность в ситуации, когда на северном полигоне работают сразу три перевозчика: железнодорожный, водный и автомобильный транспорт?
- Мы сотрудничаем с портами, которые специализируются именно на строительных грузах; нашли способы смежного взаимодействия железнодорожного и речного транспорта (потому как, например, в Ханты-Мансийск груз может попасть только по реке). Партнерские отношения с портами так же дали возможность увеличить объемы нашей погрузки: везти щебень, скажем, не из Новосибирска, а от нас. Дело в том, что в прошлом году причалы в Тобольске, Сургуте и Тюмени стояли пустые, поэтому сегодня они готовы принимать от нас любой груз даже без предъявления оплаты за хранение, чтобы весной перевезти его потребителю. С этой целью мы тесно сотрудничаем с "Уралтрансбанком" по вопросам взаимодействия между отправителями и получателями, по возможностям предоставления кредита.
Несмотря на то, что зимой щебень не так востребован, его уже сейчас необходимо накопить и найти возможность расположить ближе к потребителю, так как весной спрос на строительные грузы заявит о себе снова. В данный момент мы работаем над технологией осуществления подобных перевозок.
И так как теперь мы можем продавать, покупать и реализовывать, почему бы не взять у клиента щебень за определенные средства и не перевезти его на склады временного хранения, "заморозить", а весной продать - но уже по другой цене и получить прибыль... Интересно, что сами грузовладельцы просят нас реализовать их продукцию, они готовы отдать щебень и определить цены, предоставить отсрочку в платежах. Конечно, пока в этом деле мы - дилетанты, необходимо все детально продумать и просчитать. Но я уверен, что нам по силам создать выгодные условия для работы с клиентом.
- Актуальна ли для Вас проблема дефицита подвижного состава? Какие технологии используются для организации вывоза продукции крупных предприятий?
- Благодаря проведению весенних ярмарок уже в сентябре предъявление груза к перевозке было так велико, что дорога грузила по 74 тысячи тонн ежесуточно. Однако по причине нехватки полувагонов мы не до конца выполнили свои обязательства и не подали около двух тысяч вагонов: соответственно не смогли увезти и весь предъявленный груз. Но выход из ситуации был найден - теперь по Свердловской железной дороге ходят уже четыре вертушки с наращенными бортами. И если в обычную платформу можно погрузить 47 тонн щебня, то с бортами - до 60-ти тонн.


Отмечу, что сегодня мы имеем дефицит не только полувагонов, но и платформ; зачастую испытываем трудности с подачей подвижного состава под погрузку. В частности недавно у нас была проблема с перевозкой железобетона одного предприятия, которое заключило крупный контракт на поставку данного материала в Сургут.
Чтобы разрешить сложившуюся ситуацию, мы сформировали специальную вертушку из 30-ти вагонов, определили фронт погрузки и выгрузки и стали следить за сокращением ее оборота: ведь чем меньше оборот - тем больше перевозится грузов. Так что решение всегда существует, тем более когда платформы крутятся в пределах одной дороги и за ними можно следить. А если не заниматься данным вопросом, то клиент будет страдать из-за срыва договора, а мы - что не получаем дополнительную выручку.
Позднее совместно с отделом контроля за исполнением заказов мы выяснили: какие именно внутренние перевозки осуществляются по кольцевым маршрутам. Оказалось, что их очень много. Причем клиентам нужны вертушки в пределах 10-15-ти вагонов, а если их закольцевать, то подобные перевозки станут достаточно интересными для многих, да еще при этом и недорогими.
- В чем, на Ваш взгляд, состоит главный принцип успешной работы с клиентом?
- Сегодня, я в очередной раз задумываюсь о важности предоставления комплексных услуг. Ведь даже посредники между железной дорогой и клиентом, предлагая определенные услуги, выполняют их не самостоятельно. Мы же должны продумать и создать такой сервис, чтобы весь круг (который вынужден проходить клиент для организации отправления груза) был замкнут на одном человеке, который считает тариф и готовит все необходимые документы, сообщает стоимость и время отправления.
Конечно, в ДЦФТО организовать подобную технологию гораздо сложнее чем на местах, но для этого мы и работаем. Общаясь с клиентом, особенно с представителями мелких фирм, мы не должны никого оттолкнуть. И даже цена вопроса в данной ситуации не является решающим фактором привлечения грузоотправителей, так как во многих случаях стоимость перевозки железнодорожным транспортом все еще оказывается неконкурентоспособной по сравнению с другими видами сообщений. Поэтому когда клиенты обращаются на железную дорогу, они должны получить полный комплекс услуг (в том числе таможенных) и быть уверенными в решении всех своих проблем.
[~DETAIL_TEXT] => В условиях реформирования отрасли ДЦФТО получили новые возможности для эффективной организации своей деятельности.
О том, какие перспективы для развития ДЦФТО предоставило акционирование железных дорог, о методах работы с мелкими и крупными клиентами, а также о путях дальнейшего совершенствования сервисных возможностей рассказывает начальник ДЦФТО Свердловской железной дороги ВЛАДИМИР ЧЕРНЫХ.

- Откровенно говоря, я вообще удивляюсь: почему еще железнодорожные перевозки у нас до сих пор существуют, так как несовершенство их организации нередко толкает клиентов на автотранспорт. В свое время, создавая филиал агентства фирменного транспортного обслуживания на станции Березняки, я старался построить работу таким образом, чтобы клиенту как можно меньше приходилось бегать по всем инстанциям, предусмотренным "Правилами перевозок". Мы создали компактную и мобильную структуру, которая предоставляла полный комплекс услуг, связанный с грузовой работой. Забрали контейнерную площадку с комплексом погрузки (выгрузки) и сортировки контейнеров, добились доверенности на подписание документов срочных перевозок и выстроили такую систему деятельности агентства, когда клиент шел не к начальнику станции, а к начальнику БАФТО. Таким образом в первый же год мы смогли заработать более двух миллионов рублей. Клиент получал и транспортно-экспедиционную услугу: в нашем распоряжении было пять автомашин. На второй год нам удалось из 20-тонного крана сделать 25-тонный, чтобы принимать 24-тонные контейнеры. Во времена, когда у многих грузовладельцев не всегда были средства для отправления груза, мы находили приемлемые схемы оплаты тарифа (например, по экспедиторским договорам), по-прежнему получая дополнительную прибыль. Когда появилось много мелких фирм, отправляющих опасные грузы, мы получили лицензию и за каждый такой вагон стали брать по 800 рублей.
- Владимир Васильевич, когда Вам предложили перейти в ДЦФТО, что из наработанного опыта удалось перенести в новый для Вас коллектив?
- С переходом в ДЦФТО я столкнулся с некоторыми сложностями, обусловленными самой спецификой организации, но теперь все, как говорится, поставлено на свои места. Кроме того, я думаю, с акционированием железных дорог роль ЦФТО функционально расширится, ведь в соответствии с законодательной базой мы можем теперь сами покупать, продавать и реализовывать...
Когда мы были государственной структурой, многие услуги (особенно в области подсобно-вспомогательной деятельности) были недоступны - например, оказание таможенных услуг. Имея опыт таможенной работы в Березняках, я предложил применить эти традиции и здесь. Изучив расценки таможенных услуг, мы привлекли клиентов за счет меньшей стоимости наших. Надо сказать, что на сети данные услуги не развиты. Практически только Октябрьская железная дорога и мы предоставляем подобные возможности оформления: причем не только при растаможке груза, но и при его отправлении. Это приносит заметные результаты: только за август доход от таможенной деятельности составил 800 тысяч рублей. В том же месяце была восстановлена практика экспедирования груза, а уже в сентябре получены первые доходы. Так что вариантов для дальнейшего развития предостаточно.
- Какие конкретные меры предпринимаются ДЦФТО для привлечения дополнительных грузов на Свердловскую железную дорогу?
- В начале текущего года на магистрали наблюдался значительный спад погрузки: в январе мы грузили только 245,6 тысячи тонн в сутки (для сравнения - в июне эта цифра достигла 319,1 тысячи). После анализа причин выяснили - на структуру погрузки в целом влияет динамика поступления строительных грузов. Взяв их за основу, решили идти не от тех, "кто их грузит", а от тех - "кто получает". Оказалось, что в то время как предприятия располагают достаточным объемом продукции, им просто не платят потребители. Изучив географию расположения последних (а это в основном северные районы), мы отправили в Сургут специалиста для анализа местной структуры выгрузки и ее влияния на нашу погрузку, а в феврале-марте провели беспрецедентную для ДЦФТО акцию: организовали ярмарки по продаже строительных грузов в Сургуте и Нягане. Договорились с каждым грузоотправителем, погрузили щебень, сформировали поезда и (зная грузополучателей) собрали всех вместе и в течение месяца показывали и предлагали потенциальным компаниям-заказчикам наш груз. К обеспечению перевозок были привлечены "Уралтрансбанк", масса посредников, а также операторы с собственным подвижным составом. Мы даже сделали расчет, по которому оказалось: если в вертушку по тому же тарифу и на то же количество вагонов грузить не 65 тонн, а 69-70, каждая тонна дешевеет до семи рублей. Клиенты поняли, что это выгодно. Мы собрали почти 30 вертушек. За это время у нас изменился грузопоток и значительно возросла структура погрузки.
Тот факт, что мы торгуем щебнем, у многих начальников ДЦФТО вызвал шок: никто не мог понять, зачем нам это нужно? Естественно, раньше в той системе, где я работаю, подобный шаг был бы неприемлем. Однако именно проведение ярмарок позволило нам переломить ситуацию и подняться на уровень погрузки выше показателя предыдущих лет.
- Как удается сохранять конкурентоспособность в ситуации, когда на северном полигоне работают сразу три перевозчика: железнодорожный, водный и автомобильный транспорт?
- Мы сотрудничаем с портами, которые специализируются именно на строительных грузах; нашли способы смежного взаимодействия железнодорожного и речного транспорта (потому как, например, в Ханты-Мансийск груз может попасть только по реке). Партнерские отношения с портами так же дали возможность увеличить объемы нашей погрузки: везти щебень, скажем, не из Новосибирска, а от нас. Дело в том, что в прошлом году причалы в Тобольске, Сургуте и Тюмени стояли пустые, поэтому сегодня они готовы принимать от нас любой груз даже без предъявления оплаты за хранение, чтобы весной перевезти его потребителю. С этой целью мы тесно сотрудничаем с "Уралтрансбанком" по вопросам взаимодействия между отправителями и получателями, по возможностям предоставления кредита.
Несмотря на то, что зимой щебень не так востребован, его уже сейчас необходимо накопить и найти возможность расположить ближе к потребителю, так как весной спрос на строительные грузы заявит о себе снова. В данный момент мы работаем над технологией осуществления подобных перевозок.
И так как теперь мы можем продавать, покупать и реализовывать, почему бы не взять у клиента щебень за определенные средства и не перевезти его на склады временного хранения, "заморозить", а весной продать - но уже по другой цене и получить прибыль... Интересно, что сами грузовладельцы просят нас реализовать их продукцию, они готовы отдать щебень и определить цены, предоставить отсрочку в платежах. Конечно, пока в этом деле мы - дилетанты, необходимо все детально продумать и просчитать. Но я уверен, что нам по силам создать выгодные условия для работы с клиентом.
- Актуальна ли для Вас проблема дефицита подвижного состава? Какие технологии используются для организации вывоза продукции крупных предприятий?
- Благодаря проведению весенних ярмарок уже в сентябре предъявление груза к перевозке было так велико, что дорога грузила по 74 тысячи тонн ежесуточно. Однако по причине нехватки полувагонов мы не до конца выполнили свои обязательства и не подали около двух тысяч вагонов: соответственно не смогли увезти и весь предъявленный груз. Но выход из ситуации был найден - теперь по Свердловской железной дороге ходят уже четыре вертушки с наращенными бортами. И если в обычную платформу можно погрузить 47 тонн щебня, то с бортами - до 60-ти тонн.


Отмечу, что сегодня мы имеем дефицит не только полувагонов, но и платформ; зачастую испытываем трудности с подачей подвижного состава под погрузку. В частности недавно у нас была проблема с перевозкой железобетона одного предприятия, которое заключило крупный контракт на поставку данного материала в Сургут.
Чтобы разрешить сложившуюся ситуацию, мы сформировали специальную вертушку из 30-ти вагонов, определили фронт погрузки и выгрузки и стали следить за сокращением ее оборота: ведь чем меньше оборот - тем больше перевозится грузов. Так что решение всегда существует, тем более когда платформы крутятся в пределах одной дороги и за ними можно следить. А если не заниматься данным вопросом, то клиент будет страдать из-за срыва договора, а мы - что не получаем дополнительную выручку.
Позднее совместно с отделом контроля за исполнением заказов мы выяснили: какие именно внутренние перевозки осуществляются по кольцевым маршрутам. Оказалось, что их очень много. Причем клиентам нужны вертушки в пределах 10-15-ти вагонов, а если их закольцевать, то подобные перевозки станут достаточно интересными для многих, да еще при этом и недорогими.
- В чем, на Ваш взгляд, состоит главный принцип успешной работы с клиентом?
- Сегодня, я в очередной раз задумываюсь о важности предоставления комплексных услуг. Ведь даже посредники между железной дорогой и клиентом, предлагая определенные услуги, выполняют их не самостоятельно. Мы же должны продумать и создать такой сервис, чтобы весь круг (который вынужден проходить клиент для организации отправления груза) был замкнут на одном человеке, который считает тариф и готовит все необходимые документы, сообщает стоимость и время отправления.
Конечно, в ДЦФТО организовать подобную технологию гораздо сложнее чем на местах, но для этого мы и работаем. Общаясь с клиентом, особенно с представителями мелких фирм, мы не должны никого оттолкнуть. И даже цена вопроса в данной ситуации не является решающим фактором привлечения грузоотправителей, так как во многих случаях стоимость перевозки железнодорожным транспортом все еще оказывается неконкурентоспособной по сравнению с другими видами сообщений. Поэтому когда клиенты обращаются на железную дорогу, они должны получить полный комплекс услуг (в том числе таможенных) и быть уверенными в решении всех своих проблем.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2043 [~CODE] => 2043 [EXTERNAL_ID] => 2043 [~EXTERNAL_ID] => 2043 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107043:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107043:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105181 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107043:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105181 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107043:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107043:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107043:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107043:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мастера прецедентов [SECTION_META_KEYWORDS] => мастера прецедентов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="180" height="190" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/11/18.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Мастера прецедентов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мастера прецедентов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="180" height="190" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/11/18.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мастера прецедентов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мастера прецедентов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мастера прецедентов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мастера прецедентов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мастера прецедентов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мастера прецедентов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мастера прецедентов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мастера прецедентов ) )
РЖД-Партнер

Опыт позволяет с уверенностью смотреть в будущее

Array
(
    [ID] => 107042
    [~ID] => 107042
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
    [NAME] => Опыт позволяет с уверенностью смотреть в будущее
    [~NAME] => Опыт позволяет с уверенностью смотреть в будущее
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2042/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2042/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Новые принципы работы железнодорожной отрасли, озвученные в большинстве документов, призванных разъяснить основы реформирования МПС, закономерны и продиктованы самой жизнью. Вместе с тем эффективность их реализации напрямую зависит от профессионального и уверенного понимания на местах. В связи с этим можно смело говорить о том, что железные дороги в результате реформ отнюдь не превратились в мелкие винтики главного механизма -корпоративной компании ОАО "РЖД". Напротив, им принадлежит ключевая роль в реализации основных задач железнодорожного транспорта на конкурентном рынке.
О накопленном опыте и перспективах работы в рыночных условиях рассказывает начальник Южно-Уральской железной дороги Анатолий Левченко.

- Анатолий Степанович, для начала охарактеризуйте работу магистрали в рамках основных производственных показателей.
- Южно-Уральская обеспечивает 6,8 процента общего объема погрузки на сети Российских железных дорог. При этом в разрезе общесетевых показателей на долю нашей дороги приходится около 37-ми процентов погрузки огнеупоров; 26 процентов черных металлов; 19 процентов флюсов и 14 процентов кокса. Необходимо отметить, что структура при этом достаточно стабильна: основную долю составляют вышеуказанные позиции. Это обусловлено географическим положением магистрали - на стыке с Азией, в промышленном центре Южного Урала. Более 78-ми процентов перевозок мы осуществляем во внутригосударственном сообщении; хотя ежегодный рост наблюдается по всем видам транспортировки. Всего за девять месяцев 2003-го объем погрузки на Южно-Уральской увеличился на 6,1 процента к аналогичному периоду предыдущего года.
- Какие меры предпринимают железнодорожники ЮУЖД для привлечения дополнительных объемов грузов?
- В первую очередь мы стараемся совершенствовать технологию управления перевозками в части сокращения оборота вагона и его порожнего пробега. Например, для обеспечения стабильного роста объемов перевозок строительных грузов (которые занимают около 30-ти процентов в структуре погрузки на нашей дороге) мы активно сотрудничаем со всеми коллегами на других дорогах сети. Маркетинговые исследования показали, что наибольший объем грузов, готовых к отправке, приходится на щебень. Необходимо только эти объемы "взять". В результате совместно мы организовали курсирование "вертушек" с основных грузопогрузочных по этой позиции отделений Южно-Уральской дороги. Так, по Оренбургскому отделению организованы маршруты на Куйбышевскую (980), Московскую (70) и Приволжскую (1450 вагонов в месяц) железные дороги. Аналогичным образом организована работа и в Златоустовском регионе Челябинского отделения дороги. Отсюда на Куйбышевскую уходит 805 вагонов ежемесячно и 250 на Северную. Кроме того собственными силами мы организовали работу замкнутых кольцевых маршрутов для экспортных перевозок черных металлов назначением на дальневосточные порты с обратной загрузкой порожнего подвижного состава на Восточно-Сибирской дороге. Также создаем базу для тесного сотрудничества с компаниями-операторами.
- Расскажите, пожалуйста, подробнее об опыте работы с ними.
- На сегодняшний день наша дорога взаимодействует с десятью компаниями-операторами. В основном речь идет о перевозке массовых грузов. Для повышения эффективности работы организованы замкнутые кольцевые маршруты при перевозках в местном сообщении цветной руды, кокса, флюсов, граншлака и так далее. Конечно, самый крупный оператор на нашей дороге - это ООО "ММК-Транс", перевозящее продукцию "Магнитогорского металлургического комбината". Компания располагает как собственными полувагонами, так и арендованными платформами, работая в основном по экспортным направлениям. С нашей помощью в этом году она освоила технологию перевозок назначением на дальневосточные порты, а объемы перевозок через Новороссийск увеличила почти в десять раз.
Сотрудничество с операторами строится на Южно-Уральской дороге на взаимовыгодной договорной основе и развивается во многих направлениях. В частности мы предлагаем заключение договора на предоставление услуг локомотивной тяги для перевозки грузов в местном сообщении. Продолжаем работу по передаче вагонов предприятиям в аренду. В целом операторы - активные участники перевозочного процесса на нашей дороге, которые помогают железнодорожникам в решении главной задачи: обеспечить грузовладельца подвижным составом и оказать содействие в качественной транспортировке его продукции.
Еще показательнее характеризуют степень участия операторских компаний в организации перевозок на Южно-Уральской дороге следующие цифры. Если в начале года силами операторов здесь обеспечивались 15 процентов объемов погрузки, то в августе - уже 17,3. В частности ими вывозится 60 процентов объемов нефтепродуктов, 45-50 процентов цветной руды, 20-27 процентов строительных грузов, а 12-15 процентов объемов черных металлов перевозятся в собственном подвижном составе.
- Анатолий Степанович, известно, что 70 процентов погрузки на Южно-Уральской дороге обеспечивается благодаря крупным клиентам - таким как ОАО "ММК", "Мечел" и "НОСТА"; ООО "Оренбурггазпром" и так далее. Поделитесь, пожалуйста, наработанным опытом организации взаимодействия с ключевыми клиентами...
- Во-первых, мы просто не имеем права отставать от растущих потребностей наших крупных грузоотправителей. А за восемь месяцев этого года темпы роста промышленного производства только по Челябинской области составили: в черной металлургии - 114,1; в топливной промышленности - 110,7; электроэнергетической - 106,3 процента. Поэтому сегодня как никогда актуальна задача своевременного вывоза продукции. Работу мы ведем совместно с грузоотправителями.
Среди ключевых клиентов дороги - крупнейший металлургический комбинат России ОАО "ММК", обеспечивающий наибольший объем погрузки высокодоходных черных металлов. В 2001-м для улучшения работы по отправлению грузов было организовано представительство ЮУЖД на "ММК", а в прошлом году начал работу центр подготовки перевозочных документов на станции Магнитогорск-грузовой. Это позволило существенно сократить время формирования заявок на перевозку, оплату и оформление перевозочных документов, а также значительно упростило сам процесс. Работая непосредственно в контакте с грузоотправителем, дорога тоже серьезно выигрывает. Мы получаем более полную информацию о клиенте, его потребностях, перспективах сбыта и производственных связях. В свою очередь это помогает более оперативно удовлетворять его транспортные потребности. Более того, некоторые свои совещания мы проводим непосредственно на территории грузовладельцев. Например, в этом году на Магнитке провели техсовет дороги с участием представителей своих основных служб и структурных подразделений комбината, где обсуждались актуальные вопросы оперативного взаимодействия и были намечены совместные пути решения данных проблем.


Аналогичным образом выстраиваем работу с администрациями областей, где располагаются основные промышленные предприятия - клиенты Южно-Уральской дороги. Так в октябре, в резиденции губернатора Челябинской области П.Сумина провели ряд рабочих совещаний по обеспечению стабильности грузоперевозок в крае. В них приняли участие руководители служб дороги, области, директора крупных заводов. В результате всестороннего обсуждения мы определили комплекс совместных мероприятий для решения рассматриваемых на совещаниях вопросов.
Важным событием стало создание межведомственной рабочей группы по взаимодействию с промышленными предприятиями, в которую вошли представители железной дороги, областной администрации, а также "Промышленной ассоциации Челябинской области". В задачи этой организации входит ежемесячный анализ совместной работы дороги и предприятий-клиентов по ритмичному вывозу грузов, а также определение задач на предстоящий период. Кроме того, еженедельно по пятницам в Управлении Южно-Уральской железной дороги мы проводим "час открытых дверей". В это время любые руководители (как грузовладельцы, так и грузополучатели) могут обсудить вопросы организации железнодорожных грузовых перевозок и оперативно решить их прямо на месте.
- Анатолий Степанович, вместе с тем 30 процентов от объемов погрузки на магистрали все же приходятся на долю средних и мелких грузоотправителей. Для решения их проблем дорога так же широко открыта для сотрудничества?
- Главный принцип и идеология, которым мы следуем: ни в коем случае не дискриминировать доступ к инфраструктуре железнодорожного транспорта для кого бы то ни было. Мы одинаково заинтересованно принимаем любые заявки к перевозке и проводим работу по поиску оптимальных схем транспортировки продукции (в том числе и маршрутными отправками) для каждого нашего грузоотправителя. Такой подход опять же позволяет привлекать дополнительные объемы и, соответственно, увеличивает нашу прибыль.
- Какую роль, с Вашей точки зрения, должна играть система фирменного транспортного обслуживания (в том числе ДЦФТО) во взаимодействии с клиентами в новых условиях работы железнодорожного транспорта?
- За прошедшие восемь лет с момента возникновения СФТО доказала свою необходимость и перспективность в системе железнодорожного транспорта. Это основная структура, решающая вопросы с клиентами от имени дороги при формировании и исполнении заказа на грузоперевозки. И сегодня с учетом реформирования значение СФТО возрастет еще больше. Именно работникам этого подразделения будет принадлежать ведущая роль при формировании стандарта грузовых перевозок. Ведь основа нашего корпоративного развития - это удовлетворение интересов клиента и равный подход к потребителям услуг. В настоящий момент уже мало просто принимать заявки на перевозки грузов: необходимо постоянно общаться с грузоотправителями и выяснять их потребность в перевозках - где и как удобнее осуществлять погрузку (выгрузку); анализировать - какие условия грузоперевозок выдвигает клиент, на какой род и принадлежность подвижного состава обращает внимание, в чем причина его интереса к тем или иным формам транспортного обслуживания.
- И, наконец, последний вопрос. Как Вам кажется, какие принципиальные изменения должны произойти (или уже произошли) в работе дороги в результате реформирования отрасли?
- Южно-Уральская магистраль шагает в ногу с отраслевой реформой. В состав железнодорожного холдинга включены 58 предприятий дороги. У нас создан ряд предприятий, которые стали основой конкурентного сектора железнодорожного транспорта. Это дирекция по обслуживанию пассажиров в дальнем сообщении, региональные дирекции по обслуживанию пассажиров в дальнем и пригородном сообщениях, дирекция по ремонту пути. С нашей магистралью активно сотрудничают операторские компании. Таким образом процесс реформ и перемен на дороге планомерно развивается.


Акционирование для любого предприятия - процесс достаточно сложный и всеобъемлющий. Конечно, будут возникать какие-то проблемы и вопросы: ведь новому не всегда просто утвердиться сразу. Но у нас хорошая команда профессионалов - знающих грамотных специалистов, энтузиастов своего дела. Накопленный производственный опыт дороги, умноженный на достижения технического прогресса, дает основание не сомневаться в результатах избранного пути. Возложенная на нас ответственность требует целенаправленной и продуктивной работы для достижения высоких результатов реформирования отрасли. Поэтому мы уверенно смотрим в будущее.
[~DETAIL_TEXT] => Новые принципы работы железнодорожной отрасли, озвученные в большинстве документов, призванных разъяснить основы реформирования МПС, закономерны и продиктованы самой жизнью. Вместе с тем эффективность их реализации напрямую зависит от профессионального и уверенного понимания на местах. В связи с этим можно смело говорить о том, что железные дороги в результате реформ отнюдь не превратились в мелкие винтики главного механизма -корпоративной компании ОАО "РЖД". Напротив, им принадлежит ключевая роль в реализации основных задач железнодорожного транспорта на конкурентном рынке.
О накопленном опыте и перспективах работы в рыночных условиях рассказывает начальник Южно-Уральской железной дороги Анатолий Левченко.

- Анатолий Степанович, для начала охарактеризуйте работу магистрали в рамках основных производственных показателей.
- Южно-Уральская обеспечивает 6,8 процента общего объема погрузки на сети Российских железных дорог. При этом в разрезе общесетевых показателей на долю нашей дороги приходится около 37-ми процентов погрузки огнеупоров; 26 процентов черных металлов; 19 процентов флюсов и 14 процентов кокса. Необходимо отметить, что структура при этом достаточно стабильна: основную долю составляют вышеуказанные позиции. Это обусловлено географическим положением магистрали - на стыке с Азией, в промышленном центре Южного Урала. Более 78-ми процентов перевозок мы осуществляем во внутригосударственном сообщении; хотя ежегодный рост наблюдается по всем видам транспортировки. Всего за девять месяцев 2003-го объем погрузки на Южно-Уральской увеличился на 6,1 процента к аналогичному периоду предыдущего года.
- Какие меры предпринимают железнодорожники ЮУЖД для привлечения дополнительных объемов грузов?
- В первую очередь мы стараемся совершенствовать технологию управления перевозками в части сокращения оборота вагона и его порожнего пробега. Например, для обеспечения стабильного роста объемов перевозок строительных грузов (которые занимают около 30-ти процентов в структуре погрузки на нашей дороге) мы активно сотрудничаем со всеми коллегами на других дорогах сети. Маркетинговые исследования показали, что наибольший объем грузов, готовых к отправке, приходится на щебень. Необходимо только эти объемы "взять". В результате совместно мы организовали курсирование "вертушек" с основных грузопогрузочных по этой позиции отделений Южно-Уральской дороги. Так, по Оренбургскому отделению организованы маршруты на Куйбышевскую (980), Московскую (70) и Приволжскую (1450 вагонов в месяц) железные дороги. Аналогичным образом организована работа и в Златоустовском регионе Челябинского отделения дороги. Отсюда на Куйбышевскую уходит 805 вагонов ежемесячно и 250 на Северную. Кроме того собственными силами мы организовали работу замкнутых кольцевых маршрутов для экспортных перевозок черных металлов назначением на дальневосточные порты с обратной загрузкой порожнего подвижного состава на Восточно-Сибирской дороге. Также создаем базу для тесного сотрудничества с компаниями-операторами.
- Расскажите, пожалуйста, подробнее об опыте работы с ними.
- На сегодняшний день наша дорога взаимодействует с десятью компаниями-операторами. В основном речь идет о перевозке массовых грузов. Для повышения эффективности работы организованы замкнутые кольцевые маршруты при перевозках в местном сообщении цветной руды, кокса, флюсов, граншлака и так далее. Конечно, самый крупный оператор на нашей дороге - это ООО "ММК-Транс", перевозящее продукцию "Магнитогорского металлургического комбината". Компания располагает как собственными полувагонами, так и арендованными платформами, работая в основном по экспортным направлениям. С нашей помощью в этом году она освоила технологию перевозок назначением на дальневосточные порты, а объемы перевозок через Новороссийск увеличила почти в десять раз.
Сотрудничество с операторами строится на Южно-Уральской дороге на взаимовыгодной договорной основе и развивается во многих направлениях. В частности мы предлагаем заключение договора на предоставление услуг локомотивной тяги для перевозки грузов в местном сообщении. Продолжаем работу по передаче вагонов предприятиям в аренду. В целом операторы - активные участники перевозочного процесса на нашей дороге, которые помогают железнодорожникам в решении главной задачи: обеспечить грузовладельца подвижным составом и оказать содействие в качественной транспортировке его продукции.
Еще показательнее характеризуют степень участия операторских компаний в организации перевозок на Южно-Уральской дороге следующие цифры. Если в начале года силами операторов здесь обеспечивались 15 процентов объемов погрузки, то в августе - уже 17,3. В частности ими вывозится 60 процентов объемов нефтепродуктов, 45-50 процентов цветной руды, 20-27 процентов строительных грузов, а 12-15 процентов объемов черных металлов перевозятся в собственном подвижном составе.
- Анатолий Степанович, известно, что 70 процентов погрузки на Южно-Уральской дороге обеспечивается благодаря крупным клиентам - таким как ОАО "ММК", "Мечел" и "НОСТА"; ООО "Оренбурггазпром" и так далее. Поделитесь, пожалуйста, наработанным опытом организации взаимодействия с ключевыми клиентами...
- Во-первых, мы просто не имеем права отставать от растущих потребностей наших крупных грузоотправителей. А за восемь месяцев этого года темпы роста промышленного производства только по Челябинской области составили: в черной металлургии - 114,1; в топливной промышленности - 110,7; электроэнергетической - 106,3 процента. Поэтому сегодня как никогда актуальна задача своевременного вывоза продукции. Работу мы ведем совместно с грузоотправителями.
Среди ключевых клиентов дороги - крупнейший металлургический комбинат России ОАО "ММК", обеспечивающий наибольший объем погрузки высокодоходных черных металлов. В 2001-м для улучшения работы по отправлению грузов было организовано представительство ЮУЖД на "ММК", а в прошлом году начал работу центр подготовки перевозочных документов на станции Магнитогорск-грузовой. Это позволило существенно сократить время формирования заявок на перевозку, оплату и оформление перевозочных документов, а также значительно упростило сам процесс. Работая непосредственно в контакте с грузоотправителем, дорога тоже серьезно выигрывает. Мы получаем более полную информацию о клиенте, его потребностях, перспективах сбыта и производственных связях. В свою очередь это помогает более оперативно удовлетворять его транспортные потребности. Более того, некоторые свои совещания мы проводим непосредственно на территории грузовладельцев. Например, в этом году на Магнитке провели техсовет дороги с участием представителей своих основных служб и структурных подразделений комбината, где обсуждались актуальные вопросы оперативного взаимодействия и были намечены совместные пути решения данных проблем.


Аналогичным образом выстраиваем работу с администрациями областей, где располагаются основные промышленные предприятия - клиенты Южно-Уральской дороги. Так в октябре, в резиденции губернатора Челябинской области П.Сумина провели ряд рабочих совещаний по обеспечению стабильности грузоперевозок в крае. В них приняли участие руководители служб дороги, области, директора крупных заводов. В результате всестороннего обсуждения мы определили комплекс совместных мероприятий для решения рассматриваемых на совещаниях вопросов.
Важным событием стало создание межведомственной рабочей группы по взаимодействию с промышленными предприятиями, в которую вошли представители железной дороги, областной администрации, а также "Промышленной ассоциации Челябинской области". В задачи этой организации входит ежемесячный анализ совместной работы дороги и предприятий-клиентов по ритмичному вывозу грузов, а также определение задач на предстоящий период. Кроме того, еженедельно по пятницам в Управлении Южно-Уральской железной дороги мы проводим "час открытых дверей". В это время любые руководители (как грузовладельцы, так и грузополучатели) могут обсудить вопросы организации железнодорожных грузовых перевозок и оперативно решить их прямо на месте.
- Анатолий Степанович, вместе с тем 30 процентов от объемов погрузки на магистрали все же приходятся на долю средних и мелких грузоотправителей. Для решения их проблем дорога так же широко открыта для сотрудничества?
- Главный принцип и идеология, которым мы следуем: ни в коем случае не дискриминировать доступ к инфраструктуре железнодорожного транспорта для кого бы то ни было. Мы одинаково заинтересованно принимаем любые заявки к перевозке и проводим работу по поиску оптимальных схем транспортировки продукции (в том числе и маршрутными отправками) для каждого нашего грузоотправителя. Такой подход опять же позволяет привлекать дополнительные объемы и, соответственно, увеличивает нашу прибыль.
- Какую роль, с Вашей точки зрения, должна играть система фирменного транспортного обслуживания (в том числе ДЦФТО) во взаимодействии с клиентами в новых условиях работы железнодорожного транспорта?
- За прошедшие восемь лет с момента возникновения СФТО доказала свою необходимость и перспективность в системе железнодорожного транспорта. Это основная структура, решающая вопросы с клиентами от имени дороги при формировании и исполнении заказа на грузоперевозки. И сегодня с учетом реформирования значение СФТО возрастет еще больше. Именно работникам этого подразделения будет принадлежать ведущая роль при формировании стандарта грузовых перевозок. Ведь основа нашего корпоративного развития - это удовлетворение интересов клиента и равный подход к потребителям услуг. В настоящий момент уже мало просто принимать заявки на перевозки грузов: необходимо постоянно общаться с грузоотправителями и выяснять их потребность в перевозках - где и как удобнее осуществлять погрузку (выгрузку); анализировать - какие условия грузоперевозок выдвигает клиент, на какой род и принадлежность подвижного состава обращает внимание, в чем причина его интереса к тем или иным формам транспортного обслуживания.
- И, наконец, последний вопрос. Как Вам кажется, какие принципиальные изменения должны произойти (или уже произошли) в работе дороги в результате реформирования отрасли?
- Южно-Уральская магистраль шагает в ногу с отраслевой реформой. В состав железнодорожного холдинга включены 58 предприятий дороги. У нас создан ряд предприятий, которые стали основой конкурентного сектора железнодорожного транспорта. Это дирекция по обслуживанию пассажиров в дальнем сообщении, региональные дирекции по обслуживанию пассажиров в дальнем и пригородном сообщениях, дирекция по ремонту пути. С нашей магистралью активно сотрудничают операторские компании. Таким образом процесс реформ и перемен на дороге планомерно развивается.


Акционирование для любого предприятия - процесс достаточно сложный и всеобъемлющий. Конечно, будут возникать какие-то проблемы и вопросы: ведь новому не всегда просто утвердиться сразу. Но у нас хорошая команда профессионалов - знающих грамотных специалистов, энтузиастов своего дела. Накопленный производственный опыт дороги, умноженный на достижения технического прогресса, дает основание не сомневаться в результатах избранного пути. Возложенная на нас ответственность требует целенаправленной и продуктивной работы для достижения высоких результатов реформирования отрасли. Поэтому мы уверенно смотрим в будущее.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2042 [~CODE] => 2042 [EXTERNAL_ID] => 2042 [~EXTERNAL_ID] => 2042 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107042:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107042:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105181 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107042:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105181 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107042:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107042:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107042:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107042:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Опыт позволяет с уверенностью смотреть в будущее [SECTION_META_KEYWORDS] => опыт позволяет с уверенностью смотреть в будущее [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="180" height="190" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/11/15.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Опыт позволяет с уверенностью смотреть в будущее [ELEMENT_META_KEYWORDS] => опыт позволяет с уверенностью смотреть в будущее [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="180" height="190" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/11/15.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Опыт позволяет с уверенностью смотреть в будущее [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Опыт позволяет с уверенностью смотреть в будущее [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Опыт позволяет с уверенностью смотреть в будущее [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Опыт позволяет с уверенностью смотреть в будущее [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Опыт позволяет с уверенностью смотреть в будущее [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Опыт позволяет с уверенностью смотреть в будущее [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Опыт позволяет с уверенностью смотреть в будущее [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Опыт позволяет с уверенностью смотреть в будущее ) )

									Array
(
    [ID] => 107042
    [~ID] => 107042
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
    [NAME] => Опыт позволяет с уверенностью смотреть в будущее
    [~NAME] => Опыт позволяет с уверенностью смотреть в будущее
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2042/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2042/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Новые принципы работы железнодорожной отрасли, озвученные в большинстве документов, призванных разъяснить основы реформирования МПС, закономерны и продиктованы самой жизнью. Вместе с тем эффективность их реализации напрямую зависит от профессионального и уверенного понимания на местах. В связи с этим можно смело говорить о том, что железные дороги в результате реформ отнюдь не превратились в мелкие винтики главного механизма -корпоративной компании ОАО "РЖД". Напротив, им принадлежит ключевая роль в реализации основных задач железнодорожного транспорта на конкурентном рынке.
О накопленном опыте и перспективах работы в рыночных условиях рассказывает начальник Южно-Уральской железной дороги Анатолий Левченко.

- Анатолий Степанович, для начала охарактеризуйте работу магистрали в рамках основных производственных показателей.
- Южно-Уральская обеспечивает 6,8 процента общего объема погрузки на сети Российских железных дорог. При этом в разрезе общесетевых показателей на долю нашей дороги приходится около 37-ми процентов погрузки огнеупоров; 26 процентов черных металлов; 19 процентов флюсов и 14 процентов кокса. Необходимо отметить, что структура при этом достаточно стабильна: основную долю составляют вышеуказанные позиции. Это обусловлено географическим положением магистрали - на стыке с Азией, в промышленном центре Южного Урала. Более 78-ми процентов перевозок мы осуществляем во внутригосударственном сообщении; хотя ежегодный рост наблюдается по всем видам транспортировки. Всего за девять месяцев 2003-го объем погрузки на Южно-Уральской увеличился на 6,1 процента к аналогичному периоду предыдущего года.
- Какие меры предпринимают железнодорожники ЮУЖД для привлечения дополнительных объемов грузов?
- В первую очередь мы стараемся совершенствовать технологию управления перевозками в части сокращения оборота вагона и его порожнего пробега. Например, для обеспечения стабильного роста объемов перевозок строительных грузов (которые занимают около 30-ти процентов в структуре погрузки на нашей дороге) мы активно сотрудничаем со всеми коллегами на других дорогах сети. Маркетинговые исследования показали, что наибольший объем грузов, готовых к отправке, приходится на щебень. Необходимо только эти объемы "взять". В результате совместно мы организовали курсирование "вертушек" с основных грузопогрузочных по этой позиции отделений Южно-Уральской дороги. Так, по Оренбургскому отделению организованы маршруты на Куйбышевскую (980), Московскую (70) и Приволжскую (1450 вагонов в месяц) железные дороги. Аналогичным образом организована работа и в Златоустовском регионе Челябинского отделения дороги. Отсюда на Куйбышевскую уходит 805 вагонов ежемесячно и 250 на Северную. Кроме того собственными силами мы организовали работу замкнутых кольцевых маршрутов для экспортных перевозок черных металлов назначением на дальневосточные порты с обратной загрузкой порожнего подвижного состава на Восточно-Сибирской дороге. Также создаем базу для тесного сотрудничества с компаниями-операторами.
- Расскажите, пожалуйста, подробнее об опыте работы с ними.
- На сегодняшний день наша дорога взаимодействует с десятью компаниями-операторами. В основном речь идет о перевозке массовых грузов. Для повышения эффективности работы организованы замкнутые кольцевые маршруты при перевозках в местном сообщении цветной руды, кокса, флюсов, граншлака и так далее. Конечно, самый крупный оператор на нашей дороге - это ООО "ММК-Транс", перевозящее продукцию "Магнитогорского металлургического комбината". Компания располагает как собственными полувагонами, так и арендованными платформами, работая в основном по экспортным направлениям. С нашей помощью в этом году она освоила технологию перевозок назначением на дальневосточные порты, а объемы перевозок через Новороссийск увеличила почти в десять раз.
Сотрудничество с операторами строится на Южно-Уральской дороге на взаимовыгодной договорной основе и развивается во многих направлениях. В частности мы предлагаем заключение договора на предоставление услуг локомотивной тяги для перевозки грузов в местном сообщении. Продолжаем работу по передаче вагонов предприятиям в аренду. В целом операторы - активные участники перевозочного процесса на нашей дороге, которые помогают железнодорожникам в решении главной задачи: обеспечить грузовладельца подвижным составом и оказать содействие в качественной транспортировке его продукции.
Еще показательнее характеризуют степень участия операторских компаний в организации перевозок на Южно-Уральской дороге следующие цифры. Если в начале года силами операторов здесь обеспечивались 15 процентов объемов погрузки, то в августе - уже 17,3. В частности ими вывозится 60 процентов объемов нефтепродуктов, 45-50 процентов цветной руды, 20-27 процентов строительных грузов, а 12-15 процентов объемов черных металлов перевозятся в собственном подвижном составе.
- Анатолий Степанович, известно, что 70 процентов погрузки на Южно-Уральской дороге обеспечивается благодаря крупным клиентам - таким как ОАО "ММК", "Мечел" и "НОСТА"; ООО "Оренбурггазпром" и так далее. Поделитесь, пожалуйста, наработанным опытом организации взаимодействия с ключевыми клиентами...
- Во-первых, мы просто не имеем права отставать от растущих потребностей наших крупных грузоотправителей. А за восемь месяцев этого года темпы роста промышленного производства только по Челябинской области составили: в черной металлургии - 114,1; в топливной промышленности - 110,7; электроэнергетической - 106,3 процента. Поэтому сегодня как никогда актуальна задача своевременного вывоза продукции. Работу мы ведем совместно с грузоотправителями.
Среди ключевых клиентов дороги - крупнейший металлургический комбинат России ОАО "ММК", обеспечивающий наибольший объем погрузки высокодоходных черных металлов. В 2001-м для улучшения работы по отправлению грузов было организовано представительство ЮУЖД на "ММК", а в прошлом году начал работу центр подготовки перевозочных документов на станции Магнитогорск-грузовой. Это позволило существенно сократить время формирования заявок на перевозку, оплату и оформление перевозочных документов, а также значительно упростило сам процесс. Работая непосредственно в контакте с грузоотправителем, дорога тоже серьезно выигрывает. Мы получаем более полную информацию о клиенте, его потребностях, перспективах сбыта и производственных связях. В свою очередь это помогает более оперативно удовлетворять его транспортные потребности. Более того, некоторые свои совещания мы проводим непосредственно на территории грузовладельцев. Например, в этом году на Магнитке провели техсовет дороги с участием представителей своих основных служб и структурных подразделений комбината, где обсуждались актуальные вопросы оперативного взаимодействия и были намечены совместные пути решения данных проблем.


Аналогичным образом выстраиваем работу с администрациями областей, где располагаются основные промышленные предприятия - клиенты Южно-Уральской дороги. Так в октябре, в резиденции губернатора Челябинской области П.Сумина провели ряд рабочих совещаний по обеспечению стабильности грузоперевозок в крае. В них приняли участие руководители служб дороги, области, директора крупных заводов. В результате всестороннего обсуждения мы определили комплекс совместных мероприятий для решения рассматриваемых на совещаниях вопросов.
Важным событием стало создание межведомственной рабочей группы по взаимодействию с промышленными предприятиями, в которую вошли представители железной дороги, областной администрации, а также "Промышленной ассоциации Челябинской области". В задачи этой организации входит ежемесячный анализ совместной работы дороги и предприятий-клиентов по ритмичному вывозу грузов, а также определение задач на предстоящий период. Кроме того, еженедельно по пятницам в Управлении Южно-Уральской железной дороги мы проводим "час открытых дверей". В это время любые руководители (как грузовладельцы, так и грузополучатели) могут обсудить вопросы организации железнодорожных грузовых перевозок и оперативно решить их прямо на месте.
- Анатолий Степанович, вместе с тем 30 процентов от объемов погрузки на магистрали все же приходятся на долю средних и мелких грузоотправителей. Для решения их проблем дорога так же широко открыта для сотрудничества?
- Главный принцип и идеология, которым мы следуем: ни в коем случае не дискриминировать доступ к инфраструктуре железнодорожного транспорта для кого бы то ни было. Мы одинаково заинтересованно принимаем любые заявки к перевозке и проводим работу по поиску оптимальных схем транспортировки продукции (в том числе и маршрутными отправками) для каждого нашего грузоотправителя. Такой подход опять же позволяет привлекать дополнительные объемы и, соответственно, увеличивает нашу прибыль.
- Какую роль, с Вашей точки зрения, должна играть система фирменного транспортного обслуживания (в том числе ДЦФТО) во взаимодействии с клиентами в новых условиях работы железнодорожного транспорта?
- За прошедшие восемь лет с момента возникновения СФТО доказала свою необходимость и перспективность в системе железнодорожного транспорта. Это основная структура, решающая вопросы с клиентами от имени дороги при формировании и исполнении заказа на грузоперевозки. И сегодня с учетом реформирования значение СФТО возрастет еще больше. Именно работникам этого подразделения будет принадлежать ведущая роль при формировании стандарта грузовых перевозок. Ведь основа нашего корпоративного развития - это удовлетворение интересов клиента и равный подход к потребителям услуг. В настоящий момент уже мало просто принимать заявки на перевозки грузов: необходимо постоянно общаться с грузоотправителями и выяснять их потребность в перевозках - где и как удобнее осуществлять погрузку (выгрузку); анализировать - какие условия грузоперевозок выдвигает клиент, на какой род и принадлежность подвижного состава обращает внимание, в чем причина его интереса к тем или иным формам транспортного обслуживания.
- И, наконец, последний вопрос. Как Вам кажется, какие принципиальные изменения должны произойти (или уже произошли) в работе дороги в результате реформирования отрасли?
- Южно-Уральская магистраль шагает в ногу с отраслевой реформой. В состав железнодорожного холдинга включены 58 предприятий дороги. У нас создан ряд предприятий, которые стали основой конкурентного сектора железнодорожного транспорта. Это дирекция по обслуживанию пассажиров в дальнем сообщении, региональные дирекции по обслуживанию пассажиров в дальнем и пригородном сообщениях, дирекция по ремонту пути. С нашей магистралью активно сотрудничают операторские компании. Таким образом процесс реформ и перемен на дороге планомерно развивается.


Акционирование для любого предприятия - процесс достаточно сложный и всеобъемлющий. Конечно, будут возникать какие-то проблемы и вопросы: ведь новому не всегда просто утвердиться сразу. Но у нас хорошая команда профессионалов - знающих грамотных специалистов, энтузиастов своего дела. Накопленный производственный опыт дороги, умноженный на достижения технического прогресса, дает основание не сомневаться в результатах избранного пути. Возложенная на нас ответственность требует целенаправленной и продуктивной работы для достижения высоких результатов реформирования отрасли. Поэтому мы уверенно смотрим в будущее.
[~DETAIL_TEXT] => Новые принципы работы железнодорожной отрасли, озвученные в большинстве документов, призванных разъяснить основы реформирования МПС, закономерны и продиктованы самой жизнью. Вместе с тем эффективность их реализации напрямую зависит от профессионального и уверенного понимания на местах. В связи с этим можно смело говорить о том, что железные дороги в результате реформ отнюдь не превратились в мелкие винтики главного механизма -корпоративной компании ОАО "РЖД". Напротив, им принадлежит ключевая роль в реализации основных задач железнодорожного транспорта на конкурентном рынке.
О накопленном опыте и перспективах работы в рыночных условиях рассказывает начальник Южно-Уральской железной дороги Анатолий Левченко.

- Анатолий Степанович, для начала охарактеризуйте работу магистрали в рамках основных производственных показателей.
- Южно-Уральская обеспечивает 6,8 процента общего объема погрузки на сети Российских железных дорог. При этом в разрезе общесетевых показателей на долю нашей дороги приходится около 37-ми процентов погрузки огнеупоров; 26 процентов черных металлов; 19 процентов флюсов и 14 процентов кокса. Необходимо отметить, что структура при этом достаточно стабильна: основную долю составляют вышеуказанные позиции. Это обусловлено географическим положением магистрали - на стыке с Азией, в промышленном центре Южного Урала. Более 78-ми процентов перевозок мы осуществляем во внутригосударственном сообщении; хотя ежегодный рост наблюдается по всем видам транспортировки. Всего за девять месяцев 2003-го объем погрузки на Южно-Уральской увеличился на 6,1 процента к аналогичному периоду предыдущего года.
- Какие меры предпринимают железнодорожники ЮУЖД для привлечения дополнительных объемов грузов?
- В первую очередь мы стараемся совершенствовать технологию управления перевозками в части сокращения оборота вагона и его порожнего пробега. Например, для обеспечения стабильного роста объемов перевозок строительных грузов (которые занимают около 30-ти процентов в структуре погрузки на нашей дороге) мы активно сотрудничаем со всеми коллегами на других дорогах сети. Маркетинговые исследования показали, что наибольший объем грузов, готовых к отправке, приходится на щебень. Необходимо только эти объемы "взять". В результате совместно мы организовали курсирование "вертушек" с основных грузопогрузочных по этой позиции отделений Южно-Уральской дороги. Так, по Оренбургскому отделению организованы маршруты на Куйбышевскую (980), Московскую (70) и Приволжскую (1450 вагонов в месяц) железные дороги. Аналогичным образом организована работа и в Златоустовском регионе Челябинского отделения дороги. Отсюда на Куйбышевскую уходит 805 вагонов ежемесячно и 250 на Северную. Кроме того собственными силами мы организовали работу замкнутых кольцевых маршрутов для экспортных перевозок черных металлов назначением на дальневосточные порты с обратной загрузкой порожнего подвижного состава на Восточно-Сибирской дороге. Также создаем базу для тесного сотрудничества с компаниями-операторами.
- Расскажите, пожалуйста, подробнее об опыте работы с ними.
- На сегодняшний день наша дорога взаимодействует с десятью компаниями-операторами. В основном речь идет о перевозке массовых грузов. Для повышения эффективности работы организованы замкнутые кольцевые маршруты при перевозках в местном сообщении цветной руды, кокса, флюсов, граншлака и так далее. Конечно, самый крупный оператор на нашей дороге - это ООО "ММК-Транс", перевозящее продукцию "Магнитогорского металлургического комбината". Компания располагает как собственными полувагонами, так и арендованными платформами, работая в основном по экспортным направлениям. С нашей помощью в этом году она освоила технологию перевозок назначением на дальневосточные порты, а объемы перевозок через Новороссийск увеличила почти в десять раз.
Сотрудничество с операторами строится на Южно-Уральской дороге на взаимовыгодной договорной основе и развивается во многих направлениях. В частности мы предлагаем заключение договора на предоставление услуг локомотивной тяги для перевозки грузов в местном сообщении. Продолжаем работу по передаче вагонов предприятиям в аренду. В целом операторы - активные участники перевозочного процесса на нашей дороге, которые помогают железнодорожникам в решении главной задачи: обеспечить грузовладельца подвижным составом и оказать содействие в качественной транспортировке его продукции.
Еще показательнее характеризуют степень участия операторских компаний в организации перевозок на Южно-Уральской дороге следующие цифры. Если в начале года силами операторов здесь обеспечивались 15 процентов объемов погрузки, то в августе - уже 17,3. В частности ими вывозится 60 процентов объемов нефтепродуктов, 45-50 процентов цветной руды, 20-27 процентов строительных грузов, а 12-15 процентов объемов черных металлов перевозятся в собственном подвижном составе.
- Анатолий Степанович, известно, что 70 процентов погрузки на Южно-Уральской дороге обеспечивается благодаря крупным клиентам - таким как ОАО "ММК", "Мечел" и "НОСТА"; ООО "Оренбурггазпром" и так далее. Поделитесь, пожалуйста, наработанным опытом организации взаимодействия с ключевыми клиентами...
- Во-первых, мы просто не имеем права отставать от растущих потребностей наших крупных грузоотправителей. А за восемь месяцев этого года темпы роста промышленного производства только по Челябинской области составили: в черной металлургии - 114,1; в топливной промышленности - 110,7; электроэнергетической - 106,3 процента. Поэтому сегодня как никогда актуальна задача своевременного вывоза продукции. Работу мы ведем совместно с грузоотправителями.
Среди ключевых клиентов дороги - крупнейший металлургический комбинат России ОАО "ММК", обеспечивающий наибольший объем погрузки высокодоходных черных металлов. В 2001-м для улучшения работы по отправлению грузов было организовано представительство ЮУЖД на "ММК", а в прошлом году начал работу центр подготовки перевозочных документов на станции Магнитогорск-грузовой. Это позволило существенно сократить время формирования заявок на перевозку, оплату и оформление перевозочных документов, а также значительно упростило сам процесс. Работая непосредственно в контакте с грузоотправителем, дорога тоже серьезно выигрывает. Мы получаем более полную информацию о клиенте, его потребностях, перспективах сбыта и производственных связях. В свою очередь это помогает более оперативно удовлетворять его транспортные потребности. Более того, некоторые свои совещания мы проводим непосредственно на территории грузовладельцев. Например, в этом году на Магнитке провели техсовет дороги с участием представителей своих основных служб и структурных подразделений комбината, где обсуждались актуальные вопросы оперативного взаимодействия и были намечены совместные пути решения данных проблем.


Аналогичным образом выстраиваем работу с администрациями областей, где располагаются основные промышленные предприятия - клиенты Южно-Уральской дороги. Так в октябре, в резиденции губернатора Челябинской области П.Сумина провели ряд рабочих совещаний по обеспечению стабильности грузоперевозок в крае. В них приняли участие руководители служб дороги, области, директора крупных заводов. В результате всестороннего обсуждения мы определили комплекс совместных мероприятий для решения рассматриваемых на совещаниях вопросов.
Важным событием стало создание межведомственной рабочей группы по взаимодействию с промышленными предприятиями, в которую вошли представители железной дороги, областной администрации, а также "Промышленной ассоциации Челябинской области". В задачи этой организации входит ежемесячный анализ совместной работы дороги и предприятий-клиентов по ритмичному вывозу грузов, а также определение задач на предстоящий период. Кроме того, еженедельно по пятницам в Управлении Южно-Уральской железной дороги мы проводим "час открытых дверей". В это время любые руководители (как грузовладельцы, так и грузополучатели) могут обсудить вопросы организации железнодорожных грузовых перевозок и оперативно решить их прямо на месте.
- Анатолий Степанович, вместе с тем 30 процентов от объемов погрузки на магистрали все же приходятся на долю средних и мелких грузоотправителей. Для решения их проблем дорога так же широко открыта для сотрудничества?
- Главный принцип и идеология, которым мы следуем: ни в коем случае не дискриминировать доступ к инфраструктуре железнодорожного транспорта для кого бы то ни было. Мы одинаково заинтересованно принимаем любые заявки к перевозке и проводим работу по поиску оптимальных схем транспортировки продукции (в том числе и маршрутными отправками) для каждого нашего грузоотправителя. Такой подход опять же позволяет привлекать дополнительные объемы и, соответственно, увеличивает нашу прибыль.
- Какую роль, с Вашей точки зрения, должна играть система фирменного транспортного обслуживания (в том числе ДЦФТО) во взаимодействии с клиентами в новых условиях работы железнодорожного транспорта?
- За прошедшие восемь лет с момента возникновения СФТО доказала свою необходимость и перспективность в системе железнодорожного транспорта. Это основная структура, решающая вопросы с клиентами от имени дороги при формировании и исполнении заказа на грузоперевозки. И сегодня с учетом реформирования значение СФТО возрастет еще больше. Именно работникам этого подразделения будет принадлежать ведущая роль при формировании стандарта грузовых перевозок. Ведь основа нашего корпоративного развития - это удовлетворение интересов клиента и равный подход к потребителям услуг. В настоящий момент уже мало просто принимать заявки на перевозки грузов: необходимо постоянно общаться с грузоотправителями и выяснять их потребность в перевозках - где и как удобнее осуществлять погрузку (выгрузку); анализировать - какие условия грузоперевозок выдвигает клиент, на какой род и принадлежность подвижного состава обращает внимание, в чем причина его интереса к тем или иным формам транспортного обслуживания.
- И, наконец, последний вопрос. Как Вам кажется, какие принципиальные изменения должны произойти (или уже произошли) в работе дороги в результате реформирования отрасли?
- Южно-Уральская магистраль шагает в ногу с отраслевой реформой. В состав железнодорожного холдинга включены 58 предприятий дороги. У нас создан ряд предприятий, которые стали основой конкурентного сектора железнодорожного транспорта. Это дирекция по обслуживанию пассажиров в дальнем сообщении, региональные дирекции по обслуживанию пассажиров в дальнем и пригородном сообщениях, дирекция по ремонту пути. С нашей магистралью активно сотрудничают операторские компании. Таким образом процесс реформ и перемен на дороге планомерно развивается.


Акционирование для любого предприятия - процесс достаточно сложный и всеобъемлющий. Конечно, будут возникать какие-то проблемы и вопросы: ведь новому не всегда просто утвердиться сразу. Но у нас хорошая команда профессионалов - знающих грамотных специалистов, энтузиастов своего дела. Накопленный производственный опыт дороги, умноженный на достижения технического прогресса, дает основание не сомневаться в результатах избранного пути. Возложенная на нас ответственность требует целенаправленной и продуктивной работы для достижения высоких результатов реформирования отрасли. Поэтому мы уверенно смотрим в будущее.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2042 [~CODE] => 2042 [EXTERNAL_ID] => 2042 [~EXTERNAL_ID] => 2042 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107042:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107042:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105181 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107042:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105181 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107042:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107042:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107042:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107042:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Опыт позволяет с уверенностью смотреть в будущее [SECTION_META_KEYWORDS] => опыт позволяет с уверенностью смотреть в будущее [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="180" height="190" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/11/15.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Опыт позволяет с уверенностью смотреть в будущее [ELEMENT_META_KEYWORDS] => опыт позволяет с уверенностью смотреть в будущее [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="180" height="190" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/11/15.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Опыт позволяет с уверенностью смотреть в будущее [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Опыт позволяет с уверенностью смотреть в будущее [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Опыт позволяет с уверенностью смотреть в будущее [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Опыт позволяет с уверенностью смотреть в будущее [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Опыт позволяет с уверенностью смотреть в будущее [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Опыт позволяет с уверенностью смотреть в будущее [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Опыт позволяет с уверенностью смотреть в будущее [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Опыт позволяет с уверенностью смотреть в будущее ) )
РЖД-Партнер

Транссиб: ставка на бизнес

Как отметил на двенадцатом заседании международного Координационного совета по транссибирским перевозкам первый вице-президент ОАО "Российские железные дороги" Хасян Зябиров, ему действительно было приятно приехать в словацкий город Попрад, где на этот раз проходил очередной форум. В 2003 году наблюдается реальный рост транзитных контейнерных перевозок через Транссиб: причем как из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Западную Европу, так и в Центральную Азию. Что касается первого направления, то за десять месяцев было перевезено 77,7 тысячи контейнеров, тогда как за весь прошлый год эта цифра равнялась 48,3 тысячам ДФЭ. Уже как реальная была озвучена цифра в 100 тысяч контейнеров, а там и до казавшегося долгое время незыблемым рекорда 1981 года (140 тысяч ДФЭ) не так далеко...
Array
(
    [ID] => 107041
    [~ID] => 107041
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
    [NAME] => Транссиб: ставка на бизнес
    [~NAME] => Транссиб: ставка на бизнес
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2041/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2041/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Впрочем, участники Координационного совета отнюдь не были настроены благодушно похлопывать друг друга по плечу. Разговор шел в основном об имеющихся острых проблемах. В ходе дискуссии, как нам показалось, были обозначены новые тенденции в трансконтинентальных перевозках через территорию России, которые при их реализации могут позволить сделать качественные шаги вперед.

Разновекторность маршрутов
Сегодня, если говорить о транзите из стран АТР в Европу, по-прежнему более-менее эффективно работает только один маршрут: Находка Восточная-Бусловская-Финляндия. Именно здесь курсируют ускоренные контейнерные поезда со скоростью 1200 километров в сутки и внедрена технология упрощенного оформления грузов; именно на это направление приходится львиная доля перевозимого в контейнерах транзита. Как отмечает руководитель грузовой компании Финских железных дорог "VR Cargo" И.Сеппанен, Российские железные дороги работают очень качественно: максимальное отклонение контейнерных поездов от установленного графика составляло не более суток, а имеющееся в этом году существенное увеличение перевозок практически никак не отразилось на качестве технологического процесса. В то же время в обратном направлении поезда идут уже на двое суток дольше - причем из-за того, что непосредственно на границе России и Финляндии упрощенный порядок таможенных документов не действует. Кроме того (об этом публично старается никто не говорить, но все прекрасно знают) грузы, следующие в Финляндию, даже несмотря на имевшееся в этом году повышение тарифных ставок, в больших объемах представляют собой не транзит, а скрытый импорт: с финских терминалов вышеуказанные товары возвращаются назад в Россию преимущественно автомобильным транспортом, а начиная с нынешнего года - и по железной дороге.
Одновременно другие векторы трансконтинентального моста направлением на Европу практически не задействованы. Как отметил Х.Зябиров, несмотря на значительные средства, вложенные в реконструкцию и модернизацию российской части международного транспортного коридора № 2, а также на увеличение масштабов торговли с Германией, объемы внешнеторговых перевозок (в том числе и транзитных) по нашим железным дорогам крайне незначительны и практически не растут. Хотя на этом направлении имеются реальные условия для увеличения объемов перевозок уже в ближайшие годы по крайней мере в полтора-два раза - исключительно за счет проведения согласованных мероприятий, не требующих крупных инвестиционных вложений и касающихся оптимизации административных и технологических процедур таможенного и пограничного контроля, а также за счет переоформления перевозочных документов и внедрения гармонизированных подходов в области транспортного права.
Особенно много в этом вопросе претензий к белорусской таможне. По словам немецких экспедиторов, они неоднократно сталкивались со случаями непонятных им решений по задержке и даже изъятию грузов, в результате чего грузовладельцы направляли их по другим маршрутам. К примеру, перевозки в поезде "Восточный ветер" за девять месяцев этого года были снижены на 29,1 процента.
Тем не менее в последнее время в решении этой проблемы наметились определенные подвижки. Власти Белоруссии, у которых по каждому спорному случаю безусловно имеется своя аргументация, объявили о возможности введения упрощенного порядка таможенного оформления транзитных грузов. Произведенные специалистами расчеты свидетельствуют: сокращение затрат времени оформления перевозочных документов и простоя вагонов на приграничных станциях позволяет сократить срок доставки грузов на направлении Москва-Берлин в три раза (с 21 суток в настоящее время - до недели, а при лучшей организации перевозочной работы и внедрении новых технологий на границах (включая установку оборудования автоматического изменения ширины колеи на пограничных станциях) этот срок может быть снижен еще). Думается, Руководящему комитету четырехстороннего проекта "Берлин-Варшава-Минск-Москва" по силам уже в 2004 году добиться принятия решений, способствующих определенному движению вперед.
По мнению наблюдателей, этому должен способствовать и подписанный 9 октября в Екатеринбурге в рамках саммита Путин-Шредер "Меморандум о взаимопонимании между Немецкими железными дорогами и ОАО "РЖД", который основывается на взаимодействии железнодорожных ведомств двух стран в плане увеличения объемов перевозок по международному транспортному коридору № 2 и его увязке с Транссибом.
Тем более что у берлинского маршрута перевозки транзитных грузов в Европу в скором времени может появиться достаточно серьезный конкурент. Во всяком случае польская сторона достаточно последовательно реализует идею строительства контейнерного терминала в Славкуве, что близ Катовице. Украина так же достаточно однозначно поддерживает этот вариант, который (напомним) не требует смены колеи при пересечении границы. Позиция российской стороны по этому вопросу пока достаточно осторожна, но решающее слово в конечном итоге будет за клиентом: если сформируется достаточная грузовая база для перевозок в этом направлении, проект состоится.
И, наконец, еще один вариант транспортировки азиатского транзита может и должен получить дальнейшее развитие. Имеется в виду использование потенциала российских портов на Балтике. В этой связи заслуживает самого пристального внимания инициатива компании "Евросиб-транспортные системы" по организации фидерных перевозок на маршруте Санкт-Петербург-Любек-Гамбург. Пока это только экспортно-импортные перевозки. Но, как отметил в беседе с нашим корреспондентом главный диспетчер Владивостокского морского торгового порта Геннадий Звягинцев, проявивший немалый интерес к работе петербургской транспортной компании, совершенно не исключен вариант тесного сотрудничества с нею по перевозке транзита.

Тарифы - вечная проблема...
Без тарифного вопроса не одно сколько-нибудь серьезное обсуждение проблемы транзитной загрузки Транссибирской магистрали обойтись, конечно, не может. В этом году дискуссия была особенно острой, поскольку в течение этого непродолжительного периода тарифы повышались три раза. Зимой правительственная тарифная комиссия отменила специальные ставки, которые в течение нескольких лет действовали на маршруте Находка Восточная-Бусловская, в результате транспортировка одного 40-футового контейнера выросла с 620- до 870-ти долларов. Затем увеличили свои ставки судоходные компании, работающие на восточном участке маршрута. Наконец, был введен сбор за охрану грузов, который до конца года на Финляндском направлении затем был отменен.
Некоторые наблюдатели начали сравнивать эту ситуацию с неким соревнованием, вызванным стремлением участников перевозок по Транссибирскому маршруту укрепить свое экономическое положение в условиях благоприятно складывающейся конъюнктуры. Одновременно эксперты указывают на то, что если эта тенденция примет форму снежного кома, все это может привести к крайне тяжелым последствиям.
То, что транзитные перевозки по Транссибу для них убыточны, - российские железнодорожники (которые получают чуть больше двадцати процентов тарифа за расстояние почти в десять тысяч километров) не скрывали никогда. Так же как Польские и Немецкие железные дороги никогда не высказывали намерений возить себе в убыток. Российские портовики ценовой вопрос никогда особо не поднимали: это было бы странно, учитывая обстоятельство, что, по оценкам экспертов, цена переработки контейнера (к примеру, в порту Восточный) значительно превышает тарифные ставки не только в корейских, но и финских портах. Зато для многих стало откровением, что для судоходных компаний, активно включившихся в ценовую гонку, перевозка транзита из корейских и японских портов в российские дальневосточные терминалы так же была бесприбыльной, если не убыточной.
Но более других сложившейся ситуацией обеспокоены даже не столько перевозчики, сколько экспедиторы, которые работают непосредственно с грузовладельцами Азиатско-Тихоокеанского региона, чувствуют настроения рынка, что называется, кончиками пальцев и при неблагоприятном развитии ситуации могут потерять не только прибыль, но и большую часть своего бизнеса.
Безусловно, возить контейнеры себе в убыток - это ненормально; подобное можно себе позволить лишь в каком-то жестко ограниченном временном отрезке, отчетливо представляя себе дальнейшие перспективы. И потом одно дело иметь убыток при перевозке двадцати тысяч контейнеров; и совсем другое - при ста тысячах. Сложно представить, что преобразовавшись в акционерную компанию, Российские железные дороги будут по-прежнему исходить из идеологических соображений, в единственном числе беря на себя финансовую нагрузку при обеспечении транзитных перевозок. Каков же выход?
- Увеличение цены - это важный, но отнюдь не смертельный для самих перевозок момент, - отметил в беседе с нашим корреспондентом руководитель технического управления Транспортного железнодорожного исследовательского института г-н Но Сунг. - Это продемонстрировало повышение ставки в направлении Бусловской. В конце концов на морском маршруте через Суэцкий канал судоходные компании также периодически повышают тарифы. Такое решение в частности было принято в сентябре в Лондоне.
Проблема в другом: тарифная политика должна быть предсказуемой. Ментальность азиатских грузовладельцев такова, что они крайне болезненно реагируют на неожиданные действия. Это вызывает недоверие в конечном итоге ко всему проекту в целом. Три повышения цены за год - это, конечно, перебор.
Точка зрения - с которой сложно не согласиться. Думается, в этой связи гораздо более активная роль должна быть отведена тарифной комиссии Координационного совета, куда входят представители всех основных групп участников перевозочного процесса. Поиск компромисса интересов при определении единой тарифной ставки - вещь неизбежная, если мы хотим рассматривать перевозки по Транссибирской магистрали именно как бизнес, а не простое желание видеть на российских просторах контейнеры со звонкими иностранными названиями. Кроме того, на взгляд многих наблюдателей, гораздо более широко Координационным советом должна проводиться маркетинговая политика по изучению азиатского рынка на предмет того, каким компаниям-товаропроизводителям и по каким товарным позициям предпочтительнее использовать транссибирский маршрут. При этом имея в виду прежде всего такое его преимущество, как скорость доставки контейнеров.

Не единый, а множество операторов
Одно из знаковых событий, имевших место на конференции в Словакии, заключается в том, что здесь был декларирован тезис отказа от идеи создания "единого оператора контейнерных перевозок на Транссибирском направлении", которая еще совсем недавно активно проводилась в жизнь министерством путей сообщения. На заседании была дана высокая оценка деятельности целого ряда экспедиторских организаций, работающих на этом полигоне: результаты деятельности транспортно-экспедиционных компаний вы можете сравнить в предыдущем номере журнала. Было, в частности, признано нецелесообразным искусственно создавать монополиста с не до конца понятными и самое главное - со слабореализуемыми функциями.
Правда, некоторые экспедиторы высказали опасения, что таким монополистом может стать филиал ОАО "РЖД" "Центр ТрансКонтейнер". В частности вице-президент "Ассоциации экспедиторов России" Сергей Лопарев, достаточно резко выступивший на эту тему, обратил внимание на то, что подобная структура совмещает в себе административно-управленческие, контрольные и предпринимательские функции; что ее монопольное положение может нанести лишь вред развитию контейнерных перевозок на железнодорожном транспорте. С ним принципиально не согласен директор УГТС "Лиски" Виктор Кушнирчук, который считает, что речь в данном случае идет не о создании монополиста, а о стремлении навести элементарный порядок в осуществлении контейнерных перевозок, а также в поддержании контейнерного парка в надлежащем состоянии.
- Когда в свое время схожие функции в нашей стране передавались компании "Лиски", - сказал украинский специалист, - точно так же высказывались опасения подобного рода. Однако при этом мало кто вспоминает, что контейнеры и фитинговые платформы крайне неохотно приобретаются частными компаниями (потому что им это не очень выгодно), а имеющийся в наличии железной дороги парк постоянно нужно обновлять и ремонтировать, им необходимо эффективно управлять. И эффект этот выше тогда, когда у парка один хозяин в лице специально созданной структуры. Высказывать же упреки в том, что структура не заинтересована в развитии контейнерных перевозок, - это все равно что упрекать железную дорогу в ее якобы незаинтересованности в привлечении грузов.
Думается, причина высказанного беспокойства лежит в плоскости чисто методологической проблемы: возможности совмещения участником перевозочного процесса нескольких функций. А реальность такова (и, наверное, еще долго будет таковой), что данное совмещение неизбежно. ОАО "РЖД" выполняет функции владельца инфраструктуры и перевозчика, оказывает услуги по транспортно-экспедиционному обслуживанию. Многие операторы (читай, перевозчики) одновременно являются экспедиторами, и наоборот... В случае с "ТрансКонтейнером" мы имеем дело скорее всего с прообразом будущего перевозчика, чьим бизнесом станет наращивание контейнерных перевозок. И такой компании объективно выгодна успешная работа экспедиторов по привлечению дополнительных грузов. А это означает поступление инвестиций в бизнес.
В то же время прошедшая дискуссия показала, что деятельность "ТрансКонтейнера" неизбежно будет находиться под пристальным вниманием партнеров по перевозочному процессу: любые неосторожные шаги фирмы не останутся без соответствующей оценки.
[~DETAIL_TEXT] => Впрочем, участники Координационного совета отнюдь не были настроены благодушно похлопывать друг друга по плечу. Разговор шел в основном об имеющихся острых проблемах. В ходе дискуссии, как нам показалось, были обозначены новые тенденции в трансконтинентальных перевозках через территорию России, которые при их реализации могут позволить сделать качественные шаги вперед.

Разновекторность маршрутов
Сегодня, если говорить о транзите из стран АТР в Европу, по-прежнему более-менее эффективно работает только один маршрут: Находка Восточная-Бусловская-Финляндия. Именно здесь курсируют ускоренные контейнерные поезда со скоростью 1200 километров в сутки и внедрена технология упрощенного оформления грузов; именно на это направление приходится львиная доля перевозимого в контейнерах транзита. Как отмечает руководитель грузовой компании Финских железных дорог "VR Cargo" И.Сеппанен, Российские железные дороги работают очень качественно: максимальное отклонение контейнерных поездов от установленного графика составляло не более суток, а имеющееся в этом году существенное увеличение перевозок практически никак не отразилось на качестве технологического процесса. В то же время в обратном направлении поезда идут уже на двое суток дольше - причем из-за того, что непосредственно на границе России и Финляндии упрощенный порядок таможенных документов не действует. Кроме того (об этом публично старается никто не говорить, но все прекрасно знают) грузы, следующие в Финляндию, даже несмотря на имевшееся в этом году повышение тарифных ставок, в больших объемах представляют собой не транзит, а скрытый импорт: с финских терминалов вышеуказанные товары возвращаются назад в Россию преимущественно автомобильным транспортом, а начиная с нынешнего года - и по железной дороге.
Одновременно другие векторы трансконтинентального моста направлением на Европу практически не задействованы. Как отметил Х.Зябиров, несмотря на значительные средства, вложенные в реконструкцию и модернизацию российской части международного транспортного коридора № 2, а также на увеличение масштабов торговли с Германией, объемы внешнеторговых перевозок (в том числе и транзитных) по нашим железным дорогам крайне незначительны и практически не растут. Хотя на этом направлении имеются реальные условия для увеличения объемов перевозок уже в ближайшие годы по крайней мере в полтора-два раза - исключительно за счет проведения согласованных мероприятий, не требующих крупных инвестиционных вложений и касающихся оптимизации административных и технологических процедур таможенного и пограничного контроля, а также за счет переоформления перевозочных документов и внедрения гармонизированных подходов в области транспортного права.
Особенно много в этом вопросе претензий к белорусской таможне. По словам немецких экспедиторов, они неоднократно сталкивались со случаями непонятных им решений по задержке и даже изъятию грузов, в результате чего грузовладельцы направляли их по другим маршрутам. К примеру, перевозки в поезде "Восточный ветер" за девять месяцев этого года были снижены на 29,1 процента.
Тем не менее в последнее время в решении этой проблемы наметились определенные подвижки. Власти Белоруссии, у которых по каждому спорному случаю безусловно имеется своя аргументация, объявили о возможности введения упрощенного порядка таможенного оформления транзитных грузов. Произведенные специалистами расчеты свидетельствуют: сокращение затрат времени оформления перевозочных документов и простоя вагонов на приграничных станциях позволяет сократить срок доставки грузов на направлении Москва-Берлин в три раза (с 21 суток в настоящее время - до недели, а при лучшей организации перевозочной работы и внедрении новых технологий на границах (включая установку оборудования автоматического изменения ширины колеи на пограничных станциях) этот срок может быть снижен еще). Думается, Руководящему комитету четырехстороннего проекта "Берлин-Варшава-Минск-Москва" по силам уже в 2004 году добиться принятия решений, способствующих определенному движению вперед.
По мнению наблюдателей, этому должен способствовать и подписанный 9 октября в Екатеринбурге в рамках саммита Путин-Шредер "Меморандум о взаимопонимании между Немецкими железными дорогами и ОАО "РЖД", который основывается на взаимодействии железнодорожных ведомств двух стран в плане увеличения объемов перевозок по международному транспортному коридору № 2 и его увязке с Транссибом.
Тем более что у берлинского маршрута перевозки транзитных грузов в Европу в скором времени может появиться достаточно серьезный конкурент. Во всяком случае польская сторона достаточно последовательно реализует идею строительства контейнерного терминала в Славкуве, что близ Катовице. Украина так же достаточно однозначно поддерживает этот вариант, который (напомним) не требует смены колеи при пересечении границы. Позиция российской стороны по этому вопросу пока достаточно осторожна, но решающее слово в конечном итоге будет за клиентом: если сформируется достаточная грузовая база для перевозок в этом направлении, проект состоится.
И, наконец, еще один вариант транспортировки азиатского транзита может и должен получить дальнейшее развитие. Имеется в виду использование потенциала российских портов на Балтике. В этой связи заслуживает самого пристального внимания инициатива компании "Евросиб-транспортные системы" по организации фидерных перевозок на маршруте Санкт-Петербург-Любек-Гамбург. Пока это только экспортно-импортные перевозки. Но, как отметил в беседе с нашим корреспондентом главный диспетчер Владивостокского морского торгового порта Геннадий Звягинцев, проявивший немалый интерес к работе петербургской транспортной компании, совершенно не исключен вариант тесного сотрудничества с нею по перевозке транзита.

Тарифы - вечная проблема...
Без тарифного вопроса не одно сколько-нибудь серьезное обсуждение проблемы транзитной загрузки Транссибирской магистрали обойтись, конечно, не может. В этом году дискуссия была особенно острой, поскольку в течение этого непродолжительного периода тарифы повышались три раза. Зимой правительственная тарифная комиссия отменила специальные ставки, которые в течение нескольких лет действовали на маршруте Находка Восточная-Бусловская, в результате транспортировка одного 40-футового контейнера выросла с 620- до 870-ти долларов. Затем увеличили свои ставки судоходные компании, работающие на восточном участке маршрута. Наконец, был введен сбор за охрану грузов, который до конца года на Финляндском направлении затем был отменен.
Некоторые наблюдатели начали сравнивать эту ситуацию с неким соревнованием, вызванным стремлением участников перевозок по Транссибирскому маршруту укрепить свое экономическое положение в условиях благоприятно складывающейся конъюнктуры. Одновременно эксперты указывают на то, что если эта тенденция примет форму снежного кома, все это может привести к крайне тяжелым последствиям.
То, что транзитные перевозки по Транссибу для них убыточны, - российские железнодорожники (которые получают чуть больше двадцати процентов тарифа за расстояние почти в десять тысяч километров) не скрывали никогда. Так же как Польские и Немецкие железные дороги никогда не высказывали намерений возить себе в убыток. Российские портовики ценовой вопрос никогда особо не поднимали: это было бы странно, учитывая обстоятельство, что, по оценкам экспертов, цена переработки контейнера (к примеру, в порту Восточный) значительно превышает тарифные ставки не только в корейских, но и финских портах. Зато для многих стало откровением, что для судоходных компаний, активно включившихся в ценовую гонку, перевозка транзита из корейских и японских портов в российские дальневосточные терминалы так же была бесприбыльной, если не убыточной.
Но более других сложившейся ситуацией обеспокоены даже не столько перевозчики, сколько экспедиторы, которые работают непосредственно с грузовладельцами Азиатско-Тихоокеанского региона, чувствуют настроения рынка, что называется, кончиками пальцев и при неблагоприятном развитии ситуации могут потерять не только прибыль, но и большую часть своего бизнеса.
Безусловно, возить контейнеры себе в убыток - это ненормально; подобное можно себе позволить лишь в каком-то жестко ограниченном временном отрезке, отчетливо представляя себе дальнейшие перспективы. И потом одно дело иметь убыток при перевозке двадцати тысяч контейнеров; и совсем другое - при ста тысячах. Сложно представить, что преобразовавшись в акционерную компанию, Российские железные дороги будут по-прежнему исходить из идеологических соображений, в единственном числе беря на себя финансовую нагрузку при обеспечении транзитных перевозок. Каков же выход?
- Увеличение цены - это важный, но отнюдь не смертельный для самих перевозок момент, - отметил в беседе с нашим корреспондентом руководитель технического управления Транспортного железнодорожного исследовательского института г-н Но Сунг. - Это продемонстрировало повышение ставки в направлении Бусловской. В конце концов на морском маршруте через Суэцкий канал судоходные компании также периодически повышают тарифы. Такое решение в частности было принято в сентябре в Лондоне.
Проблема в другом: тарифная политика должна быть предсказуемой. Ментальность азиатских грузовладельцев такова, что они крайне болезненно реагируют на неожиданные действия. Это вызывает недоверие в конечном итоге ко всему проекту в целом. Три повышения цены за год - это, конечно, перебор.
Точка зрения - с которой сложно не согласиться. Думается, в этой связи гораздо более активная роль должна быть отведена тарифной комиссии Координационного совета, куда входят представители всех основных групп участников перевозочного процесса. Поиск компромисса интересов при определении единой тарифной ставки - вещь неизбежная, если мы хотим рассматривать перевозки по Транссибирской магистрали именно как бизнес, а не простое желание видеть на российских просторах контейнеры со звонкими иностранными названиями. Кроме того, на взгляд многих наблюдателей, гораздо более широко Координационным советом должна проводиться маркетинговая политика по изучению азиатского рынка на предмет того, каким компаниям-товаропроизводителям и по каким товарным позициям предпочтительнее использовать транссибирский маршрут. При этом имея в виду прежде всего такое его преимущество, как скорость доставки контейнеров.

Не единый, а множество операторов
Одно из знаковых событий, имевших место на конференции в Словакии, заключается в том, что здесь был декларирован тезис отказа от идеи создания "единого оператора контейнерных перевозок на Транссибирском направлении", которая еще совсем недавно активно проводилась в жизнь министерством путей сообщения. На заседании была дана высокая оценка деятельности целого ряда экспедиторских организаций, работающих на этом полигоне: результаты деятельности транспортно-экспедиционных компаний вы можете сравнить в предыдущем номере журнала. Было, в частности, признано нецелесообразным искусственно создавать монополиста с не до конца понятными и самое главное - со слабореализуемыми функциями.
Правда, некоторые экспедиторы высказали опасения, что таким монополистом может стать филиал ОАО "РЖД" "Центр ТрансКонтейнер". В частности вице-президент "Ассоциации экспедиторов России" Сергей Лопарев, достаточно резко выступивший на эту тему, обратил внимание на то, что подобная структура совмещает в себе административно-управленческие, контрольные и предпринимательские функции; что ее монопольное положение может нанести лишь вред развитию контейнерных перевозок на железнодорожном транспорте. С ним принципиально не согласен директор УГТС "Лиски" Виктор Кушнирчук, который считает, что речь в данном случае идет не о создании монополиста, а о стремлении навести элементарный порядок в осуществлении контейнерных перевозок, а также в поддержании контейнерного парка в надлежащем состоянии.
- Когда в свое время схожие функции в нашей стране передавались компании "Лиски", - сказал украинский специалист, - точно так же высказывались опасения подобного рода. Однако при этом мало кто вспоминает, что контейнеры и фитинговые платформы крайне неохотно приобретаются частными компаниями (потому что им это не очень выгодно), а имеющийся в наличии железной дороги парк постоянно нужно обновлять и ремонтировать, им необходимо эффективно управлять. И эффект этот выше тогда, когда у парка один хозяин в лице специально созданной структуры. Высказывать же упреки в том, что структура не заинтересована в развитии контейнерных перевозок, - это все равно что упрекать железную дорогу в ее якобы незаинтересованности в привлечении грузов.
Думается, причина высказанного беспокойства лежит в плоскости чисто методологической проблемы: возможности совмещения участником перевозочного процесса нескольких функций. А реальность такова (и, наверное, еще долго будет таковой), что данное совмещение неизбежно. ОАО "РЖД" выполняет функции владельца инфраструктуры и перевозчика, оказывает услуги по транспортно-экспедиционному обслуживанию. Многие операторы (читай, перевозчики) одновременно являются экспедиторами, и наоборот... В случае с "ТрансКонтейнером" мы имеем дело скорее всего с прообразом будущего перевозчика, чьим бизнесом станет наращивание контейнерных перевозок. И такой компании объективно выгодна успешная работа экспедиторов по привлечению дополнительных грузов. А это означает поступление инвестиций в бизнес.
В то же время прошедшая дискуссия показала, что деятельность "ТрансКонтейнера" неизбежно будет находиться под пристальным вниманием партнеров по перевозочному процессу: любые неосторожные шаги фирмы не останутся без соответствующей оценки.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Как отметил на двенадцатом заседании международного Координационного совета по транссибирским перевозкам первый вице-президент ОАО "Российские железные дороги" Хасян Зябиров, ему действительно было приятно приехать в словацкий город Попрад, где на этот раз проходил очередной форум. В 2003 году наблюдается реальный рост транзитных контейнерных перевозок через Транссиб: причем как из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Западную Европу, так и в Центральную Азию. Что касается первого направления, то за десять месяцев было перевезено 77,7 тысячи контейнеров, тогда как за весь прошлый год эта цифра равнялась 48,3 тысячам ДФЭ. Уже как реальная была озвучена цифра в 100 тысяч контейнеров, а там и до казавшегося долгое время незыблемым рекорда 1981 года (140 тысяч ДФЭ) не так далеко...
[~PREVIEW_TEXT] => Как отметил на двенадцатом заседании международного Координационного совета по транссибирским перевозкам первый вице-президент ОАО "Российские железные дороги" Хасян Зябиров, ему действительно было приятно приехать в словацкий город Попрад, где на этот раз проходил очередной форум. В 2003 году наблюдается реальный рост транзитных контейнерных перевозок через Транссиб: причем как из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Западную Европу, так и в Центральную Азию. Что касается первого направления, то за десять месяцев было перевезено 77,7 тысячи контейнеров, тогда как за весь прошлый год эта цифра равнялась 48,3 тысячам ДФЭ. Уже как реальная была озвучена цифра в 100 тысяч контейнеров, а там и до казавшегося долгое время незыблемым рекорда 1981 года (140 тысяч ДФЭ) не так далеко...
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2041 [~CODE] => 2041 [EXTERNAL_ID] => 2041 [~EXTERNAL_ID] => 2041 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107041:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107041:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105181 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107041:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105181 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107041:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107041:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107041:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107041:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транссиб: ставка на бизнес [SECTION_META_KEYWORDS] => транссиб: ставка на бизнес [SECTION_META_DESCRIPTION] => Как отметил на двенадцатом заседании международного Координационного совета по транссибирским перевозкам первый вице-президент ОАО "Российские железные дороги" Хасян Зябиров, ему действительно было приятно приехать в словацкий город Попрад, где на этот раз проходил очередной форум. В 2003 году наблюдается реальный рост транзитных контейнерных перевозок через Транссиб: причем как из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Западную Европу, так и в Центральную Азию. Что касается первого направления, то за десять месяцев было перевезено 77,7 тысячи контейнеров, тогда как за весь прошлый год эта цифра равнялась 48,3 тысячам ДФЭ. Уже как реальная была озвучена цифра в 100 тысяч контейнеров, а там и до казавшегося долгое время незыблемым рекорда 1981 года (140 тысяч ДФЭ) не так далеко...<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Транссиб: ставка на бизнес [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транссиб: ставка на бизнес [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Как отметил на двенадцатом заседании международного Координационного совета по транссибирским перевозкам первый вице-президент ОАО "Российские железные дороги" Хасян Зябиров, ему действительно было приятно приехать в словацкий город Попрад, где на этот раз проходил очередной форум. В 2003 году наблюдается реальный рост транзитных контейнерных перевозок через Транссиб: причем как из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Западную Европу, так и в Центральную Азию. Что касается первого направления, то за десять месяцев было перевезено 77,7 тысячи контейнеров, тогда как за весь прошлый год эта цифра равнялась 48,3 тысячам ДФЭ. Уже как реальная была озвучена цифра в 100 тысяч контейнеров, а там и до казавшегося долгое время незыблемым рекорда 1981 года (140 тысяч ДФЭ) не так далеко...<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транссиб: ставка на бизнес [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссиб: ставка на бизнес [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транссиб: ставка на бизнес [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссиб: ставка на бизнес [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транссиб: ставка на бизнес [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссиб: ставка на бизнес [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транссиб: ставка на бизнес [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссиб: ставка на бизнес ) )

									Array
(
    [ID] => 107041
    [~ID] => 107041
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
    [NAME] => Транссиб: ставка на бизнес
    [~NAME] => Транссиб: ставка на бизнес
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2041/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2041/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Впрочем, участники Координационного совета отнюдь не были настроены благодушно похлопывать друг друга по плечу. Разговор шел в основном об имеющихся острых проблемах. В ходе дискуссии, как нам показалось, были обозначены новые тенденции в трансконтинентальных перевозках через территорию России, которые при их реализации могут позволить сделать качественные шаги вперед.

Разновекторность маршрутов
Сегодня, если говорить о транзите из стран АТР в Европу, по-прежнему более-менее эффективно работает только один маршрут: Находка Восточная-Бусловская-Финляндия. Именно здесь курсируют ускоренные контейнерные поезда со скоростью 1200 километров в сутки и внедрена технология упрощенного оформления грузов; именно на это направление приходится львиная доля перевозимого в контейнерах транзита. Как отмечает руководитель грузовой компании Финских железных дорог "VR Cargo" И.Сеппанен, Российские железные дороги работают очень качественно: максимальное отклонение контейнерных поездов от установленного графика составляло не более суток, а имеющееся в этом году существенное увеличение перевозок практически никак не отразилось на качестве технологического процесса. В то же время в обратном направлении поезда идут уже на двое суток дольше - причем из-за того, что непосредственно на границе России и Финляндии упрощенный порядок таможенных документов не действует. Кроме того (об этом публично старается никто не говорить, но все прекрасно знают) грузы, следующие в Финляндию, даже несмотря на имевшееся в этом году повышение тарифных ставок, в больших объемах представляют собой не транзит, а скрытый импорт: с финских терминалов вышеуказанные товары возвращаются назад в Россию преимущественно автомобильным транспортом, а начиная с нынешнего года - и по железной дороге.
Одновременно другие векторы трансконтинентального моста направлением на Европу практически не задействованы. Как отметил Х.Зябиров, несмотря на значительные средства, вложенные в реконструкцию и модернизацию российской части международного транспортного коридора № 2, а также на увеличение масштабов торговли с Германией, объемы внешнеторговых перевозок (в том числе и транзитных) по нашим железным дорогам крайне незначительны и практически не растут. Хотя на этом направлении имеются реальные условия для увеличения объемов перевозок уже в ближайшие годы по крайней мере в полтора-два раза - исключительно за счет проведения согласованных мероприятий, не требующих крупных инвестиционных вложений и касающихся оптимизации административных и технологических процедур таможенного и пограничного контроля, а также за счет переоформления перевозочных документов и внедрения гармонизированных подходов в области транспортного права.
Особенно много в этом вопросе претензий к белорусской таможне. По словам немецких экспедиторов, они неоднократно сталкивались со случаями непонятных им решений по задержке и даже изъятию грузов, в результате чего грузовладельцы направляли их по другим маршрутам. К примеру, перевозки в поезде "Восточный ветер" за девять месяцев этого года были снижены на 29,1 процента.
Тем не менее в последнее время в решении этой проблемы наметились определенные подвижки. Власти Белоруссии, у которых по каждому спорному случаю безусловно имеется своя аргументация, объявили о возможности введения упрощенного порядка таможенного оформления транзитных грузов. Произведенные специалистами расчеты свидетельствуют: сокращение затрат времени оформления перевозочных документов и простоя вагонов на приграничных станциях позволяет сократить срок доставки грузов на направлении Москва-Берлин в три раза (с 21 суток в настоящее время - до недели, а при лучшей организации перевозочной работы и внедрении новых технологий на границах (включая установку оборудования автоматического изменения ширины колеи на пограничных станциях) этот срок может быть снижен еще). Думается, Руководящему комитету четырехстороннего проекта "Берлин-Варшава-Минск-Москва" по силам уже в 2004 году добиться принятия решений, способствующих определенному движению вперед.
По мнению наблюдателей, этому должен способствовать и подписанный 9 октября в Екатеринбурге в рамках саммита Путин-Шредер "Меморандум о взаимопонимании между Немецкими железными дорогами и ОАО "РЖД", который основывается на взаимодействии железнодорожных ведомств двух стран в плане увеличения объемов перевозок по международному транспортному коридору № 2 и его увязке с Транссибом.
Тем более что у берлинского маршрута перевозки транзитных грузов в Европу в скором времени может появиться достаточно серьезный конкурент. Во всяком случае польская сторона достаточно последовательно реализует идею строительства контейнерного терминала в Славкуве, что близ Катовице. Украина так же достаточно однозначно поддерживает этот вариант, который (напомним) не требует смены колеи при пересечении границы. Позиция российской стороны по этому вопросу пока достаточно осторожна, но решающее слово в конечном итоге будет за клиентом: если сформируется достаточная грузовая база для перевозок в этом направлении, проект состоится.
И, наконец, еще один вариант транспортировки азиатского транзита может и должен получить дальнейшее развитие. Имеется в виду использование потенциала российских портов на Балтике. В этой связи заслуживает самого пристального внимания инициатива компании "Евросиб-транспортные системы" по организации фидерных перевозок на маршруте Санкт-Петербург-Любек-Гамбург. Пока это только экспортно-импортные перевозки. Но, как отметил в беседе с нашим корреспондентом главный диспетчер Владивостокского морского торгового порта Геннадий Звягинцев, проявивший немалый интерес к работе петербургской транспортной компании, совершенно не исключен вариант тесного сотрудничества с нею по перевозке транзита.

Тарифы - вечная проблема...
Без тарифного вопроса не одно сколько-нибудь серьезное обсуждение проблемы транзитной загрузки Транссибирской магистрали обойтись, конечно, не может. В этом году дискуссия была особенно острой, поскольку в течение этого непродолжительного периода тарифы повышались три раза. Зимой правительственная тарифная комиссия отменила специальные ставки, которые в течение нескольких лет действовали на маршруте Находка Восточная-Бусловская, в результате транспортировка одного 40-футового контейнера выросла с 620- до 870-ти долларов. Затем увеличили свои ставки судоходные компании, работающие на восточном участке маршрута. Наконец, был введен сбор за охрану грузов, который до конца года на Финляндском направлении затем был отменен.
Некоторые наблюдатели начали сравнивать эту ситуацию с неким соревнованием, вызванным стремлением участников перевозок по Транссибирскому маршруту укрепить свое экономическое положение в условиях благоприятно складывающейся конъюнктуры. Одновременно эксперты указывают на то, что если эта тенденция примет форму снежного кома, все это может привести к крайне тяжелым последствиям.
То, что транзитные перевозки по Транссибу для них убыточны, - российские железнодорожники (которые получают чуть больше двадцати процентов тарифа за расстояние почти в десять тысяч километров) не скрывали никогда. Так же как Польские и Немецкие железные дороги никогда не высказывали намерений возить себе в убыток. Российские портовики ценовой вопрос никогда особо не поднимали: это было бы странно, учитывая обстоятельство, что, по оценкам экспертов, цена переработки контейнера (к примеру, в порту Восточный) значительно превышает тарифные ставки не только в корейских, но и финских портах. Зато для многих стало откровением, что для судоходных компаний, активно включившихся в ценовую гонку, перевозка транзита из корейских и японских портов в российские дальневосточные терминалы так же была бесприбыльной, если не убыточной.
Но более других сложившейся ситуацией обеспокоены даже не столько перевозчики, сколько экспедиторы, которые работают непосредственно с грузовладельцами Азиатско-Тихоокеанского региона, чувствуют настроения рынка, что называется, кончиками пальцев и при неблагоприятном развитии ситуации могут потерять не только прибыль, но и большую часть своего бизнеса.
Безусловно, возить контейнеры себе в убыток - это ненормально; подобное можно себе позволить лишь в каком-то жестко ограниченном временном отрезке, отчетливо представляя себе дальнейшие перспективы. И потом одно дело иметь убыток при перевозке двадцати тысяч контейнеров; и совсем другое - при ста тысячах. Сложно представить, что преобразовавшись в акционерную компанию, Российские железные дороги будут по-прежнему исходить из идеологических соображений, в единственном числе беря на себя финансовую нагрузку при обеспечении транзитных перевозок. Каков же выход?
- Увеличение цены - это важный, но отнюдь не смертельный для самих перевозок момент, - отметил в беседе с нашим корреспондентом руководитель технического управления Транспортного железнодорожного исследовательского института г-н Но Сунг. - Это продемонстрировало повышение ставки в направлении Бусловской. В конце концов на морском маршруте через Суэцкий канал судоходные компании также периодически повышают тарифы. Такое решение в частности было принято в сентябре в Лондоне.
Проблема в другом: тарифная политика должна быть предсказуемой. Ментальность азиатских грузовладельцев такова, что они крайне болезненно реагируют на неожиданные действия. Это вызывает недоверие в конечном итоге ко всему проекту в целом. Три повышения цены за год - это, конечно, перебор.
Точка зрения - с которой сложно не согласиться. Думается, в этой связи гораздо более активная роль должна быть отведена тарифной комиссии Координационного совета, куда входят представители всех основных групп участников перевозочного процесса. Поиск компромисса интересов при определении единой тарифной ставки - вещь неизбежная, если мы хотим рассматривать перевозки по Транссибирской магистрали именно как бизнес, а не простое желание видеть на российских просторах контейнеры со звонкими иностранными названиями. Кроме того, на взгляд многих наблюдателей, гораздо более широко Координационным советом должна проводиться маркетинговая политика по изучению азиатского рынка на предмет того, каким компаниям-товаропроизводителям и по каким товарным позициям предпочтительнее использовать транссибирский маршрут. При этом имея в виду прежде всего такое его преимущество, как скорость доставки контейнеров.

Не единый, а множество операторов
Одно из знаковых событий, имевших место на конференции в Словакии, заключается в том, что здесь был декларирован тезис отказа от идеи создания "единого оператора контейнерных перевозок на Транссибирском направлении", которая еще совсем недавно активно проводилась в жизнь министерством путей сообщения. На заседании была дана высокая оценка деятельности целого ряда экспедиторских организаций, работающих на этом полигоне: результаты деятельности транспортно-экспедиционных компаний вы можете сравнить в предыдущем номере журнала. Было, в частности, признано нецелесообразным искусственно создавать монополиста с не до конца понятными и самое главное - со слабореализуемыми функциями.
Правда, некоторые экспедиторы высказали опасения, что таким монополистом может стать филиал ОАО "РЖД" "Центр ТрансКонтейнер". В частности вице-президент "Ассоциации экспедиторов России" Сергей Лопарев, достаточно резко выступивший на эту тему, обратил внимание на то, что подобная структура совмещает в себе административно-управленческие, контрольные и предпринимательские функции; что ее монопольное положение может нанести лишь вред развитию контейнерных перевозок на железнодорожном транспорте. С ним принципиально не согласен директор УГТС "Лиски" Виктор Кушнирчук, который считает, что речь в данном случае идет не о создании монополиста, а о стремлении навести элементарный порядок в осуществлении контейнерных перевозок, а также в поддержании контейнерного парка в надлежащем состоянии.
- Когда в свое время схожие функции в нашей стране передавались компании "Лиски", - сказал украинский специалист, - точно так же высказывались опасения подобного рода. Однако при этом мало кто вспоминает, что контейнеры и фитинговые платформы крайне неохотно приобретаются частными компаниями (потому что им это не очень выгодно), а имеющийся в наличии железной дороги парк постоянно нужно обновлять и ремонтировать, им необходимо эффективно управлять. И эффект этот выше тогда, когда у парка один хозяин в лице специально созданной структуры. Высказывать же упреки в том, что структура не заинтересована в развитии контейнерных перевозок, - это все равно что упрекать железную дорогу в ее якобы незаинтересованности в привлечении грузов.
Думается, причина высказанного беспокойства лежит в плоскости чисто методологической проблемы: возможности совмещения участником перевозочного процесса нескольких функций. А реальность такова (и, наверное, еще долго будет таковой), что данное совмещение неизбежно. ОАО "РЖД" выполняет функции владельца инфраструктуры и перевозчика, оказывает услуги по транспортно-экспедиционному обслуживанию. Многие операторы (читай, перевозчики) одновременно являются экспедиторами, и наоборот... В случае с "ТрансКонтейнером" мы имеем дело скорее всего с прообразом будущего перевозчика, чьим бизнесом станет наращивание контейнерных перевозок. И такой компании объективно выгодна успешная работа экспедиторов по привлечению дополнительных грузов. А это означает поступление инвестиций в бизнес.
В то же время прошедшая дискуссия показала, что деятельность "ТрансКонтейнера" неизбежно будет находиться под пристальным вниманием партнеров по перевозочному процессу: любые неосторожные шаги фирмы не останутся без соответствующей оценки.
[~DETAIL_TEXT] => Впрочем, участники Координационного совета отнюдь не были настроены благодушно похлопывать друг друга по плечу. Разговор шел в основном об имеющихся острых проблемах. В ходе дискуссии, как нам показалось, были обозначены новые тенденции в трансконтинентальных перевозках через территорию России, которые при их реализации могут позволить сделать качественные шаги вперед.

Разновекторность маршрутов
Сегодня, если говорить о транзите из стран АТР в Европу, по-прежнему более-менее эффективно работает только один маршрут: Находка Восточная-Бусловская-Финляндия. Именно здесь курсируют ускоренные контейнерные поезда со скоростью 1200 километров в сутки и внедрена технология упрощенного оформления грузов; именно на это направление приходится львиная доля перевозимого в контейнерах транзита. Как отмечает руководитель грузовой компании Финских железных дорог "VR Cargo" И.Сеппанен, Российские железные дороги работают очень качественно: максимальное отклонение контейнерных поездов от установленного графика составляло не более суток, а имеющееся в этом году существенное увеличение перевозок практически никак не отразилось на качестве технологического процесса. В то же время в обратном направлении поезда идут уже на двое суток дольше - причем из-за того, что непосредственно на границе России и Финляндии упрощенный порядок таможенных документов не действует. Кроме того (об этом публично старается никто не говорить, но все прекрасно знают) грузы, следующие в Финляндию, даже несмотря на имевшееся в этом году повышение тарифных ставок, в больших объемах представляют собой не транзит, а скрытый импорт: с финских терминалов вышеуказанные товары возвращаются назад в Россию преимущественно автомобильным транспортом, а начиная с нынешнего года - и по железной дороге.
Одновременно другие векторы трансконтинентального моста направлением на Европу практически не задействованы. Как отметил Х.Зябиров, несмотря на значительные средства, вложенные в реконструкцию и модернизацию российской части международного транспортного коридора № 2, а также на увеличение масштабов торговли с Германией, объемы внешнеторговых перевозок (в том числе и транзитных) по нашим железным дорогам крайне незначительны и практически не растут. Хотя на этом направлении имеются реальные условия для увеличения объемов перевозок уже в ближайшие годы по крайней мере в полтора-два раза - исключительно за счет проведения согласованных мероприятий, не требующих крупных инвестиционных вложений и касающихся оптимизации административных и технологических процедур таможенного и пограничного контроля, а также за счет переоформления перевозочных документов и внедрения гармонизированных подходов в области транспортного права.
Особенно много в этом вопросе претензий к белорусской таможне. По словам немецких экспедиторов, они неоднократно сталкивались со случаями непонятных им решений по задержке и даже изъятию грузов, в результате чего грузовладельцы направляли их по другим маршрутам. К примеру, перевозки в поезде "Восточный ветер" за девять месяцев этого года были снижены на 29,1 процента.
Тем не менее в последнее время в решении этой проблемы наметились определенные подвижки. Власти Белоруссии, у которых по каждому спорному случаю безусловно имеется своя аргументация, объявили о возможности введения упрощенного порядка таможенного оформления транзитных грузов. Произведенные специалистами расчеты свидетельствуют: сокращение затрат времени оформления перевозочных документов и простоя вагонов на приграничных станциях позволяет сократить срок доставки грузов на направлении Москва-Берлин в три раза (с 21 суток в настоящее время - до недели, а при лучшей организации перевозочной работы и внедрении новых технологий на границах (включая установку оборудования автоматического изменения ширины колеи на пограничных станциях) этот срок может быть снижен еще). Думается, Руководящему комитету четырехстороннего проекта "Берлин-Варшава-Минск-Москва" по силам уже в 2004 году добиться принятия решений, способствующих определенному движению вперед.
По мнению наблюдателей, этому должен способствовать и подписанный 9 октября в Екатеринбурге в рамках саммита Путин-Шредер "Меморандум о взаимопонимании между Немецкими железными дорогами и ОАО "РЖД", который основывается на взаимодействии железнодорожных ведомств двух стран в плане увеличения объемов перевозок по международному транспортному коридору № 2 и его увязке с Транссибом.
Тем более что у берлинского маршрута перевозки транзитных грузов в Европу в скором времени может появиться достаточно серьезный конкурент. Во всяком случае польская сторона достаточно последовательно реализует идею строительства контейнерного терминала в Славкуве, что близ Катовице. Украина так же достаточно однозначно поддерживает этот вариант, который (напомним) не требует смены колеи при пересечении границы. Позиция российской стороны по этому вопросу пока достаточно осторожна, но решающее слово в конечном итоге будет за клиентом: если сформируется достаточная грузовая база для перевозок в этом направлении, проект состоится.
И, наконец, еще один вариант транспортировки азиатского транзита может и должен получить дальнейшее развитие. Имеется в виду использование потенциала российских портов на Балтике. В этой связи заслуживает самого пристального внимания инициатива компании "Евросиб-транспортные системы" по организации фидерных перевозок на маршруте Санкт-Петербург-Любек-Гамбург. Пока это только экспортно-импортные перевозки. Но, как отметил в беседе с нашим корреспондентом главный диспетчер Владивостокского морского торгового порта Геннадий Звягинцев, проявивший немалый интерес к работе петербургской транспортной компании, совершенно не исключен вариант тесного сотрудничества с нею по перевозке транзита.

Тарифы - вечная проблема...
Без тарифного вопроса не одно сколько-нибудь серьезное обсуждение проблемы транзитной загрузки Транссибирской магистрали обойтись, конечно, не может. В этом году дискуссия была особенно острой, поскольку в течение этого непродолжительного периода тарифы повышались три раза. Зимой правительственная тарифная комиссия отменила специальные ставки, которые в течение нескольких лет действовали на маршруте Находка Восточная-Бусловская, в результате транспортировка одного 40-футового контейнера выросла с 620- до 870-ти долларов. Затем увеличили свои ставки судоходные компании, работающие на восточном участке маршрута. Наконец, был введен сбор за охрану грузов, который до конца года на Финляндском направлении затем был отменен.
Некоторые наблюдатели начали сравнивать эту ситуацию с неким соревнованием, вызванным стремлением участников перевозок по Транссибирскому маршруту укрепить свое экономическое положение в условиях благоприятно складывающейся конъюнктуры. Одновременно эксперты указывают на то, что если эта тенденция примет форму снежного кома, все это может привести к крайне тяжелым последствиям.
То, что транзитные перевозки по Транссибу для них убыточны, - российские железнодорожники (которые получают чуть больше двадцати процентов тарифа за расстояние почти в десять тысяч километров) не скрывали никогда. Так же как Польские и Немецкие железные дороги никогда не высказывали намерений возить себе в убыток. Российские портовики ценовой вопрос никогда особо не поднимали: это было бы странно, учитывая обстоятельство, что, по оценкам экспертов, цена переработки контейнера (к примеру, в порту Восточный) значительно превышает тарифные ставки не только в корейских, но и финских портах. Зато для многих стало откровением, что для судоходных компаний, активно включившихся в ценовую гонку, перевозка транзита из корейских и японских портов в российские дальневосточные терминалы так же была бесприбыльной, если не убыточной.
Но более других сложившейся ситуацией обеспокоены даже не столько перевозчики, сколько экспедиторы, которые работают непосредственно с грузовладельцами Азиатско-Тихоокеанского региона, чувствуют настроения рынка, что называется, кончиками пальцев и при неблагоприятном развитии ситуации могут потерять не только прибыль, но и большую часть своего бизнеса.
Безусловно, возить контейнеры себе в убыток - это ненормально; подобное можно себе позволить лишь в каком-то жестко ограниченном временном отрезке, отчетливо представляя себе дальнейшие перспективы. И потом одно дело иметь убыток при перевозке двадцати тысяч контейнеров; и совсем другое - при ста тысячах. Сложно представить, что преобразовавшись в акционерную компанию, Российские железные дороги будут по-прежнему исходить из идеологических соображений, в единственном числе беря на себя финансовую нагрузку при обеспечении транзитных перевозок. Каков же выход?
- Увеличение цены - это важный, но отнюдь не смертельный для самих перевозок момент, - отметил в беседе с нашим корреспондентом руководитель технического управления Транспортного железнодорожного исследовательского института г-н Но Сунг. - Это продемонстрировало повышение ставки в направлении Бусловской. В конце концов на морском маршруте через Суэцкий канал судоходные компании также периодически повышают тарифы. Такое решение в частности было принято в сентябре в Лондоне.
Проблема в другом: тарифная политика должна быть предсказуемой. Ментальность азиатских грузовладельцев такова, что они крайне болезненно реагируют на неожиданные действия. Это вызывает недоверие в конечном итоге ко всему проекту в целом. Три повышения цены за год - это, конечно, перебор.
Точка зрения - с которой сложно не согласиться. Думается, в этой связи гораздо более активная роль должна быть отведена тарифной комиссии Координационного совета, куда входят представители всех основных групп участников перевозочного процесса. Поиск компромисса интересов при определении единой тарифной ставки - вещь неизбежная, если мы хотим рассматривать перевозки по Транссибирской магистрали именно как бизнес, а не простое желание видеть на российских просторах контейнеры со звонкими иностранными названиями. Кроме того, на взгляд многих наблюдателей, гораздо более широко Координационным советом должна проводиться маркетинговая политика по изучению азиатского рынка на предмет того, каким компаниям-товаропроизводителям и по каким товарным позициям предпочтительнее использовать транссибирский маршрут. При этом имея в виду прежде всего такое его преимущество, как скорость доставки контейнеров.

Не единый, а множество операторов
Одно из знаковых событий, имевших место на конференции в Словакии, заключается в том, что здесь был декларирован тезис отказа от идеи создания "единого оператора контейнерных перевозок на Транссибирском направлении", которая еще совсем недавно активно проводилась в жизнь министерством путей сообщения. На заседании была дана высокая оценка деятельности целого ряда экспедиторских организаций, работающих на этом полигоне: результаты деятельности транспортно-экспедиционных компаний вы можете сравнить в предыдущем номере журнала. Было, в частности, признано нецелесообразным искусственно создавать монополиста с не до конца понятными и самое главное - со слабореализуемыми функциями.
Правда, некоторые экспедиторы высказали опасения, что таким монополистом может стать филиал ОАО "РЖД" "Центр ТрансКонтейнер". В частности вице-президент "Ассоциации экспедиторов России" Сергей Лопарев, достаточно резко выступивший на эту тему, обратил внимание на то, что подобная структура совмещает в себе административно-управленческие, контрольные и предпринимательские функции; что ее монопольное положение может нанести лишь вред развитию контейнерных перевозок на железнодорожном транспорте. С ним принципиально не согласен директор УГТС "Лиски" Виктор Кушнирчук, который считает, что речь в данном случае идет не о создании монополиста, а о стремлении навести элементарный порядок в осуществлении контейнерных перевозок, а также в поддержании контейнерного парка в надлежащем состоянии.
- Когда в свое время схожие функции в нашей стране передавались компании "Лиски", - сказал украинский специалист, - точно так же высказывались опасения подобного рода. Однако при этом мало кто вспоминает, что контейнеры и фитинговые платформы крайне неохотно приобретаются частными компаниями (потому что им это не очень выгодно), а имеющийся в наличии железной дороги парк постоянно нужно обновлять и ремонтировать, им необходимо эффективно управлять. И эффект этот выше тогда, когда у парка один хозяин в лице специально созданной структуры. Высказывать же упреки в том, что структура не заинтересована в развитии контейнерных перевозок, - это все равно что упрекать железную дорогу в ее якобы незаинтересованности в привлечении грузов.
Думается, причина высказанного беспокойства лежит в плоскости чисто методологической проблемы: возможности совмещения участником перевозочного процесса нескольких функций. А реальность такова (и, наверное, еще долго будет таковой), что данное совмещение неизбежно. ОАО "РЖД" выполняет функции владельца инфраструктуры и перевозчика, оказывает услуги по транспортно-экспедиционному обслуживанию. Многие операторы (читай, перевозчики) одновременно являются экспедиторами, и наоборот... В случае с "ТрансКонтейнером" мы имеем дело скорее всего с прообразом будущего перевозчика, чьим бизнесом станет наращивание контейнерных перевозок. И такой компании объективно выгодна успешная работа экспедиторов по привлечению дополнительных грузов. А это означает поступление инвестиций в бизнес.
В то же время прошедшая дискуссия показала, что деятельность "ТрансКонтейнера" неизбежно будет находиться под пристальным вниманием партнеров по перевозочному процессу: любые неосторожные шаги фирмы не останутся без соответствующей оценки.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Как отметил на двенадцатом заседании международного Координационного совета по транссибирским перевозкам первый вице-президент ОАО "Российские железные дороги" Хасян Зябиров, ему действительно было приятно приехать в словацкий город Попрад, где на этот раз проходил очередной форум. В 2003 году наблюдается реальный рост транзитных контейнерных перевозок через Транссиб: причем как из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Западную Европу, так и в Центральную Азию. Что касается первого направления, то за десять месяцев было перевезено 77,7 тысячи контейнеров, тогда как за весь прошлый год эта цифра равнялась 48,3 тысячам ДФЭ. Уже как реальная была озвучена цифра в 100 тысяч контейнеров, а там и до казавшегося долгое время незыблемым рекорда 1981 года (140 тысяч ДФЭ) не так далеко...
[~PREVIEW_TEXT] => Как отметил на двенадцатом заседании международного Координационного совета по транссибирским перевозкам первый вице-президент ОАО "Российские железные дороги" Хасян Зябиров, ему действительно было приятно приехать в словацкий город Попрад, где на этот раз проходил очередной форум. В 2003 году наблюдается реальный рост транзитных контейнерных перевозок через Транссиб: причем как из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Западную Европу, так и в Центральную Азию. Что касается первого направления, то за десять месяцев было перевезено 77,7 тысячи контейнеров, тогда как за весь прошлый год эта цифра равнялась 48,3 тысячам ДФЭ. Уже как реальная была озвучена цифра в 100 тысяч контейнеров, а там и до казавшегося долгое время незыблемым рекорда 1981 года (140 тысяч ДФЭ) не так далеко...
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2041 [~CODE] => 2041 [EXTERNAL_ID] => 2041 [~EXTERNAL_ID] => 2041 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107041:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107041:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105181 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107041:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105181 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107041:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107041:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107041:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107041:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транссиб: ставка на бизнес [SECTION_META_KEYWORDS] => транссиб: ставка на бизнес [SECTION_META_DESCRIPTION] => Как отметил на двенадцатом заседании международного Координационного совета по транссибирским перевозкам первый вице-президент ОАО "Российские железные дороги" Хасян Зябиров, ему действительно было приятно приехать в словацкий город Попрад, где на этот раз проходил очередной форум. В 2003 году наблюдается реальный рост транзитных контейнерных перевозок через Транссиб: причем как из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Западную Европу, так и в Центральную Азию. Что касается первого направления, то за десять месяцев было перевезено 77,7 тысячи контейнеров, тогда как за весь прошлый год эта цифра равнялась 48,3 тысячам ДФЭ. Уже как реальная была озвучена цифра в 100 тысяч контейнеров, а там и до казавшегося долгое время незыблемым рекорда 1981 года (140 тысяч ДФЭ) не так далеко...<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Транссиб: ставка на бизнес [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транссиб: ставка на бизнес [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Как отметил на двенадцатом заседании международного Координационного совета по транссибирским перевозкам первый вице-президент ОАО "Российские железные дороги" Хасян Зябиров, ему действительно было приятно приехать в словацкий город Попрад, где на этот раз проходил очередной форум. В 2003 году наблюдается реальный рост транзитных контейнерных перевозок через Транссиб: причем как из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Западную Европу, так и в Центральную Азию. Что касается первого направления, то за десять месяцев было перевезено 77,7 тысячи контейнеров, тогда как за весь прошлый год эта цифра равнялась 48,3 тысячам ДФЭ. Уже как реальная была озвучена цифра в 100 тысяч контейнеров, а там и до казавшегося долгое время незыблемым рекорда 1981 года (140 тысяч ДФЭ) не так далеко...<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транссиб: ставка на бизнес [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссиб: ставка на бизнес [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транссиб: ставка на бизнес [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссиб: ставка на бизнес [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транссиб: ставка на бизнес [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссиб: ставка на бизнес [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транссиб: ставка на бизнес [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссиб: ставка на бизнес ) )
РЖД-Партнер

Эта долгая дорога в порт Оля

В 2002 году по международному транспортному коридору "Север-Юг" было перевезено 5,3 миллиона тонн грузов. За первое полугодие 2003-го - 3,6 миллиона тонн. Налицо интенсивный рост почти в полтора раза. Его перспектива сдерживается недостаточными мощностями российских портов.
Array
(
    [ID] => 107040
    [~ID] => 107040
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
    [NAME] => Эта долгая дорога в порт Оля
    [~NAME] => Эта долгая дорога в порт Оля
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2040/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2040/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
КОРИДОР
Сегодня морские терминалы Астрахань, Оля и Махачкала могут переработать, по данным Минтранса РФ, до шести с половиной миллионов тонн сухих и до восьми миллионов тонн наливных грузов. Между тем инфраструктура портов Ирана активно развивается. Ускоренными темпами разрастается Бендер-Аббас, способный принимать суда класса "PANAMAX". В 2002 году на его причалах переработано 35 миллионов тонн грузов. Продолжается строительство железнодорожной ветки к старейшему на Каспии порту Энзели. Введен новый морской терминал Амирабад, имеющий развитое железнодорожное сообщение с промышленными районами этой восточной страны. Активно развиваются также порты Актау (Казахстан), Баку (Азербайджан) и Туркменбаши (Туркменистан).
Все это создает опасность наращивания перевозок и обработки грузов в направлении Европа-Центральная Азия, минуя Россию. Причем грузовая база данного транспортного коридора представляется весьма перспективной. На маршрут "Север-Юг" могут быть переориентированы грузопотоки с традиционных морских путей вокруг Европы, а также с МТК "TRACECA".
Основу грузопотоков из России в страны Юго-Восточной Азии составляют следующие экспортные грузы. Из Центрального и Северо-Западного районов во Вьетнам поставляются металлы, промышленные изделия, соль, сера и автомобили. В Объединенные Арабские Эмираты - алюминий, медь и резиновые изделия. Из Карелии во Вьетнам и Индию через порты Балтийского моря сегодня отгружаются бумага и целлюлоза. Из Самары на иранский рынок направляются продукты органической химии...
По данным Минтранса РФ, в обозримом будущем в рамках коридора "Север-Юг" Россия может транспортировать грузы по целому ряду номенклатурных позиций (см. таблицу 1).


Уже в середине 90-х стало ясно: России на Каспии крайне необходим мощный современный портовый комплекс.

ПОРТ...
Первая пусковая очередь причала Пионерский порта Оля введена в эксплуатацию в июне 1997-го, а 16 октября того же года Постановлением правительства № 1486-р морской терминал Оля был открыт для международного грузового и пассажирского сообщения. В июле 2001-го сдан в эксплуатацию причал № 2.
Во время своего визита в апреле прошлого года в Астраханскую область Президент России Владимир Путин дал поручение о качественной проработке "всей экономики и технических условий проекта транспортного коридора "Север-Юг". При этом наиболее слабым звеном, прежде всего нуждающимся в укреплении, он назвал порт Оля. Началось строительство третьего (контейнерного) причала, законченное в октябре 2003 года.
Сегодня комплекс специализируется на обработке автомобильных паромов, курсирующих на линиях Оля-Ноушехр, Энзели (Иран), Туркменбаши (Туркменистан), Актау (Казахстан). В целях повышения конкурентоспособности нового терминала Минтрансом принято решение о снижении сборов в российских портах на Каспии и направлено обращение к властям Ирана о принятии адекватных мер.
В настоящее время разработана генеральная схема развития первого грузового района. Она включает десять причалов протяженностью 1,6 километра с глубиной до 5,5 метра. Согласно проекту строительства общая мощность порта Оля составит восемь миллионов тонн грузов в год.

И ПОДХОДЫ К НЕМУ
Маркетинговая работа по привлечению сюда грузов долгое время буквально упиралась в главный недостаток порта: в отсутствие железнодорожных подходов. Необходимость строительства линии, соединяющей порт Оля с Приволжской железной дорогой, была очевидной, однако вопрос финансирования долго не удавалось решить. Минтранс считал, что это прерогатива МПС, а инвестиционная политика железнодорожного ведомства в начале 2002-го довольно резко была переориентирована от обеспечения "проектов века" к текущему обновлению основных фондов. Тем не менее в апреле прошлого года стороны договорились о разработке ТЭО строительства, а летом министр путей сообщения России Геннадий Фадеев дал разрешение на выделение средств (более трех миллиардов рублей) для создания линии и ее припортовой инфраструктуры из бюджета МПС.


В присутствии вице-премьера Владимира Яковлева, министра транспорта Сергея Франка и президента ОАО "Российские железные дороги" Геннадия Фадеева 1 октября 2003 года было заложено первое "серебряное" звено новой дороги на станции Яндыки, а также введен в эксплуатацию контейнерный терминал.
Дорога Яндыки-Оля будет представлять собой однопутную линию протяженностью 46 километров на тепловозной тяге. На ней будет устроено тринадцать переездов и тридцать шесть искусственных сооружений, включая пять мостов общей протяженностью триста метров. Срок строительства определен в три с половиной года, при этом Г.Фадеев дал задание открыть рабочее движение
1 августа 2004-го. Сдача же в эксплуатацию первой очереди намечена на ноябрь будущего года. Проектировщиком строительства выступает ОАО "Мосгипротранс", генеральный подрядчик - ФГУП "Дорстройтрест" Приволжской железной дороги. Планируется, что к 2005-му объемы перевалки в порту Оля позволят перевозить по новой линии до четырех тонн грузов ежегодно, а к 2010 году - уже до восьми миллионов.

[~DETAIL_TEXT] =>
КОРИДОР
Сегодня морские терминалы Астрахань, Оля и Махачкала могут переработать, по данным Минтранса РФ, до шести с половиной миллионов тонн сухих и до восьми миллионов тонн наливных грузов. Между тем инфраструктура портов Ирана активно развивается. Ускоренными темпами разрастается Бендер-Аббас, способный принимать суда класса "PANAMAX". В 2002 году на его причалах переработано 35 миллионов тонн грузов. Продолжается строительство железнодорожной ветки к старейшему на Каспии порту Энзели. Введен новый морской терминал Амирабад, имеющий развитое железнодорожное сообщение с промышленными районами этой восточной страны. Активно развиваются также порты Актау (Казахстан), Баку (Азербайджан) и Туркменбаши (Туркменистан).
Все это создает опасность наращивания перевозок и обработки грузов в направлении Европа-Центральная Азия, минуя Россию. Причем грузовая база данного транспортного коридора представляется весьма перспективной. На маршрут "Север-Юг" могут быть переориентированы грузопотоки с традиционных морских путей вокруг Европы, а также с МТК "TRACECA".
Основу грузопотоков из России в страны Юго-Восточной Азии составляют следующие экспортные грузы. Из Центрального и Северо-Западного районов во Вьетнам поставляются металлы, промышленные изделия, соль, сера и автомобили. В Объединенные Арабские Эмираты - алюминий, медь и резиновые изделия. Из Карелии во Вьетнам и Индию через порты Балтийского моря сегодня отгружаются бумага и целлюлоза. Из Самары на иранский рынок направляются продукты органической химии...
По данным Минтранса РФ, в обозримом будущем в рамках коридора "Север-Юг" Россия может транспортировать грузы по целому ряду номенклатурных позиций (см. таблицу 1).


Уже в середине 90-х стало ясно: России на Каспии крайне необходим мощный современный портовый комплекс.

ПОРТ...
Первая пусковая очередь причала Пионерский порта Оля введена в эксплуатацию в июне 1997-го, а 16 октября того же года Постановлением правительства № 1486-р морской терминал Оля был открыт для международного грузового и пассажирского сообщения. В июле 2001-го сдан в эксплуатацию причал № 2.
Во время своего визита в апреле прошлого года в Астраханскую область Президент России Владимир Путин дал поручение о качественной проработке "всей экономики и технических условий проекта транспортного коридора "Север-Юг". При этом наиболее слабым звеном, прежде всего нуждающимся в укреплении, он назвал порт Оля. Началось строительство третьего (контейнерного) причала, законченное в октябре 2003 года.
Сегодня комплекс специализируется на обработке автомобильных паромов, курсирующих на линиях Оля-Ноушехр, Энзели (Иран), Туркменбаши (Туркменистан), Актау (Казахстан). В целях повышения конкурентоспособности нового терминала Минтрансом принято решение о снижении сборов в российских портах на Каспии и направлено обращение к властям Ирана о принятии адекватных мер.
В настоящее время разработана генеральная схема развития первого грузового района. Она включает десять причалов протяженностью 1,6 километра с глубиной до 5,5 метра. Согласно проекту строительства общая мощность порта Оля составит восемь миллионов тонн грузов в год.

И ПОДХОДЫ К НЕМУ
Маркетинговая работа по привлечению сюда грузов долгое время буквально упиралась в главный недостаток порта: в отсутствие железнодорожных подходов. Необходимость строительства линии, соединяющей порт Оля с Приволжской железной дорогой, была очевидной, однако вопрос финансирования долго не удавалось решить. Минтранс считал, что это прерогатива МПС, а инвестиционная политика железнодорожного ведомства в начале 2002-го довольно резко была переориентирована от обеспечения "проектов века" к текущему обновлению основных фондов. Тем не менее в апреле прошлого года стороны договорились о разработке ТЭО строительства, а летом министр путей сообщения России Геннадий Фадеев дал разрешение на выделение средств (более трех миллиардов рублей) для создания линии и ее припортовой инфраструктуры из бюджета МПС.


В присутствии вице-премьера Владимира Яковлева, министра транспорта Сергея Франка и президента ОАО "Российские железные дороги" Геннадия Фадеева 1 октября 2003 года было заложено первое "серебряное" звено новой дороги на станции Яндыки, а также введен в эксплуатацию контейнерный терминал.
Дорога Яндыки-Оля будет представлять собой однопутную линию протяженностью 46 километров на тепловозной тяге. На ней будет устроено тринадцать переездов и тридцать шесть искусственных сооружений, включая пять мостов общей протяженностью триста метров. Срок строительства определен в три с половиной года, при этом Г.Фадеев дал задание открыть рабочее движение
1 августа 2004-го. Сдача же в эксплуатацию первой очереди намечена на ноябрь будущего года. Проектировщиком строительства выступает ОАО "Мосгипротранс", генеральный подрядчик - ФГУП "Дорстройтрест" Приволжской железной дороги. Планируется, что к 2005-му объемы перевалки в порту Оля позволят перевозить по новой линии до четырех тонн грузов ежегодно, а к 2010 году - уже до восьми миллионов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 2002 году по международному транспортному коридору "Север-Юг" было перевезено 5,3 миллиона тонн грузов. За первое полугодие 2003-го - 3,6 миллиона тонн. Налицо интенсивный рост почти в полтора раза. Его перспектива сдерживается недостаточными мощностями российских портов.
[~PREVIEW_TEXT] => В 2002 году по международному транспортному коридору "Север-Юг" было перевезено 5,3 миллиона тонн грузов. За первое полугодие 2003-го - 3,6 миллиона тонн. Налицо интенсивный рост почти в полтора раза. Его перспектива сдерживается недостаточными мощностями российских портов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2040 [~CODE] => 2040 [EXTERNAL_ID] => 2040 [~EXTERNAL_ID] => 2040 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107040:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107040:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105181 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107040:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105181 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107040:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107040:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107040:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107040:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Эта долгая дорога в порт Оля [SECTION_META_KEYWORDS] => эта долгая дорога в порт оля [SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2002 году по международному транспортному коридору "Север-Юг" было перевезено 5,3 миллиона тонн грузов. За первое полугодие 2003-го - 3,6 миллиона тонн. Налицо интенсивный рост почти в полтора раза. Его перспектива сдерживается недостаточными мощностями российских портов.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Эта долгая дорога в порт Оля [ELEMENT_META_KEYWORDS] => эта долгая дорога в порт оля [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2002 году по международному транспортному коридору "Север-Юг" было перевезено 5,3 миллиона тонн грузов. За первое полугодие 2003-го - 3,6 миллиона тонн. Налицо интенсивный рост почти в полтора раза. Его перспектива сдерживается недостаточными мощностями российских портов.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Эта долгая дорога в порт Оля [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Эта долгая дорога в порт Оля [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эта долгая дорога в порт Оля [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эта долгая дорога в порт Оля [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Эта долгая дорога в порт Оля [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Эта долгая дорога в порт Оля [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эта долгая дорога в порт Оля [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эта долгая дорога в порт Оля ) )

									Array
(
    [ID] => 107040
    [~ID] => 107040
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
    [NAME] => Эта долгая дорога в порт Оля
    [~NAME] => Эта долгая дорога в порт Оля
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2040/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2040/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
КОРИДОР
Сегодня морские терминалы Астрахань, Оля и Махачкала могут переработать, по данным Минтранса РФ, до шести с половиной миллионов тонн сухих и до восьми миллионов тонн наливных грузов. Между тем инфраструктура портов Ирана активно развивается. Ускоренными темпами разрастается Бендер-Аббас, способный принимать суда класса "PANAMAX". В 2002 году на его причалах переработано 35 миллионов тонн грузов. Продолжается строительство железнодорожной ветки к старейшему на Каспии порту Энзели. Введен новый морской терминал Амирабад, имеющий развитое железнодорожное сообщение с промышленными районами этой восточной страны. Активно развиваются также порты Актау (Казахстан), Баку (Азербайджан) и Туркменбаши (Туркменистан).
Все это создает опасность наращивания перевозок и обработки грузов в направлении Европа-Центральная Азия, минуя Россию. Причем грузовая база данного транспортного коридора представляется весьма перспективной. На маршрут "Север-Юг" могут быть переориентированы грузопотоки с традиционных морских путей вокруг Европы, а также с МТК "TRACECA".
Основу грузопотоков из России в страны Юго-Восточной Азии составляют следующие экспортные грузы. Из Центрального и Северо-Западного районов во Вьетнам поставляются металлы, промышленные изделия, соль, сера и автомобили. В Объединенные Арабские Эмираты - алюминий, медь и резиновые изделия. Из Карелии во Вьетнам и Индию через порты Балтийского моря сегодня отгружаются бумага и целлюлоза. Из Самары на иранский рынок направляются продукты органической химии...
По данным Минтранса РФ, в обозримом будущем в рамках коридора "Север-Юг" Россия может транспортировать грузы по целому ряду номенклатурных позиций (см. таблицу 1).


Уже в середине 90-х стало ясно: России на Каспии крайне необходим мощный современный портовый комплекс.

ПОРТ...
Первая пусковая очередь причала Пионерский порта Оля введена в эксплуатацию в июне 1997-го, а 16 октября того же года Постановлением правительства № 1486-р морской терминал Оля был открыт для международного грузового и пассажирского сообщения. В июле 2001-го сдан в эксплуатацию причал № 2.
Во время своего визита в апреле прошлого года в Астраханскую область Президент России Владимир Путин дал поручение о качественной проработке "всей экономики и технических условий проекта транспортного коридора "Север-Юг". При этом наиболее слабым звеном, прежде всего нуждающимся в укреплении, он назвал порт Оля. Началось строительство третьего (контейнерного) причала, законченное в октябре 2003 года.
Сегодня комплекс специализируется на обработке автомобильных паромов, курсирующих на линиях Оля-Ноушехр, Энзели (Иран), Туркменбаши (Туркменистан), Актау (Казахстан). В целях повышения конкурентоспособности нового терминала Минтрансом принято решение о снижении сборов в российских портах на Каспии и направлено обращение к властям Ирана о принятии адекватных мер.
В настоящее время разработана генеральная схема развития первого грузового района. Она включает десять причалов протяженностью 1,6 километра с глубиной до 5,5 метра. Согласно проекту строительства общая мощность порта Оля составит восемь миллионов тонн грузов в год.

И ПОДХОДЫ К НЕМУ
Маркетинговая работа по привлечению сюда грузов долгое время буквально упиралась в главный недостаток порта: в отсутствие железнодорожных подходов. Необходимость строительства линии, соединяющей порт Оля с Приволжской железной дорогой, была очевидной, однако вопрос финансирования долго не удавалось решить. Минтранс считал, что это прерогатива МПС, а инвестиционная политика железнодорожного ведомства в начале 2002-го довольно резко была переориентирована от обеспечения "проектов века" к текущему обновлению основных фондов. Тем не менее в апреле прошлого года стороны договорились о разработке ТЭО строительства, а летом министр путей сообщения России Геннадий Фадеев дал разрешение на выделение средств (более трех миллиардов рублей) для создания линии и ее припортовой инфраструктуры из бюджета МПС.


В присутствии вице-премьера Владимира Яковлева, министра транспорта Сергея Франка и президента ОАО "Российские железные дороги" Геннадия Фадеева 1 октября 2003 года было заложено первое "серебряное" звено новой дороги на станции Яндыки, а также введен в эксплуатацию контейнерный терминал.
Дорога Яндыки-Оля будет представлять собой однопутную линию протяженностью 46 километров на тепловозной тяге. На ней будет устроено тринадцать переездов и тридцать шесть искусственных сооружений, включая пять мостов общей протяженностью триста метров. Срок строительства определен в три с половиной года, при этом Г.Фадеев дал задание открыть рабочее движение
1 августа 2004-го. Сдача же в эксплуатацию первой очереди намечена на ноябрь будущего года. Проектировщиком строительства выступает ОАО "Мосгипротранс", генеральный подрядчик - ФГУП "Дорстройтрест" Приволжской железной дороги. Планируется, что к 2005-му объемы перевалки в порту Оля позволят перевозить по новой линии до четырех тонн грузов ежегодно, а к 2010 году - уже до восьми миллионов.

[~DETAIL_TEXT] =>
КОРИДОР
Сегодня морские терминалы Астрахань, Оля и Махачкала могут переработать, по данным Минтранса РФ, до шести с половиной миллионов тонн сухих и до восьми миллионов тонн наливных грузов. Между тем инфраструктура портов Ирана активно развивается. Ускоренными темпами разрастается Бендер-Аббас, способный принимать суда класса "PANAMAX". В 2002 году на его причалах переработано 35 миллионов тонн грузов. Продолжается строительство железнодорожной ветки к старейшему на Каспии порту Энзели. Введен новый морской терминал Амирабад, имеющий развитое железнодорожное сообщение с промышленными районами этой восточной страны. Активно развиваются также порты Актау (Казахстан), Баку (Азербайджан) и Туркменбаши (Туркменистан).
Все это создает опасность наращивания перевозок и обработки грузов в направлении Европа-Центральная Азия, минуя Россию. Причем грузовая база данного транспортного коридора представляется весьма перспективной. На маршрут "Север-Юг" могут быть переориентированы грузопотоки с традиционных морских путей вокруг Европы, а также с МТК "TRACECA".
Основу грузопотоков из России в страны Юго-Восточной Азии составляют следующие экспортные грузы. Из Центрального и Северо-Западного районов во Вьетнам поставляются металлы, промышленные изделия, соль, сера и автомобили. В Объединенные Арабские Эмираты - алюминий, медь и резиновые изделия. Из Карелии во Вьетнам и Индию через порты Балтийского моря сегодня отгружаются бумага и целлюлоза. Из Самары на иранский рынок направляются продукты органической химии...
По данным Минтранса РФ, в обозримом будущем в рамках коридора "Север-Юг" Россия может транспортировать грузы по целому ряду номенклатурных позиций (см. таблицу 1).


Уже в середине 90-х стало ясно: России на Каспии крайне необходим мощный современный портовый комплекс.

ПОРТ...
Первая пусковая очередь причала Пионерский порта Оля введена в эксплуатацию в июне 1997-го, а 16 октября того же года Постановлением правительства № 1486-р морской терминал Оля был открыт для международного грузового и пассажирского сообщения. В июле 2001-го сдан в эксплуатацию причал № 2.
Во время своего визита в апреле прошлого года в Астраханскую область Президент России Владимир Путин дал поручение о качественной проработке "всей экономики и технических условий проекта транспортного коридора "Север-Юг". При этом наиболее слабым звеном, прежде всего нуждающимся в укреплении, он назвал порт Оля. Началось строительство третьего (контейнерного) причала, законченное в октябре 2003 года.
Сегодня комплекс специализируется на обработке автомобильных паромов, курсирующих на линиях Оля-Ноушехр, Энзели (Иран), Туркменбаши (Туркменистан), Актау (Казахстан). В целях повышения конкурентоспособности нового терминала Минтрансом принято решение о снижении сборов в российских портах на Каспии и направлено обращение к властям Ирана о принятии адекватных мер.
В настоящее время разработана генеральная схема развития первого грузового района. Она включает десять причалов протяженностью 1,6 километра с глубиной до 5,5 метра. Согласно проекту строительства общая мощность порта Оля составит восемь миллионов тонн грузов в год.

И ПОДХОДЫ К НЕМУ
Маркетинговая работа по привлечению сюда грузов долгое время буквально упиралась в главный недостаток порта: в отсутствие железнодорожных подходов. Необходимость строительства линии, соединяющей порт Оля с Приволжской железной дорогой, была очевидной, однако вопрос финансирования долго не удавалось решить. Минтранс считал, что это прерогатива МПС, а инвестиционная политика железнодорожного ведомства в начале 2002-го довольно резко была переориентирована от обеспечения "проектов века" к текущему обновлению основных фондов. Тем не менее в апреле прошлого года стороны договорились о разработке ТЭО строительства, а летом министр путей сообщения России Геннадий Фадеев дал разрешение на выделение средств (более трех миллиардов рублей) для создания линии и ее припортовой инфраструктуры из бюджета МПС.


В присутствии вице-премьера Владимира Яковлева, министра транспорта Сергея Франка и президента ОАО "Российские железные дороги" Геннадия Фадеева 1 октября 2003 года было заложено первое "серебряное" звено новой дороги на станции Яндыки, а также введен в эксплуатацию контейнерный терминал.
Дорога Яндыки-Оля будет представлять собой однопутную линию протяженностью 46 километров на тепловозной тяге. На ней будет устроено тринадцать переездов и тридцать шесть искусственных сооружений, включая пять мостов общей протяженностью триста метров. Срок строительства определен в три с половиной года, при этом Г.Фадеев дал задание открыть рабочее движение
1 августа 2004-го. Сдача же в эксплуатацию первой очереди намечена на ноябрь будущего года. Проектировщиком строительства выступает ОАО "Мосгипротранс", генеральный подрядчик - ФГУП "Дорстройтрест" Приволжской железной дороги. Планируется, что к 2005-му объемы перевалки в порту Оля позволят перевозить по новой линии до четырех тонн грузов ежегодно, а к 2010 году - уже до восьми миллионов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 2002 году по международному транспортному коридору "Север-Юг" было перевезено 5,3 миллиона тонн грузов. За первое полугодие 2003-го - 3,6 миллиона тонн. Налицо интенсивный рост почти в полтора раза. Его перспектива сдерживается недостаточными мощностями российских портов.
[~PREVIEW_TEXT] => В 2002 году по международному транспортному коридору "Север-Юг" было перевезено 5,3 миллиона тонн грузов. За первое полугодие 2003-го - 3,6 миллиона тонн. Налицо интенсивный рост почти в полтора раза. Его перспектива сдерживается недостаточными мощностями российских портов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2040 [~CODE] => 2040 [EXTERNAL_ID] => 2040 [~EXTERNAL_ID] => 2040 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107040:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107040:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105181 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107040:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105181 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107040:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107040:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107040:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107040:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Эта долгая дорога в порт Оля [SECTION_META_KEYWORDS] => эта долгая дорога в порт оля [SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2002 году по международному транспортному коридору "Север-Юг" было перевезено 5,3 миллиона тонн грузов. За первое полугодие 2003-го - 3,6 миллиона тонн. Налицо интенсивный рост почти в полтора раза. Его перспектива сдерживается недостаточными мощностями российских портов.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Эта долгая дорога в порт Оля [ELEMENT_META_KEYWORDS] => эта долгая дорога в порт оля [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2002 году по международному транспортному коридору "Север-Юг" было перевезено 5,3 миллиона тонн грузов. За первое полугодие 2003-го - 3,6 миллиона тонн. Налицо интенсивный рост почти в полтора раза. Его перспектива сдерживается недостаточными мощностями российских портов.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Эта долгая дорога в порт Оля [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Эта долгая дорога в порт Оля [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эта долгая дорога в порт Оля [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эта долгая дорога в порт Оля [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Эта долгая дорога в порт Оля [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Эта долгая дорога в порт Оля [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эта долгая дорога в порт Оля [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эта долгая дорога в порт Оля ) )
РЖД-Партнер

"Транспортная стратегия России": от общего к частному

29 октября в Кремле под председательством Президента РФ Владимира Путина прошло заседание Госсовета, на котором были рассмотрены важнейшие аспекты транспортной стратегии России. Идея создания долговременной целевой программы по реорганизации и упрочению транспортного комплекса страны высказана около года назад, но только к октябрю 2003-го были выработаны ее приоритеты и механизмы практической реализации.
Array
(
    [ID] => 107039
    [~ID] => 107039
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
    [NAME] => "Транспортная стратегия России": от общего к частному
    [~NAME] => "Транспортная стратегия России": от общего к частному
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2039/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2039/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
ТАКТИКА ОПЕРЕЖАЕТ СТРАТЕГИЮ?
Транспортная стратегия в отличие, к примеру, от энергетической представляется, по мнению ученых, не только продуктивной, но и исторически оправданной. Достаточно вспомнить, что большинство ныне развитых стран мира выходили из кризиса ХХ века в значительной мере за счет "локомотива" транспортной составляющей экономики. Примеряя на себя былой опыт нынешних партнеров, с уверенностью можно сказать: горизонты развития транспортного комплекса России безграничны. У нас есть что, в каком направлении и во имя чего развивать. Подтверждением чему - бесстрастные статистические данные.
В настоящее время плотность транспортной сети РФ в 13-14 раз меньше, чем в США (в автодорожной отрасли - в 30 раз).
Если во времена СССР государственный бюджет за счет транзитных перевозок ежегодно пополнялся на пятнадцать млрд.долларов, то к настоящему времени доходы России по этому показателю сократились до двух млрд.долларов. В стране, которая в два с половиной раза превосходит США по территории, протяженность автомобильных дорог примерно в десять раз меньше (465,8 против 5176,0 тысячи километров). При этом расходы на строительство и обустройство ее транспортных артерий уступают аналогичным расходам Соединенных Штатов примерно в два раза, составляя лишь 0,6 процента валового национального продукта.
Общеизвестно, что износ основных фондов транспортного комплекса России составляет сегодня 55-70 процентов; и это характерно для всех видов транспорта... Впрочем, и без статистики большинству транспортников страны о необходимости интенсивного развития их хозяйств хорошо известно. Не случайно после обсуждения в мае этого года Президентом РФ Владимиром Путиным с министром транспорта Сергеем Франком транспортных проблем вопросы разработки соответствующей стратегии приобрели первостепенное государственное значение.
Нельзя не отметить характерную деталь: многие, по всем параметрам тактические задачи реформирования транспортного комплекса, нашли свое воплощение в базовых программах, законодательных актах и Постановлениях правительства еще до того, как на свет появился проект программы "Транспортная стратегия РФ". Достаточно вспомнить Закон "О транспортно-экспедиционной деятельности", Постановление правительства РФ № 585 "О создании открытого акционерного общества "Российские железные дороги" или целевую программу "Модернизация транспортной системы РФ до 2010 года", чтобы понять: перемены в транспортном секторе экономики назрели давно, очевидно и неотвратимо. В новейшей истории России мы, пожалуй впервые, имеем дело с уникальной ситуацией: когда инициатива, поиск и профессиональная настойчивость "офицеров от транспорта" нашли поддержку и понимание "генералов-государственников".

ПРЕЗИДЕНТСКАЯ МАГИСТРАЛЬ
Рабочая группа, занимающаяся подготовкой транспортной стратегии государства, вынесла на обсуждение Госсовета внушительный пакет документов. Кроме непосредственно "Транспортной стратегии РФ" к рассмотрению были предложены следующие проекты: "Концепция национальной программы модернизации и развития автомобильных дорог РФ"; "Стратегия развития магистрального трубопроводного транспорта РФ"; "Транспортно-экономический баланс РФ", информационная записка "О состоянии и перспективах обустройства таможенной границы России" и доклад "Приоритеты национальной безопасности в стратегии развития транспортной системы РФ".
Комментируя необходимость рассмотрения столь объемного пакета документов, губернатор Новосибирской области (руководитель рабочей группы по подготовке транспортной стратегии) Виктор Толоконский пояснил: "Сегодня для России состояние транспортных коммуникаций - одно из наиболее принципиальных условий инвестиционного процесса. Приток инвестиций идет туда, где высока насыщенность транспортными коммуникациями; где их недостает - там экономика развивается слабо. Необходимо задействовать богатейшие месторождения на востоке страны - в Сибири и на Дальнем Востоке; создать новые производственные мощности, позволяющие выпускать высокотехнологичную и конкурентоспособную на мировом рынке продукцию. Без развития транспортной системы этого сделать нельзя".
Такая позиция в полной мере отвечает магистральному курсу главы государства в транспортной политике, который (по словам Президента В.Путина) нацелен на кардинальное увеличение товарооборота и ускорение перевозок, на снижение транспортных издержек товаропроизводителей и достижение принципиально нового качества услуг на транспорте.

К ВОПРОСУ О ГОСУДАРСТВЕ
Очевидно, что для авторов "Транспортной стратегии" отправной точкой успешного движения вперед является вопрос о государстве. Принцип "сокращения его вмешательства в транспортную деятельность до минимально необходимого уровня" изначально не вызывал особых вопросов и являлся приоритетным. Сделать конкуренцию независимых операторов основой функционирования транспортной системы, прекратить участие государства в качестве предпринимателя на рынке транспортных услуг и добиться поэтапной приватизации элементов транспортной инфраструктуры - вот краеугольные камни, на которых зиждется концепция "Транспортной стратегии России". Но при этом... "Мы не возражаем против того, что государство должно присутствовать в транспортной системе, - заявил В.Толоконский. - Делая финансовые вложения, государство прежде всего должно стремиться повысить эффективность инфраструктуры, избегая излишнего присутствия в конкурентной сфере. Именно такая трактовка должна быть закреплена в стратегии".
Подобные подходы уже апробированы делом и приносят неплохие результаты. Выступая на заседании Госсовета, президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев отметил успешное сотрудничество железных дорог страны с региональными администрациями Ямало-Ненецкого автономного округа, Краснодарского края, Ленинградской и Калининградской областей. Благодаря этому сотрудничеству выполнены большие работы по развитию железнодорожной инфраструктуры, в которую направлено свыше 200 млрд.рублей из собственных и привлеченных источников.


Без участия государства не обойтись и в таком важном деле, как обновление парка подвижного состава - удовлетворение спроса железнодорожников на современные типы вагонов и локомотивов. В настоящее время гигантские предприятия (в прошлом устойчиво пополнявшие этот парк) ни количественно, ни качественно не удовлетворяют спрос железнодорожников. "Необходимо подготовить специальное решение правительства по созданию современных типов железнодорожного подвижного состава и организации их производства", - считает глава ОАО "Российские железные дороги".
Судя по всему, "максимально либеральный подход" к проблеме, состоящей в полном уходе государства из транспортного сектора, осуществлять несколько преждевременно. С этим в конечном итоге согласились авторы "Транспортной стратегии", направив свои разработки в администрации краев и областей. "Без учета мнения руководителей регионов полноценную стратегию выработать невозможно", - отметил Президент Владимир Путин.

БОЛЬШЕ ФИНАНСОВ, ХОРОШИХ И... РАЗНЫХ
600 млрд.рублей ежегодно - таков объем инвестиций, в которых сегодня нуждается транспортный комплекс страны. Как отметил в преддверии заседания Госсовета С.Франк, четверть этой суммы покрывается из бюджетных источников; остальное - средства самих транспортных операторов. В своем выступлении он подчеркнул, что решение проблем транспортной отрасли должно и впредь "сочетать целевое бюджетное финансирование с внебюджетными источниками".
Привлекая финансы для реализации своей транспортной стратегии, государство обязано изыскать дополнительные источники финансирования. Вопрос таким образом банален: "Где взять деньги?"
В первоначальном варианте "Транспортной стратегии России" предусматривалось введение целевых налогов на развитие транспорта. Однако это вызвало возражения Минфина РФ, справедливо считающего, что такого рода конкретные положения необходимо прописывать в строго соответствующих законодательных актах. Рабочая группа (по словам ее руководителя) согласилась с таким аргументом, указав в стратегии лишь основные направления изысканий субсидий для транспортного комплекса страны.
Прежде всего речь идет о создании условий, при которых в транспортную систему будет активно вкладываться частный капитал. Если, к примеру, речь идет о развитии коммуникаций, то в качестве стимула возможна передача инвестором права освоения прилегающей территории для создания инфраструктуры. Рассмотрен также вопрос о привлечении в транспортный сектор долгосрочных внутренних займов. Как отметил С.Франк, бюджет 2004 года "впервые предусматривает привлечение такого займа под гарантии государства" для финансирования вышеуказанных проектов.
Второй путь решения проблем ресурсного обеспечения транспортного комплекса страны - внедрение частно-государственного партнерства и разработка новых взаимовыгодных правил концессии. Как считает министр транспорта, необходимо активнее внедрять справедливый принцип "пользователь платит" и смелее создавать свободные экономические зоны.
Наконец, одним из наиболее действенных инструментов активизации транспортной деятельности является совершенствование системы налогообложения. Сделать так, чтобы российские транспортники имели равные конкурентные условия на международном рынке и обладали возможностями для воспроизводства транспортной инфраструктуры; чтобы стремились применять эффективные, безопасные и экологически ориентированные технику и технологии - это задача, в том числе, и государственной системы налогообложения.
[~DETAIL_TEXT] =>
ТАКТИКА ОПЕРЕЖАЕТ СТРАТЕГИЮ?
Транспортная стратегия в отличие, к примеру, от энергетической представляется, по мнению ученых, не только продуктивной, но и исторически оправданной. Достаточно вспомнить, что большинство ныне развитых стран мира выходили из кризиса ХХ века в значительной мере за счет "локомотива" транспортной составляющей экономики. Примеряя на себя былой опыт нынешних партнеров, с уверенностью можно сказать: горизонты развития транспортного комплекса России безграничны. У нас есть что, в каком направлении и во имя чего развивать. Подтверждением чему - бесстрастные статистические данные.
В настоящее время плотность транспортной сети РФ в 13-14 раз меньше, чем в США (в автодорожной отрасли - в 30 раз).
Если во времена СССР государственный бюджет за счет транзитных перевозок ежегодно пополнялся на пятнадцать млрд.долларов, то к настоящему времени доходы России по этому показателю сократились до двух млрд.долларов. В стране, которая в два с половиной раза превосходит США по территории, протяженность автомобильных дорог примерно в десять раз меньше (465,8 против 5176,0 тысячи километров). При этом расходы на строительство и обустройство ее транспортных артерий уступают аналогичным расходам Соединенных Штатов примерно в два раза, составляя лишь 0,6 процента валового национального продукта.
Общеизвестно, что износ основных фондов транспортного комплекса России составляет сегодня 55-70 процентов; и это характерно для всех видов транспорта... Впрочем, и без статистики большинству транспортников страны о необходимости интенсивного развития их хозяйств хорошо известно. Не случайно после обсуждения в мае этого года Президентом РФ Владимиром Путиным с министром транспорта Сергеем Франком транспортных проблем вопросы разработки соответствующей стратегии приобрели первостепенное государственное значение.
Нельзя не отметить характерную деталь: многие, по всем параметрам тактические задачи реформирования транспортного комплекса, нашли свое воплощение в базовых программах, законодательных актах и Постановлениях правительства еще до того, как на свет появился проект программы "Транспортная стратегия РФ". Достаточно вспомнить Закон "О транспортно-экспедиционной деятельности", Постановление правительства РФ № 585 "О создании открытого акционерного общества "Российские железные дороги" или целевую программу "Модернизация транспортной системы РФ до 2010 года", чтобы понять: перемены в транспортном секторе экономики назрели давно, очевидно и неотвратимо. В новейшей истории России мы, пожалуй впервые, имеем дело с уникальной ситуацией: когда инициатива, поиск и профессиональная настойчивость "офицеров от транспорта" нашли поддержку и понимание "генералов-государственников".

ПРЕЗИДЕНТСКАЯ МАГИСТРАЛЬ
Рабочая группа, занимающаяся подготовкой транспортной стратегии государства, вынесла на обсуждение Госсовета внушительный пакет документов. Кроме непосредственно "Транспортной стратегии РФ" к рассмотрению были предложены следующие проекты: "Концепция национальной программы модернизации и развития автомобильных дорог РФ"; "Стратегия развития магистрального трубопроводного транспорта РФ"; "Транспортно-экономический баланс РФ", информационная записка "О состоянии и перспективах обустройства таможенной границы России" и доклад "Приоритеты национальной безопасности в стратегии развития транспортной системы РФ".
Комментируя необходимость рассмотрения столь объемного пакета документов, губернатор Новосибирской области (руководитель рабочей группы по подготовке транспортной стратегии) Виктор Толоконский пояснил: "Сегодня для России состояние транспортных коммуникаций - одно из наиболее принципиальных условий инвестиционного процесса. Приток инвестиций идет туда, где высока насыщенность транспортными коммуникациями; где их недостает - там экономика развивается слабо. Необходимо задействовать богатейшие месторождения на востоке страны - в Сибири и на Дальнем Востоке; создать новые производственные мощности, позволяющие выпускать высокотехнологичную и конкурентоспособную на мировом рынке продукцию. Без развития транспортной системы этого сделать нельзя".
Такая позиция в полной мере отвечает магистральному курсу главы государства в транспортной политике, который (по словам Президента В.Путина) нацелен на кардинальное увеличение товарооборота и ускорение перевозок, на снижение транспортных издержек товаропроизводителей и достижение принципиально нового качества услуг на транспорте.

К ВОПРОСУ О ГОСУДАРСТВЕ
Очевидно, что для авторов "Транспортной стратегии" отправной точкой успешного движения вперед является вопрос о государстве. Принцип "сокращения его вмешательства в транспортную деятельность до минимально необходимого уровня" изначально не вызывал особых вопросов и являлся приоритетным. Сделать конкуренцию независимых операторов основой функционирования транспортной системы, прекратить участие государства в качестве предпринимателя на рынке транспортных услуг и добиться поэтапной приватизации элементов транспортной инфраструктуры - вот краеугольные камни, на которых зиждется концепция "Транспортной стратегии России". Но при этом... "Мы не возражаем против того, что государство должно присутствовать в транспортной системе, - заявил В.Толоконский. - Делая финансовые вложения, государство прежде всего должно стремиться повысить эффективность инфраструктуры, избегая излишнего присутствия в конкурентной сфере. Именно такая трактовка должна быть закреплена в стратегии".
Подобные подходы уже апробированы делом и приносят неплохие результаты. Выступая на заседании Госсовета, президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев отметил успешное сотрудничество железных дорог страны с региональными администрациями Ямало-Ненецкого автономного округа, Краснодарского края, Ленинградской и Калининградской областей. Благодаря этому сотрудничеству выполнены большие работы по развитию железнодорожной инфраструктуры, в которую направлено свыше 200 млрд.рублей из собственных и привлеченных источников.


Без участия государства не обойтись и в таком важном деле, как обновление парка подвижного состава - удовлетворение спроса железнодорожников на современные типы вагонов и локомотивов. В настоящее время гигантские предприятия (в прошлом устойчиво пополнявшие этот парк) ни количественно, ни качественно не удовлетворяют спрос железнодорожников. "Необходимо подготовить специальное решение правительства по созданию современных типов железнодорожного подвижного состава и организации их производства", - считает глава ОАО "Российские железные дороги".
Судя по всему, "максимально либеральный подход" к проблеме, состоящей в полном уходе государства из транспортного сектора, осуществлять несколько преждевременно. С этим в конечном итоге согласились авторы "Транспортной стратегии", направив свои разработки в администрации краев и областей. "Без учета мнения руководителей регионов полноценную стратегию выработать невозможно", - отметил Президент Владимир Путин.

БОЛЬШЕ ФИНАНСОВ, ХОРОШИХ И... РАЗНЫХ
600 млрд.рублей ежегодно - таков объем инвестиций, в которых сегодня нуждается транспортный комплекс страны. Как отметил в преддверии заседания Госсовета С.Франк, четверть этой суммы покрывается из бюджетных источников; остальное - средства самих транспортных операторов. В своем выступлении он подчеркнул, что решение проблем транспортной отрасли должно и впредь "сочетать целевое бюджетное финансирование с внебюджетными источниками".
Привлекая финансы для реализации своей транспортной стратегии, государство обязано изыскать дополнительные источники финансирования. Вопрос таким образом банален: "Где взять деньги?"
В первоначальном варианте "Транспортной стратегии России" предусматривалось введение целевых налогов на развитие транспорта. Однако это вызвало возражения Минфина РФ, справедливо считающего, что такого рода конкретные положения необходимо прописывать в строго соответствующих законодательных актах. Рабочая группа (по словам ее руководителя) согласилась с таким аргументом, указав в стратегии лишь основные направления изысканий субсидий для транспортного комплекса страны.
Прежде всего речь идет о создании условий, при которых в транспортную систему будет активно вкладываться частный капитал. Если, к примеру, речь идет о развитии коммуникаций, то в качестве стимула возможна передача инвестором права освоения прилегающей территории для создания инфраструктуры. Рассмотрен также вопрос о привлечении в транспортный сектор долгосрочных внутренних займов. Как отметил С.Франк, бюджет 2004 года "впервые предусматривает привлечение такого займа под гарантии государства" для финансирования вышеуказанных проектов.
Второй путь решения проблем ресурсного обеспечения транспортного комплекса страны - внедрение частно-государственного партнерства и разработка новых взаимовыгодных правил концессии. Как считает министр транспорта, необходимо активнее внедрять справедливый принцип "пользователь платит" и смелее создавать свободные экономические зоны.
Наконец, одним из наиболее действенных инструментов активизации транспортной деятельности является совершенствование системы налогообложения. Сделать так, чтобы российские транспортники имели равные конкурентные условия на международном рынке и обладали возможностями для воспроизводства транспортной инфраструктуры; чтобы стремились применять эффективные, безопасные и экологически ориентированные технику и технологии - это задача, в том числе, и государственной системы налогообложения.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => 29 октября в Кремле под председательством Президента РФ Владимира Путина прошло заседание Госсовета, на котором были рассмотрены важнейшие аспекты транспортной стратегии России. Идея создания долговременной целевой программы по реорганизации и упрочению транспортного комплекса страны высказана около года назад, но только к октябрю 2003-го были выработаны ее приоритеты и механизмы практической реализации.
[~PREVIEW_TEXT] => 29 октября в Кремле под председательством Президента РФ Владимира Путина прошло заседание Госсовета, на котором были рассмотрены важнейшие аспекты транспортной стратегии России. Идея создания долговременной целевой программы по реорганизации и упрочению транспортного комплекса страны высказана около года назад, но только к октябрю 2003-го были выработаны ее приоритеты и механизмы практической реализации.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2039 [~CODE] => 2039 [EXTERNAL_ID] => 2039 [~EXTERNAL_ID] => 2039 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107039:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107039:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105181 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107039:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105181 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107039:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107039:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107039:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107039:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Транспортная стратегия России": от общего к частному [SECTION_META_KEYWORDS] => "транспортная стратегия россии": от общего к частному [SECTION_META_DESCRIPTION] => 29 октября в Кремле под председательством Президента РФ Владимира Путина прошло заседание Госсовета, на котором были рассмотрены важнейшие аспекты транспортной стратегии России. Идея создания долговременной целевой программы по реорганизации и упрочению транспортного комплекса страны высказана около года назад, но только к октябрю 2003-го были выработаны ее приоритеты и механизмы практической реализации.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => "Транспортная стратегия России": от общего к частному [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "транспортная стратегия россии": от общего к частному [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 29 октября в Кремле под председательством Президента РФ Владимира Путина прошло заседание Госсовета, на котором были рассмотрены важнейшие аспекты транспортной стратегии России. Идея создания долговременной целевой программы по реорганизации и упрочению транспортного комплекса страны высказана около года назад, но только к октябрю 2003-го были выработаны ее приоритеты и механизмы практической реализации.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Транспортная стратегия России": от общего к частному [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Транспортная стратегия России": от общего к частному [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Транспортная стратегия России": от общего к частному [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Транспортная стратегия России": от общего к частному [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Транспортная стратегия России": от общего к частному [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Транспортная стратегия России": от общего к частному [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Транспортная стратегия России": от общего к частному [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Транспортная стратегия России": от общего к частному ) )

									Array
(
    [ID] => 107039
    [~ID] => 107039
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
    [NAME] => "Транспортная стратегия России": от общего к частному
    [~NAME] => "Транспортная стратегия России": от общего к частному
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2039/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2039/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
ТАКТИКА ОПЕРЕЖАЕТ СТРАТЕГИЮ?
Транспортная стратегия в отличие, к примеру, от энергетической представляется, по мнению ученых, не только продуктивной, но и исторически оправданной. Достаточно вспомнить, что большинство ныне развитых стран мира выходили из кризиса ХХ века в значительной мере за счет "локомотива" транспортной составляющей экономики. Примеряя на себя былой опыт нынешних партнеров, с уверенностью можно сказать: горизонты развития транспортного комплекса России безграничны. У нас есть что, в каком направлении и во имя чего развивать. Подтверждением чему - бесстрастные статистические данные.
В настоящее время плотность транспортной сети РФ в 13-14 раз меньше, чем в США (в автодорожной отрасли - в 30 раз).
Если во времена СССР государственный бюджет за счет транзитных перевозок ежегодно пополнялся на пятнадцать млрд.долларов, то к настоящему времени доходы России по этому показателю сократились до двух млрд.долларов. В стране, которая в два с половиной раза превосходит США по территории, протяженность автомобильных дорог примерно в десять раз меньше (465,8 против 5176,0 тысячи километров). При этом расходы на строительство и обустройство ее транспортных артерий уступают аналогичным расходам Соединенных Штатов примерно в два раза, составляя лишь 0,6 процента валового национального продукта.
Общеизвестно, что износ основных фондов транспортного комплекса России составляет сегодня 55-70 процентов; и это характерно для всех видов транспорта... Впрочем, и без статистики большинству транспортников страны о необходимости интенсивного развития их хозяйств хорошо известно. Не случайно после обсуждения в мае этого года Президентом РФ Владимиром Путиным с министром транспорта Сергеем Франком транспортных проблем вопросы разработки соответствующей стратегии приобрели первостепенное государственное значение.
Нельзя не отметить характерную деталь: многие, по всем параметрам тактические задачи реформирования транспортного комплекса, нашли свое воплощение в базовых программах, законодательных актах и Постановлениях правительства еще до того, как на свет появился проект программы "Транспортная стратегия РФ". Достаточно вспомнить Закон "О транспортно-экспедиционной деятельности", Постановление правительства РФ № 585 "О создании открытого акционерного общества "Российские железные дороги" или целевую программу "Модернизация транспортной системы РФ до 2010 года", чтобы понять: перемены в транспортном секторе экономики назрели давно, очевидно и неотвратимо. В новейшей истории России мы, пожалуй впервые, имеем дело с уникальной ситуацией: когда инициатива, поиск и профессиональная настойчивость "офицеров от транспорта" нашли поддержку и понимание "генералов-государственников".

ПРЕЗИДЕНТСКАЯ МАГИСТРАЛЬ
Рабочая группа, занимающаяся подготовкой транспортной стратегии государства, вынесла на обсуждение Госсовета внушительный пакет документов. Кроме непосредственно "Транспортной стратегии РФ" к рассмотрению были предложены следующие проекты: "Концепция национальной программы модернизации и развития автомобильных дорог РФ"; "Стратегия развития магистрального трубопроводного транспорта РФ"; "Транспортно-экономический баланс РФ", информационная записка "О состоянии и перспективах обустройства таможенной границы России" и доклад "Приоритеты национальной безопасности в стратегии развития транспортной системы РФ".
Комментируя необходимость рассмотрения столь объемного пакета документов, губернатор Новосибирской области (руководитель рабочей группы по подготовке транспортной стратегии) Виктор Толоконский пояснил: "Сегодня для России состояние транспортных коммуникаций - одно из наиболее принципиальных условий инвестиционного процесса. Приток инвестиций идет туда, где высока насыщенность транспортными коммуникациями; где их недостает - там экономика развивается слабо. Необходимо задействовать богатейшие месторождения на востоке страны - в Сибири и на Дальнем Востоке; создать новые производственные мощности, позволяющие выпускать высокотехнологичную и конкурентоспособную на мировом рынке продукцию. Без развития транспортной системы этого сделать нельзя".
Такая позиция в полной мере отвечает магистральному курсу главы государства в транспортной политике, который (по словам Президента В.Путина) нацелен на кардинальное увеличение товарооборота и ускорение перевозок, на снижение транспортных издержек товаропроизводителей и достижение принципиально нового качества услуг на транспорте.

К ВОПРОСУ О ГОСУДАРСТВЕ
Очевидно, что для авторов "Транспортной стратегии" отправной точкой успешного движения вперед является вопрос о государстве. Принцип "сокращения его вмешательства в транспортную деятельность до минимально необходимого уровня" изначально не вызывал особых вопросов и являлся приоритетным. Сделать конкуренцию независимых операторов основой функционирования транспортной системы, прекратить участие государства в качестве предпринимателя на рынке транспортных услуг и добиться поэтапной приватизации элементов транспортной инфраструктуры - вот краеугольные камни, на которых зиждется концепция "Транспортной стратегии России". Но при этом... "Мы не возражаем против того, что государство должно присутствовать в транспортной системе, - заявил В.Толоконский. - Делая финансовые вложения, государство прежде всего должно стремиться повысить эффективность инфраструктуры, избегая излишнего присутствия в конкурентной сфере. Именно такая трактовка должна быть закреплена в стратегии".
Подобные подходы уже апробированы делом и приносят неплохие результаты. Выступая на заседании Госсовета, президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев отметил успешное сотрудничество железных дорог страны с региональными администрациями Ямало-Ненецкого автономного округа, Краснодарского края, Ленинградской и Калининградской областей. Благодаря этому сотрудничеству выполнены большие работы по развитию железнодорожной инфраструктуры, в которую направлено свыше 200 млрд.рублей из собственных и привлеченных источников.


Без участия государства не обойтись и в таком важном деле, как обновление парка подвижного состава - удовлетворение спроса железнодорожников на современные типы вагонов и локомотивов. В настоящее время гигантские предприятия (в прошлом устойчиво пополнявшие этот парк) ни количественно, ни качественно не удовлетворяют спрос железнодорожников. "Необходимо подготовить специальное решение правительства по созданию современных типов железнодорожного подвижного состава и организации их производства", - считает глава ОАО "Российские железные дороги".
Судя по всему, "максимально либеральный подход" к проблеме, состоящей в полном уходе государства из транспортного сектора, осуществлять несколько преждевременно. С этим в конечном итоге согласились авторы "Транспортной стратегии", направив свои разработки в администрации краев и областей. "Без учета мнения руководителей регионов полноценную стратегию выработать невозможно", - отметил Президент Владимир Путин.

БОЛЬШЕ ФИНАНСОВ, ХОРОШИХ И... РАЗНЫХ
600 млрд.рублей ежегодно - таков объем инвестиций, в которых сегодня нуждается транспортный комплекс страны. Как отметил в преддверии заседания Госсовета С.Франк, четверть этой суммы покрывается из бюджетных источников; остальное - средства самих транспортных операторов. В своем выступлении он подчеркнул, что решение проблем транспортной отрасли должно и впредь "сочетать целевое бюджетное финансирование с внебюджетными источниками".
Привлекая финансы для реализации своей транспортной стратегии, государство обязано изыскать дополнительные источники финансирования. Вопрос таким образом банален: "Где взять деньги?"
В первоначальном варианте "Транспортной стратегии России" предусматривалось введение целевых налогов на развитие транспорта. Однако это вызвало возражения Минфина РФ, справедливо считающего, что такого рода конкретные положения необходимо прописывать в строго соответствующих законодательных актах. Рабочая группа (по словам ее руководителя) согласилась с таким аргументом, указав в стратегии лишь основные направления изысканий субсидий для транспортного комплекса страны.
Прежде всего речь идет о создании условий, при которых в транспортную систему будет активно вкладываться частный капитал. Если, к примеру, речь идет о развитии коммуникаций, то в качестве стимула возможна передача инвестором права освоения прилегающей территории для создания инфраструктуры. Рассмотрен также вопрос о привлечении в транспортный сектор долгосрочных внутренних займов. Как отметил С.Франк, бюджет 2004 года "впервые предусматривает привлечение такого займа под гарантии государства" для финансирования вышеуказанных проектов.
Второй путь решения проблем ресурсного обеспечения транспортного комплекса страны - внедрение частно-государственного партнерства и разработка новых взаимовыгодных правил концессии. Как считает министр транспорта, необходимо активнее внедрять справедливый принцип "пользователь платит" и смелее создавать свободные экономические зоны.
Наконец, одним из наиболее действенных инструментов активизации транспортной деятельности является совершенствование системы налогообложения. Сделать так, чтобы российские транспортники имели равные конкурентные условия на международном рынке и обладали возможностями для воспроизводства транспортной инфраструктуры; чтобы стремились применять эффективные, безопасные и экологически ориентированные технику и технологии - это задача, в том числе, и государственной системы налогообложения.
[~DETAIL_TEXT] =>
ТАКТИКА ОПЕРЕЖАЕТ СТРАТЕГИЮ?
Транспортная стратегия в отличие, к примеру, от энергетической представляется, по мнению ученых, не только продуктивной, но и исторически оправданной. Достаточно вспомнить, что большинство ныне развитых стран мира выходили из кризиса ХХ века в значительной мере за счет "локомотива" транспортной составляющей экономики. Примеряя на себя былой опыт нынешних партнеров, с уверенностью можно сказать: горизонты развития транспортного комплекса России безграничны. У нас есть что, в каком направлении и во имя чего развивать. Подтверждением чему - бесстрастные статистические данные.
В настоящее время плотность транспортной сети РФ в 13-14 раз меньше, чем в США (в автодорожной отрасли - в 30 раз).
Если во времена СССР государственный бюджет за счет транзитных перевозок ежегодно пополнялся на пятнадцать млрд.долларов, то к настоящему времени доходы России по этому показателю сократились до двух млрд.долларов. В стране, которая в два с половиной раза превосходит США по территории, протяженность автомобильных дорог примерно в десять раз меньше (465,8 против 5176,0 тысячи километров). При этом расходы на строительство и обустройство ее транспортных артерий уступают аналогичным расходам Соединенных Штатов примерно в два раза, составляя лишь 0,6 процента валового национального продукта.
Общеизвестно, что износ основных фондов транспортного комплекса России составляет сегодня 55-70 процентов; и это характерно для всех видов транспорта... Впрочем, и без статистики большинству транспортников страны о необходимости интенсивного развития их хозяйств хорошо известно. Не случайно после обсуждения в мае этого года Президентом РФ Владимиром Путиным с министром транспорта Сергеем Франком транспортных проблем вопросы разработки соответствующей стратегии приобрели первостепенное государственное значение.
Нельзя не отметить характерную деталь: многие, по всем параметрам тактические задачи реформирования транспортного комплекса, нашли свое воплощение в базовых программах, законодательных актах и Постановлениях правительства еще до того, как на свет появился проект программы "Транспортная стратегия РФ". Достаточно вспомнить Закон "О транспортно-экспедиционной деятельности", Постановление правительства РФ № 585 "О создании открытого акционерного общества "Российские железные дороги" или целевую программу "Модернизация транспортной системы РФ до 2010 года", чтобы понять: перемены в транспортном секторе экономики назрели давно, очевидно и неотвратимо. В новейшей истории России мы, пожалуй впервые, имеем дело с уникальной ситуацией: когда инициатива, поиск и профессиональная настойчивость "офицеров от транспорта" нашли поддержку и понимание "генералов-государственников".

ПРЕЗИДЕНТСКАЯ МАГИСТРАЛЬ
Рабочая группа, занимающаяся подготовкой транспортной стратегии государства, вынесла на обсуждение Госсовета внушительный пакет документов. Кроме непосредственно "Транспортной стратегии РФ" к рассмотрению были предложены следующие проекты: "Концепция национальной программы модернизации и развития автомобильных дорог РФ"; "Стратегия развития магистрального трубопроводного транспорта РФ"; "Транспортно-экономический баланс РФ", информационная записка "О состоянии и перспективах обустройства таможенной границы России" и доклад "Приоритеты национальной безопасности в стратегии развития транспортной системы РФ".
Комментируя необходимость рассмотрения столь объемного пакета документов, губернатор Новосибирской области (руководитель рабочей группы по подготовке транспортной стратегии) Виктор Толоконский пояснил: "Сегодня для России состояние транспортных коммуникаций - одно из наиболее принципиальных условий инвестиционного процесса. Приток инвестиций идет туда, где высока насыщенность транспортными коммуникациями; где их недостает - там экономика развивается слабо. Необходимо задействовать богатейшие месторождения на востоке страны - в Сибири и на Дальнем Востоке; создать новые производственные мощности, позволяющие выпускать высокотехнологичную и конкурентоспособную на мировом рынке продукцию. Без развития транспортной системы этого сделать нельзя".
Такая позиция в полной мере отвечает магистральному курсу главы государства в транспортной политике, который (по словам Президента В.Путина) нацелен на кардинальное увеличение товарооборота и ускорение перевозок, на снижение транспортных издержек товаропроизводителей и достижение принципиально нового качества услуг на транспорте.

К ВОПРОСУ О ГОСУДАРСТВЕ
Очевидно, что для авторов "Транспортной стратегии" отправной точкой успешного движения вперед является вопрос о государстве. Принцип "сокращения его вмешательства в транспортную деятельность до минимально необходимого уровня" изначально не вызывал особых вопросов и являлся приоритетным. Сделать конкуренцию независимых операторов основой функционирования транспортной системы, прекратить участие государства в качестве предпринимателя на рынке транспортных услуг и добиться поэтапной приватизации элементов транспортной инфраструктуры - вот краеугольные камни, на которых зиждется концепция "Транспортной стратегии России". Но при этом... "Мы не возражаем против того, что государство должно присутствовать в транспортной системе, - заявил В.Толоконский. - Делая финансовые вложения, государство прежде всего должно стремиться повысить эффективность инфраструктуры, избегая излишнего присутствия в конкурентной сфере. Именно такая трактовка должна быть закреплена в стратегии".
Подобные подходы уже апробированы делом и приносят неплохие результаты. Выступая на заседании Госсовета, президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев отметил успешное сотрудничество железных дорог страны с региональными администрациями Ямало-Ненецкого автономного округа, Краснодарского края, Ленинградской и Калининградской областей. Благодаря этому сотрудничеству выполнены большие работы по развитию железнодорожной инфраструктуры, в которую направлено свыше 200 млрд.рублей из собственных и привлеченных источников.


Без участия государства не обойтись и в таком важном деле, как обновление парка подвижного состава - удовлетворение спроса железнодорожников на современные типы вагонов и локомотивов. В настоящее время гигантские предприятия (в прошлом устойчиво пополнявшие этот парк) ни количественно, ни качественно не удовлетворяют спрос железнодорожников. "Необходимо подготовить специальное решение правительства по созданию современных типов железнодорожного подвижного состава и организации их производства", - считает глава ОАО "Российские железные дороги".
Судя по всему, "максимально либеральный подход" к проблеме, состоящей в полном уходе государства из транспортного сектора, осуществлять несколько преждевременно. С этим в конечном итоге согласились авторы "Транспортной стратегии", направив свои разработки в администрации краев и областей. "Без учета мнения руководителей регионов полноценную стратегию выработать невозможно", - отметил Президент Владимир Путин.

БОЛЬШЕ ФИНАНСОВ, ХОРОШИХ И... РАЗНЫХ
600 млрд.рублей ежегодно - таков объем инвестиций, в которых сегодня нуждается транспортный комплекс страны. Как отметил в преддверии заседания Госсовета С.Франк, четверть этой суммы покрывается из бюджетных источников; остальное - средства самих транспортных операторов. В своем выступлении он подчеркнул, что решение проблем транспортной отрасли должно и впредь "сочетать целевое бюджетное финансирование с внебюджетными источниками".
Привлекая финансы для реализации своей транспортной стратегии, государство обязано изыскать дополнительные источники финансирования. Вопрос таким образом банален: "Где взять деньги?"
В первоначальном варианте "Транспортной стратегии России" предусматривалось введение целевых налогов на развитие транспорта. Однако это вызвало возражения Минфина РФ, справедливо считающего, что такого рода конкретные положения необходимо прописывать в строго соответствующих законодательных актах. Рабочая группа (по словам ее руководителя) согласилась с таким аргументом, указав в стратегии лишь основные направления изысканий субсидий для транспортного комплекса страны.
Прежде всего речь идет о создании условий, при которых в транспортную систему будет активно вкладываться частный капитал. Если, к примеру, речь идет о развитии коммуникаций, то в качестве стимула возможна передача инвестором права освоения прилегающей территории для создания инфраструктуры. Рассмотрен также вопрос о привлечении в транспортный сектор долгосрочных внутренних займов. Как отметил С.Франк, бюджет 2004 года "впервые предусматривает привлечение такого займа под гарантии государства" для финансирования вышеуказанных проектов.
Второй путь решения проблем ресурсного обеспечения транспортного комплекса страны - внедрение частно-государственного партнерства и разработка новых взаимовыгодных правил концессии. Как считает министр транспорта, необходимо активнее внедрять справедливый принцип "пользователь платит" и смелее создавать свободные экономические зоны.
Наконец, одним из наиболее действенных инструментов активизации транспортной деятельности является совершенствование системы налогообложения. Сделать так, чтобы российские транспортники имели равные конкурентные условия на международном рынке и обладали возможностями для воспроизводства транспортной инфраструктуры; чтобы стремились применять эффективные, безопасные и экологически ориентированные технику и технологии - это задача, в том числе, и государственной системы налогообложения.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => 29 октября в Кремле под председательством Президента РФ Владимира Путина прошло заседание Госсовета, на котором были рассмотрены важнейшие аспекты транспортной стратегии России. Идея создания долговременной целевой программы по реорганизации и упрочению транспортного комплекса страны высказана около года назад, но только к октябрю 2003-го были выработаны ее приоритеты и механизмы практической реализации.
[~PREVIEW_TEXT] => 29 октября в Кремле под председательством Президента РФ Владимира Путина прошло заседание Госсовета, на котором были рассмотрены важнейшие аспекты транспортной стратегии России. Идея создания долговременной целевой программы по реорганизации и упрочению транспортного комплекса страны высказана около года назад, но только к октябрю 2003-го были выработаны ее приоритеты и механизмы практической реализации.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2039 [~CODE] => 2039 [EXTERNAL_ID] => 2039 [~EXTERNAL_ID] => 2039 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107039:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107039:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105181 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107039:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105181 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107039:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107039:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107039:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107039:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Транспортная стратегия России": от общего к частному [SECTION_META_KEYWORDS] => "транспортная стратегия россии": от общего к частному [SECTION_META_DESCRIPTION] => 29 октября в Кремле под председательством Президента РФ Владимира Путина прошло заседание Госсовета, на котором были рассмотрены важнейшие аспекты транспортной стратегии России. Идея создания долговременной целевой программы по реорганизации и упрочению транспортного комплекса страны высказана около года назад, но только к октябрю 2003-го были выработаны ее приоритеты и механизмы практической реализации.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => "Транспортная стратегия России": от общего к частному [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "транспортная стратегия россии": от общего к частному [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 29 октября в Кремле под председательством Президента РФ Владимира Путина прошло заседание Госсовета, на котором были рассмотрены важнейшие аспекты транспортной стратегии России. Идея создания долговременной целевой программы по реорганизации и упрочению транспортного комплекса страны высказана около года назад, но только к октябрю 2003-го были выработаны ее приоритеты и механизмы практической реализации.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Транспортная стратегия России": от общего к частному [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Транспортная стратегия России": от общего к частному [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Транспортная стратегия России": от общего к частному [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Транспортная стратегия России": от общего к частному [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Транспортная стратегия России": от общего к частному [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Транспортная стратегия России": от общего к частному [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Транспортная стратегия России": от общего к частному [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Транспортная стратегия России": от общего к частному ) )
РЖД-Партнер

"Прейскурант" один - мониторинги разные

Прошло два месяца после введения в действие нового "Прейскуранта № 10-01".
Array
(
    [ID] => 107038
    [~ID] => 107038
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
    [NAME] => "Прейскурант" один - мониторинги разные
    [~NAME] => "Прейскурант" один - мониторинги разные
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2038/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2038/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Все помнят, сколь длительно и скрупулезно велась работа по расчету десятков коэффициентов, чтобы обеспечить "сходимость" среднего уровня тарифов и доходов железнодорожников. Разработчики утверждали: все сбалансировано таким образом, что стоимость перевозки одних грузов (преимущественно 3-го класса) вырастет максимум на несколько процентов, а других - даже снизится. В конечном результате прогнозировался абсолютный "ноль". Что же происходит в действительности?

В ИНСТАНЦИЯХ
Глубокий и всесторонний анализ сравнения тарифов до и после введения нового "Прейскуранта" еще только делается: как непосредственными участниками транспортного рынка, так и регулирующими органами. Но первые прикидки уже известны. Результаты очень разнятся.
В ОАО "РЖД" утверждают, что в целом никакого увеличения среднего уровня тарифов не произошло. ЦФТО ведет мониторинг по сравнительной методике, рассчитывая стоимость осуществленных перевозок по новым и старым ставкам и коэффициентам. В результате - повышения доходов нет. Об этом в компании заявляют во всех инстанциях (в ЦФТО, департаменте экономики, департаменте грузовой и коммерческой работы и других) - в том числе и на высшем уровне. На пресс-конференции в конце октября президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев заявил: "В обществе имеется беспокойство, что тарифы вырастут. Это безосновательно, подобные опасения напрасны. В долгосрочной перспективе, напротив - стоит задача их снижения. И когда говорят, что "Прейскурант" делался для увеличения доходов отрасли, - это не так. Мы имеем дополнительные доходы не за счет роста ставок, а за счет увеличения экспортных объемов. Нам нужен рост объемов, а не тарифов".
Аналогичной точки зрения придерживается и ФЭК России. Начальник управления регулирования железнодорожного транспорта Павел Иванкин сообщил: "В настоящее время ситуация анализируется, но какого-либо ощутимого среднего роста тарифов пока не выявилось, хотя увеличение ставок на короткие расстояния вызывает некоторые проблемы у ряда грузоотправителей".
Ведет свой мониторинг и Минэкономразвития РФ. Как сообщил заместитель начальника департамента реструктуризации естественных монополий Евгений Михайлов, по его данным средний уровень тарифов все-таки вырос на пять-семь процентов. "Мы сейчас собираем присылаемые от клиентов ОАО "РЖД" материалы по изменению стоимости перевозок и обязательно их учтем при определении уровня индексации железнодорожных тарифов на 2004 год", - заявил он.

14,9! КТО БОЛЬШЕ?
Другие источники оценивают ситуацию с тарифами иначе. По данным Госкомстата РФ, в сентябре железнодорожные грузовые тарифы увеличились на 14,9 процента. Вице-президент "Ассоциации экспедиторов России" (АЭР) Сергей Лопарев так прокомментировал эту цифру: "Мы предсказывали, что в связи с введением нового "Прейскуранта № 10-01" тарифы вырастут на 8-10 процентов, но действительность превзошла все прогнозы". Он также отметил, что согласно поступающим в АЭР данным от экспедиторских компаний средний уровень тарифов на перевозки нефти увеличился на 20 и более процентов; металлов - на 25-30 и контейнеров - на 50-70 процентов. При этом С.Лопарев указал на то, что в октябре (когда к платежам прибавилась новая стоимость услуг охраны по сопровождению грузов) провозная плата должна возрасти еще больше.
Об увеличении тарифов на транспортировку своих грузов указывают, как правило, и пользователи услуг железных дорог. В дирекции по транспорту ОАО "НОСТА" ("Орско-Халиловский металлургический комбинат") нам сообщили, что тарифы на перевозку металла направлением на Новороссийск увеличились на шесть; в европейские порты - на два-три; а в Находку - на тридцать процентов. Доставка железорудного сырья подорожала на два процента. На комбинате рассматривают вопрос о переориентации грузопотоков.
Генеральный директор ЗАО "КрасОперГруз" Геннадий Лапунов так же сообщил об общем росте стоимости перевозок. В частности он отметил, что для "РУСАЛа" тарифы на перевозки нефелиновой руды поднялись на четырнадцать процентов.
По данным заместителя начальника отдела сбыта "Синарского трубного завода" Константина Крестинина, тарифы на перевозку труб увеличились (по первым прикидкам) процентов на десять-двенадцать.
Для компании "Сильвинит" (г.Соликамск), производящей в год до четырех миллионов тонн калийных удобрений, тарифы выросли на шесть процентов. При этом в результате новых коэффициентов стало невыгодно возить продукцию в порт Восточный - куда идет сорок процентов груза и где фирма построила свой терминал.
Начальник транспортного управления ОАО "Сибирская угольная энергетическая компания" Евгений Подольский утверждает, что рост тарифов составил для его предприятия двенадцать процентов. (Попутно заметим, что на одном из недавних семинаров начальник отдела по взаимодействию с пользователями услуг железнодорожного транспорта ФЭК Оксана Семенова выразила свое мнение - что уголь железнодорожники возят сегодня ниже себестоимости перевозки. Присутствовавший при этом заведующий отделом экономики и финансов Института конъюнктуры рынка угля Юрий Чиликов возражать не стал...)
Просто как катастрофическую - охарактеризовали ситуацию с тарифами на бумажном комбинате "Волга" (г. Балахна, Нижегородской области). Здесь в целом тариф возрос в два раза - причем как на перевозку бумаги, так и леса. Древесину стало возить дороже из-за новых весовых норм.
Но есть и более благоприятные известия. В компании ООО "ТК Азия Транс", специализирующейся на перевозках щебня, сообщили: общая стоимость его доставки осталась практически прежней.
У компании "Росмука", занимающейся снабжением предприятий зерновыми ресурсами, на международных маршрутах (Казахстан-Россия-Украина) тарифы стали "чуть ниже", а на внутренних перевозках - "чуть выше".

КТО ВЕЗЕТ, НА ТОГО И ВАЛЯТ
Особого разговора заслуживает самый стратегический груз - нефть. Как известно, в последнее время перевозки нефтепродуктов были самым доходным видом транспортного бизнеса, поэтому именно на плечи нефтяников и было во многом решено возложить тяготы перекрестного субсидирования. В частности в Разделе 3 "Прейскуранта № 10-01" произошло увеличение понижающего коэффициента на перевозки нефтепродуктов на экспорт через сухопутные переходы в собственных цистернах с 0,65 до 0,7.
Но основное недовольство производителей и перевозчиков нефти вызвала телеграмма МПС № Н-8525 от 1 сентября 2003 года (изданная в соответствии с Постановлениями ФЭК РФ от 26 августа № 67-Т/2 и от 29 августа № 69-Т/2 и № 69-Т/13). В частности речь шла об увеличении тарифа на экспортные перевозки нефтепродуктов через погранпереходы в собственных цистернах на двенадцать процентов.
Компания "БалтТрансСервис" представила расчеты, согласно которым стоимость провоза нефти и нефтепродуктов на Эстонию в результате двух указанных выше нововведений, а также взимания нового прейскурантного сбора в размере 669 рублей за осмотр вагонов на погранпереходах, увеличилась на двадцать два процента. Согласно подсчетам компании, окупаемость цистерн составляет сегодня (в зависимости от груза) от 9,5 до 10,4 года; полувагонов - от 11-ти до 15-ти лет; крытых вагонов - от 14-ти до 20-ти лет; платформ - от 15-ти до 22-х лет.
Как сообщил президент "Гильдии экспедиторов России" Семен Резер, целый ряд нефтеперевозочных компаний (членов "Ассоциации") обратились с письмом в МАП. В нем в частности указывается: "В результате такого повышения тарифов на экспортные перевозки нефти и нефтепродуктов через сухопутные погранпереходы в собственных или арендованных вагонах и в связи с тем, что данное указание не распространяется на цистерны парка МПС, - оно является дискриминационным по отношению к собственникам подвижного состава. В результате названных выше решений нарушаются экономические принципы для инвестирования средств в покупку цистерн, деформируются равные условия перевозки нефтеналивных грузов в собственных цистернах и принадлежности парка МПС". В письме также подчеркивается, что для ОАО "РЖД" средняя рентабельность нефтяных тарифов достигает уже 300 процентов. Аналогичные претензии направлены сегодня разными компаниями и ассоциациями и в ФЭК, и в Минэкономразвития, и в правительственную комиссию.

ЗАДАВАТЬ ВОПРОСЫ ЛЕГКО...
При этом нефтяников, как и перевозчиков других грузов, не устраивает также ряд других моментов в действующем "Прейскуранте". Притчей во языцех стала крайняя сложность расчета в связи с введением множества поправочных коэффициентов и примечаний. Заместитель руководителя департамента грузовой и коммерческой работы ОАО "РЖД" Любовь Рогачева тоже признала, что введенная в "Прейскурант" для сходимости доходов Таблица № 4 (Приложение 3 к Разделу 2) сделала очевидным существование в нашей тарифной системе не трех, а целых сорока классов грузов.
Как сообщил директор ангарского филиала ЗАО "ЮКОС-Транссервис" Владимир Ковель, в результате подобного усложнения его подразделение несет маркетинговые потери: "Даже при компьютерном расчете надо очень много знать и очень много заносить исходных данных. От такого усложнения получается значительное снижение темпа. Клиент обращается, хочет оперативно узнать стоимость услуг, а мы подчас сделать это не в состоянии и даже можем допустить ошибку, что равноценно неуважению и невниманию к клиенту и вероятной его потере".
"Больным" является также вопрос размытости критериев и неясность порядка определения (с точки зрения пользователей) коэффициентов для прямых отправительских маршрутов (Таблица 5, Приложение 4 к Разделу 2).Правда, по словам Л.Рогачевой, скоро будут изданы "Правила перевозки грузов прямыми отправительскими маршрутами" и ситуация во многом прояснится.
Целый ряд компаний неудовлетворены перечнем направлений, на которых осуществляются перевозки грузов со 100-процентным порожним возвратом, то есть бывших кольцевых замкнутых маршрутов (пункт 1.14). На сегодня ОАО "РЖД" определило 74 таких направления, но при этом многие компании посчитали себя несправедливо обойденными (например, "ТК Азия Транс").
Много вопросов задают пользователи и по поводу начально-конечных операций перевозок, производимых на подъездных путях. Этим (как и другими замечаниями и предложениями ОАО "РЖД", а также всех заинтересованных сторон) сегодня активно занимается ФЭК. В частности П.Иванкин так прокомментировал первые итоги работы по новому "Прейскуранту № 10-01": "Сегодня мы уже видим ряд довольно сложных моментов, с которыми пытаемся разобраться. Я бы прежде всего выделил кольцевые замкнутые маршруты, начально-конечные операции и ряд других позиций - например, изменения в "Тарифном руководстве № 4", книга 3. Как известно, главный ход Санкт-Петербург-Москва закрыт для грузового движения, а что делать с теми, у кого рост тарифов составил при этом до 30-50-ти процентов - пока неизвестно".
[~DETAIL_TEXT] => Все помнят, сколь длительно и скрупулезно велась работа по расчету десятков коэффициентов, чтобы обеспечить "сходимость" среднего уровня тарифов и доходов железнодорожников. Разработчики утверждали: все сбалансировано таким образом, что стоимость перевозки одних грузов (преимущественно 3-го класса) вырастет максимум на несколько процентов, а других - даже снизится. В конечном результате прогнозировался абсолютный "ноль". Что же происходит в действительности?

В ИНСТАНЦИЯХ
Глубокий и всесторонний анализ сравнения тарифов до и после введения нового "Прейскуранта" еще только делается: как непосредственными участниками транспортного рынка, так и регулирующими органами. Но первые прикидки уже известны. Результаты очень разнятся.
В ОАО "РЖД" утверждают, что в целом никакого увеличения среднего уровня тарифов не произошло. ЦФТО ведет мониторинг по сравнительной методике, рассчитывая стоимость осуществленных перевозок по новым и старым ставкам и коэффициентам. В результате - повышения доходов нет. Об этом в компании заявляют во всех инстанциях (в ЦФТО, департаменте экономики, департаменте грузовой и коммерческой работы и других) - в том числе и на высшем уровне. На пресс-конференции в конце октября президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев заявил: "В обществе имеется беспокойство, что тарифы вырастут. Это безосновательно, подобные опасения напрасны. В долгосрочной перспективе, напротив - стоит задача их снижения. И когда говорят, что "Прейскурант" делался для увеличения доходов отрасли, - это не так. Мы имеем дополнительные доходы не за счет роста ставок, а за счет увеличения экспортных объемов. Нам нужен рост объемов, а не тарифов".
Аналогичной точки зрения придерживается и ФЭК России. Начальник управления регулирования железнодорожного транспорта Павел Иванкин сообщил: "В настоящее время ситуация анализируется, но какого-либо ощутимого среднего роста тарифов пока не выявилось, хотя увеличение ставок на короткие расстояния вызывает некоторые проблемы у ряда грузоотправителей".
Ведет свой мониторинг и Минэкономразвития РФ. Как сообщил заместитель начальника департамента реструктуризации естественных монополий Евгений Михайлов, по его данным средний уровень тарифов все-таки вырос на пять-семь процентов. "Мы сейчас собираем присылаемые от клиентов ОАО "РЖД" материалы по изменению стоимости перевозок и обязательно их учтем при определении уровня индексации железнодорожных тарифов на 2004 год", - заявил он.

14,9! КТО БОЛЬШЕ?
Другие источники оценивают ситуацию с тарифами иначе. По данным Госкомстата РФ, в сентябре железнодорожные грузовые тарифы увеличились на 14,9 процента. Вице-президент "Ассоциации экспедиторов России" (АЭР) Сергей Лопарев так прокомментировал эту цифру: "Мы предсказывали, что в связи с введением нового "Прейскуранта № 10-01" тарифы вырастут на 8-10 процентов, но действительность превзошла все прогнозы". Он также отметил, что согласно поступающим в АЭР данным от экспедиторских компаний средний уровень тарифов на перевозки нефти увеличился на 20 и более процентов; металлов - на 25-30 и контейнеров - на 50-70 процентов. При этом С.Лопарев указал на то, что в октябре (когда к платежам прибавилась новая стоимость услуг охраны по сопровождению грузов) провозная плата должна возрасти еще больше.
Об увеличении тарифов на транспортировку своих грузов указывают, как правило, и пользователи услуг железных дорог. В дирекции по транспорту ОАО "НОСТА" ("Орско-Халиловский металлургический комбинат") нам сообщили, что тарифы на перевозку металла направлением на Новороссийск увеличились на шесть; в европейские порты - на два-три; а в Находку - на тридцать процентов. Доставка железорудного сырья подорожала на два процента. На комбинате рассматривают вопрос о переориентации грузопотоков.
Генеральный директор ЗАО "КрасОперГруз" Геннадий Лапунов так же сообщил об общем росте стоимости перевозок. В частности он отметил, что для "РУСАЛа" тарифы на перевозки нефелиновой руды поднялись на четырнадцать процентов.
По данным заместителя начальника отдела сбыта "Синарского трубного завода" Константина Крестинина, тарифы на перевозку труб увеличились (по первым прикидкам) процентов на десять-двенадцать.
Для компании "Сильвинит" (г.Соликамск), производящей в год до четырех миллионов тонн калийных удобрений, тарифы выросли на шесть процентов. При этом в результате новых коэффициентов стало невыгодно возить продукцию в порт Восточный - куда идет сорок процентов груза и где фирма построила свой терминал.
Начальник транспортного управления ОАО "Сибирская угольная энергетическая компания" Евгений Подольский утверждает, что рост тарифов составил для его предприятия двенадцать процентов. (Попутно заметим, что на одном из недавних семинаров начальник отдела по взаимодействию с пользователями услуг железнодорожного транспорта ФЭК Оксана Семенова выразила свое мнение - что уголь железнодорожники возят сегодня ниже себестоимости перевозки. Присутствовавший при этом заведующий отделом экономики и финансов Института конъюнктуры рынка угля Юрий Чиликов возражать не стал...)
Просто как катастрофическую - охарактеризовали ситуацию с тарифами на бумажном комбинате "Волга" (г. Балахна, Нижегородской области). Здесь в целом тариф возрос в два раза - причем как на перевозку бумаги, так и леса. Древесину стало возить дороже из-за новых весовых норм.
Но есть и более благоприятные известия. В компании ООО "ТК Азия Транс", специализирующейся на перевозках щебня, сообщили: общая стоимость его доставки осталась практически прежней.
У компании "Росмука", занимающейся снабжением предприятий зерновыми ресурсами, на международных маршрутах (Казахстан-Россия-Украина) тарифы стали "чуть ниже", а на внутренних перевозках - "чуть выше".

КТО ВЕЗЕТ, НА ТОГО И ВАЛЯТ
Особого разговора заслуживает самый стратегический груз - нефть. Как известно, в последнее время перевозки нефтепродуктов были самым доходным видом транспортного бизнеса, поэтому именно на плечи нефтяников и было во многом решено возложить тяготы перекрестного субсидирования. В частности в Разделе 3 "Прейскуранта № 10-01" произошло увеличение понижающего коэффициента на перевозки нефтепродуктов на экспорт через сухопутные переходы в собственных цистернах с 0,65 до 0,7.
Но основное недовольство производителей и перевозчиков нефти вызвала телеграмма МПС № Н-8525 от 1 сентября 2003 года (изданная в соответствии с Постановлениями ФЭК РФ от 26 августа № 67-Т/2 и от 29 августа № 69-Т/2 и № 69-Т/13). В частности речь шла об увеличении тарифа на экспортные перевозки нефтепродуктов через погранпереходы в собственных цистернах на двенадцать процентов.
Компания "БалтТрансСервис" представила расчеты, согласно которым стоимость провоза нефти и нефтепродуктов на Эстонию в результате двух указанных выше нововведений, а также взимания нового прейскурантного сбора в размере 669 рублей за осмотр вагонов на погранпереходах, увеличилась на двадцать два процента. Согласно подсчетам компании, окупаемость цистерн составляет сегодня (в зависимости от груза) от 9,5 до 10,4 года; полувагонов - от 11-ти до 15-ти лет; крытых вагонов - от 14-ти до 20-ти лет; платформ - от 15-ти до 22-х лет.
Как сообщил президент "Гильдии экспедиторов России" Семен Резер, целый ряд нефтеперевозочных компаний (членов "Ассоциации") обратились с письмом в МАП. В нем в частности указывается: "В результате такого повышения тарифов на экспортные перевозки нефти и нефтепродуктов через сухопутные погранпереходы в собственных или арендованных вагонах и в связи с тем, что данное указание не распространяется на цистерны парка МПС, - оно является дискриминационным по отношению к собственникам подвижного состава. В результате названных выше решений нарушаются экономические принципы для инвестирования средств в покупку цистерн, деформируются равные условия перевозки нефтеналивных грузов в собственных цистернах и принадлежности парка МПС". В письме также подчеркивается, что для ОАО "РЖД" средняя рентабельность нефтяных тарифов достигает уже 300 процентов. Аналогичные претензии направлены сегодня разными компаниями и ассоциациями и в ФЭК, и в Минэкономразвития, и в правительственную комиссию.

ЗАДАВАТЬ ВОПРОСЫ ЛЕГКО...
При этом нефтяников, как и перевозчиков других грузов, не устраивает также ряд других моментов в действующем "Прейскуранте". Притчей во языцех стала крайняя сложность расчета в связи с введением множества поправочных коэффициентов и примечаний. Заместитель руководителя департамента грузовой и коммерческой работы ОАО "РЖД" Любовь Рогачева тоже признала, что введенная в "Прейскурант" для сходимости доходов Таблица № 4 (Приложение 3 к Разделу 2) сделала очевидным существование в нашей тарифной системе не трех, а целых сорока классов грузов.
Как сообщил директор ангарского филиала ЗАО "ЮКОС-Транссервис" Владимир Ковель, в результате подобного усложнения его подразделение несет маркетинговые потери: "Даже при компьютерном расчете надо очень много знать и очень много заносить исходных данных. От такого усложнения получается значительное снижение темпа. Клиент обращается, хочет оперативно узнать стоимость услуг, а мы подчас сделать это не в состоянии и даже можем допустить ошибку, что равноценно неуважению и невниманию к клиенту и вероятной его потере".
"Больным" является также вопрос размытости критериев и неясность порядка определения (с точки зрения пользователей) коэффициентов для прямых отправительских маршрутов (Таблица 5, Приложение 4 к Разделу 2).Правда, по словам Л.Рогачевой, скоро будут изданы "Правила перевозки грузов прямыми отправительскими маршрутами" и ситуация во многом прояснится.
Целый ряд компаний неудовлетворены перечнем направлений, на которых осуществляются перевозки грузов со 100-процентным порожним возвратом, то есть бывших кольцевых замкнутых маршрутов (пункт 1.14). На сегодня ОАО "РЖД" определило 74 таких направления, но при этом многие компании посчитали себя несправедливо обойденными (например, "ТК Азия Транс").
Много вопросов задают пользователи и по поводу начально-конечных операций перевозок, производимых на подъездных путях. Этим (как и другими замечаниями и предложениями ОАО "РЖД", а также всех заинтересованных сторон) сегодня активно занимается ФЭК. В частности П.Иванкин так прокомментировал первые итоги работы по новому "Прейскуранту № 10-01": "Сегодня мы уже видим ряд довольно сложных моментов, с которыми пытаемся разобраться. Я бы прежде всего выделил кольцевые замкнутые маршруты, начально-конечные операции и ряд других позиций - например, изменения в "Тарифном руководстве № 4", книга 3. Как известно, главный ход Санкт-Петербург-Москва закрыт для грузового движения, а что делать с теми, у кого рост тарифов составил при этом до 30-50-ти процентов - пока неизвестно".
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Прошло два месяца после введения в действие нового "Прейскуранта № 10-01".
[~PREVIEW_TEXT] => Прошло два месяца после введения в действие нового "Прейскуранта № 10-01".
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2038 [~CODE] => 2038 [EXTERNAL_ID] => 2038 [~EXTERNAL_ID] => 2038 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107038:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107038:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105181 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107038:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105181 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107038:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107038:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107038:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107038:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Прейскурант" один - мониторинги разные [SECTION_META_KEYWORDS] => "прейскурант" один - мониторинги разные [SECTION_META_DESCRIPTION] => Прошло два месяца после введения в действие нового "Прейскуранта № 10-01".<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => "Прейскурант" один - мониторинги разные [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "прейскурант" один - мониторинги разные [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Прошло два месяца после введения в действие нового "Прейскуранта № 10-01".<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Прейскурант" один - мониторинги разные [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Прейскурант" один - мониторинги разные [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Прейскурант" один - мониторинги разные [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Прейскурант" один - мониторинги разные [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Прейскурант" один - мониторинги разные [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Прейскурант" один - мониторинги разные [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Прейскурант" один - мониторинги разные [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Прейскурант" один - мониторинги разные ) )

									Array
(
    [ID] => 107038
    [~ID] => 107038
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
    [NAME] => "Прейскурант" один - мониторинги разные
    [~NAME] => "Прейскурант" один - мониторинги разные
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2038/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2038/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Все помнят, сколь длительно и скрупулезно велась работа по расчету десятков коэффициентов, чтобы обеспечить "сходимость" среднего уровня тарифов и доходов железнодорожников. Разработчики утверждали: все сбалансировано таким образом, что стоимость перевозки одних грузов (преимущественно 3-го класса) вырастет максимум на несколько процентов, а других - даже снизится. В конечном результате прогнозировался абсолютный "ноль". Что же происходит в действительности?

В ИНСТАНЦИЯХ
Глубокий и всесторонний анализ сравнения тарифов до и после введения нового "Прейскуранта" еще только делается: как непосредственными участниками транспортного рынка, так и регулирующими органами. Но первые прикидки уже известны. Результаты очень разнятся.
В ОАО "РЖД" утверждают, что в целом никакого увеличения среднего уровня тарифов не произошло. ЦФТО ведет мониторинг по сравнительной методике, рассчитывая стоимость осуществленных перевозок по новым и старым ставкам и коэффициентам. В результате - повышения доходов нет. Об этом в компании заявляют во всех инстанциях (в ЦФТО, департаменте экономики, департаменте грузовой и коммерческой работы и других) - в том числе и на высшем уровне. На пресс-конференции в конце октября президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев заявил: "В обществе имеется беспокойство, что тарифы вырастут. Это безосновательно, подобные опасения напрасны. В долгосрочной перспективе, напротив - стоит задача их снижения. И когда говорят, что "Прейскурант" делался для увеличения доходов отрасли, - это не так. Мы имеем дополнительные доходы не за счет роста ставок, а за счет увеличения экспортных объемов. Нам нужен рост объемов, а не тарифов".
Аналогичной точки зрения придерживается и ФЭК России. Начальник управления регулирования железнодорожного транспорта Павел Иванкин сообщил: "В настоящее время ситуация анализируется, но какого-либо ощутимого среднего роста тарифов пока не выявилось, хотя увеличение ставок на короткие расстояния вызывает некоторые проблемы у ряда грузоотправителей".
Ведет свой мониторинг и Минэкономразвития РФ. Как сообщил заместитель начальника департамента реструктуризации естественных монополий Евгений Михайлов, по его данным средний уровень тарифов все-таки вырос на пять-семь процентов. "Мы сейчас собираем присылаемые от клиентов ОАО "РЖД" материалы по изменению стоимости перевозок и обязательно их учтем при определении уровня индексации железнодорожных тарифов на 2004 год", - заявил он.

14,9! КТО БОЛЬШЕ?
Другие источники оценивают ситуацию с тарифами иначе. По данным Госкомстата РФ, в сентябре железнодорожные грузовые тарифы увеличились на 14,9 процента. Вице-президент "Ассоциации экспедиторов России" (АЭР) Сергей Лопарев так прокомментировал эту цифру: "Мы предсказывали, что в связи с введением нового "Прейскуранта № 10-01" тарифы вырастут на 8-10 процентов, но действительность превзошла все прогнозы". Он также отметил, что согласно поступающим в АЭР данным от экспедиторских компаний средний уровень тарифов на перевозки нефти увеличился на 20 и более процентов; металлов - на 25-30 и контейнеров - на 50-70 процентов. При этом С.Лопарев указал на то, что в октябре (когда к платежам прибавилась новая стоимость услуг охраны по сопровождению грузов) провозная плата должна возрасти еще больше.
Об увеличении тарифов на транспортировку своих грузов указывают, как правило, и пользователи услуг железных дорог. В дирекции по транспорту ОАО "НОСТА" ("Орско-Халиловский металлургический комбинат") нам сообщили, что тарифы на перевозку металла направлением на Новороссийск увеличились на шесть; в европейские порты - на два-три; а в Находку - на тридцать процентов. Доставка железорудного сырья подорожала на два процента. На комбинате рассматривают вопрос о переориентации грузопотоков.
Генеральный директор ЗАО "КрасОперГруз" Геннадий Лапунов так же сообщил об общем росте стоимости перевозок. В частности он отметил, что для "РУСАЛа" тарифы на перевозки нефелиновой руды поднялись на четырнадцать процентов.
По данным заместителя начальника отдела сбыта "Синарского трубного завода" Константина Крестинина, тарифы на перевозку труб увеличились (по первым прикидкам) процентов на десять-двенадцать.
Для компании "Сильвинит" (г.Соликамск), производящей в год до четырех миллионов тонн калийных удобрений, тарифы выросли на шесть процентов. При этом в результате новых коэффициентов стало невыгодно возить продукцию в порт Восточный - куда идет сорок процентов груза и где фирма построила свой терминал.
Начальник транспортного управления ОАО "Сибирская угольная энергетическая компания" Евгений Подольский утверждает, что рост тарифов составил для его предприятия двенадцать процентов. (Попутно заметим, что на одном из недавних семинаров начальник отдела по взаимодействию с пользователями услуг железнодорожного транспорта ФЭК Оксана Семенова выразила свое мнение - что уголь железнодорожники возят сегодня ниже себестоимости перевозки. Присутствовавший при этом заведующий отделом экономики и финансов Института конъюнктуры рынка угля Юрий Чиликов возражать не стал...)
Просто как катастрофическую - охарактеризовали ситуацию с тарифами на бумажном комбинате "Волга" (г. Балахна, Нижегородской области). Здесь в целом тариф возрос в два раза - причем как на перевозку бумаги, так и леса. Древесину стало возить дороже из-за новых весовых норм.
Но есть и более благоприятные известия. В компании ООО "ТК Азия Транс", специализирующейся на перевозках щебня, сообщили: общая стоимость его доставки осталась практически прежней.
У компании "Росмука", занимающейся снабжением предприятий зерновыми ресурсами, на международных маршрутах (Казахстан-Россия-Украина) тарифы стали "чуть ниже", а на внутренних перевозках - "чуть выше".

КТО ВЕЗЕТ, НА ТОГО И ВАЛЯТ
Особого разговора заслуживает самый стратегический груз - нефть. Как известно, в последнее время перевозки нефтепродуктов были самым доходным видом транспортного бизнеса, поэтому именно на плечи нефтяников и было во многом решено возложить тяготы перекрестного субсидирования. В частности в Разделе 3 "Прейскуранта № 10-01" произошло увеличение понижающего коэффициента на перевозки нефтепродуктов на экспорт через сухопутные переходы в собственных цистернах с 0,65 до 0,7.
Но основное недовольство производителей и перевозчиков нефти вызвала телеграмма МПС № Н-8525 от 1 сентября 2003 года (изданная в соответствии с Постановлениями ФЭК РФ от 26 августа № 67-Т/2 и от 29 августа № 69-Т/2 и № 69-Т/13). В частности речь шла об увеличении тарифа на экспортные перевозки нефтепродуктов через погранпереходы в собственных цистернах на двенадцать процентов.
Компания "БалтТрансСервис" представила расчеты, согласно которым стоимость провоза нефти и нефтепродуктов на Эстонию в результате двух указанных выше нововведений, а также взимания нового прейскурантного сбора в размере 669 рублей за осмотр вагонов на погранпереходах, увеличилась на двадцать два процента. Согласно подсчетам компании, окупаемость цистерн составляет сегодня (в зависимости от груза) от 9,5 до 10,4 года; полувагонов - от 11-ти до 15-ти лет; крытых вагонов - от 14-ти до 20-ти лет; платформ - от 15-ти до 22-х лет.
Как сообщил президент "Гильдии экспедиторов России" Семен Резер, целый ряд нефтеперевозочных компаний (членов "Ассоциации") обратились с письмом в МАП. В нем в частности указывается: "В результате такого повышения тарифов на экспортные перевозки нефти и нефтепродуктов через сухопутные погранпереходы в собственных или арендованных вагонах и в связи с тем, что данное указание не распространяется на цистерны парка МПС, - оно является дискриминационным по отношению к собственникам подвижного состава. В результате названных выше решений нарушаются экономические принципы для инвестирования средств в покупку цистерн, деформируются равные условия перевозки нефтеналивных грузов в собственных цистернах и принадлежности парка МПС". В письме также подчеркивается, что для ОАО "РЖД" средняя рентабельность нефтяных тарифов достигает уже 300 процентов. Аналогичные претензии направлены сегодня разными компаниями и ассоциациями и в ФЭК, и в Минэкономразвития, и в правительственную комиссию.

ЗАДАВАТЬ ВОПРОСЫ ЛЕГКО...
При этом нефтяников, как и перевозчиков других грузов, не устраивает также ряд других моментов в действующем "Прейскуранте". Притчей во языцех стала крайняя сложность расчета в связи с введением множества поправочных коэффициентов и примечаний. Заместитель руководителя департамента грузовой и коммерческой работы ОАО "РЖД" Любовь Рогачева тоже признала, что введенная в "Прейскурант" для сходимости доходов Таблица № 4 (Приложение 3 к Разделу 2) сделала очевидным существование в нашей тарифной системе не трех, а целых сорока классов грузов.
Как сообщил директор ангарского филиала ЗАО "ЮКОС-Транссервис" Владимир Ковель, в результате подобного усложнения его подразделение несет маркетинговые потери: "Даже при компьютерном расчете надо очень много знать и очень много заносить исходных данных. От такого усложнения получается значительное снижение темпа. Клиент обращается, хочет оперативно узнать стоимость услуг, а мы подчас сделать это не в состоянии и даже можем допустить ошибку, что равноценно неуважению и невниманию к клиенту и вероятной его потере".
"Больным" является также вопрос размытости критериев и неясность порядка определения (с точки зрения пользователей) коэффициентов для прямых отправительских маршрутов (Таблица 5, Приложение 4 к Разделу 2).Правда, по словам Л.Рогачевой, скоро будут изданы "Правила перевозки грузов прямыми отправительскими маршрутами" и ситуация во многом прояснится.
Целый ряд компаний неудовлетворены перечнем направлений, на которых осуществляются перевозки грузов со 100-процентным порожним возвратом, то есть бывших кольцевых замкнутых маршрутов (пункт 1.14). На сегодня ОАО "РЖД" определило 74 таких направления, но при этом многие компании посчитали себя несправедливо обойденными (например, "ТК Азия Транс").
Много вопросов задают пользователи и по поводу начально-конечных операций перевозок, производимых на подъездных путях. Этим (как и другими замечаниями и предложениями ОАО "РЖД", а также всех заинтересованных сторон) сегодня активно занимается ФЭК. В частности П.Иванкин так прокомментировал первые итоги работы по новому "Прейскуранту № 10-01": "Сегодня мы уже видим ряд довольно сложных моментов, с которыми пытаемся разобраться. Я бы прежде всего выделил кольцевые замкнутые маршруты, начально-конечные операции и ряд других позиций - например, изменения в "Тарифном руководстве № 4", книга 3. Как известно, главный ход Санкт-Петербург-Москва закрыт для грузового движения, а что делать с теми, у кого рост тарифов составил при этом до 30-50-ти процентов - пока неизвестно".
[~DETAIL_TEXT] => Все помнят, сколь длительно и скрупулезно велась работа по расчету десятков коэффициентов, чтобы обеспечить "сходимость" среднего уровня тарифов и доходов железнодорожников. Разработчики утверждали: все сбалансировано таким образом, что стоимость перевозки одних грузов (преимущественно 3-го класса) вырастет максимум на несколько процентов, а других - даже снизится. В конечном результате прогнозировался абсолютный "ноль". Что же происходит в действительности?

В ИНСТАНЦИЯХ
Глубокий и всесторонний анализ сравнения тарифов до и после введения нового "Прейскуранта" еще только делается: как непосредственными участниками транспортного рынка, так и регулирующими органами. Но первые прикидки уже известны. Результаты очень разнятся.
В ОАО "РЖД" утверждают, что в целом никакого увеличения среднего уровня тарифов не произошло. ЦФТО ведет мониторинг по сравнительной методике, рассчитывая стоимость осуществленных перевозок по новым и старым ставкам и коэффициентам. В результате - повышения доходов нет. Об этом в компании заявляют во всех инстанциях (в ЦФТО, департаменте экономики, департаменте грузовой и коммерческой работы и других) - в том числе и на высшем уровне. На пресс-конференции в конце октября президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев заявил: "В обществе имеется беспокойство, что тарифы вырастут. Это безосновательно, подобные опасения напрасны. В долгосрочной перспективе, напротив - стоит задача их снижения. И когда говорят, что "Прейскурант" делался для увеличения доходов отрасли, - это не так. Мы имеем дополнительные доходы не за счет роста ставок, а за счет увеличения экспортных объемов. Нам нужен рост объемов, а не тарифов".
Аналогичной точки зрения придерживается и ФЭК России. Начальник управления регулирования железнодорожного транспорта Павел Иванкин сообщил: "В настоящее время ситуация анализируется, но какого-либо ощутимого среднего роста тарифов пока не выявилось, хотя увеличение ставок на короткие расстояния вызывает некоторые проблемы у ряда грузоотправителей".
Ведет свой мониторинг и Минэкономразвития РФ. Как сообщил заместитель начальника департамента реструктуризации естественных монополий Евгений Михайлов, по его данным средний уровень тарифов все-таки вырос на пять-семь процентов. "Мы сейчас собираем присылаемые от клиентов ОАО "РЖД" материалы по изменению стоимости перевозок и обязательно их учтем при определении уровня индексации железнодорожных тарифов на 2004 год", - заявил он.

14,9! КТО БОЛЬШЕ?
Другие источники оценивают ситуацию с тарифами иначе. По данным Госкомстата РФ, в сентябре железнодорожные грузовые тарифы увеличились на 14,9 процента. Вице-президент "Ассоциации экспедиторов России" (АЭР) Сергей Лопарев так прокомментировал эту цифру: "Мы предсказывали, что в связи с введением нового "Прейскуранта № 10-01" тарифы вырастут на 8-10 процентов, но действительность превзошла все прогнозы". Он также отметил, что согласно поступающим в АЭР данным от экспедиторских компаний средний уровень тарифов на перевозки нефти увеличился на 20 и более процентов; металлов - на 25-30 и контейнеров - на 50-70 процентов. При этом С.Лопарев указал на то, что в октябре (когда к платежам прибавилась новая стоимость услуг охраны по сопровождению грузов) провозная плата должна возрасти еще больше.
Об увеличении тарифов на транспортировку своих грузов указывают, как правило, и пользователи услуг железных дорог. В дирекции по транспорту ОАО "НОСТА" ("Орско-Халиловский металлургический комбинат") нам сообщили, что тарифы на перевозку металла направлением на Новороссийск увеличились на шесть; в европейские порты - на два-три; а в Находку - на тридцать процентов. Доставка железорудного сырья подорожала на два процента. На комбинате рассматривают вопрос о переориентации грузопотоков.
Генеральный директор ЗАО "КрасОперГруз" Геннадий Лапунов так же сообщил об общем росте стоимости перевозок. В частности он отметил, что для "РУСАЛа" тарифы на перевозки нефелиновой руды поднялись на четырнадцать процентов.
По данным заместителя начальника отдела сбыта "Синарского трубного завода" Константина Крестинина, тарифы на перевозку труб увеличились (по первым прикидкам) процентов на десять-двенадцать.
Для компании "Сильвинит" (г.Соликамск), производящей в год до четырех миллионов тонн калийных удобрений, тарифы выросли на шесть процентов. При этом в результате новых коэффициентов стало невыгодно возить продукцию в порт Восточный - куда идет сорок процентов груза и где фирма построила свой терминал.
Начальник транспортного управления ОАО "Сибирская угольная энергетическая компания" Евгений Подольский утверждает, что рост тарифов составил для его предприятия двенадцать процентов. (Попутно заметим, что на одном из недавних семинаров начальник отдела по взаимодействию с пользователями услуг железнодорожного транспорта ФЭК Оксана Семенова выразила свое мнение - что уголь железнодорожники возят сегодня ниже себестоимости перевозки. Присутствовавший при этом заведующий отделом экономики и финансов Института конъюнктуры рынка угля Юрий Чиликов возражать не стал...)
Просто как катастрофическую - охарактеризовали ситуацию с тарифами на бумажном комбинате "Волга" (г. Балахна, Нижегородской области). Здесь в целом тариф возрос в два раза - причем как на перевозку бумаги, так и леса. Древесину стало возить дороже из-за новых весовых норм.
Но есть и более благоприятные известия. В компании ООО "ТК Азия Транс", специализирующейся на перевозках щебня, сообщили: общая стоимость его доставки осталась практически прежней.
У компании "Росмука", занимающейся снабжением предприятий зерновыми ресурсами, на международных маршрутах (Казахстан-Россия-Украина) тарифы стали "чуть ниже", а на внутренних перевозках - "чуть выше".

КТО ВЕЗЕТ, НА ТОГО И ВАЛЯТ
Особого разговора заслуживает самый стратегический груз - нефть. Как известно, в последнее время перевозки нефтепродуктов были самым доходным видом транспортного бизнеса, поэтому именно на плечи нефтяников и было во многом решено возложить тяготы перекрестного субсидирования. В частности в Разделе 3 "Прейскуранта № 10-01" произошло увеличение понижающего коэффициента на перевозки нефтепродуктов на экспорт через сухопутные переходы в собственных цистернах с 0,65 до 0,7.
Но основное недовольство производителей и перевозчиков нефти вызвала телеграмма МПС № Н-8525 от 1 сентября 2003 года (изданная в соответствии с Постановлениями ФЭК РФ от 26 августа № 67-Т/2 и от 29 августа № 69-Т/2 и № 69-Т/13). В частности речь шла об увеличении тарифа на экспортные перевозки нефтепродуктов через погранпереходы в собственных цистернах на двенадцать процентов.
Компания "БалтТрансСервис" представила расчеты, согласно которым стоимость провоза нефти и нефтепродуктов на Эстонию в результате двух указанных выше нововведений, а также взимания нового прейскурантного сбора в размере 669 рублей за осмотр вагонов на погранпереходах, увеличилась на двадцать два процента. Согласно подсчетам компании, окупаемость цистерн составляет сегодня (в зависимости от груза) от 9,5 до 10,4 года; полувагонов - от 11-ти до 15-ти лет; крытых вагонов - от 14-ти до 20-ти лет; платформ - от 15-ти до 22-х лет.
Как сообщил президент "Гильдии экспедиторов России" Семен Резер, целый ряд нефтеперевозочных компаний (членов "Ассоциации") обратились с письмом в МАП. В нем в частности указывается: "В результате такого повышения тарифов на экспортные перевозки нефти и нефтепродуктов через сухопутные погранпереходы в собственных или арендованных вагонах и в связи с тем, что данное указание не распространяется на цистерны парка МПС, - оно является дискриминационным по отношению к собственникам подвижного состава. В результате названных выше решений нарушаются экономические принципы для инвестирования средств в покупку цистерн, деформируются равные условия перевозки нефтеналивных грузов в собственных цистернах и принадлежности парка МПС". В письме также подчеркивается, что для ОАО "РЖД" средняя рентабельность нефтяных тарифов достигает уже 300 процентов. Аналогичные претензии направлены сегодня разными компаниями и ассоциациями и в ФЭК, и в Минэкономразвития, и в правительственную комиссию.

ЗАДАВАТЬ ВОПРОСЫ ЛЕГКО...
При этом нефтяников, как и перевозчиков других грузов, не устраивает также ряд других моментов в действующем "Прейскуранте". Притчей во языцех стала крайняя сложность расчета в связи с введением множества поправочных коэффициентов и примечаний. Заместитель руководителя департамента грузовой и коммерческой работы ОАО "РЖД" Любовь Рогачева тоже признала, что введенная в "Прейскурант" для сходимости доходов Таблица № 4 (Приложение 3 к Разделу 2) сделала очевидным существование в нашей тарифной системе не трех, а целых сорока классов грузов.
Как сообщил директор ангарского филиала ЗАО "ЮКОС-Транссервис" Владимир Ковель, в результате подобного усложнения его подразделение несет маркетинговые потери: "Даже при компьютерном расчете надо очень много знать и очень много заносить исходных данных. От такого усложнения получается значительное снижение темпа. Клиент обращается, хочет оперативно узнать стоимость услуг, а мы подчас сделать это не в состоянии и даже можем допустить ошибку, что равноценно неуважению и невниманию к клиенту и вероятной его потере".
"Больным" является также вопрос размытости критериев и неясность порядка определения (с точки зрения пользователей) коэффициентов для прямых отправительских маршрутов (Таблица 5, Приложение 4 к Разделу 2).Правда, по словам Л.Рогачевой, скоро будут изданы "Правила перевозки грузов прямыми отправительскими маршрутами" и ситуация во многом прояснится.
Целый ряд компаний неудовлетворены перечнем направлений, на которых осуществляются перевозки грузов со 100-процентным порожним возвратом, то есть бывших кольцевых замкнутых маршрутов (пункт 1.14). На сегодня ОАО "РЖД" определило 74 таких направления, но при этом многие компании посчитали себя несправедливо обойденными (например, "ТК Азия Транс").
Много вопросов задают пользователи и по поводу начально-конечных операций перевозок, производимых на подъездных путях. Этим (как и другими замечаниями и предложениями ОАО "РЖД", а также всех заинтересованных сторон) сегодня активно занимается ФЭК. В частности П.Иванкин так прокомментировал первые итоги работы по новому "Прейскуранту № 10-01": "Сегодня мы уже видим ряд довольно сложных моментов, с которыми пытаемся разобраться. Я бы прежде всего выделил кольцевые замкнутые маршруты, начально-конечные операции и ряд других позиций - например, изменения в "Тарифном руководстве № 4", книга 3. Как известно, главный ход Санкт-Петербург-Москва закрыт для грузового движения, а что делать с теми, у кого рост тарифов составил при этом до 30-50-ти процентов - пока неизвестно".
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Прошло два месяца после введения в действие нового "Прейскуранта № 10-01".
[~PREVIEW_TEXT] => Прошло два месяца после введения в действие нового "Прейскуранта № 10-01".
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2038 [~CODE] => 2038 [EXTERNAL_ID] => 2038 [~EXTERNAL_ID] => 2038 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107038:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107038:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105181 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107038:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105181 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107038:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107038:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107038:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107038:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Прейскурант" один - мониторинги разные [SECTION_META_KEYWORDS] => "прейскурант" один - мониторинги разные [SECTION_META_DESCRIPTION] => Прошло два месяца после введения в действие нового "Прейскуранта № 10-01".<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => "Прейскурант" один - мониторинги разные [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "прейскурант" один - мониторинги разные [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Прошло два месяца после введения в действие нового "Прейскуранта № 10-01".<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Прейскурант" один - мониторинги разные [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Прейскурант" один - мониторинги разные [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Прейскурант" один - мониторинги разные [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Прейскурант" один - мониторинги разные [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Прейскурант" один - мониторинги разные [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Прейскурант" один - мониторинги разные [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Прейскурант" один - мониторинги разные [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Прейскурант" один - мониторинги разные ) )
РЖД-Партнер

Ведомственная охрана МПС России на пути реформирования

Array
(
    [ID] => 107037
    [~ID] => 107037
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
    [NAME] => Ведомственная охрана МПС России на пути реформирования
    [~NAME] => Ведомственная охрана МПС России на пути реформирования
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2037/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2037/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => С первого августа 2003 года ведомственная охрана перешла на договорные условия работы. При этом исходили из принципа, что никакого противоречия между интересами нашего предприятия, отрасли и государства нет и быть не может. Также непреложной истиной является для нас необходимость сохранения целостности созданной 82 года назад и постоянно совершенствуемой системы ведомственной охраны МПС при внесении в нее новых рыночных элементов. На этом фоне попытки на местах привлечь к выполнению охранных функций на железнодорожном транспорте различные частные структуры мы расцениваем как ошибки или непонимание сути проблемы в обеспечении безопасного движения поездов и сохранности перевозимых грузов.

НА ПРОЧНОМ ОСНОВАНИИ
В связи с этим хотелось бы напомнить о том, что ведомственная охрана МПС России является самой мощной и организованной структурой среди существующих в нашей стране 15-ти ведомственных охран. С нами постоянно советуются коллеги и охотно перенимают опыт работы не только в других министерствах, но и в соответствующих зарубежных организациях и ведомствах СНГ. Сложившаяся система охраны грузов, имущества, объектов и обеспечения пожарной безопасности постоянно шлифуется и несмотря на имеющиеся трудности в целом позволяет решать поставленные задачи. Работа в новых условиях не внесла коренных изменений во взаимодействии между ведомственной охраной, железными дорогами и их структурными подразделениями, кроме введения новых финансовых форм расчетов.
Мы глубоко убеждены в том, что при всех поворотах в судьбе России ведомственная охрана будет неизменно оставаться государственным оком министерства путей сообщения; надежной и оперативной преградой на пути тех сил, которые пытаются совершать противоправные действия на сети железных дорог страны.
В соответствии с распоряжением МПС России от 30 января 2003 года "О совершенствовании структуры управления ведомственной охраной" создано федеральное государственное предприятие "Ведомственная охрана министерства путей сообщения Российской Федерации" - основанное на праве хозяйственного ведения, находящееся в подчинении МПС и имеющее статус юридического лица. Ведомственная охрана МПС России уже осуществляет свою финансово-хозяйственную деятельность; подобрана также высокопрофессиональная команда руководителей, экономистов, бухгалтеров, юристов и других специалистов. В соответствии с учредительными документами предприятие наделено уставным капиталом.
В настоящее время подразделениями ведомственной охраны МПС РФ охраняются более двух тысяч объектов особой важности и жизнеобеспечения железнодорожного транспорта. На сети Российских железных дорог имеется 19 филиалов, 74 отряда и более 600 подразделений, обеспечивающих охрану перевозимых грузов и объектов, а также 360 пожарных подразделений. Общая численность персонала составляет 52 тысячи человек.
На период реформирования мы ставили перед собой задачу сохранить устойчивую работу ведомственной охраны; не допустить разрыва в технологическом перевозочном процессе, во взаимодействии охраны со всеми причастными службами железных дорог и правоохранительными органами в вопросах обеспечения сохранности грузов, объектов и пожарной безопасности. Эта задача выполнена.
Нам удалось в переходный период добиться снижения случаев хищений грузов и материальных ценностей на 35,2 процента, а убытки от них сократить на 36,3 процента. Предотвратить более 1,9 тысячи случаев хищений на общую сумму 5,5 млн.рублей. При этом задержать более трех тысяч расхитителей.
Уже сейчас для организации оперативно-профилактической работы по борьбе с хищениями изделий и устройств, содержащих цветные металлы, задействованы более четырех тысяч работников ведомственной охраны. Постоянно увеличивается число наших сотрудников при осуществлении борьбы с терроризмом, разоборудованием электропоездов и другого подвижного состава.

ПО НОВЫМ "ПРАВИЛАМ ПЕРЕВОЗОК"
Пожалуй, самым важным документом для ведомственной охраны в условиях выполнения работы по договорам являются "Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом с сопровождением и охраной грузоотправителями и грузополучателями".
Характерной особенностью документа является то, что сопровождение осуществляется проводниками, в качестве которых могут выступать грузоотправители (грузополучатели), либо уполномоченные ими лица, в том числе и ведомственная охрана МПС России и иных федеральных органов исполнительной власти. Сопровождение грузов проводниками производится двумя способами - постоянным и сменным.
Постоянное сопровождение осуществляется одними и теми же проводниками - без смены в пути следования от железнодорожной станции отправления до станции назначения груза.
Сменное сопровождение должно проводиться со сменой проводников в пути следования груза. Оно осуществляется ведомственной охраной: в этом случае сменные проводники являются лицами, уполномоченными грузоотправителем (грузополучателем) на сопровождение грузов в пути следования на основании соответствующего договора.
Указанные "Правила" вступили в действие с 1 октября 2003 года. К этому моменту с экспедиторами, грузоотправителями и грузополучателями было заключено более шести тысяч договоров на сопровождение и охрану грузов.
Одним из важных критериев повышения качества охранных услуг является гарантированная сохранность грузов. Поэтому только на их сопровождении и охране в ускоренных контейнерных поездах в настоящее время задействованы около 1,8 тысячи работников ведомственной охраны. С учетом увеличения объема перевозок по Транссибу для охраны грузов в поездах количество выставляемых постов постоянно увеличивается.

В НОГУ С ПЕРЕДОВЫМИ ТЕХНОЛОГИЯМИ
В условиях внедрения на железнодорожном транспорте новых технологий в перевозочном процессе и при создании укрупненных центров управления перевозками мы также активно внедряем новые технические средства.
В филиалах и подразделениях ведомственной охраны на Горьковской, Северной, Свердловской и ряде других железных дорог особое внимание уделяется внедрению новых информационных технологий; проводятся мероприятия по созданию автоматизированных рабочих мест и локальных компьютерных сетей, а также подключению их к автоматизированным системам железных дорог по управлению перевозочным процессом и грузовой работой.
С помощью компьютерной техники осуществляются анализ и учет, формирование отчетных форм и систематизация данных по различным направлениям деятельности ведомственной охраны.
В целях автоматизации системы управления, оперативного сбора и обработки поступающей информации о передвижении охраняемых грузов и общей обстановке на участках железных дорог разрабатывается новая автоматизированная система управления: "Ведомственная охрана на железнодорожном транспорте".
Создается единая информационная база данных ведомственной охраны железных дорог России, которая позволит любому филиалу, отряду и линейным подразделениям получать самую оперативную информацию для планирования своей работы и рационального использования сотрудников, занятых на охране перевозимых грузов.
Подводя итоги первых месяцев работы ведомственной охраны в условиях реформирования железнодорожного транспорта, следует отметить: переход на договорные условия работы с потребителями наших услуг - это правильная мера.
Назрела необходимость подготовки соглашения о взаимодействии ФГП ВО МПС России с ОАО "РЖД", в котором были бы предусмотрены все важные элементы технологического процесса, влияющие на качество работы ведомственной охраны.
[~DETAIL_TEXT] => С первого августа 2003 года ведомственная охрана перешла на договорные условия работы. При этом исходили из принципа, что никакого противоречия между интересами нашего предприятия, отрасли и государства нет и быть не может. Также непреложной истиной является для нас необходимость сохранения целостности созданной 82 года назад и постоянно совершенствуемой системы ведомственной охраны МПС при внесении в нее новых рыночных элементов. На этом фоне попытки на местах привлечь к выполнению охранных функций на железнодорожном транспорте различные частные структуры мы расцениваем как ошибки или непонимание сути проблемы в обеспечении безопасного движения поездов и сохранности перевозимых грузов.

НА ПРОЧНОМ ОСНОВАНИИ
В связи с этим хотелось бы напомнить о том, что ведомственная охрана МПС России является самой мощной и организованной структурой среди существующих в нашей стране 15-ти ведомственных охран. С нами постоянно советуются коллеги и охотно перенимают опыт работы не только в других министерствах, но и в соответствующих зарубежных организациях и ведомствах СНГ. Сложившаяся система охраны грузов, имущества, объектов и обеспечения пожарной безопасности постоянно шлифуется и несмотря на имеющиеся трудности в целом позволяет решать поставленные задачи. Работа в новых условиях не внесла коренных изменений во взаимодействии между ведомственной охраной, железными дорогами и их структурными подразделениями, кроме введения новых финансовых форм расчетов.
Мы глубоко убеждены в том, что при всех поворотах в судьбе России ведомственная охрана будет неизменно оставаться государственным оком министерства путей сообщения; надежной и оперативной преградой на пути тех сил, которые пытаются совершать противоправные действия на сети железных дорог страны.
В соответствии с распоряжением МПС России от 30 января 2003 года "О совершенствовании структуры управления ведомственной охраной" создано федеральное государственное предприятие "Ведомственная охрана министерства путей сообщения Российской Федерации" - основанное на праве хозяйственного ведения, находящееся в подчинении МПС и имеющее статус юридического лица. Ведомственная охрана МПС России уже осуществляет свою финансово-хозяйственную деятельность; подобрана также высокопрофессиональная команда руководителей, экономистов, бухгалтеров, юристов и других специалистов. В соответствии с учредительными документами предприятие наделено уставным капиталом.
В настоящее время подразделениями ведомственной охраны МПС РФ охраняются более двух тысяч объектов особой важности и жизнеобеспечения железнодорожного транспорта. На сети Российских железных дорог имеется 19 филиалов, 74 отряда и более 600 подразделений, обеспечивающих охрану перевозимых грузов и объектов, а также 360 пожарных подразделений. Общая численность персонала составляет 52 тысячи человек.
На период реформирования мы ставили перед собой задачу сохранить устойчивую работу ведомственной охраны; не допустить разрыва в технологическом перевозочном процессе, во взаимодействии охраны со всеми причастными службами железных дорог и правоохранительными органами в вопросах обеспечения сохранности грузов, объектов и пожарной безопасности. Эта задача выполнена.
Нам удалось в переходный период добиться снижения случаев хищений грузов и материальных ценностей на 35,2 процента, а убытки от них сократить на 36,3 процента. Предотвратить более 1,9 тысячи случаев хищений на общую сумму 5,5 млн.рублей. При этом задержать более трех тысяч расхитителей.
Уже сейчас для организации оперативно-профилактической работы по борьбе с хищениями изделий и устройств, содержащих цветные металлы, задействованы более четырех тысяч работников ведомственной охраны. Постоянно увеличивается число наших сотрудников при осуществлении борьбы с терроризмом, разоборудованием электропоездов и другого подвижного состава.

ПО НОВЫМ "ПРАВИЛАМ ПЕРЕВОЗОК"
Пожалуй, самым важным документом для ведомственной охраны в условиях выполнения работы по договорам являются "Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом с сопровождением и охраной грузоотправителями и грузополучателями".
Характерной особенностью документа является то, что сопровождение осуществляется проводниками, в качестве которых могут выступать грузоотправители (грузополучатели), либо уполномоченные ими лица, в том числе и ведомственная охрана МПС России и иных федеральных органов исполнительной власти. Сопровождение грузов проводниками производится двумя способами - постоянным и сменным.
Постоянное сопровождение осуществляется одними и теми же проводниками - без смены в пути следования от железнодорожной станции отправления до станции назначения груза.
Сменное сопровождение должно проводиться со сменой проводников в пути следования груза. Оно осуществляется ведомственной охраной: в этом случае сменные проводники являются лицами, уполномоченными грузоотправителем (грузополучателем) на сопровождение грузов в пути следования на основании соответствующего договора.
Указанные "Правила" вступили в действие с 1 октября 2003 года. К этому моменту с экспедиторами, грузоотправителями и грузополучателями было заключено более шести тысяч договоров на сопровождение и охрану грузов.
Одним из важных критериев повышения качества охранных услуг является гарантированная сохранность грузов. Поэтому только на их сопровождении и охране в ускоренных контейнерных поездах в настоящее время задействованы около 1,8 тысячи работников ведомственной охраны. С учетом увеличения объема перевозок по Транссибу для охраны грузов в поездах количество выставляемых постов постоянно увеличивается.

В НОГУ С ПЕРЕДОВЫМИ ТЕХНОЛОГИЯМИ
В условиях внедрения на железнодорожном транспорте новых технологий в перевозочном процессе и при создании укрупненных центров управления перевозками мы также активно внедряем новые технические средства.
В филиалах и подразделениях ведомственной охраны на Горьковской, Северной, Свердловской и ряде других железных дорог особое внимание уделяется внедрению новых информационных технологий; проводятся мероприятия по созданию автоматизированных рабочих мест и локальных компьютерных сетей, а также подключению их к автоматизированным системам железных дорог по управлению перевозочным процессом и грузовой работой.
С помощью компьютерной техники осуществляются анализ и учет, формирование отчетных форм и систематизация данных по различным направлениям деятельности ведомственной охраны.
В целях автоматизации системы управления, оперативного сбора и обработки поступающей информации о передвижении охраняемых грузов и общей обстановке на участках железных дорог разрабатывается новая автоматизированная система управления: "Ведомственная охрана на железнодорожном транспорте".
Создается единая информационная база данных ведомственной охраны железных дорог России, которая позволит любому филиалу, отряду и линейным подразделениям получать самую оперативную информацию для планирования своей работы и рационального использования сотрудников, занятых на охране перевозимых грузов.
Подводя итоги первых месяцев работы ведомственной охраны в условиях реформирования железнодорожного транспорта, следует отметить: переход на договорные условия работы с потребителями наших услуг - это правильная мера.
Назрела необходимость подготовки соглашения о взаимодействии ФГП ВО МПС России с ОАО "РЖД", в котором были бы предусмотрены все важные элементы технологического процесса, влияющие на качество работы ведомственной охраны.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2037 [~CODE] => 2037 [EXTERNAL_ID] => 2037 [~EXTERNAL_ID] => 2037 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107037:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107037:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105181 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107037:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105181 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107037:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107037:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107037:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107037:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ведомственная охрана МПС России на пути реформирования [SECTION_META_KEYWORDS] => ведомственная охрана мпс россии на пути реформирования [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="180" height="190" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/11/10.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Ведомственная охрана МПС России на пути реформирования [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ведомственная охрана мпс россии на пути реформирования [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="180" height="190" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/11/10.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ведомственная охрана МПС России на пути реформирования [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ведомственная охрана МПС России на пути реформирования [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ведомственная охрана МПС России на пути реформирования [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ведомственная охрана МПС России на пути реформирования [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ведомственная охрана МПС России на пути реформирования [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ведомственная охрана МПС России на пути реформирования [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ведомственная охрана МПС России на пути реформирования [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ведомственная охрана МПС России на пути реформирования ) )

									Array
(
    [ID] => 107037
    [~ID] => 107037
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
    [NAME] => Ведомственная охрана МПС России на пути реформирования
    [~NAME] => Ведомственная охрана МПС России на пути реформирования
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2037/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2037/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => С первого августа 2003 года ведомственная охрана перешла на договорные условия работы. При этом исходили из принципа, что никакого противоречия между интересами нашего предприятия, отрасли и государства нет и быть не может. Также непреложной истиной является для нас необходимость сохранения целостности созданной 82 года назад и постоянно совершенствуемой системы ведомственной охраны МПС при внесении в нее новых рыночных элементов. На этом фоне попытки на местах привлечь к выполнению охранных функций на железнодорожном транспорте различные частные структуры мы расцениваем как ошибки или непонимание сути проблемы в обеспечении безопасного движения поездов и сохранности перевозимых грузов.

НА ПРОЧНОМ ОСНОВАНИИ
В связи с этим хотелось бы напомнить о том, что ведомственная охрана МПС России является самой мощной и организованной структурой среди существующих в нашей стране 15-ти ведомственных охран. С нами постоянно советуются коллеги и охотно перенимают опыт работы не только в других министерствах, но и в соответствующих зарубежных организациях и ведомствах СНГ. Сложившаяся система охраны грузов, имущества, объектов и обеспечения пожарной безопасности постоянно шлифуется и несмотря на имеющиеся трудности в целом позволяет решать поставленные задачи. Работа в новых условиях не внесла коренных изменений во взаимодействии между ведомственной охраной, железными дорогами и их структурными подразделениями, кроме введения новых финансовых форм расчетов.
Мы глубоко убеждены в том, что при всех поворотах в судьбе России ведомственная охрана будет неизменно оставаться государственным оком министерства путей сообщения; надежной и оперативной преградой на пути тех сил, которые пытаются совершать противоправные действия на сети железных дорог страны.
В соответствии с распоряжением МПС России от 30 января 2003 года "О совершенствовании структуры управления ведомственной охраной" создано федеральное государственное предприятие "Ведомственная охрана министерства путей сообщения Российской Федерации" - основанное на праве хозяйственного ведения, находящееся в подчинении МПС и имеющее статус юридического лица. Ведомственная охрана МПС России уже осуществляет свою финансово-хозяйственную деятельность; подобрана также высокопрофессиональная команда руководителей, экономистов, бухгалтеров, юристов и других специалистов. В соответствии с учредительными документами предприятие наделено уставным капиталом.
В настоящее время подразделениями ведомственной охраны МПС РФ охраняются более двух тысяч объектов особой важности и жизнеобеспечения железнодорожного транспорта. На сети Российских железных дорог имеется 19 филиалов, 74 отряда и более 600 подразделений, обеспечивающих охрану перевозимых грузов и объектов, а также 360 пожарных подразделений. Общая численность персонала составляет 52 тысячи человек.
На период реформирования мы ставили перед собой задачу сохранить устойчивую работу ведомственной охраны; не допустить разрыва в технологическом перевозочном процессе, во взаимодействии охраны со всеми причастными службами железных дорог и правоохранительными органами в вопросах обеспечения сохранности грузов, объектов и пожарной безопасности. Эта задача выполнена.
Нам удалось в переходный период добиться снижения случаев хищений грузов и материальных ценностей на 35,2 процента, а убытки от них сократить на 36,3 процента. Предотвратить более 1,9 тысячи случаев хищений на общую сумму 5,5 млн.рублей. При этом задержать более трех тысяч расхитителей.
Уже сейчас для организации оперативно-профилактической работы по борьбе с хищениями изделий и устройств, содержащих цветные металлы, задействованы более четырех тысяч работников ведомственной охраны. Постоянно увеличивается число наших сотрудников при осуществлении борьбы с терроризмом, разоборудованием электропоездов и другого подвижного состава.

ПО НОВЫМ "ПРАВИЛАМ ПЕРЕВОЗОК"
Пожалуй, самым важным документом для ведомственной охраны в условиях выполнения работы по договорам являются "Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом с сопровождением и охраной грузоотправителями и грузополучателями".
Характерной особенностью документа является то, что сопровождение осуществляется проводниками, в качестве которых могут выступать грузоотправители (грузополучатели), либо уполномоченные ими лица, в том числе и ведомственная охрана МПС России и иных федеральных органов исполнительной власти. Сопровождение грузов проводниками производится двумя способами - постоянным и сменным.
Постоянное сопровождение осуществляется одними и теми же проводниками - без смены в пути следования от железнодорожной станции отправления до станции назначения груза.
Сменное сопровождение должно проводиться со сменой проводников в пути следования груза. Оно осуществляется ведомственной охраной: в этом случае сменные проводники являются лицами, уполномоченными грузоотправителем (грузополучателем) на сопровождение грузов в пути следования на основании соответствующего договора.
Указанные "Правила" вступили в действие с 1 октября 2003 года. К этому моменту с экспедиторами, грузоотправителями и грузополучателями было заключено более шести тысяч договоров на сопровождение и охрану грузов.
Одним из важных критериев повышения качества охранных услуг является гарантированная сохранность грузов. Поэтому только на их сопровождении и охране в ускоренных контейнерных поездах в настоящее время задействованы около 1,8 тысячи работников ведомственной охраны. С учетом увеличения объема перевозок по Транссибу для охраны грузов в поездах количество выставляемых постов постоянно увеличивается.

В НОГУ С ПЕРЕДОВЫМИ ТЕХНОЛОГИЯМИ
В условиях внедрения на железнодорожном транспорте новых технологий в перевозочном процессе и при создании укрупненных центров управления перевозками мы также активно внедряем новые технические средства.
В филиалах и подразделениях ведомственной охраны на Горьковской, Северной, Свердловской и ряде других железных дорог особое внимание уделяется внедрению новых информационных технологий; проводятся мероприятия по созданию автоматизированных рабочих мест и локальных компьютерных сетей, а также подключению их к автоматизированным системам железных дорог по управлению перевозочным процессом и грузовой работой.
С помощью компьютерной техники осуществляются анализ и учет, формирование отчетных форм и систематизация данных по различным направлениям деятельности ведомственной охраны.
В целях автоматизации системы управления, оперативного сбора и обработки поступающей информации о передвижении охраняемых грузов и общей обстановке на участках железных дорог разрабатывается новая автоматизированная система управления: "Ведомственная охрана на железнодорожном транспорте".
Создается единая информационная база данных ведомственной охраны железных дорог России, которая позволит любому филиалу, отряду и линейным подразделениям получать самую оперативную информацию для планирования своей работы и рационального использования сотрудников, занятых на охране перевозимых грузов.
Подводя итоги первых месяцев работы ведомственной охраны в условиях реформирования железнодорожного транспорта, следует отметить: переход на договорные условия работы с потребителями наших услуг - это правильная мера.
Назрела необходимость подготовки соглашения о взаимодействии ФГП ВО МПС России с ОАО "РЖД", в котором были бы предусмотрены все важные элементы технологического процесса, влияющие на качество работы ведомственной охраны.
[~DETAIL_TEXT] => С первого августа 2003 года ведомственная охрана перешла на договорные условия работы. При этом исходили из принципа, что никакого противоречия между интересами нашего предприятия, отрасли и государства нет и быть не может. Также непреложной истиной является для нас необходимость сохранения целостности созданной 82 года назад и постоянно совершенствуемой системы ведомственной охраны МПС при внесении в нее новых рыночных элементов. На этом фоне попытки на местах привлечь к выполнению охранных функций на железнодорожном транспорте различные частные структуры мы расцениваем как ошибки или непонимание сути проблемы в обеспечении безопасного движения поездов и сохранности перевозимых грузов.

НА ПРОЧНОМ ОСНОВАНИИ
В связи с этим хотелось бы напомнить о том, что ведомственная охрана МПС России является самой мощной и организованной структурой среди существующих в нашей стране 15-ти ведомственных охран. С нами постоянно советуются коллеги и охотно перенимают опыт работы не только в других министерствах, но и в соответствующих зарубежных организациях и ведомствах СНГ. Сложившаяся система охраны грузов, имущества, объектов и обеспечения пожарной безопасности постоянно шлифуется и несмотря на имеющиеся трудности в целом позволяет решать поставленные задачи. Работа в новых условиях не внесла коренных изменений во взаимодействии между ведомственной охраной, железными дорогами и их структурными подразделениями, кроме введения новых финансовых форм расчетов.
Мы глубоко убеждены в том, что при всех поворотах в судьбе России ведомственная охрана будет неизменно оставаться государственным оком министерства путей сообщения; надежной и оперативной преградой на пути тех сил, которые пытаются совершать противоправные действия на сети железных дорог страны.
В соответствии с распоряжением МПС России от 30 января 2003 года "О совершенствовании структуры управления ведомственной охраной" создано федеральное государственное предприятие "Ведомственная охрана министерства путей сообщения Российской Федерации" - основанное на праве хозяйственного ведения, находящееся в подчинении МПС и имеющее статус юридического лица. Ведомственная охрана МПС России уже осуществляет свою финансово-хозяйственную деятельность; подобрана также высокопрофессиональная команда руководителей, экономистов, бухгалтеров, юристов и других специалистов. В соответствии с учредительными документами предприятие наделено уставным капиталом.
В настоящее время подразделениями ведомственной охраны МПС РФ охраняются более двух тысяч объектов особой важности и жизнеобеспечения железнодорожного транспорта. На сети Российских железных дорог имеется 19 филиалов, 74 отряда и более 600 подразделений, обеспечивающих охрану перевозимых грузов и объектов, а также 360 пожарных подразделений. Общая численность персонала составляет 52 тысячи человек.
На период реформирования мы ставили перед собой задачу сохранить устойчивую работу ведомственной охраны; не допустить разрыва в технологическом перевозочном процессе, во взаимодействии охраны со всеми причастными службами железных дорог и правоохранительными органами в вопросах обеспечения сохранности грузов, объектов и пожарной безопасности. Эта задача выполнена.
Нам удалось в переходный период добиться снижения случаев хищений грузов и материальных ценностей на 35,2 процента, а убытки от них сократить на 36,3 процента. Предотвратить более 1,9 тысячи случаев хищений на общую сумму 5,5 млн.рублей. При этом задержать более трех тысяч расхитителей.
Уже сейчас для организации оперативно-профилактической работы по борьбе с хищениями изделий и устройств, содержащих цветные металлы, задействованы более четырех тысяч работников ведомственной охраны. Постоянно увеличивается число наших сотрудников при осуществлении борьбы с терроризмом, разоборудованием электропоездов и другого подвижного состава.

ПО НОВЫМ "ПРАВИЛАМ ПЕРЕВОЗОК"
Пожалуй, самым важным документом для ведомственной охраны в условиях выполнения работы по договорам являются "Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом с сопровождением и охраной грузоотправителями и грузополучателями".
Характерной особенностью документа является то, что сопровождение осуществляется проводниками, в качестве которых могут выступать грузоотправители (грузополучатели), либо уполномоченные ими лица, в том числе и ведомственная охрана МПС России и иных федеральных органов исполнительной власти. Сопровождение грузов проводниками производится двумя способами - постоянным и сменным.
Постоянное сопровождение осуществляется одними и теми же проводниками - без смены в пути следования от железнодорожной станции отправления до станции назначения груза.
Сменное сопровождение должно проводиться со сменой проводников в пути следования груза. Оно осуществляется ведомственной охраной: в этом случае сменные проводники являются лицами, уполномоченными грузоотправителем (грузополучателем) на сопровождение грузов в пути следования на основании соответствующего договора.
Указанные "Правила" вступили в действие с 1 октября 2003 года. К этому моменту с экспедиторами, грузоотправителями и грузополучателями было заключено более шести тысяч договоров на сопровождение и охрану грузов.
Одним из важных критериев повышения качества охранных услуг является гарантированная сохранность грузов. Поэтому только на их сопровождении и охране в ускоренных контейнерных поездах в настоящее время задействованы около 1,8 тысячи работников ведомственной охраны. С учетом увеличения объема перевозок по Транссибу для охраны грузов в поездах количество выставляемых постов постоянно увеличивается.

В НОГУ С ПЕРЕДОВЫМИ ТЕХНОЛОГИЯМИ
В условиях внедрения на железнодорожном транспорте новых технологий в перевозочном процессе и при создании укрупненных центров управления перевозками мы также активно внедряем новые технические средства.
В филиалах и подразделениях ведомственной охраны на Горьковской, Северной, Свердловской и ряде других железных дорог особое внимание уделяется внедрению новых информационных технологий; проводятся мероприятия по созданию автоматизированных рабочих мест и локальных компьютерных сетей, а также подключению их к автоматизированным системам железных дорог по управлению перевозочным процессом и грузовой работой.
С помощью компьютерной техники осуществляются анализ и учет, формирование отчетных форм и систематизация данных по различным направлениям деятельности ведомственной охраны.
В целях автоматизации системы управления, оперативного сбора и обработки поступающей информации о передвижении охраняемых грузов и общей обстановке на участках железных дорог разрабатывается новая автоматизированная система управления: "Ведомственная охрана на железнодорожном транспорте".
Создается единая информационная база данных ведомственной охраны железных дорог России, которая позволит любому филиалу, отряду и линейным подразделениям получать самую оперативную информацию для планирования своей работы и рационального использования сотрудников, занятых на охране перевозимых грузов.
Подводя итоги первых месяцев работы ведомственной охраны в условиях реформирования железнодорожного транспорта, следует отметить: переход на договорные условия работы с потребителями наших услуг - это правильная мера.
Назрела необходимость подготовки соглашения о взаимодействии ФГП ВО МПС России с ОАО "РЖД", в котором были бы предусмотрены все важные элементы технологического процесса, влияющие на качество работы ведомственной охраны.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2037 [~CODE] => 2037 [EXTERNAL_ID] => 2037 [~EXTERNAL_ID] => 2037 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107037:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107037:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105181 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107037:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105181 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107037:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107037:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107037:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107037:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ведомственная охрана МПС России на пути реформирования [SECTION_META_KEYWORDS] => ведомственная охрана мпс россии на пути реформирования [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="180" height="190" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/11/10.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Ведомственная охрана МПС России на пути реформирования [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ведомственная охрана мпс россии на пути реформирования [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="180" height="190" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/11/10.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ведомственная охрана МПС России на пути реформирования [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ведомственная охрана МПС России на пути реформирования [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ведомственная охрана МПС России на пути реформирования [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ведомственная охрана МПС России на пути реформирования [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ведомственная охрана МПС России на пути реформирования [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ведомственная охрана МПС России на пути реформирования [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ведомственная охрана МПС России на пути реформирования [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ведомственная охрана МПС России на пути реформирования ) )
РЖД-Партнер

Кто пожнет плоды экономического роста России?

Анализ погрузки и направлений грузопотоков на сети Российских железных дорог по итогам девяти месяцев работы показывает определенные изменения маршрутов следования внешнеторговых грузов. При условии постоянно растущих показателей погрузки в международном сообщении темпы прироста переработки этих грузов в российских портах и на пограничных переходах заметно разнятся. Растут объемы внешнеторговых грузов, идущие через погранпереходы нашей страны на порты сопредельных государств - Украины и Балтии.
Array
(
    [ID] => 107036
    [~ID] => 107036
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
    [NAME] => Кто пожнет плоды экономического роста России?
    [~NAME] => Кто пожнет плоды экономического роста России?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2036/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2036/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Российские порты потеряли свою долю
По данным ЦФТО ОАО "РЖД", общий рост объема перевозок на сети за девять месяцев 2003-го на 8,2 процента превысил показатели аналогичного периода предыдущего года и достиг 932-х миллионов тонн. При этом наиболее значительно (на 16 процентов) выросли перевозки внешнеторговых грузов, составив 296 миллионов тонн. Внутренние перевозки увеличились лишь на пять процентов.
В последние годы эксперты железнодорожной отрасли фиксировали тенденцию на снижение доли внутренних перевозок и увеличение внешнеторговых. Так, их соотношение в структуре погрузки на сети Российских железных дорог в 2000-ном составляло 75 и 25 процентов соответственно. Причем на экспорт приходилось 18,8; на импорт и транзит - 4,7 и 1,7 процента. В 2002-м доля перевозок в международном сообщении возросла до 30-ти, а по результатам трех кварталов текущего года составила 32 процента. В основном - за счет высоких темпов роста экспортных перевозок, доля которых в структуре погрузки составляет на сегодняшний день 24 процента.


Все эти показатели поднимают проблему транспортировки экспортной продукции потребителю. Одним из способов решить данную задачу, одновременно обеспечивая загрузку российских портов, стало проведение в 2001 году первого этапа унификации тарифов. В результате грузопоток, перерабатываемый в отечественных портовых комплексах, значительно возрос. Доля российских портов в структуре погрузки внешнеторговых грузов на железнодорожном транспорте Российской Федерации увеличилась с 30-ти процентов в 2001-м до 35-ти в 2002-м, а в части только экспортных грузов выросла с 38,7 до 42,3 процента по итогам прошлого года.
Вместе с тем с начала 2003-го появляются основания говорить о том, что наши портовики сдают позиции. Так, доля перевозок через припортовые станции Российских железных дорог снизилась до 33-х процентов (с 35-ти за аналогичный период предыдущего). Также сократилась и доля экспортных перевозок в направлении наших портов: с 42,7 в январе-сентябре 2002-го до 40,6 процента в текущем году. Логично, что потерянные 2,1 процента ушли к потребителю через пограничные переходы, статистический анализ работы которых показывает рост по всем видам сообщения.
Возможно, цифра в 2,1 процента кому-то не покажется знаменательной, однако сравнивая темпы прироста грузооборота в направлении российских портов и погранпереходов (+7,4 и +20,2 процента соответственно), можно прийти к уверенному выводу: мы отдаем объемы портовым комплексам стран-соседей, в первую очередь Украины и Балтии. Если же говорить об экспорте, то Украина за девять месяцев этого года приросла на 24,3 процента, а перевозки в направлении портов Балтии увеличились на 13,2 процента. Причем речь идет не только об экспорте, но и обо всех внешнеторговых перевозках.

Транспорт не поспевает за внешней торговлей?
Некоторые российские эксперты уже открыто говорят о том, что получив преференции в результате первого этапа унификации тарифов, отечественные порты умело использовали их, играя на конкурентоспособных ценах и тарифных преимуществах. Вместе с тем они не сумели должным образом развить собственную инфраструктуру, подготавливая производственные мощности для обеспечения потребностей российских грузоотправителей.
С другой стороны, налицо объективные обстоятельства - достаточно высокие темпы роста производства в стране и благоприятная конъюнктура мировых цен на энергоносители. Таким образом, большинство российских производителей используют ситуацию в свою пользу: продавая сырье на экспорт. Именно этим обусловлен высокий рост экспортных объемов энергетического угля и нефтяных грузов, а также продуктов первичной переработки.
"Если оценивать ситуацию в целом по стране, - считает Андрей Богданов, директор по координации ОАО "Морской порт Санкт-Петербург", - то, к сожалению или к счастью для нашей компании, основные грузопотоки тяготеют к Северо-Западу и Балтийскому бассейну. Собственно, та структура грузопотока, которая сложилась на сегодняшний день (возможно, только за исключением зерновых грузов), и мощности портов в целом соответствовали потребностям российской промышленности и экспортеров. Поэтому перераспределение части грузов в адрес соседних портовых комплексов Украины и Балтии вызвано в первую очередь высокими темпами развития российской экономики. Но портовики, со своей стороны, борются за экспортные грузопотоки. Так, нефтяные грузы, тяготеющие к массовому экспорту в силу сложившейся мировой конъюнктуры цен, действительно частично уходят в порты сопредельных государств. Однако с вводом в эксплуатацию мощнейшего комплекса по перевалке нефти в Приморске, ситуация в корне изменится в пользу наших морских терминалов. Кроме того, наращивают обороты в этом направлении порты Мурманск и Кандалакша".
Однако не все так однозначно. Увеличение грузопотока в направлении российских причалов выявило проблемные "узкие" места в существующей системе организации перевозок с участием железных дорог и морских портов России. К таковым (с точки зрения специалистов министерства путей сообщения) можно отнести не соответствующую требованиям времени технологию взаимодействия железнодорожного и морского транспорта; отказ портовиков от существовавшей ранее специализации по перерабатываемым грузам; и в значительной степени недостаточные уровень развития и пропускные способности российских морских и речных комплексов по ряду номенклатурных групп грузов.
"Сегодня в сферу морского транспорта включены огромные объемы частного капитала, - говорит начальник отдела международного маркетинга ЦФТО ОАО "РЖД" Анатолий Легай. - Так, в портах Северо-Западного региона работают 63 коммерческие структуры; в Азово-Черноморском бассейне их насчитывается 53; в портовых комплексах Дальневосточного региона - 103 частные транспортные компании. Безусловно, никто из них не согласится даже рассматривать вариант специализации портов. Вместе с тем пора решать проблему оптимизации грузопотоков назрела давно. Если этот процесс не будет регулироваться, то рост объемов перевозок грузов и участников посреднической транспортной деятельности доведет число сочетаний корреспонденций перевозок до критического технологического порога (даже при интенсивном развитии и модернизации инфраструктуры портов, железных дорог). Нужны мощные современные портовые комплексы, способные перерабатывать крупные номенклатурные позиции грузов в максимально больших объемах. Например, в Восточном порту функционирует, на мой взгляд, единственный в России высокотехнологичный терминал по перевалке угля в объемах до 12-ти миллионов тонн в год. Если бы на территории России появился еще один аналогичный комплекс, то проблема вывоза каменного угля была бы решена в достаточной степени".



Позиция железнодорожников понятна. Несвоевременная выгрузка вагонов на припортовых станциях привела к скоплению поездов на подходах к портам. МПС совместно с Минтрансом вынуждены были вводить конвенционные запрещения на погрузку грузов в направлении наиболее загруженных портов. Одновременно растущий грузопоток в направлении отечественных портов выявил и проблему недостаточного развития припортовых станций. В ряде случаев возможности железнодорожных подходов к портам стали отставать от возможностей самих портовых комплексов. Особенно ярко проблема проявилась на подходах к ведущим морским терминалам страны - Санкт-Петербургу, Новороссийску, Восточному. В 2002 году вопрос развития припортовых станций, большинство которых не модернизировались последние двадцать лет, стал одним из основных в рамках инвестиционной программы МПС. При этом финансовые потери имели все участники транспортной цепочки. В частности железнодорожники несли серьезный ущерб из-за простоя вагонов, - фактически выведенных из оборота и простаивающих в ожидании выгрузки, что (в свою очередь) сказалось на имидже всей отрасли. Портовики - теряли из-за падения объемов перегрузки; грузоотправители - из-за срыва поставок... Примечательно, что тенденция ухода экспортных грузов проявилась именно в этом году, когда путем ограничений на погрузку в адрес переполненных российских портовых терминалов по сути были устранены "пробки" на дорогах. Вряд ли это простое совпадение. Скорее данный факт свидетельствует о том, что отечественная транспортная система не соответствует потребностям внешней торговли, и в прошлом году просто платили за этот дефицит перерабатывающих ресурсов другие.
По мнению начальника портового департамента компании "Северстальтранс" Александра Игнатенко, сбои в транспортной цепочке наносят ущерб всем: и железнодорожникам, и портовикам, и грузоотправителям. В подобной ситуации - в том числе и при недостатке транспортных мощностей - вопрос отработки технологии взаимодействия и взаимной ответственности всех участников процесса является важнейшим.

Тарифы: способ решить внутренние проблемы, или рычаг в конкурентной борьбе с соседями?
Вместе с тем, по мнению первого заместителя министра транспорта Вячеслава Рукши, перераспределение грузопотока произошло таким образом в частности потому, что сегодня предоставляются значительные скидки на железнодорожные тарифы при перевозках целого ряда грузов в сторону пограничных переходов.
"С введением первого этапа унификации тарифов, - выразил свою солидарность с такой оценкой председатель совета директоров "Ассоциации морских торговых портов России" Виталий Южилин, - были созданы необходимые условия для перераспределения грузов на отечественные морские терминалы, которые получили приоритет при выборе направления транспортировки. Новый "Прейскурант № 10-01" сохранил эти принципы. И сегодня нам кажется важным закрепить прямое действие этого нового документа, избежать введения исключительных понижающих тарифов и скидок на перевозку грузов в направлении портов сопредельных государств, а также при практическом применении "Прейскуранта" внести коррективы, которые сохранят ранее действующие тарифные условия на внутрироссийские перевозки - в том числе внешнеторговых грузов, следующих через морские порты России".
Однако Владимир Ковбасюк, генеральный директор ОАО "Новороссийский морской торговый порт", считает что: "Государство постоянно демонстрирует отсутствие понятной транспортной политики. В прошлом году были введены понижающие коэффициенты к тарифам на перевозку металлопродукции на Дальний Восток; и на пять процентов увеличены тарифы на эти же грузы в направлении Новороссийска. Это привело к тому, что практически всем металлургическим комбинатам, которые с нами работали ("Магнитогорскому", "Нижнетагильскому" и другим), стало более выгодно везти свою продукцию на Дальний Восток. Чем руководствовались правительство и МПС - я не знаю. Когда происходит повышение тарифов по всей транспортной сети в силу удорожания энергоресурсов и прочего, - это одно. Но совсем другое - когда на определенные направления тарифы снижают, но одновременно с этим повышают только для Новороссийска! Мне это непонятно. Ведь мы вкладываем собственные деньги в освоение и развитие грузопотоков, надеемся на определенный эффект, в конце концов на окупаемость затрат"...
У представителей дальневосточных портов по последнему вопросу противоположная точка зрения. Сколько интересов - столько мнений. Очевидно, что задача Федеральной энергетической комиссии, регулирующей тарифы как на железнодорожном транспорте, так и ставки портовых сборов (по величине которых, кстати, у грузовладельцев - имеющих возможность сравнить их с зарубежными - тоже накопилось немало вопросов), заключается в нахождении баланса интересов всех участников перевозочного процесса - включая грузовладельцев, железнодорожников и портовиков. Необходимым условием при этом является ситуация, при которой тарифное регулирование способствовало бы удовлетворению транспортной системой страны потребностей внешней торговли. Экономика не может остановиться только потому, что транспорт не готов пропускать необходимые грузопотоки. И если для разрешения конкретной ситуации единственный доступный способ - скидки на альтернативное направление, пренебрегать им, наверное, нельзя.
К ФЭК участниками рынка предъявляется немало претензий. Наверное, ее деятельность не лишена недостатков; возможно комиссия не свободна от лоббистского давления, но при всем при этом сложившийся механизм тарифного регулирования представляется в нынешних условиях если не оптимальным, то достаточно взвешенным.
На прошедшей в сентябре в Санкт-Петербурге 16-й конференции "Ассоциации морских торговых портов России" вопросы введения нового "Прейскуранта №10-01" стали одними из основных. Как объяснил портовикам заместитель министра по антимонопольной политике Анатолий Голомолзин, "основной принцип тарифообразования сегодня - равные условия для всех участников рынка; исключительные подходы недопустимы, хотя принцип гибкого реагирования на изменяющуюся конъюнктуру рынка надо проводить в жизнь и корректировки данного документа возможны. Но предложения о предоставлении скидок не должны носить индивидуальный характер и касаться какого-либо отдельного хозяйства, а призваны лишь совершенствовать "Прейскурант". С этой целью сегодня создана специальная рабочая группа, в которую входят представители ФЭК, МАП и МПС".

Инвестиционные шаги навстречу друг другу
Вместе с тем говорить о том, что портовые комплексы не инвестируют средств в развитие собственной инфраструктуры, конечно, нельзя. Ведь рыночные принципы работы стивидорных компаний базируются на необходимости инвестирования с целью повышения качества, расширения комплекса услуг и, как следствие, привлечения дополнительного грузопотока. Проведенная унификация железнодорожных тарифов на перевозки в международном сообщении безусловно способствовала усилению динамики в этом процессе. Сегодня по сути у каждого порта есть своя собственная инвестиционная программа.


Причем следует отметить - там, где ситуация с грузопотоками не отличается стабильностью или недостаточно просчитана, это могут быть довольно рискованные вложения: например, как случилось с зерновым терминалом в порту Новороссийск. Снижение урожая этого года по сравнению с 2000-ным резко изменило ситуацию с перевозками по этому виду груза.
"Снижение грузопотока зерна уже началось, - говорит В.Ковбасюк. - Несмотря на то, что наша компания в прошлом году по просьбе государства нарастила необходимые мощности. Нам тогда сказали: "Нужно обеспечить!" Мы и сделали для этого все. В 2002 году вместе с элеватором переработали на экспорт 2,4 миллиона тонн зерна, из них один миллион в первом квартале. Мы нарастили дополнительные мощности, вложили деньги и готовы к перегрузке четырех миллионов тонн зерновых в год. Но зерна нет. Кто-либо из экспертов включил возможный неурожай в расчеты экспорта? Ну как так можно работать! Правительство вместо того, чтобы четко определить портам - перевалку какой номенклатуры грузов и в каких объемах они должны обеспечить в этом и в следующем году, к сожалению, занимается перенаправлением потоков через тарифы".
Впрочем, что касается тарифов, то многие грузовладельцы сетуют как раз на высокие ставки по перевалке зерна в Новороссийске по сравнению, например, с соседями из Украины.
В Санкт-Петербурге так же были намерения построить зерновой терминал, но в результате в качестве приоритетного выбрали другой проект.
"Мы вкладываем немало средств в развитие портовых мощностей и модернизацию технических средств, - говорит Андрей Богданов. - На текущий и следующий год наши основные инвестиционные направления - запуск второй очереди "Балтийского балкерного терминала" и развитие "Первого контейнерного терминала". Мы всерьез задумывались над строительством элеватора, однако оперативно отреагировать на потребность рынка не сумели. Почему? Грузопотоки не стабильны: сегодня есть - завтра нет. Но деньги-то надо вкладывать сегодня, и немалые. В данном случае мы поосторожничали.
Что же касается усиления направления переработки контейнеров, то в последнее время в мире наблюдается устойчивая тенденция на контейнеризацию грузов. Согласно мировой аналитической транспортной периодике в ближайшее время контейнерный грузопоток среди всех прочих будет иметь наибольший рост. В свою очередь, минеральные удобрения - давно устоявшийся, сложившийся десятилетиями грузопоток, и сегодня ничто не предвещает изменения на этом рынке. Таким образом наша инвестиционная политика аргументирована и оправдана".
В 2002 году 270 миллионов рублей инвестировали в развитие своих производственных мощностей в ОАО "Восточный порт". В текущем году здесь запланированы инвестиции в объеме 440 миллионов рублей.
"Стратегия развития Восточного порта базируется не только на коммерческих интересах, - говорит генеральный директор ОАО "Восточный порт" Владимир Попов. - Нашему комплексу отведена ключевая роль в реализации транспортной государственной политики и в продвижении экономических интересов России в динамично развивающемся Азиатско-Тихоокеанском регионе. Поэтому все проекты в первую очередь мы оцениваем с точки зрения их государственной эффективности, в соответствии с государственными задачами и интересами в странах Юго-Восточной Азии".
В ближайшей перспективе для Восточного порта особенно важны проекты развития припортовых железнодорожных инфраструктур. Действующий сегодня районный парк не в состоянии справиться с растущим грузопотоком, который одновременно идет на контейнерный, первый и второй терминалы. При максимальной загруженности составов контейнерами это может привести к сбоям в подаче на комплекс угля, леса и других грузов. Сегодня первый терминал Восточного порта имеет серьезную тенденцию к увеличению своей динамики, а без дополнительных мощностей по маневровой работе такая перспектива невозможна. "Мы нашли понимание этой проблемы в правительстве и МПС. Речь идет о выделении 350-ти миллионов рублей для строительства второго районного парка в нашем порту. Проект уже подготовлен и тогда (если будут выделены средства) в течение двух лет построим девять-одиннадцать железнодорожных путей, что позволит нам достичь запланированных объемов - 25-ти миллионов тонн в год", - убежден В.Попов.
Осознавая проблему разрыва между погрузочными мощностями портов и припортовыми станциями, МПС в рамках своей инвестиционной программы уделяет большое внимание этой теме. Последние два года огромные средства вкладываются в развитие и реструктуризацию припортовой железнодорожной инфраструктуры.
Так, завершена реконструкция станции Автово на подступах к Санкт-Петербургскому порту: построен виадук; открыт второй путь на четвертый район порта; оборудованы десять новых стрелочных переводов; проведена полная реконструкция весового хозяйства. Продолжается активное развитие железнодорожных припортовых станций Новороссийского и Туапсинского портов. В частности, в рамках комплексной программы реконструкции станции Туапсе Краснодарского отделения Северо-Кавказской железной дороги, уже в 2002 году введен в эксплуатацию грузовой путь к причалам сухогрузного района ТМТП и открыт второй вход на нефтебазу ОАО "Туапсенефтепродукт". Принятые меры позволили достичь увеличения грузооборота станции Туапсе до 15-ти миллионов тонн в год, в то время как еще в 2001-м грузооборот здесь не превышал 7,5 миллиона тонн. Станция Находка Восточная за последние семь лет приросла на 20 километров железнодорожных путей, в минувшем году были введены в эксплуатацию 39 стрелочных переводов и железнодорожный мост, ряд других объектов.
Необходимо отметить, что и в условиях реформирования железнодорожники полностью осознают стратегическую важность этой задачи. Инвестиционная программа ОАО "РЖД" на 2004 год запланирована в объеме 130-ти миллиардов рублей, из которых 40-45 процентов будет выделено именно на строительство железнодорожных подходов к российским морским портам.
Перечень инвестиционных проектов можно продолжать и дальше. Все это позволяет с определенным оптимизмом рассматривать перспективы российской транспортной системы. Однако возвратимся к основной теме нашего разговора: нельзя забывать о дне сегодняшнем. Все очевиднее становится тот факт, что далеко не всегда ценовой фактор является решающим для грузоотправителя при выборе маршрута доставки товара. Все большее значение придается скорости перевозки, сохранности груза, наличию дополнительных услуг, возможности транспортировки по принципу "от двери до двери" и "точно в срок", а также другим показателям, характеризующим качество транспортного обслуживания.
Следует признать, что наши соседи, оказавшиеся после проведения унификации железнодорожных тарифов в условиях жесточайшей конкуренции с российскими портами, по многим позициям продвинулись дальше в этом направлении. Причем действовали по-разному. Если на Украине упор был сделан прежде всего на государственное регулирование и поддержку, то в странах Балтии транспортники опираются на рыночные механизмы. И результаты этой работы очевидны. Не нужно также забывать, что связанная с разницей железнодорожных тарифов политика протекционизма, проводимая по отношению к российским портам, имеет временные ограничения, заложенные как в самой структуре "Прейскуранта № 10-01" (инфляционный фактор), так и связанные с перспективой вступления России в ВТО. Пока же грузы уходят...
[~DETAIL_TEXT] =>
Российские порты потеряли свою долю
По данным ЦФТО ОАО "РЖД", общий рост объема перевозок на сети за девять месяцев 2003-го на 8,2 процента превысил показатели аналогичного периода предыдущего года и достиг 932-х миллионов тонн. При этом наиболее значительно (на 16 процентов) выросли перевозки внешнеторговых грузов, составив 296 миллионов тонн. Внутренние перевозки увеличились лишь на пять процентов.
В последние годы эксперты железнодорожной отрасли фиксировали тенденцию на снижение доли внутренних перевозок и увеличение внешнеторговых. Так, их соотношение в структуре погрузки на сети Российских железных дорог в 2000-ном составляло 75 и 25 процентов соответственно. Причем на экспорт приходилось 18,8; на импорт и транзит - 4,7 и 1,7 процента. В 2002-м доля перевозок в международном сообщении возросла до 30-ти, а по результатам трех кварталов текущего года составила 32 процента. В основном - за счет высоких темпов роста экспортных перевозок, доля которых в структуре погрузки составляет на сегодняшний день 24 процента.


Все эти показатели поднимают проблему транспортировки экспортной продукции потребителю. Одним из способов решить данную задачу, одновременно обеспечивая загрузку российских портов, стало проведение в 2001 году первого этапа унификации тарифов. В результате грузопоток, перерабатываемый в отечественных портовых комплексах, значительно возрос. Доля российских портов в структуре погрузки внешнеторговых грузов на железнодорожном транспорте Российской Федерации увеличилась с 30-ти процентов в 2001-м до 35-ти в 2002-м, а в части только экспортных грузов выросла с 38,7 до 42,3 процента по итогам прошлого года.
Вместе с тем с начала 2003-го появляются основания говорить о том, что наши портовики сдают позиции. Так, доля перевозок через припортовые станции Российских железных дорог снизилась до 33-х процентов (с 35-ти за аналогичный период предыдущего). Также сократилась и доля экспортных перевозок в направлении наших портов: с 42,7 в январе-сентябре 2002-го до 40,6 процента в текущем году. Логично, что потерянные 2,1 процента ушли к потребителю через пограничные переходы, статистический анализ работы которых показывает рост по всем видам сообщения.
Возможно, цифра в 2,1 процента кому-то не покажется знаменательной, однако сравнивая темпы прироста грузооборота в направлении российских портов и погранпереходов (+7,4 и +20,2 процента соответственно), можно прийти к уверенному выводу: мы отдаем объемы портовым комплексам стран-соседей, в первую очередь Украины и Балтии. Если же говорить об экспорте, то Украина за девять месяцев этого года приросла на 24,3 процента, а перевозки в направлении портов Балтии увеличились на 13,2 процента. Причем речь идет не только об экспорте, но и обо всех внешнеторговых перевозках.

Транспорт не поспевает за внешней торговлей?
Некоторые российские эксперты уже открыто говорят о том, что получив преференции в результате первого этапа унификации тарифов, отечественные порты умело использовали их, играя на конкурентоспособных ценах и тарифных преимуществах. Вместе с тем они не сумели должным образом развить собственную инфраструктуру, подготавливая производственные мощности для обеспечения потребностей российских грузоотправителей.
С другой стороны, налицо объективные обстоятельства - достаточно высокие темпы роста производства в стране и благоприятная конъюнктура мировых цен на энергоносители. Таким образом, большинство российских производителей используют ситуацию в свою пользу: продавая сырье на экспорт. Именно этим обусловлен высокий рост экспортных объемов энергетического угля и нефтяных грузов, а также продуктов первичной переработки.
"Если оценивать ситуацию в целом по стране, - считает Андрей Богданов, директор по координации ОАО "Морской порт Санкт-Петербург", - то, к сожалению или к счастью для нашей компании, основные грузопотоки тяготеют к Северо-Западу и Балтийскому бассейну. Собственно, та структура грузопотока, которая сложилась на сегодняшний день (возможно, только за исключением зерновых грузов), и мощности портов в целом соответствовали потребностям российской промышленности и экспортеров. Поэтому перераспределение части грузов в адрес соседних портовых комплексов Украины и Балтии вызвано в первую очередь высокими темпами развития российской экономики. Но портовики, со своей стороны, борются за экспортные грузопотоки. Так, нефтяные грузы, тяготеющие к массовому экспорту в силу сложившейся мировой конъюнктуры цен, действительно частично уходят в порты сопредельных государств. Однако с вводом в эксплуатацию мощнейшего комплекса по перевалке нефти в Приморске, ситуация в корне изменится в пользу наших морских терминалов. Кроме того, наращивают обороты в этом направлении порты Мурманск и Кандалакша".
Однако не все так однозначно. Увеличение грузопотока в направлении российских причалов выявило проблемные "узкие" места в существующей системе организации перевозок с участием железных дорог и морских портов России. К таковым (с точки зрения специалистов министерства путей сообщения) можно отнести не соответствующую требованиям времени технологию взаимодействия железнодорожного и морского транспорта; отказ портовиков от существовавшей ранее специализации по перерабатываемым грузам; и в значительной степени недостаточные уровень развития и пропускные способности российских морских и речных комплексов по ряду номенклатурных групп грузов.
"Сегодня в сферу морского транспорта включены огромные объемы частного капитала, - говорит начальник отдела международного маркетинга ЦФТО ОАО "РЖД" Анатолий Легай. - Так, в портах Северо-Западного региона работают 63 коммерческие структуры; в Азово-Черноморском бассейне их насчитывается 53; в портовых комплексах Дальневосточного региона - 103 частные транспортные компании. Безусловно, никто из них не согласится даже рассматривать вариант специализации портов. Вместе с тем пора решать проблему оптимизации грузопотоков назрела давно. Если этот процесс не будет регулироваться, то рост объемов перевозок грузов и участников посреднической транспортной деятельности доведет число сочетаний корреспонденций перевозок до критического технологического порога (даже при интенсивном развитии и модернизации инфраструктуры портов, железных дорог). Нужны мощные современные портовые комплексы, способные перерабатывать крупные номенклатурные позиции грузов в максимально больших объемах. Например, в Восточном порту функционирует, на мой взгляд, единственный в России высокотехнологичный терминал по перевалке угля в объемах до 12-ти миллионов тонн в год. Если бы на территории России появился еще один аналогичный комплекс, то проблема вывоза каменного угля была бы решена в достаточной степени".



Позиция железнодорожников понятна. Несвоевременная выгрузка вагонов на припортовых станциях привела к скоплению поездов на подходах к портам. МПС совместно с Минтрансом вынуждены были вводить конвенционные запрещения на погрузку грузов в направлении наиболее загруженных портов. Одновременно растущий грузопоток в направлении отечественных портов выявил и проблему недостаточного развития припортовых станций. В ряде случаев возможности железнодорожных подходов к портам стали отставать от возможностей самих портовых комплексов. Особенно ярко проблема проявилась на подходах к ведущим морским терминалам страны - Санкт-Петербургу, Новороссийску, Восточному. В 2002 году вопрос развития припортовых станций, большинство которых не модернизировались последние двадцать лет, стал одним из основных в рамках инвестиционной программы МПС. При этом финансовые потери имели все участники транспортной цепочки. В частности железнодорожники несли серьезный ущерб из-за простоя вагонов, - фактически выведенных из оборота и простаивающих в ожидании выгрузки, что (в свою очередь) сказалось на имидже всей отрасли. Портовики - теряли из-за падения объемов перегрузки; грузоотправители - из-за срыва поставок... Примечательно, что тенденция ухода экспортных грузов проявилась именно в этом году, когда путем ограничений на погрузку в адрес переполненных российских портовых терминалов по сути были устранены "пробки" на дорогах. Вряд ли это простое совпадение. Скорее данный факт свидетельствует о том, что отечественная транспортная система не соответствует потребностям внешней торговли, и в прошлом году просто платили за этот дефицит перерабатывающих ресурсов другие.
По мнению начальника портового департамента компании "Северстальтранс" Александра Игнатенко, сбои в транспортной цепочке наносят ущерб всем: и железнодорожникам, и портовикам, и грузоотправителям. В подобной ситуации - в том числе и при недостатке транспортных мощностей - вопрос отработки технологии взаимодействия и взаимной ответственности всех участников процесса является важнейшим.

Тарифы: способ решить внутренние проблемы, или рычаг в конкурентной борьбе с соседями?
Вместе с тем, по мнению первого заместителя министра транспорта Вячеслава Рукши, перераспределение грузопотока произошло таким образом в частности потому, что сегодня предоставляются значительные скидки на железнодорожные тарифы при перевозках целого ряда грузов в сторону пограничных переходов.
"С введением первого этапа унификации тарифов, - выразил свою солидарность с такой оценкой председатель совета директоров "Ассоциации морских торговых портов России" Виталий Южилин, - были созданы необходимые условия для перераспределения грузов на отечественные морские терминалы, которые получили приоритет при выборе направления транспортировки. Новый "Прейскурант № 10-01" сохранил эти принципы. И сегодня нам кажется важным закрепить прямое действие этого нового документа, избежать введения исключительных понижающих тарифов и скидок на перевозку грузов в направлении портов сопредельных государств, а также при практическом применении "Прейскуранта" внести коррективы, которые сохранят ранее действующие тарифные условия на внутрироссийские перевозки - в том числе внешнеторговых грузов, следующих через морские порты России".
Однако Владимир Ковбасюк, генеральный директор ОАО "Новороссийский морской торговый порт", считает что: "Государство постоянно демонстрирует отсутствие понятной транспортной политики. В прошлом году были введены понижающие коэффициенты к тарифам на перевозку металлопродукции на Дальний Восток; и на пять процентов увеличены тарифы на эти же грузы в направлении Новороссийска. Это привело к тому, что практически всем металлургическим комбинатам, которые с нами работали ("Магнитогорскому", "Нижнетагильскому" и другим), стало более выгодно везти свою продукцию на Дальний Восток. Чем руководствовались правительство и МПС - я не знаю. Когда происходит повышение тарифов по всей транспортной сети в силу удорожания энергоресурсов и прочего, - это одно. Но совсем другое - когда на определенные направления тарифы снижают, но одновременно с этим повышают только для Новороссийска! Мне это непонятно. Ведь мы вкладываем собственные деньги в освоение и развитие грузопотоков, надеемся на определенный эффект, в конце концов на окупаемость затрат"...
У представителей дальневосточных портов по последнему вопросу противоположная точка зрения. Сколько интересов - столько мнений. Очевидно, что задача Федеральной энергетической комиссии, регулирующей тарифы как на железнодорожном транспорте, так и ставки портовых сборов (по величине которых, кстати, у грузовладельцев - имеющих возможность сравнить их с зарубежными - тоже накопилось немало вопросов), заключается в нахождении баланса интересов всех участников перевозочного процесса - включая грузовладельцев, железнодорожников и портовиков. Необходимым условием при этом является ситуация, при которой тарифное регулирование способствовало бы удовлетворению транспортной системой страны потребностей внешней торговли. Экономика не может остановиться только потому, что транспорт не готов пропускать необходимые грузопотоки. И если для разрешения конкретной ситуации единственный доступный способ - скидки на альтернативное направление, пренебрегать им, наверное, нельзя.
К ФЭК участниками рынка предъявляется немало претензий. Наверное, ее деятельность не лишена недостатков; возможно комиссия не свободна от лоббистского давления, но при всем при этом сложившийся механизм тарифного регулирования представляется в нынешних условиях если не оптимальным, то достаточно взвешенным.
На прошедшей в сентябре в Санкт-Петербурге 16-й конференции "Ассоциации морских торговых портов России" вопросы введения нового "Прейскуранта №10-01" стали одними из основных. Как объяснил портовикам заместитель министра по антимонопольной политике Анатолий Голомолзин, "основной принцип тарифообразования сегодня - равные условия для всех участников рынка; исключительные подходы недопустимы, хотя принцип гибкого реагирования на изменяющуюся конъюнктуру рынка надо проводить в жизнь и корректировки данного документа возможны. Но предложения о предоставлении скидок не должны носить индивидуальный характер и касаться какого-либо отдельного хозяйства, а призваны лишь совершенствовать "Прейскурант". С этой целью сегодня создана специальная рабочая группа, в которую входят представители ФЭК, МАП и МПС".

Инвестиционные шаги навстречу друг другу
Вместе с тем говорить о том, что портовые комплексы не инвестируют средств в развитие собственной инфраструктуры, конечно, нельзя. Ведь рыночные принципы работы стивидорных компаний базируются на необходимости инвестирования с целью повышения качества, расширения комплекса услуг и, как следствие, привлечения дополнительного грузопотока. Проведенная унификация железнодорожных тарифов на перевозки в международном сообщении безусловно способствовала усилению динамики в этом процессе. Сегодня по сути у каждого порта есть своя собственная инвестиционная программа.


Причем следует отметить - там, где ситуация с грузопотоками не отличается стабильностью или недостаточно просчитана, это могут быть довольно рискованные вложения: например, как случилось с зерновым терминалом в порту Новороссийск. Снижение урожая этого года по сравнению с 2000-ным резко изменило ситуацию с перевозками по этому виду груза.
"Снижение грузопотока зерна уже началось, - говорит В.Ковбасюк. - Несмотря на то, что наша компания в прошлом году по просьбе государства нарастила необходимые мощности. Нам тогда сказали: "Нужно обеспечить!" Мы и сделали для этого все. В 2002 году вместе с элеватором переработали на экспорт 2,4 миллиона тонн зерна, из них один миллион в первом квартале. Мы нарастили дополнительные мощности, вложили деньги и готовы к перегрузке четырех миллионов тонн зерновых в год. Но зерна нет. Кто-либо из экспертов включил возможный неурожай в расчеты экспорта? Ну как так можно работать! Правительство вместо того, чтобы четко определить портам - перевалку какой номенклатуры грузов и в каких объемах они должны обеспечить в этом и в следующем году, к сожалению, занимается перенаправлением потоков через тарифы".
Впрочем, что касается тарифов, то многие грузовладельцы сетуют как раз на высокие ставки по перевалке зерна в Новороссийске по сравнению, например, с соседями из Украины.
В Санкт-Петербурге так же были намерения построить зерновой терминал, но в результате в качестве приоритетного выбрали другой проект.
"Мы вкладываем немало средств в развитие портовых мощностей и модернизацию технических средств, - говорит Андрей Богданов. - На текущий и следующий год наши основные инвестиционные направления - запуск второй очереди "Балтийского балкерного терминала" и развитие "Первого контейнерного терминала". Мы всерьез задумывались над строительством элеватора, однако оперативно отреагировать на потребность рынка не сумели. Почему? Грузопотоки не стабильны: сегодня есть - завтра нет. Но деньги-то надо вкладывать сегодня, и немалые. В данном случае мы поосторожничали.
Что же касается усиления направления переработки контейнеров, то в последнее время в мире наблюдается устойчивая тенденция на контейнеризацию грузов. Согласно мировой аналитической транспортной периодике в ближайшее время контейнерный грузопоток среди всех прочих будет иметь наибольший рост. В свою очередь, минеральные удобрения - давно устоявшийся, сложившийся десятилетиями грузопоток, и сегодня ничто не предвещает изменения на этом рынке. Таким образом наша инвестиционная политика аргументирована и оправдана".
В 2002 году 270 миллионов рублей инвестировали в развитие своих производственных мощностей в ОАО "Восточный порт". В текущем году здесь запланированы инвестиции в объеме 440 миллионов рублей.
"Стратегия развития Восточного порта базируется не только на коммерческих интересах, - говорит генеральный директор ОАО "Восточный порт" Владимир Попов. - Нашему комплексу отведена ключевая роль в реализации транспортной государственной политики и в продвижении экономических интересов России в динамично развивающемся Азиатско-Тихоокеанском регионе. Поэтому все проекты в первую очередь мы оцениваем с точки зрения их государственной эффективности, в соответствии с государственными задачами и интересами в странах Юго-Восточной Азии".
В ближайшей перспективе для Восточного порта особенно важны проекты развития припортовых железнодорожных инфраструктур. Действующий сегодня районный парк не в состоянии справиться с растущим грузопотоком, который одновременно идет на контейнерный, первый и второй терминалы. При максимальной загруженности составов контейнерами это может привести к сбоям в подаче на комплекс угля, леса и других грузов. Сегодня первый терминал Восточного порта имеет серьезную тенденцию к увеличению своей динамики, а без дополнительных мощностей по маневровой работе такая перспектива невозможна. "Мы нашли понимание этой проблемы в правительстве и МПС. Речь идет о выделении 350-ти миллионов рублей для строительства второго районного парка в нашем порту. Проект уже подготовлен и тогда (если будут выделены средства) в течение двух лет построим девять-одиннадцать железнодорожных путей, что позволит нам достичь запланированных объемов - 25-ти миллионов тонн в год", - убежден В.Попов.
Осознавая проблему разрыва между погрузочными мощностями портов и припортовыми станциями, МПС в рамках своей инвестиционной программы уделяет большое внимание этой теме. Последние два года огромные средства вкладываются в развитие и реструктуризацию припортовой железнодорожной инфраструктуры.
Так, завершена реконструкция станции Автово на подступах к Санкт-Петербургскому порту: построен виадук; открыт второй путь на четвертый район порта; оборудованы десять новых стрелочных переводов; проведена полная реконструкция весового хозяйства. Продолжается активное развитие железнодорожных припортовых станций Новороссийского и Туапсинского портов. В частности, в рамках комплексной программы реконструкции станции Туапсе Краснодарского отделения Северо-Кавказской железной дороги, уже в 2002 году введен в эксплуатацию грузовой путь к причалам сухогрузного района ТМТП и открыт второй вход на нефтебазу ОАО "Туапсенефтепродукт". Принятые меры позволили достичь увеличения грузооборота станции Туапсе до 15-ти миллионов тонн в год, в то время как еще в 2001-м грузооборот здесь не превышал 7,5 миллиона тонн. Станция Находка Восточная за последние семь лет приросла на 20 километров железнодорожных путей, в минувшем году были введены в эксплуатацию 39 стрелочных переводов и железнодорожный мост, ряд других объектов.
Необходимо отметить, что и в условиях реформирования железнодорожники полностью осознают стратегическую важность этой задачи. Инвестиционная программа ОАО "РЖД" на 2004 год запланирована в объеме 130-ти миллиардов рублей, из которых 40-45 процентов будет выделено именно на строительство железнодорожных подходов к российским морским портам.
Перечень инвестиционных проектов можно продолжать и дальше. Все это позволяет с определенным оптимизмом рассматривать перспективы российской транспортной системы. Однако возвратимся к основной теме нашего разговора: нельзя забывать о дне сегодняшнем. Все очевиднее становится тот факт, что далеко не всегда ценовой фактор является решающим для грузоотправителя при выборе маршрута доставки товара. Все большее значение придается скорости перевозки, сохранности груза, наличию дополнительных услуг, возможности транспортировки по принципу "от двери до двери" и "точно в срок", а также другим показателям, характеризующим качество транспортного обслуживания.
Следует признать, что наши соседи, оказавшиеся после проведения унификации железнодорожных тарифов в условиях жесточайшей конкуренции с российскими портами, по многим позициям продвинулись дальше в этом направлении. Причем действовали по-разному. Если на Украине упор был сделан прежде всего на государственное регулирование и поддержку, то в странах Балтии транспортники опираются на рыночные механизмы. И результаты этой работы очевидны. Не нужно также забывать, что связанная с разницей железнодорожных тарифов политика протекционизма, проводимая по отношению к российским портам, имеет временные ограничения, заложенные как в самой структуре "Прейскуранта № 10-01" (инфляционный фактор), так и связанные с перспективой вступления России в ВТО. Пока же грузы уходят...
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Анализ погрузки и направлений грузопотоков на сети Российских железных дорог по итогам девяти месяцев работы показывает определенные изменения маршрутов следования внешнеторговых грузов. При условии постоянно растущих показателей погрузки в международном сообщении темпы прироста переработки этих грузов в российских портах и на пограничных переходах заметно разнятся. Растут объемы внешнеторговых грузов, идущие через погранпереходы нашей страны на порты сопредельных государств - Украины и Балтии.
[~PREVIEW_TEXT] => Анализ погрузки и направлений грузопотоков на сети Российских железных дорог по итогам девяти месяцев работы показывает определенные изменения маршрутов следования внешнеторговых грузов. При условии постоянно растущих показателей погрузки в международном сообщении темпы прироста переработки этих грузов в российских портах и на пограничных переходах заметно разнятся. Растут объемы внешнеторговых грузов, идущие через погранпереходы нашей страны на порты сопредельных государств - Украины и Балтии.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2036 [~CODE] => 2036 [EXTERNAL_ID] => 2036 [~EXTERNAL_ID] => 2036 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107036:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107036:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105181 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107036:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105181 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107036:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107036:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107036:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107036:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Кто пожнет плоды экономического роста России? [SECTION_META_KEYWORDS] => кто пожнет плоды экономического роста россии? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Анализ погрузки и направлений грузопотоков на сети Российских железных дорог по итогам девяти месяцев работы показывает определенные изменения маршрутов следования внешнеторговых грузов. При условии постоянно растущих показателей погрузки в международном сообщении темпы прироста переработки этих грузов в российских портах и на пограничных переходах заметно разнятся. Растут объемы внешнеторговых грузов, идущие через погранпереходы нашей страны на порты сопредельных государств - Украины и Балтии.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Кто пожнет плоды экономического роста России? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => кто пожнет плоды экономического роста россии? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Анализ погрузки и направлений грузопотоков на сети Российских железных дорог по итогам девяти месяцев работы показывает определенные изменения маршрутов следования внешнеторговых грузов. При условии постоянно растущих показателей погрузки в международном сообщении темпы прироста переработки этих грузов в российских портах и на пограничных переходах заметно разнятся. Растут объемы внешнеторговых грузов, идущие через погранпереходы нашей страны на порты сопредельных государств - Украины и Балтии.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кто пожнет плоды экономического роста России? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто пожнет плоды экономического роста России? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кто пожнет плоды экономического роста России? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто пожнет плоды экономического роста России? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кто пожнет плоды экономического роста России? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто пожнет плоды экономического роста России? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кто пожнет плоды экономического роста России? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кто пожнет плоды экономического роста России? ) )

									Array
(
    [ID] => 107036
    [~ID] => 107036
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
    [NAME] => Кто пожнет плоды экономического роста России?
    [~NAME] => Кто пожнет плоды экономического роста России?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2036/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2036/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Российские порты потеряли свою долю
По данным ЦФТО ОАО "РЖД", общий рост объема перевозок на сети за девять месяцев 2003-го на 8,2 процента превысил показатели аналогичного периода предыдущего года и достиг 932-х миллионов тонн. При этом наиболее значительно (на 16 процентов) выросли перевозки внешнеторговых грузов, составив 296 миллионов тонн. Внутренние перевозки увеличились лишь на пять процентов.
В последние годы эксперты железнодорожной отрасли фиксировали тенденцию на снижение доли внутренних перевозок и увеличение внешнеторговых. Так, их соотношение в структуре погрузки на сети Российских железных дорог в 2000-ном составляло 75 и 25 процентов соответственно. Причем на экспорт приходилось 18,8; на импорт и транзит - 4,7 и 1,7 процента. В 2002-м доля перевозок в международном сообщении возросла до 30-ти, а по результатам трех кварталов текущего года составила 32 процента. В основном - за счет высоких темпов роста экспортных перевозок, доля которых в структуре погрузки составляет на сегодняшний день 24 процента.


Все эти показатели поднимают проблему транспортировки экспортной продукции потребителю. Одним из способов решить данную задачу, одновременно обеспечивая загрузку российских портов, стало проведение в 2001 году первого этапа унификации тарифов. В результате грузопоток, перерабатываемый в отечественных портовых комплексах, значительно возрос. Доля российских портов в структуре погрузки внешнеторговых грузов на железнодорожном транспорте Российской Федерации увеличилась с 30-ти процентов в 2001-м до 35-ти в 2002-м, а в части только экспортных грузов выросла с 38,7 до 42,3 процента по итогам прошлого года.
Вместе с тем с начала 2003-го появляются основания говорить о том, что наши портовики сдают позиции. Так, доля перевозок через припортовые станции Российских железных дорог снизилась до 33-х процентов (с 35-ти за аналогичный период предыдущего). Также сократилась и доля экспортных перевозок в направлении наших портов: с 42,7 в январе-сентябре 2002-го до 40,6 процента в текущем году. Логично, что потерянные 2,1 процента ушли к потребителю через пограничные переходы, статистический анализ работы которых показывает рост по всем видам сообщения.
Возможно, цифра в 2,1 процента кому-то не покажется знаменательной, однако сравнивая темпы прироста грузооборота в направлении российских портов и погранпереходов (+7,4 и +20,2 процента соответственно), можно прийти к уверенному выводу: мы отдаем объемы портовым комплексам стран-соседей, в первую очередь Украины и Балтии. Если же говорить об экспорте, то Украина за девять месяцев этого года приросла на 24,3 процента, а перевозки в направлении портов Балтии увеличились на 13,2 процента. Причем речь идет не только об экспорте, но и обо всех внешнеторговых перевозках.

Транспорт не поспевает за внешней торговлей?
Некоторые российские эксперты уже открыто говорят о том, что получив преференции в результате первого этапа унификации тарифов, отечественные порты умело использовали их, играя на конкурентоспособных ценах и тарифных преимуществах. Вместе с тем они не сумели должным образом развить собственную инфраструктуру, подготавливая производственные мощности для обеспечения потребностей российских грузоотправителей.
С другой стороны, налицо объективные обстоятельства - достаточно высокие темпы роста производства в стране и благоприятная конъюнктура мировых цен на энергоносители. Таким образом, большинство российских производителей используют ситуацию в свою пользу: продавая сырье на экспорт. Именно этим обусловлен высокий рост экспортных объемов энергетического угля и нефтяных грузов, а также продуктов первичной переработки.
"Если оценивать ситуацию в целом по стране, - считает Андрей Богданов, директор по координации ОАО "Морской порт Санкт-Петербург", - то, к сожалению или к счастью для нашей компании, основные грузопотоки тяготеют к Северо-Западу и Балтийскому бассейну. Собственно, та структура грузопотока, которая сложилась на сегодняшний день (возможно, только за исключением зерновых грузов), и мощности портов в целом соответствовали потребностям российской промышленности и экспортеров. Поэтому перераспределение части грузов в адрес соседних портовых комплексов Украины и Балтии вызвано в первую очередь высокими темпами развития российской экономики. Но портовики, со своей стороны, борются за экспортные грузопотоки. Так, нефтяные грузы, тяготеющие к массовому экспорту в силу сложившейся мировой конъюнктуры цен, действительно частично уходят в порты сопредельных государств. Однако с вводом в эксплуатацию мощнейшего комплекса по перевалке нефти в Приморске, ситуация в корне изменится в пользу наших морских терминалов. Кроме того, наращивают обороты в этом направлении порты Мурманск и Кандалакша".
Однако не все так однозначно. Увеличение грузопотока в направлении российских причалов выявило проблемные "узкие" места в существующей системе организации перевозок с участием железных дорог и морских портов России. К таковым (с точки зрения специалистов министерства путей сообщения) можно отнести не соответствующую требованиям времени технологию взаимодействия железнодорожного и морского транспорта; отказ портовиков от существовавшей ранее специализации по перерабатываемым грузам; и в значительной степени недостаточные уровень развития и пропускные способности российских морских и речных комплексов по ряду номенклатурных групп грузов.
"Сегодня в сферу морского транспорта включены огромные объемы частного капитала, - говорит начальник отдела международного маркетинга ЦФТО ОАО "РЖД" Анатолий Легай. - Так, в портах Северо-Западного региона работают 63 коммерческие структуры; в Азово-Черноморском бассейне их насчитывается 53; в портовых комплексах Дальневосточного региона - 103 частные транспортные компании. Безусловно, никто из них не согласится даже рассматривать вариант специализации портов. Вместе с тем пора решать проблему оптимизации грузопотоков назрела давно. Если этот процесс не будет регулироваться, то рост объемов перевозок грузов и участников посреднической транспортной деятельности доведет число сочетаний корреспонденций перевозок до критического технологического порога (даже при интенсивном развитии и модернизации инфраструктуры портов, железных дорог). Нужны мощные современные портовые комплексы, способные перерабатывать крупные номенклатурные позиции грузов в максимально больших объемах. Например, в Восточном порту функционирует, на мой взгляд, единственный в России высокотехнологичный терминал по перевалке угля в объемах до 12-ти миллионов тонн в год. Если бы на территории России появился еще один аналогичный комплекс, то проблема вывоза каменного угля была бы решена в достаточной степени".



Позиция железнодорожников понятна. Несвоевременная выгрузка вагонов на припортовых станциях привела к скоплению поездов на подходах к портам. МПС совместно с Минтрансом вынуждены были вводить конвенционные запрещения на погрузку грузов в направлении наиболее загруженных портов. Одновременно растущий грузопоток в направлении отечественных портов выявил и проблему недостаточного развития припортовых станций. В ряде случаев возможности железнодорожных подходов к портам стали отставать от возможностей самих портовых комплексов. Особенно ярко проблема проявилась на подходах к ведущим морским терминалам страны - Санкт-Петербургу, Новороссийску, Восточному. В 2002 году вопрос развития припортовых станций, большинство которых не модернизировались последние двадцать лет, стал одним из основных в рамках инвестиционной программы МПС. При этом финансовые потери имели все участники транспортной цепочки. В частности железнодорожники несли серьезный ущерб из-за простоя вагонов, - фактически выведенных из оборота и простаивающих в ожидании выгрузки, что (в свою очередь) сказалось на имидже всей отрасли. Портовики - теряли из-за падения объемов перегрузки; грузоотправители - из-за срыва поставок... Примечательно, что тенденция ухода экспортных грузов проявилась именно в этом году, когда путем ограничений на погрузку в адрес переполненных российских портовых терминалов по сути были устранены "пробки" на дорогах. Вряд ли это простое совпадение. Скорее данный факт свидетельствует о том, что отечественная транспортная система не соответствует потребностям внешней торговли, и в прошлом году просто платили за этот дефицит перерабатывающих ресурсов другие.
По мнению начальника портового департамента компании "Северстальтранс" Александра Игнатенко, сбои в транспортной цепочке наносят ущерб всем: и железнодорожникам, и портовикам, и грузоотправителям. В подобной ситуации - в том числе и при недостатке транспортных мощностей - вопрос отработки технологии взаимодействия и взаимной ответственности всех участников процесса является важнейшим.

Тарифы: способ решить внутренние проблемы, или рычаг в конкурентной борьбе с соседями?
Вместе с тем, по мнению первого заместителя министра транспорта Вячеслава Рукши, перераспределение грузопотока произошло таким образом в частности потому, что сегодня предоставляются значительные скидки на железнодорожные тарифы при перевозках целого ряда грузов в сторону пограничных переходов.
"С введением первого этапа унификации тарифов, - выразил свою солидарность с такой оценкой председатель совета директоров "Ассоциации морских торговых портов России" Виталий Южилин, - были созданы необходимые условия для перераспределения грузов на отечественные морские терминалы, которые получили приоритет при выборе направления транспортировки. Новый "Прейскурант № 10-01" сохранил эти принципы. И сегодня нам кажется важным закрепить прямое действие этого нового документа, избежать введения исключительных понижающих тарифов и скидок на перевозку грузов в направлении портов сопредельных государств, а также при практическом применении "Прейскуранта" внести коррективы, которые сохранят ранее действующие тарифные условия на внутрироссийские перевозки - в том числе внешнеторговых грузов, следующих через морские порты России".
Однако Владимир Ковбасюк, генеральный директор ОАО "Новороссийский морской торговый порт", считает что: "Государство постоянно демонстрирует отсутствие понятной транспортной политики. В прошлом году были введены понижающие коэффициенты к тарифам на перевозку металлопродукции на Дальний Восток; и на пять процентов увеличены тарифы на эти же грузы в направлении Новороссийска. Это привело к тому, что практически всем металлургическим комбинатам, которые с нами работали ("Магнитогорскому", "Нижнетагильскому" и другим), стало более выгодно везти свою продукцию на Дальний Восток. Чем руководствовались правительство и МПС - я не знаю. Когда происходит повышение тарифов по всей транспортной сети в силу удорожания энергоресурсов и прочего, - это одно. Но совсем другое - когда на определенные направления тарифы снижают, но одновременно с этим повышают только для Новороссийска! Мне это непонятно. Ведь мы вкладываем собственные деньги в освоение и развитие грузопотоков, надеемся на определенный эффект, в конце концов на окупаемость затрат"...
У представителей дальневосточных портов по последнему вопросу противоположная точка зрения. Сколько интересов - столько мнений. Очевидно, что задача Федеральной энергетической комиссии, регулирующей тарифы как на железнодорожном транспорте, так и ставки портовых сборов (по величине которых, кстати, у грузовладельцев - имеющих возможность сравнить их с зарубежными - тоже накопилось немало вопросов), заключается в нахождении баланса интересов всех участников перевозочного процесса - включая грузовладельцев, железнодорожников и портовиков. Необходимым условием при этом является ситуация, при которой тарифное регулирование способствовало бы удовлетворению транспортной системой страны потребностей внешней торговли. Экономика не может остановиться только потому, что транспорт не готов пропускать необходимые грузопотоки. И если для разрешения конкретной ситуации единственный доступный способ - скидки на альтернативное направление, пренебрегать им, наверное, нельзя.
К ФЭК участниками рынка предъявляется немало претензий. Наверное, ее деятельность не лишена недостатков; возможно комиссия не свободна от лоббистского давления, но при всем при этом сложившийся механизм тарифного регулирования представляется в нынешних условиях если не оптимальным, то достаточно взвешенным.
На прошедшей в сентябре в Санкт-Петербурге 16-й конференции "Ассоциации морских торговых портов России" вопросы введения нового "Прейскуранта №10-01" стали одними из основных. Как объяснил портовикам заместитель министра по антимонопольной политике Анатолий Голомолзин, "основной принцип тарифообразования сегодня - равные условия для всех участников рынка; исключительные подходы недопустимы, хотя принцип гибкого реагирования на изменяющуюся конъюнктуру рынка надо проводить в жизнь и корректировки данного документа возможны. Но предложения о предоставлении скидок не должны носить индивидуальный характер и касаться какого-либо отдельного хозяйства, а призваны лишь совершенствовать "Прейскурант". С этой целью сегодня создана специальная рабочая группа, в которую входят представители ФЭК, МАП и МПС".

Инвестиционные шаги навстречу друг другу
Вместе с тем говорить о том, что портовые комплексы не инвестируют средств в развитие собственной инфраструктуры, конечно, нельзя. Ведь рыночные принципы работы стивидорных компаний базируются на необходимости инвестирования с целью повышения качества, расширения комплекса услуг и, как следствие, привлечения дополнительного грузопотока. Проведенная унификация железнодорожных тарифов на перевозки в международном сообщении безусловно способствовала усилению динамики в этом процессе. Сегодня по сути у каждого порта есть своя собственная инвестиционная программа.


Причем следует отметить - там, где ситуация с грузопотоками не отличается стабильностью или недостаточно просчитана, это могут быть довольно рискованные вложения: например, как случилось с зерновым терминалом в порту Новороссийск. Снижение урожая этого года по сравнению с 2000-ным резко изменило ситуацию с перевозками по этому виду груза.
"Снижение грузопотока зерна уже началось, - говорит В.Ковбасюк. - Несмотря на то, что наша компания в прошлом году по просьбе государства нарастила необходимые мощности. Нам тогда сказали: "Нужно обеспечить!" Мы и сделали для этого все. В 2002 году вместе с элеватором переработали на экспорт 2,4 миллиона тонн зерна, из них один миллион в первом квартале. Мы нарастили дополнительные мощности, вложили деньги и готовы к перегрузке четырех миллионов тонн зерновых в год. Но зерна нет. Кто-либо из экспертов включил возможный неурожай в расчеты экспорта? Ну как так можно работать! Правительство вместо того, чтобы четко определить портам - перевалку какой номенклатуры грузов и в каких объемах они должны обеспечить в этом и в следующем году, к сожалению, занимается перенаправлением потоков через тарифы".
Впрочем, что касается тарифов, то многие грузовладельцы сетуют как раз на высокие ставки по перевалке зерна в Новороссийске по сравнению, например, с соседями из Украины.
В Санкт-Петербурге так же были намерения построить зерновой терминал, но в результате в качестве приоритетного выбрали другой проект.
"Мы вкладываем немало средств в развитие портовых мощностей и модернизацию технических средств, - говорит Андрей Богданов. - На текущий и следующий год наши основные инвестиционные направления - запуск второй очереди "Балтийского балкерного терминала" и развитие "Первого контейнерного терминала". Мы всерьез задумывались над строительством элеватора, однако оперативно отреагировать на потребность рынка не сумели. Почему? Грузопотоки не стабильны: сегодня есть - завтра нет. Но деньги-то надо вкладывать сегодня, и немалые. В данном случае мы поосторожничали.
Что же касается усиления направления переработки контейнеров, то в последнее время в мире наблюдается устойчивая тенденция на контейнеризацию грузов. Согласно мировой аналитической транспортной периодике в ближайшее время контейнерный грузопоток среди всех прочих будет иметь наибольший рост. В свою очередь, минеральные удобрения - давно устоявшийся, сложившийся десятилетиями грузопоток, и сегодня ничто не предвещает изменения на этом рынке. Таким образом наша инвестиционная политика аргументирована и оправдана".
В 2002 году 270 миллионов рублей инвестировали в развитие своих производственных мощностей в ОАО "Восточный порт". В текущем году здесь запланированы инвестиции в объеме 440 миллионов рублей.
"Стратегия развития Восточного порта базируется не только на коммерческих интересах, - говорит генеральный директор ОАО "Восточный порт" Владимир Попов. - Нашему комплексу отведена ключевая роль в реализации транспортной государственной политики и в продвижении экономических интересов России в динамично развивающемся Азиатско-Тихоокеанском регионе. Поэтому все проекты в первую очередь мы оцениваем с точки зрения их государственной эффективности, в соответствии с государственными задачами и интересами в странах Юго-Восточной Азии".
В ближайшей перспективе для Восточного порта особенно важны проекты развития припортовых железнодорожных инфраструктур. Действующий сегодня районный парк не в состоянии справиться с растущим грузопотоком, который одновременно идет на контейнерный, первый и второй терминалы. При максимальной загруженности составов контейнерами это может привести к сбоям в подаче на комплекс угля, леса и других грузов. Сегодня первый терминал Восточного порта имеет серьезную тенденцию к увеличению своей динамики, а без дополнительных мощностей по маневровой работе такая перспектива невозможна. "Мы нашли понимание этой проблемы в правительстве и МПС. Речь идет о выделении 350-ти миллионов рублей для строительства второго районного парка в нашем порту. Проект уже подготовлен и тогда (если будут выделены средства) в течение двух лет построим девять-одиннадцать железнодорожных путей, что позволит нам достичь запланированных объемов - 25-ти миллионов тонн в год", - убежден В.Попов.
Осознавая проблему разрыва между погрузочными мощностями портов и припортовыми станциями, МПС в рамках своей инвестиционной программы уделяет большое внимание этой теме. Последние два года огромные средства вкладываются в развитие и реструктуризацию припортовой железнодорожной инфраструктуры.
Так, завершена реконструкция станции Автово на подступах к Санкт-Петербургскому порту: построен виадук; открыт второй путь на четвертый район порта; оборудованы десять новых стрелочных переводов; проведена полная реконструкция весового хозяйства. Продолжается активное развитие железнодорожных припортовых станций Новороссийского и Туапсинского портов. В частности, в рамках комплексной программы реконструкции станции Туапсе Краснодарского отделения Северо-Кавказской железной дороги, уже в 2002 году введен в эксплуатацию грузовой путь к причалам сухогрузного района ТМТП и открыт второй вход на нефтебазу ОАО "Туапсенефтепродукт". Принятые меры позволили достичь увеличения грузооборота станции Туапсе до 15-ти миллионов тонн в год, в то время как еще в 2001-м грузооборот здесь не превышал 7,5 миллиона тонн. Станция Находка Восточная за последние семь лет приросла на 20 километров железнодорожных путей, в минувшем году были введены в эксплуатацию 39 стрелочных переводов и железнодорожный мост, ряд других объектов.
Необходимо отметить, что и в условиях реформирования железнодорожники полностью осознают стратегическую важность этой задачи. Инвестиционная программа ОАО "РЖД" на 2004 год запланирована в объеме 130-ти миллиардов рублей, из которых 40-45 процентов будет выделено именно на строительство железнодорожных подходов к российским морским портам.
Перечень инвестиционных проектов можно продолжать и дальше. Все это позволяет с определенным оптимизмом рассматривать перспективы российской транспортной системы. Однако возвратимся к основной теме нашего разговора: нельзя забывать о дне сегодняшнем. Все очевиднее становится тот факт, что далеко не всегда ценовой фактор является решающим для грузоотправителя при выборе маршрута доставки товара. Все большее значение придается скорости перевозки, сохранности груза, наличию дополнительных услуг, возможности транспортировки по принципу "от двери до двери" и "точно в срок", а также другим показателям, характеризующим качество транспортного обслуживания.
Следует признать, что наши соседи, оказавшиеся после проведения унификации железнодорожных тарифов в условиях жесточайшей конкуренции с российскими портами, по многим позициям продвинулись дальше в этом направлении. Причем действовали по-разному. Если на Украине упор был сделан прежде всего на государственное регулирование и поддержку, то в странах Балтии транспортники опираются на рыночные механизмы. И результаты этой работы очевидны. Не нужно также забывать, что связанная с разницей железнодорожных тарифов политика протекционизма, проводимая по отношению к российским портам, имеет временные ограничения, заложенные как в самой структуре "Прейскуранта № 10-01" (инфляционный фактор), так и связанные с перспективой вступления России в ВТО. Пока же грузы уходят...
[~DETAIL_TEXT] =>
Российские порты потеряли свою долю
По данным ЦФТО ОАО "РЖД", общий рост объема перевозок на сети за девять месяцев 2003-го на 8,2 процента превысил показатели аналогичного периода предыдущего года и достиг 932-х миллионов тонн. При этом наиболее значительно (на 16 процентов) выросли перевозки внешнеторговых грузов, составив 296 миллионов тонн. Внутренние перевозки увеличились лишь на пять процентов.
В последние годы эксперты железнодорожной отрасли фиксировали тенденцию на снижение доли внутренних перевозок и увеличение внешнеторговых. Так, их соотношение в структуре погрузки на сети Российских железных дорог в 2000-ном составляло 75 и 25 процентов соответственно. Причем на экспорт приходилось 18,8; на импорт и транзит - 4,7 и 1,7 процента. В 2002-м доля перевозок в международном сообщении возросла до 30-ти, а по результатам трех кварталов текущего года составила 32 процента. В основном - за счет высоких темпов роста экспортных перевозок, доля которых в структуре погрузки составляет на сегодняшний день 24 процента.


Все эти показатели поднимают проблему транспортировки экспортной продукции потребителю. Одним из способов решить данную задачу, одновременно обеспечивая загрузку российских портов, стало проведение в 2001 году первого этапа унификации тарифов. В результате грузопоток, перерабатываемый в отечественных портовых комплексах, значительно возрос. Доля российских портов в структуре погрузки внешнеторговых грузов на железнодорожном транспорте Российской Федерации увеличилась с 30-ти процентов в 2001-м до 35-ти в 2002-м, а в части только экспортных грузов выросла с 38,7 до 42,3 процента по итогам прошлого года.
Вместе с тем с начала 2003-го появляются основания говорить о том, что наши портовики сдают позиции. Так, доля перевозок через припортовые станции Российских железных дорог снизилась до 33-х процентов (с 35-ти за аналогичный период предыдущего). Также сократилась и доля экспортных перевозок в направлении наших портов: с 42,7 в январе-сентябре 2002-го до 40,6 процента в текущем году. Логично, что потерянные 2,1 процента ушли к потребителю через пограничные переходы, статистический анализ работы которых показывает рост по всем видам сообщения.
Возможно, цифра в 2,1 процента кому-то не покажется знаменательной, однако сравнивая темпы прироста грузооборота в направлении российских портов и погранпереходов (+7,4 и +20,2 процента соответственно), можно прийти к уверенному выводу: мы отдаем объемы портовым комплексам стран-соседей, в первую очередь Украины и Балтии. Если же говорить об экспорте, то Украина за девять месяцев этого года приросла на 24,3 процента, а перевозки в направлении портов Балтии увеличились на 13,2 процента. Причем речь идет не только об экспорте, но и обо всех внешнеторговых перевозках.

Транспорт не поспевает за внешней торговлей?
Некоторые российские эксперты уже открыто говорят о том, что получив преференции в результате первого этапа унификации тарифов, отечественные порты умело использовали их, играя на конкурентоспособных ценах и тарифных преимуществах. Вместе с тем они не сумели должным образом развить собственную инфраструктуру, подготавливая производственные мощности для обеспечения потребностей российских грузоотправителей.
С другой стороны, налицо объективные обстоятельства - достаточно высокие темпы роста производства в стране и благоприятная конъюнктура мировых цен на энергоносители. Таким образом, большинство российских производителей используют ситуацию в свою пользу: продавая сырье на экспорт. Именно этим обусловлен высокий рост экспортных объемов энергетического угля и нефтяных грузов, а также продуктов первичной переработки.
"Если оценивать ситуацию в целом по стране, - считает Андрей Богданов, директор по координации ОАО "Морской порт Санкт-Петербург", - то, к сожалению или к счастью для нашей компании, основные грузопотоки тяготеют к Северо-Западу и Балтийскому бассейну. Собственно, та структура грузопотока, которая сложилась на сегодняшний день (возможно, только за исключением зерновых грузов), и мощности портов в целом соответствовали потребностям российской промышленности и экспортеров. Поэтому перераспределение части грузов в адрес соседних портовых комплексов Украины и Балтии вызвано в первую очередь высокими темпами развития российской экономики. Но портовики, со своей стороны, борются за экспортные грузопотоки. Так, нефтяные грузы, тяготеющие к массовому экспорту в силу сложившейся мировой конъюнктуры цен, действительно частично уходят в порты сопредельных государств. Однако с вводом в эксплуатацию мощнейшего комплекса по перевалке нефти в Приморске, ситуация в корне изменится в пользу наших морских терминалов. Кроме того, наращивают обороты в этом направлении порты Мурманск и Кандалакша".
Однако не все так однозначно. Увеличение грузопотока в направлении российских причалов выявило проблемные "узкие" места в существующей системе организации перевозок с участием железных дорог и морских портов России. К таковым (с точки зрения специалистов министерства путей сообщения) можно отнести не соответствующую требованиям времени технологию взаимодействия железнодорожного и морского транспорта; отказ портовиков от существовавшей ранее специализации по перерабатываемым грузам; и в значительной степени недостаточные уровень развития и пропускные способности российских морских и речных комплексов по ряду номенклатурных групп грузов.
"Сегодня в сферу морского транспорта включены огромные объемы частного капитала, - говорит начальник отдела международного маркетинга ЦФТО ОАО "РЖД" Анатолий Легай. - Так, в портах Северо-Западного региона работают 63 коммерческие структуры; в Азово-Черноморском бассейне их насчитывается 53; в портовых комплексах Дальневосточного региона - 103 частные транспортные компании. Безусловно, никто из них не согласится даже рассматривать вариант специализации портов. Вместе с тем пора решать проблему оптимизации грузопотоков назрела давно. Если этот процесс не будет регулироваться, то рост объемов перевозок грузов и участников посреднической транспортной деятельности доведет число сочетаний корреспонденций перевозок до критического технологического порога (даже при интенсивном развитии и модернизации инфраструктуры портов, железных дорог). Нужны мощные современные портовые комплексы, способные перерабатывать крупные номенклатурные позиции грузов в максимально больших объемах. Например, в Восточном порту функционирует, на мой взгляд, единственный в России высокотехнологичный терминал по перевалке угля в объемах до 12-ти миллионов тонн в год. Если бы на территории России появился еще один аналогичный комплекс, то проблема вывоза каменного угля была бы решена в достаточной степени".



Позиция железнодорожников понятна. Несвоевременная выгрузка вагонов на припортовых станциях привела к скоплению поездов на подходах к портам. МПС совместно с Минтрансом вынуждены были вводить конвенционные запрещения на погрузку грузов в направлении наиболее загруженных портов. Одновременно растущий грузопоток в направлении отечественных портов выявил и проблему недостаточного развития припортовых станций. В ряде случаев возможности железнодорожных подходов к портам стали отставать от возможностей самих портовых комплексов. Особенно ярко проблема проявилась на подходах к ведущим морским терминалам страны - Санкт-Петербургу, Новороссийску, Восточному. В 2002 году вопрос развития припортовых станций, большинство которых не модернизировались последние двадцать лет, стал одним из основных в рамках инвестиционной программы МПС. При этом финансовые потери имели все участники транспортной цепочки. В частности железнодорожники несли серьезный ущерб из-за простоя вагонов, - фактически выведенных из оборота и простаивающих в ожидании выгрузки, что (в свою очередь) сказалось на имидже всей отрасли. Портовики - теряли из-за падения объемов перегрузки; грузоотправители - из-за срыва поставок... Примечательно, что тенденция ухода экспортных грузов проявилась именно в этом году, когда путем ограничений на погрузку в адрес переполненных российских портовых терминалов по сути были устранены "пробки" на дорогах. Вряд ли это простое совпадение. Скорее данный факт свидетельствует о том, что отечественная транспортная система не соответствует потребностям внешней торговли, и в прошлом году просто платили за этот дефицит перерабатывающих ресурсов другие.
По мнению начальника портового департамента компании "Северстальтранс" Александра Игнатенко, сбои в транспортной цепочке наносят ущерб всем: и железнодорожникам, и портовикам, и грузоотправителям. В подобной ситуации - в том числе и при недостатке транспортных мощностей - вопрос отработки технологии взаимодействия и взаимной ответственности всех участников процесса является важнейшим.

Тарифы: способ решить внутренние проблемы, или рычаг в конкурентной борьбе с соседями?
Вместе с тем, по мнению первого заместителя министра транспорта Вячеслава Рукши, перераспределение грузопотока произошло таким образом в частности потому, что сегодня предоставляются значительные скидки на железнодорожные тарифы при перевозках целого ряда грузов в сторону пограничных переходов.
"С введением первого этапа унификации тарифов, - выразил свою солидарность с такой оценкой председатель совета директоров "Ассоциации морских торговых портов России" Виталий Южилин, - были созданы необходимые условия для перераспределения грузов на отечественные морские терминалы, которые получили приоритет при выборе направления транспортировки. Новый "Прейскурант № 10-01" сохранил эти принципы. И сегодня нам кажется важным закрепить прямое действие этого нового документа, избежать введения исключительных понижающих тарифов и скидок на перевозку грузов в направлении портов сопредельных государств, а также при практическом применении "Прейскуранта" внести коррективы, которые сохранят ранее действующие тарифные условия на внутрироссийские перевозки - в том числе внешнеторговых грузов, следующих через морские порты России".
Однако Владимир Ковбасюк, генеральный директор ОАО "Новороссийский морской торговый порт", считает что: "Государство постоянно демонстрирует отсутствие понятной транспортной политики. В прошлом году были введены понижающие коэффициенты к тарифам на перевозку металлопродукции на Дальний Восток; и на пять процентов увеличены тарифы на эти же грузы в направлении Новороссийска. Это привело к тому, что практически всем металлургическим комбинатам, которые с нами работали ("Магнитогорскому", "Нижнетагильскому" и другим), стало более выгодно везти свою продукцию на Дальний Восток. Чем руководствовались правительство и МПС - я не знаю. Когда происходит повышение тарифов по всей транспортной сети в силу удорожания энергоресурсов и прочего, - это одно. Но совсем другое - когда на определенные направления тарифы снижают, но одновременно с этим повышают только для Новороссийска! Мне это непонятно. Ведь мы вкладываем собственные деньги в освоение и развитие грузопотоков, надеемся на определенный эффект, в конце концов на окупаемость затрат"...
У представителей дальневосточных портов по последнему вопросу противоположная точка зрения. Сколько интересов - столько мнений. Очевидно, что задача Федеральной энергетической комиссии, регулирующей тарифы как на железнодорожном транспорте, так и ставки портовых сборов (по величине которых, кстати, у грузовладельцев - имеющих возможность сравнить их с зарубежными - тоже накопилось немало вопросов), заключается в нахождении баланса интересов всех участников перевозочного процесса - включая грузовладельцев, железнодорожников и портовиков. Необходимым условием при этом является ситуация, при которой тарифное регулирование способствовало бы удовлетворению транспортной системой страны потребностей внешней торговли. Экономика не может остановиться только потому, что транспорт не готов пропускать необходимые грузопотоки. И если для разрешения конкретной ситуации единственный доступный способ - скидки на альтернативное направление, пренебрегать им, наверное, нельзя.
К ФЭК участниками рынка предъявляется немало претензий. Наверное, ее деятельность не лишена недостатков; возможно комиссия не свободна от лоббистского давления, но при всем при этом сложившийся механизм тарифного регулирования представляется в нынешних условиях если не оптимальным, то достаточно взвешенным.
На прошедшей в сентябре в Санкт-Петербурге 16-й конференции "Ассоциации морских торговых портов России" вопросы введения нового "Прейскуранта №10-01" стали одними из основных. Как объяснил портовикам заместитель министра по антимонопольной политике Анатолий Голомолзин, "основной принцип тарифообразования сегодня - равные условия для всех участников рынка; исключительные подходы недопустимы, хотя принцип гибкого реагирования на изменяющуюся конъюнктуру рынка надо проводить в жизнь и корректировки данного документа возможны. Но предложения о предоставлении скидок не должны носить индивидуальный характер и касаться какого-либо отдельного хозяйства, а призваны лишь совершенствовать "Прейскурант". С этой целью сегодня создана специальная рабочая группа, в которую входят представители ФЭК, МАП и МПС".

Инвестиционные шаги навстречу друг другу
Вместе с тем говорить о том, что портовые комплексы не инвестируют средств в развитие собственной инфраструктуры, конечно, нельзя. Ведь рыночные принципы работы стивидорных компаний базируются на необходимости инвестирования с целью повышения качества, расширения комплекса услуг и, как следствие, привлечения дополнительного грузопотока. Проведенная унификация железнодорожных тарифов на перевозки в международном сообщении безусловно способствовала усилению динамики в этом процессе. Сегодня по сути у каждого порта есть своя собственная инвестиционная программа.


Причем следует отметить - там, где ситуация с грузопотоками не отличается стабильностью или недостаточно просчитана, это могут быть довольно рискованные вложения: например, как случилось с зерновым терминалом в порту Новороссийск. Снижение урожая этого года по сравнению с 2000-ным резко изменило ситуацию с перевозками по этому виду груза.
"Снижение грузопотока зерна уже началось, - говорит В.Ковбасюк. - Несмотря на то, что наша компания в прошлом году по просьбе государства нарастила необходимые мощности. Нам тогда сказали: "Нужно обеспечить!" Мы и сделали для этого все. В 2002 году вместе с элеватором переработали на экспорт 2,4 миллиона тонн зерна, из них один миллион в первом квартале. Мы нарастили дополнительные мощности, вложили деньги и готовы к перегрузке четырех миллионов тонн зерновых в год. Но зерна нет. Кто-либо из экспертов включил возможный неурожай в расчеты экспорта? Ну как так можно работать! Правительство вместо того, чтобы четко определить портам - перевалку какой номенклатуры грузов и в каких объемах они должны обеспечить в этом и в следующем году, к сожалению, занимается перенаправлением потоков через тарифы".
Впрочем, что касается тарифов, то многие грузовладельцы сетуют как раз на высокие ставки по перевалке зерна в Новороссийске по сравнению, например, с соседями из Украины.
В Санкт-Петербурге так же были намерения построить зерновой терминал, но в результате в качестве приоритетного выбрали другой проект.
"Мы вкладываем немало средств в развитие портовых мощностей и модернизацию технических средств, - говорит Андрей Богданов. - На текущий и следующий год наши основные инвестиционные направления - запуск второй очереди "Балтийского балкерного терминала" и развитие "Первого контейнерного терминала". Мы всерьез задумывались над строительством элеватора, однако оперативно отреагировать на потребность рынка не сумели. Почему? Грузопотоки не стабильны: сегодня есть - завтра нет. Но деньги-то надо вкладывать сегодня, и немалые. В данном случае мы поосторожничали.
Что же касается усиления направления переработки контейнеров, то в последнее время в мире наблюдается устойчивая тенденция на контейнеризацию грузов. Согласно мировой аналитической транспортной периодике в ближайшее время контейнерный грузопоток среди всех прочих будет иметь наибольший рост. В свою очередь, минеральные удобрения - давно устоявшийся, сложившийся десятилетиями грузопоток, и сегодня ничто не предвещает изменения на этом рынке. Таким образом наша инвестиционная политика аргументирована и оправдана".
В 2002 году 270 миллионов рублей инвестировали в развитие своих производственных мощностей в ОАО "Восточный порт". В текущем году здесь запланированы инвестиции в объеме 440 миллионов рублей.
"Стратегия развития Восточного порта базируется не только на коммерческих интересах, - говорит генеральный директор ОАО "Восточный порт" Владимир Попов. - Нашему комплексу отведена ключевая роль в реализации транспортной государственной политики и в продвижении экономических интересов России в динамично развивающемся Азиатско-Тихоокеанском регионе. Поэтому все проекты в первую очередь мы оцениваем с точки зрения их государственной эффективности, в соответствии с государственными задачами и интересами в странах Юго-Восточной Азии".
В ближайшей перспективе для Восточного порта особенно важны проекты развития припортовых железнодорожных инфраструктур. Действующий сегодня районный парк не в состоянии справиться с растущим грузопотоком, который одновременно идет на контейнерный, первый и второй терминалы. При максимальной загруженности составов контейнерами это может привести к сбоям в подаче на комплекс угля, леса и других грузов. Сегодня первый терминал Восточного порта имеет серьезную тенденцию к увеличению своей динамики, а без дополнительных мощностей по маневровой работе такая перспектива невозможна. "Мы нашли понимание этой проблемы в правительстве и МПС. Речь идет о выделении 350-ти миллионов рублей для строительства второго районного парка в нашем порту. Проект уже подготовлен и тогда (если будут выделены средства) в течение двух лет построим девять-одиннадцать железнодорожных путей, что позволит нам достичь запланированных объемов - 25-ти миллионов тонн в год", - убежден В.Попов.
Осознавая проблему разрыва между погрузочными мощностями портов и припортовыми станциями, МПС в рамках своей инвестиционной программы уделяет большое внимание этой теме. Последние два года огромные средства вкладываются в развитие и реструктуризацию припортовой железнодорожной инфраструктуры.
Так, завершена реконструкция станции Автово на подступах к Санкт-Петербургскому порту: построен виадук; открыт второй путь на четвертый район порта; оборудованы десять новых стрелочных переводов; проведена полная реконструкция весового хозяйства. Продолжается активное развитие железнодорожных припортовых станций Новороссийского и Туапсинского портов. В частности, в рамках комплексной программы реконструкции станции Туапсе Краснодарского отделения Северо-Кавказской железной дороги, уже в 2002 году введен в эксплуатацию грузовой путь к причалам сухогрузного района ТМТП и открыт второй вход на нефтебазу ОАО "Туапсенефтепродукт". Принятые меры позволили достичь увеличения грузооборота станции Туапсе до 15-ти миллионов тонн в год, в то время как еще в 2001-м грузооборот здесь не превышал 7,5 миллиона тонн. Станция Находка Восточная за последние семь лет приросла на 20 километров железнодорожных путей, в минувшем году были введены в эксплуатацию 39 стрелочных переводов и железнодорожный мост, ряд других объектов.
Необходимо отметить, что и в условиях реформирования железнодорожники полностью осознают стратегическую важность этой задачи. Инвестиционная программа ОАО "РЖД" на 2004 год запланирована в объеме 130-ти миллиардов рублей, из которых 40-45 процентов будет выделено именно на строительство железнодорожных подходов к российским морским портам.
Перечень инвестиционных проектов можно продолжать и дальше. Все это позволяет с определенным оптимизмом рассматривать перспективы российской транспортной системы. Однако возвратимся к основной теме нашего разговора: нельзя забывать о дне сегодняшнем. Все очевиднее становится тот факт, что далеко не всегда ценовой фактор является решающим для грузоотправителя при выборе маршрута доставки товара. Все большее значение придается скорости перевозки, сохранности груза, наличию дополнительных услуг, возможности транспортировки по принципу "от двери до двери" и "точно в срок", а также другим показателям, характеризующим качество транспортного обслуживания.
Следует признать, что наши соседи, оказавшиеся после проведения унификации железнодорожных тарифов в условиях жесточайшей конкуренции с российскими портами, по многим позициям продвинулись дальше в этом направлении. Причем действовали по-разному. Если на Украине упор был сделан прежде всего на государственное регулирование и поддержку, то в странах Балтии транспортники опираются на рыночные механизмы. И результаты этой работы очевидны. Не нужно также забывать, что связанная с разницей железнодорожных тарифов политика протекционизма, проводимая по отношению к российским портам, имеет временные ограничения, заложенные как в самой структуре "Прейскуранта № 10-01" (инфляционный фактор), так и связанные с перспективой вступления России в ВТО. Пока же грузы уходят...
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Анализ погрузки и направлений грузопотоков на сети Российских железных дорог по итогам девяти месяцев работы показывает определенные изменения маршрутов следования внешнеторговых грузов. При условии постоянно растущих показателей погрузки в международном сообщении темпы прироста переработки этих грузов в российских портах и на пограничных переходах заметно разнятся. Растут объемы внешнеторговых грузов, идущие через погранпереходы нашей страны на порты сопредельных государств - Украины и Балтии.
[~PREVIEW_TEXT] => Анализ погрузки и направлений грузопотоков на сети Российских железных дорог по итогам девяти месяцев работы показывает определенные изменения маршрутов следования внешнеторговых грузов. При условии постоянно растущих показателей погрузки в международном сообщении темпы прироста переработки этих грузов в российских портах и на пограничных переход