III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
Array
(
[ID] => 107070
[~ID] => 107070
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
[NAME] => "Слышишь, сердце стучит: БАМ!"
[~NAME] => "Слышишь, сердце стучит: БАМ!"
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2071/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2071/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
В ОБХОД ДОРОГО И ОПАСНО
Байкало-Амурская магистраль пересекает шесть горных хребтов. Самый протяженный из них - Северомуйский. Тоннель через него планировалось построить к концу 80-х. Но когда стало ясно, что дело затягивается, решили соорудить 64-километровый обход, благодаря которому в ноябре 1998 года БАМ был запущен в эксплуатацию. В то же время этот обход всегда рассматривался как временный вариант. Он представляет собой сложную и небезопасную дорогу с 18-тысячным уклоном (перепад высот - 18 метров на один километр), включающую два тоннеля, четыре галереи, 59 мостов с большими высотами и 46 отводных труб. Здесь насчитывается 11 лавиноопасных участков, а зимой на путь наметает снега до двух метров. Один из мостов называется "Чертов", подъезжая к которому машинисты (как рассказывают) не считают зазорным всуе перекреститься. Кроме того, на Северомуйском обходе используется двойная тяга, что удорожает перевозки.
ХУЖЕ МЕСТА НЕ НАЙДЕШЬ
Строительство тоннеля велось четверть века. Одна из причин - чрезвычайно сложные условия проходки. Тоннель пересекает центральную часть Северомуйского хребта в районе наиболее низкого Ангароканского седла на северо-востоке Бурятии в трехстах километрах восточнее северной оконечности Байкала. Как вспоминает бывший начальник "ГлавБАМстроя" Ефим Басин, уже после начала строительства с помощью аэрокосмической съемки стало ясно: "худшего места для прокладки тоннеля найти было нельзя". Трасса прошла по Ангароканскому тектоническому разлому шириной с полкилометра. Строителям пришлось пробиваться через четыре разлома, преодолевая целый спектр нигде в таком сочетании ранее не встречавшихся при подобных работах препятствий: вечная мерзлота, термальные воды, оползни, песчаные плывуны, землетрясения. Проходка часто прерывалась по причине завалов, затоплений и обрушений. Самая страшная трагедия случилась в июле 1978 года, когда в ледяном потоке утонула бригада проходчиков. В 1999-м обвалилось около восьми тысяч кубов горной массы и почти год потом пришлось восстанавливать штольню и отводить воду...
В СМИ упоминалось, что за время строительства тоннеля здесь погиб 51 человек, хотя ни одна из причастных организаций не взялась подтвердить точность этой цифры. "Здесь работали многие субподрядные организации, - сообщила нам заместитель генерального директора ОАО "Бамтоннельстрой" (Красноярск) Ирина Иванова. - Поэтому мне трудно сказать, где ведется такая статистика. Я бы обратила внимание на другое. Когда люди приезжали и начинали работать на БАМе, им предоставлялось временное жилье. Сегодня строительство завершилось, а бамовцы так во временных домах и живут. Вот это сегодня - большая проблема".
Мы поинтересовались: "Что будет с основным контингентом строителей, когда тоннель сдадут в эксплуатацию?" "Сейчас эта тема широко обсуждается и, конечно, железная дорога могла бы нам в этом помочь, - ответила И.Иванова. - Есть объекты, на которых мы уже сегодня готовы работать. Наша компания участвует в соответствующих тендерах, так что если будет такая перспектива - люди переедут на новые места работ".
БЮДЖЕТ НАЧАЛ - МПС ДОСТРОИЛО
Одна из причин большого срока строительства - финансовая. Первоначально проект оплачивался из госбюджета. С началом перестройки средства поступали нерегулярно. В середине 90-х в Северомуйске прокатилась волна забастовок. В 1997-1998 годах встал вопрос о вероятности прекращения работ и консервации объекта. Однако в МПС сочли такой вариант нецелесообразным и приняли решение взять финансирование на себя. Это решило исход дела: сегодня уникальный тоннель достроен.
Его длина составляет 15343 метра; глубина пролегания - более 300 метров; диаметр тоннеля - девять метров, транспортно-дренажной штольни - пять. Всего было произведено порядка 45-ти километров выработок грунта различного назначения. При проходке применялись самые современные технологии с использованием как отечественных, так и зарубежных машин. Как заверили нас в ОАО "Бамтоннельстрой", вопросам безопасности уделялось первостепенное внимание - тоннель оборудован по последнему слову техники. Любопытно, что в отличии от большинства подобных сооружений тоннель закрывается специальными воротами, выполненными на "Обуховском заводе" в Санкт-Петербурге. Контингент строителей насчитывал более восьми тысяч человек. Стоимость проекта составила более 12-ти миллиардов рублей. Северомуйский тоннель является самым протяженным в России и пятым в мире. Это одно из самых сложных строительных сооружений подобного рода на Земле.
ЭТО БЫЛО НУЖНО...
Что изменится с вводом тоннеля в постоянную эксплуатацию? Как ответили нам на Восточно-Сибирской железной дороге, увеличатся вес и скорость движения поездов. Перевозки меньше будут зависеть от погодных условий. Снизятся затраты на содержание обхода. В то же время сегодня еще до конца неясно: какие новые затраты принесет содержание тоннеля? Необходимо будет вложить немалые средства и в переселение людей: из поселков на объездном пути - к основной трассе.
О каком-то сиюминутном увеличении грузопотока пока говорить не приходится. БАМ загружен сегодня примерно на одну треть от потенциальной мощности. Перспектива появления здесь новых объемов грузов связывается в основном с разработкой Чинейского, Эльгинского и других месторождений. Но это - уже другие проекты: со своими собственными историями и проблемами.
Говоря о значении постройки тоннеля, нельзя забывать и о моральном аспекте. С введением в строй данного сооружения можно считать полностью законченным строительство БАМа - "проекта века", перешагнувшего через рубежи тысячелетий и общественных формаций. Создав такое сложнейшее с инженерной точки зрения сооружение, Россия напомнила о себе как о великой технически развитой державе. Кроме того не исключено, что в свое время окажутся востребованными и такие проекты, как прокладка тоннелей на Сахалин и Аляску. Как считают специалисты, - без северомуйского опыта представить осуществление таких планов практически было бы невозможно.
[~DETAIL_TEXT] =>
В ОБХОД ДОРОГО И ОПАСНО
Байкало-Амурская магистраль пересекает шесть горных хребтов. Самый протяженный из них - Северомуйский. Тоннель через него планировалось построить к концу 80-х. Но когда стало ясно, что дело затягивается, решили соорудить 64-километровый обход, благодаря которому в ноябре 1998 года БАМ был запущен в эксплуатацию. В то же время этот обход всегда рассматривался как временный вариант. Он представляет собой сложную и небезопасную дорогу с 18-тысячным уклоном (перепад высот - 18 метров на один километр), включающую два тоннеля, четыре галереи, 59 мостов с большими высотами и 46 отводных труб. Здесь насчитывается 11 лавиноопасных участков, а зимой на путь наметает снега до двух метров. Один из мостов называется "Чертов", подъезжая к которому машинисты (как рассказывают) не считают зазорным всуе перекреститься. Кроме того, на Северомуйском обходе используется двойная тяга, что удорожает перевозки.
ХУЖЕ МЕСТА НЕ НАЙДЕШЬ
Строительство тоннеля велось четверть века. Одна из причин - чрезвычайно сложные условия проходки. Тоннель пересекает центральную часть Северомуйского хребта в районе наиболее низкого Ангароканского седла на северо-востоке Бурятии в трехстах километрах восточнее северной оконечности Байкала. Как вспоминает бывший начальник "ГлавБАМстроя" Ефим Басин, уже после начала строительства с помощью аэрокосмической съемки стало ясно: "худшего места для прокладки тоннеля найти было нельзя". Трасса прошла по Ангароканскому тектоническому разлому шириной с полкилометра. Строителям пришлось пробиваться через четыре разлома, преодолевая целый спектр нигде в таком сочетании ранее не встречавшихся при подобных работах препятствий: вечная мерзлота, термальные воды, оползни, песчаные плывуны, землетрясения. Проходка часто прерывалась по причине завалов, затоплений и обрушений. Самая страшная трагедия случилась в июле 1978 года, когда в ледяном потоке утонула бригада проходчиков. В 1999-м обвалилось около восьми тысяч кубов горной массы и почти год потом пришлось восстанавливать штольню и отводить воду...
В СМИ упоминалось, что за время строительства тоннеля здесь погиб 51 человек, хотя ни одна из причастных организаций не взялась подтвердить точность этой цифры. "Здесь работали многие субподрядные организации, - сообщила нам заместитель генерального директора ОАО "Бамтоннельстрой" (Красноярск) Ирина Иванова. - Поэтому мне трудно сказать, где ведется такая статистика. Я бы обратила внимание на другое. Когда люди приезжали и начинали работать на БАМе, им предоставлялось временное жилье. Сегодня строительство завершилось, а бамовцы так во временных домах и живут. Вот это сегодня - большая проблема".
Мы поинтересовались: "Что будет с основным контингентом строителей, когда тоннель сдадут в эксплуатацию?" "Сейчас эта тема широко обсуждается и, конечно, железная дорога могла бы нам в этом помочь, - ответила И.Иванова. - Есть объекты, на которых мы уже сегодня готовы работать. Наша компания участвует в соответствующих тендерах, так что если будет такая перспектива - люди переедут на новые места работ".
БЮДЖЕТ НАЧАЛ - МПС ДОСТРОИЛО
Одна из причин большого срока строительства - финансовая. Первоначально проект оплачивался из госбюджета. С началом перестройки средства поступали нерегулярно. В середине 90-х в Северомуйске прокатилась волна забастовок. В 1997-1998 годах встал вопрос о вероятности прекращения работ и консервации объекта. Однако в МПС сочли такой вариант нецелесообразным и приняли решение взять финансирование на себя. Это решило исход дела: сегодня уникальный тоннель достроен.
Его длина составляет 15343 метра; глубина пролегания - более 300 метров; диаметр тоннеля - девять метров, транспортно-дренажной штольни - пять. Всего было произведено порядка 45-ти километров выработок грунта различного назначения. При проходке применялись самые современные технологии с использованием как отечественных, так и зарубежных машин. Как заверили нас в ОАО "Бамтоннельстрой", вопросам безопасности уделялось первостепенное внимание - тоннель оборудован по последнему слову техники. Любопытно, что в отличии от большинства подобных сооружений тоннель закрывается специальными воротами, выполненными на "Обуховском заводе" в Санкт-Петербурге. Контингент строителей насчитывал более восьми тысяч человек. Стоимость проекта составила более 12-ти миллиардов рублей. Северомуйский тоннель является самым протяженным в России и пятым в мире. Это одно из самых сложных строительных сооружений подобного рода на Земле.
ЭТО БЫЛО НУЖНО...
Что изменится с вводом тоннеля в постоянную эксплуатацию? Как ответили нам на Восточно-Сибирской железной дороге, увеличатся вес и скорость движения поездов. Перевозки меньше будут зависеть от погодных условий. Снизятся затраты на содержание обхода. В то же время сегодня еще до конца неясно: какие новые затраты принесет содержание тоннеля? Необходимо будет вложить немалые средства и в переселение людей: из поселков на объездном пути - к основной трассе.
О каком-то сиюминутном увеличении грузопотока пока говорить не приходится. БАМ загружен сегодня примерно на одну треть от потенциальной мощности. Перспектива появления здесь новых объемов грузов связывается в основном с разработкой Чинейского, Эльгинского и других месторождений. Но это - уже другие проекты: со своими собственными историями и проблемами.
Говоря о значении постройки тоннеля, нельзя забывать и о моральном аспекте. С введением в строй данного сооружения можно считать полностью законченным строительство БАМа - "проекта века", перешагнувшего через рубежи тысячелетий и общественных формаций. Создав такое сложнейшее с инженерной точки зрения сооружение, Россия напомнила о себе как о великой технически развитой державе. Кроме того не исключено, что в свое время окажутся востребованными и такие проекты, как прокладка тоннелей на Сахалин и Аляску. Как считают специалисты, - без северомуйского опыта представить осуществление таких планов практически было бы невозможно.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Свет в конце Северомуйского тоннеля праздновали уже дважды. 30 марта 2001 года строители (ОАО "Бамтоннельстрой") торжественно провели "золотую сбойку" - то есть встречу проходчиков западного и восточного направлений, на которой министру путей сообщения России Николаю Аксёненко был вручен символический ключ. А через девять месяцев, 21 декабря под землей прошел первый презентационный поезд: делегацию почетных пассажиров возглавлял первый заместитель министра путей сообщения Александр Мишарин. Как ожидается, до конца 2003 года тоннель будет окончательно сдан в эксплуатацию в присутствии Президента России Владимира Путина.
[~PREVIEW_TEXT] => Свет в конце Северомуйского тоннеля праздновали уже дважды. 30 марта 2001 года строители (ОАО "Бамтоннельстрой") торжественно провели "золотую сбойку" - то есть встречу проходчиков западного и восточного направлений, на которой министру путей сообщения России Николаю Аксёненко был вручен символический ключ. А через девять месяцев, 21 декабря под землей прошел первый презентационный поезд: делегацию почетных пассажиров возглавлял первый заместитель министра путей сообщения Александр Мишарин. Как ожидается, до конца 2003 года тоннель будет окончательно сдан в эксплуатацию в присутствии Президента России Владимира Путина.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2071
[~CODE] => 2071
[EXTERNAL_ID] => 2071
[~EXTERNAL_ID] => 2071
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107070:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107070:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105182
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107070:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105182
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107070:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107070:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107070:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107070:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => "Слышишь, сердце стучит: БАМ!"
[SECTION_META_KEYWORDS] => "слышишь, сердце стучит: бам!"
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Свет в конце Северомуйского тоннеля праздновали уже дважды. 30 марта 2001 года строители (ОАО "Бамтоннельстрой") торжественно провели "золотую сбойку" - то есть встречу проходчиков западного и восточного направлений, на которой министру путей сообщения России Николаю Аксёненко был вручен символический ключ. А через девять месяцев, 21 декабря под землей прошел первый презентационный поезд: делегацию почетных пассажиров возглавлял первый заместитель министра путей сообщения Александр Мишарин. Как ожидается, до конца 2003 года тоннель будет окончательно сдан в эксплуатацию в присутствии Президента России Владимира Путина.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => "Слышишь, сердце стучит: БАМ!"
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => "слышишь, сердце стучит: бам!"
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Свет в конце Северомуйского тоннеля праздновали уже дважды. 30 марта 2001 года строители (ОАО "Бамтоннельстрой") торжественно провели "золотую сбойку" - то есть встречу проходчиков западного и восточного направлений, на которой министру путей сообщения России Николаю Аксёненко был вручен символический ключ. А через девять месяцев, 21 декабря под землей прошел первый презентационный поезд: делегацию почетных пассажиров возглавлял первый заместитель министра путей сообщения Александр Мишарин. Как ожидается, до конца 2003 года тоннель будет окончательно сдан в эксплуатацию в присутствии Президента России Владимира Путина.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Слышишь, сердце стучит: БАМ!"
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Слышишь, сердце стучит: БАМ!"
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Слышишь, сердце стучит: БАМ!"
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Слышишь, сердце стучит: БАМ!"
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Слышишь, сердце стучит: БАМ!"
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Слышишь, сердце стучит: БАМ!"
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Слышишь, сердце стучит: БАМ!"
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Слышишь, сердце стучит: БАМ!"
)
)
Array
(
[ID] => 107070
[~ID] => 107070
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
[NAME] => "Слышишь, сердце стучит: БАМ!"
[~NAME] => "Слышишь, сердце стучит: БАМ!"
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2071/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2071/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
В ОБХОД ДОРОГО И ОПАСНО
Байкало-Амурская магистраль пересекает шесть горных хребтов. Самый протяженный из них - Северомуйский. Тоннель через него планировалось построить к концу 80-х. Но когда стало ясно, что дело затягивается, решили соорудить 64-километровый обход, благодаря которому в ноябре 1998 года БАМ был запущен в эксплуатацию. В то же время этот обход всегда рассматривался как временный вариант. Он представляет собой сложную и небезопасную дорогу с 18-тысячным уклоном (перепад высот - 18 метров на один километр), включающую два тоннеля, четыре галереи, 59 мостов с большими высотами и 46 отводных труб. Здесь насчитывается 11 лавиноопасных участков, а зимой на путь наметает снега до двух метров. Один из мостов называется "Чертов", подъезжая к которому машинисты (как рассказывают) не считают зазорным всуе перекреститься. Кроме того, на Северомуйском обходе используется двойная тяга, что удорожает перевозки.
ХУЖЕ МЕСТА НЕ НАЙДЕШЬ
Строительство тоннеля велось четверть века. Одна из причин - чрезвычайно сложные условия проходки. Тоннель пересекает центральную часть Северомуйского хребта в районе наиболее низкого Ангароканского седла на северо-востоке Бурятии в трехстах километрах восточнее северной оконечности Байкала. Как вспоминает бывший начальник "ГлавБАМстроя" Ефим Басин, уже после начала строительства с помощью аэрокосмической съемки стало ясно: "худшего места для прокладки тоннеля найти было нельзя". Трасса прошла по Ангароканскому тектоническому разлому шириной с полкилометра. Строителям пришлось пробиваться через четыре разлома, преодолевая целый спектр нигде в таком сочетании ранее не встречавшихся при подобных работах препятствий: вечная мерзлота, термальные воды, оползни, песчаные плывуны, землетрясения. Проходка часто прерывалась по причине завалов, затоплений и обрушений. Самая страшная трагедия случилась в июле 1978 года, когда в ледяном потоке утонула бригада проходчиков. В 1999-м обвалилось около восьми тысяч кубов горной массы и почти год потом пришлось восстанавливать штольню и отводить воду...
В СМИ упоминалось, что за время строительства тоннеля здесь погиб 51 человек, хотя ни одна из причастных организаций не взялась подтвердить точность этой цифры. "Здесь работали многие субподрядные организации, - сообщила нам заместитель генерального директора ОАО "Бамтоннельстрой" (Красноярск) Ирина Иванова. - Поэтому мне трудно сказать, где ведется такая статистика. Я бы обратила внимание на другое. Когда люди приезжали и начинали работать на БАМе, им предоставлялось временное жилье. Сегодня строительство завершилось, а бамовцы так во временных домах и живут. Вот это сегодня - большая проблема".
Мы поинтересовались: "Что будет с основным контингентом строителей, когда тоннель сдадут в эксплуатацию?" "Сейчас эта тема широко обсуждается и, конечно, железная дорога могла бы нам в этом помочь, - ответила И.Иванова. - Есть объекты, на которых мы уже сегодня готовы работать. Наша компания участвует в соответствующих тендерах, так что если будет такая перспектива - люди переедут на новые места работ".
БЮДЖЕТ НАЧАЛ - МПС ДОСТРОИЛО
Одна из причин большого срока строительства - финансовая. Первоначально проект оплачивался из госбюджета. С началом перестройки средства поступали нерегулярно. В середине 90-х в Северомуйске прокатилась волна забастовок. В 1997-1998 годах встал вопрос о вероятности прекращения работ и консервации объекта. Однако в МПС сочли такой вариант нецелесообразным и приняли решение взять финансирование на себя. Это решило исход дела: сегодня уникальный тоннель достроен.
Его длина составляет 15343 метра; глубина пролегания - более 300 метров; диаметр тоннеля - девять метров, транспортно-дренажной штольни - пять. Всего было произведено порядка 45-ти километров выработок грунта различного назначения. При проходке применялись самые современные технологии с использованием как отечественных, так и зарубежных машин. Как заверили нас в ОАО "Бамтоннельстрой", вопросам безопасности уделялось первостепенное внимание - тоннель оборудован по последнему слову техники. Любопытно, что в отличии от большинства подобных сооружений тоннель закрывается специальными воротами, выполненными на "Обуховском заводе" в Санкт-Петербурге. Контингент строителей насчитывал более восьми тысяч человек. Стоимость проекта составила более 12-ти миллиардов рублей. Северомуйский тоннель является самым протяженным в России и пятым в мире. Это одно из самых сложных строительных сооружений подобного рода на Земле.
ЭТО БЫЛО НУЖНО...
Что изменится с вводом тоннеля в постоянную эксплуатацию? Как ответили нам на Восточно-Сибирской железной дороге, увеличатся вес и скорость движения поездов. Перевозки меньше будут зависеть от погодных условий. Снизятся затраты на содержание обхода. В то же время сегодня еще до конца неясно: какие новые затраты принесет содержание тоннеля? Необходимо будет вложить немалые средства и в переселение людей: из поселков на объездном пути - к основной трассе.
О каком-то сиюминутном увеличении грузопотока пока говорить не приходится. БАМ загружен сегодня примерно на одну треть от потенциальной мощности. Перспектива появления здесь новых объемов грузов связывается в основном с разработкой Чинейского, Эльгинского и других месторождений. Но это - уже другие проекты: со своими собственными историями и проблемами.
Говоря о значении постройки тоннеля, нельзя забывать и о моральном аспекте. С введением в строй данного сооружения можно считать полностью законченным строительство БАМа - "проекта века", перешагнувшего через рубежи тысячелетий и общественных формаций. Создав такое сложнейшее с инженерной точки зрения сооружение, Россия напомнила о себе как о великой технически развитой державе. Кроме того не исключено, что в свое время окажутся востребованными и такие проекты, как прокладка тоннелей на Сахалин и Аляску. Как считают специалисты, - без северомуйского опыта представить осуществление таких планов практически было бы невозможно.
[~DETAIL_TEXT] =>
В ОБХОД ДОРОГО И ОПАСНО
Байкало-Амурская магистраль пересекает шесть горных хребтов. Самый протяженный из них - Северомуйский. Тоннель через него планировалось построить к концу 80-х. Но когда стало ясно, что дело затягивается, решили соорудить 64-километровый обход, благодаря которому в ноябре 1998 года БАМ был запущен в эксплуатацию. В то же время этот обход всегда рассматривался как временный вариант. Он представляет собой сложную и небезопасную дорогу с 18-тысячным уклоном (перепад высот - 18 метров на один километр), включающую два тоннеля, четыре галереи, 59 мостов с большими высотами и 46 отводных труб. Здесь насчитывается 11 лавиноопасных участков, а зимой на путь наметает снега до двух метров. Один из мостов называется "Чертов", подъезжая к которому машинисты (как рассказывают) не считают зазорным всуе перекреститься. Кроме того, на Северомуйском обходе используется двойная тяга, что удорожает перевозки.
ХУЖЕ МЕСТА НЕ НАЙДЕШЬ
Строительство тоннеля велось четверть века. Одна из причин - чрезвычайно сложные условия проходки. Тоннель пересекает центральную часть Северомуйского хребта в районе наиболее низкого Ангароканского седла на северо-востоке Бурятии в трехстах километрах восточнее северной оконечности Байкала. Как вспоминает бывший начальник "ГлавБАМстроя" Ефим Басин, уже после начала строительства с помощью аэрокосмической съемки стало ясно: "худшего места для прокладки тоннеля найти было нельзя". Трасса прошла по Ангароканскому тектоническому разлому шириной с полкилометра. Строителям пришлось пробиваться через четыре разлома, преодолевая целый спектр нигде в таком сочетании ранее не встречавшихся при подобных работах препятствий: вечная мерзлота, термальные воды, оползни, песчаные плывуны, землетрясения. Проходка часто прерывалась по причине завалов, затоплений и обрушений. Самая страшная трагедия случилась в июле 1978 года, когда в ледяном потоке утонула бригада проходчиков. В 1999-м обвалилось около восьми тысяч кубов горной массы и почти год потом пришлось восстанавливать штольню и отводить воду...
В СМИ упоминалось, что за время строительства тоннеля здесь погиб 51 человек, хотя ни одна из причастных организаций не взялась подтвердить точность этой цифры. "Здесь работали многие субподрядные организации, - сообщила нам заместитель генерального директора ОАО "Бамтоннельстрой" (Красноярск) Ирина Иванова. - Поэтому мне трудно сказать, где ведется такая статистика. Я бы обратила внимание на другое. Когда люди приезжали и начинали работать на БАМе, им предоставлялось временное жилье. Сегодня строительство завершилось, а бамовцы так во временных домах и живут. Вот это сегодня - большая проблема".
Мы поинтересовались: "Что будет с основным контингентом строителей, когда тоннель сдадут в эксплуатацию?" "Сейчас эта тема широко обсуждается и, конечно, железная дорога могла бы нам в этом помочь, - ответила И.Иванова. - Есть объекты, на которых мы уже сегодня готовы работать. Наша компания участвует в соответствующих тендерах, так что если будет такая перспектива - люди переедут на новые места работ".
БЮДЖЕТ НАЧАЛ - МПС ДОСТРОИЛО
Одна из причин большого срока строительства - финансовая. Первоначально проект оплачивался из госбюджета. С началом перестройки средства поступали нерегулярно. В середине 90-х в Северомуйске прокатилась волна забастовок. В 1997-1998 годах встал вопрос о вероятности прекращения работ и консервации объекта. Однако в МПС сочли такой вариант нецелесообразным и приняли решение взять финансирование на себя. Это решило исход дела: сегодня уникальный тоннель достроен.
Его длина составляет 15343 метра; глубина пролегания - более 300 метров; диаметр тоннеля - девять метров, транспортно-дренажной штольни - пять. Всего было произведено порядка 45-ти километров выработок грунта различного назначения. При проходке применялись самые современные технологии с использованием как отечественных, так и зарубежных машин. Как заверили нас в ОАО "Бамтоннельстрой", вопросам безопасности уделялось первостепенное внимание - тоннель оборудован по последнему слову техники. Любопытно, что в отличии от большинства подобных сооружений тоннель закрывается специальными воротами, выполненными на "Обуховском заводе" в Санкт-Петербурге. Контингент строителей насчитывал более восьми тысяч человек. Стоимость проекта составила более 12-ти миллиардов рублей. Северомуйский тоннель является самым протяженным в России и пятым в мире. Это одно из самых сложных строительных сооружений подобного рода на Земле.
ЭТО БЫЛО НУЖНО...
Что изменится с вводом тоннеля в постоянную эксплуатацию? Как ответили нам на Восточно-Сибирской железной дороге, увеличатся вес и скорость движения поездов. Перевозки меньше будут зависеть от погодных условий. Снизятся затраты на содержание обхода. В то же время сегодня еще до конца неясно: какие новые затраты принесет содержание тоннеля? Необходимо будет вложить немалые средства и в переселение людей: из поселков на объездном пути - к основной трассе.
О каком-то сиюминутном увеличении грузопотока пока говорить не приходится. БАМ загружен сегодня примерно на одну треть от потенциальной мощности. Перспектива появления здесь новых объемов грузов связывается в основном с разработкой Чинейского, Эльгинского и других месторождений. Но это - уже другие проекты: со своими собственными историями и проблемами.
Говоря о значении постройки тоннеля, нельзя забывать и о моральном аспекте. С введением в строй данного сооружения можно считать полностью законченным строительство БАМа - "проекта века", перешагнувшего через рубежи тысячелетий и общественных формаций. Создав такое сложнейшее с инженерной точки зрения сооружение, Россия напомнила о себе как о великой технически развитой державе. Кроме того не исключено, что в свое время окажутся востребованными и такие проекты, как прокладка тоннелей на Сахалин и Аляску. Как считают специалисты, - без северомуйского опыта представить осуществление таких планов практически было бы невозможно.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Свет в конце Северомуйского тоннеля праздновали уже дважды. 30 марта 2001 года строители (ОАО "Бамтоннельстрой") торжественно провели "золотую сбойку" - то есть встречу проходчиков западного и восточного направлений, на которой министру путей сообщения России Николаю Аксёненко был вручен символический ключ. А через девять месяцев, 21 декабря под землей прошел первый презентационный поезд: делегацию почетных пассажиров возглавлял первый заместитель министра путей сообщения Александр Мишарин. Как ожидается, до конца 2003 года тоннель будет окончательно сдан в эксплуатацию в присутствии Президента России Владимира Путина.
[~PREVIEW_TEXT] => Свет в конце Северомуйского тоннеля праздновали уже дважды. 30 марта 2001 года строители (ОАО "Бамтоннельстрой") торжественно провели "золотую сбойку" - то есть встречу проходчиков западного и восточного направлений, на которой министру путей сообщения России Николаю Аксёненко был вручен символический ключ. А через девять месяцев, 21 декабря под землей прошел первый презентационный поезд: делегацию почетных пассажиров возглавлял первый заместитель министра путей сообщения Александр Мишарин. Как ожидается, до конца 2003 года тоннель будет окончательно сдан в эксплуатацию в присутствии Президента России Владимира Путина.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2071
[~CODE] => 2071
[EXTERNAL_ID] => 2071
[~EXTERNAL_ID] => 2071
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107070:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107070:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105182
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107070:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105182
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107070:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107070:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107070:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107070:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => "Слышишь, сердце стучит: БАМ!"
[SECTION_META_KEYWORDS] => "слышишь, сердце стучит: бам!"
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Свет в конце Северомуйского тоннеля праздновали уже дважды. 30 марта 2001 года строители (ОАО "Бамтоннельстрой") торжественно провели "золотую сбойку" - то есть встречу проходчиков западного и восточного направлений, на которой министру путей сообщения России Николаю Аксёненко был вручен символический ключ. А через девять месяцев, 21 декабря под землей прошел первый презентационный поезд: делегацию почетных пассажиров возглавлял первый заместитель министра путей сообщения Александр Мишарин. Как ожидается, до конца 2003 года тоннель будет окончательно сдан в эксплуатацию в присутствии Президента России Владимира Путина.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => "Слышишь, сердце стучит: БАМ!"
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => "слышишь, сердце стучит: бам!"
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Свет в конце Северомуйского тоннеля праздновали уже дважды. 30 марта 2001 года строители (ОАО "Бамтоннельстрой") торжественно провели "золотую сбойку" - то есть встречу проходчиков западного и восточного направлений, на которой министру путей сообщения России Николаю Аксёненко был вручен символический ключ. А через девять месяцев, 21 декабря под землей прошел первый презентационный поезд: делегацию почетных пассажиров возглавлял первый заместитель министра путей сообщения Александр Мишарин. Как ожидается, до конца 2003 года тоннель будет окончательно сдан в эксплуатацию в присутствии Президента России Владимира Путина.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Слышишь, сердце стучит: БАМ!"
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Слышишь, сердце стучит: БАМ!"
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Слышишь, сердце стучит: БАМ!"
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Слышишь, сердце стучит: БАМ!"
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Слышишь, сердце стучит: БАМ!"
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Слышишь, сердце стучит: БАМ!"
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Слышишь, сердце стучит: БАМ!"
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Слышишь, сердце стучит: БАМ!"
)
)
|
Вступил в действие новый "Прейскурант № 10-01". В принципе, как полагают в ЦФТО МПС России, расчет провозной платы за перевозки грузов особо сложным не стал, однако появился ряд новых правил, которые необходимо запомнить. Конечно, основное количество подобных расчетов производится сегодня в режиме "АРМов", но это разумеется не избавляет от необходимости знания отличительных особенностей нового документа. Рассказать, как нужно считать по-новому, мы попросили начальника отдела грузовых тарифов на перевозки экспортно-импортных и транзитных грузов ГУ ЦФТО МПС России ТАМАРУ СТЕБУНОВУ. ВЫДЕЛЯЕМ СИСТЕМУ КОЭФФИЦИЕНТОВ Наибольший интерес для пользователей услуг железнодорожного транспорта представляет порядок расчета тарифов при организации перевозок повагонной отправкой. Именно об особенностях расчета этих тарифов во внутригосударственном и международном сообщениях при следовании грузов через российские порты мы и поговорим более подробно. Из всех коэффициентов, предусмотренных сегодня "Прейскурантом № 10-01" для применения к ставкам прейскурантных схем, прежде всего следует выделить систему "основных коэффициентов". Их можно подразделить на четыре группы. |  |
Array
(
[ID] => 107069
[~ID] => 107069
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
[NAME] => Считаем тарифы по новому "Прейскуранту №10-01"
[~NAME] => Считаем тарифы по новому "Прейскуранту №10-01"
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2070/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2070/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => K1 - это коэффициент к ставкам тарифа за использование инфраструктуры и локомотивов РЖД в зависимости от класса груза. Для грузов первого класса он составляет от 0,75 до 0,55 в зависимости от расстояния (таблица 2 Приложения 3 "Прейскуранта"). Для грузов второго класса k1 составляет единицу (пункт 2 Приложения 3). Для третьего класса - 1,74 (пункт 2 Приложения 3).
K2 - коэффициент, применяемый при перевозках в/из Калининградскую область и через порты Калининградской области (таблица 3 Приложения 3). Для повагонных отправок коэффициент дифференцирован в зависимости от дальности перевозок и класса груза, а при контейнерных отправках - независимо от рода перевозимого груза. Дифференцированно от дальности перевозок применяются коэффициенты, установленные для грузов второго класса.
К3 - дополнительные поправочные коэффициенты по родам грузов (таблица 4 Приложения 3). К ним так же можно отнести коэффициенты по родам грузов, упомянутые в тексте для грузов позиций 201005 (0,95) и 221009 (0,98) (пункт 2.9 "Прейскуранта"), а также коэффициент 0,9, применяемый при перевозке скоропортящихся грузов в вагоне АРВ (пункт 2.10.1).
Особое внимание при расчете тарифа следует обратить на систему коэффициентов, приведенных в Примечаниях 1-3 и 4.1,4.3 к таблице 4 Приложения 3 "Прейскуранта". Они применяются к ставкам базовых схем за расстояние, превышающее конкретное значение, установленное для того или иного груза, и определяют новое значение базовой тарифной ставки.
В частности "Прейскурантом" это предусмотрено при следующих перевозках:
 |
 |
 |
 |
 |
|
|
|
|
|
|
Вступил в действие новый "Прейскурант № 10-01". В принципе, как полагают в ЦФТО МПС России, расчет провозной платы за перевозки грузов особо сложным не стал, однако появился ряд новых правил, которые необходимо запомнить. Конечно, основное количество подобных расчетов производится сегодня в режиме "АРМов", но это разумеется не избавляет от необходимости знания отличительных особенностей нового документа. Рассказать, как нужно считать по-новому, мы попросили начальника отдела грузовых тарифов на перевозки экспортно-импортных и транзитных грузов ГУ ЦФТО МПС России ТАМАРУ СТЕБУНОВУ. ВЫДЕЛЯЕМ СИСТЕМУ КОЭФФИЦИЕНТОВ Наибольший интерес для пользователей услуг железнодорожного транспорта представляет порядок расчета тарифов при организации перевозок повагонной отправкой. Именно об особенностях расчета этих тарифов во внутригосударственном и международном сообщениях при следовании грузов через российские порты мы и поговорим более подробно. Из всех коэффициентов, предусмотренных сегодня "Прейскурантом № 10-01" для применения к ставкам прейскурантных схем, прежде всего следует выделить систему "основных коэффициентов". Их можно подразделить на четыре группы. | |
|
Вступил в действие новый "Прейскурант № 10-01". В принципе, как полагают в ЦФТО МПС России, расчет провозной платы за перевозки грузов особо сложным не стал, однако появился ряд новых правил, которые необходимо запомнить. Конечно, основное количество подобных расчетов производится сегодня в режиме "АРМов", но это разумеется не избавляет от необходимости знания отличительных особенностей нового документа. Рассказать, как нужно считать по-новому, мы попросили начальника отдела грузовых тарифов на перевозки экспортно-импортных и транзитных грузов ГУ ЦФТО МПС России ТАМАРУ СТЕБУНОВУ. ВЫДЕЛЯЕМ СИСТЕМУ КОЭФФИЦИЕНТОВ Наибольший интерес для пользователей услуг железнодорожного транспорта представляет порядок расчета тарифов при организации перевозок повагонной отправкой. Именно об особенностях расчета этих тарифов во внутригосударственном и международном сообщениях при следовании грузов через российские порты мы и поговорим более подробно. Из всех коэффициентов, предусмотренных сегодня "Прейскурантом № 10-01" для применения к ставкам прейскурантных схем, прежде всего следует выделить систему "основных коэффициентов". Их можно подразделить на четыре группы. | |
Array
(
[ID] => 107069
[~ID] => 107069
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
[NAME] => Считаем тарифы по новому "Прейскуранту №10-01"
[~NAME] => Считаем тарифы по новому "Прейскуранту №10-01"
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2070/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2070/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => K1 - это коэффициент к ставкам тарифа за использование инфраструктуры и локомотивов РЖД в зависимости от класса груза. Для грузов первого класса он составляет от 0,75 до 0,55 в зависимости от расстояния (таблица 2 Приложения 3 "Прейскуранта"). Для грузов второго класса k1 составляет единицу (пункт 2 Приложения 3). Для третьего класса - 1,74 (пункт 2 Приложения 3).
K2 - коэффициент, применяемый при перевозках в/из Калининградскую область и через порты Калининградской области (таблица 3 Приложения 3). Для повагонных отправок коэффициент дифференцирован в зависимости от дальности перевозок и класса груза, а при контейнерных отправках - независимо от рода перевозимого груза. Дифференцированно от дальности перевозок применяются коэффициенты, установленные для грузов второго класса.
К3 - дополнительные поправочные коэффициенты по родам грузов (таблица 4 Приложения 3). К ним так же можно отнести коэффициенты по родам грузов, упомянутые в тексте для грузов позиций 201005 (0,95) и 221009 (0,98) (пункт 2.9 "Прейскуранта"), а также коэффициент 0,9, применяемый при перевозке скоропортящихся грузов в вагоне АРВ (пункт 2.10.1).
Особое внимание при расчете тарифа следует обратить на систему коэффициентов, приведенных в Примечаниях 1-3 и 4.1,4.3 к таблице 4 Приложения 3 "Прейскуранта". Они применяются к ставкам базовых схем за расстояние, превышающее конкретное значение, установленное для того или иного груза, и определяют новое значение базовой тарифной ставки.
В частности "Прейскурантом" это предусмотрено при следующих перевозках:
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Вступил в действие новый "Прейскурант № 10-01". В принципе, как полагают в ЦФТО МПС России, расчет провозной платы за перевозки грузов особо сложным не стал, однако появился ряд новых правил, которые необходимо запомнить. Конечно, основное количество подобных расчетов производится сегодня в режиме "АРМов", но это разумеется не избавляет от необходимости знания отличительных особенностей нового документа. Рассказать, как нужно считать по-новому, мы попросили начальника отдела грузовых тарифов на перевозки экспортно-импортных и транзитных грузов ГУ ЦФТО МПС России ТАМАРУ СТЕБУНОВУ. ВЫДЕЛЯЕМ СИСТЕМУ КОЭФФИЦИЕНТОВ Наибольший интерес для пользователей услуг железнодорожного транспорта представляет порядок расчета тарифов при организации перевозок повагонной отправкой. Именно об особенностях расчета этих тарифов во внутригосударственном и международном сообщениях при следовании грузов через российские порты мы и поговорим более подробно. Из всех коэффициентов, предусмотренных сегодня "Прейскурантом № 10-01" для применения к ставкам прейскурантных схем, прежде всего следует выделить систему "основных коэффициентов". Их можно подразделить на четыре группы. | |
|
Вступил в действие новый "Прейскурант № 10-01". В принципе, как полагают в ЦФТО МПС России, расчет провозной платы за перевозки грузов особо сложным не стал, однако появился ряд новых правил, которые необходимо запомнить. Конечно, основное количество подобных расчетов производится сегодня в режиме "АРМов", но это разумеется не избавляет от необходимости знания отличительных особенностей нового документа. Рассказать, как нужно считать по-новому, мы попросили начальника отдела грузовых тарифов на перевозки экспортно-импортных и транзитных грузов ГУ ЦФТО МПС России ТАМАРУ СТЕБУНОВУ. ВЫДЕЛЯЕМ СИСТЕМУ КОЭФФИЦИЕНТОВ Наибольший интерес для пользователей услуг железнодорожного транспорта представляет порядок расчета тарифов при организации перевозок повагонной отправкой. Именно об особенностях расчета этих тарифов во внутригосударственном и международном сообщениях при следовании грузов через российские порты мы и поговорим более подробно. Из всех коэффициентов, предусмотренных сегодня "Прейскурантом № 10-01" для применения к ставкам прейскурантных схем, прежде всего следует выделить систему "основных коэффициентов". Их можно подразделить на четыре группы. | |
|
Образование ОАО "Российские железные дороги" стало реальностью. Важнейшим аспектом этого процесса явилось формирование уставного капитала корпорации на основе данных инвентаризации имущественного комплекса МПС. В этой связи мы задали ряд вопросов заместителю министра путей сообщения России АННЕ БЕЛОВОЙ. - Анна Григорьевна, как можно в целом охарактеризовать проведенную работу по инвентаризации имущества? - Нам предстояло организовать систему учета имущества предприятий МПС и спланировать процедуру формирования уставного капитала ОАО "РЖД". По решению правительства была создана центральная инвентаризационная комиссия, |  |
Array
(
[ID] => 107068
[~ID] => 107068
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
[NAME] => Как считали капитал
[~NAME] => Как считали капитал
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2069/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2069/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => которая без преувеличения проделала совершенно уникальную работу. Ведь подобных образцов систем в управленческой практике в России еще не было. До этого инвентаризация каждого объекта проводилась самостоятельно и никогда воедино не сводилась. Не осуществлялся и анализ активов отрасли.
Основные этапы инвентаризации связаны с началом учетной задачи - выявлением собственности всех предприятий и учреждений. Далее нам предстояло: во-первых, определиться - какая же часть имущественного комплекса будет внесена в уставный капитал ОАО "РЖД". Во-вторых, необходимо было решить вопрос: как из системы управляющего имуществом акционерного общества сформировать в подсистему управление имущественным комплексом будущих дочерних обществ? И в-третьих, сформировать не только систему учета, но и аналитическую систему. В развитие этой задачи были приняты решения о координации управления всем процессом.
Как я уже сказала, была сформирована центральная инвентаризационная комиссия, а также семнадцать региональных и одна центрального подчинения. Кроме того, в рамках региональных комиссий созданы местные региональные инвентаризационные группы. Сначала провели инвентаризацию по состоянию на 31 декабря 2001-го; затем - на 31 декабря 2002 года. После подписания председателем правительства России Михаилом Касьяновым распоряжения, в котором определен перечень организаций железнодорожного транспорта, имущественные комплексы которых вносятся в уставный капитал ОАО "РЖД", была проведена уточняющая инвентаризация уже по тем предприятиям и учреждениям, которые непосредственно формируют уставный капитал акционерного общества. Последняя предполагала учет по особой методике всех активов и пассивов, материальных и нематериальных обязательств, на основании которой и сформирован "Сводный передаточный акт".
- Как известно, возникли определенные вопросы по инвентаризации земли?
- Да, ибо сначала предполагалось, что все земли, находящиеся под объектами железнодорожного транспорта, должны быть внесены в уставный капитал. Необходимо было провести колоссальный объем работ, связанный с определением границ тех самых 1,3 миллиона гектаров, которые относятся к категории "федеральных земель железнодорожного транспорта". Эта работа была закончена в декабре 2002 года - как раз к тому моменту, когда в Государственной Думе приняли в третьем чтении проект "Закона об особенностях управления и распоряжения имуществом". Напомню, что в процессе работы над данным законопроектом депутаты решили основную часть земель не вносить в уставный капитал ОАО "РЖД". Поэтому сегодня, уже после получения кадастровых номеров, выделены восемь тысяч участков из приблизительно тридцати тысяч, которые находятся под обособленными промышленными предприятиями, входящими в потенциально конкурентный сектор. Только эти земли учитывались при расчете стоимости размера и величины уставного капитала.
- Могли бы Вы дать пояснения по проведению технической инвентаризации?
- Она проводится в целях регистрации права собственности на объекты недвижимости. В соответствии с принятым новым "Налоговым Кодексом" все предприятия и организации обязываются зарегистрировать права собственности на объекты недвижимости. Этой регистрацией не допускается использование льгот на прибыль при учете амортизационных отчислений в затратах. Так государство упорядочивает свои отношения в части того имущества, которым располагает; любой организационно-правовой собственности. При работе в этом направлении следовало учитывать огромный масштаб объектов недвижимости, которые раньше никогда не подлежали обязательному праву регистрации.
Для того чтобы решить эту принципиально важную задачу, была создана специальная межведомственная комиссия. В ее состав вошли представители Минэкономразвития, Минимущества, "Росземкадастра", "Госстроя", "Ростехинвентаризации" и Минюста. (Аналогичные проблемы решают сейчас все крупные монополии и компании, так что МПС не исключение.)
Всю работу решено было разбить на несколько этапов. Первый - разработка методологии особого порядка проведения технической инвентаризации. Каждый объект недвижимости должен быть проинспектирован; ему необходимо присвоить инвентарный идентификационный номер. А для этого - определить тот набор технических параметров, который характеризовал бы данный объект недвижимости, в частности линейного характера. При этом во избежание немалых расходов, которые могли бы лечь на плечи грузоотправителей, было решено регистрировать не каждую подстанцию или шпалу, а весь комплекс объектов недвижимости.
По сути была разработана методика, когда путь делится на прямые участки, а примыкающие - это уже следующий объект. Аналогично сформированы и технологические подходы к формированию комплекса систем электроснабжения, сигнализации и связи; комплекса локомотивное депо. Таким образом удалось значительно снизить как количество самих объектов недвижимости, так и определить порядок и набор тех технических параметров, которых достаточно для присвоения инвентарных номеров органами БТИ. Кроме того были разработаны специальные универсальные формы, которые позволили автоматизировать столь огромный объем информации и подготовить конкретные документы - включая описание каждого объекта в стандартной форме с приложением ситуационного плана-графика здания (моста) или биографии пути, так как по требованию органов технической инвентаризации чертеж является неотъемлемой составной частью документа.
Первоначально расчет стоимости на проведение данных работ был представлен "Госстроем" в размере 8 млрд. 56 млн.рублей. Но разработанная совместно методика и укрупнение объектов позволили реально снизить трудоемкость. После этого цена уменьшилась до 5 млрд. 460 млн.рублей. Однако стало понятно, что большая часть документации и технических параметров объектов недвижимости (таких, например, как путевой комплекс) уже есть в наличии. Тогда мы пришли к совместному решению, одобренному на правительственной комиссии; договорились о том, что общая стоимость работ не будет превышать 2,6 млрд.рублей. Причем предприятия и организации железнодорожного транспорта выплатят эту сумму в течение пяти месяцев.
- Такую работу можно назвать "ноу-хау"?
- Несомненно. В данном случае был создан уникальный программный технический комплекс. По сути - впервые аккумулирован на практике единый сводный финансовый реестр. Мы сумели оценить общую сумму по балансовой стоимости всех активов отрасли. В то же время стало очевидно: поскольку данные формировались на основании записей бухгалтерского учета, даже одинаковые типы объектов основных фондов и движимых активов не могли быть сгруппированы по типам. В отрасли отсутствовал единый "Классификатор"...
При проведении второй инвентаризации мы сформировали расширенный "Реестр имущества" и предложили специальную форму картотеки основных средств. Причем каждый объект описан по трем группам параметров: финансово-бухгалтерским, техническим и правовым. А это 2,5 миллиона карточек! Был разработан и специальный "Классификатор". В результате всем типам объектов присвоили идентификационный номер. При проведении уточняющей инвентаризации в соответствующие карточки были записаны номера, которые позволили в автоматизированном режиме на весь комплекс объектов имущества отрасли сделать выборки: как по видам деятельности, так и по типам объектов.
По сути дела системой выдается не только учет; она является еще и управляющей. На основании ее ресурсов можно планировать, например, межремонтные сроки работы локомотивов. Потому что в технических характеристиках основных средств указывается и срок службы, и пробег, и иные параметры. Система хранит в своей "памяти" свыше миллиарда объектов. Так что к моменту третьей инвентаризации был обновлен "Реестр имущества", уточнена расширенная картотека основных средств. Мы поставили перед собой задачу отдельно выделить блок по объектам недвижимости, так как понимали: предстоящая их регистрация в собственность акционерного общества органами БТИ должна быть максимально упрощена с точки зрения комплекта подготовленных документов. Последние, в свою очередь, необходимы для присвоения инвентарного номера каждому объекту недвижимости - с соответствующим описанием, и исходя из тех параметров, которые однозначным образом позволяют идентифицировать этот объект.
- Каковы итоговые данные по инвентаризации на сегодня?
- Сейчас у нас имеются "Регистр-сбор" (который представляет собой хранилище учетных документов) и "Регистр-реестр" (единый реестр имущества). Учетные документы - это инвентаризационные ведомости, индивидуальные карточки основных средств и земельных участков, формы которых так же были разработаны в рамках "Классификатора". Это объекты и субъекты учета, имущественные отношения и обосновывающие правовые документы, а также дополнительная документация, которая располагается и заполнена в карточках основных средств и находится в базе данных "Регистр-реестра".
Всего в уставный капитал ОАО "РЖД" вошло имущество 987-ми юридических лиц из 2068-ми, находившихся в ведении МПС. Еще 400 отходят субъектам Федерации, около 80-ти будут напрямую приватизированы, прочие остаются в министерстве. При этом по стоимости ОАО "РЖД" достанутся 95 процентов активов. Среди них 208 тысяч зданий и строений, а также около 800 объектов недвижимости, имеющих линейную протяженность.
Совместно с министерством имущественных отношений и ФЭК нами разработана форма "Сводного передаточного акта", подписанная руководителями трех ведомств и утвержденная соответствующим распоряжением. Работа проведена таким образом, чтобы после принятия правительственного решения по созданию ОАО "РЖД" можно было в кратчайшие сроки сформировать и подписать все необходимые документы и осуществить реальный процесс приватизации имущества и наделения им ОАО "РЖД" в виде вклада в уставный капитал акционерного общества. Сюда входит балансовая стоимость всех активов имущественного комплекса; стоимость земельных участков, которая специальным образом разработана и введена в программную систему "Регистра". Также решен и вопрос о наделении акционерного общества имуществом обремененным - которое не внесено в уставный капитал, а будет отправлено на балансовый учет. Это такие объемы имущества, как жилищный фонд (который не подлежит приватизации); а также имущество, которое передается субъектам Федерации и муниципальным образованиям.
- Каков дальнейший порядок формирования ОАО "РЖД"?
- После регистрации компании, согласно установленному порядку, она станет на учет по месту расположения всех своих обособленных филиалов и зарегистрируется в необходимых фондах, откроет банковские счета. С учетом масштабности на это потребуется несколько недель. После завершения всех подготовительных процедур планируется подписание "Сводного передаточного акта". В результате этого акционерное общество будет наделено имуществом и сможет начать свою хозяйственную деятельность уже в четвертом квартале 2003 года. Именно тогда появится возможность параллельно снимать все неувязки и все риски, вводить новую технологию бюджетирования и новую номенклатуру затрат, чтобы в 2004-м работать без сбоев и ошибок, двигаясь вперед по апробированному пути.
- Процесс перехода хозяйственных функций от МПС к ОАО "РЖД" будет плавным?
- Безусловно. Каждое утро собираются оперативные совещания, где обсуждаются ключевые мероприятия, направленные на обеспечение функционирования отрасли в переходный период и сразу после начала работы акционерного общества. Был утвержден также план-график на период по 23 октября, где буквально в ежедневном режиме расписаны мероприятия по четырем группам. Это касается передачи имущества, урегулирования трудовых отношений, регистрации ОАО "РЖД" и постановки его на налоговый учет, открытия счетов и подготовки нового субъекта к полноценному ведению хозяйственной деятельности.
[~DETAIL_TEXT] => которая без преувеличения проделала совершенно уникальную работу. Ведь подобных образцов систем в управленческой практике в России еще не было. До этого инвентаризация каждого объекта проводилась самостоятельно и никогда воедино не сводилась. Не осуществлялся и анализ активов отрасли.
Основные этапы инвентаризации связаны с началом учетной задачи - выявлением собственности всех предприятий и учреждений. Далее нам предстояло: во-первых, определиться - какая же часть имущественного комплекса будет внесена в уставный капитал ОАО "РЖД". Во-вторых, необходимо было решить вопрос: как из системы управляющего имуществом акционерного общества сформировать в подсистему управление имущественным комплексом будущих дочерних обществ? И в-третьих, сформировать не только систему учета, но и аналитическую систему. В развитие этой задачи были приняты решения о координации управления всем процессом.
Как я уже сказала, была сформирована центральная инвентаризационная комиссия, а также семнадцать региональных и одна центрального подчинения. Кроме того, в рамках региональных комиссий созданы местные региональные инвентаризационные группы. Сначала провели инвентаризацию по состоянию на 31 декабря 2001-го; затем - на 31 декабря 2002 года. После подписания председателем правительства России Михаилом Касьяновым распоряжения, в котором определен перечень организаций железнодорожного транспорта, имущественные комплексы которых вносятся в уставный капитал ОАО "РЖД", была проведена уточняющая инвентаризация уже по тем предприятиям и учреждениям, которые непосредственно формируют уставный капитал акционерного общества. Последняя предполагала учет по особой методике всех активов и пассивов, материальных и нематериальных обязательств, на основании которой и сформирован "Сводный передаточный акт".
- Как известно, возникли определенные вопросы по инвентаризации земли?
- Да, ибо сначала предполагалось, что все земли, находящиеся под объектами железнодорожного транспорта, должны быть внесены в уставный капитал. Необходимо было провести колоссальный объем работ, связанный с определением границ тех самых 1,3 миллиона гектаров, которые относятся к категории "федеральных земель железнодорожного транспорта". Эта работа была закончена в декабре 2002 года - как раз к тому моменту, когда в Государственной Думе приняли в третьем чтении проект "Закона об особенностях управления и распоряжения имуществом". Напомню, что в процессе работы над данным законопроектом депутаты решили основную часть земель не вносить в уставный капитал ОАО "РЖД". Поэтому сегодня, уже после получения кадастровых номеров, выделены восемь тысяч участков из приблизительно тридцати тысяч, которые находятся под обособленными промышленными предприятиями, входящими в потенциально конкурентный сектор. Только эти земли учитывались при расчете стоимости размера и величины уставного капитала.
- Могли бы Вы дать пояснения по проведению технической инвентаризации?
- Она проводится в целях регистрации права собственности на объекты недвижимости. В соответствии с принятым новым "Налоговым Кодексом" все предприятия и организации обязываются зарегистрировать права собственности на объекты недвижимости. Этой регистрацией не допускается использование льгот на прибыль при учете амортизационных отчислений в затратах. Так государство упорядочивает свои отношения в части того имущества, которым располагает; любой организационно-правовой собственности. При работе в этом направлении следовало учитывать огромный масштаб объектов недвижимости, которые раньше никогда не подлежали обязательному праву регистрации.
Для того чтобы решить эту принципиально важную задачу, была создана специальная межведомственная комиссия. В ее состав вошли представители Минэкономразвития, Минимущества, "Росземкадастра", "Госстроя", "Ростехинвентаризации" и Минюста. (Аналогичные проблемы решают сейчас все крупные монополии и компании, так что МПС не исключение.)
Всю работу решено было разбить на несколько этапов. Первый - разработка методологии особого порядка проведения технической инвентаризации. Каждый объект недвижимости должен быть проинспектирован; ему необходимо присвоить инвентарный идентификационный номер. А для этого - определить тот набор технических параметров, который характеризовал бы данный объект недвижимости, в частности линейного характера. При этом во избежание немалых расходов, которые могли бы лечь на плечи грузоотправителей, было решено регистрировать не каждую подстанцию или шпалу, а весь комплекс объектов недвижимости.
По сути была разработана методика, когда путь делится на прямые участки, а примыкающие - это уже следующий объект. Аналогично сформированы и технологические подходы к формированию комплекса систем электроснабжения, сигнализации и связи; комплекса локомотивное депо. Таким образом удалось значительно снизить как количество самих объектов недвижимости, так и определить порядок и набор тех технических параметров, которых достаточно для присвоения инвентарных номеров органами БТИ. Кроме того были разработаны специальные универсальные формы, которые позволили автоматизировать столь огромный объем информации и подготовить конкретные документы - включая описание каждого объекта в стандартной форме с приложением ситуационного плана-графика здания (моста) или биографии пути, так как по требованию органов технической инвентаризации чертеж является неотъемлемой составной частью документа.
Первоначально расчет стоимости на проведение данных работ был представлен "Госстроем" в размере 8 млрд. 56 млн.рублей. Но разработанная совместно методика и укрупнение объектов позволили реально снизить трудоемкость. После этого цена уменьшилась до 5 млрд. 460 млн.рублей. Однако стало понятно, что большая часть документации и технических параметров объектов недвижимости (таких, например, как путевой комплекс) уже есть в наличии. Тогда мы пришли к совместному решению, одобренному на правительственной комиссии; договорились о том, что общая стоимость работ не будет превышать 2,6 млрд.рублей. Причем предприятия и организации железнодорожного транспорта выплатят эту сумму в течение пяти месяцев.
- Такую работу можно назвать "ноу-хау"?
- Несомненно. В данном случае был создан уникальный программный технический комплекс. По сути - впервые аккумулирован на практике единый сводный финансовый реестр. Мы сумели оценить общую сумму по балансовой стоимости всех активов отрасли. В то же время стало очевидно: поскольку данные формировались на основании записей бухгалтерского учета, даже одинаковые типы объектов основных фондов и движимых активов не могли быть сгруппированы по типам. В отрасли отсутствовал единый "Классификатор"...
При проведении второй инвентаризации мы сформировали расширенный "Реестр имущества" и предложили специальную форму картотеки основных средств. Причем каждый объект описан по трем группам параметров: финансово-бухгалтерским, техническим и правовым. А это 2,5 миллиона карточек! Был разработан и специальный "Классификатор". В результате всем типам объектов присвоили идентификационный номер. При проведении уточняющей инвентаризации в соответствующие карточки были записаны номера, которые позволили в автоматизированном режиме на весь комплекс объектов имущества отрасли сделать выборки: как по видам деятельности, так и по типам объектов.
По сути дела системой выдается не только учет; она является еще и управляющей. На основании ее ресурсов можно планировать, например, межремонтные сроки работы локомотивов. Потому что в технических характеристиках основных средств указывается и срок службы, и пробег, и иные параметры. Система хранит в своей "памяти" свыше миллиарда объектов. Так что к моменту третьей инвентаризации был обновлен "Реестр имущества", уточнена расширенная картотека основных средств. Мы поставили перед собой задачу отдельно выделить блок по объектам недвижимости, так как понимали: предстоящая их регистрация в собственность акционерного общества органами БТИ должна быть максимально упрощена с точки зрения комплекта подготовленных документов. Последние, в свою очередь, необходимы для присвоения инвентарного номера каждому объекту недвижимости - с соответствующим описанием, и исходя из тех параметров, которые однозначным образом позволяют идентифицировать этот объект.
- Каковы итоговые данные по инвентаризации на сегодня?
- Сейчас у нас имеются "Регистр-сбор" (который представляет собой хранилище учетных документов) и "Регистр-реестр" (единый реестр имущества). Учетные документы - это инвентаризационные ведомости, индивидуальные карточки основных средств и земельных участков, формы которых так же были разработаны в рамках "Классификатора". Это объекты и субъекты учета, имущественные отношения и обосновывающие правовые документы, а также дополнительная документация, которая располагается и заполнена в карточках основных средств и находится в базе данных "Регистр-реестра".
Всего в уставный капитал ОАО "РЖД" вошло имущество 987-ми юридических лиц из 2068-ми, находившихся в ведении МПС. Еще 400 отходят субъектам Федерации, около 80-ти будут напрямую приватизированы, прочие остаются в министерстве. При этом по стоимости ОАО "РЖД" достанутся 95 процентов активов. Среди них 208 тысяч зданий и строений, а также около 800 объектов недвижимости, имеющих линейную протяженность.
Совместно с министерством имущественных отношений и ФЭК нами разработана форма "Сводного передаточного акта", подписанная руководителями трех ведомств и утвержденная соответствующим распоряжением. Работа проведена таким образом, чтобы после принятия правительственного решения по созданию ОАО "РЖД" можно было в кратчайшие сроки сформировать и подписать все необходимые документы и осуществить реальный процесс приватизации имущества и наделения им ОАО "РЖД" в виде вклада в уставный капитал акционерного общества. Сюда входит балансовая стоимость всех активов имущественного комплекса; стоимость земельных участков, которая специальным образом разработана и введена в программную систему "Регистра". Также решен и вопрос о наделении акционерного общества имуществом обремененным - которое не внесено в уставный капитал, а будет отправлено на балансовый учет. Это такие объемы имущества, как жилищный фонд (который не подлежит приватизации); а также имущество, которое передается субъектам Федерации и муниципальным образованиям.
- Каков дальнейший порядок формирования ОАО "РЖД"?
- После регистрации компании, согласно установленному порядку, она станет на учет по месту расположения всех своих обособленных филиалов и зарегистрируется в необходимых фондах, откроет банковские счета. С учетом масштабности на это потребуется несколько недель. После завершения всех подготовительных процедур планируется подписание "Сводного передаточного акта". В результате этого акционерное общество будет наделено имуществом и сможет начать свою хозяйственную деятельность уже в четвертом квартале 2003 года. Именно тогда появится возможность параллельно снимать все неувязки и все риски, вводить новую технологию бюджетирования и новую номенклатуру затрат, чтобы в 2004-м работать без сбоев и ошибок, двигаясь вперед по апробированному пути.
- Процесс перехода хозяйственных функций от МПС к ОАО "РЖД" будет плавным?
- Безусловно. Каждое утро собираются оперативные совещания, где обсуждаются ключевые мероприятия, направленные на обеспечение функционирования отрасли в переходный период и сразу после начала работы акционерного общества. Был утвержден также план-график на период по 23 октября, где буквально в ежедневном режиме расписаны мероприятия по четырем группам. Это касается передачи имущества, урегулирования трудовых отношений, регистрации ОАО "РЖД" и постановки его на налоговый учет, открытия счетов и подготовки нового субъекта к полноценному ведению хозяйственной деятельности.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
Образование ОАО "Российские железные дороги" стало реальностью. Важнейшим аспектом этого процесса явилось формирование уставного капитала корпорации на основе данных инвентаризации имущественного комплекса МПС. В этой связи мы задали ряд вопросов заместителю министра путей сообщения России АННЕ БЕЛОВОЙ. - Анна Григорьевна, как можно в целом охарактеризовать проведенную работу по инвентаризации имущества? - Нам предстояло организовать систему учета имущества предприятий МПС и спланировать процедуру формирования уставного капитала ОАО "РЖД". По решению правительства была создана центральная инвентаризационная комиссия, | |
|
Образование ОАО "Российские железные дороги" стало реальностью. Важнейшим аспектом этого процесса явилось формирование уставного капитала корпорации на основе данных инвентаризации имущественного комплекса МПС. В этой связи мы задали ряд вопросов заместителю министра путей сообщения России АННЕ БЕЛОВОЙ. - Анна Григорьевна, как можно в целом охарактеризовать проведенную работу по инвентаризации имущества? - Нам предстояло организовать систему учета имущества предприятий МПС и спланировать процедуру формирования уставного капитала ОАО "РЖД". По решению правительства была создана центральная инвентаризационная комиссия, | |
Array
(
[ID] => 107068
[~ID] => 107068
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
[NAME] => Как считали капитал
[~NAME] => Как считали капитал
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2069/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2069/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => которая без преувеличения проделала совершенно уникальную работу. Ведь подобных образцов систем в управленческой практике в России еще не было. До этого инвентаризация каждого объекта проводилась самостоятельно и никогда воедино не сводилась. Не осуществлялся и анализ активов отрасли.
Основные этапы инвентаризации связаны с началом учетной задачи - выявлением собственности всех предприятий и учреждений. Далее нам предстояло: во-первых, определиться - какая же часть имущественного комплекса будет внесена в уставный капитал ОАО "РЖД". Во-вторых, необходимо было решить вопрос: как из системы управляющего имуществом акционерного общества сформировать в подсистему управление имущественным комплексом будущих дочерних обществ? И в-третьих, сформировать не только систему учета, но и аналитическую систему. В развитие этой задачи были приняты решения о координации управления всем процессом.
Как я уже сказала, была сформирована центральная инвентаризационная комиссия, а также семнадцать региональных и одна центрального подчинения. Кроме того, в рамках региональных комиссий созданы местные региональные инвентаризационные группы. Сначала провели инвентаризацию по состоянию на 31 декабря 2001-го; затем - на 31 декабря 2002 года. После подписания председателем правительства России Михаилом Касьяновым распоряжения, в котором определен перечень организаций железнодорожного транспорта, имущественные комплексы которых вносятся в уставный капитал ОАО "РЖД", была проведена уточняющая инвентаризация уже по тем предприятиям и учреждениям, которые непосредственно формируют уставный капитал акционерного общества. Последняя предполагала учет по особой методике всех активов и пассивов, материальных и нематериальных обязательств, на основании которой и сформирован "Сводный передаточный акт".
- Как известно, возникли определенные вопросы по инвентаризации земли?
- Да, ибо сначала предполагалось, что все земли, находящиеся под объектами железнодорожного транспорта, должны быть внесены в уставный капитал. Необходимо было провести колоссальный объем работ, связанный с определением границ тех самых 1,3 миллиона гектаров, которые относятся к категории "федеральных земель железнодорожного транспорта". Эта работа была закончена в декабре 2002 года - как раз к тому моменту, когда в Государственной Думе приняли в третьем чтении проект "Закона об особенностях управления и распоряжения имуществом". Напомню, что в процессе работы над данным законопроектом депутаты решили основную часть земель не вносить в уставный капитал ОАО "РЖД". Поэтому сегодня, уже после получения кадастровых номеров, выделены восемь тысяч участков из приблизительно тридцати тысяч, которые находятся под обособленными промышленными предприятиями, входящими в потенциально конкурентный сектор. Только эти земли учитывались при расчете стоимости размера и величины уставного капитала.
- Могли бы Вы дать пояснения по проведению технической инвентаризации?
- Она проводится в целях регистрации права собственности на объекты недвижимости. В соответствии с принятым новым "Налоговым Кодексом" все предприятия и организации обязываются зарегистрировать права собственности на объекты недвижимости. Этой регистрацией не допускается использование льгот на прибыль при учете амортизационных отчислений в затратах. Так государство упорядочивает свои отношения в части того имущества, которым располагает; любой организационно-правовой собственности. При работе в этом направлении следовало учитывать огромный масштаб объектов недвижимости, которые раньше никогда не подлежали обязательному праву регистрации.
Для того чтобы решить эту принципиально важную задачу, была создана специальная межведомственная комиссия. В ее состав вошли представители Минэкономразвития, Минимущества, "Росземкадастра", "Госстроя", "Ростехинвентаризации" и Минюста. (Аналогичные проблемы решают сейчас все крупные монополии и компании, так что МПС не исключение.)
Всю работу решено было разбить на несколько этапов. Первый - разработка методологии особого порядка проведения технической инвентаризации. Каждый объект недвижимости должен быть проинспектирован; ему необходимо присвоить инвентарный идентификационный номер. А для этого - определить тот набор технических параметров, который характеризовал бы данный объект недвижимости, в частности линейного характера. При этом во избежание немалых расходов, которые могли бы лечь на плечи грузоотправителей, было решено регистрировать не каждую подстанцию или шпалу, а весь комплекс объектов недвижимости.
По сути была разработана методика, когда путь делится на прямые участки, а примыкающие - это уже следующий объект. Аналогично сформированы и технологические подходы к формированию комплекса систем электроснабжения, сигнализации и связи; комплекса локомотивное депо. Таким образом удалось значительно снизить как количество самих объектов недвижимости, так и определить порядок и набор тех технических параметров, которых достаточно для присвоения инвентарных номеров органами БТИ. Кроме того были разработаны специальные универсальные формы, которые позволили автоматизировать столь огромный объем информации и подготовить конкретные документы - включая описание каждого объекта в стандартной форме с приложением ситуационного плана-графика здания (моста) или биографии пути, так как по требованию органов технической инвентаризации чертеж является неотъемлемой составной частью документа.
Первоначально расчет стоимости на проведение данных работ был представлен "Госстроем" в размере 8 млрд. 56 млн.рублей. Но разработанная совместно методика и укрупнение объектов позволили реально снизить трудоемкость. После этого цена уменьшилась до 5 млрд. 460 млн.рублей. Однако стало понятно, что большая часть документации и технических параметров объектов недвижимости (таких, например, как путевой комплекс) уже есть в наличии. Тогда мы пришли к совместному решению, одобренному на правительственной комиссии; договорились о том, что общая стоимость работ не будет превышать 2,6 млрд.рублей. Причем предприятия и организации железнодорожного транспорта выплатят эту сумму в течение пяти месяцев.
- Такую работу можно назвать "ноу-хау"?
- Несомненно. В данном случае был создан уникальный программный технический комплекс. По сути - впервые аккумулирован на практике единый сводный финансовый реестр. Мы сумели оценить общую сумму по балансовой стоимости всех активов отрасли. В то же время стало очевидно: поскольку данные формировались на основании записей бухгалтерского учета, даже одинаковые типы объектов основных фондов и движимых активов не могли быть сгруппированы по типам. В отрасли отсутствовал единый "Классификатор"...
При проведении второй инвентаризации мы сформировали расширенный "Реестр имущества" и предложили специальную форму картотеки основных средств. Причем каждый объект описан по трем группам параметров: финансово-бухгалтерским, техническим и правовым. А это 2,5 миллиона карточек! Был разработан и специальный "Классификатор". В результате всем типам объектов присвоили идентификационный номер. При проведении уточняющей инвентаризации в соответствующие карточки были записаны номера, которые позволили в автоматизированном режиме на весь комплекс объектов имущества отрасли сделать выборки: как по видам деятельности, так и по типам объектов.
По сути дела системой выдается не только учет; она является еще и управляющей. На основании ее ресурсов можно планировать, например, межремонтные сроки работы локомотивов. Потому что в технических характеристиках основных средств указывается и срок службы, и пробег, и иные параметры. Система хранит в своей "памяти" свыше миллиарда объектов. Так что к моменту третьей инвентаризации был обновлен "Реестр имущества", уточнена расширенная картотека основных средств. Мы поставили перед собой задачу отдельно выделить блок по объектам недвижимости, так как понимали: предстоящая их регистрация в собственность акционерного общества органами БТИ должна быть максимально упрощена с точки зрения комплекта подготовленных документов. Последние, в свою очередь, необходимы для присвоения инвентарного номера каждому объекту недвижимости - с соответствующим описанием, и исходя из тех параметров, которые однозначным образом позволяют идентифицировать этот объект.
- Каковы итоговые данные по инвентаризации на сегодня?
- Сейчас у нас имеются "Регистр-сбор" (который представляет собой хранилище учетных документов) и "Регистр-реестр" (единый реестр имущества). Учетные документы - это инвентаризационные ведомости, индивидуальные карточки основных средств и земельных участков, формы которых так же были разработаны в рамках "Классификатора". Это объекты и субъекты учета, имущественные отношения и обосновывающие правовые документы, а также дополнительная документация, которая располагается и заполнена в карточках основных средств и находится в базе данных "Регистр-реестра".
Всего в уставный капитал ОАО "РЖД" вошло имущество 987-ми юридических лиц из 2068-ми, находившихся в ведении МПС. Еще 400 отходят субъектам Федерации, около 80-ти будут напрямую приватизированы, прочие остаются в министерстве. При этом по стоимости ОАО "РЖД" достанутся 95 процентов активов. Среди них 208 тысяч зданий и строений, а также около 800 объектов недвижимости, имеющих линейную протяженность.
Совместно с министерством имущественных отношений и ФЭК нами разработана форма "Сводного передаточного акта", подписанная руководителями трех ведомств и утвержденная соответствующим распоряжением. Работа проведена таким образом, чтобы после принятия правительственного решения по созданию ОАО "РЖД" можно было в кратчайшие сроки сформировать и подписать все необходимые документы и осуществить реальный процесс приватизации имущества и наделения им ОАО "РЖД" в виде вклада в уставный капитал акционерного общества. Сюда входит балансовая стоимость всех активов имущественного комплекса; стоимость земельных участков, которая специальным образом разработана и введена в программную систему "Регистра". Также решен и вопрос о наделении акционерного общества имуществом обремененным - которое не внесено в уставный капитал, а будет отправлено на балансовый учет. Это такие объемы имущества, как жилищный фонд (который не подлежит приватизации); а также имущество, которое передается субъектам Федерации и муниципальным образованиям.
- Каков дальнейший порядок формирования ОАО "РЖД"?
- После регистрации компании, согласно установленному порядку, она станет на учет по месту расположения всех своих обособленных филиалов и зарегистрируется в необходимых фондах, откроет банковские счета. С учетом масштабности на это потребуется несколько недель. После завершения всех подготовительных процедур планируется подписание "Сводного передаточного акта". В результате этого акционерное общество будет наделено имуществом и сможет начать свою хозяйственную деятельность уже в четвертом квартале 2003 года. Именно тогда появится возможность параллельно снимать все неувязки и все риски, вводить новую технологию бюджетирования и новую номенклатуру затрат, чтобы в 2004-м работать без сбоев и ошибок, двигаясь вперед по апробированному пути.
- Процесс перехода хозяйственных функций от МПС к ОАО "РЖД" будет плавным?
- Безусловно. Каждое утро собираются оперативные совещания, где обсуждаются ключевые мероприятия, направленные на обеспечение функционирования отрасли в переходный период и сразу после начала работы акционерного общества. Был утвержден также план-график на период по 23 октября, где буквально в ежедневном режиме расписаны мероприятия по четырем группам. Это касается передачи имущества, урегулирования трудовых отношений, регистрации ОАО "РЖД" и постановки его на налоговый учет, открытия счетов и подготовки нового субъекта к полноценному ведению хозяйственной деятельности.
[~DETAIL_TEXT] => которая без преувеличения проделала совершенно уникальную работу. Ведь подобных образцов систем в управленческой практике в России еще не было. До этого инвентаризация каждого объекта проводилась самостоятельно и никогда воедино не сводилась. Не осуществлялся и анализ активов отрасли.
Основные этапы инвентаризации связаны с началом учетной задачи - выявлением собственности всех предприятий и учреждений. Далее нам предстояло: во-первых, определиться - какая же часть имущественного комплекса будет внесена в уставный капитал ОАО "РЖД". Во-вторых, необходимо было решить вопрос: как из системы управляющего имуществом акционерного общества сформировать в подсистему управление имущественным комплексом будущих дочерних обществ? И в-третьих, сформировать не только систему учета, но и аналитическую систему. В развитие этой задачи были приняты решения о координации управления всем процессом.
Как я уже сказала, была сформирована центральная инвентаризационная комиссия, а также семнадцать региональных и одна центрального подчинения. Кроме того, в рамках региональных комиссий созданы местные региональные инвентаризационные группы. Сначала провели инвентаризацию по состоянию на 31 декабря 2001-го; затем - на 31 декабря 2002 года. После подписания председателем правительства России Михаилом Касьяновым распоряжения, в котором определен перечень организаций железнодорожного транспорта, имущественные комплексы которых вносятся в уставный капитал ОАО "РЖД", была проведена уточняющая инвентаризация уже по тем предприятиям и учреждениям, которые непосредственно формируют уставный капитал акционерного общества. Последняя предполагала учет по особой методике всех активов и пассивов, материальных и нематериальных обязательств, на основании которой и сформирован "Сводный передаточный акт".
- Как известно, возникли определенные вопросы по инвентаризации земли?
- Да, ибо сначала предполагалось, что все земли, находящиеся под объектами железнодорожного транспорта, должны быть внесены в уставный капитал. Необходимо было провести колоссальный объем работ, связанный с определением границ тех самых 1,3 миллиона гектаров, которые относятся к категории "федеральных земель железнодорожного транспорта". Эта работа была закончена в декабре 2002 года - как раз к тому моменту, когда в Государственной Думе приняли в третьем чтении проект "Закона об особенностях управления и распоряжения имуществом". Напомню, что в процессе работы над данным законопроектом депутаты решили основную часть земель не вносить в уставный капитал ОАО "РЖД". Поэтому сегодня, уже после получения кадастровых номеров, выделены восемь тысяч участков из приблизительно тридцати тысяч, которые находятся под обособленными промышленными предприятиями, входящими в потенциально конкурентный сектор. Только эти земли учитывались при расчете стоимости размера и величины уставного капитала.
- Могли бы Вы дать пояснения по проведению технической инвентаризации?
- Она проводится в целях регистрации права собственности на объекты недвижимости. В соответствии с принятым новым "Налоговым Кодексом" все предприятия и организации обязываются зарегистрировать права собственности на объекты недвижимости. Этой регистрацией не допускается использование льгот на прибыль при учете амортизационных отчислений в затратах. Так государство упорядочивает свои отношения в части того имущества, которым располагает; любой организационно-правовой собственности. При работе в этом направлении следовало учитывать огромный масштаб объектов недвижимости, которые раньше никогда не подлежали обязательному праву регистрации.
Для того чтобы решить эту принципиально важную задачу, была создана специальная межведомственная комиссия. В ее состав вошли представители Минэкономразвития, Минимущества, "Росземкадастра", "Госстроя", "Ростехинвентаризации" и Минюста. (Аналогичные проблемы решают сейчас все крупные монополии и компании, так что МПС не исключение.)
Всю работу решено было разбить на несколько этапов. Первый - разработка методологии особого порядка проведения технической инвентаризации. Каждый объект недвижимости должен быть проинспектирован; ему необходимо присвоить инвентарный идентификационный номер. А для этого - определить тот набор технических параметров, который характеризовал бы данный объект недвижимости, в частности линейного характера. При этом во избежание немалых расходов, которые могли бы лечь на плечи грузоотправителей, было решено регистрировать не каждую подстанцию или шпалу, а весь комплекс объектов недвижимости.
По сути была разработана методика, когда путь делится на прямые участки, а примыкающие - это уже следующий объект. Аналогично сформированы и технологические подходы к формированию комплекса систем электроснабжения, сигнализации и связи; комплекса локомотивное депо. Таким образом удалось значительно снизить как количество самих объектов недвижимости, так и определить порядок и набор тех технических параметров, которых достаточно для присвоения инвентарных номеров органами БТИ. Кроме того были разработаны специальные универсальные формы, которые позволили автоматизировать столь огромный объем информации и подготовить конкретные документы - включая описание каждого объекта в стандартной форме с приложением ситуационного плана-графика здания (моста) или биографии пути, так как по требованию органов технической инвентаризации чертеж является неотъемлемой составной частью документа.
Первоначально расчет стоимости на проведение данных работ был представлен "Госстроем" в размере 8 млрд. 56 млн.рублей. Но разработанная совместно методика и укрупнение объектов позволили реально снизить трудоемкость. После этого цена уменьшилась до 5 млрд. 460 млн.рублей. Однако стало понятно, что большая часть документации и технических параметров объектов недвижимости (таких, например, как путевой комплекс) уже есть в наличии. Тогда мы пришли к совместному решению, одобренному на правительственной комиссии; договорились о том, что общая стоимость работ не будет превышать 2,6 млрд.рублей. Причем предприятия и организации железнодорожного транспорта выплатят эту сумму в течение пяти месяцев.
- Такую работу можно назвать "ноу-хау"?
- Несомненно. В данном случае был создан уникальный программный технический комплекс. По сути - впервые аккумулирован на практике единый сводный финансовый реестр. Мы сумели оценить общую сумму по балансовой стоимости всех активов отрасли. В то же время стало очевидно: поскольку данные формировались на основании записей бухгалтерского учета, даже одинаковые типы объектов основных фондов и движимых активов не могли быть сгруппированы по типам. В отрасли отсутствовал единый "Классификатор"...
При проведении второй инвентаризации мы сформировали расширенный "Реестр имущества" и предложили специальную форму картотеки основных средств. Причем каждый объект описан по трем группам параметров: финансово-бухгалтерским, техническим и правовым. А это 2,5 миллиона карточек! Был разработан и специальный "Классификатор". В результате всем типам объектов присвоили идентификационный номер. При проведении уточняющей инвентаризации в соответствующие карточки были записаны номера, которые позволили в автоматизированном режиме на весь комплекс объектов имущества отрасли сделать выборки: как по видам деятельности, так и по типам объектов.
По сути дела системой выдается не только учет; она является еще и управляющей. На основании ее ресурсов можно планировать, например, межремонтные сроки работы локомотивов. Потому что в технических характеристиках основных средств указывается и срок службы, и пробег, и иные параметры. Система хранит в своей "памяти" свыше миллиарда объектов. Так что к моменту третьей инвентаризации был обновлен "Реестр имущества", уточнена расширенная картотека основных средств. Мы поставили перед собой задачу отдельно выделить блок по объектам недвижимости, так как понимали: предстоящая их регистрация в собственность акционерного общества органами БТИ должна быть максимально упрощена с точки зрения комплекта подготовленных документов. Последние, в свою очередь, необходимы для присвоения инвентарного номера каждому объекту недвижимости - с соответствующим описанием, и исходя из тех параметров, которые однозначным образом позволяют идентифицировать этот объект.
- Каковы итоговые данные по инвентаризации на сегодня?
- Сейчас у нас имеются "Регистр-сбор" (который представляет собой хранилище учетных документов) и "Регистр-реестр" (единый реестр имущества). Учетные документы - это инвентаризационные ведомости, индивидуальные карточки основных средств и земельных участков, формы которых так же были разработаны в рамках "Классификатора". Это объекты и субъекты учета, имущественные отношения и обосновывающие правовые документы, а также дополнительная документация, которая располагается и заполнена в карточках основных средств и находится в базе данных "Регистр-реестра".
Всего в уставный капитал ОАО "РЖД" вошло имущество 987-ми юридических лиц из 2068-ми, находившихся в ведении МПС. Еще 400 отходят субъектам Федерации, около 80-ти будут напрямую приватизированы, прочие остаются в министерстве. При этом по стоимости ОАО "РЖД" достанутся 95 процентов активов. Среди них 208 тысяч зданий и строений, а также около 800 объектов недвижимости, имеющих линейную протяженность.
Совместно с министерством имущественных отношений и ФЭК нами разработана форма "Сводного передаточного акта", подписанная руководителями трех ведомств и утвержденная соответствующим распоряжением. Работа проведена таким образом, чтобы после принятия правительственного решения по созданию ОАО "РЖД" можно было в кратчайшие сроки сформировать и подписать все необходимые документы и осуществить реальный процесс приватизации имущества и наделения им ОАО "РЖД" в виде вклада в уставный капитал акционерного общества. Сюда входит балансовая стоимость всех активов имущественного комплекса; стоимость земельных участков, которая специальным образом разработана и введена в программную систему "Регистра". Также решен и вопрос о наделении акционерного общества имуществом обремененным - которое не внесено в уставный капитал, а будет отправлено на балансовый учет. Это такие объемы имущества, как жилищный фонд (который не подлежит приватизации); а также имущество, которое передается субъектам Федерации и муниципальным образованиям.
- Каков дальнейший порядок формирования ОАО "РЖД"?
- После регистрации компании, согласно установленному порядку, она станет на учет по месту расположения всех своих обособленных филиалов и зарегистрируется в необходимых фондах, откроет банковские счета. С учетом масштабности на это потребуется несколько недель. После завершения всех подготовительных процедур планируется подписание "Сводного передаточного акта". В результате этого акционерное общество будет наделено имуществом и сможет начать свою хозяйственную деятельность уже в четвертом квартале 2003 года. Именно тогда появится возможность параллельно снимать все неувязки и все риски, вводить новую технологию бюджетирования и новую номенклатуру затрат, чтобы в 2004-м работать без сбоев и ошибок, двигаясь вперед по апробированному пути.
- Процесс перехода хозяйственных функций от МПС к ОАО "РЖД" будет плавным?
- Безусловно. Каждое утро собираются оперативные совещания, где обсуждаются ключевые мероприятия, направленные на обеспечение функционирования отрасли в переходный период и сразу после начала работы акционерного общества. Был утвержден также план-график на период по 23 октября, где буквально в ежедневном режиме расписаны мероприятия по четырем группам. Это касается передачи имущества, урегулирования трудовых отношений, регистрации ОАО "РЖД" и постановки его на налоговый учет, открытия счетов и подготовки нового субъекта к полноценному ведению хозяйственной деятельности.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
Образование ОАО "Российские железные дороги" стало реальностью. Важнейшим аспектом этого процесса явилось формирование уставного капитала корпорации на основе данных инвентаризации имущественного комплекса МПС. В этой связи мы задали ряд вопросов заместителю министра путей сообщения России АННЕ БЕЛОВОЙ. - Анна Григорьевна, как можно в целом охарактеризовать проведенную работу по инвентаризации имущества? - Нам предстояло организовать систему учета имущества предприятий МПС и спланировать процедуру формирования уставного капитала ОАО "РЖД". По решению правительства была создана центральная инвентаризационная комиссия, | |
|
Образование ОАО "Российские железные дороги" стало реальностью. Важнейшим аспектом этого процесса явилось формирование уставного капитала корпорации на основе данных инвентаризации имущественного комплекса МПС. В этой связи мы задали ряд вопросов заместителю министра путей сообщения России АННЕ БЕЛОВОЙ. - Анна Григорьевна, как можно в целом охарактеризовать проведенную работу по инвентаризации имущества? - Нам предстояло организовать систему учета имущества предприятий МПС и спланировать процедуру формирования уставного капитала ОАО "РЖД". По решению правительства была создана центральная инвентаризационная комиссия, | |
|
Сегодня Транссибирская магистраль - основа российской транспортной системы, ключевое звено, связывающее транспортные системы Азии и Европы, что подтверждается оценками целого ряда международных институтов. Это еще и самая крупная железная дорога в мире. Именно на Транссиб в первую очередь приходят новейшие железнодорожные технологии, именно вдоль этой магистрали пролегла сеть оптико-волоконной связи, именно здесь опробируются достижения мировой технической мысли. Транссиб - это мощная двухпутная магистраль, электрифицированная на всем протяжении и оборудованная современными видами автоматики, связи и информационными технологиями. Насколько эффективно сегодня используется потенциал этого громадного евро-азиатского железнодорожного моста? Если говорить о контейнерных перевозках, то в прошлом году общий объем перевозок по Транссибу грузов в контейнерах из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Западную |  |
Array
(
[ID] => 107067
[~ID] => 107067
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
[NAME] => Транссиб: рост за шагом шаг
[~NAME] => Транссиб: рост за шагом шаг
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2068/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2068/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Европу через порты Дальнего Востока и пограничные переходы с Монголией и Китаем и обратно составил 70,5 тысячи контейнеров в ДФЭ. В том числе в составе транзитных контейнерных поездов по Транссибирской магистрали перевезено 48,3 тысячи ДФЭ. А только за восемь месяцев этого года перевозки в транзитных контейнерных поездах составили уже более 53-х тысяч контейнеров.
Динамика налицо. Но мы реально осознаем, что объем осваиваемого на Транссибе транзита находится на уровне одного процента по сравнению с тем, что перевозится по морскому маршруту, хотя перевозка по железной дороге имеет ряд преимуществ, выраженных прежде всего в сроках доставки и ее стоимости. Мы также не должны забывать, что в 1981 году, когда были достигнуты максимальные размеры перевозок транзитных грузов в контейнерах, их объем составил около 140 тысяч единиц.
НА УРОВНЕ МИРОВЫХ СТАНДАРТОВ
Вернуть прежние объемы, утеря которых связана с неустойчивой экономической ситуацией в России в начале 90-х годов, крайне непросто. Но в этом направлении ведется активная работа. Правительством Российской Федерации одобрена разработанная Министерством путей сообщения России Концепция государственной политики поддержки транзитных перевозок по Транссибирской магистрали. В рамках реализации мероприятий, предусмотренных этой Концепцией, уже осуществлен целый ряд практических шагов.
Так, в целях привлечения грузов на Транссиб решен ряд организационно-технологических вопросов. В частности совместно с Государственным таможенным комитетом разработана технология упрощенного оформления транзитных грузов в контейнерах, при которой в качестве документа таможенного контроля используется дополнительный экземпляр дорожной ведомости. Эти меры сократили простой контейнеров с трех-пяти суток до нескольких часов.
Действие упрощенного порядка таможенного оформления и контроля транзитных товаров, перевозимых в контейнерах по Транссибирской магистрали, распространено на контейнеры назначением в третьи страны на всех направлениях.
Кроме того, действуют исключительные тарифные условия на перевозку транзитных грузов. Железными дорогами ряда стран и судоходными компаниями, портовыми операторами, экспедиторскими компаниями - участниками международного Координационного Совета по Транссибирским перевозкам (основной задачей которого является привлечение грузов на этом направлении на основе координации действий участников перевозки) - согласованы средние сквозные тарифные ставки на перевозку внешнеторговых грузов в контейнерах из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в страны Западной Европы через пограничные переходы, а также российские порты Балтийского моря.
По мнению наших клиентов и зарубежных коллег, организация перевозок по Транссибирской магистрали в последние годы существенно улучшилась и в настоящее время находится на высоком международном уровне, в частности, по таким показателям, как транзитное время, сохранность грузов, слежение за продвижением контейнеров и предоставление информации об их нахождении.
Информационные технологии позволяют осуществлять полный контроль за продвижением грузов по Транссибирскому маршруту.
Перевозка транзитных контейнеров организована ускоренными контейнерными поездами по специальному графику. Это позволило сократить срок доставки по сравнению с движением одиночных контейнеров и дало преимущество над Трансокеанским маршрутом при следовании грузов в Европу от 10- до 15-ти суток. Скорость курсирования ускоренных контейнерных поездов по Транссибирской магистрали составляет около 1200 километров в сутки. В утвержденном МПС России на 2002-2003 годы графике движения проложена нитка графика поезда в сообщении Находка-Восточная-Бусловская. Этот поезд позволяет перевозить контейнер на расстояние 9880 километров всего за 9,7 суток.
Поскольку основные железнодорожные направления имеют значительные резервы пропускной и провозной способности, а также высокое техническое оснащение, которое в основном соответствует международным требованиям, дальнейшее их развитие в связи с формированием международных транспортных коридоров на территории России направлено на реконструкцию и модернизацию инфраструктуры. Для этого проводится целый ряд мероприятий по реконструкции действующих пограничных и предпортовых станций, осуществляется усиление подходов к портам, строятся новые терминалы, расширяется сеть контейнерных терминалов, позволяющих перерабатывать крупнотоннажные контейнеры. Необходимо отметить, что работы по дальнейшему развитию Транссиба учтены в Федеральной целевой программе "Модернизация транспортной системы России" на период до 2010 года, утвержденной Правительством Российской Федерации.
ТРАНСКОРЕЙСКИЙ МАРШРУТ: НОВЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ
Одним из направлений развития перевозок по Транссибирской магистрали является организация прямого железнодорожного сообщения между Республикой Корея и Российской Федерацией, что станет возможным при восстановлении Транскорейской магистрали с выходом на Транссиб через пограничный переход Хасан-Туманган.
Проект соединения железных дорог Республики Корея и КНДР способствует активизации внутрикорейского мирного диалога. Его реализация позволит осуществлять перевозки в сообщении стран Азиатско-Тихоокеанского региона транзитом по Транссибирской магистрали и далее в страны Европы, что имеет большое значение не только для двух корейских государств и России, но и других заинтересованных стран.
Сегодня основной грузопоток в Европу идет морским путем через Суэцкий канал. Средний срок транспортировки груза - 40-50 суток. Благодаря "переключению" значительной части грузопотока Восток-Запад и обратно на сухопутный железнодорожный маршрут, срок транспортировки контейнера сократится до четырнадцати суток. Кроме того, доставка каждого контейнера удешевляется минимум на 400 долларов. Выгода для грузоотправителя очевидна.
 |
|
|
Сегодня Транссибирская магистраль - основа российской транспортной системы, ключевое звено, связывающее транспортные системы Азии и Европы, что подтверждается оценками целого ряда международных институтов. Это еще и самая крупная железная дорога в мире. Именно на Транссиб в первую очередь приходят новейшие железнодорожные технологии, именно вдоль этой магистрали пролегла сеть оптико-волоконной связи, именно здесь опробируются достижения мировой технической мысли. Транссиб - это мощная двухпутная магистраль, электрифицированная на всем протяжении и оборудованная современными видами автоматики, связи и информационными технологиями. Насколько эффективно сегодня используется потенциал этого громадного евро-азиатского железнодорожного моста? Если говорить о контейнерных перевозках, то в прошлом году общий объем перевозок по Транссибу грузов в контейнерах из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Западную | |
|
Сегодня Транссибирская магистраль - основа российской транспортной системы, ключевое звено, связывающее транспортные системы Азии и Европы, что подтверждается оценками целого ряда международных институтов. Это еще и самая крупная железная дорога в мире. Именно на Транссиб в первую очередь приходят новейшие железнодорожные технологии, именно вдоль этой магистрали пролегла сеть оптико-волоконной связи, именно здесь опробируются достижения мировой технической мысли. Транссиб - это мощная двухпутная магистраль, электрифицированная на всем протяжении и оборудованная современными видами автоматики, связи и информационными технологиями. Насколько эффективно сегодня используется потенциал этого громадного евро-азиатского железнодорожного моста? Если говорить о контейнерных перевозках, то в прошлом году общий объем перевозок по Транссибу грузов в контейнерах из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Западную | |
Array
(
[ID] => 107067
[~ID] => 107067
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
[NAME] => Транссиб: рост за шагом шаг
[~NAME] => Транссиб: рост за шагом шаг
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2068/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2068/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Европу через порты Дальнего Востока и пограничные переходы с Монголией и Китаем и обратно составил 70,5 тысячи контейнеров в ДФЭ. В том числе в составе транзитных контейнерных поездов по Транссибирской магистрали перевезено 48,3 тысячи ДФЭ. А только за восемь месяцев этого года перевозки в транзитных контейнерных поездах составили уже более 53-х тысяч контейнеров.
Динамика налицо. Но мы реально осознаем, что объем осваиваемого на Транссибе транзита находится на уровне одного процента по сравнению с тем, что перевозится по морскому маршруту, хотя перевозка по железной дороге имеет ряд преимуществ, выраженных прежде всего в сроках доставки и ее стоимости. Мы также не должны забывать, что в 1981 году, когда были достигнуты максимальные размеры перевозок транзитных грузов в контейнерах, их объем составил около 140 тысяч единиц.
НА УРОВНЕ МИРОВЫХ СТАНДАРТОВ
Вернуть прежние объемы, утеря которых связана с неустойчивой экономической ситуацией в России в начале 90-х годов, крайне непросто. Но в этом направлении ведется активная работа. Правительством Российской Федерации одобрена разработанная Министерством путей сообщения России Концепция государственной политики поддержки транзитных перевозок по Транссибирской магистрали. В рамках реализации мероприятий, предусмотренных этой Концепцией, уже осуществлен целый ряд практических шагов.
Так, в целях привлечения грузов на Транссиб решен ряд организационно-технологических вопросов. В частности совместно с Государственным таможенным комитетом разработана технология упрощенного оформления транзитных грузов в контейнерах, при которой в качестве документа таможенного контроля используется дополнительный экземпляр дорожной ведомости. Эти меры сократили простой контейнеров с трех-пяти суток до нескольких часов.
Действие упрощенного порядка таможенного оформления и контроля транзитных товаров, перевозимых в контейнерах по Транссибирской магистрали, распространено на контейнеры назначением в третьи страны на всех направлениях.
Кроме того, действуют исключительные тарифные условия на перевозку транзитных грузов. Железными дорогами ряда стран и судоходными компаниями, портовыми операторами, экспедиторскими компаниями - участниками международного Координационного Совета по Транссибирским перевозкам (основной задачей которого является привлечение грузов на этом направлении на основе координации действий участников перевозки) - согласованы средние сквозные тарифные ставки на перевозку внешнеторговых грузов в контейнерах из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в страны Западной Европы через пограничные переходы, а также российские порты Балтийского моря.
По мнению наших клиентов и зарубежных коллег, организация перевозок по Транссибирской магистрали в последние годы существенно улучшилась и в настоящее время находится на высоком международном уровне, в частности, по таким показателям, как транзитное время, сохранность грузов, слежение за продвижением контейнеров и предоставление информации об их нахождении.
Информационные технологии позволяют осуществлять полный контроль за продвижением грузов по Транссибирскому маршруту.
Перевозка транзитных контейнеров организована ускоренными контейнерными поездами по специальному графику. Это позволило сократить срок доставки по сравнению с движением одиночных контейнеров и дало преимущество над Трансокеанским маршрутом при следовании грузов в Европу от 10- до 15-ти суток. Скорость курсирования ускоренных контейнерных поездов по Транссибирской магистрали составляет около 1200 километров в сутки. В утвержденном МПС России на 2002-2003 годы графике движения проложена нитка графика поезда в сообщении Находка-Восточная-Бусловская. Этот поезд позволяет перевозить контейнер на расстояние 9880 километров всего за 9,7 суток.
Поскольку основные железнодорожные направления имеют значительные резервы пропускной и провозной способности, а также высокое техническое оснащение, которое в основном соответствует международным требованиям, дальнейшее их развитие в связи с формированием международных транспортных коридоров на территории России направлено на реконструкцию и модернизацию инфраструктуры. Для этого проводится целый ряд мероприятий по реконструкции действующих пограничных и предпортовых станций, осуществляется усиление подходов к портам, строятся новые терминалы, расширяется сеть контейнерных терминалов, позволяющих перерабатывать крупнотоннажные контейнеры. Необходимо отметить, что работы по дальнейшему развитию Транссиба учтены в Федеральной целевой программе "Модернизация транспортной системы России" на период до 2010 года, утвержденной Правительством Российской Федерации.
ТРАНСКОРЕЙСКИЙ МАРШРУТ: НОВЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ
Одним из направлений развития перевозок по Транссибирской магистрали является организация прямого железнодорожного сообщения между Республикой Корея и Российской Федерацией, что станет возможным при восстановлении Транскорейской магистрали с выходом на Транссиб через пограничный переход Хасан-Туманган.
Проект соединения железных дорог Республики Корея и КНДР способствует активизации внутрикорейского мирного диалога. Его реализация позволит осуществлять перевозки в сообщении стран Азиатско-Тихоокеанского региона транзитом по Транссибирской магистрали и далее в страны Европы, что имеет большое значение не только для двух корейских государств и России, но и других заинтересованных стран.
Сегодня основной грузопоток в Европу идет морским путем через Суэцкий канал. Средний срок транспортировки груза - 40-50 суток. Благодаря "переключению" значительной части грузопотока Восток-Запад и обратно на сухопутный железнодорожный маршрут, срок транспортировки контейнера сократится до четырнадцати суток. Кроме того, доставка каждого контейнера удешевляется минимум на 400 долларов. Выгода для грузоотправителя очевидна.
|
|
|
Сегодня Транссибирская магистраль - основа российской транспортной системы, ключевое звено, связывающее транспортные системы Азии и Европы, что подтверждается оценками целого ряда международных институтов. Это еще и самая крупная железная дорога в мире. Именно на Транссиб в первую очередь приходят новейшие железнодорожные технологии, именно вдоль этой магистрали пролегла сеть оптико-волоконной связи, именно здесь опробируются достижения мировой технической мысли. Транссиб - это мощная двухпутная магистраль, электрифицированная на всем протяжении и оборудованная современными видами автоматики, связи и информационными технологиями. Насколько эффективно сегодня используется потенциал этого громадного евро-азиатского железнодорожного моста? Если говорить о контейнерных перевозках, то в прошлом году общий объем перевозок по Транссибу грузов в контейнерах из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Западную | |
|
Сегодня Транссибирская магистраль - основа российской транспортной системы, ключевое звено, связывающее транспортные системы Азии и Европы, что подтверждается оценками целого ряда международных институтов. Это еще и самая крупная железная дорога в мире. Именно на Транссиб в первую очередь приходят новейшие железнодорожные технологии, именно вдоль этой магистрали пролегла сеть оптико-волоконной связи, именно здесь опробируются достижения мировой технической мысли. Транссиб - это мощная двухпутная магистраль, электрифицированная на всем протяжении и оборудованная современными видами автоматики, связи и информационными технологиями. Насколько эффективно сегодня используется потенциал этого громадного евро-азиатского железнодорожного моста? Если говорить о контейнерных перевозках, то в прошлом году общий объем перевозок по Транссибу грузов в контейнерах из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Западную | |
|
26 сентября состоялось первое сетевое селекторное совещание в формате только что образованного ОАО "Российские железные дороги". С программным докладом выступил президент компании Геннадий Фадеев. "Железнодорожный транспорт России вступает в новую эпоху, - заявил он. - Принимая руководство корпорацией, я вижу свою главную задачу в приумножении полуторавековых традиций отрасли и в создании на этой основе высокоэффективной транспортной компании двадцать первого века". В своем выступлении Г.Фадеев сформулировал цели стратегического развития и первоочередные задачи ОАО "РЖД"; принципы построения его деятельности, а также суть и форму отношений с партнерами и государством. |  |
Array
(
[ID] => 107066
[~ID] => 107066
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
[NAME] => В добрый путь, компания!
[~NAME] => В добрый путь, компания!
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2067/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2067/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
СИЛЬНЫЕ И СЛАБЫЕ СТОРОНЫ
Характеризуя общие параметры ОАО "РЖД", Геннадий Фадеев отметил, что компания является изначально самой крупной корпорацией России и одной из крупнейших в мире, занимающей второе-третье места по объемным показателям. Однако при этом огромные объемы перевозок пока не соответствуют столь же высокому качественному показателю на мировом рынке транспортных услуг. В частности в сфере грузовых перевозок, по словам президента компании, "не обеспечивается должное качество обслуживания мелких и средних грузоотправителей". Создание ОАО "РЖД" призвано исправить сложившуюся ситуацию.
При этом сильными сторонами в исходном состоянии вновь образованной корпорации Г.Фадеев назвал такие как:
|
26 сентября состоялось первое сетевое селекторное совещание в формате только что образованного ОАО "Российские железные дороги". С программным докладом выступил президент компании Геннадий Фадеев. "Железнодорожный транспорт России вступает в новую эпоху, - заявил он. - Принимая руководство корпорацией, я вижу свою главную задачу в приумножении полуторавековых традиций отрасли и в создании на этой основе высокоэффективной транспортной компании двадцать первого века". В своем выступлении Г.Фадеев сформулировал цели стратегического развития и первоочередные задачи ОАО "РЖД"; принципы построения его деятельности, а также суть и форму отношений с партнерами и государством. | |
|
26 сентября состоялось первое сетевое селекторное совещание в формате только что образованного ОАО "Российские железные дороги". С программным докладом выступил президент компании Геннадий Фадеев. "Железнодорожный транспорт России вступает в новую эпоху, - заявил он. - Принимая руководство корпорацией, я вижу свою главную задачу в приумножении полуторавековых традиций отрасли и в создании на этой основе высокоэффективной транспортной компании двадцать первого века". В своем выступлении Г.Фадеев сформулировал цели стратегического развития и первоочередные задачи ОАО "РЖД"; принципы построения его деятельности, а также суть и форму отношений с партнерами и государством. | |
Array
(
[ID] => 107066
[~ID] => 107066
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
[NAME] => В добрый путь, компания!
[~NAME] => В добрый путь, компания!
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2067/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2067/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
СИЛЬНЫЕ И СЛАБЫЕ СТОРОНЫ
Характеризуя общие параметры ОАО "РЖД", Геннадий Фадеев отметил, что компания является изначально самой крупной корпорацией России и одной из крупнейших в мире, занимающей второе-третье места по объемным показателям. Однако при этом огромные объемы перевозок пока не соответствуют столь же высокому качественному показателю на мировом рынке транспортных услуг. В частности в сфере грузовых перевозок, по словам президента компании, "не обеспечивается должное качество обслуживания мелких и средних грузоотправителей". Создание ОАО "РЖД" призвано исправить сложившуюся ситуацию.
При этом сильными сторонами в исходном состоянии вновь образованной корпорации Г.Фадеев назвал такие как:
|
26 сентября состоялось первое сетевое селекторное совещание в формате только что образованного ОАО "Российские железные дороги". С программным докладом выступил президент компании Геннадий Фадеев. "Железнодорожный транспорт России вступает в новую эпоху, - заявил он. - Принимая руководство корпорацией, я вижу свою главную задачу в приумножении полуторавековых традиций отрасли и в создании на этой основе высокоэффективной транспортной компании двадцать первого века". В своем выступлении Г.Фадеев сформулировал цели стратегического развития и первоочередные задачи ОАО "РЖД"; принципы построения его деятельности, а также суть и форму отношений с партнерами и государством. | |
|
26 сентября состоялось первое сетевое селекторное совещание в формате только что образованного ОАО "Российские железные дороги". С программным докладом выступил президент компании Геннадий Фадеев. "Железнодорожный транспорт России вступает в новую эпоху, - заявил он. - Принимая руководство корпорацией, я вижу свою главную задачу в приумножении полуторавековых традиций отрасли и в создании на этой основе высокоэффективной транспортной компании двадцать первого века". В своем выступлении Г.Фадеев сформулировал цели стратегического развития и первоочередные задачи ОАО "РЖД"; принципы построения его деятельности, а также суть и форму отношений с партнерами и государством. | |
|
Игорь Найвальт, председатель совета управляющих ПФГ "Балтийская строительная компания": - Дорогие друзья! Многотысячная "Балтийская строительная компания" сердечно поздравляет вас с пятилетием юного, но такого перспективного журнала как "РЖД-Партнер". Нам очень импонируют высокий профессионализм его сотрудников; умение чувствовать новое и способность выделять актуальное; оперативность и обязательность в работе, а также такие ваши качества как открытость, коммуникабельность, порядочность и высочайшая работоспособность. Всякий раз, когда берешь журнал в руки, чувствуешь в нем неравнодушную душу сотрудников редакции. Не понаслышке знаем - сколько труда и творчества, смелости и инициативы прилагается для того, чтобы каждый номер был неповторимым, ярким и привлекательным, способным заинтересовать |  |
Array
(
[ID] => 107065
[~ID] => 107065
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
[NAME] => Нам 5 лет
[~NAME] => Нам 5 лет
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2066/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2066/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => любого специалиста: от министра или генерального директора, до рядового рабочего.
Отрадно, что журнал имеет свою позицию по актуальным вопросам транспортного рынка и дает возможность высказаться представителям всех сторон. В результате у читателя вырабатывается квалифицированная точка зрения, основанная на полной и объективной информации по интересующему вопросу.
Читая регулярно "РЖД-Партнер", мы - транспортники-строители - постоянно находимся в курсе всех основных событий и тенденций развития, происходящих в транспортной системе России и стран СНГ.
Неслучайно сегодня "РЖД-Партнер" так востребован в транспортных коллективах, пользуется столь высоким авторитетом среди ученых и специалистов железнодорожной отрасли, популярен среди зарубежных компаний, заинтересованных в сотрудничестве с Россией. Желаем вам и впредь быть лидерами в организации информационных потоков. Многие и благие вам Лета!
|
Дмитрий Пурим, генеральный директор ОАО "Совфрахт": - Коллектив ОАО "Совфрахт" рад поздравить сотрудников редакции делового журнала "РЖД-Партнер" с замечательным юбилеем - пятилетием! Желаем вам, чтобы и в дальнейшем издание оставалось партнером для многих российских и зарубежных транспортных компаний. За небольшой для транспортной отрасли срок (пятилетку) журнал зарекомендовал себя как серьезное и авторитетное транспортное издание в России. Не раз, поднимая наиболее актуальные темы отрасли, "РЖД-Партнер" не только отражал ход решения давно назревших вопросов транспортного комплекса, но и помогал в поиске путей преодоления общих для нас проблем. Редакция успевает следить за ростом и развитием рынка транспортных |  |
|
АЛЕКСАНДР ОСЬМИНИН, заведующий кафедрой "Управление эксплуатационной работой" ПГУПС, доктор технических наук, профессор: - Поздравляю уважаемый коллектив журнала "РЖД-Партнер" и всех его читателей с юбилеем. Эти прошедшие пять лет были насыщены сложными экономическими процессами в транспортной сфере, которые всегда находили объективное отражение на страницах с первых же номеров ставшего популярным журнала. Представляется, что "РЖД-Партнер" изначально выбрал верное направление - формировать всестороннюю точку зрения на острейшие транспортные и околотранспортные проблемы и быть, в конечном счете, "партнером" для всех участников перевозочного процесса. Нам, педагогам и научным работникам, без вашего журнала просто не обойтись в своей профессиональной деятельности. Но вот как заинтересовать студентов в чтении столь актуальных материалов? Это проблема. Может стоит шире устраивать и проводить совместные конференции и семинары в стенах университетов и вузов? Журналистам пора выходить и на студенческую аудиторию. Ведь это может взаимно |  |
|
Дмитрий Пурим, генеральный директор ОАО "Совфрахт": - Коллектив ОАО "Совфрахт" рад поздравить сотрудников редакции делового журнала "РЖД-Партнер" с замечательным юбилеем - пятилетием! Желаем вам, чтобы и в дальнейшем издание оставалось партнером для многих российских и зарубежных транспортных компаний. За небольшой для транспортной отрасли срок (пятилетку) журнал зарекомендовал себя как серьезное и авторитетное транспортное издание в России. Не раз, поднимая наиболее актуальные темы отрасли, "РЖД-Партнер" не только отражал ход решения давно назревших вопросов транспортного комплекса, но и помогал в поиске путей преодоления общих для нас проблем. Редакция успевает следить за ростом и развитием рынка транспортных | |
|
АЛЕКСАНДР ОСЬМИНИН, заведующий кафедрой "Управление эксплуатационной работой" ПГУПС, доктор технических наук, профессор: - Поздравляю уважаемый коллектив журнала "РЖД-Партнер" и всех его читателей с юбилеем. Эти прошедшие пять лет были насыщены сложными экономическими процессами в транспортной сфере, которые всегда находили объективное отражение на страницах с первых же номеров ставшего популярным журнала. Представляется, что "РЖД-Партнер" изначально выбрал верное направление - формировать всестороннюю точку зрения на острейшие транспортные и околотранспортные проблемы и быть, в конечном счете, "партнером" для всех участников перевозочного процесса. Нам, педагогам и научным работникам, без вашего журнала просто не обойтись в своей профессиональной деятельности. Но вот как заинтересовать студентов в чтении столь актуальных материалов? Это проблема. Может стоит шире устраивать и проводить совместные конференции и семинары в стенах университетов и вузов? Журналистам пора выходить и на студенческую аудиторию. Ведь это может взаимно | |
|
Игорь Найвальт, председатель совета управляющих ПФГ "Балтийская строительная компания": - Дорогие друзья! Многотысячная "Балтийская строительная компания" сердечно поздравляет вас с пятилетием юного, но такого перспективного журнала как "РЖД-Партнер". Нам очень импонируют высокий профессионализм его сотрудников; умение чувствовать новое и способность выделять актуальное; оперативность и обязательность в работе, а также такие ваши качества как открытость, коммуникабельность, порядочность и высочайшая работоспособность. Всякий раз, когда берешь журнал в руки, чувствуешь в нем неравнодушную душу сотрудников редакции. Не понаслышке знаем - сколько труда и творчества, смелости и инициативы прилагается для того, чтобы каждый номер был неповторимым, ярким и привлекательным, способным заинтересовать | |
|
Игорь Найвальт, председатель совета управляющих ПФГ "Балтийская строительная компания": - Дорогие друзья! Многотысячная "Балтийская строительная компания" сердечно поздравляет вас с пятилетием юного, но такого перспективного журнала как "РЖД-Партнер". Нам очень импонируют высокий профессионализм его сотрудников; умение чувствовать новое и способность выделять актуальное; оперативность и обязательность в работе, а также такие ваши качества как открытость, коммуникабельность, порядочность и высочайшая работоспособность. Всякий раз, когда берешь журнал в руки, чувствуешь в нем неравнодушную душу сотрудников редакции. Не понаслышке знаем - сколько труда и творчества, смелости и инициативы прилагается для того, чтобы каждый номер был неповторимым, ярким и привлекательным, способным заинтересовать | |
Array
(
[ID] => 107065
[~ID] => 107065
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
[NAME] => Нам 5 лет
[~NAME] => Нам 5 лет
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2066/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2066/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => любого специалиста: от министра или генерального директора, до рядового рабочего.
Отрадно, что журнал имеет свою позицию по актуальным вопросам транспортного рынка и дает возможность высказаться представителям всех сторон. В результате у читателя вырабатывается квалифицированная точка зрения, основанная на полной и объективной информации по интересующему вопросу.
Читая регулярно "РЖД-Партнер", мы - транспортники-строители - постоянно находимся в курсе всех основных событий и тенденций развития, происходящих в транспортной системе России и стран СНГ.
Неслучайно сегодня "РЖД-Партнер" так востребован в транспортных коллективах, пользуется столь высоким авторитетом среди ученых и специалистов железнодорожной отрасли, популярен среди зарубежных компаний, заинтересованных в сотрудничестве с Россией. Желаем вам и впредь быть лидерами в организации информационных потоков. Многие и благие вам Лета!
|
Дмитрий Пурим, генеральный директор ОАО "Совфрахт": - Коллектив ОАО "Совфрахт" рад поздравить сотрудников редакции делового журнала "РЖД-Партнер" с замечательным юбилеем - пятилетием! Желаем вам, чтобы и в дальнейшем издание оставалось партнером для многих российских и зарубежных транспортных компаний. За небольшой для транспортной отрасли срок (пятилетку) журнал зарекомендовал себя как серьезное и авторитетное транспортное издание в России. Не раз, поднимая наиболее актуальные темы отрасли, "РЖД-Партнер" не только отражал ход решения давно назревших вопросов транспортного комплекса, но и помогал в поиске путей преодоления общих для нас проблем. Редакция успевает следить за ростом и развитием рынка транспортных | |
|
АЛЕКСАНДР ОСЬМИНИН, заведующий кафедрой "Управление эксплуатационной работой" ПГУПС, доктор технических наук, профессор: - Поздравляю уважаемый коллектив журнала "РЖД-Партнер" и всех его читателей с юбилеем. Эти прошедшие пять лет были насыщены сложными экономическими процессами в транспортной сфере, которые всегда находили объективное отражение на страницах с первых же номеров ставшего популярным журнала. Представляется, что "РЖД-Партнер" изначально выбрал верное направление - формировать всестороннюю точку зрения на острейшие транспортные и околотранспортные проблемы и быть, в конечном счете, "партнером" для всех участников перевозочного процесса. Нам, педагогам и научным работникам, без вашего журнала просто не обойтись в своей профессиональной деятельности. Но вот как заинтересовать студентов в чтении столь актуальных материалов? Это проблема. Может стоит шире устраивать и проводить совместные конференции и семинары в стенах университетов и вузов? Журналистам пора выходить и на студенческую аудиторию. Ведь это может взаимно | |
|
Дмитрий Пурим, генеральный директор ОАО "Совфрахт": - Коллектив ОАО "Совфрахт" рад поздравить сотрудников редакции делового журнала "РЖД-Партнер" с замечательным юбилеем - пятилетием! Желаем вам, чтобы и в дальнейшем издание оставалось партнером для многих российских и зарубежных транспортных компаний. За небольшой для транспортной отрасли срок (пятилетку) журнал зарекомендовал себя как серьезное и авторитетное транспортное издание в России. Не раз, поднимая наиболее актуальные темы отрасли, "РЖД-Партнер" не только отражал ход решения давно назревших вопросов транспортного комплекса, но и помогал в поиске путей преодоления общих для нас проблем. Редакция успевает следить за ростом и развитием рынка транспортных | |
|
АЛЕКСАНДР ОСЬМИНИН, заведующий кафедрой "Управление эксплуатационной работой" ПГУПС, доктор технических наук, профессор: - Поздравляю уважаемый коллектив журнала "РЖД-Партнер" и всех его читателей с юбилеем. Эти прошедшие пять лет были насыщены сложными экономическими процессами в транспортной сфере, которые всегда находили объективное отражение на страницах с первых же номеров ставшего популярным журнала. Представляется, что "РЖД-Партнер" изначально выбрал верное направление - формировать всестороннюю точку зрения на острейшие транспортные и околотранспортные проблемы и быть, в конечном счете, "партнером" для всех участников перевозочного процесса. Нам, педагогам и научным работникам, без вашего журнала просто не обойтись в своей профессиональной деятельности. Но вот как заинтересовать студентов в чтении столь актуальных материалов? Это проблема. Может стоит шире устраивать и проводить совместные конференции и семинары в стенах университетов и вузов? Журналистам пора выходить и на студенческую аудиторию. Ведь это может взаимно | |
|
Игорь Найвальт, председатель совета управляющих ПФГ "Балтийская строительная компания": - Дорогие друзья! Многотысячная "Балтийская строительная компания" сердечно поздравляет вас с пятилетием юного, но такого перспективного журнала как "РЖД-Партнер". Нам очень импонируют высокий профессионализм его сотрудников; умение чувствовать новое и способность выделять актуальное; оперативность и обязательность в работе, а также такие ваши качества как открытость, коммуникабельность, порядочность и высочайшая работоспособность. Всякий раз, когда берешь журнал в руки, чувствуешь в нем неравнодушную душу сотрудников редакции. Не понаслышке знаем - сколько труда и творчества, смелости и инициативы прилагается для того, чтобы каждый номер был неповторимым, ярким и привлекательным, способным заинтересовать | |
|
Игорь Найвальт, председатель совета управляющих ПФГ "Балтийская строительная компания": - Дорогие друзья! Многотысячная "Балтийская строительная компания" сердечно поздравляет вас с пятилетием юного, но такого перспективного журнала как "РЖД-Партнер". Нам очень импонируют высокий профессионализм его сотрудников; умение чувствовать новое и способность выделять актуальное; оперативность и обязательность в работе, а также такие ваши качества как открытость, коммуникабельность, порядочность и высочайшая работоспособность. Всякий раз, когда берешь журнал в руки, чувствуешь в нем неравнодушную душу сотрудников редакции. Не понаслышке знаем - сколько труда и творчества, смелости и инициативы прилагается для того, чтобы каждый номер был неповторимым, ярким и привлекательным, способным заинтересовать | |
Copyright © 2002-2023 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
