• Ставка на полувагон
    1700
    -23 %
    руб./сут.
    июнь 2022
  • Индекс качества I КВАРТАЛ 2022Г. - 57 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 60.45 0.07 EUR ЦБ РФ 61.7 0.15
    BTC 24568.18 usd BTC 1479741.48 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 10 (62) октябрь 2003

10 (62) октябрь 2003
ГРУЗОВЛАДЕЛЕЦ ВЫБИРАЕТ ШИРОКИЙ СПЕКТР УСЛУГ: Директор АО "Транссервис-М" сергей новак рассказывает о рынке транспортно-экспедиторских услуг в Республике Молдова.

НОВЫЕ УСЛОВИЯ ДИКТУЮТ НОВЫЕ ПРАВИЛА: Руководитель департамента грузовой и коммерческой работы МПС России юрий косов комментирует "Правила перевозок грузов".

ОСНОВНАЯ ЗАДАЧА НЕИЗМЕННА: ПРИВЛЕЧЕНИЕ ГРУЗОВ: Первый заместитель генерального секретаря КСТСП Борис Луков характеризует ситуацию на Транссибирской магистрали.
РЖД-Партнер

Перспектива - за спутниковыми системами мониторинга

Слежение за вагонами сегодня - насущная необходимость для любой операторской или экспедиторской компании. Основная задача систем мониторинга - повышение эффективности использования подвижного состава; увеличение объемов перевозок без дополнительных закупок вагонов. Системы мониторинга позволяют планировать перевозку, упреждать ту или иную нештатную ситуацию, информировать клиента о продвижении груза. О таких системах мы попросили рассказать ДМИТРИЯ ГУМЕНА, генерального директора ООО "Оператор глобального позиционирования и управления "БИЗНЕСНАВИГАТОР".

- Дмитрий Владимирович, что дает использование спутниковых систем мониторинга на железнодорожном транспорте?
- Системы позволяют получать достоверную информацию в реальном режиме времени о фактической дислокации вагона: тем самым планировать подход подвижного состава, заранее информировать партнеров о необходимости его выгрузки, намечать следующую перевозку и так далее.
Array
(
    [ID] => 107100
    [~ID] => 107100
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
    [NAME] => Перспектива - за спутниковыми системами мониторинга
    [~NAME] => Перспектива - за спутниковыми системами мониторинга
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2101/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2101/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Нужны такие системы и клиентам, которые даже чаще, чем собственники подвижного состава, хотят иметь информацию о прохождении своего груза.
- Каковы функции систем слежения?
- Основными функциями данных систем являются: определение местоположения вагонов; отображение местоположения и маршрутов движения на экране компьютера с использованием электронной карты железных дорог. Вся информация о передвижении состава заносится в базу данных и хранится в течение неограниченного времени.
- Что конкретно получает собственник вагонов, приобретающий спутниковую систему слежения?
- Прежде всего удобный контроль за прохождением грузов с помощью современных спутниковых систем.
Ведь сейчас слежение в основном идет через железнодорожные системы. К сожалению, система мониторинга МПС несовершенна. Так, например, ГВЦ МПС при движении вагона по некоторым участкам РЖД может несколько дней подряд сообщать одну и ту же информацию - то и дело возникают временные провалы. Через своих агентов на железных дорогах оператор вынужден выяснять, что все нормально и вагон идет, однако достоверно подтвердить эту информацию порой невозможно.
В большинстве случаев операторы и экспедиторы испытывают серьезные сложности, когда необходимо вести слежение по территории СНГ - по Казахстану или Узбекистану, по другим странам Средней Азии, по Белоруссии или далее - в Польше... Для слежения используются все возможные способы; прежде всего самый традиционный - телефонная связь.
Надо отметить, что ряд зарубежных компаний просто требуют от оператора регулярно (несколько раз в день) предоставлять информацию о местонахождении вагона с грузом. Поэтому многие операторские компании заинтересованы, чтобы информация о местоположении вагона могла поступать непосредственно грузовладельцу; чтобы доступ к датчику на вагоне был открыт той или иной зарубежной компании. Так что подобные системы слежения могли бы быть полезны и клиентам, которые активно работают на российском рынке и рынке СНГ.
- Что представляют собой спутниковые системы мониторинга?
- Подобные системы состоят из абонентских терминалов и оборудования диспетчерских пунктов. На вагоне устанавливается абонентский навигационно-связной терминал, автоматически определяющий его местоположение, направление, скорость и состояние подключенных датчиков. "Найти" вагон можно везде, так как спутниковые системы имеют глобальное покрытие.
Абонентский терминал в автоматическом режиме или по запросу пользователя передает собранную информацию в диспетчерский пункт, где информация заносится в базу данных; выводится на карту и в информационные таблицы.
- Спутниковые системы навигации и связи созданы довольно давно. Почему до сих пор они не получили массового распространения?
- Все дело в цене. Еще совсем недавно стоимость оборудования и обслуживания была весьма высокой. В настоящий момент цены и тарифы на спутниковую связь существенно снизились. Если раньше комплект оборудования стоил порядка пяти-семи тысяч долларов, то теперь он предлагается меньше чем за тысячу долларов, а стоимость спутникового сообщения - дешевле стоимости "SMS" в сотовых сетях...
При таких ценах спутниковый контроль из "дорогой игрушки" становится для потребителей эффективным инструментом повышения прибыли, а расходы на установку окупаются в кратчайшие сроки.
[~DETAIL_TEXT] => Нужны такие системы и клиентам, которые даже чаще, чем собственники подвижного состава, хотят иметь информацию о прохождении своего груза.
- Каковы функции систем слежения?
- Основными функциями данных систем являются: определение местоположения вагонов; отображение местоположения и маршрутов движения на экране компьютера с использованием электронной карты железных дорог. Вся информация о передвижении состава заносится в базу данных и хранится в течение неограниченного времени.
- Что конкретно получает собственник вагонов, приобретающий спутниковую систему слежения?
- Прежде всего удобный контроль за прохождением грузов с помощью современных спутниковых систем.
Ведь сейчас слежение в основном идет через железнодорожные системы. К сожалению, система мониторинга МПС несовершенна. Так, например, ГВЦ МПС при движении вагона по некоторым участкам РЖД может несколько дней подряд сообщать одну и ту же информацию - то и дело возникают временные провалы. Через своих агентов на железных дорогах оператор вынужден выяснять, что все нормально и вагон идет, однако достоверно подтвердить эту информацию порой невозможно.
В большинстве случаев операторы и экспедиторы испытывают серьезные сложности, когда необходимо вести слежение по территории СНГ - по Казахстану или Узбекистану, по другим странам Средней Азии, по Белоруссии или далее - в Польше... Для слежения используются все возможные способы; прежде всего самый традиционный - телефонная связь.
Надо отметить, что ряд зарубежных компаний просто требуют от оператора регулярно (несколько раз в день) предоставлять информацию о местонахождении вагона с грузом. Поэтому многие операторские компании заинтересованы, чтобы информация о местоположении вагона могла поступать непосредственно грузовладельцу; чтобы доступ к датчику на вагоне был открыт той или иной зарубежной компании. Так что подобные системы слежения могли бы быть полезны и клиентам, которые активно работают на российском рынке и рынке СНГ.
- Что представляют собой спутниковые системы мониторинга?
- Подобные системы состоят из абонентских терминалов и оборудования диспетчерских пунктов. На вагоне устанавливается абонентский навигационно-связной терминал, автоматически определяющий его местоположение, направление, скорость и состояние подключенных датчиков. "Найти" вагон можно везде, так как спутниковые системы имеют глобальное покрытие.
Абонентский терминал в автоматическом режиме или по запросу пользователя передает собранную информацию в диспетчерский пункт, где информация заносится в базу данных; выводится на карту и в информационные таблицы.
- Спутниковые системы навигации и связи созданы довольно давно. Почему до сих пор они не получили массового распространения?
- Все дело в цене. Еще совсем недавно стоимость оборудования и обслуживания была весьма высокой. В настоящий момент цены и тарифы на спутниковую связь существенно снизились. Если раньше комплект оборудования стоил порядка пяти-семи тысяч долларов, то теперь он предлагается меньше чем за тысячу долларов, а стоимость спутникового сообщения - дешевле стоимости "SMS" в сотовых сетях...
При таких ценах спутниковый контроль из "дорогой игрушки" становится для потребителей эффективным инструментом повышения прибыли, а расходы на установку окупаются в кратчайшие сроки.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Слежение за вагонами сегодня - насущная необходимость для любой операторской или экспедиторской компании. Основная задача систем мониторинга - повышение эффективности использования подвижного состава; увеличение объемов перевозок без дополнительных закупок вагонов. Системы мониторинга позволяют планировать перевозку, упреждать ту или иную нештатную ситуацию, информировать клиента о продвижении груза. О таких системах мы попросили рассказать ДМИТРИЯ ГУМЕНА, генерального директора ООО "Оператор глобального позиционирования и управления "БИЗНЕСНАВИГАТОР".

- Дмитрий Владимирович, что дает использование спутниковых систем мониторинга на железнодорожном транспорте?
- Системы позволяют получать достоверную информацию в реальном режиме времени о фактической дислокации вагона: тем самым планировать подход подвижного состава, заранее информировать партнеров о необходимости его выгрузки, намечать следующую перевозку и так далее.
[~PREVIEW_TEXT] =>
Слежение за вагонами сегодня - насущная необходимость для любой операторской или экспедиторской компании. Основная задача систем мониторинга - повышение эффективности использования подвижного состава; увеличение объемов перевозок без дополнительных закупок вагонов. Системы мониторинга позволяют планировать перевозку, упреждать ту или иную нештатную ситуацию, информировать клиента о продвижении груза. О таких системах мы попросили рассказать ДМИТРИЯ ГУМЕНА, генерального директора ООО "Оператор глобального позиционирования и управления "БИЗНЕСНАВИГАТОР".

- Дмитрий Владимирович, что дает использование спутниковых систем мониторинга на железнодорожном транспорте?
- Системы позволяют получать достоверную информацию в реальном режиме времени о фактической дислокации вагона: тем самым планировать подход подвижного состава, заранее информировать партнеров о необходимости его выгрузки, намечать следующую перевозку и так далее.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2101 [~CODE] => 2101 [EXTERNAL_ID] => 2101 [~EXTERNAL_ID] => 2101 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107100:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107100:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105182 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107100:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105182 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107100:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107100:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107100:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107100:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Перспектива - за спутниковыми системами мониторинга [SECTION_META_KEYWORDS] => перспектива - за спутниковыми системами мониторинга [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Слежение за вагонами сегодня - насущная необходимость для любой операторской или экспедиторской компании. Основная задача систем мониторинга - повышение эффективности использования подвижного состава; увеличение объемов перевозок без дополнительных закупок вагонов. Системы мониторинга позволяют планировать перевозку, упреждать ту или иную нештатную ситуацию, информировать клиента о продвижении груза. О таких системах мы попросили рассказать ДМИТРИЯ ГУМЕНА, генерального директора ООО "Оператор глобального позиционирования и управления "БИЗНЕСНАВИГАТОР".<BR> <BR> - <B>Дмитрий Владимирович, что дает использование спутниковых систем мониторинга на железнодорожном транспорте?</B><BR> - Системы позволяют получать достоверную информацию в реальном режиме времени о фактической дислокации вагона: тем самым планировать подход подвижного состава, заранее информировать партнеров о необходимости его выгрузки, намечать следующую перевозку и так далее.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/10/38.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Перспектива - за спутниковыми системами мониторинга [ELEMENT_META_KEYWORDS] => перспектива - за спутниковыми системами мониторинга [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Слежение за вагонами сегодня - насущная необходимость для любой операторской или экспедиторской компании. Основная задача систем мониторинга - повышение эффективности использования подвижного состава; увеличение объемов перевозок без дополнительных закупок вагонов. Системы мониторинга позволяют планировать перевозку, упреждать ту или иную нештатную ситуацию, информировать клиента о продвижении груза. О таких системах мы попросили рассказать ДМИТРИЯ ГУМЕНА, генерального директора ООО "Оператор глобального позиционирования и управления "БИЗНЕСНАВИГАТОР".<BR> <BR> - <B>Дмитрий Владимирович, что дает использование спутниковых систем мониторинга на железнодорожном транспорте?</B><BR> - Системы позволяют получать достоверную информацию в реальном режиме времени о фактической дислокации вагона: тем самым планировать подход подвижного состава, заранее информировать партнеров о необходимости его выгрузки, намечать следующую перевозку и так далее.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/10/38.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Перспектива - за спутниковыми системами мониторинга [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Перспектива - за спутниковыми системами мониторинга [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перспектива - за спутниковыми системами мониторинга [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перспектива - за спутниковыми системами мониторинга [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Перспектива - за спутниковыми системами мониторинга [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Перспектива - за спутниковыми системами мониторинга [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перспектива - за спутниковыми системами мониторинга [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перспектива - за спутниковыми системами мониторинга ) )

									Array
(
    [ID] => 107100
    [~ID] => 107100
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
    [NAME] => Перспектива - за спутниковыми системами мониторинга
    [~NAME] => Перспектива - за спутниковыми системами мониторинга
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2101/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2101/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Нужны такие системы и клиентам, которые даже чаще, чем собственники подвижного состава, хотят иметь информацию о прохождении своего груза.
- Каковы функции систем слежения?
- Основными функциями данных систем являются: определение местоположения вагонов; отображение местоположения и маршрутов движения на экране компьютера с использованием электронной карты железных дорог. Вся информация о передвижении состава заносится в базу данных и хранится в течение неограниченного времени.
- Что конкретно получает собственник вагонов, приобретающий спутниковую систему слежения?
- Прежде всего удобный контроль за прохождением грузов с помощью современных спутниковых систем.
Ведь сейчас слежение в основном идет через железнодорожные системы. К сожалению, система мониторинга МПС несовершенна. Так, например, ГВЦ МПС при движении вагона по некоторым участкам РЖД может несколько дней подряд сообщать одну и ту же информацию - то и дело возникают временные провалы. Через своих агентов на железных дорогах оператор вынужден выяснять, что все нормально и вагон идет, однако достоверно подтвердить эту информацию порой невозможно.
В большинстве случаев операторы и экспедиторы испытывают серьезные сложности, когда необходимо вести слежение по территории СНГ - по Казахстану или Узбекистану, по другим странам Средней Азии, по Белоруссии или далее - в Польше... Для слежения используются все возможные способы; прежде всего самый традиционный - телефонная связь.
Надо отметить, что ряд зарубежных компаний просто требуют от оператора регулярно (несколько раз в день) предоставлять информацию о местонахождении вагона с грузом. Поэтому многие операторские компании заинтересованы, чтобы информация о местоположении вагона могла поступать непосредственно грузовладельцу; чтобы доступ к датчику на вагоне был открыт той или иной зарубежной компании. Так что подобные системы слежения могли бы быть полезны и клиентам, которые активно работают на российском рынке и рынке СНГ.
- Что представляют собой спутниковые системы мониторинга?
- Подобные системы состоят из абонентских терминалов и оборудования диспетчерских пунктов. На вагоне устанавливается абонентский навигационно-связной терминал, автоматически определяющий его местоположение, направление, скорость и состояние подключенных датчиков. "Найти" вагон можно везде, так как спутниковые системы имеют глобальное покрытие.
Абонентский терминал в автоматическом режиме или по запросу пользователя передает собранную информацию в диспетчерский пункт, где информация заносится в базу данных; выводится на карту и в информационные таблицы.
- Спутниковые системы навигации и связи созданы довольно давно. Почему до сих пор они не получили массового распространения?
- Все дело в цене. Еще совсем недавно стоимость оборудования и обслуживания была весьма высокой. В настоящий момент цены и тарифы на спутниковую связь существенно снизились. Если раньше комплект оборудования стоил порядка пяти-семи тысяч долларов, то теперь он предлагается меньше чем за тысячу долларов, а стоимость спутникового сообщения - дешевле стоимости "SMS" в сотовых сетях...
При таких ценах спутниковый контроль из "дорогой игрушки" становится для потребителей эффективным инструментом повышения прибыли, а расходы на установку окупаются в кратчайшие сроки.
[~DETAIL_TEXT] => Нужны такие системы и клиентам, которые даже чаще, чем собственники подвижного состава, хотят иметь информацию о прохождении своего груза.
- Каковы функции систем слежения?
- Основными функциями данных систем являются: определение местоположения вагонов; отображение местоположения и маршрутов движения на экране компьютера с использованием электронной карты железных дорог. Вся информация о передвижении состава заносится в базу данных и хранится в течение неограниченного времени.
- Что конкретно получает собственник вагонов, приобретающий спутниковую систему слежения?
- Прежде всего удобный контроль за прохождением грузов с помощью современных спутниковых систем.
Ведь сейчас слежение в основном идет через железнодорожные системы. К сожалению, система мониторинга МПС несовершенна. Так, например, ГВЦ МПС при движении вагона по некоторым участкам РЖД может несколько дней подряд сообщать одну и ту же информацию - то и дело возникают временные провалы. Через своих агентов на железных дорогах оператор вынужден выяснять, что все нормально и вагон идет, однако достоверно подтвердить эту информацию порой невозможно.
В большинстве случаев операторы и экспедиторы испытывают серьезные сложности, когда необходимо вести слежение по территории СНГ - по Казахстану или Узбекистану, по другим странам Средней Азии, по Белоруссии или далее - в Польше... Для слежения используются все возможные способы; прежде всего самый традиционный - телефонная связь.
Надо отметить, что ряд зарубежных компаний просто требуют от оператора регулярно (несколько раз в день) предоставлять информацию о местонахождении вагона с грузом. Поэтому многие операторские компании заинтересованы, чтобы информация о местоположении вагона могла поступать непосредственно грузовладельцу; чтобы доступ к датчику на вагоне был открыт той или иной зарубежной компании. Так что подобные системы слежения могли бы быть полезны и клиентам, которые активно работают на российском рынке и рынке СНГ.
- Что представляют собой спутниковые системы мониторинга?
- Подобные системы состоят из абонентских терминалов и оборудования диспетчерских пунктов. На вагоне устанавливается абонентский навигационно-связной терминал, автоматически определяющий его местоположение, направление, скорость и состояние подключенных датчиков. "Найти" вагон можно везде, так как спутниковые системы имеют глобальное покрытие.
Абонентский терминал в автоматическом режиме или по запросу пользователя передает собранную информацию в диспетчерский пункт, где информация заносится в базу данных; выводится на карту и в информационные таблицы.
- Спутниковые системы навигации и связи созданы довольно давно. Почему до сих пор они не получили массового распространения?
- Все дело в цене. Еще совсем недавно стоимость оборудования и обслуживания была весьма высокой. В настоящий момент цены и тарифы на спутниковую связь существенно снизились. Если раньше комплект оборудования стоил порядка пяти-семи тысяч долларов, то теперь он предлагается меньше чем за тысячу долларов, а стоимость спутникового сообщения - дешевле стоимости "SMS" в сотовых сетях...
При таких ценах спутниковый контроль из "дорогой игрушки" становится для потребителей эффективным инструментом повышения прибыли, а расходы на установку окупаются в кратчайшие сроки.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Слежение за вагонами сегодня - насущная необходимость для любой операторской или экспедиторской компании. Основная задача систем мониторинга - повышение эффективности использования подвижного состава; увеличение объемов перевозок без дополнительных закупок вагонов. Системы мониторинга позволяют планировать перевозку, упреждать ту или иную нештатную ситуацию, информировать клиента о продвижении груза. О таких системах мы попросили рассказать ДМИТРИЯ ГУМЕНА, генерального директора ООО "Оператор глобального позиционирования и управления "БИЗНЕСНАВИГАТОР".

- Дмитрий Владимирович, что дает использование спутниковых систем мониторинга на железнодорожном транспорте?
- Системы позволяют получать достоверную информацию в реальном режиме времени о фактической дислокации вагона: тем самым планировать подход подвижного состава, заранее информировать партнеров о необходимости его выгрузки, намечать следующую перевозку и так далее.
[~PREVIEW_TEXT] =>
Слежение за вагонами сегодня - насущная необходимость для любой операторской или экспедиторской компании. Основная задача систем мониторинга - повышение эффективности использования подвижного состава; увеличение объемов перевозок без дополнительных закупок вагонов. Системы мониторинга позволяют планировать перевозку, упреждать ту или иную нештатную ситуацию, информировать клиента о продвижении груза. О таких системах мы попросили рассказать ДМИТРИЯ ГУМЕНА, генерального директора ООО "Оператор глобального позиционирования и управления "БИЗНЕСНАВИГАТОР".

- Дмитрий Владимирович, что дает использование спутниковых систем мониторинга на железнодорожном транспорте?
- Системы позволяют получать достоверную информацию в реальном режиме времени о фактической дислокации вагона: тем самым планировать подход подвижного состава, заранее информировать партнеров о необходимости его выгрузки, намечать следующую перевозку и так далее.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2101 [~CODE] => 2101 [EXTERNAL_ID] => 2101 [~EXTERNAL_ID] => 2101 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107100:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107100:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105182 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107100:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105182 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107100:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107100:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107100:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107100:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Перспектива - за спутниковыми системами мониторинга [SECTION_META_KEYWORDS] => перспектива - за спутниковыми системами мониторинга [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Слежение за вагонами сегодня - насущная необходимость для любой операторской или экспедиторской компании. Основная задача систем мониторинга - повышение эффективности использования подвижного состава; увеличение объемов перевозок без дополнительных закупок вагонов. Системы мониторинга позволяют планировать перевозку, упреждать ту или иную нештатную ситуацию, информировать клиента о продвижении груза. О таких системах мы попросили рассказать ДМИТРИЯ ГУМЕНА, генерального директора ООО "Оператор глобального позиционирования и управления "БИЗНЕСНАВИГАТОР".<BR> <BR> - <B>Дмитрий Владимирович, что дает использование спутниковых систем мониторинга на железнодорожном транспорте?</B><BR> - Системы позволяют получать достоверную информацию в реальном режиме времени о фактической дислокации вагона: тем самым планировать подход подвижного состава, заранее информировать партнеров о необходимости его выгрузки, намечать следующую перевозку и так далее.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/10/38.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Перспектива - за спутниковыми системами мониторинга [ELEMENT_META_KEYWORDS] => перспектива - за спутниковыми системами мониторинга [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Слежение за вагонами сегодня - насущная необходимость для любой операторской или экспедиторской компании. Основная задача систем мониторинга - повышение эффективности использования подвижного состава; увеличение объемов перевозок без дополнительных закупок вагонов. Системы мониторинга позволяют планировать перевозку, упреждать ту или иную нештатную ситуацию, информировать клиента о продвижении груза. О таких системах мы попросили рассказать ДМИТРИЯ ГУМЕНА, генерального директора ООО "Оператор глобального позиционирования и управления "БИЗНЕСНАВИГАТОР".<BR> <BR> - <B>Дмитрий Владимирович, что дает использование спутниковых систем мониторинга на железнодорожном транспорте?</B><BR> - Системы позволяют получать достоверную информацию в реальном режиме времени о фактической дислокации вагона: тем самым планировать подход подвижного состава, заранее информировать партнеров о необходимости его выгрузки, намечать следующую перевозку и так далее.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/10/38.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Перспектива - за спутниковыми системами мониторинга [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Перспектива - за спутниковыми системами мониторинга [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перспектива - за спутниковыми системами мониторинга [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перспектива - за спутниковыми системами мониторинга [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Перспектива - за спутниковыми системами мониторинга [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Перспектива - за спутниковыми системами мониторинга [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перспектива - за спутниковыми системами мониторинга [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перспектива - за спутниковыми системами мониторинга ) )
РЖД-Партнер

Мыслить не узковедомственно, а по-государственному

Проблема эффективности перевозок корнями уходит в примеры несогласованного взаимодействия самих участников перевозочного процесса и возникает она на стыке интересов и технологий смежников. Понимая необходимость своего участия в решении данного вопроса, железнодорожники осуществляют финансирование "Программы развития пограничных переходов и усиления подходов к портам". Неотъемлемой частью ее является информатизация процесса перевозок грузов через морские порты России.
Создаваемые сегодня АСУ должны обеспечить согласованность взаимодействия порта и припортовой станции; сократить эксплуатационные затраты на маневровую работу; исключить "бросание" поездов на всем пути следования к порту. Автоматизированная система управления подводом грузов к портам и пограничным переходам "Грузовой экспресс" - одна из них.
Подробнее об этом рассказывает заместитель департамента управления перевозками МПС России СЕРГЕЙ ЕЛИСЕЕВ.

Array
(
    [ID] => 107099
    [~ID] => 107099
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
    [NAME] => Мыслить не узковедомственно, а по-государственному
    [~NAME] => Мыслить не узковедомственно, а по-государственному
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2100/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2100/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => - Сергей Юрьевич, что послужило толчком к разработке системы "Грузовой экспресс"?
- Широкомасштабное и повсеместное внедрение на железнодорожном транспорте автоматизированных информационно-управляющих и аналитических компьютерных технологий позволяет в значительной степени функционально расширить и принципиальным образом усовершенствовать систему организации работы на местах в целом. Особую актуальность это приобрело в современных условиях, когда на железнодорожном транспорте осуществляется поэтапное совершенствование системы организации эксплуатационной работы.
В едином технологическом процессе участвуют дорожные центры диспетчерского управления перевозками, отделения железных дорог и крупные технические станции - увязанные с малыми станциями прилегающих участков технологически. Внедрение компьютерных технологий представляет принципиально новые возможности для обеспечения четкого взаимодействия магистрального и промышленного железнодорожного транспорта на основе углубленного прогноза подхода вагонов с грузами на станции или в адрес предприятий, обслуживаемых примыкающими к станциям подъездными путями.
Таким образом создаются условия для заблаговременного планирования переработки вагонов с грузами на станциях; для организации маневровой работы по подаче вагонов на подъездные пути и их уборке для подготовки грузовых фронтов и средств комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ, автомобильного и других видов транспорта. Все это - внутренний резерв эффективности использования подвижного состава и самого комплекса технических средств; оптимизации производственных технологий и снижения эксплуатационных расходов; сокращение затрат на содержание мест хранения сырья и готовой продукции; повышение уровня обслуживания клиентуры железнодорожного транспорта в целом.
- Как можно сформулировать основные цели внедрения АСУ "Грузовой экспресс"?
- В первую очередь это автоматизированная обработка, архивация и хранение данных о погрузке, продвижении и выгрузке местного и экспортного груза с целью формирования полной модели подхода поездов, порожних вагонов или контейнеров, а также подробный анализ соблюдения сроков доставки и последующее предоставление различных информационных выборок этих данных в регламенте и по запросу в любой момент времени.
Результатом этой работы должно стать рациональное взаимодействие железнодорожных и клиентских структур в составлении планов работы местных станций, определяющих очередность, а также сроки подачи и уборки вагонов с пунктов погрузки (выгрузки) и перегруза; увеличение пропускной способности транспортной системы "железные дороги-порты". Проще говоря - место выгрузки должно быть зафрахтовано уже в тот момент, когда вагон только что погрузился. А для этого необходимы большие массивы информации, которую и позволяет формировать АСУ "Грузовой экспресс".
При этом следует помнить, что данная система - это лишь составная часть комплекса задач, которые необходимо решить в рамках вопросов, касающихся качества работы железных дорог в дальнейшем и органичной увязки их со смежными видами транспорта путем внедрения современных информационных технологий. В целом мы должны создать систему, которая будет контролировать процесс погрузки вагонов на станциях; прогнозировать прохождение вагонов с грузами к станциям назначения и доставку клиентуре (углубленный и своевременно корректируемый прогноз по мере их приближения к станции назначения); обеспечивать планирование и ускоренную обработку местных вагонов; помогать четкому взаимодействию железнодорожного транспорта и клиентуры; прослеживать эффективное использование технических средств - подвижного состава и грузовых фронтов, средств погрузки (выгрузки) автотранспорта, а также человеческих ресурсов.
Кроме того, система "Грузовой экспресс" должна работать в тесной увязке с АСУ фирменного транспортного обслуживания; с дорожными центрами по управлению движением поездов и диспетчерскими службами смежных видов транспорта и клиентуры; а также с диспетчерскими аппаратами железных дорог СНГ в области планирования и организации передачи вагонов по пограничным переходам.
- Сегодня известно достаточно большое количество наработок в части создания информационных продуктов, направленных на координацию взаимодействия смежников. В том числе в рамках идеологии логистических центров...
- Изначально я хотел бы представить свое видение принципов той системы, которая необходима сегодня для успешной работы железнодорожного транспорта. Эти принципы должны прежде всего отталкиваться от интересов не какой-либо отдельной отрасли, а определяться государственными масштабами решения задач. В первую очередь это касается интеграции России в систему мирового единого экономического пространства. Исходя из данного постулата и должна определяться идеология логистических технологий, главные ее критерии.
Сегодня существует определенная система реализации взаимосвязей в рамках единого экономического пространства. Прежде всего это транспортные коридоры, которые пронизывают, образно говоря, весь земной шар. Транспорт смело можно называть инструментом создания единого экономического пространства, и в этом - его главное предназначение. Внутри таких коридоров функционируют различные смежные виды транспорта: железнодорожный и морской, автомобильный, трубопроводный и другие. При этом все мы рассуждаем достаточно узко - в рамках своего ведомства, хотя в транспортной цепочке чаще всего участвуют все смежники... Спросите у железнодорожника - какой он видит доставку груза? И тот ответит: "От станции отправления (погрузки) до станции назначения (выгрузки)". Но ведь зарождается груз по иному принципу.
Поэтому мы должны ввести новый термин: не "груз", а "продукция". И говорить уже о транспортировке продукции от производителя к потребителю. То есть мы напрямую подходим к логистическим технологиям. В моем понимании необходимо реализовать принцип управления грузопотоками. Сегодня в рамках нашей железнодорожной и узкокорпоративной технологии мы можем пока говорить только об управлении вагонопотоками. В данной области уже созданы определенные технологические инструменты и критерии - например, план формирования должен составляться так, чтобы вагоны шли на максимально большое расстояние без переработки; необходимо обеспечивать при этом снижение эксплуатационных затрат и так далее. Такими же инструментами располагают и смежные виды транспорта. При этом на стыках между ними мы в основном терпим те или иные потери, зачастую очень значительные. Не секрет, что даже внутри нашей железнодорожной сети долгое время мы теряли на стыках дорог, где имел место определенный местечковый подход.
Созданием дорожных диспетчерских центров часть вопросов мы сняли, решив одну из главных проблем - ускорение оборота вагонов. Таким образом совершенно очевидно, что мы должны говорить о создании аналогичной централизованной системы в рамках Российской Федерации; о неком центре - цементирующем технологическое взаимодействие смежных видов транспорта, а также обеспечивающем эффективность совместной работы с транспортными системами стран ближнего и дальнего зарубежья.
- Очевидно, помимо смежных видов транспорта к работе должны быть привлечены таможенные и пограничные органы?
- Безусловно. Это относится и к вопросу эффективного взаимодействия по пограничным переходам, на стыках с сопредельными государствами. Здесь тоже должна быть применена единая логистическая технология. При этом, чем более будут интенсифицированы и оптимизированы процессы взаимодействия - тем ниже окажется себестоимость транспортировки.
- Не кажется ли Вам, что коммерческие структуры не всегда согласны разделить государственные интересы?
- Даже если взглянуть на планы "ГОЭЛРО", там можно прочесть, что железные дороги, которые выходят на морские побережья, должны заканчиваться строительством мощных портовых комплексов, базы которых соответствуют базе стальных магистралей. Это обеспечит четкость пропуска грузопотока. Если нет - возникает дисбаланс. Сегодня такой дисбаланс присутствует.
Железная дорога и порт в настоящий момент совершенно разные по своей природе структуры - государственная и коммерческая. Если бы порт был заинтересован в пропуске грузопотока, там принимали бы все и просили большего. В данный момент порты часто сдерживают наши грузопотоки, хотя для железнодорожников порт - это обычный, в принципе, подъездной путь. Но у нас совершенно разные расценки и они не соизмеримы по затратам. При этом порты систематически повышают доходную ставку, проводя (с моей точки зрения) политику отпугивания клиента. Чем его можно привлечь? Только снижением себестоимости и повышением качества услуг, ускорением и увеличением объемов переработки.
Поэтому я считаю, что в вопросе логистических технологий нам необходимо переломить устоявшуюся психологию и начать мыслить, выходя за рамки интересов какой-либо одной отрасли. Иначе работа будет бессмысленной. Сегодня нужна единая система управления грузопотоками в рамках транспортных коридоров - на основе четкости взаимодействия смежных видов транспорта. Причем сегодня мы говорим уже даже не об информационной технологии, а об элементе производственно-транспортного конгломерата в рамках международных транспортных коридоров.
[~DETAIL_TEXT] => - Сергей Юрьевич, что послужило толчком к разработке системы "Грузовой экспресс"?
- Широкомасштабное и повсеместное внедрение на железнодорожном транспорте автоматизированных информационно-управляющих и аналитических компьютерных технологий позволяет в значительной степени функционально расширить и принципиальным образом усовершенствовать систему организации работы на местах в целом. Особую актуальность это приобрело в современных условиях, когда на железнодорожном транспорте осуществляется поэтапное совершенствование системы организации эксплуатационной работы.
В едином технологическом процессе участвуют дорожные центры диспетчерского управления перевозками, отделения железных дорог и крупные технические станции - увязанные с малыми станциями прилегающих участков технологически. Внедрение компьютерных технологий представляет принципиально новые возможности для обеспечения четкого взаимодействия магистрального и промышленного железнодорожного транспорта на основе углубленного прогноза подхода вагонов с грузами на станции или в адрес предприятий, обслуживаемых примыкающими к станциям подъездными путями.
Таким образом создаются условия для заблаговременного планирования переработки вагонов с грузами на станциях; для организации маневровой работы по подаче вагонов на подъездные пути и их уборке для подготовки грузовых фронтов и средств комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ, автомобильного и других видов транспорта. Все это - внутренний резерв эффективности использования подвижного состава и самого комплекса технических средств; оптимизации производственных технологий и снижения эксплуатационных расходов; сокращение затрат на содержание мест хранения сырья и готовой продукции; повышение уровня обслуживания клиентуры железнодорожного транспорта в целом.
- Как можно сформулировать основные цели внедрения АСУ "Грузовой экспресс"?
- В первую очередь это автоматизированная обработка, архивация и хранение данных о погрузке, продвижении и выгрузке местного и экспортного груза с целью формирования полной модели подхода поездов, порожних вагонов или контейнеров, а также подробный анализ соблюдения сроков доставки и последующее предоставление различных информационных выборок этих данных в регламенте и по запросу в любой момент времени.
Результатом этой работы должно стать рациональное взаимодействие железнодорожных и клиентских структур в составлении планов работы местных станций, определяющих очередность, а также сроки подачи и уборки вагонов с пунктов погрузки (выгрузки) и перегруза; увеличение пропускной способности транспортной системы "железные дороги-порты". Проще говоря - место выгрузки должно быть зафрахтовано уже в тот момент, когда вагон только что погрузился. А для этого необходимы большие массивы информации, которую и позволяет формировать АСУ "Грузовой экспресс".
При этом следует помнить, что данная система - это лишь составная часть комплекса задач, которые необходимо решить в рамках вопросов, касающихся качества работы железных дорог в дальнейшем и органичной увязки их со смежными видами транспорта путем внедрения современных информационных технологий. В целом мы должны создать систему, которая будет контролировать процесс погрузки вагонов на станциях; прогнозировать прохождение вагонов с грузами к станциям назначения и доставку клиентуре (углубленный и своевременно корректируемый прогноз по мере их приближения к станции назначения); обеспечивать планирование и ускоренную обработку местных вагонов; помогать четкому взаимодействию железнодорожного транспорта и клиентуры; прослеживать эффективное использование технических средств - подвижного состава и грузовых фронтов, средств погрузки (выгрузки) автотранспорта, а также человеческих ресурсов.
Кроме того, система "Грузовой экспресс" должна работать в тесной увязке с АСУ фирменного транспортного обслуживания; с дорожными центрами по управлению движением поездов и диспетчерскими службами смежных видов транспорта и клиентуры; а также с диспетчерскими аппаратами железных дорог СНГ в области планирования и организации передачи вагонов по пограничным переходам.
- Сегодня известно достаточно большое количество наработок в части создания информационных продуктов, направленных на координацию взаимодействия смежников. В том числе в рамках идеологии логистических центров...
- Изначально я хотел бы представить свое видение принципов той системы, которая необходима сегодня для успешной работы железнодорожного транспорта. Эти принципы должны прежде всего отталкиваться от интересов не какой-либо отдельной отрасли, а определяться государственными масштабами решения задач. В первую очередь это касается интеграции России в систему мирового единого экономического пространства. Исходя из данного постулата и должна определяться идеология логистических технологий, главные ее критерии.
Сегодня существует определенная система реализации взаимосвязей в рамках единого экономического пространства. Прежде всего это транспортные коридоры, которые пронизывают, образно говоря, весь земной шар. Транспорт смело можно называть инструментом создания единого экономического пространства, и в этом - его главное предназначение. Внутри таких коридоров функционируют различные смежные виды транспорта: железнодорожный и морской, автомобильный, трубопроводный и другие. При этом все мы рассуждаем достаточно узко - в рамках своего ведомства, хотя в транспортной цепочке чаще всего участвуют все смежники... Спросите у железнодорожника - какой он видит доставку груза? И тот ответит: "От станции отправления (погрузки) до станции назначения (выгрузки)". Но ведь зарождается груз по иному принципу.
Поэтому мы должны ввести новый термин: не "груз", а "продукция". И говорить уже о транспортировке продукции от производителя к потребителю. То есть мы напрямую подходим к логистическим технологиям. В моем понимании необходимо реализовать принцип управления грузопотоками. Сегодня в рамках нашей железнодорожной и узкокорпоративной технологии мы можем пока говорить только об управлении вагонопотоками. В данной области уже созданы определенные технологические инструменты и критерии - например, план формирования должен составляться так, чтобы вагоны шли на максимально большое расстояние без переработки; необходимо обеспечивать при этом снижение эксплуатационных затрат и так далее. Такими же инструментами располагают и смежные виды транспорта. При этом на стыках между ними мы в основном терпим те или иные потери, зачастую очень значительные. Не секрет, что даже внутри нашей железнодорожной сети долгое время мы теряли на стыках дорог, где имел место определенный местечковый подход.
Созданием дорожных диспетчерских центров часть вопросов мы сняли, решив одну из главных проблем - ускорение оборота вагонов. Таким образом совершенно очевидно, что мы должны говорить о создании аналогичной централизованной системы в рамках Российской Федерации; о неком центре - цементирующем технологическое взаимодействие смежных видов транспорта, а также обеспечивающем эффективность совместной работы с транспортными системами стран ближнего и дальнего зарубежья.
- Очевидно, помимо смежных видов транспорта к работе должны быть привлечены таможенные и пограничные органы?
- Безусловно. Это относится и к вопросу эффективного взаимодействия по пограничным переходам, на стыках с сопредельными государствами. Здесь тоже должна быть применена единая логистическая технология. При этом, чем более будут интенсифицированы и оптимизированы процессы взаимодействия - тем ниже окажется себестоимость транспортировки.
- Не кажется ли Вам, что коммерческие структуры не всегда согласны разделить государственные интересы?
- Даже если взглянуть на планы "ГОЭЛРО", там можно прочесть, что железные дороги, которые выходят на морские побережья, должны заканчиваться строительством мощных портовых комплексов, базы которых соответствуют базе стальных магистралей. Это обеспечит четкость пропуска грузопотока. Если нет - возникает дисбаланс. Сегодня такой дисбаланс присутствует.
Железная дорога и порт в настоящий момент совершенно разные по своей природе структуры - государственная и коммерческая. Если бы порт был заинтересован в пропуске грузопотока, там принимали бы все и просили большего. В данный момент порты часто сдерживают наши грузопотоки, хотя для железнодорожников порт - это обычный, в принципе, подъездной путь. Но у нас совершенно разные расценки и они не соизмеримы по затратам. При этом порты систематически повышают доходную ставку, проводя (с моей точки зрения) политику отпугивания клиента. Чем его можно привлечь? Только снижением себестоимости и повышением качества услуг, ускорением и увеличением объемов переработки.
Поэтому я считаю, что в вопросе логистических технологий нам необходимо переломить устоявшуюся психологию и начать мыслить, выходя за рамки интересов какой-либо одной отрасли. Иначе работа будет бессмысленной. Сегодня нужна единая система управления грузопотоками в рамках транспортных коридоров - на основе четкости взаимодействия смежных видов транспорта. Причем сегодня мы говорим уже даже не об информационной технологии, а об элементе производственно-транспортного конгломерата в рамках международных транспортных коридоров.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Проблема эффективности перевозок корнями уходит в примеры несогласованного взаимодействия самих участников перевозочного процесса и возникает она на стыке интересов и технологий смежников. Понимая необходимость своего участия в решении данного вопроса, железнодорожники осуществляют финансирование "Программы развития пограничных переходов и усиления подходов к портам". Неотъемлемой частью ее является информатизация процесса перевозок грузов через морские порты России.
Создаваемые сегодня АСУ должны обеспечить согласованность взаимодействия порта и припортовой станции; сократить эксплуатационные затраты на маневровую работу; исключить "бросание" поездов на всем пути следования к порту. Автоматизированная система управления подводом грузов к портам и пограничным переходам "Грузовой экспресс" - одна из них.
Подробнее об этом рассказывает заместитель департамента управления перевозками МПС России СЕРГЕЙ ЕЛИСЕЕВ.

[~PREVIEW_TEXT] =>
Проблема эффективности перевозок корнями уходит в примеры несогласованного взаимодействия самих участников перевозочного процесса и возникает она на стыке интересов и технологий смежников. Понимая необходимость своего участия в решении данного вопроса, железнодорожники осуществляют финансирование "Программы развития пограничных переходов и усиления подходов к портам". Неотъемлемой частью ее является информатизация процесса перевозок грузов через морские порты России.
Создаваемые сегодня АСУ должны обеспечить согласованность взаимодействия порта и припортовой станции; сократить эксплуатационные затраты на маневровую работу; исключить "бросание" поездов на всем пути следования к порту. Автоматизированная система управления подводом грузов к портам и пограничным переходам "Грузовой экспресс" - одна из них.
Подробнее об этом рассказывает заместитель департамента управления перевозками МПС России СЕРГЕЙ ЕЛИСЕЕВ.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2100 [~CODE] => 2100 [EXTERNAL_ID] => 2100 [~EXTERNAL_ID] => 2100 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107099:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107099:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105182 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107099:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105182 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107099:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107099:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107099:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107099:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мыслить не узковедомственно, а по-государственному [SECTION_META_KEYWORDS] => мыслить не узковедомственно, а по-государственному [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Проблема эффективности перевозок корнями уходит в примеры несогласованного взаимодействия самих участников перевозочного процесса и возникает она на стыке интересов и технологий смежников. Понимая необходимость своего участия в решении данного вопроса, железнодорожники осуществляют финансирование "Программы развития пограничных переходов и усиления подходов к портам". Неотъемлемой частью ее является информатизация процесса перевозок грузов через морские порты России.<BR> Создаваемые сегодня АСУ должны обеспечить согласованность взаимодействия порта и припортовой станции; сократить эксплуатационные затраты на маневровую работу; исключить "бросание" поездов на всем пути следования к порту. Автоматизированная система управления подводом грузов к портам и пограничным переходам "Грузовой экспресс" - одна из них.<BR> Подробнее об этом рассказывает заместитель департамента управления перевозками МПС России СЕРГЕЙ ЕЛИСЕЕВ.<BR> <BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/10/37.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Мыслить не узковедомственно, а по-государственному [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мыслить не узковедомственно, а по-государственному [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Проблема эффективности перевозок корнями уходит в примеры несогласованного взаимодействия самих участников перевозочного процесса и возникает она на стыке интересов и технологий смежников. Понимая необходимость своего участия в решении данного вопроса, железнодорожники осуществляют финансирование "Программы развития пограничных переходов и усиления подходов к портам". Неотъемлемой частью ее является информатизация процесса перевозок грузов через морские порты России.<BR> Создаваемые сегодня АСУ должны обеспечить согласованность взаимодействия порта и припортовой станции; сократить эксплуатационные затраты на маневровую работу; исключить "бросание" поездов на всем пути следования к порту. Автоматизированная система управления подводом грузов к портам и пограничным переходам "Грузовой экспресс" - одна из них.<BR> Подробнее об этом рассказывает заместитель департамента управления перевозками МПС России СЕРГЕЙ ЕЛИСЕЕВ.<BR> <BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/10/37.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мыслить не узковедомственно, а по-государственному [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мыслить не узковедомственно, а по-государственному [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мыслить не узковедомственно, а по-государственному [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мыслить не узковедомственно, а по-государственному [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мыслить не узковедомственно, а по-государственному [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мыслить не узковедомственно, а по-государственному [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мыслить не узковедомственно, а по-государственному [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мыслить не узковедомственно, а по-государственному ) )

									Array
(
    [ID] => 107099
    [~ID] => 107099
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
    [NAME] => Мыслить не узковедомственно, а по-государственному
    [~NAME] => Мыслить не узковедомственно, а по-государственному
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2100/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2100/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => - Сергей Юрьевич, что послужило толчком к разработке системы "Грузовой экспресс"?
- Широкомасштабное и повсеместное внедрение на железнодорожном транспорте автоматизированных информационно-управляющих и аналитических компьютерных технологий позволяет в значительной степени функционально расширить и принципиальным образом усовершенствовать систему организации работы на местах в целом. Особую актуальность это приобрело в современных условиях, когда на железнодорожном транспорте осуществляется поэтапное совершенствование системы организации эксплуатационной работы.
В едином технологическом процессе участвуют дорожные центры диспетчерского управления перевозками, отделения железных дорог и крупные технические станции - увязанные с малыми станциями прилегающих участков технологически. Внедрение компьютерных технологий представляет принципиально новые возможности для обеспечения четкого взаимодействия магистрального и промышленного железнодорожного транспорта на основе углубленного прогноза подхода вагонов с грузами на станции или в адрес предприятий, обслуживаемых примыкающими к станциям подъездными путями.
Таким образом создаются условия для заблаговременного планирования переработки вагонов с грузами на станциях; для организации маневровой работы по подаче вагонов на подъездные пути и их уборке для подготовки грузовых фронтов и средств комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ, автомобильного и других видов транспорта. Все это - внутренний резерв эффективности использования подвижного состава и самого комплекса технических средств; оптимизации производственных технологий и снижения эксплуатационных расходов; сокращение затрат на содержание мест хранения сырья и готовой продукции; повышение уровня обслуживания клиентуры железнодорожного транспорта в целом.
- Как можно сформулировать основные цели внедрения АСУ "Грузовой экспресс"?
- В первую очередь это автоматизированная обработка, архивация и хранение данных о погрузке, продвижении и выгрузке местного и экспортного груза с целью формирования полной модели подхода поездов, порожних вагонов или контейнеров, а также подробный анализ соблюдения сроков доставки и последующее предоставление различных информационных выборок этих данных в регламенте и по запросу в любой момент времени.
Результатом этой работы должно стать рациональное взаимодействие железнодорожных и клиентских структур в составлении планов работы местных станций, определяющих очередность, а также сроки подачи и уборки вагонов с пунктов погрузки (выгрузки) и перегруза; увеличение пропускной способности транспортной системы "железные дороги-порты". Проще говоря - место выгрузки должно быть зафрахтовано уже в тот момент, когда вагон только что погрузился. А для этого необходимы большие массивы информации, которую и позволяет формировать АСУ "Грузовой экспресс".
При этом следует помнить, что данная система - это лишь составная часть комплекса задач, которые необходимо решить в рамках вопросов, касающихся качества работы железных дорог в дальнейшем и органичной увязки их со смежными видами транспорта путем внедрения современных информационных технологий. В целом мы должны создать систему, которая будет контролировать процесс погрузки вагонов на станциях; прогнозировать прохождение вагонов с грузами к станциям назначения и доставку клиентуре (углубленный и своевременно корректируемый прогноз по мере их приближения к станции назначения); обеспечивать планирование и ускоренную обработку местных вагонов; помогать четкому взаимодействию железнодорожного транспорта и клиентуры; прослеживать эффективное использование технических средств - подвижного состава и грузовых фронтов, средств погрузки (выгрузки) автотранспорта, а также человеческих ресурсов.
Кроме того, система "Грузовой экспресс" должна работать в тесной увязке с АСУ фирменного транспортного обслуживания; с дорожными центрами по управлению движением поездов и диспетчерскими службами смежных видов транспорта и клиентуры; а также с диспетчерскими аппаратами железных дорог СНГ в области планирования и организации передачи вагонов по пограничным переходам.
- Сегодня известно достаточно большое количество наработок в части создания информационных продуктов, направленных на координацию взаимодействия смежников. В том числе в рамках идеологии логистических центров...
- Изначально я хотел бы представить свое видение принципов той системы, которая необходима сегодня для успешной работы железнодорожного транспорта. Эти принципы должны прежде всего отталкиваться от интересов не какой-либо отдельной отрасли, а определяться государственными масштабами решения задач. В первую очередь это касается интеграции России в систему мирового единого экономического пространства. Исходя из данного постулата и должна определяться идеология логистических технологий, главные ее критерии.
Сегодня существует определенная система реализации взаимосвязей в рамках единого экономического пространства. Прежде всего это транспортные коридоры, которые пронизывают, образно говоря, весь земной шар. Транспорт смело можно называть инструментом создания единого экономического пространства, и в этом - его главное предназначение. Внутри таких коридоров функционируют различные смежные виды транспорта: железнодорожный и морской, автомобильный, трубопроводный и другие. При этом все мы рассуждаем достаточно узко - в рамках своего ведомства, хотя в транспортной цепочке чаще всего участвуют все смежники... Спросите у железнодорожника - какой он видит доставку груза? И тот ответит: "От станции отправления (погрузки) до станции назначения (выгрузки)". Но ведь зарождается груз по иному принципу.
Поэтому мы должны ввести новый термин: не "груз", а "продукция". И говорить уже о транспортировке продукции от производителя к потребителю. То есть мы напрямую подходим к логистическим технологиям. В моем понимании необходимо реализовать принцип управления грузопотоками. Сегодня в рамках нашей железнодорожной и узкокорпоративной технологии мы можем пока говорить только об управлении вагонопотоками. В данной области уже созданы определенные технологические инструменты и критерии - например, план формирования должен составляться так, чтобы вагоны шли на максимально большое расстояние без переработки; необходимо обеспечивать при этом снижение эксплуатационных затрат и так далее. Такими же инструментами располагают и смежные виды транспорта. При этом на стыках между ними мы в основном терпим те или иные потери, зачастую очень значительные. Не секрет, что даже внутри нашей железнодорожной сети долгое время мы теряли на стыках дорог, где имел место определенный местечковый подход.
Созданием дорожных диспетчерских центров часть вопросов мы сняли, решив одну из главных проблем - ускорение оборота вагонов. Таким образом совершенно очевидно, что мы должны говорить о создании аналогичной централизованной системы в рамках Российской Федерации; о неком центре - цементирующем технологическое взаимодействие смежных видов транспорта, а также обеспечивающем эффективность совместной работы с транспортными системами стран ближнего и дальнего зарубежья.
- Очевидно, помимо смежных видов транспорта к работе должны быть привлечены таможенные и пограничные органы?
- Безусловно. Это относится и к вопросу эффективного взаимодействия по пограничным переходам, на стыках с сопредельными государствами. Здесь тоже должна быть применена единая логистическая технология. При этом, чем более будут интенсифицированы и оптимизированы процессы взаимодействия - тем ниже окажется себестоимость транспортировки.
- Не кажется ли Вам, что коммерческие структуры не всегда согласны разделить государственные интересы?
- Даже если взглянуть на планы "ГОЭЛРО", там можно прочесть, что железные дороги, которые выходят на морские побережья, должны заканчиваться строительством мощных портовых комплексов, базы которых соответствуют базе стальных магистралей. Это обеспечит четкость пропуска грузопотока. Если нет - возникает дисбаланс. Сегодня такой дисбаланс присутствует.
Железная дорога и порт в настоящий момент совершенно разные по своей природе структуры - государственная и коммерческая. Если бы порт был заинтересован в пропуске грузопотока, там принимали бы все и просили большего. В данный момент порты часто сдерживают наши грузопотоки, хотя для железнодорожников порт - это обычный, в принципе, подъездной путь. Но у нас совершенно разные расценки и они не соизмеримы по затратам. При этом порты систематически повышают доходную ставку, проводя (с моей точки зрения) политику отпугивания клиента. Чем его можно привлечь? Только снижением себестоимости и повышением качества услуг, ускорением и увеличением объемов переработки.
Поэтому я считаю, что в вопросе логистических технологий нам необходимо переломить устоявшуюся психологию и начать мыслить, выходя за рамки интересов какой-либо одной отрасли. Иначе работа будет бессмысленной. Сегодня нужна единая система управления грузопотоками в рамках транспортных коридоров - на основе четкости взаимодействия смежных видов транспорта. Причем сегодня мы говорим уже даже не об информационной технологии, а об элементе производственно-транспортного конгломерата в рамках международных транспортных коридоров.
[~DETAIL_TEXT] => - Сергей Юрьевич, что послужило толчком к разработке системы "Грузовой экспресс"?
- Широкомасштабное и повсеместное внедрение на железнодорожном транспорте автоматизированных информационно-управляющих и аналитических компьютерных технологий позволяет в значительной степени функционально расширить и принципиальным образом усовершенствовать систему организации работы на местах в целом. Особую актуальность это приобрело в современных условиях, когда на железнодорожном транспорте осуществляется поэтапное совершенствование системы организации эксплуатационной работы.
В едином технологическом процессе участвуют дорожные центры диспетчерского управления перевозками, отделения железных дорог и крупные технические станции - увязанные с малыми станциями прилегающих участков технологически. Внедрение компьютерных технологий представляет принципиально новые возможности для обеспечения четкого взаимодействия магистрального и промышленного железнодорожного транспорта на основе углубленного прогноза подхода вагонов с грузами на станции или в адрес предприятий, обслуживаемых примыкающими к станциям подъездными путями.
Таким образом создаются условия для заблаговременного планирования переработки вагонов с грузами на станциях; для организации маневровой работы по подаче вагонов на подъездные пути и их уборке для подготовки грузовых фронтов и средств комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ, автомобильного и других видов транспорта. Все это - внутренний резерв эффективности использования подвижного состава и самого комплекса технических средств; оптимизации производственных технологий и снижения эксплуатационных расходов; сокращение затрат на содержание мест хранения сырья и готовой продукции; повышение уровня обслуживания клиентуры железнодорожного транспорта в целом.
- Как можно сформулировать основные цели внедрения АСУ "Грузовой экспресс"?
- В первую очередь это автоматизированная обработка, архивация и хранение данных о погрузке, продвижении и выгрузке местного и экспортного груза с целью формирования полной модели подхода поездов, порожних вагонов или контейнеров, а также подробный анализ соблюдения сроков доставки и последующее предоставление различных информационных выборок этих данных в регламенте и по запросу в любой момент времени.
Результатом этой работы должно стать рациональное взаимодействие железнодорожных и клиентских структур в составлении планов работы местных станций, определяющих очередность, а также сроки подачи и уборки вагонов с пунктов погрузки (выгрузки) и перегруза; увеличение пропускной способности транспортной системы "железные дороги-порты". Проще говоря - место выгрузки должно быть зафрахтовано уже в тот момент, когда вагон только что погрузился. А для этого необходимы большие массивы информации, которую и позволяет формировать АСУ "Грузовой экспресс".
При этом следует помнить, что данная система - это лишь составная часть комплекса задач, которые необходимо решить в рамках вопросов, касающихся качества работы железных дорог в дальнейшем и органичной увязки их со смежными видами транспорта путем внедрения современных информационных технологий. В целом мы должны создать систему, которая будет контролировать процесс погрузки вагонов на станциях; прогнозировать прохождение вагонов с грузами к станциям назначения и доставку клиентуре (углубленный и своевременно корректируемый прогноз по мере их приближения к станции назначения); обеспечивать планирование и ускоренную обработку местных вагонов; помогать четкому взаимодействию железнодорожного транспорта и клиентуры; прослеживать эффективное использование технических средств - подвижного состава и грузовых фронтов, средств погрузки (выгрузки) автотранспорта, а также человеческих ресурсов.
Кроме того, система "Грузовой экспресс" должна работать в тесной увязке с АСУ фирменного транспортного обслуживания; с дорожными центрами по управлению движением поездов и диспетчерскими службами смежных видов транспорта и клиентуры; а также с диспетчерскими аппаратами железных дорог СНГ в области планирования и организации передачи вагонов по пограничным переходам.
- Сегодня известно достаточно большое количество наработок в части создания информационных продуктов, направленных на координацию взаимодействия смежников. В том числе в рамках идеологии логистических центров...
- Изначально я хотел бы представить свое видение принципов той системы, которая необходима сегодня для успешной работы железнодорожного транспорта. Эти принципы должны прежде всего отталкиваться от интересов не какой-либо отдельной отрасли, а определяться государственными масштабами решения задач. В первую очередь это касается интеграции России в систему мирового единого экономического пространства. Исходя из данного постулата и должна определяться идеология логистических технологий, главные ее критерии.
Сегодня существует определенная система реализации взаимосвязей в рамках единого экономического пространства. Прежде всего это транспортные коридоры, которые пронизывают, образно говоря, весь земной шар. Транспорт смело можно называть инструментом создания единого экономического пространства, и в этом - его главное предназначение. Внутри таких коридоров функционируют различные смежные виды транспорта: железнодорожный и морской, автомобильный, трубопроводный и другие. При этом все мы рассуждаем достаточно узко - в рамках своего ведомства, хотя в транспортной цепочке чаще всего участвуют все смежники... Спросите у железнодорожника - какой он видит доставку груза? И тот ответит: "От станции отправления (погрузки) до станции назначения (выгрузки)". Но ведь зарождается груз по иному принципу.
Поэтому мы должны ввести новый термин: не "груз", а "продукция". И говорить уже о транспортировке продукции от производителя к потребителю. То есть мы напрямую подходим к логистическим технологиям. В моем понимании необходимо реализовать принцип управления грузопотоками. Сегодня в рамках нашей железнодорожной и узкокорпоративной технологии мы можем пока говорить только об управлении вагонопотоками. В данной области уже созданы определенные технологические инструменты и критерии - например, план формирования должен составляться так, чтобы вагоны шли на максимально большое расстояние без переработки; необходимо обеспечивать при этом снижение эксплуатационных затрат и так далее. Такими же инструментами располагают и смежные виды транспорта. При этом на стыках между ними мы в основном терпим те или иные потери, зачастую очень значительные. Не секрет, что даже внутри нашей железнодорожной сети долгое время мы теряли на стыках дорог, где имел место определенный местечковый подход.
Созданием дорожных диспетчерских центров часть вопросов мы сняли, решив одну из главных проблем - ускорение оборота вагонов. Таким образом совершенно очевидно, что мы должны говорить о создании аналогичной централизованной системы в рамках Российской Федерации; о неком центре - цементирующем технологическое взаимодействие смежных видов транспорта, а также обеспечивающем эффективность совместной работы с транспортными системами стран ближнего и дальнего зарубежья.
- Очевидно, помимо смежных видов транспорта к работе должны быть привлечены таможенные и пограничные органы?
- Безусловно. Это относится и к вопросу эффективного взаимодействия по пограничным переходам, на стыках с сопредельными государствами. Здесь тоже должна быть применена единая логистическая технология. При этом, чем более будут интенсифицированы и оптимизированы процессы взаимодействия - тем ниже окажется себестоимость транспортировки.
- Не кажется ли Вам, что коммерческие структуры не всегда согласны разделить государственные интересы?
- Даже если взглянуть на планы "ГОЭЛРО", там можно прочесть, что железные дороги, которые выходят на морские побережья, должны заканчиваться строительством мощных портовых комплексов, базы которых соответствуют базе стальных магистралей. Это обеспечит четкость пропуска грузопотока. Если нет - возникает дисбаланс. Сегодня такой дисбаланс присутствует.
Железная дорога и порт в настоящий момент совершенно разные по своей природе структуры - государственная и коммерческая. Если бы порт был заинтересован в пропуске грузопотока, там принимали бы все и просили большего. В данный момент порты часто сдерживают наши грузопотоки, хотя для железнодорожников порт - это обычный, в принципе, подъездной путь. Но у нас совершенно разные расценки и они не соизмеримы по затратам. При этом порты систематически повышают доходную ставку, проводя (с моей точки зрения) политику отпугивания клиента. Чем его можно привлечь? Только снижением себестоимости и повышением качества услуг, ускорением и увеличением объемов переработки.
Поэтому я считаю, что в вопросе логистических технологий нам необходимо переломить устоявшуюся психологию и начать мыслить, выходя за рамки интересов какой-либо одной отрасли. Иначе работа будет бессмысленной. Сегодня нужна единая система управления грузопотоками в рамках транспортных коридоров - на основе четкости взаимодействия смежных видов транспорта. Причем сегодня мы говорим уже даже не об информационной технологии, а об элементе производственно-транспортного конгломерата в рамках международных транспортных коридоров.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Проблема эффективности перевозок корнями уходит в примеры несогласованного взаимодействия самих участников перевозочного процесса и возникает она на стыке интересов и технологий смежников. Понимая необходимость своего участия в решении данного вопроса, железнодорожники осуществляют финансирование "Программы развития пограничных переходов и усиления подходов к портам". Неотъемлемой частью ее является информатизация процесса перевозок грузов через морские порты России.
Создаваемые сегодня АСУ должны обеспечить согласованность взаимодействия порта и припортовой станции; сократить эксплуатационные затраты на маневровую работу; исключить "бросание" поездов на всем пути следования к порту. Автоматизированная система управления подводом грузов к портам и пограничным переходам "Грузовой экспресс" - одна из них.
Подробнее об этом рассказывает заместитель департамента управления перевозками МПС России СЕРГЕЙ ЕЛИСЕЕВ.

[~PREVIEW_TEXT] =>
Проблема эффективности перевозок корнями уходит в примеры несогласованного взаимодействия самих участников перевозочного процесса и возникает она на стыке интересов и технологий смежников. Понимая необходимость своего участия в решении данного вопроса, железнодорожники осуществляют финансирование "Программы развития пограничных переходов и усиления подходов к портам". Неотъемлемой частью ее является информатизация процесса перевозок грузов через морские порты России.
Создаваемые сегодня АСУ должны обеспечить согласованность взаимодействия порта и припортовой станции; сократить эксплуатационные затраты на маневровую работу; исключить "бросание" поездов на всем пути следования к порту. Автоматизированная система управления подводом грузов к портам и пограничным переходам "Грузовой экспресс" - одна из них.
Подробнее об этом рассказывает заместитель департамента управления перевозками МПС России СЕРГЕЙ ЕЛИСЕЕВ.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2100 [~CODE] => 2100 [EXTERNAL_ID] => 2100 [~EXTERNAL_ID] => 2100 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107099:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107099:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105182 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107099:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105182 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107099:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107099:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107099:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107099:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мыслить не узковедомственно, а по-государственному [SECTION_META_KEYWORDS] => мыслить не узковедомственно, а по-государственному [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Проблема эффективности перевозок корнями уходит в примеры несогласованного взаимодействия самих участников перевозочного процесса и возникает она на стыке интересов и технологий смежников. Понимая необходимость своего участия в решении данного вопроса, железнодорожники осуществляют финансирование "Программы развития пограничных переходов и усиления подходов к портам". Неотъемлемой частью ее является информатизация процесса перевозок грузов через морские порты России.<BR> Создаваемые сегодня АСУ должны обеспечить согласованность взаимодействия порта и припортовой станции; сократить эксплуатационные затраты на маневровую работу; исключить "бросание" поездов на всем пути следования к порту. Автоматизированная система управления подводом грузов к портам и пограничным переходам "Грузовой экспресс" - одна из них.<BR> Подробнее об этом рассказывает заместитель департамента управления перевозками МПС России СЕРГЕЙ ЕЛИСЕЕВ.<BR> <BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/10/37.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Мыслить не узковедомственно, а по-государственному [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мыслить не узковедомственно, а по-государственному [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Проблема эффективности перевозок корнями уходит в примеры несогласованного взаимодействия самих участников перевозочного процесса и возникает она на стыке интересов и технологий смежников. Понимая необходимость своего участия в решении данного вопроса, железнодорожники осуществляют финансирование "Программы развития пограничных переходов и усиления подходов к портам". Неотъемлемой частью ее является информатизация процесса перевозок грузов через морские порты России.<BR> Создаваемые сегодня АСУ должны обеспечить согласованность взаимодействия порта и припортовой станции; сократить эксплуатационные затраты на маневровую работу; исключить "бросание" поездов на всем пути следования к порту. Автоматизированная система управления подводом грузов к портам и пограничным переходам "Грузовой экспресс" - одна из них.<BR> Подробнее об этом рассказывает заместитель департамента управления перевозками МПС России СЕРГЕЙ ЕЛИСЕЕВ.<BR> <BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/10/37.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мыслить не узковедомственно, а по-государственному [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мыслить не узковедомственно, а по-государственному [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мыслить не узковедомственно, а по-государственному [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мыслить не узковедомственно, а по-государственному [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мыслить не узковедомственно, а по-государственному [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мыслить не узковедомственно, а по-государственному [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мыслить не узковедомственно, а по-государственному [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мыслить не узковедомственно, а по-государственному ) )
РЖД-Партнер

Система SAS поможет принять правильное решение

Сегодня у руководителя производства, как правило, нет недостатка в первичной информации о том или ином аспекте работы его предприятия. На стол начальника непрерывным потоком ложатся кипы всевозможных справок, отчетов или статистических подборок с бесконечной вереницей цифр, показателей, измерителей и так далее. Управлять производственным процессом на основе таких, хоть и обильных, но разрозненных данных, практически невозможно. На помощь приходят современные программные комплексы - "Информационно-аналитические системы поддержки принятия решений".
Array
(
    [ID] => 107098
    [~ID] => 107098
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
    [NAME] => Система SAS поможет принять правильное решение
    [~NAME] => Система SAS поможет принять правильное решение
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2099/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2099/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Компания "SAS" разработала одну из таких систем с одноименным названием. Программный комплекс решает задачи сбора информации со всех имеющихся на предприятии автоматизированных систем любых форматов путем их интегрирования и проведения сравнительного анализа в разных разрезах, моделирования и прогнозирования событий как по отдельным областям, так и в целом.
Как пояснил директор компании по консалтингу Сергей Безбогов, сбор и проверка, а также сведение всех данных для анализа, осуществляются технологиями построения информационных хранилищ, которые являются ядром аналитической системы. Многомерное информационное хранилище обеспечивает гибкий доступ к этим данным и возможность сравнительного анализа в произвольных разрезах и на произвольных уровнях детальности информации.
Менеджер имеет возможность видеть общую взаимоувязанную картину того, как работает и развивается предприятие. Если его заинтересовала какая-то отдельная сторона деятельности - щелчок "мышкой", и она раскрывается более детально. Дальше - глубже. Руководитель всегда может получить не только оценочную информацию о работе компании (хорошо-плохо), но и посмотреть на истоки той или иной возникшей проблемы. Система дает ответы на вопросы как количественного, так и качественного характера. При этом информация предоставляется в виде, позволяющем быстро оценивать ситуацию и принимать взвешенное решение.
"Средства углубленного исследования данных позволяют выявлять скрытые закономерности на больших объемах данных и строить имитационные и прогнозные модели, - пояснил Сергей Безбогов. - Математический аппарат обработки бизнес-информации развивается компанией "SAS" уже более четверти века и успешно применяется для решения широкого круга задач. Комплексная оценка может быть сформирована на основе метода сбалансированных показателей (Balanced Scorecard)".
На основе системы SAS можно создавать так называемые центры ситуационного управления. По словам директора по продажам компании "SAS" Валерия Храброва, эти подразделения предприятий позволяют осуществлять мониторинг и прогноз ключевых показателей деятельности; разрабатывать комплексные долгосрочные инвестиционные проекты и программы организации; вести расчет среднесрочных планов; проводить анализ различных вариантов развития в зависимости от поведения внешних и внутренних факторов.
Система SAS носит универсальный характер для различных видов производственной деятельности и может активно применяться на железнодорожном транспорте. Работа железных дорог предполагает большое количество источников данных. При этом общая структура носит глобальный характер, в то время как отдельные подразделения имеют свою специфику по номенклатуре грузов, территориальным условиям и так далее. Востребованность новых управленческих технологий здесь очевидна. Компания "SAS" активно участвует в проекте НИАЦ ВНИИЖТа по разработке "Информационно-аналитической системы корпоративного управления и прогнозирования" (ИАС КУП).
Как сообщил менеджер поддержки продаж компании Павел Бритов, при выполнении конкретных заказов компания "SAS" исходит из тех условий, в которых проходит деятельность заказчика. Как правило, в работе над продуктом участвуют специалисты трех сторон: фирма-изготовитель, клиент и партнеры. По желанию заказчика возможна разработка любой необходимой формы визуализации информации.
Для эффективного управления современными крупными организациями недостаточно иметь отчеты о текущем состоянии деятельности - необходимо иметь возможность получить различные (лучше произвольные) срезы выверенной информации обо всех аспектах функционирования предприятия или холдинга и (что еще более важно) уметь прогнозировать возможные варианты развития ситуации и находить оптимальное решение проблем бизнеса. И в этом, пожалуй, равных предлагаемым компанией "SAS" решениям нет.
[~DETAIL_TEXT] =>
Компания "SAS" разработала одну из таких систем с одноименным названием. Программный комплекс решает задачи сбора информации со всех имеющихся на предприятии автоматизированных систем любых форматов путем их интегрирования и проведения сравнительного анализа в разных разрезах, моделирования и прогнозирования событий как по отдельным областям, так и в целом.
Как пояснил директор компании по консалтингу Сергей Безбогов, сбор и проверка, а также сведение всех данных для анализа, осуществляются технологиями построения информационных хранилищ, которые являются ядром аналитической системы. Многомерное информационное хранилище обеспечивает гибкий доступ к этим данным и возможность сравнительного анализа в произвольных разрезах и на произвольных уровнях детальности информации.
Менеджер имеет возможность видеть общую взаимоувязанную картину того, как работает и развивается предприятие. Если его заинтересовала какая-то отдельная сторона деятельности - щелчок "мышкой", и она раскрывается более детально. Дальше - глубже. Руководитель всегда может получить не только оценочную информацию о работе компании (хорошо-плохо), но и посмотреть на истоки той или иной возникшей проблемы. Система дает ответы на вопросы как количественного, так и качественного характера. При этом информация предоставляется в виде, позволяющем быстро оценивать ситуацию и принимать взвешенное решение.
"Средства углубленного исследования данных позволяют выявлять скрытые закономерности на больших объемах данных и строить имитационные и прогнозные модели, - пояснил Сергей Безбогов. - Математический аппарат обработки бизнес-информации развивается компанией "SAS" уже более четверти века и успешно применяется для решения широкого круга задач. Комплексная оценка может быть сформирована на основе метода сбалансированных показателей (Balanced Scorecard)".
На основе системы SAS можно создавать так называемые центры ситуационного управления. По словам директора по продажам компании "SAS" Валерия Храброва, эти подразделения предприятий позволяют осуществлять мониторинг и прогноз ключевых показателей деятельности; разрабатывать комплексные долгосрочные инвестиционные проекты и программы организации; вести расчет среднесрочных планов; проводить анализ различных вариантов развития в зависимости от поведения внешних и внутренних факторов.
Система SAS носит универсальный характер для различных видов производственной деятельности и может активно применяться на железнодорожном транспорте. Работа железных дорог предполагает большое количество источников данных. При этом общая структура носит глобальный характер, в то время как отдельные подразделения имеют свою специфику по номенклатуре грузов, территориальным условиям и так далее. Востребованность новых управленческих технологий здесь очевидна. Компания "SAS" активно участвует в проекте НИАЦ ВНИИЖТа по разработке "Информационно-аналитической системы корпоративного управления и прогнозирования" (ИАС КУП).
Как сообщил менеджер поддержки продаж компании Павел Бритов, при выполнении конкретных заказов компания "SAS" исходит из тех условий, в которых проходит деятельность заказчика. Как правило, в работе над продуктом участвуют специалисты трех сторон: фирма-изготовитель, клиент и партнеры. По желанию заказчика возможна разработка любой необходимой формы визуализации информации.
Для эффективного управления современными крупными организациями недостаточно иметь отчеты о текущем состоянии деятельности - необходимо иметь возможность получить различные (лучше произвольные) срезы выверенной информации обо всех аспектах функционирования предприятия или холдинга и (что еще более важно) уметь прогнозировать возможные варианты развития ситуации и находить оптимальное решение проблем бизнеса. И в этом, пожалуй, равных предлагаемым компанией "SAS" решениям нет.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сегодня у руководителя производства, как правило, нет недостатка в первичной информации о том или ином аспекте работы его предприятия. На стол начальника непрерывным потоком ложатся кипы всевозможных справок, отчетов или статистических подборок с бесконечной вереницей цифр, показателей, измерителей и так далее. Управлять производственным процессом на основе таких, хоть и обильных, но разрозненных данных, практически невозможно. На помощь приходят современные программные комплексы - "Информационно-аналитические системы поддержки принятия решений".
[~PREVIEW_TEXT] => Сегодня у руководителя производства, как правило, нет недостатка в первичной информации о том или ином аспекте работы его предприятия. На стол начальника непрерывным потоком ложатся кипы всевозможных справок, отчетов или статистических подборок с бесконечной вереницей цифр, показателей, измерителей и так далее. Управлять производственным процессом на основе таких, хоть и обильных, но разрозненных данных, практически невозможно. На помощь приходят современные программные комплексы - "Информационно-аналитические системы поддержки принятия решений".
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2099 [~CODE] => 2099 [EXTERNAL_ID] => 2099 [~EXTERNAL_ID] => 2099 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107098:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107098:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105182 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107098:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105182 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107098:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107098:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107098:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107098:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Система SAS поможет принять правильное решение [SECTION_META_KEYWORDS] => система sas поможет принять правильное решение [SECTION_META_DESCRIPTION] => Сегодня у руководителя производства, как правило, нет недостатка в первичной информации о том или ином аспекте работы его предприятия. На стол начальника непрерывным потоком ложатся кипы всевозможных справок, отчетов или статистических подборок с бесконечной вереницей цифр, показателей, измерителей и так далее. Управлять производственным процессом на основе таких, хоть и обильных, но разрозненных данных, практически невозможно. На помощь приходят современные программные комплексы - "Информационно-аналитические системы поддержки принятия решений".<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Система SAS поможет принять правильное решение [ELEMENT_META_KEYWORDS] => система sas поможет принять правильное решение [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сегодня у руководителя производства, как правило, нет недостатка в первичной информации о том или ином аспекте работы его предприятия. На стол начальника непрерывным потоком ложатся кипы всевозможных справок, отчетов или статистических подборок с бесконечной вереницей цифр, показателей, измерителей и так далее. Управлять производственным процессом на основе таких, хоть и обильных, но разрозненных данных, практически невозможно. На помощь приходят современные программные комплексы - "Информационно-аналитические системы поддержки принятия решений".<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Система SAS поможет принять правильное решение [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Система SAS поможет принять правильное решение [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Система SAS поможет принять правильное решение [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Система SAS поможет принять правильное решение [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Система SAS поможет принять правильное решение [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Система SAS поможет принять правильное решение [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Система SAS поможет принять правильное решение [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Система SAS поможет принять правильное решение ) )

									Array
(
    [ID] => 107098
    [~ID] => 107098
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
    [NAME] => Система SAS поможет принять правильное решение
    [~NAME] => Система SAS поможет принять правильное решение
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2099/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2099/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Компания "SAS" разработала одну из таких систем с одноименным названием. Программный комплекс решает задачи сбора информации со всех имеющихся на предприятии автоматизированных систем любых форматов путем их интегрирования и проведения сравнительного анализа в разных разрезах, моделирования и прогнозирования событий как по отдельным областям, так и в целом.
Как пояснил директор компании по консалтингу Сергей Безбогов, сбор и проверка, а также сведение всех данных для анализа, осуществляются технологиями построения информационных хранилищ, которые являются ядром аналитической системы. Многомерное информационное хранилище обеспечивает гибкий доступ к этим данным и возможность сравнительного анализа в произвольных разрезах и на произвольных уровнях детальности информации.
Менеджер имеет возможность видеть общую взаимоувязанную картину того, как работает и развивается предприятие. Если его заинтересовала какая-то отдельная сторона деятельности - щелчок "мышкой", и она раскрывается более детально. Дальше - глубже. Руководитель всегда может получить не только оценочную информацию о работе компании (хорошо-плохо), но и посмотреть на истоки той или иной возникшей проблемы. Система дает ответы на вопросы как количественного, так и качественного характера. При этом информация предоставляется в виде, позволяющем быстро оценивать ситуацию и принимать взвешенное решение.
"Средства углубленного исследования данных позволяют выявлять скрытые закономерности на больших объемах данных и строить имитационные и прогнозные модели, - пояснил Сергей Безбогов. - Математический аппарат обработки бизнес-информации развивается компанией "SAS" уже более четверти века и успешно применяется для решения широкого круга задач. Комплексная оценка может быть сформирована на основе метода сбалансированных показателей (Balanced Scorecard)".
На основе системы SAS можно создавать так называемые центры ситуационного управления. По словам директора по продажам компании "SAS" Валерия Храброва, эти подразделения предприятий позволяют осуществлять мониторинг и прогноз ключевых показателей деятельности; разрабатывать комплексные долгосрочные инвестиционные проекты и программы организации; вести расчет среднесрочных планов; проводить анализ различных вариантов развития в зависимости от поведения внешних и внутренних факторов.
Система SAS носит универсальный характер для различных видов производственной деятельности и может активно применяться на железнодорожном транспорте. Работа железных дорог предполагает большое количество источников данных. При этом общая структура носит глобальный характер, в то время как отдельные подразделения имеют свою специфику по номенклатуре грузов, территориальным условиям и так далее. Востребованность новых управленческих технологий здесь очевидна. Компания "SAS" активно участвует в проекте НИАЦ ВНИИЖТа по разработке "Информационно-аналитической системы корпоративного управления и прогнозирования" (ИАС КУП).
Как сообщил менеджер поддержки продаж компании Павел Бритов, при выполнении конкретных заказов компания "SAS" исходит из тех условий, в которых проходит деятельность заказчика. Как правило, в работе над продуктом участвуют специалисты трех сторон: фирма-изготовитель, клиент и партнеры. По желанию заказчика возможна разработка любой необходимой формы визуализации информации.
Для эффективного управления современными крупными организациями недостаточно иметь отчеты о текущем состоянии деятельности - необходимо иметь возможность получить различные (лучше произвольные) срезы выверенной информации обо всех аспектах функционирования предприятия или холдинга и (что еще более важно) уметь прогнозировать возможные варианты развития ситуации и находить оптимальное решение проблем бизнеса. И в этом, пожалуй, равных предлагаемым компанией "SAS" решениям нет.
[~DETAIL_TEXT] =>
Компания "SAS" разработала одну из таких систем с одноименным названием. Программный комплекс решает задачи сбора информации со всех имеющихся на предприятии автоматизированных систем любых форматов путем их интегрирования и проведения сравнительного анализа в разных разрезах, моделирования и прогнозирования событий как по отдельным областям, так и в целом.
Как пояснил директор компании по консалтингу Сергей Безбогов, сбор и проверка, а также сведение всех данных для анализа, осуществляются технологиями построения информационных хранилищ, которые являются ядром аналитической системы. Многомерное информационное хранилище обеспечивает гибкий доступ к этим данным и возможность сравнительного анализа в произвольных разрезах и на произвольных уровнях детальности информации.
Менеджер имеет возможность видеть общую взаимоувязанную картину того, как работает и развивается предприятие. Если его заинтересовала какая-то отдельная сторона деятельности - щелчок "мышкой", и она раскрывается более детально. Дальше - глубже. Руководитель всегда может получить не только оценочную информацию о работе компании (хорошо-плохо), но и посмотреть на истоки той или иной возникшей проблемы. Система дает ответы на вопросы как количественного, так и качественного характера. При этом информация предоставляется в виде, позволяющем быстро оценивать ситуацию и принимать взвешенное решение.
"Средства углубленного исследования данных позволяют выявлять скрытые закономерности на больших объемах данных и строить имитационные и прогнозные модели, - пояснил Сергей Безбогов. - Математический аппарат обработки бизнес-информации развивается компанией "SAS" уже более четверти века и успешно применяется для решения широкого круга задач. Комплексная оценка может быть сформирована на основе метода сбалансированных показателей (Balanced Scorecard)".
На основе системы SAS можно создавать так называемые центры ситуационного управления. По словам директора по продажам компании "SAS" Валерия Храброва, эти подразделения предприятий позволяют осуществлять мониторинг и прогноз ключевых показателей деятельности; разрабатывать комплексные долгосрочные инвестиционные проекты и программы организации; вести расчет среднесрочных планов; проводить анализ различных вариантов развития в зависимости от поведения внешних и внутренних факторов.
Система SAS носит универсальный характер для различных видов производственной деятельности и может активно применяться на железнодорожном транспорте. Работа железных дорог предполагает большое количество источников данных. При этом общая структура носит глобальный характер, в то время как отдельные подразделения имеют свою специфику по номенклатуре грузов, территориальным условиям и так далее. Востребованность новых управленческих технологий здесь очевидна. Компания "SAS" активно участвует в проекте НИАЦ ВНИИЖТа по разработке "Информационно-аналитической системы корпоративного управления и прогнозирования" (ИАС КУП).
Как сообщил менеджер поддержки продаж компании Павел Бритов, при выполнении конкретных заказов компания "SAS" исходит из тех условий, в которых проходит деятельность заказчика. Как правило, в работе над продуктом участвуют специалисты трех сторон: фирма-изготовитель, клиент и партнеры. По желанию заказчика возможна разработка любой необходимой формы визуализации информации.
Для эффективного управления современными крупными организациями недостаточно иметь отчеты о текущем состоянии деятельности - необходимо иметь возможность получить различные (лучше произвольные) срезы выверенной информации обо всех аспектах функционирования предприятия или холдинга и (что еще более важно) уметь прогнозировать возможные варианты развития ситуации и находить оптимальное решение проблем бизнеса. И в этом, пожалуй, равных предлагаемым компанией "SAS" решениям нет.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сегодня у руководителя производства, как правило, нет недостатка в первичной информации о том или ином аспекте работы его предприятия. На стол начальника непрерывным потоком ложатся кипы всевозможных справок, отчетов или статистических подборок с бесконечной вереницей цифр, показателей, измерителей и так далее. Управлять производственным процессом на основе таких, хоть и обильных, но разрозненных данных, практически невозможно. На помощь приходят современные программные комплексы - "Информационно-аналитические системы поддержки принятия решений".
[~PREVIEW_TEXT] => Сегодня у руководителя производства, как правило, нет недостатка в первичной информации о том или ином аспекте работы его предприятия. На стол начальника непрерывным потоком ложатся кипы всевозможных справок, отчетов или статистических подборок с бесконечной вереницей цифр, показателей, измерителей и так далее. Управлять производственным процессом на основе таких, хоть и обильных, но разрозненных данных, практически невозможно. На помощь приходят современные программные комплексы - "Информационно-аналитические системы поддержки принятия решений".
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2099 [~CODE] => 2099 [EXTERNAL_ID] => 2099 [~EXTERNAL_ID] => 2099 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107098:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107098:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105182 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107098:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105182 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107098:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107098:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107098:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107098:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Система SAS поможет принять правильное решение [SECTION_META_KEYWORDS] => система sas поможет принять правильное решение [SECTION_META_DESCRIPTION] => Сегодня у руководителя производства, как правило, нет недостатка в первичной информации о том или ином аспекте работы его предприятия. На стол начальника непрерывным потоком ложатся кипы всевозможных справок, отчетов или статистических подборок с бесконечной вереницей цифр, показателей, измерителей и так далее. Управлять производственным процессом на основе таких, хоть и обильных, но разрозненных данных, практически невозможно. На помощь приходят современные программные комплексы - "Информационно-аналитические системы поддержки принятия решений".<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Система SAS поможет принять правильное решение [ELEMENT_META_KEYWORDS] => система sas поможет принять правильное решение [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сегодня у руководителя производства, как правило, нет недостатка в первичной информации о том или ином аспекте работы его предприятия. На стол начальника непрерывным потоком ложатся кипы всевозможных справок, отчетов или статистических подборок с бесконечной вереницей цифр, показателей, измерителей и так далее. Управлять производственным процессом на основе таких, хоть и обильных, но разрозненных данных, практически невозможно. На помощь приходят современные программные комплексы - "Информационно-аналитические системы поддержки принятия решений".<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Система SAS поможет принять правильное решение [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Система SAS поможет принять правильное решение [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Система SAS поможет принять правильное решение [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Система SAS поможет принять правильное решение [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Система SAS поможет принять правильное решение [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Система SAS поможет принять правильное решение [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Система SAS поможет принять правильное решение [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Система SAS поможет принять правильное решение ) )
РЖД-Партнер

"Электронный мост" между клиентом и железной дорогой

Сегодня пути заказчика транспортных услуг больше похожи на многочисленные, витиеватые и порой запутанные тропинки, по которым надо успешно пройти, прежде чем осуществить свою цель - перевезти груз. Они ведут в различные управленческие и исполнительные структуры железнодорожного транспорта всех уровней: от министерства путей сообщения до железнодорожных станций. Постоянные участники рынка транспортных услуг хорошо знакомы с топологией этих путей и уже определили для себя оптимальные маршруты достижения своих целей. Другие - вынуждены обращаться к "проводникам-посредникам", или поручать решение своих проблем экспедиторам. Шаги заказчика на пути получения услуг отмечаются многочисленными бумажными "следами"-документами.
Array
(
    [ID] => 107097
    [~ID] => 107097
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
    [NAME] => "Электронный мост" между клиентом и железной дорогой
    [~NAME] => "Электронный мост" между клиентом и железной дорогой
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2098/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2098/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
ПО ТРОПИНКАМ...
Крупные и средние предприятия - клиенты железнодорожного транспорта - сегодня уже достигли определенного уровня автоматизации внутреннего документооборота. Однако чаще всего он заканчивается генерацией предусмотренных железной дорогой бумажных документов: заявка на перевозку грузов, транспортная накладная и другие, которые поступают в структуры отрасли.
Железная дорога их принимает, проверяет и переводит в электронный вид для своих информационных систем. Далее опять-таки печатаются "бумаги" для предъявления их предприятиям: согласованные заявки на перевозку, квитанции о приеме грузов, ведомости подачи (уборки) вагонов, выписки с лицевых счетов, счета-фактуры и так далее. В свою очередь, предприятие-пользователь, получая железнодорожные документы, - преобразует их в электронный вид для собственных информационных систем. Одновременно существует и информационный обмен, который реализуется либо курьерами, либо средствами телефонной или факсимильной связи и электронной почты: уведомления о подходе груза, о подаче вагонов, о завершении или задержках грузовых операций и другие.
Съем информации с бумажных документов и преобразование ее в электронный вид кроме значительных трудовых и временных затрат с той и другой стороны зачастую ведет к искажению сведений, к неадекватному отображению ситуации и неоправданному претензионному разбирательству.

ВМЕСТЕ ИЩЕМ ВЫХОД НА ШИРОКУЮ ДОРОГУ
Внедренные решения в области информационных технологий уже сегодня позволяют экспедиторским компаниям сделать в электронном виде заказ в ЦФТО МПС России на экспедирование грузов, а после проверки платежеспособности и других критериев получить уведомление о приеме этих заказов на исполнение. В свою очередь электронная система "АКС ФТО" автоматически доводит принятый заказ до исполнителей: станции, ДЦФТО и их агентства на местах. В итоге время на процедуру составления заказа и согласование сокращено до одних суток, а принятые решения автоматически доставляются экспедиторам и исполнителям в течение двух-трех минут. Разумеется, за этим стоит мощная электронная база "Системы фирменного транспортного обслуживания" (СФТО), реализующей ряд IT-решений по телекоммуникации и тарификации перевозок, по обработке информации о выполненных перевозках, анализу платежеспособности экспедиторов, наличию экспедируемых перевозок в плане и другие.
Ряд крупных компаний (таких как ОАО "Лукойл", ОАО "ГАЗПРОМ" или "ЮКОС") имеют возможность из своих офисов в Москве направить в СФТО в электронном виде заявки на перевозку грузов отправлением с любой станции Российских железных дорог. При этом поданная заявка установленным порядком рассматривается в ДЦФТО дороги отправления груза и, при необходимости, согласовывается с ЦФТО МПС. Результат согласования документа в электронном виде доставляется заявителю перевозки, а согласованные заявки - в железнодорожные структуры для исполнения.
Некоторые крупные грузоотправители (ОАО "Магнитогорский металлургический комбинат", "Рязанский НПЗ", "Новолипецкий металлургический комбинат" и другие) оформляют накладные на перевозку в своих автоматизированных системах, передавая данные для оформления перевозочных документов в станционные системы.
Разумеется, приведенные примеры не исчерпывают возможностей и направлений совершенствования документооборота.

ОТ ЧАСТНОГО К ОБЩЕМУ
Электронный обмен данными с последующим применением электронной цифровой подписи позволяет - соблюдая положения "Устава железных дорог РФ" и "Правил перевозок грузов" - организовать более оперативное, с полным информационным сопровождением процесса перевозки, взаимодействие грузоотправителей и железных дорог на всех этапах: от заказа перевозки до выдачи груза получателю.
Проведенный специалистами ЦФТО анализ бизнес-процессов в свете новых решений дает возможность расширить рамки электронного взаимодействия, не ограничиваясь технологиями приведенных примеров, поскольку они касаются только отдельных участков более общего процесса.
Кроме традиционных путей взаимодействия, клиентам железнодорожного транспорта предлагается использовать "электронный мост", который свяжет информационные ресурсы предприятий-клиентов и железнодорожного транспорта, а также на этой основе обеспечит новые возможности оформления перевозок и расчетов за услуги.
Министерство путей сообщения России с участием ряда крупных грузоотправителей создает нормативно-правовую основу документооборота в условиях применения электронных средств. В период временного отсутствия законодательной поддержки механизма ввода в действие "электронной цифровой подписи" отношения взаимодействующих сторон с использованием электронных средств закрепляются договором, основные статьи которого определены "Примерным договором об организации электронного обмена данными". Отработаны нормативная база и порядок подключения предприятий-клиентов к сетевым и информационным ресурсам РЖД.
В рамках договоренности определяются порядок и ответственность сторон, при участии которых начальные и промежуточные организационно-технологические операции, подлежащие документальному оформлению, фиксируются в электронном виде в базах данных без предварительной фиксации на бумажном носителе. После окончательной готовности документа в виде его электронного образца и достижения согласия сторон с его содержанием он может быть отпечатан и юридически оформлен в соответствии с действующим порядком.
Даже при таком варианте взаимодействия сокращается общее время выполнения организационно-технологических операций, которое связано обычно с задержками регистрации данных операций в бумажном виде и с необходимостью физического перемещения документов между различными подразделениями. И для клиента, и для железной дороги выигрыш очевиден: информация рождается и поступает во взаимодействующие системы одновременно и в реальном времени; оформление больше не откладывается на конечный момент, когда персонал и технические средства испытывают пиковые нагрузки; менеджеры сторон имеют при этом адекватное отражение ситуации в своей зоне ответственности.

"ЭТРАН" УПРОЩАЕТ, УПОРЯДОЧИВАЕТ, ТИПИЗИРУЕТ И УНИФИЦИРУЕТ...
Поставленная РЖД цель - усовершенствовать бизнес-процессы в сфере оказания услуг - привела к необходимости реинжиниринга ряда действующих в настоящее время автоматизированных и информационных систем в области взаимодействия РЖД с клиентами-партнерами, а также систем внутриотраслевого назначения ("ЕК-ИОДВ", "АСУ ТехПД", "АКФО", "АРМ ТВК", систем оформления перевозок на пограничных станциях и других) в области заказа, оформления перевозок и расчетов провозных и иных платежей, как не отвечающих требованиям текущего и ближайших периодов.
Реинжиниринг осуществляется в рамках проекта "ЭТРАН" ("Электронная транспортная накладная"), который направлен на создание жесткой "вертикали" управления в отрасли с учетом структурных изменений при реформировании, а также на создание благоприятной среды поддержания взаимоотношений с клиентами.
Технология "ЭТРАН" упрощает, упорядочивает, типизирует и унифицирует взаимодействие с клиентами с одной стороны, а с другой - определяет и контролирует условия выполнения перевозок структурами РЖД. Кроме того, за счет централизации обработки информации и создания жесткой "вертикали" технология "ЭТРАН" избавляет новую информационную систему от ошибок в информации, от неоднозначности в расчетах провозных платежей, задержек в обработке документов, повторного ввода и сверки одних и тех же данных, от претензий клиентов и от многоэтапности при составлении оперативной и статистической отчетности.
Система "ЭТРАН" для РЖД представляет собой типовое IT-решение в области оказания услуг клиентам и совместно функционирует с отраслевыми информационными и производственными системами (управление перевозками, грузовой работой, финансами и так далее) на основе установленных интерфейсов.
Следует упомянуть о многообразии архитектурных решений информационных систем клиентов железных дорог, которое не позволяет учесть каждое в рамках одной системы РЖД. Поэтому предложен путь стандартизации интерфейсов и при решении вопросов взаимодействия с электронными системами клиентов.
Слой их информационного ресурса чаще всего представляет сектор собственной системы, обеспечивающей поддержание интерфейса и регламента взаимодействия в соответствии с заключенным двухсторонним договором. В этом случае информационная система клиента реализует формирование и использование информационных объектов в процессе внутреннего документооборота.
В отсутствие или при временной неготовности информационной системы клиента железная дорога по договоренности с ним может обеспечить установку собственного программно-технического средства, обеспечивающего те же решения по взаимодействию с МПС вне контура автоматизации документооборота предприятия.
[~DETAIL_TEXT] =>
ПО ТРОПИНКАМ...
Крупные и средние предприятия - клиенты железнодорожного транспорта - сегодня уже достигли определенного уровня автоматизации внутреннего документооборота. Однако чаще всего он заканчивается генерацией предусмотренных железной дорогой бумажных документов: заявка на перевозку грузов, транспортная накладная и другие, которые поступают в структуры отрасли.
Железная дорога их принимает, проверяет и переводит в электронный вид для своих информационных систем. Далее опять-таки печатаются "бумаги" для предъявления их предприятиям: согласованные заявки на перевозку, квитанции о приеме грузов, ведомости подачи (уборки) вагонов, выписки с лицевых счетов, счета-фактуры и так далее. В свою очередь, предприятие-пользователь, получая железнодорожные документы, - преобразует их в электронный вид для собственных информационных систем. Одновременно существует и информационный обмен, который реализуется либо курьерами, либо средствами телефонной или факсимильной связи и электронной почты: уведомления о подходе груза, о подаче вагонов, о завершении или задержках грузовых операций и другие.
Съем информации с бумажных документов и преобразование ее в электронный вид кроме значительных трудовых и временных затрат с той и другой стороны зачастую ведет к искажению сведений, к неадекватному отображению ситуации и неоправданному претензионному разбирательству.

ВМЕСТЕ ИЩЕМ ВЫХОД НА ШИРОКУЮ ДОРОГУ
Внедренные решения в области информационных технологий уже сегодня позволяют экспедиторским компаниям сделать в электронном виде заказ в ЦФТО МПС России на экспедирование грузов, а после проверки платежеспособности и других критериев получить уведомление о приеме этих заказов на исполнение. В свою очередь электронная система "АКС ФТО" автоматически доводит принятый заказ до исполнителей: станции, ДЦФТО и их агентства на местах. В итоге время на процедуру составления заказа и согласование сокращено до одних суток, а принятые решения автоматически доставляются экспедиторам и исполнителям в течение двух-трех минут. Разумеется, за этим стоит мощная электронная база "Системы фирменного транспортного обслуживания" (СФТО), реализующей ряд IT-решений по телекоммуникации и тарификации перевозок, по обработке информации о выполненных перевозках, анализу платежеспособности экспедиторов, наличию экспедируемых перевозок в плане и другие.
Ряд крупных компаний (таких как ОАО "Лукойл", ОАО "ГАЗПРОМ" или "ЮКОС") имеют возможность из своих офисов в Москве направить в СФТО в электронном виде заявки на перевозку грузов отправлением с любой станции Российских железных дорог. При этом поданная заявка установленным порядком рассматривается в ДЦФТО дороги отправления груза и, при необходимости, согласовывается с ЦФТО МПС. Результат согласования документа в электронном виде доставляется заявителю перевозки, а согласованные заявки - в железнодорожные структуры для исполнения.
Некоторые крупные грузоотправители (ОАО "Магнитогорский металлургический комбинат", "Рязанский НПЗ", "Новолипецкий металлургический комбинат" и другие) оформляют накладные на перевозку в своих автоматизированных системах, передавая данные для оформления перевозочных документов в станционные системы.
Разумеется, приведенные примеры не исчерпывают возможностей и направлений совершенствования документооборота.

ОТ ЧАСТНОГО К ОБЩЕМУ
Электронный обмен данными с последующим применением электронной цифровой подписи позволяет - соблюдая положения "Устава железных дорог РФ" и "Правил перевозок грузов" - организовать более оперативное, с полным информационным сопровождением процесса перевозки, взаимодействие грузоотправителей и железных дорог на всех этапах: от заказа перевозки до выдачи груза получателю.
Проведенный специалистами ЦФТО анализ бизнес-процессов в свете новых решений дает возможность расширить рамки электронного взаимодействия, не ограничиваясь технологиями приведенных примеров, поскольку они касаются только отдельных участков более общего процесса.
Кроме традиционных путей взаимодействия, клиентам железнодорожного транспорта предлагается использовать "электронный мост", который свяжет информационные ресурсы предприятий-клиентов и железнодорожного транспорта, а также на этой основе обеспечит новые возможности оформления перевозок и расчетов за услуги.
Министерство путей сообщения России с участием ряда крупных грузоотправителей создает нормативно-правовую основу документооборота в условиях применения электронных средств. В период временного отсутствия законодательной поддержки механизма ввода в действие "электронной цифровой подписи" отношения взаимодействующих сторон с использованием электронных средств закрепляются договором, основные статьи которого определены "Примерным договором об организации электронного обмена данными". Отработаны нормативная база и порядок подключения предприятий-клиентов к сетевым и информационным ресурсам РЖД.
В рамках договоренности определяются порядок и ответственность сторон, при участии которых начальные и промежуточные организационно-технологические операции, подлежащие документальному оформлению, фиксируются в электронном виде в базах данных без предварительной фиксации на бумажном носителе. После окончательной готовности документа в виде его электронного образца и достижения согласия сторон с его содержанием он может быть отпечатан и юридически оформлен в соответствии с действующим порядком.
Даже при таком варианте взаимодействия сокращается общее время выполнения организационно-технологических операций, которое связано обычно с задержками регистрации данных операций в бумажном виде и с необходимостью физического перемещения документов между различными подразделениями. И для клиента, и для железной дороги выигрыш очевиден: информация рождается и поступает во взаимодействующие системы одновременно и в реальном времени; оформление больше не откладывается на конечный момент, когда персонал и технические средства испытывают пиковые нагрузки; менеджеры сторон имеют при этом адекватное отражение ситуации в своей зоне ответственности.

"ЭТРАН" УПРОЩАЕТ, УПОРЯДОЧИВАЕТ, ТИПИЗИРУЕТ И УНИФИЦИРУЕТ...
Поставленная РЖД цель - усовершенствовать бизнес-процессы в сфере оказания услуг - привела к необходимости реинжиниринга ряда действующих в настоящее время автоматизированных и информационных систем в области взаимодействия РЖД с клиентами-партнерами, а также систем внутриотраслевого назначения ("ЕК-ИОДВ", "АСУ ТехПД", "АКФО", "АРМ ТВК", систем оформления перевозок на пограничных станциях и других) в области заказа, оформления перевозок и расчетов провозных и иных платежей, как не отвечающих требованиям текущего и ближайших периодов.
Реинжиниринг осуществляется в рамках проекта "ЭТРАН" ("Электронная транспортная накладная"), который направлен на создание жесткой "вертикали" управления в отрасли с учетом структурных изменений при реформировании, а также на создание благоприятной среды поддержания взаимоотношений с клиентами.
Технология "ЭТРАН" упрощает, упорядочивает, типизирует и унифицирует взаимодействие с клиентами с одной стороны, а с другой - определяет и контролирует условия выполнения перевозок структурами РЖД. Кроме того, за счет централизации обработки информации и создания жесткой "вертикали" технология "ЭТРАН" избавляет новую информационную систему от ошибок в информации, от неоднозначности в расчетах провозных платежей, задержек в обработке документов, повторного ввода и сверки одних и тех же данных, от претензий клиентов и от многоэтапности при составлении оперативной и статистической отчетности.
Система "ЭТРАН" для РЖД представляет собой типовое IT-решение в области оказания услуг клиентам и совместно функционирует с отраслевыми информационными и производственными системами (управление перевозками, грузовой работой, финансами и так далее) на основе установленных интерфейсов.
Следует упомянуть о многообразии архитектурных решений информационных систем клиентов железных дорог, которое не позволяет учесть каждое в рамках одной системы РЖД. Поэтому предложен путь стандартизации интерфейсов и при решении вопросов взаимодействия с электронными системами клиентов.
Слой их информационного ресурса чаще всего представляет сектор собственной системы, обеспечивающей поддержание интерфейса и регламента взаимодействия в соответствии с заключенным двухсторонним договором. В этом случае информационная система клиента реализует формирование и использование информационных объектов в процессе внутреннего документооборота.
В отсутствие или при временной неготовности информационной системы клиента железная дорога по договоренности с ним может обеспечить установку собственного программно-технического средства, обеспечивающего те же решения по взаимодействию с МПС вне контура автоматизации документооборота предприятия.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сегодня пути заказчика транспортных услуг больше похожи на многочисленные, витиеватые и порой запутанные тропинки, по которым надо успешно пройти, прежде чем осуществить свою цель - перевезти груз. Они ведут в различные управленческие и исполнительные структуры железнодорожного транспорта всех уровней: от министерства путей сообщения до железнодорожных станций. Постоянные участники рынка транспортных услуг хорошо знакомы с топологией этих путей и уже определили для себя оптимальные маршруты достижения своих целей. Другие - вынуждены обращаться к "проводникам-посредникам", или поручать решение своих проблем экспедиторам. Шаги заказчика на пути получения услуг отмечаются многочисленными бумажными "следами"-документами.
[~PREVIEW_TEXT] => Сегодня пути заказчика транспортных услуг больше похожи на многочисленные, витиеватые и порой запутанные тропинки, по которым надо успешно пройти, прежде чем осуществить свою цель - перевезти груз. Они ведут в различные управленческие и исполнительные структуры железнодорожного транспорта всех уровней: от министерства путей сообщения до железнодорожных станций. Постоянные участники рынка транспортных услуг хорошо знакомы с топологией этих путей и уже определили для себя оптимальные маршруты достижения своих целей. Другие - вынуждены обращаться к "проводникам-посредникам", или поручать решение своих проблем экспедиторам. Шаги заказчика на пути получения услуг отмечаются многочисленными бумажными "следами"-документами.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2098 [~CODE] => 2098 [EXTERNAL_ID] => 2098 [~EXTERNAL_ID] => 2098 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107097:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107097:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105182 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107097:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105182 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107097:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107097:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107097:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107097:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Электронный мост" между клиентом и железной дорогой [SECTION_META_KEYWORDS] => "электронный мост" между клиентом и железной дорогой [SECTION_META_DESCRIPTION] => Сегодня пути заказчика транспортных услуг больше похожи на многочисленные, витиеватые и порой запутанные тропинки, по которым надо успешно пройти, прежде чем осуществить свою цель - перевезти груз. Они ведут в различные управленческие и исполнительные структуры железнодорожного транспорта всех уровней: от министерства путей сообщения до железнодорожных станций. Постоянные участники рынка транспортных услуг хорошо знакомы с топологией этих путей и уже определили для себя оптимальные маршруты достижения своих целей. Другие - вынуждены обращаться к "проводникам-посредникам", или поручать решение своих проблем экспедиторам. Шаги заказчика на пути получения услуг отмечаются многочисленными бумажными "следами"-документами.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => "Электронный мост" между клиентом и железной дорогой [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "электронный мост" между клиентом и железной дорогой [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сегодня пути заказчика транспортных услуг больше похожи на многочисленные, витиеватые и порой запутанные тропинки, по которым надо успешно пройти, прежде чем осуществить свою цель - перевезти груз. Они ведут в различные управленческие и исполнительные структуры железнодорожного транспорта всех уровней: от министерства путей сообщения до железнодорожных станций. Постоянные участники рынка транспортных услуг хорошо знакомы с топологией этих путей и уже определили для себя оптимальные маршруты достижения своих целей. Другие - вынуждены обращаться к "проводникам-посредникам", или поручать решение своих проблем экспедиторам. Шаги заказчика на пути получения услуг отмечаются многочисленными бумажными "следами"-документами.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Электронный мост" между клиентом и железной дорогой [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Электронный мост" между клиентом и железной дорогой [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Электронный мост" между клиентом и железной дорогой [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Электронный мост" между клиентом и железной дорогой [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Электронный мост" между клиентом и железной дорогой [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Электронный мост" между клиентом и железной дорогой [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Электронный мост" между клиентом и железной дорогой [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Электронный мост" между клиентом и железной дорогой ) )

									Array
(
    [ID] => 107097
    [~ID] => 107097
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
    [NAME] => "Электронный мост" между клиентом и железной дорогой
    [~NAME] => "Электронный мост" между клиентом и железной дорогой
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2098/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2098/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
ПО ТРОПИНКАМ...
Крупные и средние предприятия - клиенты железнодорожного транспорта - сегодня уже достигли определенного уровня автоматизации внутреннего документооборота. Однако чаще всего он заканчивается генерацией предусмотренных железной дорогой бумажных документов: заявка на перевозку грузов, транспортная накладная и другие, которые поступают в структуры отрасли.
Железная дорога их принимает, проверяет и переводит в электронный вид для своих информационных систем. Далее опять-таки печатаются "бумаги" для предъявления их предприятиям: согласованные заявки на перевозку, квитанции о приеме грузов, ведомости подачи (уборки) вагонов, выписки с лицевых счетов, счета-фактуры и так далее. В свою очередь, предприятие-пользователь, получая железнодорожные документы, - преобразует их в электронный вид для собственных информационных систем. Одновременно существует и информационный обмен, который реализуется либо курьерами, либо средствами телефонной или факсимильной связи и электронной почты: уведомления о подходе груза, о подаче вагонов, о завершении или задержках грузовых операций и другие.
Съем информации с бумажных документов и преобразование ее в электронный вид кроме значительных трудовых и временных затрат с той и другой стороны зачастую ведет к искажению сведений, к неадекватному отображению ситуации и неоправданному претензионному разбирательству.

ВМЕСТЕ ИЩЕМ ВЫХОД НА ШИРОКУЮ ДОРОГУ
Внедренные решения в области информационных технологий уже сегодня позволяют экспедиторским компаниям сделать в электронном виде заказ в ЦФТО МПС России на экспедирование грузов, а после проверки платежеспособности и других критериев получить уведомление о приеме этих заказов на исполнение. В свою очередь электронная система "АКС ФТО" автоматически доводит принятый заказ до исполнителей: станции, ДЦФТО и их агентства на местах. В итоге время на процедуру составления заказа и согласование сокращено до одних суток, а принятые решения автоматически доставляются экспедиторам и исполнителям в течение двух-трех минут. Разумеется, за этим стоит мощная электронная база "Системы фирменного транспортного обслуживания" (СФТО), реализующей ряд IT-решений по телекоммуникации и тарификации перевозок, по обработке информации о выполненных перевозках, анализу платежеспособности экспедиторов, наличию экспедируемых перевозок в плане и другие.
Ряд крупных компаний (таких как ОАО "Лукойл", ОАО "ГАЗПРОМ" или "ЮКОС") имеют возможность из своих офисов в Москве направить в СФТО в электронном виде заявки на перевозку грузов отправлением с любой станции Российских железных дорог. При этом поданная заявка установленным порядком рассматривается в ДЦФТО дороги отправления груза и, при необходимости, согласовывается с ЦФТО МПС. Результат согласования документа в электронном виде доставляется заявителю перевозки, а согласованные заявки - в железнодорожные структуры для исполнения.
Некоторые крупные грузоотправители (ОАО "Магнитогорский металлургический комбинат", "Рязанский НПЗ", "Новолипецкий металлургический комбинат" и другие) оформляют накладные на перевозку в своих автоматизированных системах, передавая данные для оформления перевозочных документов в станционные системы.
Разумеется, приведенные примеры не исчерпывают возможностей и направлений совершенствования документооборота.

ОТ ЧАСТНОГО К ОБЩЕМУ
Электронный обмен данными с последующим применением электронной цифровой подписи позволяет - соблюдая положения "Устава железных дорог РФ" и "Правил перевозок грузов" - организовать более оперативное, с полным информационным сопровождением процесса перевозки, взаимодействие грузоотправителей и железных дорог на всех этапах: от заказа перевозки до выдачи груза получателю.
Проведенный специалистами ЦФТО анализ бизнес-процессов в свете новых решений дает возможность расширить рамки электронного взаимодействия, не ограничиваясь технологиями приведенных примеров, поскольку они касаются только отдельных участков более общего процесса.
Кроме традиционных путей взаимодействия, клиентам железнодорожного транспорта предлагается использовать "электронный мост", который свяжет информационные ресурсы предприятий-клиентов и железнодорожного транспорта, а также на этой основе обеспечит новые возможности оформления перевозок и расчетов за услуги.
Министерство путей сообщения России с участием ряда крупных грузоотправителей создает нормативно-правовую основу документооборота в условиях применения электронных средств. В период временного отсутствия законодательной поддержки механизма ввода в действие "электронной цифровой подписи" отношения взаимодействующих сторон с использованием электронных средств закрепляются договором, основные статьи которого определены "Примерным договором об организации электронного обмена данными". Отработаны нормативная база и порядок подключения предприятий-клиентов к сетевым и информационным ресурсам РЖД.
В рамках договоренности определяются порядок и ответственность сторон, при участии которых начальные и промежуточные организационно-технологические операции, подлежащие документальному оформлению, фиксируются в электронном виде в базах данных без предварительной фиксации на бумажном носителе. После окончательной готовности документа в виде его электронного образца и достижения согласия сторон с его содержанием он может быть отпечатан и юридически оформлен в соответствии с действующим порядком.
Даже при таком варианте взаимодействия сокращается общее время выполнения организационно-технологических операций, которое связано обычно с задержками регистрации данных операций в бумажном виде и с необходимостью физического перемещения документов между различными подразделениями. И для клиента, и для железной дороги выигрыш очевиден: информация рождается и поступает во взаимодействующие системы одновременно и в реальном времени; оформление больше не откладывается на конечный момент, когда персонал и технические средства испытывают пиковые нагрузки; менеджеры сторон имеют при этом адекватное отражение ситуации в своей зоне ответственности.

"ЭТРАН" УПРОЩАЕТ, УПОРЯДОЧИВАЕТ, ТИПИЗИРУЕТ И УНИФИЦИРУЕТ...
Поставленная РЖД цель - усовершенствовать бизнес-процессы в сфере оказания услуг - привела к необходимости реинжиниринга ряда действующих в настоящее время автоматизированных и информационных систем в области взаимодействия РЖД с клиентами-партнерами, а также систем внутриотраслевого назначения ("ЕК-ИОДВ", "АСУ ТехПД", "АКФО", "АРМ ТВК", систем оформления перевозок на пограничных станциях и других) в области заказа, оформления перевозок и расчетов провозных и иных платежей, как не отвечающих требованиям текущего и ближайших периодов.
Реинжиниринг осуществляется в рамках проекта "ЭТРАН" ("Электронная транспортная накладная"), который направлен на создание жесткой "вертикали" управления в отрасли с учетом структурных изменений при реформировании, а также на создание благоприятной среды поддержания взаимоотношений с клиентами.
Технология "ЭТРАН" упрощает, упорядочивает, типизирует и унифицирует взаимодействие с клиентами с одной стороны, а с другой - определяет и контролирует условия выполнения перевозок структурами РЖД. Кроме того, за счет централизации обработки информации и создания жесткой "вертикали" технология "ЭТРАН" избавляет новую информационную систему от ошибок в информации, от неоднозначности в расчетах провозных платежей, задержек в обработке документов, повторного ввода и сверки одних и тех же данных, от претензий клиентов и от многоэтапности при составлении оперативной и статистической отчетности.
Система "ЭТРАН" для РЖД представляет собой типовое IT-решение в области оказания услуг клиентам и совместно функционирует с отраслевыми информационными и производственными системами (управление перевозками, грузовой работой, финансами и так далее) на основе установленных интерфейсов.
Следует упомянуть о многообразии архитектурных решений информационных систем клиентов железных дорог, которое не позволяет учесть каждое в рамках одной системы РЖД. Поэтому предложен путь стандартизации интерфейсов и при решении вопросов взаимодействия с электронными системами клиентов.
Слой их информационного ресурса чаще всего представляет сектор собственной системы, обеспечивающей поддержание интерфейса и регламента взаимодействия в соответствии с заключенным двухсторонним договором. В этом случае информационная система клиента реализует формирование и использование информационных объектов в процессе внутреннего документооборота.
В отсутствие или при временной неготовности информационной системы клиента железная дорога по договоренности с ним может обеспечить установку собственного программно-технического средства, обеспечивающего те же решения по взаимодействию с МПС вне контура автоматизации документооборота предприятия.
[~DETAIL_TEXT] =>
ПО ТРОПИНКАМ...
Крупные и средние предприятия - клиенты железнодорожного транспорта - сегодня уже достигли определенного уровня автоматизации внутреннего документооборота. Однако чаще всего он заканчивается генерацией предусмотренных железной дорогой бумажных документов: заявка на перевозку грузов, транспортная накладная и другие, которые поступают в структуры отрасли.
Железная дорога их принимает, проверяет и переводит в электронный вид для своих информационных систем. Далее опять-таки печатаются "бумаги" для предъявления их предприятиям: согласованные заявки на перевозку, квитанции о приеме грузов, ведомости подачи (уборки) вагонов, выписки с лицевых счетов, счета-фактуры и так далее. В свою очередь, предприятие-пользователь, получая железнодорожные документы, - преобразует их в электронный вид для собственных информационных систем. Одновременно существует и информационный обмен, который реализуется либо курьерами, либо средствами телефонной или факсимильной связи и электронной почты: уведомления о подходе груза, о подаче вагонов, о завершении или задержках грузовых операций и другие.
Съем информации с бумажных документов и преобразование ее в электронный вид кроме значительных трудовых и временных затрат с той и другой стороны зачастую ведет к искажению сведений, к неадекватному отображению ситуации и неоправданному претензионному разбирательству.

ВМЕСТЕ ИЩЕМ ВЫХОД НА ШИРОКУЮ ДОРОГУ
Внедренные решения в области информационных технологий уже сегодня позволяют экспедиторским компаниям сделать в электронном виде заказ в ЦФТО МПС России на экспедирование грузов, а после проверки платежеспособности и других критериев получить уведомление о приеме этих заказов на исполнение. В свою очередь электронная система "АКС ФТО" автоматически доводит принятый заказ до исполнителей: станции, ДЦФТО и их агентства на местах. В итоге время на процедуру составления заказа и согласование сокращено до одних суток, а принятые решения автоматически доставляются экспедиторам и исполнителям в течение двух-трех минут. Разумеется, за этим стоит мощная электронная база "Системы фирменного транспортного обслуживания" (СФТО), реализующей ряд IT-решений по телекоммуникации и тарификации перевозок, по обработке информации о выполненных перевозках, анализу платежеспособности экспедиторов, наличию экспедируемых перевозок в плане и другие.
Ряд крупных компаний (таких как ОАО "Лукойл", ОАО "ГАЗПРОМ" или "ЮКОС") имеют возможность из своих офисов в Москве направить в СФТО в электронном виде заявки на перевозку грузов отправлением с любой станции Российских железных дорог. При этом поданная заявка установленным порядком рассматривается в ДЦФТО дороги отправления груза и, при необходимости, согласовывается с ЦФТО МПС. Результат согласования документа в электронном виде доставляется заявителю перевозки, а согласованные заявки - в железнодорожные структуры для исполнения.
Некоторые крупные грузоотправители (ОАО "Магнитогорский металлургический комбинат", "Рязанский НПЗ", "Новолипецкий металлургический комбинат" и другие) оформляют накладные на перевозку в своих автоматизированных системах, передавая данные для оформления перевозочных документов в станционные системы.
Разумеется, приведенные примеры не исчерпывают возможностей и направлений совершенствования документооборота.

ОТ ЧАСТНОГО К ОБЩЕМУ
Электронный обмен данными с последующим применением электронной цифровой подписи позволяет - соблюдая положения "Устава железных дорог РФ" и "Правил перевозок грузов" - организовать более оперативное, с полным информационным сопровождением процесса перевозки, взаимодействие грузоотправителей и железных дорог на всех этапах: от заказа перевозки до выдачи груза получателю.
Проведенный специалистами ЦФТО анализ бизнес-процессов в свете новых решений дает возможность расширить рамки электронного взаимодействия, не ограничиваясь технологиями приведенных примеров, поскольку они касаются только отдельных участков более общего процесса.
Кроме традиционных путей взаимодействия, клиентам железнодорожного транспорта предлагается использовать "электронный мост", который свяжет информационные ресурсы предприятий-клиентов и железнодорожного транспорта, а также на этой основе обеспечит новые возможности оформления перевозок и расчетов за услуги.
Министерство путей сообщения России с участием ряда крупных грузоотправителей создает нормативно-правовую основу документооборота в условиях применения электронных средств. В период временного отсутствия законодательной поддержки механизма ввода в действие "электронной цифровой подписи" отношения взаимодействующих сторон с использованием электронных средств закрепляются договором, основные статьи которого определены "Примерным договором об организации электронного обмена данными". Отработаны нормативная база и порядок подключения предприятий-клиентов к сетевым и информационным ресурсам РЖД.
В рамках договоренности определяются порядок и ответственность сторон, при участии которых начальные и промежуточные организационно-технологические операции, подлежащие документальному оформлению, фиксируются в электронном виде в базах данных без предварительной фиксации на бумажном носителе. После окончательной готовности документа в виде его электронного образца и достижения согласия сторон с его содержанием он может быть отпечатан и юридически оформлен в соответствии с действующим порядком.
Даже при таком варианте взаимодействия сокращается общее время выполнения организационно-технологических операций, которое связано обычно с задержками регистрации данных операций в бумажном виде и с необходимостью физического перемещения документов между различными подразделениями. И для клиента, и для железной дороги выигрыш очевиден: информация рождается и поступает во взаимодействующие системы одновременно и в реальном времени; оформление больше не откладывается на конечный момент, когда персонал и технические средства испытывают пиковые нагрузки; менеджеры сторон имеют при этом адекватное отражение ситуации в своей зоне ответственности.

"ЭТРАН" УПРОЩАЕТ, УПОРЯДОЧИВАЕТ, ТИПИЗИРУЕТ И УНИФИЦИРУЕТ...
Поставленная РЖД цель - усовершенствовать бизнес-процессы в сфере оказания услуг - привела к необходимости реинжиниринга ряда действующих в настоящее время автоматизированных и информационных систем в области взаимодействия РЖД с клиентами-партнерами, а также систем внутриотраслевого назначения ("ЕК-ИОДВ", "АСУ ТехПД", "АКФО", "АРМ ТВК", систем оформления перевозок на пограничных станциях и других) в области заказа, оформления перевозок и расчетов провозных и иных платежей, как не отвечающих требованиям текущего и ближайших периодов.
Реинжиниринг осуществляется в рамках проекта "ЭТРАН" ("Электронная транспортная накладная"), который направлен на создание жесткой "вертикали" управления в отрасли с учетом структурных изменений при реформировании, а также на создание благоприятной среды поддержания взаимоотношений с клиентами.
Технология "ЭТРАН" упрощает, упорядочивает, типизирует и унифицирует взаимодействие с клиентами с одной стороны, а с другой - определяет и контролирует условия выполнения перевозок структурами РЖД. Кроме того, за счет централизации обработки информации и создания жесткой "вертикали" технология "ЭТРАН" избавляет новую информационную систему от ошибок в информации, от неоднозначности в расчетах провозных платежей, задержек в обработке документов, повторного ввода и сверки одних и тех же данных, от претензий клиентов и от многоэтапности при составлении оперативной и статистической отчетности.
Система "ЭТРАН" для РЖД представляет собой типовое IT-решение в области оказания услуг клиентам и совместно функционирует с отраслевыми информационными и производственными системами (управление перевозками, грузовой работой, финансами и так далее) на основе установленных интерфейсов.
Следует упомянуть о многообразии архитектурных решений информационных систем клиентов железных дорог, которое не позволяет учесть каждое в рамках одной системы РЖД. Поэтому предложен путь стандартизации интерфейсов и при решении вопросов взаимодействия с электронными системами клиентов.
Слой их информационного ресурса чаще всего представляет сектор собственной системы, обеспечивающей поддержание интерфейса и регламента взаимодействия в соответствии с заключенным двухсторонним договором. В этом случае информационная система клиента реализует формирование и использование информационных объектов в процессе внутреннего документооборота.
В отсутствие или при временной неготовности информационной системы клиента железная дорога по договоренности с ним может обеспечить установку собственного программно-технического средства, обеспечивающего те же решения по взаимодействию с МПС вне контура автоматизации документооборота предприятия.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сегодня пути заказчика транспортных услуг больше похожи на многочисленные, витиеватые и порой запутанные тропинки, по которым надо успешно пройти, прежде чем осуществить свою цель - перевезти груз. Они ведут в различные управленческие и исполнительные структуры железнодорожного транспорта всех уровней: от министерства путей сообщения до железнодорожных станций. Постоянные участники рынка транспортных услуг хорошо знакомы с топологией этих путей и уже определили для себя оптимальные маршруты достижения своих целей. Другие - вынуждены обращаться к "проводникам-посредникам", или поручать решение своих проблем экспедиторам. Шаги заказчика на пути получения услуг отмечаются многочисленными бумажными "следами"-документами.
[~PREVIEW_TEXT] => Сегодня пути заказчика транспортных услуг больше похожи на многочисленные, витиеватые и порой запутанные тропинки, по которым надо успешно пройти, прежде чем осуществить свою цель - перевезти груз. Они ведут в различные управленческие и исполнительные структуры железнодорожного транспорта всех уровней: от министерства путей сообщения до железнодорожных станций. Постоянные участники рынка транспортных услуг хорошо знакомы с топологией этих путей и уже определили для себя оптимальные маршруты достижения своих целей. Другие - вынуждены обращаться к "проводникам-посредникам", или поручать решение своих проблем экспедиторам. Шаги заказчика на пути получения услуг отмечаются многочисленными бумажными "следами"-документами.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2098 [~CODE] => 2098 [EXTERNAL_ID] => 2098 [~EXTERNAL_ID] => 2098 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107097:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107097:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105182 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107097:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105182 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107097:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107097:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107097:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107097:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Электронный мост" между клиентом и железной дорогой [SECTION_META_KEYWORDS] => "электронный мост" между клиентом и железной дорогой [SECTION_META_DESCRIPTION] => Сегодня пути заказчика транспортных услуг больше похожи на многочисленные, витиеватые и порой запутанные тропинки, по которым надо успешно пройти, прежде чем осуществить свою цель - перевезти груз. Они ведут в различные управленческие и исполнительные структуры железнодорожного транспорта всех уровней: от министерства путей сообщения до железнодорожных станций. Постоянные участники рынка транспортных услуг хорошо знакомы с топологией этих путей и уже определили для себя оптимальные маршруты достижения своих целей. Другие - вынуждены обращаться к "проводникам-посредникам", или поручать решение своих проблем экспедиторам. Шаги заказчика на пути получения услуг отмечаются многочисленными бумажными "следами"-документами.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => "Электронный мост" между клиентом и железной дорогой [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "электронный мост" между клиентом и железной дорогой [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сегодня пути заказчика транспортных услуг больше похожи на многочисленные, витиеватые и порой запутанные тропинки, по которым надо успешно пройти, прежде чем осуществить свою цель - перевезти груз. Они ведут в различные управленческие и исполнительные структуры железнодорожного транспорта всех уровней: от министерства путей сообщения до железнодорожных станций. Постоянные участники рынка транспортных услуг хорошо знакомы с топологией этих путей и уже определили для себя оптимальные маршруты достижения своих целей. Другие - вынуждены обращаться к "проводникам-посредникам", или поручать решение своих проблем экспедиторам. Шаги заказчика на пути получения услуг отмечаются многочисленными бумажными "следами"-документами.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Электронный мост" между клиентом и железной дорогой [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Электронный мост" между клиентом и железной дорогой [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Электронный мост" между клиентом и железной дорогой [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Электронный мост" между клиентом и железной дорогой [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Электронный мост" между клиентом и железной дорогой [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Электронный мост" между клиентом и железной дорогой [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Электронный мост" между клиентом и железной дорогой [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Электронный мост" между клиентом и железной дорогой ) )
РЖД-Партнер

Украинское вагоностроение: ставка на новации

Стабилизация экономики в ряде стран СНГ и прежде всего в России способствовала значительному увеличению объемов производства железнодорожных грузовых вагонов практически на всех профильных предприятиях: как в России, так и на Украине. Украинские вагоностроительные заводы успели освоить не только новую продукцию, но также разработать и запатентовать принципиально отличные от прежних модели грузовых вагонов. Попробуем чуть подробнее проанализировать особенности развития украинского вагоностроения на современном этапе.
Array
(
    [ID] => 107096
    [~ID] => 107096
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
    [NAME] => Украинское вагоностроение: ставка на новации
    [~NAME] => Украинское вагоностроение: ставка на новации
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2097/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2097/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
"КРЮКОВСКИЙ ВАГОНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД"
Предприятие, которое находится в Кременчуче - крупном промышленном центре Украины, предлагает потребителям широкий ряд магистральных и специализированных вагонов. Основная продукция - это полувагоны и вагоны-хопперы (прежде всего для транспортировки цемента и зерна), цистерны и платформы под них, универсальные платформы, комбинированные и пассажирские вагоны. Кроме этого завод производит специализированные хоппер-дозаторы, вагоны-хопперы для перевозки горячих окатышей, а также широкую гамму запасных частей и комплектующих к магистральным грузовым вагонам (например, тележки и колесные пары). Традиционно основной продукцией здесь считаются полувагоны и вагоны бункерного типа для перевозки зерна и цемента.
В прошлом году (по сравнению с 2001-м) объемы производства на заводе увеличились в два с половиной раза. В настоящее время сохраняется устойчивая тенденция к росту выпуска производимой предприятием продукции.
Учитывая тенденции и перспективы развития железнодорожных перевозок, а также специфику развития отрасли, специалисты разработали ряд новых конструкций вагонов. Например, после исследования возможностей организации кольцевых маршрутов на доставке различных сыпучих и штучных грузов на свет появился уникальный, не имеющий аналогов образец для комбинированных перевозок. Благодаря использованию таких вагонов появилась возможность свести к минимуму (или даже полностью исключить) порожний пробег подвижного состава при транспортировке грузов для алюминиевой промышленности. Есть и другие новинки: бункерный вагон модульного типа с увеличенной грузоподъемностью; полувагон повышенной надежности; вагон-платформа для перевозки контейнеров.
Внедряя перспективные направления развития и расширяя номенклатуру выпуска, "Крюковский вагоностроительный завод" остается одним из основных производителей дефицитных полувагонов на территории СНГ.
Основными клиентами предприятия на сегодняшний день являются национальные компании Украины и "Укрзализныця". Им поставляется 32 процента от общего объема выпуска. Соответственно в страны СНГ направляется 44 процента производимой продукции, из которой доля МПС России и экспедиторских компаний Российской Федерации составляет четвертую часть; остальные 24 процента приходятся на страны дальнего зарубежья.

"ДНЕПРОВАГОНМАШ"
ОАО "Днепровагонмаш" - одно из ведущих в СНГ предприятий по проектированию и изготовлению грузовых вагонов для магистральных железных дорог и различных отраслей промышленности; выпускает грузовые вагоны, полувагоны и думпкары. Здесь также предлагается разнообразный выбор почти из десятка видов подвижного состава, рассчитанного на перевозку практически любых видов продукции лесной промышленности. Параллельно производятся: семейство специализированных платформ; несколько модернизированных вариантов - в их числе вагон-платформа модели "13-4012", полувагон для щепы модели "12-4004", платформа для лесоматериалов модели "23-4000".
На сегодня в активе предприятия 139 моделей грузовых вагонов и самая широкая номенклатура выпускаемой продукции среди вагоностроителей Украины и стран СНГ.
В этом году на "Днепровагонмаше" намерены реализовать до двух тысяч полувагонов - почти в семь раз больше, чем годом ранее.
Увеличить выпуск планируется, в частности, за счет увеличения числа заказчиков и расширения географии рынков сбыта продукции. Уже в начале года по индивидуальному заказу компании "Евросиб" (Санкт-Петербург) был изготовлен полувагон для щепы с увеличенным объемом кузова. Спроектировано и освоено серийное производство крытых хопперов с кузовом новой конструкции - предназначенных для транспортировки цемента, минеральных удобрений и других аналогичных грузов, которые должны быть защищены от атмосферного воздействия. Новые образцы созданы по модульному принципу конструирования, который позволяет изготавливать на базе стандартного кузова (с сохранением всех его преимуществ) сразу несколько модификаций.
Планируется начать производство цистерн для светлых нефтепродуктов.
Считая, что одним из перспективных направлений ближайших лет станет разработка техники для обеспечения деятельности международных транспортных коридоров, "Днепровагонмаш" уже сегодня подготовил как апробированные, так и принципиально новые проекты. В этом году будет изготовлена партия вагонов-платформ, предназначенных для интермодальных перевозок, для автопоездов и крупнотоннажных контейнеров. Новая модель прошла успешные ходовые испытания в Польше и Венгрии; платформа модернизирована специально для работы на европейских железных дорогах.
Разработана еще одна новинка: платформа с лесными стойками, обладающая расширенными функциональными возможностями - предназначена как для лесных грузов, так и для транспортировки крупнотоннажных контейнеров основных типоразмеров.
Предприятие намерено также выпускать вагоны для перевозки окатышей, цемента, минеральных удобрений и технологической щепы; коксотушильные вагоны с нижней подачей воды. Несколько новых проектов (в том числе платформы для доставки труб и широкого стального листа) созданы для потребителей промышленных грузовых вагонов. Как подчеркнули на заводе, конструкция платформы для транспортировки широкого стального листа аналогов на сегодня не имеет.
Нынешним летом была сдана первая партия вагонов для перевозки зерна с кузовом новой конструкции. Первые 50 штук были представлены заказчикам - компании "Би энд Вай" (Одесса) и представителям фирмы "Альфред С.Топфер" (Германия).
В настоящее время ОАО "Днепровагонмаш" экспортирует около 75-ти процентов своей продукции в страны СНГ - преимущественно в Россию.

"СТАХАНОВСКИЙ ВАГОНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД"
На сегодня - это крупнейший в Европе производитель подвижного состава большой металлоемкости. Предприятие специализируется на выпуске железнодорожных минераловозов и думпкаров, контейнеров и специализированных транспортеров.
Контрольным пакетом акций "Стахановского вагоностроительного завода" владеет российская компания "Группа "Альянс", которая два года назад пришла сюда с антикризисной программой: предприятие было тогда на грани банкротства. Согласно разработанному бизнес-плану "Группа "Альянс" вложила в завод 45 миллионов долларов. Инвестиции дали свои результаты: уже в 2002 году "Стахановский вагоностроительный" увеличил объемы производства на 280 процентов. Даже несмотря на то, что процедура банкротства была прекращена только летом 2001-го. Если за 2000 год здесь изготовили 123 вагона, в 2001-м уже 369, то за 2002-й - 1137 и реализация продукции составила 1332 вагона, ибо не все они были проданы в позапрошлом году. По словам генерального директора завода Юрия Сыровецкого, учитывая тот факт, что государство не приобрело ни одного вагона (Латвия купила 100 единиц, а остальное Россия), и именно сотрудничество с Российской Федерацией позволило предприятию выздороветь...
Как отметил Юрий Сыровецкий, в текущем году на "Стахановском" планируют увеличить объем производства в четыре-пять раз. Одновременно с выпуском минераловозов рассчитывают освоить производство железнодорожных цистерн для перевозки нефти и нефтепродуктов, чтобы выпускать по 400 единиц в месяц. Таким образом завод намерен изготавливать 500-600 вагонов в месяц - больше чем в лучшие советские времена. Предприятие планирует также выпустить пять новых моделей: минераловоз, зерновоз, полувагон глуходонный и с люками, цистерну. По мнению совета директоров "Группы "Альянс", эти планы завод осилит.
Уже летом "Стахановский вагоностроительный" представил новые модели вагонов-хопперов для перевозки минеральных удобрений; два образца четырехосной цистерны для транспортировки нефтепродуктов; два типа усовершенствованных полувагонов. Продукция по своим характеристикам соответствует мировым аналогам. Руководство завода выразило надежду, что в ближайшее время из опытной она станет серийной.
По словам Юрия Сыровецкого, уже есть потенциальные покупатели, среди которых российские и иракские, а также украинские транспортные компании. Президент российской компании "Группа "Альянс" Муса Бажаев, например, высказал намерение и в дальнейшем инвестировать ОАО "Стахановский вагоностроительный завод", который сегодня производит 200 минераловозов в месяц. В 2004 году здесь собираются увеличить их производство до 600 вагонов ежемесячно.

"АЗОВМАШ"
Это один из крупнейших в Европе производителей железнодорожных цистерн, которые способны транспортировать грузы многих сотен наименований: от пищевых - до особо опасных; в их числе жидкие и затвердевающие, газообразные и сыпучие. На заводе созданы цистерны для перевозки пропана; бункерные цементовозы; крупнейшие 8-осные цистерны для нефтепродуктов, а также цистерны для высоковязких нефтепродуктов с системами внутреннего разогрева; другая продукция. Традиционным является выпуск 4-х и 8-осных полувагонов для твердых и сыпучих грузов.
В настоящее время до 95-ти процентов всех используемых на постсоветском пространстве нефтеналивных цистерн были выпущены "Азовмашем".
Объем производства, в 2000 и 2001 годах достигавший более восьмисот и полутора тысяч цистерн соответственно, в прошлом году перевалил за шесть тысяч. Завод продолжает увеличивать объемы, ежемесячно добавляя нагрузку на сто единиц. За пять месяцев 2003 года здесь был превышен годовой объем реализации продукции прошлого года. Расширена номенклатура цистерностроения. За семь месяцев с начала текущего года было произведено 7730 грузовых вагонов, что в 2,4 раза больше чем за соответствующий период прошлого.
Начато производство экспериментального опытного образца полувагона с люками для перевозки сыпучих грузов емкостью 95 кубометров. Подобная модель никогда не изготавливалась не только "Азовмашем", но и ни одним из украинских заводов тоже. В вагоностроении предприятию приходится конкурировать, как минимум, с семью российскими и тремя украинскими заводами. Поэтому вопросы повышения качества выпускаемой продукции с каждым днем становятся все более актуальными для мариупольских машиностроителей. Завоевать рынок и обеспечить производство заказами; найти новых партнеров в России, Казахстане и Узбекистане, в Турции и странах Балтии - крайне непростая задача, но высокопрофессиональный менеджмент "Азовмаша" с этим успешно справляется. Главное - удержать завоеванные позиции, а это возможно за счет опережения конкурентов прежде всего в качестве продукции, в освоении новых видов.
На предприятии внедрен международный стандарт "ISO 9000-1" последней версии - применяемый во всем мире. Уже сегодня организация работы по контролю за качеством на "Азовмаше" соответствует требованиям данного международного стандарта.
Руководство завода считает, что сегодня предприятие достойно конкурирует с российскими вагоностроителями. Для поддержания темпов движения "Азовмаша" вперед украинскими специалистами разрабатываются крупные мероприятия по его развитию. И главным образом не за счет увеличения численности работников, а за счет технологического прогресса.
[~DETAIL_TEXT] =>
"КРЮКОВСКИЙ ВАГОНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД"
Предприятие, которое находится в Кременчуче - крупном промышленном центре Украины, предлагает потребителям широкий ряд магистральных и специализированных вагонов. Основная продукция - это полувагоны и вагоны-хопперы (прежде всего для транспортировки цемента и зерна), цистерны и платформы под них, универсальные платформы, комбинированные и пассажирские вагоны. Кроме этого завод производит специализированные хоппер-дозаторы, вагоны-хопперы для перевозки горячих окатышей, а также широкую гамму запасных частей и комплектующих к магистральным грузовым вагонам (например, тележки и колесные пары). Традиционно основной продукцией здесь считаются полувагоны и вагоны бункерного типа для перевозки зерна и цемента.
В прошлом году (по сравнению с 2001-м) объемы производства на заводе увеличились в два с половиной раза. В настоящее время сохраняется устойчивая тенденция к росту выпуска производимой предприятием продукции.
Учитывая тенденции и перспективы развития железнодорожных перевозок, а также специфику развития отрасли, специалисты разработали ряд новых конструкций вагонов. Например, после исследования возможностей организации кольцевых маршрутов на доставке различных сыпучих и штучных грузов на свет появился уникальный, не имеющий аналогов образец для комбинированных перевозок. Благодаря использованию таких вагонов появилась возможность свести к минимуму (или даже полностью исключить) порожний пробег подвижного состава при транспортировке грузов для алюминиевой промышленности. Есть и другие новинки: бункерный вагон модульного типа с увеличенной грузоподъемностью; полувагон повышенной надежности; вагон-платформа для перевозки контейнеров.
Внедряя перспективные направления развития и расширяя номенклатуру выпуска, "Крюковский вагоностроительный завод" остается одним из основных производителей дефицитных полувагонов на территории СНГ.
Основными клиентами предприятия на сегодняшний день являются национальные компании Украины и "Укрзализныця". Им поставляется 32 процента от общего объема выпуска. Соответственно в страны СНГ направляется 44 процента производимой продукции, из которой доля МПС России и экспедиторских компаний Российской Федерации составляет четвертую часть; остальные 24 процента приходятся на страны дальнего зарубежья.

"ДНЕПРОВАГОНМАШ"
ОАО "Днепровагонмаш" - одно из ведущих в СНГ предприятий по проектированию и изготовлению грузовых вагонов для магистральных железных дорог и различных отраслей промышленности; выпускает грузовые вагоны, полувагоны и думпкары. Здесь также предлагается разнообразный выбор почти из десятка видов подвижного состава, рассчитанного на перевозку практически любых видов продукции лесной промышленности. Параллельно производятся: семейство специализированных платформ; несколько модернизированных вариантов - в их числе вагон-платформа модели "13-4012", полувагон для щепы модели "12-4004", платформа для лесоматериалов модели "23-4000".
На сегодня в активе предприятия 139 моделей грузовых вагонов и самая широкая номенклатура выпускаемой продукции среди вагоностроителей Украины и стран СНГ.
В этом году на "Днепровагонмаше" намерены реализовать до двух тысяч полувагонов - почти в семь раз больше, чем годом ранее.
Увеличить выпуск планируется, в частности, за счет увеличения числа заказчиков и расширения географии рынков сбыта продукции. Уже в начале года по индивидуальному заказу компании "Евросиб" (Санкт-Петербург) был изготовлен полувагон для щепы с увеличенным объемом кузова. Спроектировано и освоено серийное производство крытых хопперов с кузовом новой конструкции - предназначенных для транспортировки цемента, минеральных удобрений и других аналогичных грузов, которые должны быть защищены от атмосферного воздействия. Новые образцы созданы по модульному принципу конструирования, который позволяет изготавливать на базе стандартного кузова (с сохранением всех его преимуществ) сразу несколько модификаций.
Планируется начать производство цистерн для светлых нефтепродуктов.
Считая, что одним из перспективных направлений ближайших лет станет разработка техники для обеспечения деятельности международных транспортных коридоров, "Днепровагонмаш" уже сегодня подготовил как апробированные, так и принципиально новые проекты. В этом году будет изготовлена партия вагонов-платформ, предназначенных для интермодальных перевозок, для автопоездов и крупнотоннажных контейнеров. Новая модель прошла успешные ходовые испытания в Польше и Венгрии; платформа модернизирована специально для работы на европейских железных дорогах.
Разработана еще одна новинка: платформа с лесными стойками, обладающая расширенными функциональными возможностями - предназначена как для лесных грузов, так и для транспортировки крупнотоннажных контейнеров основных типоразмеров.
Предприятие намерено также выпускать вагоны для перевозки окатышей, цемента, минеральных удобрений и технологической щепы; коксотушильные вагоны с нижней подачей воды. Несколько новых проектов (в том числе платформы для доставки труб и широкого стального листа) созданы для потребителей промышленных грузовых вагонов. Как подчеркнули на заводе, конструкция платформы для транспортировки широкого стального листа аналогов на сегодня не имеет.
Нынешним летом была сдана первая партия вагонов для перевозки зерна с кузовом новой конструкции. Первые 50 штук были представлены заказчикам - компании "Би энд Вай" (Одесса) и представителям фирмы "Альфред С.Топфер" (Германия).
В настоящее время ОАО "Днепровагонмаш" экспортирует около 75-ти процентов своей продукции в страны СНГ - преимущественно в Россию.

"СТАХАНОВСКИЙ ВАГОНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД"
На сегодня - это крупнейший в Европе производитель подвижного состава большой металлоемкости. Предприятие специализируется на выпуске железнодорожных минераловозов и думпкаров, контейнеров и специализированных транспортеров.
Контрольным пакетом акций "Стахановского вагоностроительного завода" владеет российская компания "Группа "Альянс", которая два года назад пришла сюда с антикризисной программой: предприятие было тогда на грани банкротства. Согласно разработанному бизнес-плану "Группа "Альянс" вложила в завод 45 миллионов долларов. Инвестиции дали свои результаты: уже в 2002 году "Стахановский вагоностроительный" увеличил объемы производства на 280 процентов. Даже несмотря на то, что процедура банкротства была прекращена только летом 2001-го. Если за 2000 год здесь изготовили 123 вагона, в 2001-м уже 369, то за 2002-й - 1137 и реализация продукции составила 1332 вагона, ибо не все они были проданы в позапрошлом году. По словам генерального директора завода Юрия Сыровецкого, учитывая тот факт, что государство не приобрело ни одного вагона (Латвия купила 100 единиц, а остальное Россия), и именно сотрудничество с Российской Федерацией позволило предприятию выздороветь...
Как отметил Юрий Сыровецкий, в текущем году на "Стахановском" планируют увеличить объем производства в четыре-пять раз. Одновременно с выпуском минераловозов рассчитывают освоить производство железнодорожных цистерн для перевозки нефти и нефтепродуктов, чтобы выпускать по 400 единиц в месяц. Таким образом завод намерен изготавливать 500-600 вагонов в месяц - больше чем в лучшие советские времена. Предприятие планирует также выпустить пять новых моделей: минераловоз, зерновоз, полувагон глуходонный и с люками, цистерну. По мнению совета директоров "Группы "Альянс", эти планы завод осилит.
Уже летом "Стахановский вагоностроительный" представил новые модели вагонов-хопперов для перевозки минеральных удобрений; два образца четырехосной цистерны для транспортировки нефтепродуктов; два типа усовершенствованных полувагонов. Продукция по своим характеристикам соответствует мировым аналогам. Руководство завода выразило надежду, что в ближайшее время из опытной она станет серийной.
По словам Юрия Сыровецкого, уже есть потенциальные покупатели, среди которых российские и иракские, а также украинские транспортные компании. Президент российской компании "Группа "Альянс" Муса Бажаев, например, высказал намерение и в дальнейшем инвестировать ОАО "Стахановский вагоностроительный завод", который сегодня производит 200 минераловозов в месяц. В 2004 году здесь собираются увеличить их производство до 600 вагонов ежемесячно.

"АЗОВМАШ"
Это один из крупнейших в Европе производителей железнодорожных цистерн, которые способны транспортировать грузы многих сотен наименований: от пищевых - до особо опасных; в их числе жидкие и затвердевающие, газообразные и сыпучие. На заводе созданы цистерны для перевозки пропана; бункерные цементовозы; крупнейшие 8-осные цистерны для нефтепродуктов, а также цистерны для высоковязких нефтепродуктов с системами внутреннего разогрева; другая продукция. Традиционным является выпуск 4-х и 8-осных полувагонов для твердых и сыпучих грузов.
В настоящее время до 95-ти процентов всех используемых на постсоветском пространстве нефтеналивных цистерн были выпущены "Азовмашем".
Объем производства, в 2000 и 2001 годах достигавший более восьмисот и полутора тысяч цистерн соответственно, в прошлом году перевалил за шесть тысяч. Завод продолжает увеличивать объемы, ежемесячно добавляя нагрузку на сто единиц. За пять месяцев 2003 года здесь был превышен годовой объем реализации продукции прошлого года. Расширена номенклатура цистерностроения. За семь месяцев с начала текущего года было произведено 7730 грузовых вагонов, что в 2,4 раза больше чем за соответствующий период прошлого.
Начато производство экспериментального опытного образца полувагона с люками для перевозки сыпучих грузов емкостью 95 кубометров. Подобная модель никогда не изготавливалась не только "Азовмашем", но и ни одним из украинских заводов тоже. В вагоностроении предприятию приходится конкурировать, как минимум, с семью российскими и тремя украинскими заводами. Поэтому вопросы повышения качества выпускаемой продукции с каждым днем становятся все более актуальными для мариупольских машиностроителей. Завоевать рынок и обеспечить производство заказами; найти новых партнеров в России, Казахстане и Узбекистане, в Турции и странах Балтии - крайне непростая задача, но высокопрофессиональный менеджмент "Азовмаша" с этим успешно справляется. Главное - удержать завоеванные позиции, а это возможно за счет опережения конкурентов прежде всего в качестве продукции, в освоении новых видов.
На предприятии внедрен международный стандарт "ISO 9000-1" последней версии - применяемый во всем мире. Уже сегодня организация работы по контролю за качеством на "Азовмаше" соответствует требованиям данного международного стандарта.
Руководство завода считает, что сегодня предприятие достойно конкурирует с российскими вагоностроителями. Для поддержания темпов движения "Азовмаша" вперед украинскими специалистами разрабатываются крупные мероприятия по его развитию. И главным образом не за счет увеличения численности работников, а за счет технологического прогресса.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Стабилизация экономики в ряде стран СНГ и прежде всего в России способствовала значительному увеличению объемов производства железнодорожных грузовых вагонов практически на всех профильных предприятиях: как в России, так и на Украине. Украинские вагоностроительные заводы успели освоить не только новую продукцию, но также разработать и запатентовать принципиально отличные от прежних модели грузовых вагонов. Попробуем чуть подробнее проанализировать особенности развития украинского вагоностроения на современном этапе.
[~PREVIEW_TEXT] => Стабилизация экономики в ряде стран СНГ и прежде всего в России способствовала значительному увеличению объемов производства железнодорожных грузовых вагонов практически на всех профильных предприятиях: как в России, так и на Украине. Украинские вагоностроительные заводы успели освоить не только новую продукцию, но также разработать и запатентовать принципиально отличные от прежних модели грузовых вагонов. Попробуем чуть подробнее проанализировать особенности развития украинского вагоностроения на современном этапе.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2097 [~CODE] => 2097 [EXTERNAL_ID] => 2097 [~EXTERNAL_ID] => 2097 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107096:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107096:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105182 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107096:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105182 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107096:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107096:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107096:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107096:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Украинское вагоностроение: ставка на новации [SECTION_META_KEYWORDS] => украинское вагоностроение: ставка на новации [SECTION_META_DESCRIPTION] => Стабилизация экономики в ряде стран СНГ и прежде всего в России способствовала значительному увеличению объемов производства железнодорожных грузовых вагонов практически на всех профильных предприятиях: как в России, так и на Украине. Украинские вагоностроительные заводы успели освоить не только новую продукцию, но также разработать и запатентовать принципиально отличные от прежних модели грузовых вагонов. Попробуем чуть подробнее проанализировать особенности развития украинского вагоностроения на современном этапе.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Украинское вагоностроение: ставка на новации [ELEMENT_META_KEYWORDS] => украинское вагоностроение: ставка на новации [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Стабилизация экономики в ряде стран СНГ и прежде всего в России способствовала значительному увеличению объемов производства железнодорожных грузовых вагонов практически на всех профильных предприятиях: как в России, так и на Украине. Украинские вагоностроительные заводы успели освоить не только новую продукцию, но также разработать и запатентовать принципиально отличные от прежних модели грузовых вагонов. Попробуем чуть подробнее проанализировать особенности развития украинского вагоностроения на современном этапе.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Украинское вагоностроение: ставка на новации [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Украинское вагоностроение: ставка на новации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Украинское вагоностроение: ставка на новации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Украинское вагоностроение: ставка на новации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Украинское вагоностроение: ставка на новации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Украинское вагоностроение: ставка на новации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Украинское вагоностроение: ставка на новации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Украинское вагоностроение: ставка на новации ) )

									Array
(
    [ID] => 107096
    [~ID] => 107096
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
    [NAME] => Украинское вагоностроение: ставка на новации
    [~NAME] => Украинское вагоностроение: ставка на новации
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2097/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2097/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
"КРЮКОВСКИЙ ВАГОНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД"
Предприятие, которое находится в Кременчуче - крупном промышленном центре Украины, предлагает потребителям широкий ряд магистральных и специализированных вагонов. Основная продукция - это полувагоны и вагоны-хопперы (прежде всего для транспортировки цемента и зерна), цистерны и платформы под них, универсальные платформы, комбинированные и пассажирские вагоны. Кроме этого завод производит специализированные хоппер-дозаторы, вагоны-хопперы для перевозки горячих окатышей, а также широкую гамму запасных частей и комплектующих к магистральным грузовым вагонам (например, тележки и колесные пары). Традиционно основной продукцией здесь считаются полувагоны и вагоны бункерного типа для перевозки зерна и цемента.
В прошлом году (по сравнению с 2001-м) объемы производства на заводе увеличились в два с половиной раза. В настоящее время сохраняется устойчивая тенденция к росту выпуска производимой предприятием продукции.
Учитывая тенденции и перспективы развития железнодорожных перевозок, а также специфику развития отрасли, специалисты разработали ряд новых конструкций вагонов. Например, после исследования возможностей организации кольцевых маршрутов на доставке различных сыпучих и штучных грузов на свет появился уникальный, не имеющий аналогов образец для комбинированных перевозок. Благодаря использованию таких вагонов появилась возможность свести к минимуму (или даже полностью исключить) порожний пробег подвижного состава при транспортировке грузов для алюминиевой промышленности. Есть и другие новинки: бункерный вагон модульного типа с увеличенной грузоподъемностью; полувагон повышенной надежности; вагон-платформа для перевозки контейнеров.
Внедряя перспективные направления развития и расширяя номенклатуру выпуска, "Крюковский вагоностроительный завод" остается одним из основных производителей дефицитных полувагонов на территории СНГ.
Основными клиентами предприятия на сегодняшний день являются национальные компании Украины и "Укрзализныця". Им поставляется 32 процента от общего объема выпуска. Соответственно в страны СНГ направляется 44 процента производимой продукции, из которой доля МПС России и экспедиторских компаний Российской Федерации составляет четвертую часть; остальные 24 процента приходятся на страны дальнего зарубежья.

"ДНЕПРОВАГОНМАШ"
ОАО "Днепровагонмаш" - одно из ведущих в СНГ предприятий по проектированию и изготовлению грузовых вагонов для магистральных железных дорог и различных отраслей промышленности; выпускает грузовые вагоны, полувагоны и думпкары. Здесь также предлагается разнообразный выбор почти из десятка видов подвижного состава, рассчитанного на перевозку практически любых видов продукции лесной промышленности. Параллельно производятся: семейство специализированных платформ; несколько модернизированных вариантов - в их числе вагон-платформа модели "13-4012", полувагон для щепы модели "12-4004", платформа для лесоматериалов модели "23-4000".
На сегодня в активе предприятия 139 моделей грузовых вагонов и самая широкая номенклатура выпускаемой продукции среди вагоностроителей Украины и стран СНГ.
В этом году на "Днепровагонмаше" намерены реализовать до двух тысяч полувагонов - почти в семь раз больше, чем годом ранее.
Увеличить выпуск планируется, в частности, за счет увеличения числа заказчиков и расширения географии рынков сбыта продукции. Уже в начале года по индивидуальному заказу компании "Евросиб" (Санкт-Петербург) был изготовлен полувагон для щепы с увеличенным объемом кузова. Спроектировано и освоено серийное производство крытых хопперов с кузовом новой конструкции - предназначенных для транспортировки цемента, минеральных удобрений и других аналогичных грузов, которые должны быть защищены от атмосферного воздействия. Новые образцы созданы по модульному принципу конструирования, который позволяет изготавливать на базе стандартного кузова (с сохранением всех его преимуществ) сразу несколько модификаций.
Планируется начать производство цистерн для светлых нефтепродуктов.
Считая, что одним из перспективных направлений ближайших лет станет разработка техники для обеспечения деятельности международных транспортных коридоров, "Днепровагонмаш" уже сегодня подготовил как апробированные, так и принципиально новые проекты. В этом году будет изготовлена партия вагонов-платформ, предназначенных для интермодальных перевозок, для автопоездов и крупнотоннажных контейнеров. Новая модель прошла успешные ходовые испытания в Польше и Венгрии; платформа модернизирована специально для работы на европейских железных дорогах.
Разработана еще одна новинка: платформа с лесными стойками, обладающая расширенными функциональными возможностями - предназначена как для лесных грузов, так и для транспортировки крупнотоннажных контейнеров основных типоразмеров.
Предприятие намерено также выпускать вагоны для перевозки окатышей, цемента, минеральных удобрений и технологической щепы; коксотушильные вагоны с нижней подачей воды. Несколько новых проектов (в том числе платформы для доставки труб и широкого стального листа) созданы для потребителей промышленных грузовых вагонов. Как подчеркнули на заводе, конструкция платформы для транспортировки широкого стального листа аналогов на сегодня не имеет.
Нынешним летом была сдана первая партия вагонов для перевозки зерна с кузовом новой конструкции. Первые 50 штук были представлены заказчикам - компании "Би энд Вай" (Одесса) и представителям фирмы "Альфред С.Топфер" (Германия).
В настоящее время ОАО "Днепровагонмаш" экспортирует около 75-ти процентов своей продукции в страны СНГ - преимущественно в Россию.

"СТАХАНОВСКИЙ ВАГОНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД"
На сегодня - это крупнейший в Европе производитель подвижного состава большой металлоемкости. Предприятие специализируется на выпуске железнодорожных минераловозов и думпкаров, контейнеров и специализированных транспортеров.
Контрольным пакетом акций "Стахановского вагоностроительного завода" владеет российская компания "Группа "Альянс", которая два года назад пришла сюда с антикризисной программой: предприятие было тогда на грани банкротства. Согласно разработанному бизнес-плану "Группа "Альянс" вложила в завод 45 миллионов долларов. Инвестиции дали свои результаты: уже в 2002 году "Стахановский вагоностроительный" увеличил объемы производства на 280 процентов. Даже несмотря на то, что процедура банкротства была прекращена только летом 2001-го. Если за 2000 год здесь изготовили 123 вагона, в 2001-м уже 369, то за 2002-й - 1137 и реализация продукции составила 1332 вагона, ибо не все они были проданы в позапрошлом году. По словам генерального директора завода Юрия Сыровецкого, учитывая тот факт, что государство не приобрело ни одного вагона (Латвия купила 100 единиц, а остальное Россия), и именно сотрудничество с Российской Федерацией позволило предприятию выздороветь...
Как отметил Юрий Сыровецкий, в текущем году на "Стахановском" планируют увеличить объем производства в четыре-пять раз. Одновременно с выпуском минераловозов рассчитывают освоить производство железнодорожных цистерн для перевозки нефти и нефтепродуктов, чтобы выпускать по 400 единиц в месяц. Таким образом завод намерен изготавливать 500-600 вагонов в месяц - больше чем в лучшие советские времена. Предприятие планирует также выпустить пять новых моделей: минераловоз, зерновоз, полувагон глуходонный и с люками, цистерну. По мнению совета директоров "Группы "Альянс", эти планы завод осилит.
Уже летом "Стахановский вагоностроительный" представил новые модели вагонов-хопперов для перевозки минеральных удобрений; два образца четырехосной цистерны для транспортировки нефтепродуктов; два типа усовершенствованных полувагонов. Продукция по своим характеристикам соответствует мировым аналогам. Руководство завода выразило надежду, что в ближайшее время из опытной она станет серийной.
По словам Юрия Сыровецкого, уже есть потенциальные покупатели, среди которых российские и иракские, а также украинские транспортные компании. Президент российской компании "Группа "Альянс" Муса Бажаев, например, высказал намерение и в дальнейшем инвестировать ОАО "Стахановский вагоностроительный завод", который сегодня производит 200 минераловозов в месяц. В 2004 году здесь собираются увеличить их производство до 600 вагонов ежемесячно.

"АЗОВМАШ"
Это один из крупнейших в Европе производителей железнодорожных цистерн, которые способны транспортировать грузы многих сотен наименований: от пищевых - до особо опасных; в их числе жидкие и затвердевающие, газообразные и сыпучие. На заводе созданы цистерны для перевозки пропана; бункерные цементовозы; крупнейшие 8-осные цистерны для нефтепродуктов, а также цистерны для высоковязких нефтепродуктов с системами внутреннего разогрева; другая продукция. Традиционным является выпуск 4-х и 8-осных полувагонов для твердых и сыпучих грузов.
В настоящее время до 95-ти процентов всех используемых на постсоветском пространстве нефтеналивных цистерн были выпущены "Азовмашем".
Объем производства, в 2000 и 2001 годах достигавший более восьмисот и полутора тысяч цистерн соответственно, в прошлом году перевалил за шесть тысяч. Завод продолжает увеличивать объемы, ежемесячно добавляя нагрузку на сто единиц. За пять месяцев 2003 года здесь был превышен годовой объем реализации продукции прошлого года. Расширена номенклатура цистерностроения. За семь месяцев с начала текущего года было произведено 7730 грузовых вагонов, что в 2,4 раза больше чем за соответствующий период прошлого.
Начато производство экспериментального опытного образца полувагона с люками для перевозки сыпучих грузов емкостью 95 кубометров. Подобная модель никогда не изготавливалась не только "Азовмашем", но и ни одним из украинских заводов тоже. В вагоностроении предприятию приходится конкурировать, как минимум, с семью российскими и тремя украинскими заводами. Поэтому вопросы повышения качества выпускаемой продукции с каждым днем становятся все более актуальными для мариупольских машиностроителей. Завоевать рынок и обеспечить производство заказами; найти новых партнеров в России, Казахстане и Узбекистане, в Турции и странах Балтии - крайне непростая задача, но высокопрофессиональный менеджмент "Азовмаша" с этим успешно справляется. Главное - удержать завоеванные позиции, а это возможно за счет опережения конкурентов прежде всего в качестве продукции, в освоении новых видов.
На предприятии внедрен международный стандарт "ISO 9000-1" последней версии - применяемый во всем мире. Уже сегодня организация работы по контролю за качеством на "Азовмаше" соответствует требованиям данного международного стандарта.
Руководство завода считает, что сегодня предприятие достойно конкурирует с российскими вагоностроителями. Для поддержания темпов движения "Азовмаша" вперед украинскими специалистами разрабатываются крупные мероприятия по его развитию. И главным образом не за счет увеличения численности работников, а за счет технологического прогресса.
[~DETAIL_TEXT] =>
"КРЮКОВСКИЙ ВАГОНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД"
Предприятие, которое находится в Кременчуче - крупном промышленном центре Украины, предлагает потребителям широкий ряд магистральных и специализированных вагонов. Основная продукция - это полувагоны и вагоны-хопперы (прежде всего для транспортировки цемента и зерна), цистерны и платформы под них, универсальные платформы, комбинированные и пассажирские вагоны. Кроме этого завод производит специализированные хоппер-дозаторы, вагоны-хопперы для перевозки горячих окатышей, а также широкую гамму запасных частей и комплектующих к магистральным грузовым вагонам (например, тележки и колесные пары). Традиционно основной продукцией здесь считаются полувагоны и вагоны бункерного типа для перевозки зерна и цемента.
В прошлом году (по сравнению с 2001-м) объемы производства на заводе увеличились в два с половиной раза. В настоящее время сохраняется устойчивая тенденция к росту выпуска производимой предприятием продукции.
Учитывая тенденции и перспективы развития железнодорожных перевозок, а также специфику развития отрасли, специалисты разработали ряд новых конструкций вагонов. Например, после исследования возможностей организации кольцевых маршрутов на доставке различных сыпучих и штучных грузов на свет появился уникальный, не имеющий аналогов образец для комбинированных перевозок. Благодаря использованию таких вагонов появилась возможность свести к минимуму (или даже полностью исключить) порожний пробег подвижного состава при транспортировке грузов для алюминиевой промышленности. Есть и другие новинки: бункерный вагон модульного типа с увеличенной грузоподъемностью; полувагон повышенной надежности; вагон-платформа для перевозки контейнеров.
Внедряя перспективные направления развития и расширяя номенклатуру выпуска, "Крюковский вагоностроительный завод" остается одним из основных производителей дефицитных полувагонов на территории СНГ.
Основными клиентами предприятия на сегодняшний день являются национальные компании Украины и "Укрзализныця". Им поставляется 32 процента от общего объема выпуска. Соответственно в страны СНГ направляется 44 процента производимой продукции, из которой доля МПС России и экспедиторских компаний Российской Федерации составляет четвертую часть; остальные 24 процента приходятся на страны дальнего зарубежья.

"ДНЕПРОВАГОНМАШ"
ОАО "Днепровагонмаш" - одно из ведущих в СНГ предприятий по проектированию и изготовлению грузовых вагонов для магистральных железных дорог и различных отраслей промышленности; выпускает грузовые вагоны, полувагоны и думпкары. Здесь также предлагается разнообразный выбор почти из десятка видов подвижного состава, рассчитанного на перевозку практически любых видов продукции лесной промышленности. Параллельно производятся: семейство специализированных платформ; несколько модернизированных вариантов - в их числе вагон-платформа модели "13-4012", полувагон для щепы модели "12-4004", платформа для лесоматериалов модели "23-4000".
На сегодня в активе предприятия 139 моделей грузовых вагонов и самая широкая номенклатура выпускаемой продукции среди вагоностроителей Украины и стран СНГ.
В этом году на "Днепровагонмаше" намерены реализовать до двух тысяч полувагонов - почти в семь раз больше, чем годом ранее.
Увеличить выпуск планируется, в частности, за счет увеличения числа заказчиков и расширения географии рынков сбыта продукции. Уже в начале года по индивидуальному заказу компании "Евросиб" (Санкт-Петербург) был изготовлен полувагон для щепы с увеличенным объемом кузова. Спроектировано и освоено серийное производство крытых хопперов с кузовом новой конструкции - предназначенных для транспортировки цемента, минеральных удобрений и других аналогичных грузов, которые должны быть защищены от атмосферного воздействия. Новые образцы созданы по модульному принципу конструирования, который позволяет изготавливать на базе стандартного кузова (с сохранением всех его преимуществ) сразу несколько модификаций.
Планируется начать производство цистерн для светлых нефтепродуктов.
Считая, что одним из перспективных направлений ближайших лет станет разработка техники для обеспечения деятельности международных транспортных коридоров, "Днепровагонмаш" уже сегодня подготовил как апробированные, так и принципиально новые проекты. В этом году будет изготовлена партия вагонов-платформ, предназначенных для интермодальных перевозок, для автопоездов и крупнотоннажных контейнеров. Новая модель прошла успешные ходовые испытания в Польше и Венгрии; платформа модернизирована специально для работы на европейских железных дорогах.
Разработана еще одна новинка: платформа с лесными стойками, обладающая расширенными функциональными возможностями - предназначена как для лесных грузов, так и для транспортировки крупнотоннажных контейнеров основных типоразмеров.
Предприятие намерено также выпускать вагоны для перевозки окатышей, цемента, минеральных удобрений и технологической щепы; коксотушильные вагоны с нижней подачей воды. Несколько новых проектов (в том числе платформы для доставки труб и широкого стального листа) созданы для потребителей промышленных грузовых вагонов. Как подчеркнули на заводе, конструкция платформы для транспортировки широкого стального листа аналогов на сегодня не имеет.
Нынешним летом была сдана первая партия вагонов для перевозки зерна с кузовом новой конструкции. Первые 50 штук были представлены заказчикам - компании "Би энд Вай" (Одесса) и представителям фирмы "Альфред С.Топфер" (Германия).
В настоящее время ОАО "Днепровагонмаш" экспортирует около 75-ти процентов своей продукции в страны СНГ - преимущественно в Россию.

"СТАХАНОВСКИЙ ВАГОНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД"
На сегодня - это крупнейший в Европе производитель подвижного состава большой металлоемкости. Предприятие специализируется на выпуске железнодорожных минераловозов и думпкаров, контейнеров и специализированных транспортеров.
Контрольным пакетом акций "Стахановского вагоностроительного завода" владеет российская компания "Группа "Альянс", которая два года назад пришла сюда с антикризисной программой: предприятие было тогда на грани банкротства. Согласно разработанному бизнес-плану "Группа "Альянс" вложила в завод 45 миллионов долларов. Инвестиции дали свои результаты: уже в 2002 году "Стахановский вагоностроительный" увеличил объемы производства на 280 процентов. Даже несмотря на то, что процедура банкротства была прекращена только летом 2001-го. Если за 2000 год здесь изготовили 123 вагона, в 2001-м уже 369, то за 2002-й - 1137 и реализация продукции составила 1332 вагона, ибо не все они были проданы в позапрошлом году. По словам генерального директора завода Юрия Сыровецкого, учитывая тот факт, что государство не приобрело ни одного вагона (Латвия купила 100 единиц, а остальное Россия), и именно сотрудничество с Российской Федерацией позволило предприятию выздороветь...
Как отметил Юрий Сыровецкий, в текущем году на "Стахановском" планируют увеличить объем производства в четыре-пять раз. Одновременно с выпуском минераловозов рассчитывают освоить производство железнодорожных цистерн для перевозки нефти и нефтепродуктов, чтобы выпускать по 400 единиц в месяц. Таким образом завод намерен изготавливать 500-600 вагонов в месяц - больше чем в лучшие советские времена. Предприятие планирует также выпустить пять новых моделей: минераловоз, зерновоз, полувагон глуходонный и с люками, цистерну. По мнению совета директоров "Группы "Альянс", эти планы завод осилит.
Уже летом "Стахановский вагоностроительный" представил новые модели вагонов-хопперов для перевозки минеральных удобрений; два образца четырехосной цистерны для транспортировки нефтепродуктов; два типа усовершенствованных полувагонов. Продукция по своим характеристикам соответствует мировым аналогам. Руководство завода выразило надежду, что в ближайшее время из опытной она станет серийной.
По словам Юрия Сыровецкого, уже есть потенциальные покупатели, среди которых российские и иракские, а также украинские транспортные компании. Президент российской компании "Группа "Альянс" Муса Бажаев, например, высказал намерение и в дальнейшем инвестировать ОАО "Стахановский вагоностроительный завод", который сегодня производит 200 минераловозов в месяц. В 2004 году здесь собираются увеличить их производство до 600 вагонов ежемесячно.

"АЗОВМАШ"
Это один из крупнейших в Европе производителей железнодорожных цистерн, которые способны транспортировать грузы многих сотен наименований: от пищевых - до особо опасных; в их числе жидкие и затвердевающие, газообразные и сыпучие. На заводе созданы цистерны для перевозки пропана; бункерные цементовозы; крупнейшие 8-осные цистерны для нефтепродуктов, а также цистерны для высоковязких нефтепродуктов с системами внутреннего разогрева; другая продукция. Традиционным является выпуск 4-х и 8-осных полувагонов для твердых и сыпучих грузов.
В настоящее время до 95-ти процентов всех используемых на постсоветском пространстве нефтеналивных цистерн были выпущены "Азовмашем".
Объем производства, в 2000 и 2001 годах достигавший более восьмисот и полутора тысяч цистерн соответственно, в прошлом году перевалил за шесть тысяч. Завод продолжает увеличивать объемы, ежемесячно добавляя нагрузку на сто единиц. За пять месяцев 2003 года здесь был превышен годовой объем реализации продукции прошлого года. Расширена номенклатура цистерностроения. За семь месяцев с начала текущего года было произведено 7730 грузовых вагонов, что в 2,4 раза больше чем за соответствующий период прошлого.
Начато производство экспериментального опытного образца полувагона с люками для перевозки сыпучих грузов емкостью 95 кубометров. Подобная модель никогда не изготавливалась не только "Азовмашем", но и ни одним из украинских заводов тоже. В вагоностроении предприятию приходится конкурировать, как минимум, с семью российскими и тремя украинскими заводами. Поэтому вопросы повышения качества выпускаемой продукции с каждым днем становятся все более актуальными для мариупольских машиностроителей. Завоевать рынок и обеспечить производство заказами; найти новых партнеров в России, Казахстане и Узбекистане, в Турции и странах Балтии - крайне непростая задача, но высокопрофессиональный менеджмент "Азовмаша" с этим успешно справляется. Главное - удержать завоеванные позиции, а это возможно за счет опережения конкурентов прежде всего в качестве продукции, в освоении новых видов.
На предприятии внедрен международный стандарт "ISO 9000-1" последней версии - применяемый во всем мире. Уже сегодня организация работы по контролю за качеством на "Азовмаше" соответствует требованиям данного международного стандарта.
Руководство завода считает, что сегодня предприятие достойно конкурирует с российскими вагоностроителями. Для поддержания темпов движения "Азовмаша" вперед украинскими специалистами разрабатываются крупные мероприятия по его развитию. И главным образом не за счет увеличения численности работников, а за счет технологического прогресса.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Стабилизация экономики в ряде стран СНГ и прежде всего в России способствовала значительному увеличению объемов производства железнодорожных грузовых вагонов практически на всех профильных предприятиях: как в России, так и на Украине. Украинские вагоностроительные заводы успели освоить не только новую продукцию, но также разработать и запатентовать принципиально отличные от прежних модели грузовых вагонов. Попробуем чуть подробнее проанализировать особенности развития украинского вагоностроения на современном этапе.
[~PREVIEW_TEXT] => Стабилизация экономики в ряде стран СНГ и прежде всего в России способствовала значительному увеличению объемов производства железнодорожных грузовых вагонов практически на всех профильных предприятиях: как в России, так и на Украине. Украинские вагоностроительные заводы успели освоить не только новую продукцию, но также разработать и запатентовать принципиально отличные от прежних модели грузовых вагонов. Попробуем чуть подробнее проанализировать особенности развития украинского вагоностроения на современном этапе.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2097 [~CODE] => 2097 [EXTERNAL_ID] => 2097 [~EXTERNAL_ID] => 2097 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107096:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107096:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105182 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107096:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105182 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107096:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107096:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107096:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107096:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Украинское вагоностроение: ставка на новации [SECTION_META_KEYWORDS] => украинское вагоностроение: ставка на новации [SECTION_META_DESCRIPTION] => Стабилизация экономики в ряде стран СНГ и прежде всего в России способствовала значительному увеличению объемов производства железнодорожных грузовых вагонов практически на всех профильных предприятиях: как в России, так и на Украине. Украинские вагоностроительные заводы успели освоить не только новую продукцию, но также разработать и запатентовать принципиально отличные от прежних модели грузовых вагонов. Попробуем чуть подробнее проанализировать особенности развития украинского вагоностроения на современном этапе.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Украинское вагоностроение: ставка на новации [ELEMENT_META_KEYWORDS] => украинское вагоностроение: ставка на новации [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Стабилизация экономики в ряде стран СНГ и прежде всего в России способствовала значительному увеличению объемов производства железнодорожных грузовых вагонов практически на всех профильных предприятиях: как в России, так и на Украине. Украинские вагоностроительные заводы успели освоить не только новую продукцию, но также разработать и запатентовать принципиально отличные от прежних модели грузовых вагонов. Попробуем чуть подробнее проанализировать особенности развития украинского вагоностроения на современном этапе.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Украинское вагоностроение: ставка на новации [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Украинское вагоностроение: ставка на новации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Украинское вагоностроение: ставка на новации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Украинское вагоностроение: ставка на новации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Украинское вагоностроение: ставка на новации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Украинское вагоностроение: ставка на новации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Украинское вагоностроение: ставка на новации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Украинское вагоностроение: ставка на новации ) )
РЖД-Партнер

Контейнерные перевозки: от прейскурантной услуги - к перспективному бизнесу

Развитие экономических связей, как правило, всегда влечет за собой налаживание транспортных потоков между центрами экономической активности; предъявление качественно новых требований к эффективности международных перевозок.
Array
(
    [ID] => 107095
    [~ID] => 107095
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
    [NAME] => Контейнерные перевозки: от прейскурантной услуги - к перспективному бизнесу
    [~NAME] => Контейнерные перевозки: от прейскурантной услуги - к перспективному бизнесу
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2096/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2096/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Как известно, объемы внешней торговли стран Восточной и Юго-Восточной Азии с Европой имеют стабильную тенденцию к росту. В этом смысле географическое положение Украины позволяет говорить о ее значительном потенциале в качестве транзитного государства, где пересекаются грузопотоки как на сухопутных границах с европейскими странами, так и в морских портах Черного и Азовского морей.

КОНТЕЙНЕРИЗАЦИЯ ТОРГОВЛИ - ВЕЯНИЕ ВРЕМЕНИ
Несмотря на драматические падения и взлеты ставок на мировом рынке транспортировки контейнеров (ныне наблюдается резкий рост после обвала годичной давности) общий объем контейнерных перевозок продолжает стремительно нарастать.
По прогнозу председателя правления одной из крупнейших судоходных компаний мира "CMA CGM" Жака Сааде, прозвучавшему на конференции в Барселоне в марте нынешнего года, мировая контейнерная торговля в 2003 году увеличится до 85-ти миллионов TEU (с 78-ми миллионов в 2002-м).
При ожидаемом росте мирового валового продукта в текущем году на два с половиной процента прогнозируется увеличение перевозок контейнеров на девять процентов. Этот факт эксперты связывают с продолжающимся процессом контейнеризации внешней торговли, со стремительным ростом экономики Китая, а также с активностью покупательной способности европейцев из-за усиления евро по отношению к доллару.
В то же время обращает на себя внимание значительно больший (по сравнению с мировым) рост контейнерных перевозок в регионе Черного моря. Более высокие проценты здесь в изрядной мере определяются эффектом отсчета "от нуля". Преодолевая кризис в экономике, Россия и Украина, другие причерноморские страны заметно развивают внешнюю торговлю, что прямо сказывается на объемах контейнерных перевозок.

...СИСТЕМА "КОРИДОРНАЯ"
Становление украинской контейнерной транс-портной системы проходило довольно сложно и разнопланово, при условии первоначального отсутствия единой концепции формирования и развития. После распада СССР в железнодорожной отрасли Украины среди прочего остро встал также вопрос об организации собственной системы управления контейнерным парком. В 1995 году в этих целях был создан украинский государственный центр транспортного сервиса "Лиски". Но по-настоящему переломным моментом стал 2000 год: когда "Укрзализныцу" возглавил Григорий Кирпа, начавший переводить контейнерное хозяйство из обычной услуги (предусмотренной "Правилами перевозок грузов") в категорию бизнеса с большим потенциалом. С этого времени на железных дорогах Украины наметилась стойкая тенденция роста контейнерных перевозок.
Уже в 2002 году было перевезено крупнотоннажных контейнеров на 86 процентов больше, чем в предыдущем. В то же время имеющийся у железных дорог парк контейнеров позволял обеспечить значительно большие объемы перевозок. С целью их наращивания и ускорения доставки контейнеров по назначению, а также уменьшения работы при их сортировке, "Укрзализныця" одним из направлений своей деятельности определила развитие международных комбинированных перевозок - учитывая, что Украину пересекают три международных транспортных коридора.
С целью привлечения транзитных грузов была организована работа специальных контейнерных поездов по направлениям: Будапешт-Москва, Николаев-Москва, Одесса-Москва, Николаев-Средняя Азия. Начали осуществление перевозок маршрутными контейнерными группами. После подписания в 1997 году соглашения между "Укрзализныцей", МПС России и АО "Венгерские железные дороги" была организована работа контейнерного поезда "Чардаш" по маршруту Будапешт-Москва-Будапешт. За 1998-2002 годы отправлено 146 таких поездов: в них перевезли около пяти тысяч крупнотоннажных контейнеров.
В 1999-м участники перевозок договорились о продлении маршрута поезда "Чардаш" по направлению к Уралу и Западной Сибири - с сохранением принципа расчета тарифных ставок. Также между МПС РФ, железными дорогами Словакии и "Укрзализныцей" было подписано соглашение об организации работы контейнерного поезда "Карпаты" - из Словакии в Россию транзитом через Украину. Совместно с центром "Лиски" и экспедиторами была также проведена значительная работа по привлечению грузопотоков и созданию контейнерных линий Турция-Россия и Турция-Средняя Азия через порт Николаев.
Идея о расширении трансконтинентальных связей нашла свое развитие в совместной работе администраций железных дорог и экспедиторов Украины, Белоруссии и Литвы, а также портовых администраций Одессы и Клайпеды. Результатом стал запуск комбинированного контейнерно-контрейлерного поезда "Викинг" в направлении Балтийское море-Черное море со специальными ставками. Большие надежды возлагаются на поезд "Ярослав" (направление Киев-Славков).
Сегодня рассматривается возможность перспективы в организации контейнерных перевозок из Ильичевска и Одессы в Гданьск и Санкт-Петербург...

ОБЪЕМЫ ЕСТЬ. НЕТ ТРАНСШИПМЕНТА
На Украине сегодня также наблюдается довольно хорошая динамика переработки контейнеров в портах. При этом здесь превалируют, как правило, экспортно-импортные грузы. Перевалкой контейнеров занимаются пять морских терминалов: Одесский, Ильичевский, Мариупольский, Николаевский и Измаильский. При этом на долю двух первых приходится 94 процента всех объемов.
В Ильичевском морском порту в прошлом году был превышен рубеж в сто тысяч TEU, а уже за первое полугодие 2003-го рост перевалки контейнеров по сравнению с аналогичным периодом 2002 года составил порядка сорока процентов. С июня в Ильичевск начали заходить линейные суда компании "Зим Израиль Навигейшн", которые раньше работали только через Одесский порт. В настоящее время Ильичевский занимается подготовкой технического задания и заключением контракта на внедрение автоматизированной системы управления контейнерным терминалом с использованием спутниковых навигационных технологий.


В Одесском порту в 2002-м перевалка контейнеров увеличилась на 47 процентов - до 111-ти тысяч TEU. Руководство компании "ГПК Украина", оперирующей контейнерным терминалом, сочло это очень хорошим и отчасти неожиданным результатом. Хотя прогнозы роста на 2003 год были осторожными (в пределах 10-20-ти), за полугодие рост составил свыше 42-х процентов. В мае на одесских причалах начали работать две новые контейнерные линии: "Чайна шиппинг контейнер" и "Кавасаки лайн". Для работы с контейнерами порт продолжает оснащаться новой техникой. В нынешнем году, например, приобретен мощный рич-стакер фирмы "Фантуцци" грузоподъемностью 42 тонны. Для складирования порожних контейнеров была найдена дополнительная площадка вместимостью полторы тысячи TEU.
Генеральный директор компании "ГПК Украина" Дирк Баттерманн считает, что основой подобного роста стали положительные тенденции в экономике страны, сопровождающиеся увеличением количества внешнеторговых перевозок: 95 процентов всех контейнеров - это именно украинские внешнеторговые грузы; лишь пять процентов составляет российский или молдавский транзит.
"Кроме того, свою роль сыграло плодотворное сотрудничество нашей компании и Одесского порта, направленное на улучшение качества обслуживания клиентов, на модернизацию оборудования терминала и в частности на его компьютеризацию", - считает Д.Баттерманн. Последнее обстоятельство он признает очень важным: грузовладельцы сегодня хотят иметь прямую связь с контейнерными операторами, отслеживая прохождение грузов. В то же время (по его словам) целый ряд возможностей контейнерного терминала в Одесском порту сегодня не используется. Уже давно разработаны планы по созданию здесь зоны трансшипмента для транзитных контейнеров, которые "сбрасывались" бы в порту одними судами, а затем без таможенного оформления уходили в порты Черноморья на других судах. Такого рода деятельность широко распространена в портах Западной Европы, на Украине же пока не удается получить от таможни официальное "добро" на создание подобной зоны.
В настоящее время так же остро встала проблема необходимости наращивания мощностей контейнерных терминалов в Одессе и Ильичевске. В этой связи руководством Ильичевского порта совместно с ГО "Укрморпорт" по заданию Минтранса страны разработан специальный план, включающий проведение строительно-технических мероприятий, приобретение дополнительной техники и создание современной системы компьютерного учета движения контейнеров. Предпринятые меры призваны увеличить пропускную способность терминала Ильичевского порта до 200 тысяч TEU в течение ближайших двух лет.

С ТАМОЖНЕЙ НЕ НАВОЗИШЬСЯ...
В целом сегодня контейнерные перевозки на Украине растут весьма быстрыми темпами. Для этого достаточно взглянуть на показатели, приведенные в прилагаемой таблице.
Тем не менее как всегда остается ряд нерешенных проблем. В "Укрзализныце" считают, что контейнерные перевозки сегодня осуществляются в условиях низкого уровня эффективности использования национального транспортно-дорожного комплекса. По итогам первых шести месяцев с начала 2003 года только 7,8 процента контейнерных грузов, переработанных в портах Одесса и Ильичевск, были перевезены железнодорожным транспортом.
Широкое использование услуг автомобилистов приводит к серьезному негативному влиянию на экологию в целом. Кроме того, состояние автодорожного хозяйства Украины в настоящее время оценивается как критическое. К ухудшению положения приводит систематическое нарушение автоперевозчиками установленных технических норм загрузки автотранспортных средств. Поэтому как никогда актуален вопрос организации комбинированных перевозок грузов, которые позволят соединить дешевизну железнодорожного транспорта с гибкостью ставок автомобильного.
Для развития транзитных перевозок важнейшей проблемой остается пропуск грузов через госграницу. В настоящее время государственными контролирующими органами на транзитные перевозки введено несколько видов административного контроля: в том числе таможенный, ветеринарный, карантинный, экологический, радиационный и другие. За каждый взимаются соответствующие сборы. В отдельных случаях подобная сумма достигает более половины тарифа за перевозку грузов железнодорожным транспортом по территории Украины... Вопреки принятым в 1999 году Законам "О транзите грузов" и "О едином сборе, взимаемом в пунктах пропуска через государственную границу Украины", таможенные органы до настоящего времени требуют предоставления финансовых гарантий на перевозку транзитных подакцизных грузов.
Отрицательно влияет на процесс транзитных перевозок и отсутствие согласованных нормативов времени на операции, выполняемые таможенниками и пограничниками. Для проведения таких операций грузы на пограничных станциях Украины задерживаются порой на неоправданно длительное время.
Проблемными вопросами также остаются: отсутствие прозрачного национального законодательства, регулирующего контейнерные перевозки; обострившаяся конкуренция западных транспортных компаний, постоянно улучшающих сервис и снижающих тарифы; диспропорция во времени пребывания подвижного состава на территории сопредельных государств (не более 4,1 суток на Украине и более 14-ти суток - в России).
Существует, разумеется, и необходимость в развитии материальной базы контейнерных перевозок. Администрацией "Укрзализныци" разработана программа развития контейнерного хозяйства, включающая построение дополнительных грузовых терминалов и обновление перегрузочной техники. Главной задачей определено пополнение парка крупнотоннажных контейнеров, износ которого достигает 70-ти процентов. Особо сегодня не хватает 40-футовых контейнеров, танк- и рефконтейнеров. Также поставлена задача создания логистических центров в тех регионах Украины, которые являются грузообразующими.
[~DETAIL_TEXT] => Как известно, объемы внешней торговли стран Восточной и Юго-Восточной Азии с Европой имеют стабильную тенденцию к росту. В этом смысле географическое положение Украины позволяет говорить о ее значительном потенциале в качестве транзитного государства, где пересекаются грузопотоки как на сухопутных границах с европейскими странами, так и в морских портах Черного и Азовского морей.

КОНТЕЙНЕРИЗАЦИЯ ТОРГОВЛИ - ВЕЯНИЕ ВРЕМЕНИ
Несмотря на драматические падения и взлеты ставок на мировом рынке транспортировки контейнеров (ныне наблюдается резкий рост после обвала годичной давности) общий объем контейнерных перевозок продолжает стремительно нарастать.
По прогнозу председателя правления одной из крупнейших судоходных компаний мира "CMA CGM" Жака Сааде, прозвучавшему на конференции в Барселоне в марте нынешнего года, мировая контейнерная торговля в 2003 году увеличится до 85-ти миллионов TEU (с 78-ми миллионов в 2002-м).
При ожидаемом росте мирового валового продукта в текущем году на два с половиной процента прогнозируется увеличение перевозок контейнеров на девять процентов. Этот факт эксперты связывают с продолжающимся процессом контейнеризации внешней торговли, со стремительным ростом экономики Китая, а также с активностью покупательной способности европейцев из-за усиления евро по отношению к доллару.
В то же время обращает на себя внимание значительно больший (по сравнению с мировым) рост контейнерных перевозок в регионе Черного моря. Более высокие проценты здесь в изрядной мере определяются эффектом отсчета "от нуля". Преодолевая кризис в экономике, Россия и Украина, другие причерноморские страны заметно развивают внешнюю торговлю, что прямо сказывается на объемах контейнерных перевозок.

...СИСТЕМА "КОРИДОРНАЯ"
Становление украинской контейнерной транс-портной системы проходило довольно сложно и разнопланово, при условии первоначального отсутствия единой концепции формирования и развития. После распада СССР в железнодорожной отрасли Украины среди прочего остро встал также вопрос об организации собственной системы управления контейнерным парком. В 1995 году в этих целях был создан украинский государственный центр транспортного сервиса "Лиски". Но по-настоящему переломным моментом стал 2000 год: когда "Укрзализныцу" возглавил Григорий Кирпа, начавший переводить контейнерное хозяйство из обычной услуги (предусмотренной "Правилами перевозок грузов") в категорию бизнеса с большим потенциалом. С этого времени на железных дорогах Украины наметилась стойкая тенденция роста контейнерных перевозок.
Уже в 2002 году было перевезено крупнотоннажных контейнеров на 86 процентов больше, чем в предыдущем. В то же время имеющийся у железных дорог парк контейнеров позволял обеспечить значительно большие объемы перевозок. С целью их наращивания и ускорения доставки контейнеров по назначению, а также уменьшения работы при их сортировке, "Укрзализныця" одним из направлений своей деятельности определила развитие международных комбинированных перевозок - учитывая, что Украину пересекают три международных транспортных коридора.
С целью привлечения транзитных грузов была организована работа специальных контейнерных поездов по направлениям: Будапешт-Москва, Николаев-Москва, Одесса-Москва, Николаев-Средняя Азия. Начали осуществление перевозок маршрутными контейнерными группами. После подписания в 1997 году соглашения между "Укрзализныцей", МПС России и АО "Венгерские железные дороги" была организована работа контейнерного поезда "Чардаш" по маршруту Будапешт-Москва-Будапешт. За 1998-2002 годы отправлено 146 таких поездов: в них перевезли около пяти тысяч крупнотоннажных контейнеров.
В 1999-м участники перевозок договорились о продлении маршрута поезда "Чардаш" по направлению к Уралу и Западной Сибири - с сохранением принципа расчета тарифных ставок. Также между МПС РФ, железными дорогами Словакии и "Укрзализныцей" было подписано соглашение об организации работы контейнерного поезда "Карпаты" - из Словакии в Россию транзитом через Украину. Совместно с центром "Лиски" и экспедиторами была также проведена значительная работа по привлечению грузопотоков и созданию контейнерных линий Турция-Россия и Турция-Средняя Азия через порт Николаев.
Идея о расширении трансконтинентальных связей нашла свое развитие в совместной работе администраций железных дорог и экспедиторов Украины, Белоруссии и Литвы, а также портовых администраций Одессы и Клайпеды. Результатом стал запуск комбинированного контейнерно-контрейлерного поезда "Викинг" в направлении Балтийское море-Черное море со специальными ставками. Большие надежды возлагаются на поезд "Ярослав" (направление Киев-Славков).
Сегодня рассматривается возможность перспективы в организации контейнерных перевозок из Ильичевска и Одессы в Гданьск и Санкт-Петербург...

ОБЪЕМЫ ЕСТЬ. НЕТ ТРАНСШИПМЕНТА
На Украине сегодня также наблюдается довольно хорошая динамика переработки контейнеров в портах. При этом здесь превалируют, как правило, экспортно-импортные грузы. Перевалкой контейнеров занимаются пять морских терминалов: Одесский, Ильичевский, Мариупольский, Николаевский и Измаильский. При этом на долю двух первых приходится 94 процента всех объемов.
В Ильичевском морском порту в прошлом году был превышен рубеж в сто тысяч TEU, а уже за первое полугодие 2003-го рост перевалки контейнеров по сравнению с аналогичным периодом 2002 года составил порядка сорока процентов. С июня в Ильичевск начали заходить линейные суда компании "Зим Израиль Навигейшн", которые раньше работали только через Одесский порт. В настоящее время Ильичевский занимается подготовкой технического задания и заключением контракта на внедрение автоматизированной системы управления контейнерным терминалом с использованием спутниковых навигационных технологий.


В Одесском порту в 2002-м перевалка контейнеров увеличилась на 47 процентов - до 111-ти тысяч TEU. Руководство компании "ГПК Украина", оперирующей контейнерным терминалом, сочло это очень хорошим и отчасти неожиданным результатом. Хотя прогнозы роста на 2003 год были осторожными (в пределах 10-20-ти), за полугодие рост составил свыше 42-х процентов. В мае на одесских причалах начали работать две новые контейнерные линии: "Чайна шиппинг контейнер" и "Кавасаки лайн". Для работы с контейнерами порт продолжает оснащаться новой техникой. В нынешнем году, например, приобретен мощный рич-стакер фирмы "Фантуцци" грузоподъемностью 42 тонны. Для складирования порожних контейнеров была найдена дополнительная площадка вместимостью полторы тысячи TEU.
Генеральный директор компании "ГПК Украина" Дирк Баттерманн считает, что основой подобного роста стали положительные тенденции в экономике страны, сопровождающиеся увеличением количества внешнеторговых перевозок: 95 процентов всех контейнеров - это именно украинские внешнеторговые грузы; лишь пять процентов составляет российский или молдавский транзит.
"Кроме того, свою роль сыграло плодотворное сотрудничество нашей компании и Одесского порта, направленное на улучшение качества обслуживания клиентов, на модернизацию оборудования терминала и в частности на его компьютеризацию", - считает Д.Баттерманн. Последнее обстоятельство он признает очень важным: грузовладельцы сегодня хотят иметь прямую связь с контейнерными операторами, отслеживая прохождение грузов. В то же время (по его словам) целый ряд возможностей контейнерного терминала в Одесском порту сегодня не используется. Уже давно разработаны планы по созданию здесь зоны трансшипмента для транзитных контейнеров, которые "сбрасывались" бы в порту одними судами, а затем без таможенного оформления уходили в порты Черноморья на других судах. Такого рода деятельность широко распространена в портах Западной Европы, на Украине же пока не удается получить от таможни официальное "добро" на создание подобной зоны.
В настоящее время так же остро встала проблема необходимости наращивания мощностей контейнерных терминалов в Одессе и Ильичевске. В этой связи руководством Ильичевского порта совместно с ГО "Укрморпорт" по заданию Минтранса страны разработан специальный план, включающий проведение строительно-технических мероприятий, приобретение дополнительной техники и создание современной системы компьютерного учета движения контейнеров. Предпринятые меры призваны увеличить пропускную способность терминала Ильичевского порта до 200 тысяч TEU в течение ближайших двух лет.

С ТАМОЖНЕЙ НЕ НАВОЗИШЬСЯ...
В целом сегодня контейнерные перевозки на Украине растут весьма быстрыми темпами. Для этого достаточно взглянуть на показатели, приведенные в прилагаемой таблице.
Тем не менее как всегда остается ряд нерешенных проблем. В "Укрзализныце" считают, что контейнерные перевозки сегодня осуществляются в условиях низкого уровня эффективности использования национального транспортно-дорожного комплекса. По итогам первых шести месяцев с начала 2003 года только 7,8 процента контейнерных грузов, переработанных в портах Одесса и Ильичевск, были перевезены железнодорожным транспортом.
Широкое использование услуг автомобилистов приводит к серьезному негативному влиянию на экологию в целом. Кроме того, состояние автодорожного хозяйства Украины в настоящее время оценивается как критическое. К ухудшению положения приводит систематическое нарушение автоперевозчиками установленных технических норм загрузки автотранспортных средств. Поэтому как никогда актуален вопрос организации комбинированных перевозок грузов, которые позволят соединить дешевизну железнодорожного транспорта с гибкостью ставок автомобильного.
Для развития транзитных перевозок важнейшей проблемой остается пропуск грузов через госграницу. В настоящее время государственными контролирующими органами на транзитные перевозки введено несколько видов административного контроля: в том числе таможенный, ветеринарный, карантинный, экологический, радиационный и другие. За каждый взимаются соответствующие сборы. В отдельных случаях подобная сумма достигает более половины тарифа за перевозку грузов железнодорожным транспортом по территории Украины... Вопреки принятым в 1999 году Законам "О транзите грузов" и "О едином сборе, взимаемом в пунктах пропуска через государственную границу Украины", таможенные органы до настоящего времени требуют предоставления финансовых гарантий на перевозку транзитных подакцизных грузов.
Отрицательно влияет на процесс транзитных перевозок и отсутствие согласованных нормативов времени на операции, выполняемые таможенниками и пограничниками. Для проведения таких операций грузы на пограничных станциях Украины задерживаются порой на неоправданно длительное время.
Проблемными вопросами также остаются: отсутствие прозрачного национального законодательства, регулирующего контейнерные перевозки; обострившаяся конкуренция западных транспортных компаний, постоянно улучшающих сервис и снижающих тарифы; диспропорция во времени пребывания подвижного состава на территории сопредельных государств (не более 4,1 суток на Украине и более 14-ти суток - в России).
Существует, разумеется, и необходимость в развитии материальной базы контейнерных перевозок. Администрацией "Укрзализныци" разработана программа развития контейнерного хозяйства, включающая построение дополнительных грузовых терминалов и обновление перегрузочной техники. Главной задачей определено пополнение парка крупнотоннажных контейнеров, износ которого достигает 70-ти процентов. Особо сегодня не хватает 40-футовых контейнеров, танк- и рефконтейнеров. Также поставлена задача создания логистических центров в тех регионах Украины, которые являются грузообразующими.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Развитие экономических связей, как правило, всегда влечет за собой налаживание транспортных потоков между центрами экономической активности; предъявление качественно новых требований к эффективности международных перевозок.
[~PREVIEW_TEXT] => Развитие экономических связей, как правило, всегда влечет за собой налаживание транспортных потоков между центрами экономической активности; предъявление качественно новых требований к эффективности международных перевозок.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2096 [~CODE] => 2096 [EXTERNAL_ID] => 2096 [~EXTERNAL_ID] => 2096 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107095:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107095:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105182 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107095:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105182 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107095:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107095:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107095:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107095:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Контейнерные перевозки: от прейскурантной услуги - к перспективному бизнесу [SECTION_META_KEYWORDS] => контейнерные перевозки: от прейскурантной услуги - к перспективному бизнесу [SECTION_META_DESCRIPTION] => Развитие экономических связей, как правило, всегда влечет за собой налаживание транспортных потоков между центрами экономической активности; предъявление качественно новых требований к эффективности международных перевозок.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Контейнерные перевозки: от прейскурантной услуги - к перспективному бизнесу [ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнерные перевозки: от прейскурантной услуги - к перспективному бизнесу [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Развитие экономических связей, как правило, всегда влечет за собой налаживание транспортных потоков между центрами экономической активности; предъявление качественно новых требований к эффективности международных перевозок.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные перевозки: от прейскурантной услуги - к перспективному бизнесу [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные перевозки: от прейскурантной услуги - к перспективному бизнесу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные перевозки: от прейскурантной услуги - к перспективному бизнесу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные перевозки: от прейскурантной услуги - к перспективному бизнесу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные перевозки: от прейскурантной услуги - к перспективному бизнесу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные перевозки: от прейскурантной услуги - к перспективному бизнесу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные перевозки: от прейскурантной услуги - к перспективному бизнесу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные перевозки: от прейскурантной услуги - к перспективному бизнесу ) )

									Array
(
    [ID] => 107095
    [~ID] => 107095
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
    [NAME] => Контейнерные перевозки: от прейскурантной услуги - к перспективному бизнесу
    [~NAME] => Контейнерные перевозки: от прейскурантной услуги - к перспективному бизнесу
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2096/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2096/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Как известно, объемы внешней торговли стран Восточной и Юго-Восточной Азии с Европой имеют стабильную тенденцию к росту. В этом смысле географическое положение Украины позволяет говорить о ее значительном потенциале в качестве транзитного государства, где пересекаются грузопотоки как на сухопутных границах с европейскими странами, так и в морских портах Черного и Азовского морей.

КОНТЕЙНЕРИЗАЦИЯ ТОРГОВЛИ - ВЕЯНИЕ ВРЕМЕНИ
Несмотря на драматические падения и взлеты ставок на мировом рынке транспортировки контейнеров (ныне наблюдается резкий рост после обвала годичной давности) общий объем контейнерных перевозок продолжает стремительно нарастать.
По прогнозу председателя правления одной из крупнейших судоходных компаний мира "CMA CGM" Жака Сааде, прозвучавшему на конференции в Барселоне в марте нынешнего года, мировая контейнерная торговля в 2003 году увеличится до 85-ти миллионов TEU (с 78-ми миллионов в 2002-м).
При ожидаемом росте мирового валового продукта в текущем году на два с половиной процента прогнозируется увеличение перевозок контейнеров на девять процентов. Этот факт эксперты связывают с продолжающимся процессом контейнеризации внешней торговли, со стремительным ростом экономики Китая, а также с активностью покупательной способности европейцев из-за усиления евро по отношению к доллару.
В то же время обращает на себя внимание значительно больший (по сравнению с мировым) рост контейнерных перевозок в регионе Черного моря. Более высокие проценты здесь в изрядной мере определяются эффектом отсчета "от нуля". Преодолевая кризис в экономике, Россия и Украина, другие причерноморские страны заметно развивают внешнюю торговлю, что прямо сказывается на объемах контейнерных перевозок.

...СИСТЕМА "КОРИДОРНАЯ"
Становление украинской контейнерной транс-портной системы проходило довольно сложно и разнопланово, при условии первоначального отсутствия единой концепции формирования и развития. После распада СССР в железнодорожной отрасли Украины среди прочего остро встал также вопрос об организации собственной системы управления контейнерным парком. В 1995 году в этих целях был создан украинский государственный центр транспортного сервиса "Лиски". Но по-настоящему переломным моментом стал 2000 год: когда "Укрзализныцу" возглавил Григорий Кирпа, начавший переводить контейнерное хозяйство из обычной услуги (предусмотренной "Правилами перевозок грузов") в категорию бизнеса с большим потенциалом. С этого времени на железных дорогах Украины наметилась стойкая тенденция роста контейнерных перевозок.
Уже в 2002 году было перевезено крупнотоннажных контейнеров на 86 процентов больше, чем в предыдущем. В то же время имеющийся у железных дорог парк контейнеров позволял обеспечить значительно большие объемы перевозок. С целью их наращивания и ускорения доставки контейнеров по назначению, а также уменьшения работы при их сортировке, "Укрзализныця" одним из направлений своей деятельности определила развитие международных комбинированных перевозок - учитывая, что Украину пересекают три международных транспортных коридора.
С целью привлечения транзитных грузов была организована работа специальных контейнерных поездов по направлениям: Будапешт-Москва, Николаев-Москва, Одесса-Москва, Николаев-Средняя Азия. Начали осуществление перевозок маршрутными контейнерными группами. После подписания в 1997 году соглашения между "Укрзализныцей", МПС России и АО "Венгерские железные дороги" была организована работа контейнерного поезда "Чардаш" по маршруту Будапешт-Москва-Будапешт. За 1998-2002 годы отправлено 146 таких поездов: в них перевезли около пяти тысяч крупнотоннажных контейнеров.
В 1999-м участники перевозок договорились о продлении маршрута поезда "Чардаш" по направлению к Уралу и Западной Сибири - с сохранением принципа расчета тарифных ставок. Также между МПС РФ, железными дорогами Словакии и "Укрзализныцей" было подписано соглашение об организации работы контейнерного поезда "Карпаты" - из Словакии в Россию транзитом через Украину. Совместно с центром "Лиски" и экспедиторами была также проведена значительная работа по привлечению грузопотоков и созданию контейнерных линий Турция-Россия и Турция-Средняя Азия через порт Николаев.
Идея о расширении трансконтинентальных связей нашла свое развитие в совместной работе администраций железных дорог и экспедиторов Украины, Белоруссии и Литвы, а также портовых администраций Одессы и Клайпеды. Результатом стал запуск комбинированного контейнерно-контрейлерного поезда "Викинг" в направлении Балтийское море-Черное море со специальными ставками. Большие надежды возлагаются на поезд "Ярослав" (направление Киев-Славков).
Сегодня рассматривается возможность перспективы в организации контейнерных перевозок из Ильичевска и Одессы в Гданьск и Санкт-Петербург...

ОБЪЕМЫ ЕСТЬ. НЕТ ТРАНСШИПМЕНТА
На Украине сегодня также наблюдается довольно хорошая динамика переработки контейнеров в портах. При этом здесь превалируют, как правило, экспортно-импортные грузы. Перевалкой контейнеров занимаются пять морских терминалов: Одесский, Ильичевский, Мариупольский, Николаевский и Измаильский. При этом на долю двух первых приходится 94 процента всех объемов.
В Ильичевском морском порту в прошлом году был превышен рубеж в сто тысяч TEU, а уже за первое полугодие 2003-го рост перевалки контейнеров по сравнению с аналогичным периодом 2002 года составил порядка сорока процентов. С июня в Ильичевск начали заходить линейные суда компании "Зим Израиль Навигейшн", которые раньше работали только через Одесский порт. В настоящее время Ильичевский занимается подготовкой технического задания и заключением контракта на внедрение автоматизированной системы управления контейнерным терминалом с использованием спутниковых навигационных технологий.


В Одесском порту в 2002-м перевалка контейнеров увеличилась на 47 процентов - до 111-ти тысяч TEU. Руководство компании "ГПК Украина", оперирующей контейнерным терминалом, сочло это очень хорошим и отчасти неожиданным результатом. Хотя прогнозы роста на 2003 год были осторожными (в пределах 10-20-ти), за полугодие рост составил свыше 42-х процентов. В мае на одесских причалах начали работать две новые контейнерные линии: "Чайна шиппинг контейнер" и "Кавасаки лайн". Для работы с контейнерами порт продолжает оснащаться новой техникой. В нынешнем году, например, приобретен мощный рич-стакер фирмы "Фантуцци" грузоподъемностью 42 тонны. Для складирования порожних контейнеров была найдена дополнительная площадка вместимостью полторы тысячи TEU.
Генеральный директор компании "ГПК Украина" Дирк Баттерманн считает, что основой подобного роста стали положительные тенденции в экономике страны, сопровождающиеся увеличением количества внешнеторговых перевозок: 95 процентов всех контейнеров - это именно украинские внешнеторговые грузы; лишь пять процентов составляет российский или молдавский транзит.
"Кроме того, свою роль сыграло плодотворное сотрудничество нашей компании и Одесского порта, направленное на улучшение качества обслуживания клиентов, на модернизацию оборудования терминала и в частности на его компьютеризацию", - считает Д.Баттерманн. Последнее обстоятельство он признает очень важным: грузовладельцы сегодня хотят иметь прямую связь с контейнерными операторами, отслеживая прохождение грузов. В то же время (по его словам) целый ряд возможностей контейнерного терминала в Одесском порту сегодня не используется. Уже давно разработаны планы по созданию здесь зоны трансшипмента для транзитных контейнеров, которые "сбрасывались" бы в порту одними судами, а затем без таможенного оформления уходили в порты Черноморья на других судах. Такого рода деятельность широко распространена в портах Западной Европы, на Украине же пока не удается получить от таможни официальное "добро" на создание подобной зоны.
В настоящее время так же остро встала проблема необходимости наращивания мощностей контейнерных терминалов в Одессе и Ильичевске. В этой связи руководством Ильичевского порта совместно с ГО "Укрморпорт" по заданию Минтранса страны разработан специальный план, включающий проведение строительно-технических мероприятий, приобретение дополнительной техники и создание современной системы компьютерного учета движения контейнеров. Предпринятые меры призваны увеличить пропускную способность терминала Ильичевского порта до 200 тысяч TEU в течение ближайших двух лет.

С ТАМОЖНЕЙ НЕ НАВОЗИШЬСЯ...
В целом сегодня контейнерные перевозки на Украине растут весьма быстрыми темпами. Для этого достаточно взглянуть на показатели, приведенные в прилагаемой таблице.
Тем не менее как всегда остается ряд нерешенных проблем. В "Укрзализныце" считают, что контейнерные перевозки сегодня осуществляются в условиях низкого уровня эффективности использования национального транспортно-дорожного комплекса. По итогам первых шести месяцев с начала 2003 года только 7,8 процента контейнерных грузов, переработанных в портах Одесса и Ильичевск, были перевезены железнодорожным транспортом.
Широкое использование услуг автомобилистов приводит к серьезному негативному влиянию на экологию в целом. Кроме того, состояние автодорожного хозяйства Украины в настоящее время оценивается как критическое. К ухудшению положения приводит систематическое нарушение автоперевозчиками установленных технических норм загрузки автотранспортных средств. Поэтому как никогда актуален вопрос организации комбинированных перевозок грузов, которые позволят соединить дешевизну железнодорожного транспорта с гибкостью ставок автомобильного.
Для развития транзитных перевозок важнейшей проблемой остается пропуск грузов через госграницу. В настоящее время государственными контролирующими органами на транзитные перевозки введено несколько видов административного контроля: в том числе таможенный, ветеринарный, карантинный, экологический, радиационный и другие. За каждый взимаются соответствующие сборы. В отдельных случаях подобная сумма достигает более половины тарифа за перевозку грузов железнодорожным транспортом по территории Украины... Вопреки принятым в 1999 году Законам "О транзите грузов" и "О едином сборе, взимаемом в пунктах пропуска через государственную границу Украины", таможенные органы до настоящего времени требуют предоставления финансовых гарантий на перевозку транзитных подакцизных грузов.
Отрицательно влияет на процесс транзитных перевозок и отсутствие согласованных нормативов времени на операции, выполняемые таможенниками и пограничниками. Для проведения таких операций грузы на пограничных станциях Украины задерживаются порой на неоправданно длительное время.
Проблемными вопросами также остаются: отсутствие прозрачного национального законодательства, регулирующего контейнерные перевозки; обострившаяся конкуренция западных транспортных компаний, постоянно улучшающих сервис и снижающих тарифы; диспропорция во времени пребывания подвижного состава на территории сопредельных государств (не более 4,1 суток на Украине и более 14-ти суток - в России).
Существует, разумеется, и необходимость в развитии материальной базы контейнерных перевозок. Администрацией "Укрзализныци" разработана программа развития контейнерного хозяйства, включающая построение дополнительных грузовых терминалов и обновление перегрузочной техники. Главной задачей определено пополнение парка крупнотоннажных контейнеров, износ которого достигает 70-ти процентов. Особо сегодня не хватает 40-футовых контейнеров, танк- и рефконтейнеров. Также поставлена задача создания логистических центров в тех регионах Украины, которые являются грузообразующими.
[~DETAIL_TEXT] => Как известно, объемы внешней торговли стран Восточной и Юго-Восточной Азии с Европой имеют стабильную тенденцию к росту. В этом смысле географическое положение Украины позволяет говорить о ее значительном потенциале в качестве транзитного государства, где пересекаются грузопотоки как на сухопутных границах с европейскими странами, так и в морских портах Черного и Азовского морей.

КОНТЕЙНЕРИЗАЦИЯ ТОРГОВЛИ - ВЕЯНИЕ ВРЕМЕНИ
Несмотря на драматические падения и взлеты ставок на мировом рынке транспортировки контейнеров (ныне наблюдается резкий рост после обвала годичной давности) общий объем контейнерных перевозок продолжает стремительно нарастать.
По прогнозу председателя правления одной из крупнейших судоходных компаний мира "CMA CGM" Жака Сааде, прозвучавшему на конференции в Барселоне в марте нынешнего года, мировая контейнерная торговля в 2003 году увеличится до 85-ти миллионов TEU (с 78-ми миллионов в 2002-м).
При ожидаемом росте мирового валового продукта в текущем году на два с половиной процента прогнозируется увеличение перевозок контейнеров на девять процентов. Этот факт эксперты связывают с продолжающимся процессом контейнеризации внешней торговли, со стремительным ростом экономики Китая, а также с активностью покупательной способности европейцев из-за усиления евро по отношению к доллару.
В то же время обращает на себя внимание значительно больший (по сравнению с мировым) рост контейнерных перевозок в регионе Черного моря. Более высокие проценты здесь в изрядной мере определяются эффектом отсчета "от нуля". Преодолевая кризис в экономике, Россия и Украина, другие причерноморские страны заметно развивают внешнюю торговлю, что прямо сказывается на объемах контейнерных перевозок.

...СИСТЕМА "КОРИДОРНАЯ"
Становление украинской контейнерной транс-портной системы проходило довольно сложно и разнопланово, при условии первоначального отсутствия единой концепции формирования и развития. После распада СССР в железнодорожной отрасли Украины среди прочего остро встал также вопрос об организации собственной системы управления контейнерным парком. В 1995 году в этих целях был создан украинский государственный центр транспортного сервиса "Лиски". Но по-настоящему переломным моментом стал 2000 год: когда "Укрзализныцу" возглавил Григорий Кирпа, начавший переводить контейнерное хозяйство из обычной услуги (предусмотренной "Правилами перевозок грузов") в категорию бизнеса с большим потенциалом. С этого времени на железных дорогах Украины наметилась стойкая тенденция роста контейнерных перевозок.
Уже в 2002 году было перевезено крупнотоннажных контейнеров на 86 процентов больше, чем в предыдущем. В то же время имеющийся у железных дорог парк контейнеров позволял обеспечить значительно большие объемы перевозок. С целью их наращивания и ускорения доставки контейнеров по назначению, а также уменьшения работы при их сортировке, "Укрзализныця" одним из направлений своей деятельности определила развитие международных комбинированных перевозок - учитывая, что Украину пересекают три международных транспортных коридора.
С целью привлечения транзитных грузов была организована работа специальных контейнерных поездов по направлениям: Будапешт-Москва, Николаев-Москва, Одесса-Москва, Николаев-Средняя Азия. Начали осуществление перевозок маршрутными контейнерными группами. После подписания в 1997 году соглашения между "Укрзализныцей", МПС России и АО "Венгерские железные дороги" была организована работа контейнерного поезда "Чардаш" по маршруту Будапешт-Москва-Будапешт. За 1998-2002 годы отправлено 146 таких поездов: в них перевезли около пяти тысяч крупнотоннажных контейнеров.
В 1999-м участники перевозок договорились о продлении маршрута поезда "Чардаш" по направлению к Уралу и Западной Сибири - с сохранением принципа расчета тарифных ставок. Также между МПС РФ, железными дорогами Словакии и "Укрзализныцей" было подписано соглашение об организации работы контейнерного поезда "Карпаты" - из Словакии в Россию транзитом через Украину. Совместно с центром "Лиски" и экспедиторами была также проведена значительная работа по привлечению грузопотоков и созданию контейнерных линий Турция-Россия и Турция-Средняя Азия через порт Николаев.
Идея о расширении трансконтинентальных связей нашла свое развитие в совместной работе администраций железных дорог и экспедиторов Украины, Белоруссии и Литвы, а также портовых администраций Одессы и Клайпеды. Результатом стал запуск комбинированного контейнерно-контрейлерного поезда "Викинг" в направлении Балтийское море-Черное море со специальными ставками. Большие надежды возлагаются на поезд "Ярослав" (направление Киев-Славков).
Сегодня рассматривается возможность перспективы в организации контейнерных перевозок из Ильичевска и Одессы в Гданьск и Санкт-Петербург...

ОБЪЕМЫ ЕСТЬ. НЕТ ТРАНСШИПМЕНТА
На Украине сегодня также наблюдается довольно хорошая динамика переработки контейнеров в портах. При этом здесь превалируют, как правило, экспортно-импортные грузы. Перевалкой контейнеров занимаются пять морских терминалов: Одесский, Ильичевский, Мариупольский, Николаевский и Измаильский. При этом на долю двух первых приходится 94 процента всех объемов.
В Ильичевском морском порту в прошлом году был превышен рубеж в сто тысяч TEU, а уже за первое полугодие 2003-го рост перевалки контейнеров по сравнению с аналогичным периодом 2002 года составил порядка сорока процентов. С июня в Ильичевск начали заходить линейные суда компании "Зим Израиль Навигейшн", которые раньше работали только через Одесский порт. В настоящее время Ильичевский занимается подготовкой технического задания и заключением контракта на внедрение автоматизированной системы управления контейнерным терминалом с использованием спутниковых навигационных технологий.


В Одесском порту в 2002-м перевалка контейнеров увеличилась на 47 процентов - до 111-ти тысяч TEU. Руководство компании "ГПК Украина", оперирующей контейнерным терминалом, сочло это очень хорошим и отчасти неожиданным результатом. Хотя прогнозы роста на 2003 год были осторожными (в пределах 10-20-ти), за полугодие рост составил свыше 42-х процентов. В мае на одесских причалах начали работать две новые контейнерные линии: "Чайна шиппинг контейнер" и "Кавасаки лайн". Для работы с контейнерами порт продолжает оснащаться новой техникой. В нынешнем году, например, приобретен мощный рич-стакер фирмы "Фантуцци" грузоподъемностью 42 тонны. Для складирования порожних контейнеров была найдена дополнительная площадка вместимостью полторы тысячи TEU.
Генеральный директор компании "ГПК Украина" Дирк Баттерманн считает, что основой подобного роста стали положительные тенденции в экономике страны, сопровождающиеся увеличением количества внешнеторговых перевозок: 95 процентов всех контейнеров - это именно украинские внешнеторговые грузы; лишь пять процентов составляет российский или молдавский транзит.
"Кроме того, свою роль сыграло плодотворное сотрудничество нашей компании и Одесского порта, направленное на улучшение качества обслуживания клиентов, на модернизацию оборудования терминала и в частности на его компьютеризацию", - считает Д.Баттерманн. Последнее обстоятельство он признает очень важным: грузовладельцы сегодня хотят иметь прямую связь с контейнерными операторами, отслеживая прохождение грузов. В то же время (по его словам) целый ряд возможностей контейнерного терминала в Одесском порту сегодня не используется. Уже давно разработаны планы по созданию здесь зоны трансшипмента для транзитных контейнеров, которые "сбрасывались" бы в порту одними судами, а затем без таможенного оформления уходили в порты Черноморья на других судах. Такого рода деятельность широко распространена в портах Западной Европы, на Украине же пока не удается получить от таможни официальное "добро" на создание подобной зоны.
В настоящее время так же остро встала проблема необходимости наращивания мощностей контейнерных терминалов в Одессе и Ильичевске. В этой связи руководством Ильичевского порта совместно с ГО "Укрморпорт" по заданию Минтранса страны разработан специальный план, включающий проведение строительно-технических мероприятий, приобретение дополнительной техники и создание современной системы компьютерного учета движения контейнеров. Предпринятые меры призваны увеличить пропускную способность терминала Ильичевского порта до 200 тысяч TEU в течение ближайших двух лет.

С ТАМОЖНЕЙ НЕ НАВОЗИШЬСЯ...
В целом сегодня контейнерные перевозки на Украине растут весьма быстрыми темпами. Для этого достаточно взглянуть на показатели, приведенные в прилагаемой таблице.
Тем не менее как всегда остается ряд нерешенных проблем. В "Укрзализныце" считают, что контейнерные перевозки сегодня осуществляются в условиях низкого уровня эффективности использования национального транспортно-дорожного комплекса. По итогам первых шести месяцев с начала 2003 года только 7,8 процента контейнерных грузов, переработанных в портах Одесса и Ильичевск, были перевезены железнодорожным транспортом.
Широкое использование услуг автомобилистов приводит к серьезному негативному влиянию на экологию в целом. Кроме того, состояние автодорожного хозяйства Украины в настоящее время оценивается как критическое. К ухудшению положения приводит систематическое нарушение автоперевозчиками установленных технических норм загрузки автотранспортных средств. Поэтому как никогда актуален вопрос организации комбинированных перевозок грузов, которые позволят соединить дешевизну железнодорожного транспорта с гибкостью ставок автомобильного.
Для развития транзитных перевозок важнейшей проблемой остается пропуск грузов через госграницу. В настоящее время государственными контролирующими органами на транзитные перевозки введено несколько видов административного контроля: в том числе таможенный, ветеринарный, карантинный, экологический, радиационный и другие. За каждый взимаются соответствующие сборы. В отдельных случаях подобная сумма достигает более половины тарифа за перевозку грузов железнодорожным транспортом по территории Украины... Вопреки принятым в 1999 году Законам "О транзите грузов" и "О едином сборе, взимаемом в пунктах пропуска через государственную границу Украины", таможенные органы до настоящего времени требуют предоставления финансовых гарантий на перевозку транзитных подакцизных грузов.
Отрицательно влияет на процесс транзитных перевозок и отсутствие согласованных нормативов времени на операции, выполняемые таможенниками и пограничниками. Для проведения таких операций грузы на пограничных станциях Украины задерживаются порой на неоправданно длительное время.
Проблемными вопросами также остаются: отсутствие прозрачного национального законодательства, регулирующего контейнерные перевозки; обострившаяся конкуренция западных транспортных компаний, постоянно улучшающих сервис и снижающих тарифы; диспропорция во времени пребывания подвижного состава на территории сопредельных государств (не более 4,1 суток на Украине и более 14-ти суток - в России).
Существует, разумеется, и необходимость в развитии материальной базы контейнерных перевозок. Администрацией "Укрзализныци" разработана программа развития контейнерного хозяйства, включающая построение дополнительных грузовых терминалов и обновление перегрузочной техники. Главной задачей определено пополнение парка крупнотоннажных контейнеров, износ которого достигает 70-ти процентов. Особо сегодня не хватает 40-футовых контейнеров, танк- и рефконтейнеров. Также поставлена задача создания логистических центров в тех регионах Украины, которые являются грузообразующими.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Развитие экономических связей, как правило, всегда влечет за собой налаживание транспортных потоков между центрами экономической активности; предъявление качественно новых требований к эффективности международных перевозок.
[~PREVIEW_TEXT] => Развитие экономических связей, как правило, всегда влечет за собой налаживание транспортных потоков между центрами экономической активности; предъявление качественно новых требований к эффективности международных перевозок.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2096 [~CODE] => 2096 [EXTERNAL_ID] => 2096 [~EXTERNAL_ID] => 2096 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107095:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107095:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105182 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107095:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105182 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107095:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107095:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107095:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107095:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Контейнерные перевозки: от прейскурантной услуги - к перспективному бизнесу [SECTION_META_KEYWORDS] => контейнерные перевозки: от прейскурантной услуги - к перспективному бизнесу [SECTION_META_DESCRIPTION] => Развитие экономических связей, как правило, всегда влечет за собой налаживание транспортных потоков между центрами экономической активности; предъявление качественно новых требований к эффективности международных перевозок.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Контейнерные перевозки: от прейскурантной услуги - к перспективному бизнесу [ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнерные перевозки: от прейскурантной услуги - к перспективному бизнесу [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Развитие экономических связей, как правило, всегда влечет за собой налаживание транспортных потоков между центрами экономической активности; предъявление качественно новых требований к эффективности международных перевозок.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные перевозки: от прейскурантной услуги - к перспективному бизнесу [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные перевозки: от прейскурантной услуги - к перспективному бизнесу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные перевозки: от прейскурантной услуги - к перспективному бизнесу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные перевозки: от прейскурантной услуги - к перспективному бизнесу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные перевозки: от прейскурантной услуги - к перспективному бизнесу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные перевозки: от прейскурантной услуги - к перспективному бизнесу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные перевозки: от прейскурантной услуги - к перспективному бизнесу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные перевозки: от прейскурантной услуги - к перспективному бизнесу ) )
РЖД-Партнер

Что хорошо для транспорта - хорошо для державы

В первой половине 2003 года на Украине сложилось положительное сальдо внешней торговли (+445 млн.долларов). Это означает, что экономика страны заметно ориентирована на вывоз товаров за рубеж. Поэтому развитию транспортной системы здесь придается огромное значение.
Array
(
    [ID] => 107094
    [~ID] => 107094
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
    [NAME] => Что хорошо для транспорта - хорошо для державы
    [~NAME] => Что хорошо для транспорта - хорошо для державы
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2095/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2095/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
ЗАПАД - ХОРОШО, НО РОССИЯ БЛИЖЕ
Значительные грузопотоки формируются на Россию. В дальнейшем, если реализуется соглашение о зоне свободной торговли между Украиной и РФ, они еще более возрастут. Концепцию развития предполагают выработать до конца 2003 года. После этого потребуется унификация законодательства двух стран для снятия барьеров на пути товаропотоков между ними. Построить такую зону вполне реально - на это указывает весь ход реализации программы "Межрегионального и приграничного сотрудничества Украины и России на 2001-2007 годы". Она уже сейчас стимулирует рост грузопотоков между Белгородской, Брянской, Воронежской, Курской, Ростовской областями и Украиной на 20-60 процентов. В целом же товарооборот между нашими странами в первой половине 2003 года увеличился до 6,8 млрд.долларов (+35 процентов по сравнению с тем же периодом 2002-го).
По данным Госкомстата Украины, объемы грузоперевозок за шесть месяцев с начала года увеличились до 398-ми млн.тонн (+9,5), а грузооборот - до 219,9 млрд.ткм (+12,2 процента). Объем транспортировки магистральными трубопроводными системами составил 107,7 млн.тонн (+5,6 процента).
Транспортная стратегия двух соседей различается: в России стараются укрепить рыночные отношения; на Украине доминирует госполитика. Прослеживается тенденция к концентрации ресурсов у государства - на это указывает, в частности, намерение Минтранса Украины уже в 2003 году оптимизировать агентскую и экспедиторскую деятельность. В результате число данных компаний должно сократиться: "как невыгодных государству посреднических структур". Так выразился представитель заказчика программы: ГО "Укрморпорт".
Впрочем государство, издавая те или иные директивы, нередко "забывает" обеспечить развитие своей транспортной системы финансами. В 2002-2003 годах вложения превысили 785 млн.долларов. Однако из них 81,3 процента - собственные средства предприятий; 2,6 процента - доля кредитов ЕБРР и 5,1 - кредиты украинских банков. Доля госбюджета не превысила девяти процентов, плюс еще два - региональные госсредства.

"УКРМОРПОРТ" ПРОХОДИТ КАК ХОЗЯИН...
На Украине не собираются давать стивидорам свободу работы на рынке. Наоборот - согласно госпрограмме развития портов Украины до 2012 года, разработанной ГО "Укрморпорт", - влияние государства на важнейшие бюджетосоставляющие предприятия усилится. В частности ужесточается порядок взимания портовых сборов и их расходования. Это позволит снизить некоторые виды сборов в ряде портов для повышения их конкурентоспособности. Намечено, например, снижение канального сбора более чем на 50 процентов в Николаевском регионе - за счет пересмотра ценовой политики государственного предприятия "Дельта-Лоцман" (г. Николаев), осуществляющего лоцманскую проводку судов в четыре морских и два речных порта, а также к двум частным перегрузочным комплексам.
Кроме того государство готово предоставить стивидорам и некоторые другие льготы для снижения расходов на обработку грузов в порту. В этой связи по приказу Минтранса Украины в текущем году на 50 процентов снижается плата за использование причалов и территории Одессы при переработке нефтеналивных грузов и сжиженного газа через причалы нефтегавани, оператором которой является компания "International Port Services Ltd".
За семь месяцев 2003-го грузооборот восемнадцати ведущих государственных морских портов увеличился до 65,16 млн.тонн (+7,7 процента) - прежде всего за счет импорта (+73,7) и транзита (+21,5), рост которых перекрыло падение экспорта (-3,7 процента).
Значительную долю в прибавке обеспечил транзит наливных грузов (+30,4) и импорт сухогрузов (+78,4 процента). Доля остальных терминалов составила 12,55 млн.тонн. Их динамика в два-три раза ниже, чем ведущих предприятий отрасли. А у некоторых компаний динамика вообще отрицательная из-за того, что они не смогли привлечь импортные грузопотоки, хотя достаточно эффективно работали с транзитом.
Медленнее развивалась морская перевалка (+2,9), интенсивнее - речная (+9,8 процента). Причем импорт и транзит оказались для речных портов средством выживания, с помощью которого удалось, кстати, скомпенсировать резкое падение экспорта (-37 процентов). Одной из основных зон роста оказались порты украинского Дуная: их грузооборот за семь месяцев вырос на 22,4 процента. Лидером по динамике развития стал порт Рени (+74,7 процента), который привлек дополнительный транзит угля, кокса, удобрений и металлогрузов из России, зерна из Казахстана, а также экспортные потоки руды. За счет аналогичных грузов прибавили обороты порты Измаил, Одесса, Ильичевск, Южный, Мариуполь и Феодосия. Правда, там сократились объемы контейнерных грузов...
Во многих портах в 2003 году заметно изменилась номенклатура перерабатываемых грузов. Например, Ильичевск потерял каботаж и значительную долю экспорта, из-за чего порт по сухогрузам показал в итоге отрицательную динамику несмотря на солидный прирост транзита. Однако при этом здесь интенсивно начали осваивать перевалку наливных (экспортных растительных масел и транзитного сжиженного газа) - рост в 2,2 раза.
Пятнадцать из восемнадцати портов господчинения по результатам работы показали прибыль. Убыток допущен лишь в Севастополе, Ялте и в Скадовском.
Государство определило главные точки развития портовой инфраструктуры, где необходимо сосредоточить основные инвестиции: строительство нефтепричала в порту Пивденный (Южный) для реверса нефтепровода Одесса-Броды, по которому за рубеж потечет экспортная нефть. В июне 2003-го здесь произведена пробная доставка партии казахстанской нефти в Канаду через Одессу (90 тысяч тонн). В перспективе - доведение объемов вышеуказанного транзита до восьми млн.тонн в год. Еще четыре млн.тонн должны обеспечить поставки российской нефти. Таким образом нефтекомплекс выйдет на 70-процентную загрузку: его проектная мощность рассчитана на 16,5 млн.тонн в год.
Еще один приоритет - обустройство универсальных глубоководных причалов в Одессе. После дноуглубления до 12-ти метров на одном из них (как обещают в ГО "Укрморпорт") здесь смогут принимать крупные суда класса "панамакс".
В Николаевске развивается комплекс по перевалке зерна. В августе введено в строй новое зернохранилище на 60 тысяч тонн стоимостью в полмиллиона долларов. В перспективе намечается строительство второго комплекса с целью доведения перевалки зерна в порту до двух с половиной млн.тонн в год.
Есть примеры и частных инвестиций. В Ильичевске намерены вложить средства в наливной терминал, чтобы перерабатывать нефтегрузы и сырье для пластмассового производства. На иностранные средства планируется развивать и наливной комплекс Одессы.

КОМУ ПРИБЫЛЬ, А КОМУ БАНКРОТСТВО...
По предварительным данным Минтранса Украины, объем водных грузоперевозок предприятиями господчинения за первую половину нынешнего года превысил 3,65 млн.тонн, из которых 83,1 процента перевезено в зарубежном сообщении: доля "Укркомфлота" и "Украинского Дунайского пароходства" - 2,8 млн.тонн.
Значительное количество грузов доставлено судами украинского портофлота.
Совокупный доход предприятий водного транспорта (морского и речного) уже за пять месяцев составил 332 млн.долларов (+6,7 процента по сравнению с аналогичным периодом 2002-го); чистая прибыль - 33 млн.долларов (+52,9 процента), а отчисления в госбюджет - 26,2 млн.долларов (+32 процента)...
Однако не все украинские компании работали с прибылью. В основном это были частные судовладельцы. Убыток продемонстрировали ГСК "Керченская паромная переправа" и "Украинское морское пароходство". А финансовые показатели ГСК "Черноморское морское пароходство" ухудшились настолько, что хозяйственный суд Одесской области возбудил дело о его банкротстве: объем внешней задолженности компании оценен в 95 млн.долларов, внутренней - в 220 млн.гривен.
На этом фоне пессимистически оценивается ряд капиталоемких проектов, которые должны бы оживить транспортировки по голубым дорогам через Украину: например, новый "Ганзейский путь" - водный маршрут из Балтийского в Черное море. Расширение и углубление речных артерий, создание новых шлюзов обойдется в шесть-семь млрд.долларов. Таких средств в украинском бюджете нет; не говоря о том, что в секторе водных перевозок имеется слишком много прорех, которые нужно залатать уже в ближайшие годы.
Для стимулирования обновления морского и речного тоннажа в 2000-ном на Украине принят Закон "О государственной поддержке национальной судостроительной промышленности", после чего объемы судостроения уже через год выросли на 25, а в 2002 году - на 30 процентов.

АВТОТРАНСПОРТ НА ДРОЖЖАХ ГОСУДАРСТВЕННЫХ ЛЬГОТ
Грузоперевозки автотранспортом за первую половину 2003 года с учетом вклада частных перевозчиков оцениваются в 74,5 млн.тонн (+4,9), а грузооборот - в 6,2 млрд.ткм (+19,6 процента). Украинские автовладельцы не только успешно привлекают дополнительные грузы, но и судя по увеличению дальности рейсов - активно осваивают новые транзитные маршруты.
Государство поддерживает национальных автоперевозчиков. В Минтрансе Украины разрабатывается закон "О международных автоперевозках", в котором предусматриваются упорядочение международных рейсов по территории страны и квотирование грузовой базы в зависимости от класса техники, а также квалификации и стажа работы компании-перевозчика.
Ранее была оказана господдержка закупки современной автотехники, после чего на Украине началось интенсивное обновление парка. Только в 2003 году он пополнился на 1300 большегрузных автомашин: теперь их общее количество достигло 20-ти тысяч единиц. В Минтрансе Украины добились и увеличения разрешений национальным перевозчикам на доставку грузов в Финляндию (+83), Швецию (+73), Грузию (+77) и Армению (+90 процентов). Однако даже расширенные квоты будут исчерпаны к концу октября. Это указывает на рост интенсивности транзитных рейсов украинских перевозчиков - в том числе через территорию России на европейском и азиатском направлениях. Фактически автовладельцы Украины (как и их белорусские коллеги) в 2003 году весьма успешно перехватывают грузы у россиян.
Это же подтверждают данные нашей отечественной таможни: автомобильный поток через международные пункты пропуска на границе с Украиной и Казахстаном настолько увеличился, что в ГТК России решили включить их обустройство в разряд приоритетных задач.
[~DETAIL_TEXT] =>
ЗАПАД - ХОРОШО, НО РОССИЯ БЛИЖЕ
Значительные грузопотоки формируются на Россию. В дальнейшем, если реализуется соглашение о зоне свободной торговли между Украиной и РФ, они еще более возрастут. Концепцию развития предполагают выработать до конца 2003 года. После этого потребуется унификация законодательства двух стран для снятия барьеров на пути товаропотоков между ними. Построить такую зону вполне реально - на это указывает весь ход реализации программы "Межрегионального и приграничного сотрудничества Украины и России на 2001-2007 годы". Она уже сейчас стимулирует рост грузопотоков между Белгородской, Брянской, Воронежской, Курской, Ростовской областями и Украиной на 20-60 процентов. В целом же товарооборот между нашими странами в первой половине 2003 года увеличился до 6,8 млрд.долларов (+35 процентов по сравнению с тем же периодом 2002-го).
По данным Госкомстата Украины, объемы грузоперевозок за шесть месяцев с начала года увеличились до 398-ми млн.тонн (+9,5), а грузооборот - до 219,9 млрд.ткм (+12,2 процента). Объем транспортировки магистральными трубопроводными системами составил 107,7 млн.тонн (+5,6 процента).
Транспортная стратегия двух соседей различается: в России стараются укрепить рыночные отношения; на Украине доминирует госполитика. Прослеживается тенденция к концентрации ресурсов у государства - на это указывает, в частности, намерение Минтранса Украины уже в 2003 году оптимизировать агентскую и экспедиторскую деятельность. В результате число данных компаний должно сократиться: "как невыгодных государству посреднических структур". Так выразился представитель заказчика программы: ГО "Укрморпорт".
Впрочем государство, издавая те или иные директивы, нередко "забывает" обеспечить развитие своей транспортной системы финансами. В 2002-2003 годах вложения превысили 785 млн.долларов. Однако из них 81,3 процента - собственные средства предприятий; 2,6 процента - доля кредитов ЕБРР и 5,1 - кредиты украинских банков. Доля госбюджета не превысила девяти процентов, плюс еще два - региональные госсредства.

"УКРМОРПОРТ" ПРОХОДИТ КАК ХОЗЯИН...
На Украине не собираются давать стивидорам свободу работы на рынке. Наоборот - согласно госпрограмме развития портов Украины до 2012 года, разработанной ГО "Укрморпорт", - влияние государства на важнейшие бюджетосоставляющие предприятия усилится. В частности ужесточается порядок взимания портовых сборов и их расходования. Это позволит снизить некоторые виды сборов в ряде портов для повышения их конкурентоспособности. Намечено, например, снижение канального сбора более чем на 50 процентов в Николаевском регионе - за счет пересмотра ценовой политики государственного предприятия "Дельта-Лоцман" (г. Николаев), осуществляющего лоцманскую проводку судов в четыре морских и два речных порта, а также к двум частным перегрузочным комплексам.
Кроме того государство готово предоставить стивидорам и некоторые другие льготы для снижения расходов на обработку грузов в порту. В этой связи по приказу Минтранса Украины в текущем году на 50 процентов снижается плата за использование причалов и территории Одессы при переработке нефтеналивных грузов и сжиженного газа через причалы нефтегавани, оператором которой является компания "International Port Services Ltd".
За семь месяцев 2003-го грузооборот восемнадцати ведущих государственных морских портов увеличился до 65,16 млн.тонн (+7,7 процента) - прежде всего за счет импорта (+73,7) и транзита (+21,5), рост которых перекрыло падение экспорта (-3,7 процента).
Значительную долю в прибавке обеспечил транзит наливных грузов (+30,4) и импорт сухогрузов (+78,4 процента). Доля остальных терминалов составила 12,55 млн.тонн. Их динамика в два-три раза ниже, чем ведущих предприятий отрасли. А у некоторых компаний динамика вообще отрицательная из-за того, что они не смогли привлечь импортные грузопотоки, хотя достаточно эффективно работали с транзитом.
Медленнее развивалась морская перевалка (+2,9), интенсивнее - речная (+9,8 процента). Причем импорт и транзит оказались для речных портов средством выживания, с помощью которого удалось, кстати, скомпенсировать резкое падение экспорта (-37 процентов). Одной из основных зон роста оказались порты украинского Дуная: их грузооборот за семь месяцев вырос на 22,4 процента. Лидером по динамике развития стал порт Рени (+74,7 процента), который привлек дополнительный транзит угля, кокса, удобрений и металлогрузов из России, зерна из Казахстана, а также экспортные потоки руды. За счет аналогичных грузов прибавили обороты порты Измаил, Одесса, Ильичевск, Южный, Мариуполь и Феодосия. Правда, там сократились объемы контейнерных грузов...
Во многих портах в 2003 году заметно изменилась номенклатура перерабатываемых грузов. Например, Ильичевск потерял каботаж и значительную долю экспорта, из-за чего порт по сухогрузам показал в итоге отрицательную динамику несмотря на солидный прирост транзита. Однако при этом здесь интенсивно начали осваивать перевалку наливных (экспортных растительных масел и транзитного сжиженного газа) - рост в 2,2 раза.
Пятнадцать из восемнадцати портов господчинения по результатам работы показали прибыль. Убыток допущен лишь в Севастополе, Ялте и в Скадовском.
Государство определило главные точки развития портовой инфраструктуры, где необходимо сосредоточить основные инвестиции: строительство нефтепричала в порту Пивденный (Южный) для реверса нефтепровода Одесса-Броды, по которому за рубеж потечет экспортная нефть. В июне 2003-го здесь произведена пробная доставка партии казахстанской нефти в Канаду через Одессу (90 тысяч тонн). В перспективе - доведение объемов вышеуказанного транзита до восьми млн.тонн в год. Еще четыре млн.тонн должны обеспечить поставки российской нефти. Таким образом нефтекомплекс выйдет на 70-процентную загрузку: его проектная мощность рассчитана на 16,5 млн.тонн в год.
Еще один приоритет - обустройство универсальных глубоководных причалов в Одессе. После дноуглубления до 12-ти метров на одном из них (как обещают в ГО "Укрморпорт") здесь смогут принимать крупные суда класса "панамакс".
В Николаевске развивается комплекс по перевалке зерна. В августе введено в строй новое зернохранилище на 60 тысяч тонн стоимостью в полмиллиона долларов. В перспективе намечается строительство второго комплекса с целью доведения перевалки зерна в порту до двух с половиной млн.тонн в год.
Есть примеры и частных инвестиций. В Ильичевске намерены вложить средства в наливной терминал, чтобы перерабатывать нефтегрузы и сырье для пластмассового производства. На иностранные средства планируется развивать и наливной комплекс Одессы.

КОМУ ПРИБЫЛЬ, А КОМУ БАНКРОТСТВО...
По предварительным данным Минтранса Украины, объем водных грузоперевозок предприятиями господчинения за первую половину нынешнего года превысил 3,65 млн.тонн, из которых 83,1 процента перевезено в зарубежном сообщении: доля "Укркомфлота" и "Украинского Дунайского пароходства" - 2,8 млн.тонн.
Значительное количество грузов доставлено судами украинского портофлота.
Совокупный доход предприятий водного транспорта (морского и речного) уже за пять месяцев составил 332 млн.долларов (+6,7 процента по сравнению с аналогичным периодом 2002-го); чистая прибыль - 33 млн.долларов (+52,9 процента), а отчисления в госбюджет - 26,2 млн.долларов (+32 процента)...
Однако не все украинские компании работали с прибылью. В основном это были частные судовладельцы. Убыток продемонстрировали ГСК "Керченская паромная переправа" и "Украинское морское пароходство". А финансовые показатели ГСК "Черноморское морское пароходство" ухудшились настолько, что хозяйственный суд Одесской области возбудил дело о его банкротстве: объем внешней задолженности компании оценен в 95 млн.долларов, внутренней - в 220 млн.гривен.
На этом фоне пессимистически оценивается ряд капиталоемких проектов, которые должны бы оживить транспортировки по голубым дорогам через Украину: например, новый "Ганзейский путь" - водный маршрут из Балтийского в Черное море. Расширение и углубление речных артерий, создание новых шлюзов обойдется в шесть-семь млрд.долларов. Таких средств в украинском бюджете нет; не говоря о том, что в секторе водных перевозок имеется слишком много прорех, которые нужно залатать уже в ближайшие годы.
Для стимулирования обновления морского и речного тоннажа в 2000-ном на Украине принят Закон "О государственной поддержке национальной судостроительной промышленности", после чего объемы судостроения уже через год выросли на 25, а в 2002 году - на 30 процентов.

АВТОТРАНСПОРТ НА ДРОЖЖАХ ГОСУДАРСТВЕННЫХ ЛЬГОТ
Грузоперевозки автотранспортом за первую половину 2003 года с учетом вклада частных перевозчиков оцениваются в 74,5 млн.тонн (+4,9), а грузооборот - в 6,2 млрд.ткм (+19,6 процента). Украинские автовладельцы не только успешно привлекают дополнительные грузы, но и судя по увеличению дальности рейсов - активно осваивают новые транзитные маршруты.
Государство поддерживает национальных автоперевозчиков. В Минтрансе Украины разрабатывается закон "О международных автоперевозках", в котором предусматриваются упорядочение международных рейсов по территории страны и квотирование грузовой базы в зависимости от класса техники, а также квалификации и стажа работы компании-перевозчика.
Ранее была оказана господдержка закупки современной автотехники, после чего на Украине началось интенсивное обновление парка. Только в 2003 году он пополнился на 1300 большегрузных автомашин: теперь их общее количество достигло 20-ти тысяч единиц. В Минтрансе Украины добились и увеличения разрешений национальным перевозчикам на доставку грузов в Финляндию (+83), Швецию (+73), Грузию (+77) и Армению (+90 процентов). Однако даже расширенные квоты будут исчерпаны к концу октября. Это указывает на рост интенсивности транзитных рейсов украинских перевозчиков - в том числе через территорию России на европейском и азиатском направлениях. Фактически автовладельцы Украины (как и их белорусские коллеги) в 2003 году весьма успешно перехватывают грузы у россиян.
Это же подтверждают данные нашей отечественной таможни: автомобильный поток через международные пункты пропуска на границе с Украиной и Казахстаном настолько увеличился, что в ГТК России решили включить их обустройство в разряд приоритетных задач.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В первой половине 2003 года на Украине сложилось положительное сальдо внешней торговли (+445 млн.долларов). Это означает, что экономика страны заметно ориентирована на вывоз товаров за рубеж. Поэтому развитию транспортной системы здесь придается огромное значение.
[~PREVIEW_TEXT] => В первой половине 2003 года на Украине сложилось положительное сальдо внешней торговли (+445 млн.долларов). Это означает, что экономика страны заметно ориентирована на вывоз товаров за рубеж. Поэтому развитию транспортной системы здесь придается огромное значение.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2095 [~CODE] => 2095 [EXTERNAL_ID] => 2095 [~EXTERNAL_ID] => 2095 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107094:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107094:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105182 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107094:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105182 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107094:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107094:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107094:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107094:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Что хорошо для транспорта - хорошо для державы [SECTION_META_KEYWORDS] => что хорошо для транспорта - хорошо для державы [SECTION_META_DESCRIPTION] => В первой половине 2003 года на Украине сложилось положительное сальдо внешней торговли (+445 млн.долларов). Это означает, что экономика страны заметно ориентирована на вывоз товаров за рубеж. Поэтому развитию транспортной системы здесь придается огромное значение.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Что хорошо для транспорта - хорошо для державы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => что хорошо для транспорта - хорошо для державы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В первой половине 2003 года на Украине сложилось положительное сальдо внешней торговли (+445 млн.долларов). Это означает, что экономика страны заметно ориентирована на вывоз товаров за рубеж. Поэтому развитию транспортной системы здесь придается огромное значение.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Что хорошо для транспорта - хорошо для державы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Что хорошо для транспорта - хорошо для державы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что хорошо для транспорта - хорошо для державы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что хорошо для транспорта - хорошо для державы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Что хорошо для транспорта - хорошо для державы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Что хорошо для транспорта - хорошо для державы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что хорошо для транспорта - хорошо для державы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что хорошо для транспорта - хорошо для державы ) )

									Array
(
    [ID] => 107094
    [~ID] => 107094
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
    [NAME] => Что хорошо для транспорта - хорошо для державы
    [~NAME] => Что хорошо для транспорта - хорошо для державы
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2095/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2095/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
ЗАПАД - ХОРОШО, НО РОССИЯ БЛИЖЕ
Значительные грузопотоки формируются на Россию. В дальнейшем, если реализуется соглашение о зоне свободной торговли между Украиной и РФ, они еще более возрастут. Концепцию развития предполагают выработать до конца 2003 года. После этого потребуется унификация законодательства двух стран для снятия барьеров на пути товаропотоков между ними. Построить такую зону вполне реально - на это указывает весь ход реализации программы "Межрегионального и приграничного сотрудничества Украины и России на 2001-2007 годы". Она уже сейчас стимулирует рост грузопотоков между Белгородской, Брянской, Воронежской, Курской, Ростовской областями и Украиной на 20-60 процентов. В целом же товарооборот между нашими странами в первой половине 2003 года увеличился до 6,8 млрд.долларов (+35 процентов по сравнению с тем же периодом 2002-го).
По данным Госкомстата Украины, объемы грузоперевозок за шесть месяцев с начала года увеличились до 398-ми млн.тонн (+9,5), а грузооборот - до 219,9 млрд.ткм (+12,2 процента). Объем транспортировки магистральными трубопроводными системами составил 107,7 млн.тонн (+5,6 процента).
Транспортная стратегия двух соседей различается: в России стараются укрепить рыночные отношения; на Украине доминирует госполитика. Прослеживается тенденция к концентрации ресурсов у государства - на это указывает, в частности, намерение Минтранса Украины уже в 2003 году оптимизировать агентскую и экспедиторскую деятельность. В результате число данных компаний должно сократиться: "как невыгодных государству посреднических структур". Так выразился представитель заказчика программы: ГО "Укрморпорт".
Впрочем государство, издавая те или иные директивы, нередко "забывает" обеспечить развитие своей транспортной системы финансами. В 2002-2003 годах вложения превысили 785 млн.долларов. Однако из них 81,3 процента - собственные средства предприятий; 2,6 процента - доля кредитов ЕБРР и 5,1 - кредиты украинских банков. Доля госбюджета не превысила девяти процентов, плюс еще два - региональные госсредства.

"УКРМОРПОРТ" ПРОХОДИТ КАК ХОЗЯИН...
На Украине не собираются давать стивидорам свободу работы на рынке. Наоборот - согласно госпрограмме развития портов Украины до 2012 года, разработанной ГО "Укрморпорт", - влияние государства на важнейшие бюджетосоставляющие предприятия усилится. В частности ужесточается порядок взимания портовых сборов и их расходования. Это позволит снизить некоторые виды сборов в ряде портов для повышения их конкурентоспособности. Намечено, например, снижение канального сбора более чем на 50 процентов в Николаевском регионе - за счет пересмотра ценовой политики государственного предприятия "Дельта-Лоцман" (г. Николаев), осуществляющего лоцманскую проводку судов в четыре морских и два речных порта, а также к двум частным перегрузочным комплексам.
Кроме того государство готово предоставить стивидорам и некоторые другие льготы для снижения расходов на обработку грузов в порту. В этой связи по приказу Минтранса Украины в текущем году на 50 процентов снижается плата за использование причалов и территории Одессы при переработке нефтеналивных грузов и сжиженного газа через причалы нефтегавани, оператором которой является компания "International Port Services Ltd".
За семь месяцев 2003-го грузооборот восемнадцати ведущих государственных морских портов увеличился до 65,16 млн.тонн (+7,7 процента) - прежде всего за счет импорта (+73,7) и транзита (+21,5), рост которых перекрыло падение экспорта (-3,7 процента).
Значительную долю в прибавке обеспечил транзит наливных грузов (+30,4) и импорт сухогрузов (+78,4 процента). Доля остальных терминалов составила 12,55 млн.тонн. Их динамика в два-три раза ниже, чем ведущих предприятий отрасли. А у некоторых компаний динамика вообще отрицательная из-за того, что они не смогли привлечь импортные грузопотоки, хотя достаточно эффективно работали с транзитом.
Медленнее развивалась морская перевалка (+2,9), интенсивнее - речная (+9,8 процента). Причем импорт и транзит оказались для речных портов средством выживания, с помощью которого удалось, кстати, скомпенсировать резкое падение экспорта (-37 процентов). Одной из основных зон роста оказались порты украинского Дуная: их грузооборот за семь месяцев вырос на 22,4 процента. Лидером по динамике развития стал порт Рени (+74,7 процента), который привлек дополнительный транзит угля, кокса, удобрений и металлогрузов из России, зерна из Казахстана, а также экспортные потоки руды. За счет аналогичных грузов прибавили обороты порты Измаил, Одесса, Ильичевск, Южный, Мариуполь и Феодосия. Правда, там сократились объемы контейнерных грузов...
Во многих портах в 2003 году заметно изменилась номенклатура перерабатываемых грузов. Например, Ильичевск потерял каботаж и значительную долю экспорта, из-за чего порт по сухогрузам показал в итоге отрицательную динамику несмотря на солидный прирост транзита. Однако при этом здесь интенсивно начали осваивать перевалку наливных (экспортных растительных масел и транзитного сжиженного газа) - рост в 2,2 раза.
Пятнадцать из восемнадцати портов господчинения по результатам работы показали прибыль. Убыток допущен лишь в Севастополе, Ялте и в Скадовском.
Государство определило главные точки развития портовой инфраструктуры, где необходимо сосредоточить основные инвестиции: строительство нефтепричала в порту Пивденный (Южный) для реверса нефтепровода Одесса-Броды, по которому за рубеж потечет экспортная нефть. В июне 2003-го здесь произведена пробная доставка партии казахстанской нефти в Канаду через Одессу (90 тысяч тонн). В перспективе - доведение объемов вышеуказанного транзита до восьми млн.тонн в год. Еще четыре млн.тонн должны обеспечить поставки российской нефти. Таким образом нефтекомплекс выйдет на 70-процентную загрузку: его проектная мощность рассчитана на 16,5 млн.тонн в год.
Еще один приоритет - обустройство универсальных глубоководных причалов в Одессе. После дноуглубления до 12-ти метров на одном из них (как обещают в ГО "Укрморпорт") здесь смогут принимать крупные суда класса "панамакс".
В Николаевске развивается комплекс по перевалке зерна. В августе введено в строй новое зернохранилище на 60 тысяч тонн стоимостью в полмиллиона долларов. В перспективе намечается строительство второго комплекса с целью доведения перевалки зерна в порту до двух с половиной млн.тонн в год.
Есть примеры и частных инвестиций. В Ильичевске намерены вложить средства в наливной терминал, чтобы перерабатывать нефтегрузы и сырье для пластмассового производства. На иностранные средства планируется развивать и наливной комплекс Одессы.

КОМУ ПРИБЫЛЬ, А КОМУ БАНКРОТСТВО...
По предварительным данным Минтранса Украины, объем водных грузоперевозок предприятиями господчинения за первую половину нынешнего года превысил 3,65 млн.тонн, из которых 83,1 процента перевезено в зарубежном сообщении: доля "Укркомфлота" и "Украинского Дунайского пароходства" - 2,8 млн.тонн.
Значительное количество грузов доставлено судами украинского портофлота.
Совокупный доход предприятий водного транспорта (морского и речного) уже за пять месяцев составил 332 млн.долларов (+6,7 процента по сравнению с аналогичным периодом 2002-го); чистая прибыль - 33 млн.долларов (+52,9 процента), а отчисления в госбюджет - 26,2 млн.долларов (+32 процента)...
Однако не все украинские компании работали с прибылью. В основном это были частные судовладельцы. Убыток продемонстрировали ГСК "Керченская паромная переправа" и "Украинское морское пароходство". А финансовые показатели ГСК "Черноморское морское пароходство" ухудшились настолько, что хозяйственный суд Одесской области возбудил дело о его банкротстве: объем внешней задолженности компании оценен в 95 млн.долларов, внутренней - в 220 млн.гривен.
На этом фоне пессимистически оценивается ряд капиталоемких проектов, которые должны бы оживить транспортировки по голубым дорогам через Украину: например, новый "Ганзейский путь" - водный маршрут из Балтийского в Черное море. Расширение и углубление речных артерий, создание новых шлюзов обойдется в шесть-семь млрд.долларов. Таких средств в украинском бюджете нет; не говоря о том, что в секторе водных перевозок имеется слишком много прорех, которые нужно залатать уже в ближайшие годы.
Для стимулирования обновления морского и речного тоннажа в 2000-ном на Украине принят Закон "О государственной поддержке национальной судостроительной промышленности", после чего объемы судостроения уже через год выросли на 25, а в 2002 году - на 30 процентов.

АВТОТРАНСПОРТ НА ДРОЖЖАХ ГОСУДАРСТВЕННЫХ ЛЬГОТ
Грузоперевозки автотранспортом за первую половину 2003 года с учетом вклада частных перевозчиков оцениваются в 74,5 млн.тонн (+4,9), а грузооборот - в 6,2 млрд.ткм (+19,6 процента). Украинские автовладельцы не только успешно привлекают дополнительные грузы, но и судя по увеличению дальности рейсов - активно осваивают новые транзитные маршруты.
Государство поддерживает национальных автоперевозчиков. В Минтрансе Украины разрабатывается закон "О международных автоперевозках", в котором предусматриваются упорядочение международных рейсов по территории страны и квотирование грузовой базы в зависимости от класса техники, а также квалификации и стажа работы компании-перевозчика.
Ранее была оказана господдержка закупки современной автотехники, после чего на Украине началось интенсивное обновление парка. Только в 2003 году он пополнился на 1300 большегрузных автомашин: теперь их общее количество достигло 20-ти тысяч единиц. В Минтрансе Украины добились и увеличения разрешений национальным перевозчикам на доставку грузов в Финляндию (+83), Швецию (+73), Грузию (+77) и Армению (+90 процентов). Однако даже расширенные квоты будут исчерпаны к концу октября. Это указывает на рост интенсивности транзитных рейсов украинских перевозчиков - в том числе через территорию России на европейском и азиатском направлениях. Фактически автовладельцы Украины (как и их белорусские коллеги) в 2003 году весьма успешно перехватывают грузы у россиян.
Это же подтверждают данные нашей отечественной таможни: автомобильный поток через международные пункты пропуска на границе с Украиной и Казахстаном настолько увеличился, что в ГТК России решили включить их обустройство в разряд приоритетных задач.
[~DETAIL_TEXT] =>
ЗАПАД - ХОРОШО, НО РОССИЯ БЛИЖЕ
Значительные грузопотоки формируются на Россию. В дальнейшем, если реализуется соглашение о зоне свободной торговли между Украиной и РФ, они еще более возрастут. Концепцию развития предполагают выработать до конца 2003 года. После этого потребуется унификация законодательства двух стран для снятия барьеров на пути товаропотоков между ними. Построить такую зону вполне реально - на это указывает весь ход реализации программы "Межрегионального и приграничного сотрудничества Украины и России на 2001-2007 годы". Она уже сейчас стимулирует рост грузопотоков между Белгородской, Брянской, Воронежской, Курской, Ростовской областями и Украиной на 20-60 процентов. В целом же товарооборот между нашими странами в первой половине 2003 года увеличился до 6,8 млрд.долларов (+35 процентов по сравнению с тем же периодом 2002-го).
По данным Госкомстата Украины, объемы грузоперевозок за шесть месяцев с начала года увеличились до 398-ми млн.тонн (+9,5), а грузооборот - до 219,9 млрд.ткм (+12,2 процента). Объем транспортировки магистральными трубопроводными системами составил 107,7 млн.тонн (+5,6 процента).
Транспортная стратегия двух соседей различается: в России стараются укрепить рыночные отношения; на Украине доминирует госполитика. Прослеживается тенденция к концентрации ресурсов у государства - на это указывает, в частности, намерение Минтранса Украины уже в 2003 году оптимизировать агентскую и экспедиторскую деятельность. В результате число данных компаний должно сократиться: "как невыгодных государству посреднических структур". Так выразился представитель заказчика программы: ГО "Укрморпорт".
Впрочем государство, издавая те или иные директивы, нередко "забывает" обеспечить развитие своей транспортной системы финансами. В 2002-2003 годах вложения превысили 785 млн.долларов. Однако из них 81,3 процента - собственные средства предприятий; 2,6 процента - доля кредитов ЕБРР и 5,1 - кредиты украинских банков. Доля госбюджета не превысила девяти процентов, плюс еще два - региональные госсредства.

"УКРМОРПОРТ" ПРОХОДИТ КАК ХОЗЯИН...
На Украине не собираются давать стивидорам свободу работы на рынке. Наоборот - согласно госпрограмме развития портов Украины до 2012 года, разработанной ГО "Укрморпорт", - влияние государства на важнейшие бюджетосоставляющие предприятия усилится. В частности ужесточается порядок взимания портовых сборов и их расходования. Это позволит снизить некоторые виды сборов в ряде портов для повышения их конкурентоспособности. Намечено, например, снижение канального сбора более чем на 50 процентов в Николаевском регионе - за счет пересмотра ценовой политики государственного предприятия "Дельта-Лоцман" (г. Николаев), осуществляющего лоцманскую проводку судов в четыре морских и два речных порта, а также к двум частным перегрузочным комплексам.
Кроме того государство готово предоставить стивидорам и некоторые другие льготы для снижения расходов на обработку грузов в порту. В этой связи по приказу Минтранса Украины в текущем году на 50 процентов снижается плата за использование причалов и территории Одессы при переработке нефтеналивных грузов и сжиженного газа через причалы нефтегавани, оператором которой является компания "International Port Services Ltd".
За семь месяцев 2003-го грузооборот восемнадцати ведущих государственных морских портов увеличился до 65,16 млн.тонн (+7,7 процента) - прежде всего за счет импорта (+73,7) и транзита (+21,5), рост которых перекрыло падение экспорта (-3,7 процента).
Значительную долю в прибавке обеспечил транзит наливных грузов (+30,4) и импорт сухогрузов (+78,4 процента). Доля остальных терминалов составила 12,55 млн.тонн. Их динамика в два-три раза ниже, чем ведущих предприятий отрасли. А у некоторых компаний динамика вообще отрицательная из-за того, что они не смогли привлечь импортные грузопотоки, хотя достаточно эффективно работали с транзитом.
Медленнее развивалась морская перевалка (+2,9), интенсивнее - речная (+9,8 процента). Причем импорт и транзит оказались для речных портов средством выживания, с помощью которого удалось, кстати, скомпенсировать резкое падение экспорта (-37 процентов). Одной из основных зон роста оказались порты украинского Дуная: их грузооборот за семь месяцев вырос на 22,4 процента. Лидером по динамике развития стал порт Рени (+74,7 процента), который привлек дополнительный транзит угля, кокса, удобрений и металлогрузов из России, зерна из Казахстана, а также экспортные потоки руды. За счет аналогичных грузов прибавили обороты порты Измаил, Одесса, Ильичевск, Южный, Мариуполь и Феодосия. Правда, там сократились объемы контейнерных грузов...
Во многих портах в 2003 году заметно изменилась номенклатура перерабатываемых грузов. Например, Ильичевск потерял каботаж и значительную долю экспорта, из-за чего порт по сухогрузам показал в итоге отрицательную динамику несмотря на солидный прирост транзита. Однако при этом здесь интенсивно начали осваивать перевалку наливных (экспортных растительных масел и транзитного сжиженного газа) - рост в 2,2 раза.
Пятнадцать из восемнадцати портов господчинения по результатам работы показали прибыль. Убыток допущен лишь в Севастополе, Ялте и в Скадовском.
Государство определило главные точки развития портовой инфраструктуры, где необходимо сосредоточить основные инвестиции: строительство нефтепричала в порту Пивденный (Южный) для реверса нефтепровода Одесса-Броды, по которому за рубеж потечет экспортная нефть. В июне 2003-го здесь произведена пробная доставка партии казахстанской нефти в Канаду через Одессу (90 тысяч тонн). В перспективе - доведение объемов вышеуказанного транзита до восьми млн.тонн в год. Еще четыре млн.тонн должны обеспечить поставки российской нефти. Таким образом нефтекомплекс выйдет на 70-процентную загрузку: его проектная мощность рассчитана на 16,5 млн.тонн в год.
Еще один приоритет - обустройство универсальных глубоководных причалов в Одессе. После дноуглубления до 12-ти метров на одном из них (как обещают в ГО "Укрморпорт") здесь смогут принимать крупные суда класса "панамакс".
В Николаевске развивается комплекс по перевалке зерна. В августе введено в строй новое зернохранилище на 60 тысяч тонн стоимостью в полмиллиона долларов. В перспективе намечается строительство второго комплекса с целью доведения перевалки зерна в порту до двух с половиной млн.тонн в год.
Есть примеры и частных инвестиций. В Ильичевске намерены вложить средства в наливной терминал, чтобы перерабатывать нефтегрузы и сырье для пластмассового производства. На иностранные средства планируется развивать и наливной комплекс Одессы.

КОМУ ПРИБЫЛЬ, А КОМУ БАНКРОТСТВО...
По предварительным данным Минтранса Украины, объем водных грузоперевозок предприятиями господчинения за первую половину нынешнего года превысил 3,65 млн.тонн, из которых 83,1 процента перевезено в зарубежном сообщении: доля "Укркомфлота" и "Украинского Дунайского пароходства" - 2,8 млн.тонн.
Значительное количество грузов доставлено судами украинского портофлота.
Совокупный доход предприятий водного транспорта (морского и речного) уже за пять месяцев составил 332 млн.долларов (+6,7 процента по сравнению с аналогичным периодом 2002-го); чистая прибыль - 33 млн.долларов (+52,9 процента), а отчисления в госбюджет - 26,2 млн.долларов (+32 процента)...
Однако не все украинские компании работали с прибылью. В основном это были частные судовладельцы. Убыток продемонстрировали ГСК "Керченская паромная переправа" и "Украинское морское пароходство". А финансовые показатели ГСК "Черноморское морское пароходство" ухудшились настолько, что хозяйственный суд Одесской области возбудил дело о его банкротстве: объем внешней задолженности компании оценен в 95 млн.долларов, внутренней - в 220 млн.гривен.
На этом фоне пессимистически оценивается ряд капиталоемких проектов, которые должны бы оживить транспортировки по голубым дорогам через Украину: например, новый "Ганзейский путь" - водный маршрут из Балтийского в Черное море. Расширение и углубление речных артерий, создание новых шлюзов обойдется в шесть-семь млрд.долларов. Таких средств в украинском бюджете нет; не говоря о том, что в секторе водных перевозок имеется слишком много прорех, которые нужно залатать уже в ближайшие годы.
Для стимулирования обновления морского и речного тоннажа в 2000-ном на Украине принят Закон "О государственной поддержке национальной судостроительной промышленности", после чего объемы судостроения уже через год выросли на 25, а в 2002 году - на 30 процентов.

АВТОТРАНСПОРТ НА ДРОЖЖАХ ГОСУДАРСТВЕННЫХ ЛЬГОТ
Грузоперевозки автотранспортом за первую половину 2003 года с учетом вклада частных перевозчиков оцениваются в 74,5 млн.тонн (+4,9), а грузооборот - в 6,2 млрд.ткм (+19,6 процента). Украинские автовладельцы не только успешно привлекают дополнительные грузы, но и судя по увеличению дальности рейсов - активно осваивают новые транзитные маршруты.
Государство поддерживает национальных автоперевозчиков. В Минтрансе Украины разрабатывается закон "О международных автоперевозках", в котором предусматриваются упорядочение международных рейсов по территории страны и квотирование грузовой базы в зависимости от класса техники, а также квалификации и стажа работы компании-перевозчика.
Ранее была оказана господдержка закупки современной автотехники, после чего на Украине началось интенсивное обновление парка. Только в 2003 году он пополнился на 1300 большегрузных автомашин: теперь их общее количество достигло 20-ти тысяч единиц. В Минтрансе Украины добились и увеличения разрешений национальным перевозчикам на доставку грузов в Финляндию (+83), Швецию (+73), Грузию (+77) и Армению (+90 процентов). Однако даже расширенные квоты будут исчерпаны к концу октября. Это указывает на рост интенсивности транзитных рейсов украинских перевозчиков - в том числе через территорию России на европейском и азиатском направлениях. Фактически автовладельцы Украины (как и их белорусские коллеги) в 2003 году весьма успешно перехватывают грузы у россиян.
Это же подтверждают данные нашей отечественной таможни: автомобильный поток через международные пункты пропуска на границе с Украиной и Казахстаном настолько увеличился, что в ГТК России решили включить их обустройство в разряд приоритетных задач.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В первой половине 2003 года на Украине сложилось положительное сальдо внешней торговли (+445 млн.долларов). Это означает, что экономика страны заметно ориентирована на вывоз товаров за рубеж. Поэтому развитию транспортной системы здесь придается огромное значение.
[~PREVIEW_TEXT] => В первой половине 2003 года на Украине сложилось положительное сальдо внешней торговли (+445 млн.долларов). Это означает, что экономика страны заметно ориентирована на вывоз товаров за рубеж. Поэтому развитию транспортной системы здесь придается огромное значение.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2095 [~CODE] => 2095 [EXTERNAL_ID] => 2095 [~EXTERNAL_ID] => 2095 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107094:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107094:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105182 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107094:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105182 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107094:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107094:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107094:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107094:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Что хорошо для транспорта - хорошо для державы [SECTION_META_KEYWORDS] => что хорошо для транспорта - хорошо для державы [SECTION_META_DESCRIPTION] => В первой половине 2003 года на Украине сложилось положительное сальдо внешней торговли (+445 млн.долларов). Это означает, что экономика страны заметно ориентирована на вывоз товаров за рубеж. Поэтому развитию транспортной системы здесь придается огромное значение.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Что хорошо для транспорта - хорошо для державы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => что хорошо для транспорта - хорошо для державы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В первой половине 2003 года на Украине сложилось положительное сальдо внешней торговли (+445 млн.долларов). Это означает, что экономика страны заметно ориентирована на вывоз товаров за рубеж. Поэтому развитию транспортной системы здесь придается огромное значение.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Что хорошо для транспорта - хорошо для державы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Что хорошо для транспорта - хорошо для державы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что хорошо для транспорта - хорошо для державы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что хорошо для транспорта - хорошо для державы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Что хорошо для транспорта - хорошо для державы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Что хорошо для транспорта - хорошо для державы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что хорошо для транспорта - хорошо для державы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что хорошо для транспорта - хорошо для державы ) )
РЖД-Партнер

Что мешает Транссибирской магистрали повысить конкурентоспособность?

Россия является естественным мостом в транспортных связях между Европой и Азией. И Транссибирская железнодорожная магистраль должна занимать достойное место в эффективном их обеспечении.

Для этого имеются все предпосылки: завершена электрификация дороги; осуществляется необходимое развитие пограничных железнодорожных станций; усиливаются подходы к морским портам; проводится модернизация контейнерных терминалов для обработки 40-футовых контейнеров; осуществляется модернизация подвижного состава для перевозки крупнотоннажных контейнеров и ряд других мероприятий, которые превращают Транссиб в одну из мощнейших магистралей мира. Однако потенциал ТСМ сегодня используется далеко не на полную мощь. На Транссибирскую магистраль приходится около одного процента грузопотока, связывающего страны Европы и АТР.
В чем причины?

Единый и государственный
Array
(
    [ID] => 107093
    [~ID] => 107093
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
    [NAME] => Что мешает Транссибирской магистрали повысить конкурентоспособность?
    [~NAME] => Что мешает Транссибирской магистрали повысить конкурентоспособность?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2094/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2094/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Существует целый ряд факторов, сдерживающих рост транзитного грузопотока по РЖД. Одним из наиважнейших является отсутствие единого для всех видов транспорта государственного органа, отвечающего за транзитную политику страны в области перевозок грузов, способного не только быстро и гибко реагировать на изменения на рынке перевозок, но и кредитовать ряд возможно убыточных, но стратегически важных направлений. Почему единый? Для того, чтобы привлечь дополнительный транзитный поток, экспедитор должен обосновать и согласовать свои предложения с МПС, ФЭК, ГТК, местной администрацией региона и так далее. Намного удобнее работать с единым органом управления и контроля. Почему государственный? Потому что только под гарантии государства можно привлечь средства международных финансовых институтов (ЕБР, МБР и так далее) на развитие инфраструктуры и сервиса.
В результате сегодня мы наблюдаем нехватку подвижного состава для перевозок крупнотоннажных контейнеров. Сразу возникает вопрос: "А почему экспедиторы и операторы не принимают участия в освоении транзитных грузопотоков собственным подвижным составом?" Ответ прост: длинные плечи обращения платформ и специфика железнодорожного полотна (а это многочисленные кривые и стыки, ведущие к стремительному износу ходовой части платформы) сводят на нет экономическую выгоду от перевозки контейнера на "своей" платформе. Кроме того, в данном случае собственник подвижного состава оплачивает и сам ремонт, и порожний пробег до своих ремонтных баз, и холостой пробег до основных мест загрузки. Результат - отсутствие дополнительного транзитного грузопотока.

Таможня замедляет; охрана удорожает...
Другим немаловажным фактором, снижающим конкурентоспособность Транссиба по сравнению с иными вариантами транспортировки, является деятельность таможенных органов, проводящих досмотр транзитных грузов (за исключением направления Находка-Восточная-Бусловская). Это ведет к увеличению срока проследования груза по Транссибу, а зачастую и к незапланированным расходам со стороны грузоотправителя на хранение данных контейнеров в порту.
Не лучшим образом на конкурентоспособности Российских железных дорог сказалось введение в действие с 25 июня 2003 года нового плана формирования вагонов с контейнерами на железных дорогах СНГ и Балтии.
Например, контейнер, следующий транзитом из Находки на станцию Караганда, будет ввозиться в Казахстан через станцию Локоть (ранее через станцию Кулунда), что в итоге увеличит расстояние на 300 километров. Соответственно возрастут срок доставки и размер ставки за транспортировку грузов до места назначения. Аналогичная ситуация складывается и в отношении транзитных перевозок грузов в контейнерах через станцию Бусловская назначением на станцию Алма-Ата 2: увеличение транзитного тарифного расстояния составило здесь 168 километров.
С большим беспокойством на рынке перевозок восприняли информацию о введении с 1 октября 2003 года "Правил перевозок грузов железнодорожным транспортом с сопровождением и охраной грузоотправителей, грузополучателей". В связи с такими нововведениями у экспедиторов, грузополучателей и грузоотправителей появляется необходимость заключения договоров с ведомственной охраной на право сопровождения и охрану грузов в пути следования (телеграмма МПС России №Ш-8113 от 18.08.2003 года). В соответствии с этим на грузоотправителя в обязательном порядке налагается бремя оплаты проезда проводников.
Ранее данный сбор не взимался: при перевозках грузов транзитом по РЖД из третьих стран в третьи; из третьих стран в страны СНГ и Балтии и в обратном направлении; при перевозках в крупнотоннажных контейнерах из морских портов Дальневосточного бассейна по Транссибирской магистрали назначением на станции Российских железных дорог.
Все вышеуказанные, а также ряд других факторов, делают Транссиб менее привлекательным по сравнению с другими маршрутами, где идет постоянное совершенствование сервиса ("DEEP SEA") и строительство новых, конкурентных Транссибу железных дорог ("ТРАСЕКА").
[~DETAIL_TEXT] => Существует целый ряд факторов, сдерживающих рост транзитного грузопотока по РЖД. Одним из наиважнейших является отсутствие единого для всех видов транспорта государственного органа, отвечающего за транзитную политику страны в области перевозок грузов, способного не только быстро и гибко реагировать на изменения на рынке перевозок, но и кредитовать ряд возможно убыточных, но стратегически важных направлений. Почему единый? Для того, чтобы привлечь дополнительный транзитный поток, экспедитор должен обосновать и согласовать свои предложения с МПС, ФЭК, ГТК, местной администрацией региона и так далее. Намного удобнее работать с единым органом управления и контроля. Почему государственный? Потому что только под гарантии государства можно привлечь средства международных финансовых институтов (ЕБР, МБР и так далее) на развитие инфраструктуры и сервиса.
В результате сегодня мы наблюдаем нехватку подвижного состава для перевозок крупнотоннажных контейнеров. Сразу возникает вопрос: "А почему экспедиторы и операторы не принимают участия в освоении транзитных грузопотоков собственным подвижным составом?" Ответ прост: длинные плечи обращения платформ и специфика железнодорожного полотна (а это многочисленные кривые и стыки, ведущие к стремительному износу ходовой части платформы) сводят на нет экономическую выгоду от перевозки контейнера на "своей" платформе. Кроме того, в данном случае собственник подвижного состава оплачивает и сам ремонт, и порожний пробег до своих ремонтных баз, и холостой пробег до основных мест загрузки. Результат - отсутствие дополнительного транзитного грузопотока.

Таможня замедляет; охрана удорожает...
Другим немаловажным фактором, снижающим конкурентоспособность Транссиба по сравнению с иными вариантами транспортировки, является деятельность таможенных органов, проводящих досмотр транзитных грузов (за исключением направления Находка-Восточная-Бусловская). Это ведет к увеличению срока проследования груза по Транссибу, а зачастую и к незапланированным расходам со стороны грузоотправителя на хранение данных контейнеров в порту.
Не лучшим образом на конкурентоспособности Российских железных дорог сказалось введение в действие с 25 июня 2003 года нового плана формирования вагонов с контейнерами на железных дорогах СНГ и Балтии.
Например, контейнер, следующий транзитом из Находки на станцию Караганда, будет ввозиться в Казахстан через станцию Локоть (ранее через станцию Кулунда), что в итоге увеличит расстояние на 300 километров. Соответственно возрастут срок доставки и размер ставки за транспортировку грузов до места назначения. Аналогичная ситуация складывается и в отношении транзитных перевозок грузов в контейнерах через станцию Бусловская назначением на станцию Алма-Ата 2: увеличение транзитного тарифного расстояния составило здесь 168 километров.
С большим беспокойством на рынке перевозок восприняли информацию о введении с 1 октября 2003 года "Правил перевозок грузов железнодорожным транспортом с сопровождением и охраной грузоотправителей, грузополучателей". В связи с такими нововведениями у экспедиторов, грузополучателей и грузоотправителей появляется необходимость заключения договоров с ведомственной охраной на право сопровождения и охрану грузов в пути следования (телеграмма МПС России №Ш-8113 от 18.08.2003 года). В соответствии с этим на грузоотправителя в обязательном порядке налагается бремя оплаты проезда проводников.
Ранее данный сбор не взимался: при перевозках грузов транзитом по РЖД из третьих стран в третьи; из третьих стран в страны СНГ и Балтии и в обратном направлении; при перевозках в крупнотоннажных контейнерах из морских портов Дальневосточного бассейна по Транссибирской магистрали назначением на станции Российских железных дорог.
Все вышеуказанные, а также ряд других факторов, делают Транссиб менее привлекательным по сравнению с другими маршрутами, где идет постоянное совершенствование сервиса ("DEEP SEA") и строительство новых, конкурентных Транссибу железных дорог ("ТРАСЕКА").
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Россия является естественным мостом в транспортных связях между Европой и Азией. И Транссибирская железнодорожная магистраль должна занимать достойное место в эффективном их обеспечении.

Для этого имеются все предпосылки: завершена электрификация дороги; осуществляется необходимое развитие пограничных железнодорожных станций; усиливаются подходы к морским портам; проводится модернизация контейнерных терминалов для обработки 40-футовых контейнеров; осуществляется модернизация подвижного состава для перевозки крупнотоннажных контейнеров и ряд других мероприятий, которые превращают Транссиб в одну из мощнейших магистралей мира. Однако потенциал ТСМ сегодня используется далеко не на полную мощь. На Транссибирскую магистраль приходится около одного процента грузопотока, связывающего страны Европы и АТР.
В чем причины?

Единый и государственный
[~PREVIEW_TEXT] =>
Россия является естественным мостом в транспортных связях между Европой и Азией. И Транссибирская железнодорожная магистраль должна занимать достойное место в эффективном их обеспечении.

Для этого имеются все предпосылки: завершена электрификация дороги; осуществляется необходимое развитие пограничных железнодорожных станций; усиливаются подходы к морским портам; проводится модернизация контейнерных терминалов для обработки 40-футовых контейнеров; осуществляется модернизация подвижного состава для перевозки крупнотоннажных контейнеров и ряд других мероприятий, которые превращают Транссиб в одну из мощнейших магистралей мира. Однако потенциал ТСМ сегодня используется далеко не на полную мощь. На Транссибирскую магистраль приходится около одного процента грузопотока, связывающего страны Европы и АТР.
В чем причины?

Единый и государственный
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2094 [~CODE] => 2094 [EXTERNAL_ID] => 2094 [~EXTERNAL_ID] => 2094 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107093:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107093:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105182 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107093:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105182 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107093:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107093:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107093:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107093:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Что мешает Транссибирской магистрали повысить конкурентоспособность? [SECTION_META_KEYWORDS] => что мешает транссибирской магистрали повысить конкурентоспособность? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Россия является естественным мостом в транспортных связях между Европой и Азией. И Транссибирская железнодорожная магистраль должна занимать достойное место в эффективном их обеспечении.<BR> <BR> Для этого имеются все предпосылки: завершена электрификация дороги; осуществляется необходимое развитие пограничных железнодорожных станций; усиливаются подходы к морским портам; проводится модернизация контейнерных терминалов для обработки 40-футовых контейнеров; осуществляется модернизация подвижного состава для перевозки крупнотоннажных контейнеров и ряд других мероприятий, которые превращают Транссиб в одну из мощнейших магистралей мира. Однако потенциал ТСМ сегодня используется далеко не на полную мощь. На Транссибирскую магистраль приходится около одного процента грузопотока, связывающего страны Европы и АТР.<BR> В чем причины?<BR> <BR> <B>Единый и государственный</B><BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/10/36.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Что мешает Транссибирской магистрали повысить конкурентоспособность? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => что мешает транссибирской магистрали повысить конкурентоспособность? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Россия является естественным мостом в транспортных связях между Европой и Азией. И Транссибирская железнодорожная магистраль должна занимать достойное место в эффективном их обеспечении.<BR> <BR> Для этого имеются все предпосылки: завершена электрификация дороги; осуществляется необходимое развитие пограничных железнодорожных станций; усиливаются подходы к морским портам; проводится модернизация контейнерных терминалов для обработки 40-футовых контейнеров; осуществляется модернизация подвижного состава для перевозки крупнотоннажных контейнеров и ряд других мероприятий, которые превращают Транссиб в одну из мощнейших магистралей мира. Однако потенциал ТСМ сегодня используется далеко не на полную мощь. На Транссибирскую магистраль приходится около одного процента грузопотока, связывающего страны Европы и АТР.<BR> В чем причины?<BR> <BR> <B>Единый и государственный</B><BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/10/36.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Что мешает Транссибирской магистрали повысить конкурентоспособность? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Что мешает Транссибирской магистрали повысить конкурентоспособность? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что мешает Транссибирской магистрали повысить конкурентоспособность? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что мешает Транссибирской магистрали повысить конкурентоспособность? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Что мешает Транссибирской магистрали повысить конкурентоспособность? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Что мешает Транссибирской магистрали повысить конкурентоспособность? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что мешает Транссибирской магистрали повысить конкурентоспособность? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что мешает Транссибирской магистрали повысить конкурентоспособность? ) )

									Array
(
    [ID] => 107093
    [~ID] => 107093
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
    [NAME] => Что мешает Транссибирской магистрали повысить конкурентоспособность?
    [~NAME] => Что мешает Транссибирской магистрали повысить конкурентоспособность?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2094/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2094/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Существует целый ряд факторов, сдерживающих рост транзитного грузопотока по РЖД. Одним из наиважнейших является отсутствие единого для всех видов транспорта государственного органа, отвечающего за транзитную политику страны в области перевозок грузов, способного не только быстро и гибко реагировать на изменения на рынке перевозок, но и кредитовать ряд возможно убыточных, но стратегически важных направлений. Почему единый? Для того, чтобы привлечь дополнительный транзитный поток, экспедитор должен обосновать и согласовать свои предложения с МПС, ФЭК, ГТК, местной администрацией региона и так далее. Намного удобнее работать с единым органом управления и контроля. Почему государственный? Потому что только под гарантии государства можно привлечь средства международных финансовых институтов (ЕБР, МБР и так далее) на развитие инфраструктуры и сервиса.
В результате сегодня мы наблюдаем нехватку подвижного состава для перевозок крупнотоннажных контейнеров. Сразу возникает вопрос: "А почему экспедиторы и операторы не принимают участия в освоении транзитных грузопотоков собственным подвижным составом?" Ответ прост: длинные плечи обращения платформ и специфика железнодорожного полотна (а это многочисленные кривые и стыки, ведущие к стремительному износу ходовой части платформы) сводят на нет экономическую выгоду от перевозки контейнера на "своей" платформе. Кроме того, в данном случае собственник подвижного состава оплачивает и сам ремонт, и порожний пробег до своих ремонтных баз, и холостой пробег до основных мест загрузки. Результат - отсутствие дополнительного транзитного грузопотока.

Таможня замедляет; охрана удорожает...
Другим немаловажным фактором, снижающим конкурентоспособность Транссиба по сравнению с иными вариантами транспортировки, является деятельность таможенных органов, проводящих досмотр транзитных грузов (за исключением направления Находка-Восточная-Бусловская). Это ведет к увеличению срока проследования груза по Транссибу, а зачастую и к незапланированным расходам со стороны грузоотправителя на хранение данных контейнеров в порту.
Не лучшим образом на конкурентоспособности Российских железных дорог сказалось введение в действие с 25 июня 2003 года нового плана формирования вагонов с контейнерами на железных дорогах СНГ и Балтии.
Например, контейнер, следующий транзитом из Находки на станцию Караганда, будет ввозиться в Казахстан через станцию Локоть (ранее через станцию Кулунда), что в итоге увеличит расстояние на 300 километров. Соответственно возрастут срок доставки и размер ставки за транспортировку грузов до места назначения. Аналогичная ситуация складывается и в отношении транзитных перевозок грузов в контейнерах через станцию Бусловская назначением на станцию Алма-Ата 2: увеличение транзитного тарифного расстояния составило здесь 168 километров.
С большим беспокойством на рынке перевозок восприняли информацию о введении с 1 октября 2003 года "Правил перевозок грузов железнодорожным транспортом с сопровождением и охраной грузоотправителей, грузополучателей". В связи с такими нововведениями у экспедиторов, грузополучателей и грузоотправителей появляется необходимость заключения договоров с ведомственной охраной на право сопровождения и охрану грузов в пути следования (телеграмма МПС России №Ш-8113 от 18.08.2003 года). В соответствии с этим на грузоотправителя в обязательном порядке налагается бремя оплаты проезда проводников.
Ранее данный сбор не взимался: при перевозках грузов транзитом по РЖД из третьих стран в третьи; из третьих стран в страны СНГ и Балтии и в обратном направлении; при перевозках в крупнотоннажных контейнерах из морских портов Дальневосточного бассейна по Транссибирской магистрали назначением на станции Российских железных дорог.
Все вышеуказанные, а также ряд других факторов, делают Транссиб менее привлекательным по сравнению с другими маршрутами, где идет постоянное совершенствование сервиса ("DEEP SEA") и строительство новых, конкурентных Транссибу железных дорог ("ТРАСЕКА").
[~DETAIL_TEXT] => Существует целый ряд факторов, сдерживающих рост транзитного грузопотока по РЖД. Одним из наиважнейших является отсутствие единого для всех видов транспорта государственного органа, отвечающего за транзитную политику страны в области перевозок грузов, способного не только быстро и гибко реагировать на изменения на рынке перевозок, но и кредитовать ряд возможно убыточных, но стратегически важных направлений. Почему единый? Для того, чтобы привлечь дополнительный транзитный поток, экспедитор должен обосновать и согласовать свои предложения с МПС, ФЭК, ГТК, местной администрацией региона и так далее. Намного удобнее работать с единым органом управления и контроля. Почему государственный? Потому что только под гарантии государства можно привлечь средства международных финансовых институтов (ЕБР, МБР и так далее) на развитие инфраструктуры и сервиса.
В результате сегодня мы наблюдаем нехватку подвижного состава для перевозок крупнотоннажных контейнеров. Сразу возникает вопрос: "А почему экспедиторы и операторы не принимают участия в освоении транзитных грузопотоков собственным подвижным составом?" Ответ прост: длинные плечи обращения платформ и специфика железнодорожного полотна (а это многочисленные кривые и стыки, ведущие к стремительному износу ходовой части платформы) сводят на нет экономическую выгоду от перевозки контейнера на "своей" платформе. Кроме того, в данном случае собственник подвижного состава оплачивает и сам ремонт, и порожний пробег до своих ремонтных баз, и холостой пробег до основных мест загрузки. Результат - отсутствие дополнительного транзитного грузопотока.

Таможня замедляет; охрана удорожает...
Другим немаловажным фактором, снижающим конкурентоспособность Транссиба по сравнению с иными вариантами транспортировки, является деятельность таможенных органов, проводящих досмотр транзитных грузов (за исключением направления Находка-Восточная-Бусловская). Это ведет к увеличению срока проследования груза по Транссибу, а зачастую и к незапланированным расходам со стороны грузоотправителя на хранение данных контейнеров в порту.
Не лучшим образом на конкурентоспособности Российских железных дорог сказалось введение в действие с 25 июня 2003 года нового плана формирования вагонов с контейнерами на железных дорогах СНГ и Балтии.
Например, контейнер, следующий транзитом из Находки на станцию Караганда, будет ввозиться в Казахстан через станцию Локоть (ранее через станцию Кулунда), что в итоге увеличит расстояние на 300 километров. Соответственно возрастут срок доставки и размер ставки за транспортировку грузов до места назначения. Аналогичная ситуация складывается и в отношении транзитных перевозок грузов в контейнерах через станцию Бусловская назначением на станцию Алма-Ата 2: увеличение транзитного тарифного расстояния составило здесь 168 километров.
С большим беспокойством на рынке перевозок восприняли информацию о введении с 1 октября 2003 года "Правил перевозок грузов железнодорожным транспортом с сопровождением и охраной грузоотправителей, грузополучателей". В связи с такими нововведениями у экспедиторов, грузополучателей и грузоотправителей появляется необходимость заключения договоров с ведомственной охраной на право сопровождения и охрану грузов в пути следования (телеграмма МПС России №Ш-8113 от 18.08.2003 года). В соответствии с этим на грузоотправителя в обязательном порядке налагается бремя оплаты проезда проводников.
Ранее данный сбор не взимался: при перевозках грузов транзитом по РЖД из третьих стран в третьи; из третьих стран в страны СНГ и Балтии и в обратном направлении; при перевозках в крупнотоннажных контейнерах из морских портов Дальневосточного бассейна по Транссибирской магистрали назначением на станции Российских железных дорог.
Все вышеуказанные, а также ряд других факторов, делают Транссиб менее привлекательным по сравнению с другими маршрутами, где идет постоянное совершенствование сервиса ("DEEP SEA") и строительство новых, конкурентных Транссибу железных дорог ("ТРАСЕКА").
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Россия является естественным мостом в транспортных связях между Европой и Азией. И Транссибирская железнодорожная магистраль должна занимать достойное место в эффективном их обеспечении.

Для этого имеются все предпосылки: завершена электрификация дороги; осуществляется необходимое развитие пограничных железнодорожных станций; усиливаются подходы к морским портам; проводится модернизация контейнерных терминалов для обработки 40-футовых контейнеров; осуществляется модернизация подвижного состава для перевозки крупнотоннажных контейнеров и ряд других мероприятий, которые превращают Транссиб в одну из мощнейших магистралей мира. Однако потенциал ТСМ сегодня используется далеко не на полную мощь. На Транссибирскую магистраль приходится около одного процента грузопотока, связывающего страны Европы и АТР.
В чем причины?

Единый и государственный
[~PREVIEW_TEXT] =>
Россия является естественным мостом в транспортных связях между Европой и Азией. И Транссибирская железнодорожная магистраль должна занимать достойное место в эффективном их обеспечении.

Для этого имеются все предпосылки: завершена электрификация дороги; осуществляется необходимое развитие пограничных железнодорожных станций; усиливаются подходы к морским портам; проводится модернизация контейнерных терминалов для обработки 40-футовых контейнеров; осуществляется модернизация подвижного состава для перевозки крупнотоннажных контейнеров и ряд других мероприятий, которые превращают Транссиб в одну из мощнейших магистралей мира. Однако потенциал ТСМ сегодня используется далеко не на полную мощь. На Транссибирскую магистраль приходится около одного процента грузопотока, связывающего страны Европы и АТР.
В чем причины?

Единый и государственный
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2094 [~CODE] => 2094 [EXTERNAL_ID] => 2094 [~EXTERNAL_ID] => 2094 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107093:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107093:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105182 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107093:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105182 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107093:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107093:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107093:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107093:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Что мешает Транссибирской магистрали повысить конкурентоспособность? [SECTION_META_KEYWORDS] => что мешает транссибирской магистрали повысить конкурентоспособность? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Россия является естественным мостом в транспортных связях между Европой и Азией. И Транссибирская железнодорожная магистраль должна занимать достойное место в эффективном их обеспечении.<BR> <BR> Для этого имеются все предпосылки: завершена электрификация дороги; осуществляется необходимое развитие пограничных железнодорожных станций; усиливаются подходы к морским портам; проводится модернизация контейнерных терминалов для обработки 40-футовых контейнеров; осуществляется модернизация подвижного состава для перевозки крупнотоннажных контейнеров и ряд других мероприятий, которые превращают Транссиб в одну из мощнейших магистралей мира. Однако потенциал ТСМ сегодня используется далеко не на полную мощь. На Транссибирскую магистраль приходится около одного процента грузопотока, связывающего страны Европы и АТР.<BR> В чем причины?<BR> <BR> <B>Единый и государственный</B><BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/10/36.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Что мешает Транссибирской магистрали повысить конкурентоспособность? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => что мешает транссибирской магистрали повысить конкурентоспособность? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Россия является естественным мостом в транспортных связях между Европой и Азией. И Транссибирская железнодорожная магистраль должна занимать достойное место в эффективном их обеспечении.<BR> <BR> Для этого имеются все предпосылки: завершена электрификация дороги; осуществляется необходимое развитие пограничных железнодорожных станций; усиливаются подходы к морским портам; проводится модернизация контейнерных терминалов для обработки 40-футовых контейнеров; осуществляется модернизация подвижного состава для перевозки крупнотоннажных контейнеров и ряд других мероприятий, которые превращают Транссиб в одну из мощнейших магистралей мира. Однако потенциал ТСМ сегодня используется далеко не на полную мощь. На Транссибирскую магистраль приходится около одного процента грузопотока, связывающего страны Европы и АТР.<BR> В чем причины?<BR> <BR> <B>Единый и государственный</B><BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/10/36.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Что мешает Транссибирской магистрали повысить конкурентоспособность? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Что мешает Транссибирской магистрали повысить конкурентоспособность? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что мешает Транссибирской магистрали повысить конкурентоспособность? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что мешает Транссибирской магистрали повысить конкурентоспособность? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Что мешает Транссибирской магистрали повысить конкурентоспособность? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Что мешает Транссибирской магистрали повысить конкурентоспособность? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что мешает Транссибирской магистрали повысить конкурентоспособность? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что мешает Транссибирской магистрали повысить конкурентоспособность? ) )
РЖД-Партнер

"Когда перед МПС все равны, то главное - полнота и оперативность услуг"

Наибольший рост экспорта круглого леса в Китай наблюдается с российского Дальнего Востока. Крупнейшими экспортерами являются ОАО "Приморсклеспром", ЗАО "Флора", ОАО "Дальлеспром" и ООО "Римбунан Хиджау".
С целью стабильного своевременного обеспечения порожним подвижным составом леспромхозов (входящих в состав ЗАО "Флора") и освоения растущих здесь объемов заготовок леса руководством холдинга было принято решение о создании компании-оператора собственного подвижного состава - ООО "ДВ-Экспресс".

Оспецифике грузоперевозок на Дальнем Востоке и о проблемах, с которыми сталкиваются транспортные компании в данном регионе, нашему журналу рассказывает генеральный директор ООО "ДВ экспресс" Евгений Цымбал.
- Евгений Георгиевич, по каким направлениям осуществляются перевозки; какие маршруты наиболее приоритетны и почему?
- Основные направления - перевозки лесных грузов со станций Дальневосточной железной дороги (в основном Комсомольского
Array
(
    [ID] => 107092
    [~ID] => 107092
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
    [NAME] => "Когда перед МПС все равны, то главное - полнота и оперативность услуг"
    [~NAME] => "Когда перед МПС все равны, то главное - полнота и оперативность услуг"
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2093/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2093/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => отделения) на экспорт; через погранпереход Гродеково и на порты Дальнего Востока (Ванино, Большой Камень). Основная часть грузов приходится на Гродеково. Такова на сегодня конъюнктура рынка лесоматериалов в регионе.
- Не сталкивается ли Ваша компания с таможенными проблемами при транспортировке груза через погранпереходы?
- На сегодняшний день практически все наши клиенты перешли на особый порядок декларирования по временным периодическим декларациям, так что особых затруднений и задержек по причине долгого таможенного оформления мы не испытываем.
- Назовите основных клиентов вашей компании?
- Конечно, холдинг "Флора": ради которого мы и создавались. Четырежды (в 1998-2001 годах) решением Минэкономразвития ему присуждалось звание "Лучший экспортер России". Годовой объем экспорта лесопродукции составляет здесь более 700 тысяч кубометров круглого леса и пиломатериалов. Сегодня ЗАО "Флора" - это несколько крупных леспромхозов, оснащенных самой современной лесозаготовительной техникой; это заводы по производству и сушке пиломатериалов; поднятый буквально из руин "Амурский деревообрабатывающий комбинат", который производит экспортные пиломатериалы и ДСП высокого качества - в том числе и ламинированные. Поэтому объемов перевозимого груза хватает. Но мы стараемся не отталкивать и других клиентов. Наработки компании позволяют оказывать услуги, связанные с перевозками леса по мере подачи заявок и оплаты тарифа. Мы предоставляем подвижной состав всем клиентам, кто к нам обращается.
- Существует ли конкуренция с другими экспедиторскими и операторскими компаниями?
- Конкуренция безусловно есть. Но если раньше (когда действовали исключительные тарифы) экспедиторы "соревновались" в том, кто даст большую скидку с тарифа, то теперь - когда перед МПС "все равны" - существенную роль играют полнота и оперативность оказываемых клиенту услуг. Конкуренция наблюдается и среди операторов, имеющих арендованный и собственный подвижной состав. Но, учитывая, что на сегодняшний день потребность в вагонах для перевозки леса на Дальневосточной железной дороге на порядок выше, чем имеющийся парк у операторов, мы друг с другом пока не сталкиваемся. Грузов хватает всем.
- Как бы Вы охарактеризовали динамику перевозок: объем перевезенного леса в прошлом году и в первом полугодии этого?
- Наша компания молода - начала свою деятельность летом 2002 года. За семь месяцев тогда было перевезено около 1400 вагонов: в том числе на порты - 130, а через Гродеково - 1265 (из них 480 - в арендованных вагонах). За восемь месяцев 2003 года объем перевозок составил более 3300 вагонов: в том числе на порты 1050, через Гродеково - 2320, из них 1850 в арендованных и собственных вагонах. Как видно, объем значительно возрос и мы не собираемся останавливаться на достигнутом. В наличии существенный потенциал роста - прежде всего за счет повышения оборачиваемости арендованных и собственных вагонов.
- Испытываете ли вы проблемы с дефицитом подвижного состава? Если да, то как они решаются? Располагает ли компания собственным или арендованным подвижным составом? Планируется ли дальнейшее расширение парка?
- Проблема есть, и очень серьезная. Практически полное отсутствие на железной дороге парка полувагонов, а также постоянные запреты на погрузку в них леса, заставили леспромхозы активно осваивать технологию погрузки в универсальные платформы. Хотя это и выгоднее по тарифу, но более затратно и трудоемко при погрузке. Так, например, "Эворонский леспромхоз" (к слову сказать, один из крупнейших на Дальнем Востоке России) грузит до 15-ти полувагонов ежедневно, а платформ только 5-6. Поэтому руководством холдинга "Флора" и было принято решение о создании компании "ДВ экспресс". В связи с переключением погрузки леса на платформы и высвобождением остродефицитного подвижного состава (которым являются полувагоны) для обеспечения стабильной работы лесозаготовительных предприятий в 2002-м компания получила в аренду 100 платформ парка МПС на условиях их модернизации съемными приспособлениями для перевозки лесных грузов - с последующей компенсацией затрат арендатора на модернизацию. Все они были оборудованы стойками для перевозки лесных грузов. С начала этого года пытаемся взять в аренду еще хотя бы 50 штук, но пока безуспешно.
Поэтому принято решение приобретать платформы в собственность: в части финансирования сотрудничаем с "Внешторгбанком", который предоставляет кредитную линию для покупки подвижного состава.
До 2008-го планируем дополнительно приобрести порядка 250-ти старогодних и 50-ти новых платформ, а также небольшое количество (до 20-ти штук) полувагонов для перевозки пиломатериалов.
В этом году ввиду нехватки собственного и арендованного состава часть перевозок осуществляется в вагонах парка МПС. В 2002-м доля таких перевозок составила 34,64 процента, а в 2003 году - около 16-ти процентов. С 2004-го 100 процентов перевозок будут осуществляться в арендованных и собственных вагонах ООО "ДВ экспресс", а с 2007 года - только в собственных вагонах.


- Охарактеризуйте степень отношений с железными дорогами: какие возникают сложности в процессе взаимодействия и как они решаются?
- Мы стараемся поддерживать партнерские отношения и понимаем, что без железной дороги, как говорится, никуда. Со своей стороны руководство Дальневосточной магистрали видит, что мы обеспечиваем высокую эффективность использования подвижного состава. А трудности есть всегда и связаны, как правило, с проблемами самой дороги: отсутствием необходимого парка локомотивов и вагонов; большой загруженностью сортировочных станций и так далее. Все это стараемся решать в рабочем порядке: взаимодействуем с отделом перевозок ДВЖД, с диспетчерским аппаратом ЕДЦУ. Практически на всех узловых участках железной дороги имеем своих диспетчеров для более эффективной работы со станциями.
Есть проблемы со сроками доставки - в основном порожних вагонов из-под выгрузки в Китае. Они выходят на погранпереход Гродеково когда группами, а когда и поодиночке. Соответственно потом "толкутся" в сборных поездах, выбиваясь из установленных сроков. Дорога не находит возможным собирать вагоны в группы по станции Гродеково, предлагая договариваться с китайской стороной. Но если мы не можем "договориться по-русски", какие уж там договоры с китайцами... Но эти сложности не способны выбить нас из колеи. Зимой, когда у лесников существенно возрастают объемы переработки, мы пытаемся отправлять груз на Гродеково большими группами (по 50-55 вагонов), что существенно повышает скорость их продвижения. Кроме того и из КНР подвижной состав идет к нам крупными партиями, что так же сокращает сроки возврата из-под выгрузки. Хочу отметить, что большую помощь руководство ДЦФТО Дальневосточной магистрали (особенно отдел развития) оказывает в работе с арендованными вагонами.
К сожалению, до сих пор мы не можем получить статус компании-оператора, хотя документы поданы еще осенью 2002 года.
- Как Вы оцениваете тарифную политику МПС?
- Монополия всегда останется монополией. Можно спорить и не соглашаться, но все равно груз приходится перевозить по той цене, которую укажет монополист. Эта тема неоднократно обсуждалась, вряд ли я смогу еще что-то добавить. Скажу только, что новый "Прейскурант № 10-01" дал возможность с неплохой экономией везти грузы в собственных (арендованных) вагонах на порты. Но, к сожалению, лишь на коротких расстояниях (500-600 километров). В этом случае достигается неплохой оборот вагона, а также разница в тарифе (в пользу собственника) по сравнению с подвижным составом МПС. Это является несомненным плюсом нового "Прейскуранта". На больших расстояниях (а они у нас на дороге не превышают 1500-2000 километров) оборот уже не тот; и разница другая. Но факт, что мы можем варьировать в выборе направления и не бояться, что если завтра "обвалится" китайский лесной рынок в Суйфеньхэ, то нам некуда будет везти грузы, - является серьезным аргументом в пользу новой тарифной политики.
Возникает другой вопрос: почему второй раздел "Прейскуранта" предполагает такие тарифные условия для владельцев, когда провозная плата в собственном вагоне "туда и обратно" дешевле, чем в вагоне МПС "туда"? А также почему оговариваются понижающие коэффициенты для групповых и маршрутных отправок, чего нет в третьем разделе? По существу документ во многом повторяет пресловутую "Тарифную политику стран СНГ". Внятных ответов на данные вопросы я не получил ни в статьях или выступлениях разработчиков нового "Прейскуранта", ни на кустовом совещании по его обсуждению в Хабаровске. Идеологию МПС вполне можно объяснить: "Раз предлагаешь товар на экспорт - значит продаешь дорого. Поэтому делись с перевозчиком". Но в чем же тогда привлекательность инвестиций в подвижной состав, которую провозглашали при вводе нового "Прейскуранта"?
- С чем связаны дальнейшие планы развития компании?
- Конечно, прежде всего это касается увеличения парка собственного подвижного состава и повышения эффективности его использования. Намерены также активно внедрять современные логистические методы и расширять перечень услуг, оказываемых клиентам: в том числе по таможенному оформлению грузов.
[~DETAIL_TEXT] => отделения) на экспорт; через погранпереход Гродеково и на порты Дальнего Востока (Ванино, Большой Камень). Основная часть грузов приходится на Гродеково. Такова на сегодня конъюнктура рынка лесоматериалов в регионе.
- Не сталкивается ли Ваша компания с таможенными проблемами при транспортировке груза через погранпереходы?
- На сегодняшний день практически все наши клиенты перешли на особый порядок декларирования по временным периодическим декларациям, так что особых затруднений и задержек по причине долгого таможенного оформления мы не испытываем.
- Назовите основных клиентов вашей компании?
- Конечно, холдинг "Флора": ради которого мы и создавались. Четырежды (в 1998-2001 годах) решением Минэкономразвития ему присуждалось звание "Лучший экспортер России". Годовой объем экспорта лесопродукции составляет здесь более 700 тысяч кубометров круглого леса и пиломатериалов. Сегодня ЗАО "Флора" - это несколько крупных леспромхозов, оснащенных самой современной лесозаготовительной техникой; это заводы по производству и сушке пиломатериалов; поднятый буквально из руин "Амурский деревообрабатывающий комбинат", который производит экспортные пиломатериалы и ДСП высокого качества - в том числе и ламинированные. Поэтому объемов перевозимого груза хватает. Но мы стараемся не отталкивать и других клиентов. Наработки компании позволяют оказывать услуги, связанные с перевозками леса по мере подачи заявок и оплаты тарифа. Мы предоставляем подвижной состав всем клиентам, кто к нам обращается.
- Существует ли конкуренция с другими экспедиторскими и операторскими компаниями?
- Конкуренция безусловно есть. Но если раньше (когда действовали исключительные тарифы) экспедиторы "соревновались" в том, кто даст большую скидку с тарифа, то теперь - когда перед МПС "все равны" - существенную роль играют полнота и оперативность оказываемых клиенту услуг. Конкуренция наблюдается и среди операторов, имеющих арендованный и собственный подвижной состав. Но, учитывая, что на сегодняшний день потребность в вагонах для перевозки леса на Дальневосточной железной дороге на порядок выше, чем имеющийся парк у операторов, мы друг с другом пока не сталкиваемся. Грузов хватает всем.
- Как бы Вы охарактеризовали динамику перевозок: объем перевезенного леса в прошлом году и в первом полугодии этого?
- Наша компания молода - начала свою деятельность летом 2002 года. За семь месяцев тогда было перевезено около 1400 вагонов: в том числе на порты - 130, а через Гродеково - 1265 (из них 480 - в арендованных вагонах). За восемь месяцев 2003 года объем перевозок составил более 3300 вагонов: в том числе на порты 1050, через Гродеково - 2320, из них 1850 в арендованных и собственных вагонах. Как видно, объем значительно возрос и мы не собираемся останавливаться на достигнутом. В наличии существенный потенциал роста - прежде всего за счет повышения оборачиваемости арендованных и собственных вагонов.
- Испытываете ли вы проблемы с дефицитом подвижного состава? Если да, то как они решаются? Располагает ли компания собственным или арендованным подвижным составом? Планируется ли дальнейшее расширение парка?
- Проблема есть, и очень серьезная. Практически полное отсутствие на железной дороге парка полувагонов, а также постоянные запреты на погрузку в них леса, заставили леспромхозы активно осваивать технологию погрузки в универсальные платформы. Хотя это и выгоднее по тарифу, но более затратно и трудоемко при погрузке. Так, например, "Эворонский леспромхоз" (к слову сказать, один из крупнейших на Дальнем Востоке России) грузит до 15-ти полувагонов ежедневно, а платформ только 5-6. Поэтому руководством холдинга "Флора" и было принято решение о создании компании "ДВ экспресс". В связи с переключением погрузки леса на платформы и высвобождением остродефицитного подвижного состава (которым являются полувагоны) для обеспечения стабильной работы лесозаготовительных предприятий в 2002-м компания получила в аренду 100 платформ парка МПС на условиях их модернизации съемными приспособлениями для перевозки лесных грузов - с последующей компенсацией затрат арендатора на модернизацию. Все они были оборудованы стойками для перевозки лесных грузов. С начала этого года пытаемся взять в аренду еще хотя бы 50 штук, но пока безуспешно.
Поэтому принято решение приобретать платформы в собственность: в части финансирования сотрудничаем с "Внешторгбанком", который предоставляет кредитную линию для покупки подвижного состава.
До 2008-го планируем дополнительно приобрести порядка 250-ти старогодних и 50-ти новых платформ, а также небольшое количество (до 20-ти штук) полувагонов для перевозки пиломатериалов.
В этом году ввиду нехватки собственного и арендованного состава часть перевозок осуществляется в вагонах парка МПС. В 2002-м доля таких перевозок составила 34,64 процента, а в 2003 году - около 16-ти процентов. С 2004-го 100 процентов перевозок будут осуществляться в арендованных и собственных вагонах ООО "ДВ экспресс", а с 2007 года - только в собственных вагонах.


- Охарактеризуйте степень отношений с железными дорогами: какие возникают сложности в процессе взаимодействия и как они решаются?
- Мы стараемся поддерживать партнерские отношения и понимаем, что без железной дороги, как говорится, никуда. Со своей стороны руководство Дальневосточной магистрали видит, что мы обеспечиваем высокую эффективность использования подвижного состава. А трудности есть всегда и связаны, как правило, с проблемами самой дороги: отсутствием необходимого парка локомотивов и вагонов; большой загруженностью сортировочных станций и так далее. Все это стараемся решать в рабочем порядке: взаимодействуем с отделом перевозок ДВЖД, с диспетчерским аппаратом ЕДЦУ. Практически на всех узловых участках железной дороги имеем своих диспетчеров для более эффективной работы со станциями.
Есть проблемы со сроками доставки - в основном порожних вагонов из-под выгрузки в Китае. Они выходят на погранпереход Гродеково когда группами, а когда и поодиночке. Соответственно потом "толкутся" в сборных поездах, выбиваясь из установленных сроков. Дорога не находит возможным собирать вагоны в группы по станции Гродеково, предлагая договариваться с китайской стороной. Но если мы не можем "договориться по-русски", какие уж там договоры с китайцами... Но эти сложности не способны выбить нас из колеи. Зимой, когда у лесников существенно возрастают объемы переработки, мы пытаемся отправлять груз на Гродеково большими группами (по 50-55 вагонов), что существенно повышает скорость их продвижения. Кроме того и из КНР подвижной состав идет к нам крупными партиями, что так же сокращает сроки возврата из-под выгрузки. Хочу отметить, что большую помощь руководство ДЦФТО Дальневосточной магистрали (особенно отдел развития) оказывает в работе с арендованными вагонами.
К сожалению, до сих пор мы не можем получить статус компании-оператора, хотя документы поданы еще осенью 2002 года.
- Как Вы оцениваете тарифную политику МПС?
- Монополия всегда останется монополией. Можно спорить и не соглашаться, но все равно груз приходится перевозить по той цене, которую укажет монополист. Эта тема неоднократно обсуждалась, вряд ли я смогу еще что-то добавить. Скажу только, что новый "Прейскурант № 10-01" дал возможность с неплохой экономией везти грузы в собственных (арендованных) вагонах на порты. Но, к сожалению, лишь на коротких расстояниях (500-600 километров). В этом случае достигается неплохой оборот вагона, а также разница в тарифе (в пользу собственника) по сравнению с подвижным составом МПС. Это является несомненным плюсом нового "Прейскуранта". На больших расстояниях (а они у нас на дороге не превышают 1500-2000 километров) оборот уже не тот; и разница другая. Но факт, что мы можем варьировать в выборе направления и не бояться, что если завтра "обвалится" китайский лесной рынок в Суйфеньхэ, то нам некуда будет везти грузы, - является серьезным аргументом в пользу новой тарифной политики.
Возникает другой вопрос: почему второй раздел "Прейскуранта" предполагает такие тарифные условия для владельцев, когда провозная плата в собственном вагоне "туда и обратно" дешевле, чем в вагоне МПС "туда"? А также почему оговариваются понижающие коэффициенты для групповых и маршрутных отправок, чего нет в третьем разделе? По существу документ во многом повторяет пресловутую "Тарифную политику стран СНГ". Внятных ответов на данные вопросы я не получил ни в статьях или выступлениях разработчиков нового "Прейскуранта", ни на кустовом совещании по его обсуждению в Хабаровске. Идеологию МПС вполне можно объяснить: "Раз предлагаешь товар на экспорт - значит продаешь дорого. Поэтому делись с перевозчиком". Но в чем же тогда привлекательность инвестиций в подвижной состав, которую провозглашали при вводе нового "Прейскуранта"?
- С чем связаны дальнейшие планы развития компании?
- Конечно, прежде всего это касается увеличения парка собственного подвижного состава и повышения эффективности его использования. Намерены также активно внедрять современные логистические методы и расширять перечень услуг, оказываемых клиентам: в том числе по таможенному оформлению грузов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Наибольший рост экспорта круглого леса в Китай наблюдается с российского Дальнего Востока. Крупнейшими экспортерами являются ОАО "Приморсклеспром", ЗАО "Флора", ОАО "Дальлеспром" и ООО "Римбунан Хиджау".
С целью стабильного своевременного обеспечения порожним подвижным составом леспромхозов (входящих в состав ЗАО "Флора") и освоения растущих здесь объемов заготовок леса руководством холдинга было принято решение о создании компании-оператора собственного подвижного состава - ООО "ДВ-Экспресс".

Оспецифике грузоперевозок на Дальнем Востоке и о проблемах, с которыми сталкиваются транспортные компании в данном регионе, нашему журналу рассказывает генеральный директор ООО "ДВ экспресс" Евгений Цымбал.
- Евгений Георгиевич, по каким направлениям осуществляются перевозки; какие маршруты наиболее приоритетны и почему?
- Основные направления - перевозки лесных грузов со станций Дальневосточной железной дороги (в основном Комсомольского
[~PREVIEW_TEXT] =>
Наибольший рост экспорта круглого леса в Китай наблюдается с российского Дальнего Востока. Крупнейшими экспортерами являются ОАО "Приморсклеспром", ЗАО "Флора", ОАО "Дальлеспром" и ООО "Римбунан Хиджау".
С целью стабильного своевременного обеспечения порожним подвижным составом леспромхозов (входящих в состав ЗАО "Флора") и освоения растущих здесь объемов заготовок леса руководством холдинга было принято решение о создании компании-оператора собственного подвижного состава - ООО "ДВ-Экспресс".

Оспецифике грузоперевозок на Дальнем Востоке и о проблемах, с которыми сталкиваются транспортные компании в данном регионе, нашему журналу рассказывает генеральный директор ООО "ДВ экспресс" Евгений Цымбал.
- Евгений Георгиевич, по каким направлениям осуществляются перевозки; какие маршруты наиболее приоритетны и почему?
- Основные направления - перевозки лесных грузов со станций Дальневосточной железной дороги (в основном Комсомольского
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2093 [~CODE] => 2093 [EXTERNAL_ID] => 2093 [~EXTERNAL_ID] => 2093 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107092:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107092:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105182 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107092:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105182 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107092:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107092:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107092:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107092:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Когда перед МПС все равны, то главное - полнота и оперативность услуг" [SECTION_META_KEYWORDS] => "когда перед мпс все равны, то главное - полнота и оперативность услуг" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Наибольший рост экспорта круглого леса в Китай наблюдается с российского Дальнего Востока. Крупнейшими экспортерами являются ОАО "Приморсклеспром", ЗАО "Флора", ОАО "Дальлеспром" и ООО "Римбунан Хиджау".<BR> С целью стабильного своевременного обеспечения порожним подвижным составом леспромхозов (входящих в состав ЗАО "Флора") и освоения растущих здесь объемов заготовок леса руководством холдинга было принято решение о создании компании-оператора собственного подвижного состава - ООО "ДВ-Экспресс".<BR> <BR> Оспецифике грузоперевозок на Дальнем Востоке и о проблемах, с которыми сталкиваются транспортные компании в данном регионе, нашему журналу рассказывает генеральный директор ООО "ДВ экспресс" Евгений Цымбал.<BR> - <B>Евгений Георгиевич, по каким направлениям осуществляются перевозки; какие маршруты наиболее приоритетны и почему?</B><BR> - Основные направления - перевозки лесных грузов со станций Дальневосточной железной дороги (в основном Комсомольского </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/10/34.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "Когда перед МПС все равны, то главное - полнота и оперативность услуг" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "когда перед мпс все равны, то главное - полнота и оперативность услуг" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Наибольший рост экспорта круглого леса в Китай наблюдается с российского Дальнего Востока. Крупнейшими экспортерами являются ОАО "Приморсклеспром", ЗАО "Флора", ОАО "Дальлеспром" и ООО "Римбунан Хиджау".<BR> С целью стабильного своевременного обеспечения порожним подвижным составом леспромхозов (входящих в состав ЗАО "Флора") и освоения растущих здесь объемов заготовок леса руководством холдинга было принято решение о создании компании-оператора собственного подвижного состава - ООО "ДВ-Экспресс".<BR> <BR> Оспецифике грузоперевозок на Дальнем Востоке и о проблемах, с которыми сталкиваются транспортные компании в данном регионе, нашему журналу рассказывает генеральный директор ООО "ДВ экспресс" Евгений Цымбал.<BR> - <B>Евгений Георгиевич, по каким направлениям осуществляются перевозки; какие маршруты наиболее приоритетны и почему?</B><BR> - Основные направления - перевозки лесных грузов со станций Дальневосточной железной дороги (в основном Комсомольского </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/10/34.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Когда перед МПС все равны, то главное - полнота и оперативность услуг" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Когда перед МПС все равны, то главное - полнота и оперативность услуг" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Когда перед МПС все равны, то главное - полнота и оперативность услуг" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Когда перед МПС все равны, то главное - полнота и оперативность услуг" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Когда перед МПС все равны, то главное - полнота и оперативность услуг" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Когда перед МПС все равны, то главное - полнота и оперативность услуг" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Когда перед МПС все равны, то главное - полнота и оперативность услуг" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Когда перед МПС все равны, то главное - полнота и оперативность услуг" ) )

									Array
(
    [ID] => 107092
    [~ID] => 107092
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
    [NAME] => "Когда перед МПС все равны, то главное - полнота и оперативность услуг"
    [~NAME] => "Когда перед МПС все равны, то главное - полнота и оперативность услуг"
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2093/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2093/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => отделения) на экспорт; через погранпереход Гродеково и на порты Дальнего Востока (Ванино, Большой Камень). Основная часть грузов приходится на Гродеково. Такова на сегодня конъюнктура рынка лесоматериалов в регионе.
- Не сталкивается ли Ваша компания с таможенными проблемами при транспортировке груза через погранпереходы?
- На сегодняшний день практически все наши клиенты перешли на особый порядок декларирования по временным периодическим декларациям, так что особых затруднений и задержек по причине долгого таможенного оформления мы не испытываем.
- Назовите основных клиентов вашей компании?
- Конечно, холдинг "Флора": ради которого мы и создавались. Четырежды (в 1998-2001 годах) решением Минэкономразвития ему присуждалось звание "Лучший экспортер России". Годовой объем экспорта лесопродукции составляет здесь более 700 тысяч кубометров круглого леса и пиломатериалов. Сегодня ЗАО "Флора" - это несколько крупных леспромхозов, оснащенных самой современной лесозаготовительной техникой; это заводы по производству и сушке пиломатериалов; поднятый буквально из руин "Амурский деревообрабатывающий комбинат", который производит экспортные пиломатериалы и ДСП высокого качества - в том числе и ламинированные. Поэтому объемов перевозимого груза хватает. Но мы стараемся не отталкивать и других клиентов. Наработки компании позволяют оказывать услуги, связанные с перевозками леса по мере подачи заявок и оплаты тарифа. Мы предоставляем подвижной состав всем клиентам, кто к нам обращается.
- Существует ли конкуренция с другими экспедиторскими и операторскими компаниями?
- Конкуренция безусловно есть. Но если раньше (когда действовали исключительные тарифы) экспедиторы "соревновались" в том, кто даст большую скидку с тарифа, то теперь - когда перед МПС "все равны" - существенную роль играют полнота и оперативность оказываемых клиенту услуг. Конкуренция наблюдается и среди операторов, имеющих арендованный и собственный подвижной состав. Но, учитывая, что на сегодняшний день потребность в вагонах для перевозки леса на Дальневосточной железной дороге на порядок выше, чем имеющийся парк у операторов, мы друг с другом пока не сталкиваемся. Грузов хватает всем.
- Как бы Вы охарактеризовали динамику перевозок: объем перевезенного леса в прошлом году и в первом полугодии этого?
- Наша компания молода - начала свою деятельность летом 2002 года. За семь месяцев тогда было перевезено около 1400 вагонов: в том числе на порты - 130, а через Гродеково - 1265 (из них 480 - в арендованных вагонах). За восемь месяцев 2003 года объем перевозок составил более 3300 вагонов: в том числе на порты 1050, через Гродеково - 2320, из них 1850 в арендованных и собственных вагонах. Как видно, объем значительно возрос и мы не собираемся останавливаться на достигнутом. В наличии существенный потенциал роста - прежде всего за счет повышения оборачиваемости арендованных и собственных вагонов.
- Испытываете ли вы проблемы с дефицитом подвижного состава? Если да, то как они решаются? Располагает ли компания собственным или арендованным подвижным составом? Планируется ли дальнейшее расширение парка?
- Проблема есть, и очень серьезная. Практически полное отсутствие на железной дороге парка полувагонов, а также постоянные запреты на погрузку в них леса, заставили леспромхозы активно осваивать технологию погрузки в универсальные платформы. Хотя это и выгоднее по тарифу, но более затратно и трудоемко при погрузке. Так, например, "Эворонский леспромхоз" (к слову сказать, один из крупнейших на Дальнем Востоке России) грузит до 15-ти полувагонов ежедневно, а платформ только 5-6. Поэтому руководством холдинга "Флора" и было принято решение о создании компании "ДВ экспресс". В связи с переключением погрузки леса на платформы и высвобождением остродефицитного подвижного состава (которым являются полувагоны) для обеспечения стабильной работы лесозаготовительных предприятий в 2002-м компания получила в аренду 100 платформ парка МПС на условиях их модернизации съемными приспособлениями для перевозки лесных грузов - с последующей компенсацией затрат арендатора на модернизацию. Все они были оборудованы стойками для перевозки лесных грузов. С начала этого года пытаемся взять в аренду еще хотя бы 50 штук, но пока безуспешно.
Поэтому принято решение приобретать платформы в собственность: в части финансирования сотрудничаем с "Внешторгбанком", который предоставляет кредитную линию для покупки подвижного состава.
До 2008-го планируем дополнительно приобрести порядка 250-ти старогодних и 50-ти новых платформ, а также небольшое количество (до 20-ти штук) полувагонов для перевозки пиломатериалов.
В этом году ввиду нехватки собственного и арендованного состава часть перевозок осуществляется в вагонах парка МПС. В 2002-м доля таких перевозок составила 34,64 процента, а в 2003 году - около 16-ти процентов. С 2004-го 100 процентов перевозок будут осуществляться в арендованных и собственных вагонах ООО "ДВ экспресс", а с 2007 года - только в собственных вагонах.


- Охарактеризуйте степень отношений с железными дорогами: какие возникают сложности в процессе взаимодействия и как они решаются?
- Мы стараемся поддерживать партнерские отношения и понимаем, что без железной дороги, как говорится, никуда. Со своей стороны руководство Дальневосточной магистрали видит, что мы обеспечиваем высокую эффективность использования подвижного состава. А трудности есть всегда и связаны, как правило, с проблемами самой дороги: отсутствием необходимого парка локомотивов и вагонов; большой загруженностью сортировочных станций и так далее. Все это стараемся решать в рабочем порядке: взаимодействуем с отделом перевозок ДВЖД, с диспетчерским аппаратом ЕДЦУ. Практически на всех узловых участках железной дороги имеем своих диспетчеров для более эффективной работы со станциями.
Есть проблемы со сроками доставки - в основном порожних вагонов из-под выгрузки в Китае. Они выходят на погранпереход Гродеково когда группами, а когда и поодиночке. Соответственно потом "толкутся" в сборных поездах, выбиваясь из установленных сроков. Дорога не находит возможным собирать вагоны в группы по станции Гродеково, предлагая договариваться с китайской стороной. Но если мы не можем "договориться по-русски", какие уж там договоры с китайцами... Но эти сложности не способны выбить нас из колеи. Зимой, когда у лесников существенно возрастают объемы переработки, мы пытаемся отправлять груз на Гродеково большими группами (по 50-55 вагонов), что существенно повышает скорость их продвижения. Кроме того и из КНР подвижной состав идет к нам крупными партиями, что так же сокращает сроки возврата из-под выгрузки. Хочу отметить, что большую помощь руководство ДЦФТО Дальневосточной магистрали (особенно отдел развития) оказывает в работе с арендованными вагонами.
К сожалению, до сих пор мы не можем получить статус компании-оператора, хотя документы поданы еще осенью 2002 года.
- Как Вы оцениваете тарифную политику МПС?
- Монополия всегда останется монополией. Можно спорить и не соглашаться, но все равно груз приходится перевозить по той цене, которую укажет монополист. Эта тема неоднократно обсуждалась, вряд ли я смогу еще что-то добавить. Скажу только, что новый "Прейскурант № 10-01" дал возможность с неплохой экономией везти грузы в собственных (арендованных) вагонах на порты. Но, к сожалению, лишь на коротких расстояниях (500-600 километров). В этом случае достигается неплохой оборот вагона, а также разница в тарифе (в пользу собственника) по сравнению с подвижным составом МПС. Это является несомненным плюсом нового "Прейскуранта". На больших расстояниях (а они у нас на дороге не превышают 1500-2000 километров) оборот уже не тот; и разница другая. Но факт, что мы можем варьировать в выборе направления и не бояться, что если завтра "обвалится" китайский лесной рынок в Суйфеньхэ, то нам некуда будет везти грузы, - является серьезным аргументом в пользу новой тарифной политики.
Возникает другой вопрос: почему второй раздел "Прейскуранта" предполагает такие тарифные условия для владельцев, когда провозная плата в собственном вагоне "туда и обратно" дешевле, чем в вагоне МПС "туда"? А также почему оговариваются понижающие коэффициенты для групповых и маршрутных отправок, чего нет в третьем разделе? По существу документ во многом повторяет пресловутую "Тарифную политику стран СНГ". Внятных ответов на данные вопросы я не получил ни в статьях или выступлениях разработчиков нового "Прейскуранта", ни на кустовом совещании по его обсуждению в Хабаровске. Идеологию МПС вполне можно объяснить: "Раз предлагаешь товар на экспорт - значит продаешь дорого. Поэтому делись с перевозчиком". Но в чем же тогда привлекательность инвестиций в подвижной состав, которую провозглашали при вводе нового "Прейскуранта"?
- С чем связаны дальнейшие планы развития компании?
- Конечно, прежде всего это касается увеличения парка собственного подвижного состава и повышения эффективности его использования. Намерены также активно внедрять современные логистические методы и расширять перечень услуг, оказываемых клиентам: в том числе по таможенному оформлению грузов.
[~DETAIL_TEXT] => отделения) на экспорт; через погранпереход Гродеково и на порты Дальнего Востока (Ванино, Большой Камень). Основная часть грузов приходится на Гродеково. Такова на сегодня конъюнктура рынка лесоматериалов в регионе.
- Не сталкивается ли Ваша компания с таможенными проблемами при транспортировке груза через погранпереходы?
- На сегодняшний день практически все наши клиенты перешли на особый порядок декларирования по временным периодическим декларациям, так что особых затруднений и задержек по причине долгого таможенного оформления мы не испытываем.
- Назовите основных клиентов вашей компании?
- Конечно, холдинг "Флора": ради которого мы и создавались. Четырежды (в 1998-2001 годах) решением Минэкономразвития ему присуждалось звание "Лучший экспортер России". Годовой объем экспорта лесопродукции составляет здесь более 700 тысяч кубометров круглого леса и пиломатериалов. Сегодня ЗАО "Флора" - это несколько крупных леспромхозов, оснащенных самой современной лесозаготовительной техникой; это заводы по производству и сушке пиломатериалов; поднятый буквально из руин "Амурский деревообрабатывающий комбинат", который производит экспортные пиломатериалы и ДСП высокого качества - в том числе и ламинированные. Поэтому объемов перевозимого груза хватает. Но мы стараемся не отталкивать и других клиентов. Наработки компании позволяют оказывать услуги, связанные с перевозками леса по мере подачи заявок и оплаты тарифа. Мы предоставляем подвижной состав всем клиентам, кто к нам обращается.
- Существует ли конкуренция с другими экспедиторскими и операторскими компаниями?
- Конкуренция безусловно есть. Но если раньше (когда действовали исключительные тарифы) экспедиторы "соревновались" в том, кто даст большую скидку с тарифа, то теперь - когда перед МПС "все равны" - существенную роль играют полнота и оперативность оказываемых клиенту услуг. Конкуренция наблюдается и среди операторов, имеющих арендованный и собственный подвижной состав. Но, учитывая, что на сегодняшний день потребность в вагонах для перевозки леса на Дальневосточной железной дороге на порядок выше, чем имеющийся парк у операторов, мы друг с другом пока не сталкиваемся. Грузов хватает всем.
- Как бы Вы охарактеризовали динамику перевозок: объем перевезенного леса в прошлом году и в первом полугодии этого?
- Наша компания молода - начала свою деятельность летом 2002 года. За семь месяцев тогда было перевезено около 1400 вагонов: в том числе на порты - 130, а через Гродеково - 1265 (из них 480 - в арендованных вагонах). За восемь месяцев 2003 года объем перевозок составил более 3300 вагонов: в том числе на порты 1050, через Гродеково - 2320, из них 1850 в арендованных и собственных вагонах. Как видно, объем значительно возрос и мы не собираемся останавливаться на достигнутом. В наличии существенный потенциал роста - прежде всего за счет повышения оборачиваемости арендованных и собственных вагонов.
- Испытываете ли вы проблемы с дефицитом подвижного состава? Если да, то как они решаются? Располагает ли компания собственным или арендованным подвижным составом? Планируется ли дальнейшее расширение парка?
- Проблема есть, и очень серьезная. Практически полное отсутствие на железной дороге парка полувагонов, а также постоянные запреты на погрузку в них леса, заставили леспромхозы активно осваивать технологию погрузки в универсальные платформы. Хотя это и выгоднее по тарифу, но более затратно и трудоемко при погрузке. Так, например, "Эворонский леспромхоз" (к слову сказать, один из крупнейших на Дальнем Востоке России) грузит до 15-ти полувагонов ежедневно, а платформ только 5-6. Поэтому руководством холдинга "Флора" и было принято решение о создании компании "ДВ экспресс". В связи с переключением погрузки леса на платформы и высвобождением остродефицитного подвижного состава (которым являются полувагоны) для обеспечения стабильной работы лесозаготовительных предприятий в 2002-м компания получила в аренду 100 платформ парка МПС на условиях их модернизации съемными приспособлениями для перевозки лесных грузов - с последующей компенсацией затрат арендатора на модернизацию. Все они были оборудованы стойками для перевозки лесных грузов. С начала этого года пытаемся взять в аренду еще хотя бы 50 штук, но пока безуспешно.
Поэтому принято решение приобретать платформы в собственность: в части финансирования сотрудничаем с "Внешторгбанком", который предоставляет кредитную линию для покупки подвижного состава.
До 2008-го планируем дополнительно приобрести порядка 250-ти старогодних и 50-ти новых платформ, а также небольшое количество (до 20-ти штук) полувагонов для перевозки пиломатериалов.
В этом году ввиду нехватки собственного и арендованного состава часть перевозок осуществляется в вагонах парка МПС. В 2002-м доля таких перевозок составила 34,64 процента, а в 2003 году - около 16-ти процентов. С 2004-го 100 процентов перевозок будут осуществляться в арендованных и собственных вагонах ООО "ДВ экспресс", а с 2007 года - только в собственных вагонах.


- Охарактеризуйте степень отношений с железными дорогами: какие возникают сложности в процессе взаимодействия и как они решаются?
- Мы стараемся поддерживать партнерские отношения и понимаем, что без железной дороги, как говорится, никуда. Со своей стороны руководство Дальневосточной магистрали видит, что мы обеспечиваем высокую эффективность использования подвижного состава. А трудности есть всегда и связаны, как правило, с проблемами самой дороги: отсутствием необходимого парка локомотивов и вагонов; большой загруженностью сортировочных станций и так далее. Все это стараемся решать в рабочем порядке: взаимодействуем с отделом перевозок ДВЖД, с диспетчерским аппаратом ЕДЦУ. Практически на всех узловых участках железной дороги имеем своих диспетчеров для более эффективной работы со станциями.
Есть проблемы со сроками доставки - в основном порожних вагонов из-под выгрузки в Китае. Они выходят на погранпереход Гродеково когда группами, а когда и поодиночке. Соответственно потом "толкутся" в сборных поездах, выбиваясь из установленных сроков. Дорога не находит возможным собирать вагоны в группы по станции Гродеково, предлагая договариваться с китайской стороной. Но если мы не можем "договориться по-русски", какие уж там договоры с китайцами... Но эти сложности не способны выбить нас из колеи. Зимой, когда у лесников существенно возрастают объемы переработки, мы пытаемся отправлять груз на Гродеково большими группами (по 50-55 вагонов), что существенно повышает скорость их продвижения. Кроме того и из КНР подвижной состав идет к нам крупными партиями, что так же сокращает сроки возврата из-под выгрузки. Хочу отметить, что большую помощь руководство ДЦФТО Дальневосточной магистрали (особенно отдел развития) оказывает в работе с арендованными вагонами.
К сожалению, до сих пор мы не можем получить статус компании-оператора, хотя документы поданы еще осенью 2002 года.
- Как Вы оцениваете тарифную политику МПС?
- Монополия всегда останется монополией. Можно спорить и не соглашаться, но все равно груз приходится перевозить по той цене, которую укажет монополист. Эта тема неоднократно обсуждалась, вряд ли я смогу еще что-то добавить. Скажу только, что новый "Прейскурант № 10-01" дал возможность с неплохой экономией везти грузы в собственных (арендованных) вагонах на порты. Но, к сожалению, лишь на коротких расстояниях (500-600 километров). В этом случае достигается неплохой оборот вагона, а также разница в тарифе (в пользу собственника) по сравнению с подвижным составом МПС. Это является несомненным плюсом нового "Прейскуранта". На больших расстояниях (а они у нас на дороге не превышают 1500-2000 километров) оборот уже не тот; и разница другая. Но факт, что мы можем варьировать в выборе направления и не бояться, что если завтра "обвалится" китайский лесной рынок в Суйфеньхэ, то нам некуда будет везти грузы, - является серьезным аргументом в пользу новой тарифной политики.
Возникает другой вопрос: почему второй раздел "Прейскуранта" предполагает такие тарифные условия для владельцев, когда провозная плата в собственном вагоне "туда и обратно" дешевле, чем в вагоне МПС "туда"? А также почему оговариваются понижающие коэффициенты для групповых и маршрутных отправок, чего нет в третьем разделе? По существу документ во многом повторяет пресловутую "Тарифную политику стран СНГ". Внятных ответов на данные вопросы я не получил ни в статьях или выступлениях разработчиков нового "Прейскуранта", ни на кустовом совещании по его обсуждению в Хабаровске. Идеологию МПС вполне можно объяснить: "Раз предлагаешь товар на экспорт - значит продаешь дорого. Поэтому делись с перевозчиком". Но в чем же тогда привлекательность инвестиций в подвижной состав, которую провозглашали при вводе нового "Прейскуранта"?
- С чем связаны дальнейшие планы развития компании?
- Конечно, прежде всего это касается увеличения парка собственного подвижного состава и повышения эффективности его использования. Намерены также активно внедрять современные логистические методы и расширять перечень услуг, оказываемых клиентам: в том числе по таможенному оформлению грузов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Наибольший рост экспорта круглого леса в Китай наблюдается с российского Дальнего Востока. Крупнейшими экспортерами являются ОАО "Приморсклеспром", ЗАО "Флора", ОАО "Дальлеспром" и ООО "Римбунан Хиджау".
С целью стабильного своевременного обеспечения порожним подвижным составом леспромхозов (входящих в состав ЗАО "Флора") и освоения растущих здесь объемов заготовок леса руководством холдинга было принято решение о создании компании-оператора собственного подвижного состава - ООО "ДВ-Экспресс".

Оспецифике грузоперевозок на Дальнем Востоке и о проблемах, с которыми сталкиваются транспортные компании в данном регионе, нашему журналу рассказывает генеральный директор ООО "ДВ экспресс" Евгений Цымбал.
- Евгений Георгиевич, по каким направлениям осуществляются перевозки; какие маршруты наиболее приоритетны и почему?
- Основные направления - перевозки лесных грузов со станций Дальневосточной железной дороги (в основном Комсомольского
[~PREVIEW_TEXT] =>
Наибольший рост экспорта круглого леса в Китай наблюдается с российского Дальнего Востока. Крупнейшими экспортерами являются ОАО "Приморсклеспром", ЗАО "Флора", ОАО "Дальлеспром" и ООО "Римбунан Хиджау".
С целью стабильного своевременного обеспечения порожним подвижным составом леспромхозов (входящих в состав ЗАО "Флора") и освоения растущих здесь объемов заготовок леса руководством холдинга было принято решение о создании компании-оператора собственного подвижного состава - ООО "ДВ-Экспресс".

Оспецифике грузоперевозок на Дальнем Востоке и о проблемах, с которыми сталкиваются транспортные компании в данном регионе, нашему журналу рассказывает генеральный директор ООО "ДВ экспресс" Евгений Цымбал.
- Евгений Георгиевич, по каким направлениям осуществляются перевозки; какие маршруты наиболее приоритетны и почему?
- Основные направления - перевозки лесных грузов со станций Дальневосточной железной дороги (в основном Комсомольского
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2093 [~CODE] => 2093 [EXTERNAL_ID] => 2093 [~EXTERNAL_ID] => 2093 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107092:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107092:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105182 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107092:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105182 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107092:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107092:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107092:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107092:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Когда перед МПС все равны, то главное - полнота и оперативность услуг" [SECTION_META_KEYWORDS] => "когда перед мпс все равны, то главное - полнота и оперативность услуг" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Наибольший рост экспорта круглого леса в Китай наблюдается с российского Дальнего Востока. Крупнейшими экспортерами являются ОАО "Приморсклеспром", ЗАО "Флора", ОАО "Дальлеспром" и ООО "Римбунан Хиджау".<BR> С целью стабильного своевременного обеспечения порожним подвижным составом леспромхозов (входящих в состав ЗАО "Флора") и освоения растущих здесь объемов заготовок леса руководством холдинга было принято решение о создании компании-оператора собственного подвижного состава - ООО "ДВ-Экспресс".<BR> <BR> Оспецифике грузоперевозок на Дальнем Востоке и о проблемах, с которыми сталкиваются транспортные компании в данном регионе, нашему журналу рассказывает генеральный директор ООО "ДВ экспресс" Евгений Цымбал.<BR> - <B>Евгений Георгиевич, по каким направлениям осуществляются перевозки; какие маршруты наиболее приоритетны и почему?</B><BR> - Основные направления - перевозки лесных грузов со станций Дальневосточной железной дороги (в основном Комсомольского </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/10/34.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "Когда перед МПС все равны, то главное - полнота и оперативность услуг" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "когда перед мпс все равны, то главное - полнота и оперативность услуг" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Наибольший рост экспорта круглого леса в Китай наблюдается с российского Дальнего Востока. Крупнейшими экспортерами являются ОАО "Приморсклеспром", ЗАО "Флора", ОАО "Дальлеспром" и ООО "Римбунан Хиджау".<BR> С целью стабильного своевременного обеспечения порожним подвижным составом леспромхозов (входящих в состав ЗАО "Флора") и освоения растущих здесь объемов заготовок леса руководством холдинга было принято решение о создании компании-оператора собственного подвижного состава - ООО "ДВ-Экспресс".<BR> <BR> Оспецифике грузоперевозок на Дальнем Востоке и о проблемах, с которыми сталкиваются транспортные компании в данном регионе, нашему журналу рассказывает генеральный директор ООО "ДВ экспресс" Евгений Цымбал.<BR> - <B>Евгений Георгиевич, по каким направлениям осуществляются перевозки; какие маршруты наиболее приоритетны и почему?</B><BR> - Основные направления - перевозки лесных грузов со станций Дальневосточной железной дороги (в основном Комсомольского </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/10/34.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Когда перед МПС все равны, то главное - полнота и оперативность услуг" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Когда перед МПС все равны, то главное - полнота и оперативность услуг" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Когда перед МПС все равны, то главное - полнота и оперативность услуг" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Когда перед МПС все равны, то главное - полнота и оперативность услуг" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Когда перед МПС все равны, то главное - полнота и оперативность услуг" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Когда перед МПС все равны, то главное - полнота и оперативность услуг" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Когда перед МПС все равны, то главное - полнота и оперативность услуг" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Когда перед МПС все равны, то главное - полнота и оперативность услуг" ) )
РЖД-Партнер

Транссиб - оплот контейнеропотока

Современное построение управления контейнерными перевозками в своей основе должно базироваться на организационно-технологическом взаимодействии железной дороги, грузовладельца и экспедиторских организаций, строящих свою деятельность на соответствующей имущественной базе. До настоящего времени железнодорожный транспорт в отношении контейнерных перевозок не был представлен консолидированной структурой. Однако сегодня на транспортном рынке такая структура - способная объединить весь комплекс организационных и технологических функций ОАО "РЖД" в отношении контейнерных перевозок - появилась. Это Центр по перевозке грузов в контейнерах "ТрансКонтейнер", получивший сегодня статус филиала ОАО "РЖД".
О том, какую роль играет организация в наполнении Транссибирской магистрали и о ее задачах по дальнейшему совершенствованию перевозочного процесса рассказывает руководитель "ТрансКонтейнера" Петр Баскаков.

Array
(
    [ID] => 107091
    [~ID] => 107091
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
    [NAME] => Транссиб - оплот контейнеропотока
    [~NAME] => Транссиб - оплот контейнеропотока
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2092/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2092/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => - Транссибирская магистраль играет ключевую роль в системе Российских железных дорог. Что касается контейнерных перевозок по Транссибу, то они складываются из внутренних (доля которых составляет около 70-ти процентов от общего объема), а также из экспортно-импортных и транзитных. При этом если динамика внутренних и экспортно-импортных перевозок достаточно ясна и прогнозируема (поскольку они обеспечивают потребности регионов в том или ином продукте), то транзитные пока слабо управляемы. Это происходит прежде всего потому, что очаги их зарождения лежат за пределами России - где наше представительство и участие пока минимальны. Поэтому объемы транзита в значительной степени зависят от эффективности взаимодействия железных дорог с организаторами этих перевозок.
Понятно, что эти меры пока не могут считаться эффективными в формировании надежного прогноза перевозок, а также в преодолении конкуренции морских перевозчиков или в переключении части трансокеанского контейнеропотока на Транссибирскую магистраль. В связи с этим наши основные усилия по развитию транзитных контейнерных перевозок на Транссибе прежде всего направлены на улучшение сервисного обслуживания. Конкурентный сегмент формируется за счет всей суммы факторов, которые и определяют высокое качество транспортного обслуживания клиентов. При этом мы стремимся к созданию собственных - более качественных условий. Они базируются не только на снижении стоимости перевозки, но и на ее удешевлении за счет реализации технических и технологических решений, которые способствуют освоению указанного рынка и основаны на введении в обращение ускоренных контейнерных поездов. Сегодня это составляет основу нашей технологии по перевозке грузов в контейнерах.
- Петр Васильевич, в чем главные преимущества данной технологии; какие итоги можно подвести за прошедшие восемь месяцев этого года?
- Технология ускоренных контейнерных поездов - это упрощенные таможенные процедуры при оформлении документов на транзитные грузы в контейнерах: когда на погранпереходах они не задерживаются и быстро уходят при наличии грамотно составленных сопроводительных документов. Это минимальные сроки доставки по сравнению с традиционными технологиями организации перевозок, а также это гарантия сохранности грузов - ускоренные контейнерные поезда всегда следуют под охраной МПС, не простаивают и не расформировываются, что позволяет также избежать механических повреждений на сортировочных станциях.
Сегодня в графике движения по Российским железным дорогам предусмотрено 119 ниток для контейнерных поездов. Всего в таких составах в 2002 году было перевезено 165 тысяч контейнеров ДФЭ. За восемь месяцев 2003-го по сети проследовали 1696 поездов, которые перевезли 158 тысяч контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте, что на 40 процентов выше уровня прошлого года. Общий рост объемов транзитных перевозок к 2002-му (в том числе и по Транссибу) увеличился более чем в два с половиной раза. А объем всех видов перевозок грузов в крупнотоннажных контейнерах к концу текущего года увеличится примерно на 21 процент.
Особенно престижными являются внешнеторговые перевозки грузов в контейнерах, доля которых в общих объемах контейнерных транспортировок составляет 40 процентов. При этом значительная доля экспортно-импортных и транзитных контейнеропотоков реализуется на направлениях международных транспортных коридоров, из которых наиболее важным и перспективным является сама Транссибирская магистраль. По Транссибу проложено семнадцать маршрутов контейнерных поездов с внешнеторговыми и транзитными грузами. Основными направлениями являются: Находка-Восточная-Бусловская (погранпереход Россия-Финляндия) и обратно; Находка-Восточная-Алма-Ата. С целью привлечения объемов перевозок контейнерных грузов МПС России совместно с Белорусской и Улан-Баторской железными дорогами был организован контейнерный поезд по маршруту Брест-Наушки-Улан-Батор для перевозок грузов из Европы в Монголию, который начал курсировать с весны 2002 года. По этому направлению уже перевезено 1089 контейнеров ДФЭ.
- За счет чего, на Ваш взгляд, наблюдается такой рост транзитных перевозок по Транссибу?
- Дело в том, что китайские и корейские экспедиторы (а основной груз идет именно из этих стран) поверили в потенциал и надежность ТСМ. Если говорить о перевозках не только на Восток-Запад, но и на Восток-Центральную Азию, то в связи с организацией ускоренного контейнерного поезда по маршруту Находка-Восточная-Алма-Ата и далее значительный поток контейнерных грузов с китайского направления перешел на Транссиб. В этом поезде осуществляется перевозка грузов из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Центральную и Среднюю Азию. Организация данного контейнерного состава явилась причиной значительного роста объемов перевозок. Анализ работы только этого ускоренного поезда показал: за восемь месяцев 2003 года со станции Находка-Восточная назначением на станцию Локоть было отправлено 36 полносоставных поездов, которые перевезли 4185 контейнеров ДФЭ.
Увеличение объемов по Транссибу или другим коридорам достигается за счет многих факторов - в том числе благодаря улучшению и гарантии сервисного обслуживания, а также решению многих накопившихся проблем. МПС как перевозчик (в отличие от экспедитора) не занимается коммерческой деятельностью в отношении данных перевозок. В свою очередь экспедитор, не имея непосредственного отношения к перевозке, не всегда способен надежно и качественно выполнить свои непосредственные функции.
Европейские компании судят обо всей организации контейнерных перевозок в России по одному-двум экспедиторам, с которыми им приходится сталкиваться. Поэтому стоит один раз допустить какую-либо ошибку, и недоверие к сервису Российских железных дорог останется надолго. Как это и случилось с японскими грузовладельцами, которые до сих пор помнят нелицеприятные факты десятилетней давности.
"ТрансКонтейнер", не притесняя остальных экспедиторов, предлагает свой собственный сервис. А клиент вправе выбрать себе любой вариант. Работа "ТрансКонтейнера" нацелена на упрощение и упорядочение организации перевозки грузов в контейнерах, что освобождает клиента от несвойственных ему функций. Теперь экспедитору или грузовладельцу не нужно ходить по коридорам инстанций и самостоятельно решать вопросы, которые в МПС относятся к ведению разных департаментов, - весь комплекс услуг он может у нас получить единовременно и на одном месте. Однако рост объемов транзитных и других перевозок нельзя связывать только с нашим появлением; эффективная деятельность каждого участника рынка имеет существенное значение. Даст сбой хотя бы одно звено - не будет роста перевозок.
- Какие еще контейнерные поезда, следующие через Транссиб, были возобновлены или организованы в этом году? Каков объем привлеченных грузов?
- Организовано курсирование контейнерных поездов из Бреста в Казахстан. Возобновлен поезд "Пекин-Москва", формирование которого производится как в Китае, так и в Забайкальске. Все грузы, которые сегодня идут через эту станцию, ранее перевозились морским путем. Но как только мы увидели возможность потенциального роста контейнеропотока, связанного с развитием производства и организацией поставок товаров народного потребления из Китая, сразу же была налажена технология и организовано курсирование ускоренных контейнерных поездов.
Например, специализированный состав "Пекин-Москва" начал курсировать с 2000-го, но в прошлом году не ходил вообще. Если за восемь месяцев 2002-го из Китая в Россию было перевезено 6150 контейнеров ДФЭ (в том числе на Московскую железную дорогу - 3608), то с возобновлением данного поезда за этот же период текущего года из КНР в нашу страну проследовало 11664 ДФЭ - в том числе на Московскую железную дорогу 8856. Из них в контейнерных составах - 4349.
Хотелось бы отметить поезда "Ермак" и "Валдай", курсирующие по маршрутам Санкт-Петербург-Клещиха (Новосибирск), и Санкт-Петербург-Свердловск-товарный. Эти поезда способствуют привлечению дополнительных объемов перевозок грузов в контейнерах и увеличению загрузки Транссибирской магистрали, соединяя Северо-Западный регион России с Уралом, Сибирью и Дальним Востоком. С 1999 года в общей сложности ими было перевезено более 52-х тысяч 20-футовых контейнеров. Теперь, когда составы загружены на 100 процентов (что демонстрирует их высокую эффективность), перевозки стали регулярными. Кроме того МПС России уже приняло решение об увеличении с начала 2004-го периодичности отправления этих поездов с еженедельного до трех-пяти раз в неделю.
В настоящий момент разрабатываются проекты запуска новых контейнерных поездов. К ним относятся составы по перевозке целлюлозно-бумажной продукции в направлении порта Новороссийск, а также через ширококолейный путь в Словакию или по маршруту Находка-Восточная-Москва.
Российские железные дороги совместно с таможенными органами принимают меры по совершенствованию технологии таможенного оформления контейнеров, следующих в составе специальных поездов. Кроме того проводится работа и по сокращению сроков доставки. Ускоренное продвижение таких поездов дает хорошие результаты. По сравнению с прошлым годом время транспортировки контейнеров по девяти экспортно-импортным и транзитным направлениям сокращено в среднем на одни сутки.
- Если объективно оценивать уровень предоставляемого сервиса, - что еще требует дополнительной работы?
- Что касается непосредственного движения по Транссибу, то все поезда ходят по расписанию. А вот сама организация работы и на погранпереходах, и в портах требует улучшения технологического взаимодействия. Должна быть единая информационная площадка, на которой работают все участники перевозочного процесса - от таможенного брокера до экспедиторов и владельцев инфраструктуры. А пока - это все еще наши узкие места. Нередки случаи, когда на погранпереходах контейнеры могут подолгу простаивать из-за неувязок с таможенными органами и брокерскими компаниями. Например, с поездами "Западный ветер" и "Восточный ветер" иногда возникают задержки из-за переоформления перевозочных документов с европейской системы ЦИМ на СМГС. Так как по некоторым наименованиям грузов в разных странах и по разным ведомствам данные не совпадают, то проблем во время переоформления избежать не удается. Поскольку при морских перевозках подобные ситуации практически не возникают, указанные обстоятельства не способствуют привлечению грузов на железную дорогу. Однако я уверен - с введением нового "Таможенного Кодекса" данная система должна упроститься.
- Каким образом можно повысить эффективность использования перевозочного потенциала?
- Как я понимаю, это не только пропускная способность самой Транссибирской магистрали, но и ускорение оборота подвижного состава и контейнеров.
Надо сказать, что сейчас без дополнительного развития и переоборудования инфраструктуры Транссиб способен перевезти порядка 300 тысяч контейнеров ДФЭ в год. Мы можем увеличить этот потенциал без какой-либо значительной реконструкции: например, за счет увеличения скорости самих контейнерных поездов. А это возможно путем внедрения новых платформ, работающих с тележками пассажирского типа. Для того чтобы увеличить загрузку Транссиба, необходимо организовать пропуск поездов максимальной длины на всем маршруте следования; перевезти в одном составе больше контейнеров. Следует максимально использовать вместимость специализированных платформ и поездов в целом за счет разработки и производства платформ нового поколения, рассчитанных на перевозку двух 40-футовых контейнеров, а также платформ для двухъярусной перевозки контейнеров. Такие методы с помощью технологических мероприятий позволят увеличить транзитный поток по Транссибирской магистрали.
Сейчас инфраструктура Транссиба рассчитана на большой объем перевозок. Конечно, следует провести модернизацию действующих терминалов; обновить погрузо-разгрузочную технику; сократить число малодеятельных; связать в единую технологическую цепь оставшиеся - чтобы не было ситуации, когда один терминал загружен по максимуму, а другой пустует, хотя может переработать такой же объем груза.
- Назовите основные проблемы и задачи, которые стоят перед компанией "ТрансКонтейнер" на ближайшее время?
- Основной целью является структурная реформа самого ОАО "РЖД". В дальнейшем главной задачей станет консолидация всех услуг, связанных с контейнерными перевозками. Осуществляться вся эта работа будет на основе передачи подвижного состава и контейнерного парка (для лучшего его использования) предприятию "ТрансКонтейнер". Предстоит также наделение его другим имуществом, которое позволит улучшить качество переработки грузов на терминалах.
Хочу заметить, что пока первостепенной проблемой является обеспечение контейнерных перевозок подвижным составом и собственным парком контейнеров.
Конечно, обеспечение контейнерных перевозок по сравнению с 2001 годом улучшилось, хотя объем перевезенных грузов тогда был ниже в два с половиной раза. И сейчас (даже при том же парке подвижного состава) перевозки растут. Доверие экспедиторов, как мне кажется, увеличивается. С нашей стороны организован серьезный контроль за наличием на железных дорогах необходимого парка фитинговых платформ. Совместно с департаментом движения МПС разработана графиковая подача под их загрузку.
Тем не менее, как бы ни были важны транзитные перевозки, отвлекая сюда необходимое количество подвижного состава мы, как правило, начинаем ощущать его нехватку на внутренних и экспортно-импортных маршрутах. Решить эту проблему за счет занятия контейнерами полувагонов (так же дефицитных) - тоже не выход. Поэтому недавно министр путей сообщения России принял решение о пополнении парка фитинговых платформ за счет переоборудования универсальных, которые находятся в запасе. Тысяча платформ в рабочем парке уже подготовлены для переоборудования. Пока же они рассчитаны на перевозку трех 20-футовых контейнеров, в связи с чем специализированные поезда (отправляющиеся с Находки-Восточной до Бусловской и обратно) загружены только на две трети. Поэтому переоборудованный подвижной состав мы планируем поставить на данное направление, чтобы увеличить эффективность его использования. Если сейчас в поезде отправляются всего 46-47, то при условии замены платформ на короткобазные мы сможем в том же составе отправлять уже по 70 контейнеров, тем самым увеличив интенсивность перевозок и загрузку. Освободившиеся от транзитных перевозок платформы будут использованы на других маршрутах.
- А какая ситуация складывается с собственным парком контейнеров?
- Объем всех перевозок грузов в крупнотоннажных контейнерах вырос примерно на 21 процент, а доля в этом объеме 40-футовых по сравнению с прошлым годом увеличилась на 46 процентов. Именно эти контейнеры, используемые в экспортно-импортных и транзитных перевозках, более востребованы на рынке. Но в инвентарном парке РЖД их имеется только четыреста пятьдесят штук, потому что три-четыре года назад транспортный рынок в основном был направлен на внутренние перевозки, где чаще востребованы 20-футовые. Сейчас ситуация изменилась: перевозки грузов в 40-футовых (впрочем, как и в 20-футовых) будут возрастать, а доставка в контейнерах массой брутто 3 и 5 тонн, работающих на внутренних перевозках - снижаться. Соответственно и парк их уменьшится.
Поэтому наша задача состоит в пополнении собственного парка крупнотоннажных контейнеров всеми доступными способами: прямой закупкой; приобретением в лизинг или в аренду. В противном случае нас полностью вытолкнет рынок линейных компаний, которые (занимаясь морскими перевозками грузов в контейнерах) работают и на российском рынке, зачастую диктуя свои условия.
В заключение хочу подчеркнуть: за перевозками грузов в контейнерах - будущее. В наших силах и интересах активно развивать их.
[~DETAIL_TEXT] => - Транссибирская магистраль играет ключевую роль в системе Российских железных дорог. Что касается контейнерных перевозок по Транссибу, то они складываются из внутренних (доля которых составляет около 70-ти процентов от общего объема), а также из экспортно-импортных и транзитных. При этом если динамика внутренних и экспортно-импортных перевозок достаточно ясна и прогнозируема (поскольку они обеспечивают потребности регионов в том или ином продукте), то транзитные пока слабо управляемы. Это происходит прежде всего потому, что очаги их зарождения лежат за пределами России - где наше представительство и участие пока минимальны. Поэтому объемы транзита в значительной степени зависят от эффективности взаимодействия железных дорог с организаторами этих перевозок.
Понятно, что эти меры пока не могут считаться эффективными в формировании надежного прогноза перевозок, а также в преодолении конкуренции морских перевозчиков или в переключении части трансокеанского контейнеропотока на Транссибирскую магистраль. В связи с этим наши основные усилия по развитию транзитных контейнерных перевозок на Транссибе прежде всего направлены на улучшение сервисного обслуживания. Конкурентный сегмент формируется за счет всей суммы факторов, которые и определяют высокое качество транспортного обслуживания клиентов. При этом мы стремимся к созданию собственных - более качественных условий. Они базируются не только на снижении стоимости перевозки, но и на ее удешевлении за счет реализации технических и технологических решений, которые способствуют освоению указанного рынка и основаны на введении в обращение ускоренных контейнерных поездов. Сегодня это составляет основу нашей технологии по перевозке грузов в контейнерах.
- Петр Васильевич, в чем главные преимущества данной технологии; какие итоги можно подвести за прошедшие восемь месяцев этого года?
- Технология ускоренных контейнерных поездов - это упрощенные таможенные процедуры при оформлении документов на транзитные грузы в контейнерах: когда на погранпереходах они не задерживаются и быстро уходят при наличии грамотно составленных сопроводительных документов. Это минимальные сроки доставки по сравнению с традиционными технологиями организации перевозок, а также это гарантия сохранности грузов - ускоренные контейнерные поезда всегда следуют под охраной МПС, не простаивают и не расформировываются, что позволяет также избежать механических повреждений на сортировочных станциях.
Сегодня в графике движения по Российским железным дорогам предусмотрено 119 ниток для контейнерных поездов. Всего в таких составах в 2002 году было перевезено 165 тысяч контейнеров ДФЭ. За восемь месяцев 2003-го по сети проследовали 1696 поездов, которые перевезли 158 тысяч контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте, что на 40 процентов выше уровня прошлого года. Общий рост объемов транзитных перевозок к 2002-му (в том числе и по Транссибу) увеличился более чем в два с половиной раза. А объем всех видов перевозок грузов в крупнотоннажных контейнерах к концу текущего года увеличится примерно на 21 процент.
Особенно престижными являются внешнеторговые перевозки грузов в контейнерах, доля которых в общих объемах контейнерных транспортировок составляет 40 процентов. При этом значительная доля экспортно-импортных и транзитных контейнеропотоков реализуется на направлениях международных транспортных коридоров, из которых наиболее важным и перспективным является сама Транссибирская магистраль. По Транссибу проложено семнадцать маршрутов контейнерных поездов с внешнеторговыми и транзитными грузами. Основными направлениями являются: Находка-Восточная-Бусловская (погранпереход Россия-Финляндия) и обратно; Находка-Восточная-Алма-Ата. С целью привлечения объемов перевозок контейнерных грузов МПС России совместно с Белорусской и Улан-Баторской железными дорогами был организован контейнерный поезд по маршруту Брест-Наушки-Улан-Батор для перевозок грузов из Европы в Монголию, который начал курсировать с весны 2002 года. По этому направлению уже перевезено 1089 контейнеров ДФЭ.
- За счет чего, на Ваш взгляд, наблюдается такой рост транзитных перевозок по Транссибу?
- Дело в том, что китайские и корейские экспедиторы (а основной груз идет именно из этих стран) поверили в потенциал и надежность ТСМ. Если говорить о перевозках не только на Восток-Запад, но и на Восток-Центральную Азию, то в связи с организацией ускоренного контейнерного поезда по маршруту Находка-Восточная-Алма-Ата и далее значительный поток контейнерных грузов с китайского направления перешел на Транссиб. В этом поезде осуществляется перевозка грузов из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Центральную и Среднюю Азию. Организация данного контейнерного состава явилась причиной значительного роста объемов перевозок. Анализ работы только этого ускоренного поезда показал: за восемь месяцев 2003 года со станции Находка-Восточная назначением на станцию Локоть было отправлено 36 полносоставных поездов, которые перевезли 4185 контейнеров ДФЭ.
Увеличение объемов по Транссибу или другим коридорам достигается за счет многих факторов - в том числе благодаря улучшению и гарантии сервисного обслуживания, а также решению многих накопившихся проблем. МПС как перевозчик (в отличие от экспедитора) не занимается коммерческой деятельностью в отношении данных перевозок. В свою очередь экспедитор, не имея непосредственного отношения к перевозке, не всегда способен надежно и качественно выполнить свои непосредственные функции.
Европейские компании судят обо всей организации контейнерных перевозок в России по одному-двум экспедиторам, с которыми им приходится сталкиваться. Поэтому стоит один раз допустить какую-либо ошибку, и недоверие к сервису Российских железных дорог останется надолго. Как это и случилось с японскими грузовладельцами, которые до сих пор помнят нелицеприятные факты десятилетней давности.
"ТрансКонтейнер", не притесняя остальных экспедиторов, предлагает свой собственный сервис. А клиент вправе выбрать себе любой вариант. Работа "ТрансКонтейнера" нацелена на упрощение и упорядочение организации перевозки грузов в контейнерах, что освобождает клиента от несвойственных ему функций. Теперь экспедитору или грузовладельцу не нужно ходить по коридорам инстанций и самостоятельно решать вопросы, которые в МПС относятся к ведению разных департаментов, - весь комплекс услуг он может у нас получить единовременно и на одном месте. Однако рост объемов транзитных и других перевозок нельзя связывать только с нашим появлением; эффективная деятельность каждого участника рынка имеет существенное значение. Даст сбой хотя бы одно звено - не будет роста перевозок.
- Какие еще контейнерные поезда, следующие через Транссиб, были возобновлены или организованы в этом году? Каков объем привлеченных грузов?
- Организовано курсирование контейнерных поездов из Бреста в Казахстан. Возобновлен поезд "Пекин-Москва", формирование которого производится как в Китае, так и в Забайкальске. Все грузы, которые сегодня идут через эту станцию, ранее перевозились морским путем. Но как только мы увидели возможность потенциального роста контейнеропотока, связанного с развитием производства и организацией поставок товаров народного потребления из Китая, сразу же была налажена технология и организовано курсирование ускоренных контейнерных поездов.
Например, специализированный состав "Пекин-Москва" начал курсировать с 2000-го, но в прошлом году не ходил вообще. Если за восемь месяцев 2002-го из Китая в Россию было перевезено 6150 контейнеров ДФЭ (в том числе на Московскую железную дорогу - 3608), то с возобновлением данного поезда за этот же период текущего года из КНР в нашу страну проследовало 11664 ДФЭ - в том числе на Московскую железную дорогу 8856. Из них в контейнерных составах - 4349.
Хотелось бы отметить поезда "Ермак" и "Валдай", курсирующие по маршрутам Санкт-Петербург-Клещиха (Новосибирск), и Санкт-Петербург-Свердловск-товарный. Эти поезда способствуют привлечению дополнительных объемов перевозок грузов в контейнерах и увеличению загрузки Транссибирской магистрали, соединяя Северо-Западный регион России с Уралом, Сибирью и Дальним Востоком. С 1999 года в общей сложности ими было перевезено более 52-х тысяч 20-футовых контейнеров. Теперь, когда составы загружены на 100 процентов (что демонстрирует их высокую эффективность), перевозки стали регулярными. Кроме того МПС России уже приняло решение об увеличении с начала 2004-го периодичности отправления этих поездов с еженедельного до трех-пяти раз в неделю.
В настоящий момент разрабатываются проекты запуска новых контейнерных поездов. К ним относятся составы по перевозке целлюлозно-бумажной продукции в направлении порта Новороссийск, а также через ширококолейный путь в Словакию или по маршруту Находка-Восточная-Москва.
Российские железные дороги совместно с таможенными органами принимают меры по совершенствованию технологии таможенного оформления контейнеров, следующих в составе специальных поездов. Кроме того проводится работа и по сокращению сроков доставки. Ускоренное продвижение таких поездов дает хорошие результаты. По сравнению с прошлым годом время транспортировки контейнеров по девяти экспортно-импортным и транзитным направлениям сокращено в среднем на одни сутки.
- Если объективно оценивать уровень предоставляемого сервиса, - что еще требует дополнительной работы?
- Что касается непосредственного движения по Транссибу, то все поезда ходят по расписанию. А вот сама организация работы и на погранпереходах, и в портах требует улучшения технологического взаимодействия. Должна быть единая информационная площадка, на которой работают все участники перевозочного процесса - от таможенного брокера до экспедиторов и владельцев инфраструктуры. А пока - это все еще наши узкие места. Нередки случаи, когда на погранпереходах контейнеры могут подолгу простаивать из-за неувязок с таможенными органами и брокерскими компаниями. Например, с поездами "Западный ветер" и "Восточный ветер" иногда возникают задержки из-за переоформления перевозочных документов с европейской системы ЦИМ на СМГС. Так как по некоторым наименованиям грузов в разных странах и по разным ведомствам данные не совпадают, то проблем во время переоформления избежать не удается. Поскольку при морских перевозках подобные ситуации практически не возникают, указанные обстоятельства не способствуют привлечению грузов на железную дорогу. Однако я уверен - с введением нового "Таможенного Кодекса" данная система должна упроститься.
- Каким образом можно повысить эффективность использования перевозочного потенциала?
- Как я понимаю, это не только пропускная способность самой Транссибирской магистрали, но и ускорение оборота подвижного состава и контейнеров.
Надо сказать, что сейчас без дополнительного развития и переоборудования инфраструктуры Транссиб способен перевезти порядка 300 тысяч контейнеров ДФЭ в год. Мы можем увеличить этот потенциал без какой-либо значительной реконструкции: например, за счет увеличения скорости самих контейнерных поездов. А это возможно путем внедрения новых платформ, работающих с тележками пассажирского типа. Для того чтобы увеличить загрузку Транссиба, необходимо организовать пропуск поездов максимальной длины на всем маршруте следования; перевезти в одном составе больше контейнеров. Следует максимально использовать вместимость специализированных платформ и поездов в целом за счет разработки и производства платформ нового поколения, рассчитанных на перевозку двух 40-футовых контейнеров, а также платформ для двухъярусной перевозки контейнеров. Такие методы с помощью технологических мероприятий позволят увеличить транзитный поток по Транссибирской магистрали.
Сейчас инфраструктура Транссиба рассчитана на большой объем перевозок. Конечно, следует провести модернизацию действующих терминалов; обновить погрузо-разгрузочную технику; сократить число малодеятельных; связать в единую технологическую цепь оставшиеся - чтобы не было ситуации, когда один терминал загружен по максимуму, а другой пустует, хотя может переработать такой же объем груза.
- Назовите основные проблемы и задачи, которые стоят перед компанией "ТрансКонтейнер" на ближайшее время?
- Основной целью является структурная реформа самого ОАО "РЖД". В дальнейшем главной задачей станет консолидация всех услуг, связанных с контейнерными перевозками. Осуществляться вся эта работа будет на основе передачи подвижного состава и контейнерного парка (для лучшего его использования) предприятию "ТрансКонтейнер". Предстоит также наделение его другим имуществом, которое позволит улучшить качество переработки грузов на терминалах.
Хочу заметить, что пока первостепенной проблемой является обеспечение контейнерных перевозок подвижным составом и собственным парком контейнеров.
Конечно, обеспечение контейнерных перевозок по сравнению с 2001 годом улучшилось, хотя объем перевезенных грузов тогда был ниже в два с половиной раза. И сейчас (даже при том же парке подвижного состава) перевозки растут. Доверие экспедиторов, как мне кажется, увеличивается. С нашей стороны организован серьезный контроль за наличием на железных дорогах необходимого парка фитинговых платформ. Совместно с департаментом движения МПС разработана графиковая подача под их загрузку.
Тем не менее, как бы ни были важны транзитные перевозки, отвлекая сюда необходимое количество подвижного состава мы, как правило, начинаем ощущать его нехватку на внутренних и экспортно-импортных маршрутах. Решить эту проблему за счет занятия контейнерами полувагонов (так же дефицитных) - тоже не выход. Поэтому недавно министр путей сообщения России принял решение о пополнении парка фитинговых платформ за счет переоборудования универсальных, которые находятся в запасе. Тысяча платформ в рабочем парке уже подготовлены для переоборудования. Пока же они рассчитаны на перевозку трех 20-футовых контейнеров, в связи с чем специализированные поезда (отправляющиеся с Находки-Восточной до Бусловской и обратно) загружены только на две трети. Поэтому переоборудованный подвижной состав мы планируем поставить на данное направление, чтобы увеличить эффективность его использования. Если сейчас в поезде отправляются всего 46-47, то при условии замены платформ на короткобазные мы сможем в том же составе отправлять уже по 70 контейнеров, тем самым увеличив интенсивность перевозок и загрузку. Освободившиеся от транзитных перевозок платформы будут использованы на других маршрутах.
- А какая ситуация складывается с собственным парком контейнеров?
- Объем всех перевозок грузов в крупнотоннажных контейнерах вырос примерно на 21 процент, а доля в этом объеме 40-футовых по сравнению с прошлым годом увеличилась на 46 процентов. Именно эти контейнеры, используемые в экспортно-импортных и транзитных перевозках, более востребованы на рынке. Но в инвентарном парке РЖД их имеется только четыреста пятьдесят штук, потому что три-четыре года назад транспортный рынок в основном был направлен на внутренние перевозки, где чаще востребованы 20-футовые. Сейчас ситуация изменилась: перевозки грузов в 40-футовых (впрочем, как и в 20-футовых) будут возрастать, а доставка в контейнерах массой брутто 3 и 5 тонн, работающих на внутренних перевозках - снижаться. Соответственно и парк их уменьшится.
Поэтому наша задача состоит в пополнении собственного парка крупнотоннажных контейнеров всеми доступными способами: прямой закупкой; приобретением в лизинг или в аренду. В противном случае нас полностью вытолкнет рынок линейных компаний, которые (занимаясь морскими перевозками грузов в контейнерах) работают и на российском рынке, зачастую диктуя свои условия.
В заключение хочу подчеркнуть: за перевозками грузов в контейнерах - будущее. В наших силах и интересах активно развивать их.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Современное построение управления контейнерными перевозками в своей основе должно базироваться на организационно-технологическом взаимодействии железной дороги, грузовладельца и экспедиторских организаций, строящих свою деятельность на соответствующей имущественной базе. До настоящего времени железнодорожный транспорт в отношении контейнерных перевозок не был представлен консолидированной структурой. Однако сегодня на транспортном рынке такая структура - способная объединить весь комплекс организационных и технологических функций ОАО "РЖД" в отношении контейнерных перевозок - появилась. Это Центр по перевозке грузов в контейнерах "ТрансКонтейнер", получивший сегодня статус филиала ОАО "РЖД".
О том, какую роль играет организация в наполнении Транссибирской магистрали и о ее задачах по дальнейшему совершенствованию перевозочного процесса рассказывает руководитель "ТрансКонтейнера" Петр Баскаков.

[~PREVIEW_TEXT] =>
Современное построение управления контейнерными перевозками в своей основе должно базироваться на организационно-технологическом взаимодействии железной дороги, грузовладельца и экспедиторских организаций, строящих свою деятельность на соответствующей имущественной базе. До настоящего времени железнодорожный транспорт в отношении контейнерных перевозок не был представлен консолидированной структурой. Однако сегодня на транспортном рынке такая структура - способная объединить весь комплекс организационных и технологических функций ОАО "РЖД" в отношении контейнерных перевозок - появилась. Это Центр по перевозке грузов в контейнерах "ТрансКонтейнер", получивший сегодня статус филиала ОАО "РЖД".
О том, какую роль играет организация в наполнении Транссибирской магистрали и о ее задачах по дальнейшему совершенствованию перевозочного процесса рассказывает руководитель "ТрансКонтейнера" Петр Баскаков.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2092 [~CODE] => 2092 [EXTERNAL_ID] => 2092 [~EXTERNAL_ID] => 2092 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107091:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107091:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105182 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107091:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105182 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107091:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107091:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107091:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107091:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транссиб - оплот контейнеропотока [SECTION_META_KEYWORDS] => транссиб - оплот контейнеропотока [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Современное построение управления контейнерными перевозками в своей основе должно базироваться на организационно-технологическом взаимодействии железной дороги, грузовладельца и экспедиторских организаций, строящих свою деятельность на соответствующей имущественной базе. До настоящего времени железнодорожный транспорт в отношении контейнерных перевозок не был представлен консолидированной структурой. Однако сегодня на транспортном рынке такая структура - способная объединить весь комплекс организационных и технологических функций ОАО "РЖД" в отношении контейнерных перевозок - появилась. Это Центр по перевозке грузов в контейнерах "ТрансКонтейнер", получивший сегодня статус филиала ОАО "РЖД".<BR> О том, какую роль играет организация в наполнении Транссибирской магистрали и о ее задачах по дальнейшему совершенствованию перевозочного процесса рассказывает руководитель "ТрансКонтейнера" Петр Баскаков.<BR> <BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/10/33.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Транссиб - оплот контейнеропотока [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транссиб - оплот контейнеропотока [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Современное построение управления контейнерными перевозками в своей основе должно базироваться на организационно-технологическом взаимодействии железной дороги, грузовладельца и экспедиторских организаций, строящих свою деятельность на соответствующей имущественной базе. До настоящего времени железнодорожный транспорт в отношении контейнерных перевозок не был представлен консолидированной структурой. Однако сегодня на транспортном рынке такая структура - способная объединить весь комплекс организационных и технологических функций ОАО "РЖД" в отношении контейнерных перевозок - появилась. Это Центр по перевозке грузов в контейнерах "ТрансКонтейнер", получивший сегодня статус филиала ОАО "РЖД".<BR> О том, какую роль играет организация в наполнении Транссибирской магистрали и о ее задачах по дальнейшему совершенствованию перевозочного процесса рассказывает руководитель "ТрансКонтейнера" Петр Баскаков.<BR> <BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/10/33.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транссиб - оплот контейнеропотока [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссиб - оплот контейнеропотока [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транссиб - оплот контейнеропотока [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссиб - оплот контейнеропотока [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транссиб - оплот контейнеропотока [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссиб - оплот контейнеропотока [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транссиб - оплот контейнеропотока [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссиб - оплот контейнеропотока ) )

									Array
(
    [ID] => 107091
    [~ID] => 107091
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
    [NAME] => Транссиб - оплот контейнеропотока
    [~NAME] => Транссиб - оплот контейнеропотока
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2092/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2092/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => - Транссибирская магистраль играет ключевую роль в системе Российских железных дорог. Что касается контейнерных перевозок по Транссибу, то они складываются из внутренних (доля которых составляет около 70-ти процентов от общего объема), а также из экспортно-импортных и транзитных. При этом если динамика внутренних и экспортно-импортных перевозок достаточно ясна и прогнозируема (поскольку они обеспечивают потребности регионов в том или ином продукте), то транзитные пока слабо управляемы. Это происходит прежде всего потому, что очаги их зарождения лежат за пределами России - где наше представительство и участие пока минимальны. Поэтому объемы транзита в значительной степени зависят от эффективности взаимодействия железных дорог с организаторами этих перевозок.
Понятно, что эти меры пока не могут считаться эффективными в формировании надежного прогноза перевозок, а также в преодолении конкуренции морских перевозчиков или в переключении части трансокеанского контейнеропотока на Транссибирскую магистраль. В связи с этим наши основные усилия по развитию транзитных контейнерных перевозок на Транссибе прежде всего направлены на улучшение сервисного обслуживания. Конкурентный сегмент формируется за счет всей суммы факторов, которые и определяют высокое качество транспортного обслуживания клиентов. При этом мы стремимся к созданию собственных - более качественных условий. Они базируются не только на снижении стоимости перевозки, но и на ее удешевлении за счет реализации технических и технологических решений, которые способствуют освоению указанного рынка и основаны на введении в обращение ускоренных контейнерных поездов. Сегодня это составляет основу нашей технологии по перевозке грузов в контейнерах.
- Петр Васильевич, в чем главные преимущества данной технологии; какие итоги можно подвести за прошедшие восемь месяцев этого года?
- Технология ускоренных контейнерных поездов - это упрощенные таможенные процедуры при оформлении документов на транзитные грузы в контейнерах: когда на погранпереходах они не задерживаются и быстро уходят при наличии грамотно составленных сопроводительных документов. Это минимальные сроки доставки по сравнению с традиционными технологиями организации перевозок, а также это гарантия сохранности грузов - ускоренные контейнерные поезда всегда следуют под охраной МПС, не простаивают и не расформировываются, что позволяет также избежать механических повреждений на сортировочных станциях.
Сегодня в графике движения по Российским железным дорогам предусмотрено 119 ниток для контейнерных поездов. Всего в таких составах в 2002 году было перевезено 165 тысяч контейнеров ДФЭ. За восемь месяцев 2003-го по сети проследовали 1696 поездов, которые перевезли 158 тысяч контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте, что на 40 процентов выше уровня прошлого года. Общий рост объемов транзитных перевозок к 2002-му (в том числе и по Транссибу) увеличился более чем в два с половиной раза. А объем всех видов перевозок грузов в крупнотоннажных контейнерах к концу текущего года увеличится примерно на 21 процент.
Особенно престижными являются внешнеторговые перевозки грузов в контей