III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
|
30 июня вступили в действие новые "Правила приема заявок на перевозки грузов", утвержденные приказом министра путей сообщения № 21 от 16 июня 2003 года. Прокомментировать основные особенности документа мы попросили заместителя начальника ГУ ЦФТО МПС РФ, начальника отдела планирования ВИКТОРА СТЕЦЕНКО. - Виктор Викторович, привлекались ли при выработке "Правил" представители причастных ведомств и, главное, частных компаний? - Разумеется. В работе участвовали специалисты ВНИИЖТа, Минтранса, Минэкономразвития, МАП, железных дорог, пользователей железнодорожного транспорта. Всего мы получили 133 предложения и замечания по первоначальному |  |
0 %Array
(
[ID] => 107146
[~ID] => 107146
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1419
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1419
[NAME] => Прием заявок по новым правилам
[~NAME] => Прием заявок по новым правилам
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/60/2149/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/60/2149/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => проекту, и более половины из них было учтено.
- Каковы важнейшие новшества документа?
- Во-первых, применена новая терминология, содержащаяся в новом "Уставе железнодорожного транспорта РФ": перевозчик, владелец инфраструктуры и так далее. Произошли некоторые изменения по срокам. По подаче заявок они остались прежние: в прямом сообщении - за 10 суток до начала перевозки; в международном и прямом смешанном - за 15. Но несколько изменился срок рассмотрения данных заявок.
- С чем это связано?
- "Устав" предусматривает существование альтернативных перевозчиков, и грузоотправитель вправе подать заявку любому из них. Если речь идет об ОАО "РЖД" (которое будет пока в одном лице и перевозчиком, и владельцем инфраструктуры), то здесь по срокам рассмотрения ничего не меняется. А если перевозку будет осуществлять какая-то частная компания, то сначала заявку должна рассмотреть она, а потом передать владельцу инфраструктуры. За счет этого у него сокращается количество дней на ее рассмотрение.
- А имеет ли право перевозчик устанавливать сокращенные сроки предоставления заявок?
- Если в каких-то местных перевозках имеется достаточное количество ресурсов, то сроки могут быть сокращены, например, до пяти дней. Раньше мы также имели такую практику. МПС давало дорогам разрешение самостоятельно устанавливать сроки предоставления заявок на перевозки в прямом и местном сообщениях. Но в этом году такое "Указание" издано не было. Движенцы отказались его согласовать, мотивируя начавшимся дефицитом вагонов. Я думаю, что со временем сокращение сроков подачи заявок будет применяться шире. Например, это вполне возможно по собственному подвижному составу. Есть вагоны, есть груз - почему бы не принять заявку ранее установленного срока?
Следующее новшество: если раньше заявки предоставлялись в прямом сообщении и указывались дороги назначения, а в местном - станции назначения, то теперь во всех видах сообщений нужно отмечать пункт назначения. Это новое важное условие.
- В "Правилах" появился новый грузоотправитель - организация, осуществляющая перевалку грузов с водного на железнодорожный транспорт...
- Это было сделано по настоянию Минтранса. Причем имеется в виду только прямое сообщение (не международное). Такое выделение вызывало много вопросов. Но переваливающая груз с водного на железнодорожный транспорт организация фактически является грузоотправителем в том понимании, которое установлено "Уставом". Также отмечу такое новое положение как введение заявок по принадлежности подвижного состава. Раньше в одной заявке грузоотправитель указывал, в каком подвижном составе он будет осуществлять перевозки - инвентарном, собственном или арендованном. Теперь же, если, например, грузоотправитель везет груз в собственном подвижном составе, он предоставляет отдельно заявку и соответственно несет ответственность по ее выполнению.
- Как известно, в "Уставе" впервые предусмотрен перечень обоснованных причин отказа согласования заявки на перевозку. Нашло ли это отражение в "Правилах"?
- Да, в старом "Уставе" практически не предусматривалось каких-либо причин, по которым можно было бы отказать в перевозке груза. Но мы знаем, что в жизни все-таки есть много случаев, когда приходится не по нашей воле отказывать в перевозке. В новых "Правилах", как и в "Уставе", оговорено, что перечень критериев технических и технологических возможностей перевозки, отсутствие которых является основанием для отказа согласования заявки, должен утверждаться МПС. Мы сейчас как раз и работаем над этим вопросом. Хотя, конечно, хотели бы, чтобы все заявки принимались и обеспечивались без отказов.
Напомню также, что новой нормативной базой предусмотрена возможность обжалования грузоот-правителем в судебном порядке отказа в приеме груза к перевозке. При этом в статье 94 "Устава" говорится, что "в случае неправомерного отказа в согласовании заявки, поданной в соответствии с требованиями настоящего "Устава" и "Правил перевозок грузов железнодорожным транспортом", перевозчик несет ответственность, предусмотренную договором об организации перевозок грузов".
- Появились ли требования о каких-то новых отметках в заявках?
- Да, в частности, по настоянию владельцев путей необщего пользования теперь обязательна их отметка в заявке о согласовании, если погрузка осуществляется на данных путях. Это связано с тем, что бывает, грузовладелец объявляет груз больше того, который сможет обеспечить технология работы. Новшеством является также требование указывать количество груза всей без исключения номенклатуры не только в вагонах, но и в тоннах. Хочу сказать также и о том, что для удобства порядок заполнения заявок вынесен в "Правилах" в особые приложения. Здесь приводится форма заполнения по каждой графе и строке.
- Какие изменения можно вносить в принятые уже заявки?
- "Устав" предусматривает изменения станции отправления и назначения. Но жизнь показывает, что здесь можно сделать дополнения. Мы считаем, что ничего не будет страшного, если мы поменяем, например, страну назначения, не изменив при этом ни номенклатуру грузов, ни объем, ни период перевозки, или если появится другой плательщик. Думаю, в этом случае также нет необходимости подавать новую заявку. Таким образом, по усмотрению перевозчика возможно внесение изменений согласно обращению грузоотправителя в отдельные параметры согласованной заявки. Но если, например, меняется род подвижного состава, то такие изменения должны согласовываться с владельцем инфраструктуры.
- Кто должен согласовывать прием грузов с иностранными дорогами?
- Владелец инфраструктуры. Он собирает все заявки от перевозчиков и согласовывает их как с морскими портами, так и с иностранными дорогами. При этом в соответствии с законодательством должен быть обеспечен равный доступ к инфраструктуре.
- Какие факторы, на Ваш взгляд, будут учитываться при принятии решения о доступе к инфраструктуре в случае нехватки пропускных мощностей?
- Я считаю, что здесь должны соблюдаться, конечно, принципы пропорциональности объемов и временной фактор. Я всегда привожу такой образный пример: пришли вы в кинотеатр, и если купили билет, то пошли в кино, а если билеты все уже кончились - пошли на следующий сеанс.
- Предусматривают ли "Правила" возможность предоставления заявок по электронным видам связи?
- Да, и сегодня в ЦФТО идет большая работа по реализации этого направления.
- Над чем сегодня еще идет работа в плане проведения данных "Правил" в жизнь?
- Теперь мы должны внести изменения в "Технологию планирования перевозок грузов", то есть в документ, который определяет прохождение заявок уже внутри наших железнодорожных служб.
[~DETAIL_TEXT] => проекту, и более половины из них было учтено.
- Каковы важнейшие новшества документа?
- Во-первых, применена новая терминология, содержащаяся в новом "Уставе железнодорожного транспорта РФ": перевозчик, владелец инфраструктуры и так далее. Произошли некоторые изменения по срокам. По подаче заявок они остались прежние: в прямом сообщении - за 10 суток до начала перевозки; в международном и прямом смешанном - за 15. Но несколько изменился срок рассмотрения данных заявок.
- С чем это связано?
- "Устав" предусматривает существование альтернативных перевозчиков, и грузоотправитель вправе подать заявку любому из них. Если речь идет об ОАО "РЖД" (которое будет пока в одном лице и перевозчиком, и владельцем инфраструктуры), то здесь по срокам рассмотрения ничего не меняется. А если перевозку будет осуществлять какая-то частная компания, то сначала заявку должна рассмотреть она, а потом передать владельцу инфраструктуры. За счет этого у него сокращается количество дней на ее рассмотрение.
- А имеет ли право перевозчик устанавливать сокращенные сроки предоставления заявок?
- Если в каких-то местных перевозках имеется достаточное количество ресурсов, то сроки могут быть сокращены, например, до пяти дней. Раньше мы также имели такую практику. МПС давало дорогам разрешение самостоятельно устанавливать сроки предоставления заявок на перевозки в прямом и местном сообщениях. Но в этом году такое "Указание" издано не было. Движенцы отказались его согласовать, мотивируя начавшимся дефицитом вагонов. Я думаю, что со временем сокращение сроков подачи заявок будет применяться шире. Например, это вполне возможно по собственному подвижному составу. Есть вагоны, есть груз - почему бы не принять заявку ранее установленного срока?
Следующее новшество: если раньше заявки предоставлялись в прямом сообщении и указывались дороги назначения, а в местном - станции назначения, то теперь во всех видах сообщений нужно отмечать пункт назначения. Это новое важное условие.
- В "Правилах" появился новый грузоотправитель - организация, осуществляющая перевалку грузов с водного на железнодорожный транспорт...
- Это было сделано по настоянию Минтранса. Причем имеется в виду только прямое сообщение (не международное). Такое выделение вызывало много вопросов. Но переваливающая груз с водного на железнодорожный транспорт организация фактически является грузоотправителем в том понимании, которое установлено "Уставом". Также отмечу такое новое положение как введение заявок по принадлежности подвижного состава. Раньше в одной заявке грузоотправитель указывал, в каком подвижном составе он будет осуществлять перевозки - инвентарном, собственном или арендованном. Теперь же, если, например, грузоотправитель везет груз в собственном подвижном составе, он предоставляет отдельно заявку и соответственно несет ответственность по ее выполнению.
- Как известно, в "Уставе" впервые предусмотрен перечень обоснованных причин отказа согласования заявки на перевозку. Нашло ли это отражение в "Правилах"?
- Да, в старом "Уставе" практически не предусматривалось каких-либо причин, по которым можно было бы отказать в перевозке груза. Но мы знаем, что в жизни все-таки есть много случаев, когда приходится не по нашей воле отказывать в перевозке. В новых "Правилах", как и в "Уставе", оговорено, что перечень критериев технических и технологических возможностей перевозки, отсутствие которых является основанием для отказа согласования заявки, должен утверждаться МПС. Мы сейчас как раз и работаем над этим вопросом. Хотя, конечно, хотели бы, чтобы все заявки принимались и обеспечивались без отказов.
Напомню также, что новой нормативной базой предусмотрена возможность обжалования грузоот-правителем в судебном порядке отказа в приеме груза к перевозке. При этом в статье 94 "Устава" говорится, что "в случае неправомерного отказа в согласовании заявки, поданной в соответствии с требованиями настоящего "Устава" и "Правил перевозок грузов железнодорожным транспортом", перевозчик несет ответственность, предусмотренную договором об организации перевозок грузов".
- Появились ли требования о каких-то новых отметках в заявках?
- Да, в частности, по настоянию владельцев путей необщего пользования теперь обязательна их отметка в заявке о согласовании, если погрузка осуществляется на данных путях. Это связано с тем, что бывает, грузовладелец объявляет груз больше того, который сможет обеспечить технология работы. Новшеством является также требование указывать количество груза всей без исключения номенклатуры не только в вагонах, но и в тоннах. Хочу сказать также и о том, что для удобства порядок заполнения заявок вынесен в "Правилах" в особые приложения. Здесь приводится форма заполнения по каждой графе и строке.
- Какие изменения можно вносить в принятые уже заявки?
- "Устав" предусматривает изменения станции отправления и назначения. Но жизнь показывает, что здесь можно сделать дополнения. Мы считаем, что ничего не будет страшного, если мы поменяем, например, страну назначения, не изменив при этом ни номенклатуру грузов, ни объем, ни период перевозки, или если появится другой плательщик. Думаю, в этом случае также нет необходимости подавать новую заявку. Таким образом, по усмотрению перевозчика возможно внесение изменений согласно обращению грузоотправителя в отдельные параметры согласованной заявки. Но если, например, меняется род подвижного состава, то такие изменения должны согласовываться с владельцем инфраструктуры.
- Кто должен согласовывать прием грузов с иностранными дорогами?
- Владелец инфраструктуры. Он собирает все заявки от перевозчиков и согласовывает их как с морскими портами, так и с иностранными дорогами. При этом в соответствии с законодательством должен быть обеспечен равный доступ к инфраструктуре.
- Какие факторы, на Ваш взгляд, будут учитываться при принятии решения о доступе к инфраструктуре в случае нехватки пропускных мощностей?
- Я считаю, что здесь должны соблюдаться, конечно, принципы пропорциональности объемов и временной фактор. Я всегда привожу такой образный пример: пришли вы в кинотеатр, и если купили билет, то пошли в кино, а если билеты все уже кончились - пошли на следующий сеанс.
- Предусматривают ли "Правила" возможность предоставления заявок по электронным видам связи?
- Да, и сегодня в ЦФТО идет большая работа по реализации этого направления.
- Над чем сегодня еще идет работа в плане проведения данных "Правил" в жизнь?
- Теперь мы должны внести изменения в "Технологию планирования перевозок грузов", то есть в документ, который определяет прохождение заявок уже внутри наших железнодорожных служб.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
30 июня вступили в действие новые "Правила приема заявок на перевозки грузов", утвержденные приказом министра путей сообщения № 21 от 16 июня 2003 года. Прокомментировать основные особенности документа мы попросили заместителя начальника ГУ ЦФТО МПС РФ, начальника отдела планирования ВИКТОРА СТЕЦЕНКО. - Виктор Викторович, привлекались ли при выработке "Правил" представители причастных ведомств и, главное, частных компаний? - Разумеется. В работе участвовали специалисты ВНИИЖТа, Минтранса, Минэкономразвития, МАП, железных дорог, пользователей железнодорожного транспорта. Всего мы получили 133 предложения и замечания по первоначальному | |
|
30 июня вступили в действие новые "Правила приема заявок на перевозки грузов", утвержденные приказом министра путей сообщения № 21 от 16 июня 2003 года. Прокомментировать основные особенности документа мы попросили заместителя начальника ГУ ЦФТО МПС РФ, начальника отдела планирования ВИКТОРА СТЕЦЕНКО. - Виктор Викторович, привлекались ли при выработке "Правил" представители причастных ведомств и, главное, частных компаний? - Разумеется. В работе участвовали специалисты ВНИИЖТа, Минтранса, Минэкономразвития, МАП, железных дорог, пользователей железнодорожного транспорта. Всего мы получили 133 предложения и замечания по первоначальному | |
Array
(
[ID] => 107146
[~ID] => 107146
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1419
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1419
[NAME] => Прием заявок по новым правилам
[~NAME] => Прием заявок по новым правилам
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/60/2149/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/60/2149/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => проекту, и более половины из них было учтено.
- Каковы важнейшие новшества документа?
- Во-первых, применена новая терминология, содержащаяся в новом "Уставе железнодорожного транспорта РФ": перевозчик, владелец инфраструктуры и так далее. Произошли некоторые изменения по срокам. По подаче заявок они остались прежние: в прямом сообщении - за 10 суток до начала перевозки; в международном и прямом смешанном - за 15. Но несколько изменился срок рассмотрения данных заявок.
- С чем это связано?
- "Устав" предусматривает существование альтернативных перевозчиков, и грузоотправитель вправе подать заявку любому из них. Если речь идет об ОАО "РЖД" (которое будет пока в одном лице и перевозчиком, и владельцем инфраструктуры), то здесь по срокам рассмотрения ничего не меняется. А если перевозку будет осуществлять какая-то частная компания, то сначала заявку должна рассмотреть она, а потом передать владельцу инфраструктуры. За счет этого у него сокращается количество дней на ее рассмотрение.
- А имеет ли право перевозчик устанавливать сокращенные сроки предоставления заявок?
- Если в каких-то местных перевозках имеется достаточное количество ресурсов, то сроки могут быть сокращены, например, до пяти дней. Раньше мы также имели такую практику. МПС давало дорогам разрешение самостоятельно устанавливать сроки предоставления заявок на перевозки в прямом и местном сообщениях. Но в этом году такое "Указание" издано не было. Движенцы отказались его согласовать, мотивируя начавшимся дефицитом вагонов. Я думаю, что со временем сокращение сроков подачи заявок будет применяться шире. Например, это вполне возможно по собственному подвижному составу. Есть вагоны, есть груз - почему бы не принять заявку ранее установленного срока?
Следующее новшество: если раньше заявки предоставлялись в прямом сообщении и указывались дороги назначения, а в местном - станции назначения, то теперь во всех видах сообщений нужно отмечать пункт назначения. Это новое важное условие.
- В "Правилах" появился новый грузоотправитель - организация, осуществляющая перевалку грузов с водного на железнодорожный транспорт...
- Это было сделано по настоянию Минтранса. Причем имеется в виду только прямое сообщение (не международное). Такое выделение вызывало много вопросов. Но переваливающая груз с водного на железнодорожный транспорт организация фактически является грузоотправителем в том понимании, которое установлено "Уставом". Также отмечу такое новое положение как введение заявок по принадлежности подвижного состава. Раньше в одной заявке грузоотправитель указывал, в каком подвижном составе он будет осуществлять перевозки - инвентарном, собственном или арендованном. Теперь же, если, например, грузоотправитель везет груз в собственном подвижном составе, он предоставляет отдельно заявку и соответственно несет ответственность по ее выполнению.
- Как известно, в "Уставе" впервые предусмотрен перечень обоснованных причин отказа согласования заявки на перевозку. Нашло ли это отражение в "Правилах"?
- Да, в старом "Уставе" практически не предусматривалось каких-либо причин, по которым можно было бы отказать в перевозке груза. Но мы знаем, что в жизни все-таки есть много случаев, когда приходится не по нашей воле отказывать в перевозке. В новых "Правилах", как и в "Уставе", оговорено, что перечень критериев технических и технологических возможностей перевозки, отсутствие которых является основанием для отказа согласования заявки, должен утверждаться МПС. Мы сейчас как раз и работаем над этим вопросом. Хотя, конечно, хотели бы, чтобы все заявки принимались и обеспечивались без отказов.
Напомню также, что новой нормативной базой предусмотрена возможность обжалования грузоот-правителем в судебном порядке отказа в приеме груза к перевозке. При этом в статье 94 "Устава" говорится, что "в случае неправомерного отказа в согласовании заявки, поданной в соответствии с требованиями настоящего "Устава" и "Правил перевозок грузов железнодорожным транспортом", перевозчик несет ответственность, предусмотренную договором об организации перевозок грузов".
- Появились ли требования о каких-то новых отметках в заявках?
- Да, в частности, по настоянию владельцев путей необщего пользования теперь обязательна их отметка в заявке о согласовании, если погрузка осуществляется на данных путях. Это связано с тем, что бывает, грузовладелец объявляет груз больше того, который сможет обеспечить технология работы. Новшеством является также требование указывать количество груза всей без исключения номенклатуры не только в вагонах, но и в тоннах. Хочу сказать также и о том, что для удобства порядок заполнения заявок вынесен в "Правилах" в особые приложения. Здесь приводится форма заполнения по каждой графе и строке.
- Какие изменения можно вносить в принятые уже заявки?
- "Устав" предусматривает изменения станции отправления и назначения. Но жизнь показывает, что здесь можно сделать дополнения. Мы считаем, что ничего не будет страшного, если мы поменяем, например, страну назначения, не изменив при этом ни номенклатуру грузов, ни объем, ни период перевозки, или если появится другой плательщик. Думаю, в этом случае также нет необходимости подавать новую заявку. Таким образом, по усмотрению перевозчика возможно внесение изменений согласно обращению грузоотправителя в отдельные параметры согласованной заявки. Но если, например, меняется род подвижного состава, то такие изменения должны согласовываться с владельцем инфраструктуры.
- Кто должен согласовывать прием грузов с иностранными дорогами?
- Владелец инфраструктуры. Он собирает все заявки от перевозчиков и согласовывает их как с морскими портами, так и с иностранными дорогами. При этом в соответствии с законодательством должен быть обеспечен равный доступ к инфраструктуре.
- Какие факторы, на Ваш взгляд, будут учитываться при принятии решения о доступе к инфраструктуре в случае нехватки пропускных мощностей?
- Я считаю, что здесь должны соблюдаться, конечно, принципы пропорциональности объемов и временной фактор. Я всегда привожу такой образный пример: пришли вы в кинотеатр, и если купили билет, то пошли в кино, а если билеты все уже кончились - пошли на следующий сеанс.
- Предусматривают ли "Правила" возможность предоставления заявок по электронным видам связи?
- Да, и сегодня в ЦФТО идет большая работа по реализации этого направления.
- Над чем сегодня еще идет работа в плане проведения данных "Правил" в жизнь?
- Теперь мы должны внести изменения в "Технологию планирования перевозок грузов", то есть в документ, который определяет прохождение заявок уже внутри наших железнодорожных служб.
[~DETAIL_TEXT] => проекту, и более половины из них было учтено.
- Каковы важнейшие новшества документа?
- Во-первых, применена новая терминология, содержащаяся в новом "Уставе железнодорожного транспорта РФ": перевозчик, владелец инфраструктуры и так далее. Произошли некоторые изменения по срокам. По подаче заявок они остались прежние: в прямом сообщении - за 10 суток до начала перевозки; в международном и прямом смешанном - за 15. Но несколько изменился срок рассмотрения данных заявок.
- С чем это связано?
- "Устав" предусматривает существование альтернативных перевозчиков, и грузоотправитель вправе подать заявку любому из них. Если речь идет об ОАО "РЖД" (которое будет пока в одном лице и перевозчиком, и владельцем инфраструктуры), то здесь по срокам рассмотрения ничего не меняется. А если перевозку будет осуществлять какая-то частная компания, то сначала заявку должна рассмотреть она, а потом передать владельцу инфраструктуры. За счет этого у него сокращается количество дней на ее рассмотрение.
- А имеет ли право перевозчик устанавливать сокращенные сроки предоставления заявок?
- Если в каких-то местных перевозках имеется достаточное количество ресурсов, то сроки могут быть сокращены, например, до пяти дней. Раньше мы также имели такую практику. МПС давало дорогам разрешение самостоятельно устанавливать сроки предоставления заявок на перевозки в прямом и местном сообщениях. Но в этом году такое "Указание" издано не было. Движенцы отказались его согласовать, мотивируя начавшимся дефицитом вагонов. Я думаю, что со временем сокращение сроков подачи заявок будет применяться шире. Например, это вполне возможно по собственному подвижному составу. Есть вагоны, есть груз - почему бы не принять заявку ранее установленного срока?
Следующее новшество: если раньше заявки предоставлялись в прямом сообщении и указывались дороги назначения, а в местном - станции назначения, то теперь во всех видах сообщений нужно отмечать пункт назначения. Это новое важное условие.
- В "Правилах" появился новый грузоотправитель - организация, осуществляющая перевалку грузов с водного на железнодорожный транспорт...
- Это было сделано по настоянию Минтранса. Причем имеется в виду только прямое сообщение (не международное). Такое выделение вызывало много вопросов. Но переваливающая груз с водного на железнодорожный транспорт организация фактически является грузоотправителем в том понимании, которое установлено "Уставом". Также отмечу такое новое положение как введение заявок по принадлежности подвижного состава. Раньше в одной заявке грузоотправитель указывал, в каком подвижном составе он будет осуществлять перевозки - инвентарном, собственном или арендованном. Теперь же, если, например, грузоотправитель везет груз в собственном подвижном составе, он предоставляет отдельно заявку и соответственно несет ответственность по ее выполнению.
- Как известно, в "Уставе" впервые предусмотрен перечень обоснованных причин отказа согласования заявки на перевозку. Нашло ли это отражение в "Правилах"?
- Да, в старом "Уставе" практически не предусматривалось каких-либо причин, по которым можно было бы отказать в перевозке груза. Но мы знаем, что в жизни все-таки есть много случаев, когда приходится не по нашей воле отказывать в перевозке. В новых "Правилах", как и в "Уставе", оговорено, что перечень критериев технических и технологических возможностей перевозки, отсутствие которых является основанием для отказа согласования заявки, должен утверждаться МПС. Мы сейчас как раз и работаем над этим вопросом. Хотя, конечно, хотели бы, чтобы все заявки принимались и обеспечивались без отказов.
Напомню также, что новой нормативной базой предусмотрена возможность обжалования грузоот-правителем в судебном порядке отказа в приеме груза к перевозке. При этом в статье 94 "Устава" говорится, что "в случае неправомерного отказа в согласовании заявки, поданной в соответствии с требованиями настоящего "Устава" и "Правил перевозок грузов железнодорожным транспортом", перевозчик несет ответственность, предусмотренную договором об организации перевозок грузов".
- Появились ли требования о каких-то новых отметках в заявках?
- Да, в частности, по настоянию владельцев путей необщего пользования теперь обязательна их отметка в заявке о согласовании, если погрузка осуществляется на данных путях. Это связано с тем, что бывает, грузовладелец объявляет груз больше того, который сможет обеспечить технология работы. Новшеством является также требование указывать количество груза всей без исключения номенклатуры не только в вагонах, но и в тоннах. Хочу сказать также и о том, что для удобства порядок заполнения заявок вынесен в "Правилах" в особые приложения. Здесь приводится форма заполнения по каждой графе и строке.
- Какие изменения можно вносить в принятые уже заявки?
- "Устав" предусматривает изменения станции отправления и назначения. Но жизнь показывает, что здесь можно сделать дополнения. Мы считаем, что ничего не будет страшного, если мы поменяем, например, страну назначения, не изменив при этом ни номенклатуру грузов, ни объем, ни период перевозки, или если появится другой плательщик. Думаю, в этом случае также нет необходимости подавать новую заявку. Таким образом, по усмотрению перевозчика возможно внесение изменений согласно обращению грузоотправителя в отдельные параметры согласованной заявки. Но если, например, меняется род подвижного состава, то такие изменения должны согласовываться с владельцем инфраструктуры.
- Кто должен согласовывать прием грузов с иностранными дорогами?
- Владелец инфраструктуры. Он собирает все заявки от перевозчиков и согласовывает их как с морскими портами, так и с иностранными дорогами. При этом в соответствии с законодательством должен быть обеспечен равный доступ к инфраструктуре.
- Какие факторы, на Ваш взгляд, будут учитываться при принятии решения о доступе к инфраструктуре в случае нехватки пропускных мощностей?
- Я считаю, что здесь должны соблюдаться, конечно, принципы пропорциональности объемов и временной фактор. Я всегда привожу такой образный пример: пришли вы в кинотеатр, и если купили билет, то пошли в кино, а если билеты все уже кончились - пошли на следующий сеанс.
- Предусматривают ли "Правила" возможность предоставления заявок по электронным видам связи?
- Да, и сегодня в ЦФТО идет большая работа по реализации этого направления.
- Над чем сегодня еще идет работа в плане проведения данных "Правил" в жизнь?
- Теперь мы должны внести изменения в "Технологию планирования перевозок грузов", то есть в документ, который определяет прохождение заявок уже внутри наших железнодорожных служб.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
30 июня вступили в действие новые "Правила приема заявок на перевозки грузов", утвержденные приказом министра путей сообщения № 21 от 16 июня 2003 года. Прокомментировать основные особенности документа мы попросили заместителя начальника ГУ ЦФТО МПС РФ, начальника отдела планирования ВИКТОРА СТЕЦЕНКО. - Виктор Викторович, привлекались ли при выработке "Правил" представители причастных ведомств и, главное, частных компаний? - Разумеется. В работе участвовали специалисты ВНИИЖТа, Минтранса, Минэкономразвития, МАП, железных дорог, пользователей железнодорожного транспорта. Всего мы получили 133 предложения и замечания по первоначальному | |
|
30 июня вступили в действие новые "Правила приема заявок на перевозки грузов", утвержденные приказом министра путей сообщения № 21 от 16 июня 2003 года. Прокомментировать основные особенности документа мы попросили заместителя начальника ГУ ЦФТО МПС РФ, начальника отдела планирования ВИКТОРА СТЕЦЕНКО. - Виктор Викторович, привлекались ли при выработке "Правил" представители причастных ведомств и, главное, частных компаний? - Разумеется. В работе участвовали специалисты ВНИИЖТа, Минтранса, Минэкономразвития, МАП, железных дорог, пользователей железнодорожного транспорта. Всего мы получили 133 предложения и замечания по первоначальному | |
Array
(
[ID] => 107145
[~ID] => 107145
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1419
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1419
[NAME] => Контейнерная выставка на берегах Невы
[~NAME] => Контейнерная выставка на берегах Невы
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/60/2148/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/60/2148/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Впремьере экспозиции нового форума приняли участие 55 компаний: в том числе 40 из них - в качестве экспонентов, 15 - заочно. Это были представители из семи стран - Украины, Литвы, Азербайджана, Казахстана, Великобритании, Испании и России.
Организаторам удалось привлечь достаточно престижный состав участников: это производители контейнеров, цистерн и подвижного состава для их перевозок - "Азовмаш" и "Балт-Контейнер", "Воткинский завод", "ЛУКОЙЛ-Калининградморнефть" и "Рузхиммаш", "Уралвагонзавод"; ремонтные компании - "База ремонта контейнеров", "Ильичевский судоремонтный завод" и "Транспорт Индастриал Сервис-ТИС".
В разделе контейнерных перевозок можно было ознакомиться с экспозициями компаний "Казтранссервис" и "УГСТЦ "ЛИСКИ", "Агентство "Рефперевозки" и "Термос-Контейнер", "Ф.Е. Транс" и ГУП "Октябрьская железная дорога". Морские перевозки представляли Ильичевский МТП, Бакинский МТП и компания "KLASCO".
Также выставлялись фирмы, оказывающие услуги по сертификации, стандартизации, сюрвею, маркировке и так далее. В числе этих компаний были "АСПОГ МТИ", "Национальное бюро экспертиз", "Российский морской регистр судоходства", "Русский регистр"... Из дальнего зарубежья на "CONTEXPO-2004" приехали компании-производители "Fort Vale Engineering Ltd" (комплектующие к емкостям для перевозки опасных грузов) и "EbroTank S.L." (танк-контейнеры).
В первый день работы выставку торжественно открыли генеральный директор ГУ "Российский морской регистр судоходства" Николай Решетов; генеральный директор "Международной ассоциации по опасным грузам и контейнерам" Михаил Огнев; генеральный директор ООО "АСПОГ" Владимир Цихисели. Торжественное открытие выставки само по себе явилось ее кульминацией: на церемонию приехали участники проходившего параллельно семинара "Контейнеры и грузы". Поэтому в Спортивно-концертном комплексе наблюдалось явное оживление. В остальное время участникам форума приходилось общаться преимущественно между собой: количество посетителей, почтивших мероприятие своим присутствием, было невелико.
Причины этого, как нам кажется, заключались в следующем. Во-первых, время проведения выставки пришлось на пору отпусков. Организаторы не раз подчеркивали, что приурочили ее к 30-летию присоединения СССР, Белоруссии и Украины к "Международной конвенции по безопасным контейнерам" (КБК) и "Таможенной конвенции", касающейся контейнеров (КТК). Но стоило ли соблюдать такую скрупулезную точность в ущерб интересам потенциальных посетителей?
Во-вторых, многие из посетивших выставку говорили, что узнали о ней случайно: услышали по радио; сообщил кто-то из знакомых... Наружная реклама отсутствовала даже на самом здании Спортивно-концертного комплекса. Явно недостаточно информации оказалось и в СМИ, да и та появилась достаточно поздно. Генеральным информационным спонсором являлся журнал "Опасные грузы и контейнеры", который мало известен среди специалистов транспортного бизнеса.
В третьих, на территории бывшего СССР проводится достаточно большое количество транспортных выставок, так что новому проекту нелегко занять свое место под солнцем, каким бы идеально задуманным он ни казался...
Организационная сторона мероприятия также вызвала определенные нарекания. Например, каталог участники выставки получили только к окончанию второго дня работы; да и о многих других элементарных вещах экспонентам приходилось заботиться самим.
Впрочем, по оценкам организаторов, мероприятие в целом прошло успешно, особенно если учесть, что проводилось оно в первый раз. Некоторые участники действительно нашли партнеров по бизнесу и заключили контракты. Однако большинство компаний не скрывали разочарования и неудовлетворенности результатами выставки - несмотря на то, что усилия ими предпринимались немалые. Так, "Уралвагонзавод", "Балт-Контейнер" и "ЛУКОЙЛ-Калининградморнефть" наглядно демонстрировали образцы выпускаемых ими контейнеров на открытой площадке...
В заключение отметим, что в принципе организаторы сделали попытку вспахать благодатную почву: во всем мире (в том числе и в России) контейнерные перевозки являются самым динамично развивающимся видом транспортного бизнеса. На наш взгляд, идея специализированной выставки, тем более посвященной контейнерным перевозкам и транспортировке опасных грузов, очень перспективна. Однако от реализации до идеи - далеко не один шаг... Устроители форума неоднократно подчеркивали, что сумели обойтись собственными силами. Но лучше ли от этого самим участникам "CONTEXPO-2003"? Сейчас многие крупнейшие международные выставочные организации объединяются для осуществления проектов на новых географических и отраслевых рынках. И это приносит результат. А ведь для компаний, которые вкладывают в выставку свои средства, важна именно отдача - реальная и нацеленная на перспективу.
Что касается итогов семинара "Контейнеры и грузы", то журналистам ряда изданий (в том числе и журнала "РЖД-Партнер") было отказано в его посещении - несмотря на предварительно достигнутую договоренность. Поэтому, уважаемые читатели, приносим свои извинения за невозможность предоставить информацию об этом событии.
[~DETAIL_TEXT] =>
Впремьере экспозиции нового форума приняли участие 55 компаний: в том числе 40 из них - в качестве экспонентов, 15 - заочно. Это были представители из семи стран - Украины, Литвы, Азербайджана, Казахстана, Великобритании, Испании и России.
Организаторам удалось привлечь достаточно престижный состав участников: это производители контейнеров, цистерн и подвижного состава для их перевозок - "Азовмаш" и "Балт-Контейнер", "Воткинский завод", "ЛУКОЙЛ-Калининградморнефть" и "Рузхиммаш", "Уралвагонзавод"; ремонтные компании - "База ремонта контейнеров", "Ильичевский судоремонтный завод" и "Транспорт Индастриал Сервис-ТИС".
В разделе контейнерных перевозок можно было ознакомиться с экспозициями компаний "Казтранссервис" и "УГСТЦ "ЛИСКИ", "Агентство "Рефперевозки" и "Термос-Контейнер", "Ф.Е. Транс" и ГУП "Октябрьская железная дорога". Морские перевозки представляли Ильичевский МТП, Бакинский МТП и компания "KLASCO".
Также выставлялись фирмы, оказывающие услуги по сертификации, стандартизации, сюрвею, маркировке и так далее. В числе этих компаний были "АСПОГ МТИ", "Национальное бюро экспертиз", "Российский морской регистр судоходства", "Русский регистр"... Из дальнего зарубежья на "CONTEXPO-2004" приехали компании-производители "Fort Vale Engineering Ltd" (комплектующие к емкостям для перевозки опасных грузов) и "EbroTank S.L." (танк-контейнеры).
В первый день работы выставку торжественно открыли генеральный директор ГУ "Российский морской регистр судоходства" Николай Решетов; генеральный директор "Международной ассоциации по опасным грузам и контейнерам" Михаил Огнев; генеральный директор ООО "АСПОГ" Владимир Цихисели. Торжественное открытие выставки само по себе явилось ее кульминацией: на церемонию приехали участники проходившего параллельно семинара "Контейнеры и грузы". Поэтому в Спортивно-концертном комплексе наблюдалось явное оживление. В остальное время участникам форума приходилось общаться преимущественно между собой: количество посетителей, почтивших мероприятие своим присутствием, было невелико.
Причины этого, как нам кажется, заключались в следующем. Во-первых, время проведения выставки пришлось на пору отпусков. Организаторы не раз подчеркивали, что приурочили ее к 30-летию присоединения СССР, Белоруссии и Украины к "Международной конвенции по безопасным контейнерам" (КБК) и "Таможенной конвенции", касающейся контейнеров (КТК). Но стоило ли соблюдать такую скрупулезную точность в ущерб интересам потенциальных посетителей?
Во-вторых, многие из посетивших выставку говорили, что узнали о ней случайно: услышали по радио; сообщил кто-то из знакомых... Наружная реклама отсутствовала даже на самом здании Спортивно-концертного комплекса. Явно недостаточно информации оказалось и в СМИ, да и та появилась достаточно поздно. Генеральным информационным спонсором являлся журнал "Опасные грузы и контейнеры", который мало известен среди специалистов транспортного бизнеса.
В третьих, на территории бывшего СССР проводится достаточно большое количество транспортных выставок, так что новому проекту нелегко занять свое место под солнцем, каким бы идеально задуманным он ни казался...
Организационная сторона мероприятия также вызвала определенные нарекания. Например, каталог участники выставки получили только к окончанию второго дня работы; да и о многих других элементарных вещах экспонентам приходилось заботиться самим.
Впрочем, по оценкам организаторов, мероприятие в целом прошло успешно, особенно если учесть, что проводилось оно в первый раз. Некоторые участники действительно нашли партнеров по бизнесу и заключили контракты. Однако большинство компаний не скрывали разочарования и неудовлетворенности результатами выставки - несмотря на то, что усилия ими предпринимались немалые. Так, "Уралвагонзавод", "Балт-Контейнер" и "ЛУКОЙЛ-Калининградморнефть" наглядно демонстрировали образцы выпускаемых ими контейнеров на открытой площадке...
В заключение отметим, что в принципе организаторы сделали попытку вспахать благодатную почву: во всем мире (в том числе и в России) контейнерные перевозки являются самым динамично развивающимся видом транспортного бизнеса. На наш взгляд, идея специализированной выставки, тем более посвященной контейнерным перевозкам и транспортировке опасных грузов, очень перспективна. Однако от реализации до идеи - далеко не один шаг... Устроители форума неоднократно подчеркивали, что сумели обойтись собственными силами. Но лучше ли от этого самим участникам "CONTEXPO-2003"? Сейчас многие крупнейшие международные выставочные организации объединяются для осуществления проектов на новых географических и отраслевых рынках. И это приносит результат. А ведь для компаний, которые вкладывают в выставку свои средства, важна именно отдача - реальная и нацеленная на перспективу.
Что касается итогов семинара "Контейнеры и грузы", то журналистам ряда изданий (в том числе и журнала "РЖД-Партнер") было отказано в его посещении - несмотря на предварительно достигнутую договоренность. Поэтому, уважаемые читатели, приносим свои извинения за невозможность предоставить информацию об этом событии.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => С восьмого по десятое июля в Санкт-Петербурге в первый раз проходила международная выставка "Контейнеры и грузы: CONTEXPO-2003". Организатором мероприятия выступило некоммерческое партнерство "Ассоциация по опасным грузам и контейнерам". Согласно концепции устроителей главной целью выставки являлась поддержка развития контейнерных перевозок в России и странах бывшего СССР.
[~PREVIEW_TEXT] => С восьмого по десятое июля в Санкт-Петербурге в первый раз проходила международная выставка "Контейнеры и грузы: CONTEXPO-2003". Организатором мероприятия выступило некоммерческое партнерство "Ассоциация по опасным грузам и контейнерам". Согласно концепции устроителей главной целью выставки являлась поддержка развития контейнерных перевозок в России и странах бывшего СССР.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2148
[~CODE] => 2148
[EXTERNAL_ID] => 2148
[~EXTERNAL_ID] => 2148
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107145:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107145:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105184
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107145:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105184
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107145:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107145:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107145:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107145:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Контейнерная выставка на берегах Невы
[SECTION_META_KEYWORDS] => контейнерная выставка на берегах невы
[SECTION_META_DESCRIPTION] => С восьмого по десятое июля в Санкт-Петербурге в первый раз проходила международная выставка "Контейнеры и грузы: CONTEXPO-2003". Организатором мероприятия выступило некоммерческое партнерство "Ассоциация по опасным грузам и контейнерам". Согласно концепции устроителей главной целью выставки являлась поддержка развития контейнерных перевозок в России и странах бывшего СССР.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Контейнерная выставка на берегах Невы
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнерная выставка на берегах невы
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С восьмого по десятое июля в Санкт-Петербурге в первый раз проходила международная выставка "Контейнеры и грузы: CONTEXPO-2003". Организатором мероприятия выступило некоммерческое партнерство "Ассоциация по опасным грузам и контейнерам". Согласно концепции устроителей главной целью выставки являлась поддержка развития контейнерных перевозок в России и странах бывшего СССР.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерная выставка на берегах Невы
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерная выставка на берегах Невы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерная выставка на берегах Невы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерная выставка на берегах Невы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерная выставка на берегах Невы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерная выставка на берегах Невы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерная выставка на берегах Невы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерная выставка на берегах Невы
)
)
Array
(
[ID] => 107145
[~ID] => 107145
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1419
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1419
[NAME] => Контейнерная выставка на берегах Невы
[~NAME] => Контейнерная выставка на берегах Невы
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/60/2148/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/60/2148/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Впремьере экспозиции нового форума приняли участие 55 компаний: в том числе 40 из них - в качестве экспонентов, 15 - заочно. Это были представители из семи стран - Украины, Литвы, Азербайджана, Казахстана, Великобритании, Испании и России.
Организаторам удалось привлечь достаточно престижный состав участников: это производители контейнеров, цистерн и подвижного состава для их перевозок - "Азовмаш" и "Балт-Контейнер", "Воткинский завод", "ЛУКОЙЛ-Калининградморнефть" и "Рузхиммаш", "Уралвагонзавод"; ремонтные компании - "База ремонта контейнеров", "Ильичевский судоремонтный завод" и "Транспорт Индастриал Сервис-ТИС".
В разделе контейнерных перевозок можно было ознакомиться с экспозициями компаний "Казтранссервис" и "УГСТЦ "ЛИСКИ", "Агентство "Рефперевозки" и "Термос-Контейнер", "Ф.Е. Транс" и ГУП "Октябрьская железная дорога". Морские перевозки представляли Ильичевский МТП, Бакинский МТП и компания "KLASCO".
Также выставлялись фирмы, оказывающие услуги по сертификации, стандартизации, сюрвею, маркировке и так далее. В числе этих компаний были "АСПОГ МТИ", "Национальное бюро экспертиз", "Российский морской регистр судоходства", "Русский регистр"... Из дальнего зарубежья на "CONTEXPO-2004" приехали компании-производители "Fort Vale Engineering Ltd" (комплектующие к емкостям для перевозки опасных грузов) и "EbroTank S.L." (танк-контейнеры).
В первый день работы выставку торжественно открыли генеральный директор ГУ "Российский морской регистр судоходства" Николай Решетов; генеральный директор "Международной ассоциации по опасным грузам и контейнерам" Михаил Огнев; генеральный директор ООО "АСПОГ" Владимир Цихисели. Торжественное открытие выставки само по себе явилось ее кульминацией: на церемонию приехали участники проходившего параллельно семинара "Контейнеры и грузы". Поэтому в Спортивно-концертном комплексе наблюдалось явное оживление. В остальное время участникам форума приходилось общаться преимущественно между собой: количество посетителей, почтивших мероприятие своим присутствием, было невелико.
Причины этого, как нам кажется, заключались в следующем. Во-первых, время проведения выставки пришлось на пору отпусков. Организаторы не раз подчеркивали, что приурочили ее к 30-летию присоединения СССР, Белоруссии и Украины к "Международной конвенции по безопасным контейнерам" (КБК) и "Таможенной конвенции", касающейся контейнеров (КТК). Но стоило ли соблюдать такую скрупулезную точность в ущерб интересам потенциальных посетителей?
Во-вторых, многие из посетивших выставку говорили, что узнали о ней случайно: услышали по радио; сообщил кто-то из знакомых... Наружная реклама отсутствовала даже на самом здании Спортивно-концертного комплекса. Явно недостаточно информации оказалось и в СМИ, да и та появилась достаточно поздно. Генеральным информационным спонсором являлся журнал "Опасные грузы и контейнеры", который мало известен среди специалистов транспортного бизнеса.
В третьих, на территории бывшего СССР проводится достаточно большое количество транспортных выставок, так что новому проекту нелегко занять свое место под солнцем, каким бы идеально задуманным он ни казался...
Организационная сторона мероприятия также вызвала определенные нарекания. Например, каталог участники выставки получили только к окончанию второго дня работы; да и о многих других элементарных вещах экспонентам приходилось заботиться самим.
Впрочем, по оценкам организаторов, мероприятие в целом прошло успешно, особенно если учесть, что проводилось оно в первый раз. Некоторые участники действительно нашли партнеров по бизнесу и заключили контракты. Однако большинство компаний не скрывали разочарования и неудовлетворенности результатами выставки - несмотря на то, что усилия ими предпринимались немалые. Так, "Уралвагонзавод", "Балт-Контейнер" и "ЛУКОЙЛ-Калининградморнефть" наглядно демонстрировали образцы выпускаемых ими контейнеров на открытой площадке...
В заключение отметим, что в принципе организаторы сделали попытку вспахать благодатную почву: во всем мире (в том числе и в России) контейнерные перевозки являются самым динамично развивающимся видом транспортного бизнеса. На наш взгляд, идея специализированной выставки, тем более посвященной контейнерным перевозкам и транспортировке опасных грузов, очень перспективна. Однако от реализации до идеи - далеко не один шаг... Устроители форума неоднократно подчеркивали, что сумели обойтись собственными силами. Но лучше ли от этого самим участникам "CONTEXPO-2003"? Сейчас многие крупнейшие международные выставочные организации объединяются для осуществления проектов на новых географических и отраслевых рынках. И это приносит результат. А ведь для компаний, которые вкладывают в выставку свои средства, важна именно отдача - реальная и нацеленная на перспективу.
Что касается итогов семинара "Контейнеры и грузы", то журналистам ряда изданий (в том числе и журнала "РЖД-Партнер") было отказано в его посещении - несмотря на предварительно достигнутую договоренность. Поэтому, уважаемые читатели, приносим свои извинения за невозможность предоставить информацию об этом событии.
[~DETAIL_TEXT] =>
Впремьере экспозиции нового форума приняли участие 55 компаний: в том числе 40 из них - в качестве экспонентов, 15 - заочно. Это были представители из семи стран - Украины, Литвы, Азербайджана, Казахстана, Великобритании, Испании и России.
Организаторам удалось привлечь достаточно престижный состав участников: это производители контейнеров, цистерн и подвижного состава для их перевозок - "Азовмаш" и "Балт-Контейнер", "Воткинский завод", "ЛУКОЙЛ-Калининградморнефть" и "Рузхиммаш", "Уралвагонзавод"; ремонтные компании - "База ремонта контейнеров", "Ильичевский судоремонтный завод" и "Транспорт Индастриал Сервис-ТИС".
В разделе контейнерных перевозок можно было ознакомиться с экспозициями компаний "Казтранссервис" и "УГСТЦ "ЛИСКИ", "Агентство "Рефперевозки" и "Термос-Контейнер", "Ф.Е. Транс" и ГУП "Октябрьская железная дорога". Морские перевозки представляли Ильичевский МТП, Бакинский МТП и компания "KLASCO".
Также выставлялись фирмы, оказывающие услуги по сертификации, стандартизации, сюрвею, маркировке и так далее. В числе этих компаний были "АСПОГ МТИ", "Национальное бюро экспертиз", "Российский морской регистр судоходства", "Русский регистр"... Из дальнего зарубежья на "CONTEXPO-2004" приехали компании-производители "Fort Vale Engineering Ltd" (комплектующие к емкостям для перевозки опасных грузов) и "EbroTank S.L." (танк-контейнеры).
В первый день работы выставку торжественно открыли генеральный директор ГУ "Российский морской регистр судоходства" Николай Решетов; генеральный директор "Международной ассоциации по опасным грузам и контейнерам" Михаил Огнев; генеральный директор ООО "АСПОГ" Владимир Цихисели. Торжественное открытие выставки само по себе явилось ее кульминацией: на церемонию приехали участники проходившего параллельно семинара "Контейнеры и грузы". Поэтому в Спортивно-концертном комплексе наблюдалось явное оживление. В остальное время участникам форума приходилось общаться преимущественно между собой: количество посетителей, почтивших мероприятие своим присутствием, было невелико.
Причины этого, как нам кажется, заключались в следующем. Во-первых, время проведения выставки пришлось на пору отпусков. Организаторы не раз подчеркивали, что приурочили ее к 30-летию присоединения СССР, Белоруссии и Украины к "Международной конвенции по безопасным контейнерам" (КБК) и "Таможенной конвенции", касающейся контейнеров (КТК). Но стоило ли соблюдать такую скрупулезную точность в ущерб интересам потенциальных посетителей?
Во-вторых, многие из посетивших выставку говорили, что узнали о ней случайно: услышали по радио; сообщил кто-то из знакомых... Наружная реклама отсутствовала даже на самом здании Спортивно-концертного комплекса. Явно недостаточно информации оказалось и в СМИ, да и та появилась достаточно поздно. Генеральным информационным спонсором являлся журнал "Опасные грузы и контейнеры", который мало известен среди специалистов транспортного бизнеса.
В третьих, на территории бывшего СССР проводится достаточно большое количество транспортных выставок, так что новому проекту нелегко занять свое место под солнцем, каким бы идеально задуманным он ни казался...
Организационная сторона мероприятия также вызвала определенные нарекания. Например, каталог участники выставки получили только к окончанию второго дня работы; да и о многих других элементарных вещах экспонентам приходилось заботиться самим.
Впрочем, по оценкам организаторов, мероприятие в целом прошло успешно, особенно если учесть, что проводилось оно в первый раз. Некоторые участники действительно нашли партнеров по бизнесу и заключили контракты. Однако большинство компаний не скрывали разочарования и неудовлетворенности результатами выставки - несмотря на то, что усилия ими предпринимались немалые. Так, "Уралвагонзавод", "Балт-Контейнер" и "ЛУКОЙЛ-Калининградморнефть" наглядно демонстрировали образцы выпускаемых ими контейнеров на открытой площадке...
В заключение отметим, что в принципе организаторы сделали попытку вспахать благодатную почву: во всем мире (в том числе и в России) контейнерные перевозки являются самым динамично развивающимся видом транспортного бизнеса. На наш взгляд, идея специализированной выставки, тем более посвященной контейнерным перевозкам и транспортировке опасных грузов, очень перспективна. Однако от реализации до идеи - далеко не один шаг... Устроители форума неоднократно подчеркивали, что сумели обойтись собственными силами. Но лучше ли от этого самим участникам "CONTEXPO-2003"? Сейчас многие крупнейшие международные выставочные организации объединяются для осуществления проектов на новых географических и отраслевых рынках. И это приносит результат. А ведь для компаний, которые вкладывают в выставку свои средства, важна именно отдача - реальная и нацеленная на перспективу.
Что касается итогов семинара "Контейнеры и грузы", то журналистам ряда изданий (в том числе и журнала "РЖД-Партнер") было отказано в его посещении - несмотря на предварительно достигнутую договоренность. Поэтому, уважаемые читатели, приносим свои извинения за невозможность предоставить информацию об этом событии.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => С восьмого по десятое июля в Санкт-Петербурге в первый раз проходила международная выставка "Контейнеры и грузы: CONTEXPO-2003". Организатором мероприятия выступило некоммерческое партнерство "Ассоциация по опасным грузам и контейнерам". Согласно концепции устроителей главной целью выставки являлась поддержка развития контейнерных перевозок в России и странах бывшего СССР.
[~PREVIEW_TEXT] => С восьмого по десятое июля в Санкт-Петербурге в первый раз проходила международная выставка "Контейнеры и грузы: CONTEXPO-2003". Организатором мероприятия выступило некоммерческое партнерство "Ассоциация по опасным грузам и контейнерам". Согласно концепции устроителей главной целью выставки являлась поддержка развития контейнерных перевозок в России и странах бывшего СССР.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2148
[~CODE] => 2148
[EXTERNAL_ID] => 2148
[~EXTERNAL_ID] => 2148
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107145:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107145:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105184
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107145:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105184
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107145:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107145:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107145:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107145:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Контейнерная выставка на берегах Невы
[SECTION_META_KEYWORDS] => контейнерная выставка на берегах невы
[SECTION_META_DESCRIPTION] => С восьмого по десятое июля в Санкт-Петербурге в первый раз проходила международная выставка "Контейнеры и грузы: CONTEXPO-2003". Организатором мероприятия выступило некоммерческое партнерство "Ассоциация по опасным грузам и контейнерам". Согласно концепции устроителей главной целью выставки являлась поддержка развития контейнерных перевозок в России и странах бывшего СССР.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Контейнерная выставка на берегах Невы
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнерная выставка на берегах невы
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С восьмого по десятое июля в Санкт-Петербурге в первый раз проходила международная выставка "Контейнеры и грузы: CONTEXPO-2003". Организатором мероприятия выступило некоммерческое партнерство "Ассоциация по опасным грузам и контейнерам". Согласно концепции устроителей главной целью выставки являлась поддержка развития контейнерных перевозок в России и странах бывшего СССР.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерная выставка на берегах Невы
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерная выставка на берегах Невы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерная выставка на берегах Невы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерная выставка на берегах Невы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерная выставка на берегах Невы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерная выставка на берегах Невы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерная выставка на берегах Невы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерная выставка на берегах Невы
)
)
|
В августе свое 55-летие отмечает генеральный директор ООО "БалтТрансСервис", президент "Ассоциации компаний-операторов" ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ. Поскольку в юбилеи принято оглядываться назад и подводить некоторые итоги, мы и предложили имениннику сделать это для аудитории журнала "РЖД-Партнер", на что он любезно согласился. - И все-таки, Владимир Николаевич, как становятся генеральными директорами и президентами, поделитесь опытом. - Начну по порядку. Я железнодорожник во втором поколении. Отец - машинист-инструктор; мать долгое время работала техником-расшифровщиком в локомотивном депо. Родился я в городе Россошь Воронежской области. Учился неплохо, в основном на пятерки. Параллельно закончил музыкальную школу по классу баяна. Не был чужд, конечно, и спорта. В то время в Отрожском железнодорожном техникуме (г.Воронеж) только что образовалось отделение "рефрижераторные поезда и секции". И меня позвала романтика дорог. После окончания техникума я сразу же стал начальником рефсекции, то есть |  |
Array
(
[ID] => 107144
[~ID] => 107144
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1419
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1419
[NAME] => "Приятно делать людям добро"
[~NAME] => "Приятно делать людям добро"
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/60/2147/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/60/2147/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => командиром производства. Ездил по стране, учился во Всесоюзном заочном институте инженеров транспорта по специальности "вагонное хозяйство", служил в армии в химическом батальоне.
Важнейшей вехой на моем пути, закалкой и школой на всю жизнь стала работа после окончания института в 1977 году главным механиком вагонного депо Воронеж. Здесь я приобрел очень ценные навыки как специалист и руководитель. За четыре года я все деповское хозяйство "прощупал" своими руками изнутри. Я понял главное: умение руководителя заключается в том, чтобы расшивать "узкие места", то есть создавать такие условия, чтобы, где тонко - не рвалось.
- В это же время складывалась и семейная жизнь?
- Да, я женился, родились две дочери. Правда, не могу сказать, что я был идеальным мужем и отцом. Работа у меня всегда стояла на первом месте. С семи часов - уже на производстве, а (не могу вспоминать без смеха) в восемь вечера, бывало, сижу и пишу проект приказа начальника депо: "за упущения в работе объявить главному механику Прокофьеву выговор". Комиссий было всяких много, а главный механик - один, и за все в ответе. Так что хлеб-то доставался нелегко. В 1981-м мне предложили возглавить ремонтно-механические мастерские "Дорстройтреста" Юго-Восточной железной дороги. Принял я предприятие планово-убыточное, а через полгода оно стало прибыльным. Следующий этап - начальник механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ. Это была опорная база Воронежа. В сутки у меня разгружалось порядка 270-ти вагонов. А дистанция была очень непростая. Туда приезжали начальник дороги и заместитель министра (это в то время!), чтобы утихомиривать страсти: случались забастовки. Вспоминаю контингент грузчиков: каждый первый судим, каждый второй - орденоносец. Это тоже была школа.Та работа памятна мне еще тем, что тогда я в первый раз попробовал себя в жилищном строительстве. На голом энтузиазме, используя излишки материалов, построили 8-квартирный дом, а когда начали его оформлять - документов не оказалось. Из воздуха сделан! Но раньше подход был такой: если не для себя "схимичил", а для пользы дела, то ничего страшного. На том этапе я начал понимать: чтобы с работника что-то потребовать, надо создать ему условия для работы и жизни. А потом мне предложили возглавить вагонное депо в городе Кандалакша Мурманской области, и я уехал на Север.
- А что так вдруг?
- Видимо, сказалась охота к перемене мест. Пригласил меня А.Зайцев, который работал тогда начальником Мурманского отделения (впоследствии начальник Октябрьской дороги и министр). Мы познакомились в результате одного из производственных случаев, когда я выступал в роли консультанта. А первым его заместителем был Н.Аксёненко, с ним мы знакомы давно. Он работал до этого в Воронеже заместителем НОДа по движению, и мы очень много соприкасались. Ему нужна была выгрузка вагонов, а я ее как раз и обеспечивал, поэтому мы очень часто ругались. Аксёненко требовал невозможного, мы это невозможное давали или не давали, словом, тесно контактировали.
В Кандалакше совместно с путейцами построили 27-квартирный дом. При этом много пришлось еще походить, чтобы жилье получили именно те, на ком держалось предприятие. Начал я там строить и колесно-роликовый цех. Интересный факт: когда я уже работал начальником станции Мурманск, из Кандалакши в отделение дороги и обком партии приехала целая делегация с просьбой вернуть меня обратно.
- А как Вы в движенцы-то попали?
- Планы были амбициозные: работы не боялся, хотел подниматься по служебной лестнице. Но руководители-то на железной дороге - в основном все движенцы. Я и поступил на третий курс ЛИИЖТа по специальности "управление процессами перевозок". Сначала поработал начальником станции Оленегорск. Тут я понял: вот где настоящая работа. Если в депо часов в восемь-девять вечера я мог идти домой, то здесь можно было круглые сутки сидеть и личным руководством обеспечивать движение. И еще, работая с Оленегорским ГОКом, я получил очень хорошую практику как коммерсант, прилежно учился этому делу.
- Семья переезжала вместе с Вами?
- Нет. В Кандалакше в возрасте 37 лет я женился вторично, поскольку первая жена наотрез отказалась уехать из Воронежа на Север. Здесь родился сын, о котором я всю жизнь мечтал. (Сейчас ему уже 17 лет, поступил в Финэк.) В Оленегорске я тоже заложил 27-квартирный дом, провел телефонизацию. Потом - Мурманск. Это была одна из ста решающих в МПС станций, номенклатура министра. Я с большой теплотой вспоминаю эту работу, людей. Там у меня осталось много друзей.
- Здесь Вы тоже строили дом?
- А как же? 54-квартирный! Еще развязку на станции сделал, то есть тоже расшивал.
- И все-таки уехали?
- Да, несмотря на успешно складывающуюся карьеру, я все же чувствовал себя на Севере дискомфортно. Как человеку с юга, мне не хватало элементарно зеленого цвета. Да и сын рос северным ребенком: белый, толстый и неподвижный. День и ночь - только у телевизора. А тут мы поехали отдыхать в Херсон, пробыли там месяц, и я не мог его загнать домой. И так у меня защемило: думаю, что же я над ребенком-то издеваюсь. А, как известно, на ловца и зверь бежит. Мне предложили работу в Херсоне, и я решил сюда перебраться. Правда, проработал недолго. Зайцев нашел меня и предложил возглавить строительство одного из объектов Октябрьской дороги на выбор: в Сочи или в Феодосии. Я выбрал Крым. Проработал года два, но тут началось разделение России и Украины, и стройка была заморожена. Мне предложили ехать в Сочи или вернуться в систему МПС. Но я предпочел остаться и начать свой собственный бизнес. Организовал строительную фирму и построил вместе с "Механическим заводом" жилой дом. Вот тут у меня появились в жизни первые немаленькие деньги. По феодосийским понятиям я стал состоятельным человеком.
- Перейти в свободный бизнес не составило сложности?
- Что вы! Это был самый тяжелый для меня переход. До сих пор я являлся государственным человеком, а тут - никаких тебе гарантий. Сначала было очень трудно, сложно, как говорится: "все не так, как надо". Но потом втянулся, арендовал мощную строительную базу, построил целый поселочек из коттеджей.
- Что же опять послужило причиной переезда?
- К середине 90-х годов интерес к Крыму резко упал, и заказов не стало. Наступило полное запущение. Да и тесновато как-то стало уже для моей натуры. Годик поработал в Киеве по зачетным схемам (в то время, помните, все работали по бартеру: валенки на газ, молотки на рельсы). А потом судьба свела меня в Петербурге с фирмой "Кинекс", и они рассказали о своей проблеме по доставке нефтепродуктов. Разговорились, и мне предложили заняться этим вопросом.
С августа 1997 года я начал разрабатывать схему и создавать транспортную компанию "Линк Ойл СПб".
- То есть Вы на самом деле - "крестный отец" операторского движения?
- По крайней мере, то операторство, которое сегодня есть - это, можно сказать, я сделал. Начали мы возить с 200 тысяч тонн в месяц и довели до 850-ти. Главным было то, что я предложил использовать один локомотив от начала до конца, то есть со станции Кириши до эстонских портов. Заморочек было поначалу много. Помню случай, когда у меня одна бригада ехала до границы 20 с лишним часов. Приехали, посидели и назад поехали. Представьте, всего чуть ли не двое суток в пути! Смех и грех. Я их потом премировал без лишнего шума, но впредь это делать категорически запретил.
- При каких же обстоятельствах Вы оставили свое детище - "Линк Ойл СПб"?
- Когда компания начала работать стабильно, я предложил "Кинексу" расширить географию, брать грузы и у других грузоотправителей. Но, к сожалению, взаимопонимания не нашел. Тогда я оставил фирму и занялся более масштабным транспортным бизнесом, организовав "БалтТрансСервис" в 2000 году. При этом костяк "Линк Ойла" ушел со мной. Начинали мы со "Славнефтью", потом добавились "ТНК", "Сибнефть" и другие. Сегодня мы везем порядка двух миллионов тонн груза в месяц, а начинали тоже с 200 тысяч.
- Не тесно ли Вам опять? Какие планы, мечты?
- Хороший вопрос! Есть у меня одна мечта. Дело в том, что сейчас рынок перевозок довольно нестабильный. Например, зимой спрос на цистерны большой, а летом уменьшается и появляется лишний подвижной состав. В идеале хотелось бы систематизировать все нефтеперевозки для начала в европейской части России. Сейчас подавляющее количество цистерн являются собственными. Думаю, пришла пора создавать единый диспетчерский центр, единую базу данных и оптимизировать, логизировать эти перевозки. Я уверен, что таким образом можно было бы, во-первых, обойтись меньшим количеством цистерн, а во-вторых - увеличить объем перевозок. Мы работали практически на всех терминалах, переваливающих нефтегрузы, включая Белое, Балтийское и Черное моря, и я знаю, сколько, куда и в какие дни можно завозить.
- Это был бы специализированный логистический центр?
- Логистический центр, единый центр управления перевозками, биржа - назовите как хотите. Но это - отнюдь не монополия, а то, что всем помогало бы работать.
- Владимир Николаевич, а как Вы ведете себя на политическом рынке? Каким-нибудь партиям симпатизируете?
- Однажды я уже был в партии, и партбилет у меня цел до сих пор. В другие же вступать не собираюсь, тем более из каких-то конъюнктурных соображений. Меня приглашали и в партии, и в Английский клуб, но я отказывался, так как к политической борьбе абсолютно равнодушен. Я не симпатизирую пока ни одной из известных мне партий. Что же касается КПРФ, то это - уже партия прошлого, особенно во главе с Г.Зюгановым. Хочется работать, приносить пользу и, не боюсь в этом признаться, зарабатывать деньги.
- Ваши увлечения, хобби? Или Вы - чистый трудоголик?
- Нет, не только. Я люблю играть в теннис, регулярно участвую в турнирах. Полгода назад выиграли с партнером один из VIP-турниров в Санкт-Петербурге. Люблю горные лыжи и начал кататься еще в Кандалакше, где кстати, мы построили подъемник длиной 400 метров. Люблю волейбол, плавание. В свое время увлекался боксом. К тому же с возрастом во мне проснулись актерские способности. Я снялся в двух фильмах по сценариям Александра Рогожкина: "Утренник для взрослых" и "Особенности национальной политики". В последнем сыграл роль депутата Государственной Думы, как говорят - правдиво.
- Ваша компания занимается спонсорством, благотворительностью?
- А как же? Мой подход таков: если Бог дает заработать, значит надо с людьми делиться. Я долгое время финансировал нашего тяжеловеса по боксу Валуева. Кстати, вот у меня в кабинете личная благодарность за развитие спорта от президента "Всемирной ассоциации бокса". Также финансировал одного теннисиста; сейчас помогаю белорусской спортсменке. Мы спонсируем ярославский хоккейный клуб "Локомотив". Очень много помогали деньгами проведению молодежного чемпионата мира по хоккею. Также спонсируем различные конкурсы и в области культуры. Кроме того, к нам обращались с просьбой о реставрации храма. Мы дали денег, помогли. Хотя в Бога я не верю. У меня принцип такой: мы с Богом друг другу не мешаем.
- Что можно констатировать: что Вас жизнь сама несла по течению, или Вы шли наперекор всему?
- Я никогда не плыл по течению. Бывали моменты, когда немножко расслаблялся, но в целом всю жизнь пахал, пашу и, наверное, умру на ходу. Я всегда ставил себе какие-то цели и шел к ним, прогнозируя примерно лет на 5-7 вперед. Иначе просто не могу.
- А что двигало: деньги, честолюбие, тщеславие?
- Да какие там раньше были деньги? Также и тщеславие: меня представляли к "Почетному железнодорожнику", но я уехал в Крым и так его и не получил. Вы обратили внимание, сколько я строил жилья? Вот пригласят на новоселье, приду, выпью рюмку и вижу: если бы не я, то этот человек в жизни бы не получил этой квартиры. Вот где удовлетворение! Когда делаю доброе дело по жизни. Люди же, по большому счету, делятся на тех, которые берут, и тех, которые дают. Я уверен, что более счастливы те, что дают. А вокруг меня всегда столько народу кормится, что просто с ума сойти! Я никогда не ставил себе задачу заработать все деньги. Для меня они - инструмент, через который что-то можно сделать. А допустим, если мы с вами ведем совместный бизнес, и между нами возникли какие-то финансовые недоразумения, то я всегда готов отказаться в вашу пользу. То есть я дорожу нормальными человеческими категориями. Это дружба, порядочность, добрые отношения. Мне приятно делать людям добро.
- Вы не хотели бы организовать бизнес за границей и там жить?
- У меня было предложение уехать в Штаты в 1992 году. Но я настолько русский человек, что после недельного пребывания за границей уже устаю и хочу назад. Я имею возможность дать сыну любое образование, но он будет учиться и жить здесь. Это моя жизненная позиция: жить только в России.
- Если сейчас случится какой-нибудь дефолт, и Вы все потеряете, что будете делать?
- Да ничего! Я трижды с нуля начинал, начну и в четвертый. Затылок почешу и пойду опять. Дорогу осилит идущий.
[~DETAIL_TEXT] => командиром производства. Ездил по стране, учился во Всесоюзном заочном институте инженеров транспорта по специальности "вагонное хозяйство", служил в армии в химическом батальоне.
Важнейшей вехой на моем пути, закалкой и школой на всю жизнь стала работа после окончания института в 1977 году главным механиком вагонного депо Воронеж. Здесь я приобрел очень ценные навыки как специалист и руководитель. За четыре года я все деповское хозяйство "прощупал" своими руками изнутри. Я понял главное: умение руководителя заключается в том, чтобы расшивать "узкие места", то есть создавать такие условия, чтобы, где тонко - не рвалось.
- В это же время складывалась и семейная жизнь?
- Да, я женился, родились две дочери. Правда, не могу сказать, что я был идеальным мужем и отцом. Работа у меня всегда стояла на первом месте. С семи часов - уже на производстве, а (не могу вспоминать без смеха) в восемь вечера, бывало, сижу и пишу проект приказа начальника депо: "за упущения в работе объявить главному механику Прокофьеву выговор". Комиссий было всяких много, а главный механик - один, и за все в ответе. Так что хлеб-то доставался нелегко. В 1981-м мне предложили возглавить ремонтно-механические мастерские "Дорстройтреста" Юго-Восточной железной дороги. Принял я предприятие планово-убыточное, а через полгода оно стало прибыльным. Следующий этап - начальник механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ. Это была опорная база Воронежа. В сутки у меня разгружалось порядка 270-ти вагонов. А дистанция была очень непростая. Туда приезжали начальник дороги и заместитель министра (это в то время!), чтобы утихомиривать страсти: случались забастовки. Вспоминаю контингент грузчиков: каждый первый судим, каждый второй - орденоносец. Это тоже была школа.Та работа памятна мне еще тем, что тогда я в первый раз попробовал себя в жилищном строительстве. На голом энтузиазме, используя излишки материалов, построили 8-квартирный дом, а когда начали его оформлять - документов не оказалось. Из воздуха сделан! Но раньше подход был такой: если не для себя "схимичил", а для пользы дела, то ничего страшного. На том этапе я начал понимать: чтобы с работника что-то потребовать, надо создать ему условия для работы и жизни. А потом мне предложили возглавить вагонное депо в городе Кандалакша Мурманской области, и я уехал на Север.
- А что так вдруг?
- Видимо, сказалась охота к перемене мест. Пригласил меня А.Зайцев, который работал тогда начальником Мурманского отделения (впоследствии начальник Октябрьской дороги и министр). Мы познакомились в результате одного из производственных случаев, когда я выступал в роли консультанта. А первым его заместителем был Н.Аксёненко, с ним мы знакомы давно. Он работал до этого в Воронеже заместителем НОДа по движению, и мы очень много соприкасались. Ему нужна была выгрузка вагонов, а я ее как раз и обеспечивал, поэтому мы очень часто ругались. Аксёненко требовал невозможного, мы это невозможное давали или не давали, словом, тесно контактировали.
В Кандалакше совместно с путейцами построили 27-квартирный дом. При этом много пришлось еще походить, чтобы жилье получили именно те, на ком держалось предприятие. Начал я там строить и колесно-роликовый цех. Интересный факт: когда я уже работал начальником станции Мурманск, из Кандалакши в отделение дороги и обком партии приехала целая делегация с просьбой вернуть меня обратно.
- А как Вы в движенцы-то попали?
- Планы были амбициозные: работы не боялся, хотел подниматься по служебной лестнице. Но руководители-то на железной дороге - в основном все движенцы. Я и поступил на третий курс ЛИИЖТа по специальности "управление процессами перевозок". Сначала поработал начальником станции Оленегорск. Тут я понял: вот где настоящая работа. Если в депо часов в восемь-девять вечера я мог идти домой, то здесь можно было круглые сутки сидеть и личным руководством обеспечивать движение. И еще, работая с Оленегорским ГОКом, я получил очень хорошую практику как коммерсант, прилежно учился этому делу.
- Семья переезжала вместе с Вами?
- Нет. В Кандалакше в возрасте 37 лет я женился вторично, поскольку первая жена наотрез отказалась уехать из Воронежа на Север. Здесь родился сын, о котором я всю жизнь мечтал. (Сейчас ему уже 17 лет, поступил в Финэк.) В Оленегорске я тоже заложил 27-квартирный дом, провел телефонизацию. Потом - Мурманск. Это была одна из ста решающих в МПС станций, номенклатура министра. Я с большой теплотой вспоминаю эту работу, людей. Там у меня осталось много друзей.
- Здесь Вы тоже строили дом?
- А как же? 54-квартирный! Еще развязку на станции сделал, то есть тоже расшивал.
- И все-таки уехали?
- Да, несмотря на успешно складывающуюся карьеру, я все же чувствовал себя на Севере дискомфортно. Как человеку с юга, мне не хватало элементарно зеленого цвета. Да и сын рос северным ребенком: белый, толстый и неподвижный. День и ночь - только у телевизора. А тут мы поехали отдыхать в Херсон, пробыли там месяц, и я не мог его загнать домой. И так у меня защемило: думаю, что же я над ребенком-то издеваюсь. А, как известно, на ловца и зверь бежит. Мне предложили работу в Херсоне, и я решил сюда перебраться. Правда, проработал недолго. Зайцев нашел меня и предложил возглавить строительство одного из объектов Октябрьской дороги на выбор: в Сочи или в Феодосии. Я выбрал Крым. Проработал года два, но тут началось разделение России и Украины, и стройка была заморожена. Мне предложили ехать в Сочи или вернуться в систему МПС. Но я предпочел остаться и начать свой собственный бизнес. Организовал строительную фирму и построил вместе с "Механическим заводом" жилой дом. Вот тут у меня появились в жизни первые немаленькие деньги. По феодосийским понятиям я стал состоятельным человеком.
- Перейти в свободный бизнес не составило сложности?
- Что вы! Это был самый тяжелый для меня переход. До сих пор я являлся государственным человеком, а тут - никаких тебе гарантий. Сначала было очень трудно, сложно, как говорится: "все не так, как надо". Но потом втянулся, арендовал мощную строительную базу, построил целый поселочек из коттеджей.
- Что же опять послужило причиной переезда?
- К середине 90-х годов интерес к Крыму резко упал, и заказов не стало. Наступило полное запущение. Да и тесновато как-то стало уже для моей натуры. Годик поработал в Киеве по зачетным схемам (в то время, помните, все работали по бартеру: валенки на газ, молотки на рельсы). А потом судьба свела меня в Петербурге с фирмой "Кинекс", и они рассказали о своей проблеме по доставке нефтепродуктов. Разговорились, и мне предложили заняться этим вопросом.
С августа 1997 года я начал разрабатывать схему и создавать транспортную компанию "Линк Ойл СПб".
- То есть Вы на самом деле - "крестный отец" операторского движения?
- По крайней мере, то операторство, которое сегодня есть - это, можно сказать, я сделал. Начали мы возить с 200 тысяч тонн в месяц и довели до 850-ти. Главным было то, что я предложил использовать один локомотив от начала до конца, то есть со станции Кириши до эстонских портов. Заморочек было поначалу много. Помню случай, когда у меня одна бригада ехала до границы 20 с лишним часов. Приехали, посидели и назад поехали. Представьте, всего чуть ли не двое суток в пути! Смех и грех. Я их потом премировал без лишнего шума, но впредь это делать категорически запретил.
- При каких же обстоятельствах Вы оставили свое детище - "Линк Ойл СПб"?
- Когда компания начала работать стабильно, я предложил "Кинексу" расширить географию, брать грузы и у других грузоотправителей. Но, к сожалению, взаимопонимания не нашел. Тогда я оставил фирму и занялся более масштабным транспортным бизнесом, организовав "БалтТрансСервис" в 2000 году. При этом костяк "Линк Ойла" ушел со мной. Начинали мы со "Славнефтью", потом добавились "ТНК", "Сибнефть" и другие. Сегодня мы везем порядка двух миллионов тонн груза в месяц, а начинали тоже с 200 тысяч.
- Не тесно ли Вам опять? Какие планы, мечты?
- Хороший вопрос! Есть у меня одна мечта. Дело в том, что сейчас рынок перевозок довольно нестабильный. Например, зимой спрос на цистерны большой, а летом уменьшается и появляется лишний подвижной состав. В идеале хотелось бы систематизировать все нефтеперевозки для начала в европейской части России. Сейчас подавляющее количество цистерн являются собственными. Думаю, пришла пора создавать единый диспетчерский центр, единую базу данных и оптимизировать, логизировать эти перевозки. Я уверен, что таким образом можно было бы, во-первых, обойтись меньшим количеством цистерн, а во-вторых - увеличить объем перевозок. Мы работали практически на всех терминалах, переваливающих нефтегрузы, включая Белое, Балтийское и Черное моря, и я знаю, сколько, куда и в какие дни можно завозить.
- Это был бы специализированный логистический центр?
- Логистический центр, единый центр управления перевозками, биржа - назовите как хотите. Но это - отнюдь не монополия, а то, что всем помогало бы работать.
- Владимир Николаевич, а как Вы ведете себя на политическом рынке? Каким-нибудь партиям симпатизируете?
- Однажды я уже был в партии, и партбилет у меня цел до сих пор. В другие же вступать не собираюсь, тем более из каких-то конъюнктурных соображений. Меня приглашали и в партии, и в Английский клуб, но я отказывался, так как к политической борьбе абсолютно равнодушен. Я не симпатизирую пока ни одной из известных мне партий. Что же касается КПРФ, то это - уже партия прошлого, особенно во главе с Г.Зюгановым. Хочется работать, приносить пользу и, не боюсь в этом признаться, зарабатывать деньги.
- Ваши увлечения, хобби? Или Вы - чистый трудоголик?
- Нет, не только. Я люблю играть в теннис, регулярно участвую в турнирах. Полгода назад выиграли с партнером один из VIP-турниров в Санкт-Петербурге. Люблю горные лыжи и начал кататься еще в Кандалакше, где кстати, мы построили подъемник длиной 400 метров. Люблю волейбол, плавание. В свое время увлекался боксом. К тому же с возрастом во мне проснулись актерские способности. Я снялся в двух фильмах по сценариям Александра Рогожкина: "Утренник для взрослых" и "Особенности национальной политики". В последнем сыграл роль депутата Государственной Думы, как говорят - правдиво.
- Ваша компания занимается спонсорством, благотворительностью?
- А как же? Мой подход таков: если Бог дает заработать, значит надо с людьми делиться. Я долгое время финансировал нашего тяжеловеса по боксу Валуева. Кстати, вот у меня в кабинете личная благодарность за развитие спорта от президента "Всемирной ассоциации бокса". Также финансировал одного теннисиста; сейчас помогаю белорусской спортсменке. Мы спонсируем ярославский хоккейный клуб "Локомотив". Очень много помогали деньгами проведению молодежного чемпионата мира по хоккею. Также спонсируем различные конкурсы и в области культуры. Кроме того, к нам обращались с просьбой о реставрации храма. Мы дали денег, помогли. Хотя в Бога я не верю. У меня принцип такой: мы с Богом друг другу не мешаем.
- Что можно констатировать: что Вас жизнь сама несла по течению, или Вы шли наперекор всему?
- Я никогда не плыл по течению. Бывали моменты, когда немножко расслаблялся, но в целом всю жизнь пахал, пашу и, наверное, умру на ходу. Я всегда ставил себе какие-то цели и шел к ним, прогнозируя примерно лет на 5-7 вперед. Иначе просто не могу.
- А что двигало: деньги, честолюбие, тщеславие?
- Да какие там раньше были деньги? Также и тщеславие: меня представляли к "Почетному железнодорожнику", но я уехал в Крым и так его и не получил. Вы обратили внимание, сколько я строил жилья? Вот пригласят на новоселье, приду, выпью рюмку и вижу: если бы не я, то этот человек в жизни бы не получил этой квартиры. Вот где удовлетворение! Когда делаю доброе дело по жизни. Люди же, по большому счету, делятся на тех, которые берут, и тех, которые дают. Я уверен, что более счастливы те, что дают. А вокруг меня всегда столько народу кормится, что просто с ума сойти! Я никогда не ставил себе задачу заработать все деньги. Для меня они - инструмент, через который что-то можно сделать. А допустим, если мы с вами ведем совместный бизнес, и между нами возникли какие-то финансовые недоразумения, то я всегда готов отказаться в вашу пользу. То есть я дорожу нормальными человеческими категориями. Это дружба, порядочность, добрые отношения. Мне приятно делать людям добро.
- Вы не хотели бы организовать бизнес за границей и там жить?
- У меня было предложение уехать в Штаты в 1992 году. Но я настолько русский человек, что после недельного пребывания за границей уже устаю и хочу назад. Я имею возможность дать сыну любое образование, но он будет учиться и жить здесь. Это моя жизненная позиция: жить только в России.
- Если сейчас случится какой-нибудь дефолт, и Вы все потеряете, что будете делать?
- Да ничего! Я трижды с нуля начинал, начну и в четвертый. Затылок почешу и пойду опять. Дорогу осилит идущий.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
В августе свое 55-летие отмечает генеральный директор ООО "БалтТрансСервис", президент "Ассоциации компаний-операторов" ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ. Поскольку в юбилеи принято оглядываться назад и подводить некоторые итоги, мы и предложили имениннику сделать это для аудитории журнала "РЖД-Партнер", на что он любезно согласился. - И все-таки, Владимир Николаевич, как становятся генеральными директорами и президентами, поделитесь опытом. - Начну по порядку. Я железнодорожник во втором поколении. Отец - машинист-инструктор; мать долгое время работала техником-расшифровщиком в локомотивном депо. Родился я в городе Россошь Воронежской области. Учился неплохо, в основном на пятерки. Параллельно закончил музыкальную школу по классу баяна. Не был чужд, конечно, и спорта. В то время в Отрожском железнодорожном техникуме (г.Воронеж) только что образовалось отделение "рефрижераторные поезда и секции". И меня позвала романтика дорог. После окончания техникума я сразу же стал начальником рефсекции, то есть | |
|
В августе свое 55-летие отмечает генеральный директор ООО "БалтТрансСервис", президент "Ассоциации компаний-операторов" ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ. Поскольку в юбилеи принято оглядываться назад и подводить некоторые итоги, мы и предложили имениннику сделать это для аудитории журнала "РЖД-Партнер", на что он любезно согласился. - И все-таки, Владимир Николаевич, как становятся генеральными директорами и президентами, поделитесь опытом. - Начну по порядку. Я железнодорожник во втором поколении. Отец - машинист-инструктор; мать долгое время работала техником-расшифровщиком в локомотивном депо. Родился я в городе Россошь Воронежской области. Учился неплохо, в основном на пятерки. Параллельно закончил музыкальную школу по классу баяна. Не был чужд, конечно, и спорта. В то время в Отрожском железнодорожном техникуме (г.Воронеж) только что образовалось отделение "рефрижераторные поезда и секции". И меня позвала романтика дорог. После окончания техникума я сразу же стал начальником рефсекции, то есть | |
Array
(
[ID] => 107144
[~ID] => 107144
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1419
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1419
[NAME] => "Приятно делать людям добро"
[~NAME] => "Приятно делать людям добро"
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/60/2147/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/60/2147/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => командиром производства. Ездил по стране, учился во Всесоюзном заочном институте инженеров транспорта по специальности "вагонное хозяйство", служил в армии в химическом батальоне.
Важнейшей вехой на моем пути, закалкой и школой на всю жизнь стала работа после окончания института в 1977 году главным механиком вагонного депо Воронеж. Здесь я приобрел очень ценные навыки как специалист и руководитель. За четыре года я все деповское хозяйство "прощупал" своими руками изнутри. Я понял главное: умение руководителя заключается в том, чтобы расшивать "узкие места", то есть создавать такие условия, чтобы, где тонко - не рвалось.
- В это же время складывалась и семейная жизнь?
- Да, я женился, родились две дочери. Правда, не могу сказать, что я был идеальным мужем и отцом. Работа у меня всегда стояла на первом месте. С семи часов - уже на производстве, а (не могу вспоминать без смеха) в восемь вечера, бывало, сижу и пишу проект приказа начальника депо: "за упущения в работе объявить главному механику Прокофьеву выговор". Комиссий было всяких много, а главный механик - один, и за все в ответе. Так что хлеб-то доставался нелегко. В 1981-м мне предложили возглавить ремонтно-механические мастерские "Дорстройтреста" Юго-Восточной железной дороги. Принял я предприятие планово-убыточное, а через полгода оно стало прибыльным. Следующий этап - начальник механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ. Это была опорная база Воронежа. В сутки у меня разгружалось порядка 270-ти вагонов. А дистанция была очень непростая. Туда приезжали начальник дороги и заместитель министра (это в то время!), чтобы утихомиривать страсти: случались забастовки. Вспоминаю контингент грузчиков: каждый первый судим, каждый второй - орденоносец. Это тоже была школа.Та работа памятна мне еще тем, что тогда я в первый раз попробовал себя в жилищном строительстве. На голом энтузиазме, используя излишки материалов, построили 8-квартирный дом, а когда начали его оформлять - документов не оказалось. Из воздуха сделан! Но раньше подход был такой: если не для себя "схимичил", а для пользы дела, то ничего страшного. На том этапе я начал понимать: чтобы с работника что-то потребовать, надо создать ему условия для работы и жизни. А потом мне предложили возглавить вагонное депо в городе Кандалакша Мурманской области, и я уехал на Север.
- А что так вдруг?
- Видимо, сказалась охота к перемене мест. Пригласил меня А.Зайцев, который работал тогда начальником Мурманского отделения (впоследствии начальник Октябрьской дороги и министр). Мы познакомились в результате одного из производственных случаев, когда я выступал в роли консультанта. А первым его заместителем был Н.Аксёненко, с ним мы знакомы давно. Он работал до этого в Воронеже заместителем НОДа по движению, и мы очень много соприкасались. Ему нужна была выгрузка вагонов, а я ее как раз и обеспечивал, поэтому мы очень часто ругались. Аксёненко требовал невозможного, мы это невозможное давали или не давали, словом, тесно контактировали.
В Кандалакше совместно с путейцами построили 27-квартирный дом. При этом много пришлось еще походить, чтобы жилье получили именно те, на ком держалось предприятие. Начал я там строить и колесно-роликовый цех. Интересный факт: когда я уже работал начальником станции Мурманск, из Кандалакши в отделение дороги и обком партии приехала целая делегация с просьбой вернуть меня обратно.
- А как Вы в движенцы-то попали?
- Планы были амбициозные: работы не боялся, хотел подниматься по служебной лестнице. Но руководители-то на железной дороге - в основном все движенцы. Я и поступил на третий курс ЛИИЖТа по специальности "управление процессами перевозок". Сначала поработал начальником станции Оленегорск. Тут я понял: вот где настоящая работа. Если в депо часов в восемь-девять вечера я мог идти домой, то здесь можно было круглые сутки сидеть и личным руководством обеспечивать движение. И еще, работая с Оленегорским ГОКом, я получил очень хорошую практику как коммерсант, прилежно учился этому делу.
- Семья переезжала вместе с Вами?
- Нет. В Кандалакше в возрасте 37 лет я женился вторично, поскольку первая жена наотрез отказалась уехать из Воронежа на Север. Здесь родился сын, о котором я всю жизнь мечтал. (Сейчас ему уже 17 лет, поступил в Финэк.) В Оленегорске я тоже заложил 27-квартирный дом, провел телефонизацию. Потом - Мурманск. Это была одна из ста решающих в МПС станций, номенклатура министра. Я с большой теплотой вспоминаю эту работу, людей. Там у меня осталось много друзей.
- Здесь Вы тоже строили дом?
- А как же? 54-квартирный! Еще развязку на станции сделал, то есть тоже расшивал.
- И все-таки уехали?
- Да, несмотря на успешно складывающуюся карьеру, я все же чувствовал себя на Севере дискомфортно. Как человеку с юга, мне не хватало элементарно зеленого цвета. Да и сын рос северным ребенком: белый, толстый и неподвижный. День и ночь - только у телевизора. А тут мы поехали отдыхать в Херсон, пробыли там месяц, и я не мог его загнать домой. И так у меня защемило: думаю, что же я над ребенком-то издеваюсь. А, как известно, на ловца и зверь бежит. Мне предложили работу в Херсоне, и я решил сюда перебраться. Правда, проработал недолго. Зайцев нашел меня и предложил возглавить строительство одного из объектов Октябрьской дороги на выбор: в Сочи или в Феодосии. Я выбрал Крым. Проработал года два, но тут началось разделение России и Украины, и стройка была заморожена. Мне предложили ехать в Сочи или вернуться в систему МПС. Но я предпочел остаться и начать свой собственный бизнес. Организовал строительную фирму и построил вместе с "Механическим заводом" жилой дом. Вот тут у меня появились в жизни первые немаленькие деньги. По феодосийским понятиям я стал состоятельным человеком.
- Перейти в свободный бизнес не составило сложности?
- Что вы! Это был самый тяжелый для меня переход. До сих пор я являлся государственным человеком, а тут - никаких тебе гарантий. Сначала было очень трудно, сложно, как говорится: "все не так, как надо". Но потом втянулся, арендовал мощную строительную базу, построил целый поселочек из коттеджей.
- Что же опять послужило причиной переезда?
- К середине 90-х годов интерес к Крыму резко упал, и заказов не стало. Наступило полное запущение. Да и тесновато как-то стало уже для моей натуры. Годик поработал в Киеве по зачетным схемам (в то время, помните, все работали по бартеру: валенки на газ, молотки на рельсы). А потом судьба свела меня в Петербурге с фирмой "Кинекс", и они рассказали о своей проблеме по доставке нефтепродуктов. Разговорились, и мне предложили заняться этим вопросом.
С августа 1997 года я начал разрабатывать схему и создавать транспортную компанию "Линк Ойл СПб".
- То есть Вы на самом деле - "крестный отец" операторского движения?
- По крайней мере, то операторство, которое сегодня есть - это, можно сказать, я сделал. Начали мы возить с 200 тысяч тонн в месяц и довели до 850-ти. Главным было то, что я предложил использовать один локомотив от начала до конца, то есть со станции Кириши до эстонских портов. Заморочек было поначалу много. Помню случай, когда у меня одна бригада ехала до границы 20 с лишним часов. Приехали, посидели и назад поехали. Представьте, всего чуть ли не двое суток в пути! Смех и грех. Я их потом премировал без лишнего шума, но впредь это делать категорически запретил.
- При каких же обстоятельствах Вы оставили свое детище - "Линк Ойл СПб"?
- Когда компания начала работать стабильно, я предложил "Кинексу" расширить географию, брать грузы и у других грузоотправителей. Но, к сожалению, взаимопонимания не нашел. Тогда я оставил фирму и занялся более масштабным транспортным бизнесом, организовав "БалтТрансСервис" в 2000 году. При этом костяк "Линк Ойла" ушел со мной. Начинали мы со "Славнефтью", потом добавились "ТНК", "Сибнефть" и другие. Сегодня мы везем порядка двух миллионов тонн груза в месяц, а начинали тоже с 200 тысяч.
- Не тесно ли Вам опять? Какие планы, мечты?
- Хороший вопрос! Есть у меня одна мечта. Дело в том, что сейчас рынок перевозок довольно нестабильный. Например, зимой спрос на цистерны большой, а летом уменьшается и появляется лишний подвижной состав. В идеале хотелось бы систематизировать все нефтеперевозки для начала в европейской части России. Сейчас подавляющее количество цистерн являются собственными. Думаю, пришла пора создавать единый диспетчерский центр, единую базу данных и оптимизировать, логизировать эти перевозки. Я уверен, что таким образом можно было бы, во-первых, обойтись меньшим количеством цистерн, а во-вторых - увеличить объем перевозок. Мы работали практически на всех терминалах, переваливающих нефтегрузы, включая Белое, Балтийское и Черное моря, и я знаю, сколько, куда и в какие дни можно завозить.
- Это был бы специализированный логистический центр?
- Логистический центр, единый центр управления перевозками, биржа - назовите как хотите. Но это - отнюдь не монополия, а то, что всем помогало бы работать.
- Владимир Николаевич, а как Вы ведете себя на политическом рынке? Каким-нибудь партиям симпатизируете?
- Однажды я уже был в партии, и партбилет у меня цел до сих пор. В другие же вступать не собираюсь, тем более из каких-то конъюнктурных соображений. Меня приглашали и в партии, и в Английский клуб, но я отказывался, так как к политической борьбе абсолютно равнодушен. Я не симпатизирую пока ни одной из известных мне партий. Что же касается КПРФ, то это - уже партия прошлого, особенно во главе с Г.Зюгановым. Хочется работать, приносить пользу и, не боюсь в этом признаться, зарабатывать деньги.
- Ваши увлечения, хобби? Или Вы - чистый трудоголик?
- Нет, не только. Я люблю играть в теннис, регулярно участвую в турнирах. Полгода назад выиграли с партнером один из VIP-турниров в Санкт-Петербурге. Люблю горные лыжи и начал кататься еще в Кандалакше, где кстати, мы построили подъемник длиной 400 метров. Люблю волейбол, плавание. В свое время увлекался боксом. К тому же с возрастом во мне проснулись актерские способности. Я снялся в двух фильмах по сценариям Александра Рогожкина: "Утренник для взрослых" и "Особенности национальной политики". В последнем сыграл роль депутата Государственной Думы, как говорят - правдиво.
- Ваша компания занимается спонсорством, благотворительностью?
- А как же? Мой подход таков: если Бог дает заработать, значит надо с людьми делиться. Я долгое время финансировал нашего тяжеловеса по боксу Валуева. Кстати, вот у меня в кабинете личная благодарность за развитие спорта от президента "Всемирной ассоциации бокса". Также финансировал одного теннисиста; сейчас помогаю белорусской спортсменке. Мы спонсируем ярославский хоккейный клуб "Локомотив". Очень много помогали деньгами проведению молодежного чемпионата мира по хоккею. Также спонсируем различные конкурсы и в области культуры. Кроме того, к нам обращались с просьбой о реставрации храма. Мы дали денег, помогли. Хотя в Бога я не верю. У меня принцип такой: мы с Богом друг другу не мешаем.
- Что можно констатировать: что Вас жизнь сама несла по течению, или Вы шли наперекор всему?
- Я никогда не плыл по течению. Бывали моменты, когда немножко расслаблялся, но в целом всю жизнь пахал, пашу и, наверное, умру на ходу. Я всегда ставил себе какие-то цели и шел к ним, прогнозируя примерно лет на 5-7 вперед. Иначе просто не могу.
- А что двигало: деньги, честолюбие, тщеславие?
- Да какие там раньше были деньги? Также и тщеславие: меня представляли к "Почетному железнодорожнику", но я уехал в Крым и так его и не получил. Вы обратили внимание, сколько я строил жилья? Вот пригласят на новоселье, приду, выпью рюмку и вижу: если бы не я, то этот человек в жизни бы не получил этой квартиры. Вот где удовлетворение! Когда делаю доброе дело по жизни. Люди же, по большому счету, делятся на тех, которые берут, и тех, которые дают. Я уверен, что более счастливы те, что дают. А вокруг меня всегда столько народу кормится, что просто с ума сойти! Я никогда не ставил себе задачу заработать все деньги. Для меня они - инструмент, через который что-то можно сделать. А допустим, если мы с вами ведем совместный бизнес, и между нами возникли какие-то финансовые недоразумения, то я всегда готов отказаться в вашу пользу. То есть я дорожу нормальными человеческими категориями. Это дружба, порядочность, добрые отношения. Мне приятно делать людям добро.
- Вы не хотели бы организовать бизнес за границей и там жить?
- У меня было предложение уехать в Штаты в 1992 году. Но я настолько русский человек, что после недельного пребывания за границей уже устаю и хочу назад. Я имею возможность дать сыну любое образование, но он будет учиться и жить здесь. Это моя жизненная позиция: жить только в России.
- Если сейчас случится какой-нибудь дефолт, и Вы все потеряете, что будете делать?
- Да ничего! Я трижды с нуля начинал, начну и в четвертый. Затылок почешу и пойду опять. Дорогу осилит идущий.
[~DETAIL_TEXT] => командиром производства. Ездил по стране, учился во Всесоюзном заочном институте инженеров транспорта по специальности "вагонное хозяйство", служил в армии в химическом батальоне.
Важнейшей вехой на моем пути, закалкой и школой на всю жизнь стала работа после окончания института в 1977 году главным механиком вагонного депо Воронеж. Здесь я приобрел очень ценные навыки как специалист и руководитель. За четыре года я все деповское хозяйство "прощупал" своими руками изнутри. Я понял главное: умение руководителя заключается в том, чтобы расшивать "узкие места", то есть создавать такие условия, чтобы, где тонко - не рвалось.
- В это же время складывалась и семейная жизнь?
- Да, я женился, родились две дочери. Правда, не могу сказать, что я был идеальным мужем и отцом. Работа у меня всегда стояла на первом месте. С семи часов - уже на производстве, а (не могу вспоминать без смеха) в восемь вечера, бывало, сижу и пишу проект приказа начальника депо: "за упущения в работе объявить главному механику Прокофьеву выговор". Комиссий было всяких много, а главный механик - один, и за все в ответе. Так что хлеб-то доставался нелегко. В 1981-м мне предложили возглавить ремонтно-механические мастерские "Дорстройтреста" Юго-Восточной железной дороги. Принял я предприятие планово-убыточное, а через полгода оно стало прибыльным. Следующий этап - начальник механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ. Это была опорная база Воронежа. В сутки у меня разгружалось порядка 270-ти вагонов. А дистанция была очень непростая. Туда приезжали начальник дороги и заместитель министра (это в то время!), чтобы утихомиривать страсти: случались забастовки. Вспоминаю контингент грузчиков: каждый первый судим, каждый второй - орденоносец. Это тоже была школа.Та работа памятна мне еще тем, что тогда я в первый раз попробовал себя в жилищном строительстве. На голом энтузиазме, используя излишки материалов, построили 8-квартирный дом, а когда начали его оформлять - документов не оказалось. Из воздуха сделан! Но раньше подход был такой: если не для себя "схимичил", а для пользы дела, то ничего страшного. На том этапе я начал понимать: чтобы с работника что-то потребовать, надо создать ему условия для работы и жизни. А потом мне предложили возглавить вагонное депо в городе Кандалакша Мурманской области, и я уехал на Север.
- А что так вдруг?
- Видимо, сказалась охота к перемене мест. Пригласил меня А.Зайцев, который работал тогда начальником Мурманского отделения (впоследствии начальник Октябрьской дороги и министр). Мы познакомились в результате одного из производственных случаев, когда я выступал в роли консультанта. А первым его заместителем был Н.Аксёненко, с ним мы знакомы давно. Он работал до этого в Воронеже заместителем НОДа по движению, и мы очень много соприкасались. Ему нужна была выгрузка вагонов, а я ее как раз и обеспечивал, поэтому мы очень часто ругались. Аксёненко требовал невозможного, мы это невозможное давали или не давали, словом, тесно контактировали.
В Кандалакше совместно с путейцами построили 27-квартирный дом. При этом много пришлось еще походить, чтобы жилье получили именно те, на ком держалось предприятие. Начал я там строить и колесно-роликовый цех. Интересный факт: когда я уже работал начальником станции Мурманск, из Кандалакши в отделение дороги и обком партии приехала целая делегация с просьбой вернуть меня обратно.
- А как Вы в движенцы-то попали?
- Планы были амбициозные: работы не боялся, хотел подниматься по служебной лестнице. Но руководители-то на железной дороге - в основном все движенцы. Я и поступил на третий курс ЛИИЖТа по специальности "управление процессами перевозок". Сначала поработал начальником станции Оленегорск. Тут я понял: вот где настоящая работа. Если в депо часов в восемь-девять вечера я мог идти домой, то здесь можно было круглые сутки сидеть и личным руководством обеспечивать движение. И еще, работая с Оленегорским ГОКом, я получил очень хорошую практику как коммерсант, прилежно учился этому делу.
- Семья переезжала вместе с Вами?
- Нет. В Кандалакше в возрасте 37 лет я женился вторично, поскольку первая жена наотрез отказалась уехать из Воронежа на Север. Здесь родился сын, о котором я всю жизнь мечтал. (Сейчас ему уже 17 лет, поступил в Финэк.) В Оленегорске я тоже заложил 27-квартирный дом, провел телефонизацию. Потом - Мурманск. Это была одна из ста решающих в МПС станций, номенклатура министра. Я с большой теплотой вспоминаю эту работу, людей. Там у меня осталось много друзей.
- Здесь Вы тоже строили дом?
- А как же? 54-квартирный! Еще развязку на станции сделал, то есть тоже расшивал.
- И все-таки уехали?
- Да, несмотря на успешно складывающуюся карьеру, я все же чувствовал себя на Севере дискомфортно. Как человеку с юга, мне не хватало элементарно зеленого цвета. Да и сын рос северным ребенком: белый, толстый и неподвижный. День и ночь - только у телевизора. А тут мы поехали отдыхать в Херсон, пробыли там месяц, и я не мог его загнать домой. И так у меня защемило: думаю, что же я над ребенком-то издеваюсь. А, как известно, на ловца и зверь бежит. Мне предложили работу в Херсоне, и я решил сюда перебраться. Правда, проработал недолго. Зайцев нашел меня и предложил возглавить строительство одного из объектов Октябрьской дороги на выбор: в Сочи или в Феодосии. Я выбрал Крым. Проработал года два, но тут началось разделение России и Украины, и стройка была заморожена. Мне предложили ехать в Сочи или вернуться в систему МПС. Но я предпочел остаться и начать свой собственный бизнес. Организовал строительную фирму и построил вместе с "Механическим заводом" жилой дом. Вот тут у меня появились в жизни первые немаленькие деньги. По феодосийским понятиям я стал состоятельным человеком.
- Перейти в свободный бизнес не составило сложности?
- Что вы! Это был самый тяжелый для меня переход. До сих пор я являлся государственным человеком, а тут - никаких тебе гарантий. Сначала было очень трудно, сложно, как говорится: "все не так, как надо". Но потом втянулся, арендовал мощную строительную базу, построил целый поселочек из коттеджей.
- Что же опять послужило причиной переезда?
- К середине 90-х годов интерес к Крыму резко упал, и заказов не стало. Наступило полное запущение. Да и тесновато как-то стало уже для моей натуры. Годик поработал в Киеве по зачетным схемам (в то время, помните, все работали по бартеру: валенки на газ, молотки на рельсы). А потом судьба свела меня в Петербурге с фирмой "Кинекс", и они рассказали о своей проблеме по доставке нефтепродуктов. Разговорились, и мне предложили заняться этим вопросом.
С августа 1997 года я начал разрабатывать схему и создавать транспортную компанию "Линк Ойл СПб".
- То есть Вы на самом деле - "крестный отец" операторского движения?
- По крайней мере, то операторство, которое сегодня есть - это, можно сказать, я сделал. Начали мы возить с 200 тысяч тонн в месяц и довели до 850-ти. Главным было то, что я предложил использовать один локомотив от начала до конца, то есть со станции Кириши до эстонских портов. Заморочек было поначалу много. Помню случай, когда у меня одна бригада ехала до границы 20 с лишним часов. Приехали, посидели и назад поехали. Представьте, всего чуть ли не двое суток в пути! Смех и грех. Я их потом премировал без лишнего шума, но впредь это делать категорически запретил.
- При каких же обстоятельствах Вы оставили свое детище - "Линк Ойл СПб"?
- Когда компания начала работать стабильно, я предложил "Кинексу" расширить географию, брать грузы и у других грузоотправителей. Но, к сожалению, взаимопонимания не нашел. Тогда я оставил фирму и занялся более масштабным транспортным бизнесом, организовав "БалтТрансСервис" в 2000 году. При этом костяк "Линк Ойла" ушел со мной. Начинали мы со "Славнефтью", потом добавились "ТНК", "Сибнефть" и другие. Сегодня мы везем порядка двух миллионов тонн груза в месяц, а начинали тоже с 200 тысяч.
- Не тесно ли Вам опять? Какие планы, мечты?
- Хороший вопрос! Есть у меня одна мечта. Дело в том, что сейчас рынок перевозок довольно нестабильный. Например, зимой спрос на цистерны большой, а летом уменьшается и появляется лишний подвижной состав. В идеале хотелось бы систематизировать все нефтеперевозки для начала в европейской части России. Сейчас подавляющее количество цистерн являются собственными. Думаю, пришла пора создавать единый диспетчерский центр, единую базу данных и оптимизировать, логизировать эти перевозки. Я уверен, что таким образом можно было бы, во-первых, обойтись меньшим количеством цистерн, а во-вторых - увеличить объем перевозок. Мы работали практически на всех терминалах, переваливающих нефтегрузы, включая Белое, Балтийское и Черное моря, и я знаю, сколько, куда и в какие дни можно завозить.
- Это был бы специализированный логистический центр?
- Логистический центр, единый центр управления перевозками, биржа - назовите как хотите. Но это - отнюдь не монополия, а то, что всем помогало бы работать.
- Владимир Николаевич, а как Вы ведете себя на политическом рынке? Каким-нибудь партиям симпатизируете?
- Однажды я уже был в партии, и партбилет у меня цел до сих пор. В другие же вступать не собираюсь, тем более из каких-то конъюнктурных соображений. Меня приглашали и в партии, и в Английский клуб, но я отказывался, так как к политической борьбе абсолютно равнодушен. Я не симпатизирую пока ни одной из известных мне партий. Что же касается КПРФ, то это - уже партия прошлого, особенно во главе с Г.Зюгановым. Хочется работать, приносить пользу и, не боюсь в этом признаться, зарабатывать деньги.
- Ваши увлечения, хобби? Или Вы - чистый трудоголик?
- Нет, не только. Я люблю играть в теннис, регулярно участвую в турнирах. Полгода назад выиграли с партнером один из VIP-турниров в Санкт-Петербурге. Люблю горные лыжи и начал кататься еще в Кандалакше, где кстати, мы построили подъемник длиной 400 метров. Люблю волейбол, плавание. В свое время увлекался боксом. К тому же с возрастом во мне проснулись актерские способности. Я снялся в двух фильмах по сценариям Александра Рогожкина: "Утренник для взрослых" и "Особенности национальной политики". В последнем сыграл роль депутата Государственной Думы, как говорят - правдиво.
- Ваша компания занимается спонсорством, благотворительностью?
- А как же? Мой подход таков: если Бог дает заработать, значит надо с людьми делиться. Я долгое время финансировал нашего тяжеловеса по боксу Валуева. Кстати, вот у меня в кабинете личная благодарность за развитие спорта от президента "Всемирной ассоциации бокса". Также финансировал одного теннисиста; сейчас помогаю белорусской спортсменке. Мы спонсируем ярославский хоккейный клуб "Локомотив". Очень много помогали деньгами проведению молодежного чемпионата мира по хоккею. Также спонсируем различные конкурсы и в области культуры. Кроме того, к нам обращались с просьбой о реставрации храма. Мы дали денег, помогли. Хотя в Бога я не верю. У меня принцип такой: мы с Богом друг другу не мешаем.
- Что можно констатировать: что Вас жизнь сама несла по течению, или Вы шли наперекор всему?
- Я никогда не плыл по течению. Бывали моменты, когда немножко расслаблялся, но в целом всю жизнь пахал, пашу и, наверное, умру на ходу. Я всегда ставил себе какие-то цели и шел к ним, прогнозируя примерно лет на 5-7 вперед. Иначе просто не могу.
- А что двигало: деньги, честолюбие, тщеславие?
- Да какие там раньше были деньги? Также и тщеславие: меня представляли к "Почетному железнодорожнику", но я уехал в Крым и так его и не получил. Вы обратили внимание, сколько я строил жилья? Вот пригласят на новоселье, приду, выпью рюмку и вижу: если бы не я, то этот человек в жизни бы не получил этой квартиры. Вот где удовлетворение! Когда делаю доброе дело по жизни. Люди же, по большому счету, делятся на тех, которые берут, и тех, которые дают. Я уверен, что более счастливы те, что дают. А вокруг меня всегда столько народу кормится, что просто с ума сойти! Я никогда не ставил себе задачу заработать все деньги. Для меня они - инструмент, через который что-то можно сделать. А допустим, если мы с вами ведем совместный бизнес, и между нами возникли какие-то финансовые недоразумения, то я всегда готов отказаться в вашу пользу. То есть я дорожу нормальными человеческими категориями. Это дружба, порядочность, добрые отношения. Мне приятно делать людям добро.
- Вы не хотели бы организовать бизнес за границей и там жить?
- У меня было предложение уехать в Штаты в 1992 году. Но я настолько русский человек, что после недельного пребывания за границей уже устаю и хочу назад. Я имею возможность дать сыну любое образование, но он будет учиться и жить здесь. Это моя жизненная позиция: жить только в России.
- Если сейчас случится какой-нибудь дефолт, и Вы все потеряете, что будете делать?
- Да ничего! Я трижды с нуля начинал, начну и в четвертый. Затылок почешу и пойду опять. Дорогу осилит идущий.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
В августе свое 55-летие отмечает генеральный директор ООО "БалтТрансСервис", президент "Ассоциации компаний-операторов" ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ. Поскольку в юбилеи принято оглядываться назад и подводить некоторые итоги, мы и предложили имениннику сделать это для аудитории журнала "РЖД-Партнер", на что он любезно согласился. - И все-таки, Владимир Николаевич, как становятся генеральными директорами и президентами, поделитесь опытом. - Начну по порядку. Я железнодорожник во втором поколении. Отец - машинист-инструктор; мать долгое время работала техником-расшифровщиком в локомотивном депо. Родился я в городе Россошь Воронежской области. Учился неплохо, в основном на пятерки. Параллельно закончил музыкальную школу по классу баяна. Не был чужд, конечно, и спорта. В то время в Отрожском железнодорожном техникуме (г.Воронеж) только что образовалось отделение "рефрижераторные поезда и секции". И меня позвала романтика дорог. После окончания техникума я сразу же стал начальником рефсекции, то есть | |
|
В августе свое 55-летие отмечает генеральный директор ООО "БалтТрансСервис", президент "Ассоциации компаний-операторов" ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ. Поскольку в юбилеи принято оглядываться назад и подводить некоторые итоги, мы и предложили имениннику сделать это для аудитории журнала "РЖД-Партнер", на что он любезно согласился. - И все-таки, Владимир Николаевич, как становятся генеральными директорами и президентами, поделитесь опытом. - Начну по порядку. Я железнодорожник во втором поколении. Отец - машинист-инструктор; мать долгое время работала техником-расшифровщиком в локомотивном депо. Родился я в городе Россошь Воронежской области. Учился неплохо, в основном на пятерки. Параллельно закончил музыкальную школу по классу баяна. Не был чужд, конечно, и спорта. В то время в Отрожском железнодорожном техникуме (г.Воронеж) только что образовалось отделение "рефрижераторные поезда и секции". И меня позвала романтика дорог. После окончания техникума я сразу же стал начальником рефсекции, то есть | |
Array
(
[ID] => 107143
[~ID] => 107143
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1419
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1419
[NAME] => Второе рождение ВНИПТИвагона
[~NAME] => Второе рождение ВНИПТИвагона
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/60/2146/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/60/2146/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Вусловиях затяжного экономического кризиса середины 90-х годов научно-исследовательские и проектно-технологические институты, обслуживавшие министерства бывшего Союза, переживали трудные времена. В зависимости от политики, которую проводило руководство данных институтов, они либо выстаивали, сохраняя свой научный и конструкторский потенциал, либо разорялись.
Руководство Всесоюзного научно-исследовательского проектно-технологического института вагоностроения (ВНИПТИвагона) и его опытного завода определило, что сохранение высококвалифицированных кадров, в первую очередь конструкторов и технологов, а также сохранение производственных мощностей позволит предприятию удержаться на плаву и найти свою нишу в условиях рынка.
В 1994 году коллективы ВНИПТИвагона и опытного завода "ВНИПТИвагон" объединились и стали единым предприятием ОАО "Техтрансмаш". В период общего спада производства, отсутствия заказов со стороны вагоностроительных и вагоноремонтных предприятий оно переориентировалось на выпуск оборудования для других отраслей машиностроения. В течение трех-пяти лет акционерное общество стало ведущим в странах СНГ по выпуску дробеочистного оборудования, линий антикоррозийной защиты трубопроводов и установок горизонтального бурения. Разработаны, изготовлены и поставлены на многие предприятия Украины, России и других стран ближнего зарубежья:
- линии дробеочистки листового и профильного проката, труб любого диаметра, металлоизделий и металлоконструкций;
- линии антикоррозийной защиты труб различными видами изоляционных покрытий: резинобитумными мастиками, термоусадочными лентами, экструдированным полиэтиленом;
- установки горизонтального бурения, позволяющие делать проходы для труб диаметром до 1420 миллиметров и длиной до 80-ти метров под автострадами, железными дорогами и так далее, без прекращения движения по ним.
В последнее время происходит значительное оживление среди предприятий машиностроительного комплекса, в частности вагоностроения. Этот фактор позволяет ОАО "Техтрансмаш" вернуться к работе по своему основному профилю - разработке рабочих технологий, технологических планировок, изготовлению специального оборудования и оснастки для вагоностроителей.
Наличие на предприятии высококвалифицированных специалистов позволяет осуществлять работы "под ключ" - от разработки специального технологического оборудования до сдачи объекта заказчику, брать оборудование на сервисное обслуживание и технологическое сопровождение. В настоящее время ОАО "Техтрансмаш" проводит оснащение нового вагоностроительного завода с годовой программой 2500 вагонов, расположенного в Донецком регионе, со сдачей его заказчику "под ключ" в конце 2003 года.
Для данного предприятия разработана уникальная дробеочистная линия подготовки поверхностей котлов и рам железнодорожных цистерн под окраску. Эта линия может применяться также для очистки поверхностей всех видов вновь изготавливаемых, а также прошедших капитально-восстановительный ремонт вагонов. В ней применена система активного контроля за работой дробеочистного оборудования на базе микропроцессорной техники фирмы "Siemens".
Данная разработка украинских специалистов может составить серьезную конкуренцию зарубежным аналогам.
Подготовка к производству, изготовление специального технологического оборудования и запуск его на заводе-заказчике в столь короткий срок стали возможными благодаря тому, что политика по укреплению научного потенциала предприятия и увеличению его производственных мощностей, избранная руководством и акционерами ОАО "Техтрансмаш", оказалась правильной.
[~DETAIL_TEXT] =>
Вусловиях затяжного экономического кризиса середины 90-х годов научно-исследовательские и проектно-технологические институты, обслуживавшие министерства бывшего Союза, переживали трудные времена. В зависимости от политики, которую проводило руководство данных институтов, они либо выстаивали, сохраняя свой научный и конструкторский потенциал, либо разорялись.
Руководство Всесоюзного научно-исследовательского проектно-технологического института вагоностроения (ВНИПТИвагона) и его опытного завода определило, что сохранение высококвалифицированных кадров, в первую очередь конструкторов и технологов, а также сохранение производственных мощностей позволит предприятию удержаться на плаву и найти свою нишу в условиях рынка.
В 1994 году коллективы ВНИПТИвагона и опытного завода "ВНИПТИвагон" объединились и стали единым предприятием ОАО "Техтрансмаш". В период общего спада производства, отсутствия заказов со стороны вагоностроительных и вагоноремонтных предприятий оно переориентировалось на выпуск оборудования для других отраслей машиностроения. В течение трех-пяти лет акционерное общество стало ведущим в странах СНГ по выпуску дробеочистного оборудования, линий антикоррозийной защиты трубопроводов и установок горизонтального бурения. Разработаны, изготовлены и поставлены на многие предприятия Украины, России и других стран ближнего зарубежья:
- линии дробеочистки листового и профильного проката, труб любого диаметра, металлоизделий и металлоконструкций;
- линии антикоррозийной защиты труб различными видами изоляционных покрытий: резинобитумными мастиками, термоусадочными лентами, экструдированным полиэтиленом;
- установки горизонтального бурения, позволяющие делать проходы для труб диаметром до 1420 миллиметров и длиной до 80-ти метров под автострадами, железными дорогами и так далее, без прекращения движения по ним.
В последнее время происходит значительное оживление среди предприятий машиностроительного комплекса, в частности вагоностроения. Этот фактор позволяет ОАО "Техтрансмаш" вернуться к работе по своему основному профилю - разработке рабочих технологий, технологических планировок, изготовлению специального оборудования и оснастки для вагоностроителей.
Наличие на предприятии высококвалифицированных специалистов позволяет осуществлять работы "под ключ" - от разработки специального технологического оборудования до сдачи объекта заказчику, брать оборудование на сервисное обслуживание и технологическое сопровождение. В настоящее время ОАО "Техтрансмаш" проводит оснащение нового вагоностроительного завода с годовой программой 2500 вагонов, расположенного в Донецком регионе, со сдачей его заказчику "под ключ" в конце 2003 года.
Для данного предприятия разработана уникальная дробеочистная линия подготовки поверхностей котлов и рам железнодорожных цистерн под окраску. Эта линия может применяться также для очистки поверхностей всех видов вновь изготавливаемых, а также прошедших капитально-восстановительный ремонт вагонов. В ней применена система активного контроля за работой дробеочистного оборудования на базе микропроцессорной техники фирмы "Siemens".
Данная разработка украинских специалистов может составить серьезную конкуренцию зарубежным аналогам.
Подготовка к производству, изготовление специального технологического оборудования и запуск его на заводе-заказчике в столь короткий срок стали возможными благодаря тому, что политика по укреплению научного потенциала предприятия и увеличению его производственных мощностей, избранная руководством и акционерами ОАО "Техтрансмаш", оказалась правильной.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => О былых заслугах Научно-исследовательского проектно-технологического института вагоностроения (ВНИПТИвагона) можно сказать следующее. В свое время, являясь основным научным и проектным центром МИНТЯЖМАШа, он принимал активное участие в строительстве и техническом перевооружении многих вагоностроительных и вагоноремонтных заводов СССР. Характеризуя сегодняшнее состояние ОАО "Техтрансмаш" (новое название предприятия), уместно сказать о том, что опытный коллектив сумел выстоять в нелегкое время и с уверенностью смотрит в будущее.
[~PREVIEW_TEXT] => О былых заслугах Научно-исследовательского проектно-технологического института вагоностроения (ВНИПТИвагона) можно сказать следующее. В свое время, являясь основным научным и проектным центром МИНТЯЖМАШа, он принимал активное участие в строительстве и техническом перевооружении многих вагоностроительных и вагоноремонтных заводов СССР. Характеризуя сегодняшнее состояние ОАО "Техтрансмаш" (новое название предприятия), уместно сказать о том, что опытный коллектив сумел выстоять в нелегкое время и с уверенностью смотрит в будущее.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2146
[~CODE] => 2146
[EXTERNAL_ID] => 2146
[~EXTERNAL_ID] => 2146
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107143:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107143:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105184
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107143:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105184
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107143:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107143:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107143:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107143:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Второе рождение ВНИПТИвагона
[SECTION_META_KEYWORDS] => второе рождение вниптивагона
[SECTION_META_DESCRIPTION] => О былых заслугах Научно-исследовательского проектно-технологического института вагоностроения (ВНИПТИвагона) можно сказать следующее. В свое время, являясь основным научным и проектным центром МИНТЯЖМАШа, он принимал активное участие в строительстве и техническом перевооружении многих вагоностроительных и вагоноремонтных заводов СССР. Характеризуя сегодняшнее состояние ОАО "Техтрансмаш" (новое название предприятия), уместно сказать о том, что опытный коллектив сумел выстоять в нелегкое время и с уверенностью смотрит в будущее.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Второе рождение ВНИПТИвагона
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => второе рождение вниптивагона
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => О былых заслугах Научно-исследовательского проектно-технологического института вагоностроения (ВНИПТИвагона) можно сказать следующее. В свое время, являясь основным научным и проектным центром МИНТЯЖМАШа, он принимал активное участие в строительстве и техническом перевооружении многих вагоностроительных и вагоноремонтных заводов СССР. Характеризуя сегодняшнее состояние ОАО "Техтрансмаш" (новое название предприятия), уместно сказать о том, что опытный коллектив сумел выстоять в нелегкое время и с уверенностью смотрит в будущее.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Второе рождение ВНИПТИвагона
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Второе рождение ВНИПТИвагона
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Второе рождение ВНИПТИвагона
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Второе рождение ВНИПТИвагона
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Второе рождение ВНИПТИвагона
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Второе рождение ВНИПТИвагона
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Второе рождение ВНИПТИвагона
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Второе рождение ВНИПТИвагона
)
)
Array
(
[ID] => 107143
[~ID] => 107143
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1419
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1419
[NAME] => Второе рождение ВНИПТИвагона
[~NAME] => Второе рождение ВНИПТИвагона
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/60/2146/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/60/2146/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Вусловиях затяжного экономического кризиса середины 90-х годов научно-исследовательские и проектно-технологические институты, обслуживавшие министерства бывшего Союза, переживали трудные времена. В зависимости от политики, которую проводило руководство данных институтов, они либо выстаивали, сохраняя свой научный и конструкторский потенциал, либо разорялись.
Руководство Всесоюзного научно-исследовательского проектно-технологического института вагоностроения (ВНИПТИвагона) и его опытного завода определило, что сохранение высококвалифицированных кадров, в первую очередь конструкторов и технологов, а также сохранение производственных мощностей позволит предприятию удержаться на плаву и найти свою нишу в условиях рынка.
В 1994 году коллективы ВНИПТИвагона и опытного завода "ВНИПТИвагон" объединились и стали единым предприятием ОАО "Техтрансмаш". В период общего спада производства, отсутствия заказов со стороны вагоностроительных и вагоноремонтных предприятий оно переориентировалось на выпуск оборудования для других отраслей машиностроения. В течение трех-пяти лет акционерное общество стало ведущим в странах СНГ по выпуску дробеочистного оборудования, линий антикоррозийной защиты трубопроводов и установок горизонтального бурения. Разработаны, изготовлены и поставлены на многие предприятия Украины, России и других стран ближнего зарубежья:
- линии дробеочистки листового и профильного проката, труб любого диаметра, металлоизделий и металлоконструкций;
- линии антикоррозийной защиты труб различными видами изоляционных покрытий: резинобитумными мастиками, термоусадочными лентами, экструдированным полиэтиленом;
- установки горизонтального бурения, позволяющие делать проходы для труб диаметром до 1420 миллиметров и длиной до 80-ти метров под автострадами, железными дорогами и так далее, без прекращения движения по ним.
В последнее время происходит значительное оживление среди предприятий машиностроительного комплекса, в частности вагоностроения. Этот фактор позволяет ОАО "Техтрансмаш" вернуться к работе по своему основному профилю - разработке рабочих технологий, технологических планировок, изготовлению специального оборудования и оснастки для вагоностроителей.
Наличие на предприятии высококвалифицированных специалистов позволяет осуществлять работы "под ключ" - от разработки специального технологического оборудования до сдачи объекта заказчику, брать оборудование на сервисное обслуживание и технологическое сопровождение. В настоящее время ОАО "Техтрансмаш" проводит оснащение нового вагоностроительного завода с годовой программой 2500 вагонов, расположенного в Донецком регионе, со сдачей его заказчику "под ключ" в конце 2003 года.
Для данного предприятия разработана уникальная дробеочистная линия подготовки поверхностей котлов и рам железнодорожных цистерн под окраску. Эта линия может применяться также для очистки поверхностей всех видов вновь изготавливаемых, а также прошедших капитально-восстановительный ремонт вагонов. В ней применена система активного контроля за работой дробеочистного оборудования на базе микропроцессорной техники фирмы "Siemens".
Данная разработка украинских специалистов может составить серьезную конкуренцию зарубежным аналогам.
Подготовка к производству, изготовление специального технологического оборудования и запуск его на заводе-заказчике в столь короткий срок стали возможными благодаря тому, что политика по укреплению научного потенциала предприятия и увеличению его производственных мощностей, избранная руководством и акционерами ОАО "Техтрансмаш", оказалась правильной.
[~DETAIL_TEXT] =>
Вусловиях затяжного экономического кризиса середины 90-х годов научно-исследовательские и проектно-технологические институты, обслуживавшие министерства бывшего Союза, переживали трудные времена. В зависимости от политики, которую проводило руководство данных институтов, они либо выстаивали, сохраняя свой научный и конструкторский потенциал, либо разорялись.
Руководство Всесоюзного научно-исследовательского проектно-технологического института вагоностроения (ВНИПТИвагона) и его опытного завода определило, что сохранение высококвалифицированных кадров, в первую очередь конструкторов и технологов, а также сохранение производственных мощностей позволит предприятию удержаться на плаву и найти свою нишу в условиях рынка.
В 1994 году коллективы ВНИПТИвагона и опытного завода "ВНИПТИвагон" объединились и стали единым предприятием ОАО "Техтрансмаш". В период общего спада производства, отсутствия заказов со стороны вагоностроительных и вагоноремонтных предприятий оно переориентировалось на выпуск оборудования для других отраслей машиностроения. В течение трех-пяти лет акционерное общество стало ведущим в странах СНГ по выпуску дробеочистного оборудования, линий антикоррозийной защиты трубопроводов и установок горизонтального бурения. Разработаны, изготовлены и поставлены на многие предприятия Украины, России и других стран ближнего зарубежья:
- линии дробеочистки листового и профильного проката, труб любого диаметра, металлоизделий и металлоконструкций;
- линии антикоррозийной защиты труб различными видами изоляционных покрытий: резинобитумными мастиками, термоусадочными лентами, экструдированным полиэтиленом;
- установки горизонтального бурения, позволяющие делать проходы для труб диаметром до 1420 миллиметров и длиной до 80-ти метров под автострадами, железными дорогами и так далее, без прекращения движения по ним.
В последнее время происходит значительное оживление среди предприятий машиностроительного комплекса, в частности вагоностроения. Этот фактор позволяет ОАО "Техтрансмаш" вернуться к работе по своему основному профилю - разработке рабочих технологий, технологических планировок, изготовлению специального оборудования и оснастки для вагоностроителей.
Наличие на предприятии высококвалифицированных специалистов позволяет осуществлять работы "под ключ" - от разработки специального технологического оборудования до сдачи объекта заказчику, брать оборудование на сервисное обслуживание и технологическое сопровождение. В настоящее время ОАО "Техтрансмаш" проводит оснащение нового вагоностроительного завода с годовой программой 2500 вагонов, расположенного в Донецком регионе, со сдачей его заказчику "под ключ" в конце 2003 года.
Для данного предприятия разработана уникальная дробеочистная линия подготовки поверхностей котлов и рам железнодорожных цистерн под окраску. Эта линия может применяться также для очистки поверхностей всех видов вновь изготавливаемых, а также прошедших капитально-восстановительный ремонт вагонов. В ней применена система активного контроля за работой дробеочистного оборудования на базе микропроцессорной техники фирмы "Siemens".
Данная разработка украинских специалистов может составить серьезную конкуренцию зарубежным аналогам.
Подготовка к производству, изготовление специального технологического оборудования и запуск его на заводе-заказчике в столь короткий срок стали возможными благодаря тому, что политика по укреплению научного потенциала предприятия и увеличению его производственных мощностей, избранная руководством и акционерами ОАО "Техтрансмаш", оказалась правильной.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => О былых заслугах Научно-исследовательского проектно-технологического института вагоностроения (ВНИПТИвагона) можно сказать следующее. В свое время, являясь основным научным и проектным центром МИНТЯЖМАШа, он принимал активное участие в строительстве и техническом перевооружении многих вагоностроительных и вагоноремонтных заводов СССР. Характеризуя сегодняшнее состояние ОАО "Техтрансмаш" (новое название предприятия), уместно сказать о том, что опытный коллектив сумел выстоять в нелегкое время и с уверенностью смотрит в будущее.
[~PREVIEW_TEXT] => О былых заслугах Научно-исследовательского проектно-технологического института вагоностроения (ВНИПТИвагона) можно сказать следующее. В свое время, являясь основным научным и проектным центром МИНТЯЖМАШа, он принимал активное участие в строительстве и техническом перевооружении многих вагоностроительных и вагоноремонтных заводов СССР. Характеризуя сегодняшнее состояние ОАО "Техтрансмаш" (новое название предприятия), уместно сказать о том, что опытный коллектив сумел выстоять в нелегкое время и с уверенностью смотрит в будущее.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2146
[~CODE] => 2146
[EXTERNAL_ID] => 2146
[~EXTERNAL_ID] => 2146
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107143:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107143:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105184
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107143:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105184
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107143:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107143:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107143:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107143:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Второе рождение ВНИПТИвагона
[SECTION_META_KEYWORDS] => второе рождение вниптивагона
[SECTION_META_DESCRIPTION] => О былых заслугах Научно-исследовательского проектно-технологического института вагоностроения (ВНИПТИвагона) можно сказать следующее. В свое время, являясь основным научным и проектным центром МИНТЯЖМАШа, он принимал активное участие в строительстве и техническом перевооружении многих вагоностроительных и вагоноремонтных заводов СССР. Характеризуя сегодняшнее состояние ОАО "Техтрансмаш" (новое название предприятия), уместно сказать о том, что опытный коллектив сумел выстоять в нелегкое время и с уверенностью смотрит в будущее.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Второе рождение ВНИПТИвагона
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => второе рождение вниптивагона
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => О былых заслугах Научно-исследовательского проектно-технологического института вагоностроения (ВНИПТИвагона) можно сказать следующее. В свое время, являясь основным научным и проектным центром МИНТЯЖМАШа, он принимал активное участие в строительстве и техническом перевооружении многих вагоностроительных и вагоноремонтных заводов СССР. Характеризуя сегодняшнее состояние ОАО "Техтрансмаш" (новое название предприятия), уместно сказать о том, что опытный коллектив сумел выстоять в нелегкое время и с уверенностью смотрит в будущее.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Второе рождение ВНИПТИвагона
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Второе рождение ВНИПТИвагона
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Второе рождение ВНИПТИвагона
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Второе рождение ВНИПТИвагона
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Второе рождение ВНИПТИвагона
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Второе рождение ВНИПТИвагона
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Второе рождение ВНИПТИвагона
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Второе рождение ВНИПТИвагона
)
)
|
Ускорившийся рост объемов перевозок грузов в 2003 году ясно показал, что состояние вагонного парка России подходит к критическому уровню. Пока в целом удается обеспечить перевозки необходимым количеством вагонов, однако уже сегодня существенно ухудшились показатели безопасности и растут эксплуатационные расходы. В этой связи весьма актуальным является вопрос о создании грузовых вагонов нового поколения. ПРОГРАММА В 90-е годы при наличии избыточного количества вагонов в запасе и в ожидании создания подвижного состава нового поколения закупки грузовых вагонов в МПС были сокращены до минимума. Обновление парка осуществлялось в основном за счет операторских компаний. Однако хорошо известно: собственниками активно закупаются только некоторые типы вагонов (главным образом для перевозки нефтепродуктов), а универсальный подвижной состав продолжает стремительно стареть. Кроме того, в связи с сокращением закупок вагонов |  |
Array
(
[ID] => 107142
[~ID] => 107142
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1419
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1419
[NAME] => Вагоны нового поколения: что сделано? В чем проблемы?
[~NAME] => Вагоны нового поколения: что сделано? В чем проблемы?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/60/2145/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/60/2145/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => уменьшились и российские производственные мощности грузового вагоностроения. Если в СССР они оценивались в 45-50 тысяч единиц в год, то в 2000-ном - лишь в 20-30 тысяч.
Восстановление производства потребует не только дополнительных вложений, но и времени. Для исправления создавшегося положения МПС развернуло научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по созданию вагонов нового поколения, которые должны отличаться повышенной надежностью и производительностью.
В результате была разработана "Комплексная программа реорганизации и развития отечественного локомотиво- и вагоностроения, организации ремонта и эксплуатации пассажирского и грузового подвижного состава на период 2001-2010 годов", вошедшая составной частью в федеральную целевую программу "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.)". Целью программы является удовлетворение перспективных потребностей в грузовом подвижном составе за счет поставок вагонов нового поколения и модернизации существующих (отличающихся высокой экономичностью, лучшими потребительскими, эксплуатационными и экологическими качествами), производимых на заводах России и обеспечивающих конкурентоспособность отечественного транспортного машиностроения и железнодорожных грузовых перевозок.
Задачами данной программы являются: производство и закупка грузового подвижного состава современного и перспективного уровня; разработка и освоение выпуска грузового подвижного состава нового поколения, реконструкция производства; улучшение потребительских свойств существующего грузового подвижного состава через капитальный ремонт с продлением срока полезного использования (КРП).
В соответствии с программой уже в 2003-м планировались закупки вагонов нового поколения, однако создание последних затягивается. В частности в этом году МПС по-прежнему закупает полувагоны модели "12-132".
ХОДОВЫЕ ЧАСТИ
Чтобы оценить ход работ по выполнению программы, сначала необходимо уточнить само понятие "вагоны нового поколения". На наш взгляд, его можно сформулировать следующим образом: это вагоны, которые будут отличаться, во-первых, повышенной надежностью и производительностью, и во-вторых - уменьшением эксплуатационных расходов (таблица № 1).
Основной проблемой модернизации подвижного состава сегодня является создание нового типоразмерного ряда ходовых частей. За последние годы были разработаны четыре новые грузовые тележки: две с нагрузкой на ось 25 тонн и две скоростные. В частности новая тележка модели "18-194" спроектирована "Уралвагонзаводом" (фото 1).
В ее конструкции использованы упругокатковые скользуны, а также износостойкие накладки в буксовом узле и на наклонной поверхности клина. Центральное подвешивание выполнено с билинейной силовой характеристикой. Опирание боковой рамы на колесную пару осуществляется через адаптер. При этом используется кассетный подшипник с коническими роликами. В остальном принципиальная схема тележки аналогична модели "18-100".
В качестве альтернативы "Ижорскими заводами" была создана сварная тележка "Р25.120" (фото 2). Для нее характерны буксовое подвешивание и жесткая Н-образная рама с концевыми балками. В буксовом подвешивании пружины имеют билинейную характеристику в вертикальном направлении. Два полиуретано-металлических комплекта (ПМК) обеспечивают передачу продольных усилий от буксы на раму тележки. При этом они работают на сжатие, обеспечивая достаточно высокую величину продольной жесткости. В вертикальном и поперечном направлениях ПМК работают на сдвиг. Существует возможность проскальзывания между буксой и комплектами в вертикальном направлении, которая обеспечивает конструкционно-фрикционное гашение колебаний.
К сожалению, проведенные в 2001-2002 годах испытания продемонстрировали, что обе разработанные тележки имеют недостатки. Тележка "18-194" показала недостаточную надежность. Испытания выявили ряд конструктивных недоработок. Тележка "Р25.120" показала неудовлетворительные ходовые качества при скоростях выше 80 километров в час.
Две другие тележки спроектированы для скоростных перевозок до 140 километров в час при осевых нагрузках 20 тонн. Скоростная тележка (модели "18-9934") была разработана ЦКБ ТМ в городе Тверь (фото 3). Это трехэлементная тележка, сварная рама которой состоит из двух боковых рам и надрессорной балки. Упругую связь между этими элементами обеспечивают рессорный комплект центрального подвешивания, продольный поводок и две диагональные упругие связи между боковыми рамами. Гашение колебаний в вертикальном и поперечном направлениях обеспечивается раздельно фрикционными выносными гасителями. В центральном подвешивании в вертикальном направлении их установлено два - для демпфирования галопирования рамы тележки. Опирание боковых рам на буксы колесных пар выполнено принципиально так же, как и в тележке "18-194".
При создании скоростной тележки нового поколения модели "Р20.140" проектировщиками "ВНИИТрансмаша" была использована принципиально новая схема подвешивания, когда Н-образная рама соединена с балансирами колесных пар через торсионы (фото 4). Вертикальная упругая характеристика буксового подвешивания является билинейной, однако при постановке порожнего вагона на тележку ход первого участка характеристики (обеспечиваемого цилиндрической пружиной) выбирается, при движении происходит работа полиуретановых элементов и торсионов. Вертикальные колебания в буксовом подвешивании демпфируются гидравлическим гасителем. В поперечном направлении достаточное гашение колебаний обеспечивается за счет диссипации в полиуретане.
Снижение боковых динамических сил обеспечивается центральным люлечным безрессорным подвешиванием. Для гашения поперечных колебаний предусмотрены гидравлические гасители между рамой тележки и надрессорной балкой. В продольном направлении люлька удерживается поводком. Тормозная система с дисковыми тормозами обеспечивает необходимые тормозные характеристики вагонов.
Для использования в перспективных тележках была изготовлена партия колесных пар с подшипниками кассетного типа и проведены усталостные испытания осей двух вариантов цельнокатаных колес для осевых нагрузок 25 тонн: производства НТМК с S-образным диском и производства ВМЗ - с диском, упрочненным дробеструйной обработкой.
В ближайшее время планируется начать работы по давно назревшей проблеме создания грузовой тележки с раздвижными колесными парами для межгосударственного сообщения. Уже имеется несколько интересных предложений от отечественных производителей. Однако здесь главный вопрос - надлежащая сертификация в странах МСЖД, поэтому к работам планируется привлечь одну из западных фирм.
УЗЛЫ
Остальные узлы для вагонов нового поколения в основном разработаны и испытаны. Изготовлены опытные образцы автосцепки полужесткого типа с новым механизмом сцепления, исключающим саморасцепы поездов. Разработан типоразмерный ряд поглощающих аппаратов. Возможность широкого применения недорогих аппаратов для поездных условий эксплуатации обусловлена маршрутизацией перевозок с применением поездов постоянного формирования. Для грузов высокой стоимости и чувствительных к динамическим нагрузкам целесообразно обеспечить более надежную защиту вагона от действия продольных сил и ускорений. Однако это возможно только при условии узкой специализации подобного подвижного состава, за счет введения специального тарифа и организации транспортных структур, которые будут арендаторами или собственниками вагонов. Выбор поглощающего аппарата для вагонов, предназначенных для перевозки опасных грузов, должен производиться с учетом их воздействия на окружающую среду.
По техническим требованиям ВНИИЖТа фирма "КАМАКС" (Польша), ОАО "Авиагрегат" (Самара), ГУП "ПО "Уралвагонзавод" и ОАО "БМЗ" (Брянск) на альтернативной основе разработали и после комплекса испытаний приступили к производству повышенной энергоемкости эластомерных поглощающих аппаратов.
Продолжаются работы по созданию нового тормозного оборудования, обеспечивающего равномерность распределения тормозных сил по тележкам и вагонам в целом и эффективность их торможения независимо от степени загрузки. Для отвода тормозных колодок при отпущенном тормозе тележки оборудуются новыми устройствами торсионного типа. Крепление тормозных башмаков на триангеле будет осуществляться без применения резьбовых соединений, что существенно снизит затраты на их обслуживание и ремонт. В шарнирных соединениях будут применены износостойкие втулки, что повысит надежность работы этих узлов и упростит их ремонт.
КУЗОВА
Ведутся работы и по созданию новых кузовов. Закончен комплекс испытаний опытной партии новых полувагонов с осевой нагрузкой 25 тонн производства "Уралвагонзавода" (фото 5). Новые кузова этих вагонов в основном удовлетворяют нашим требованиям. Однако постановка данных вагонов на серийное производство сдерживается неготовностью тележки.
Большой прогресс достигнут в создании скоростных контейнерных платформ. Завершены, например, испытания скоростной платформы, изготовленной на БМЗ на основе тверской тележки (фото 6). Кроме того, заканчивается разработка платформы ко-лодцеобразного типа для перевозки контейнеров в два яруса.
Продолжаются работы по созданию типоразмерного ряда вагонов-цистерн. На ОАО "Рузхиммаш" создана цистерна для бензина принципиально новой безрамной конструкции с котлом переменного сечения (фото 7). Дополнительное "брюхо" позволило увеличить объем котла до 95,4 кубических метра при длине вагона 12020 миллиметров. Рама спроектирована без хребтовой балки и представляет собой две консольные части. Все продольные и вертикальные нагрузки воспринимаются обечайкой основного верхнего котла вагона. Днища оборудованы от пробоя автосцепным устройством дополнительными защитными листами. Нестандартная форма котла потребовала применения раздельной тормозной системы на каждую тележку. В настоящее время вагон проходит цикл испытаний. Однако и здесь основным сдерживающим фактором является тележка.
Ряд цистерн разработан "Уралвагонзаводом" для перевозки нефтепродуктов (фото 8).
На ряде машиностроительных предприятий идут работы по созданию типоразмерного ряда вагонов-хопперов и прочих модификаций. В частности на БМЗ изготовлены новые вагон-хоппер для перевозки минеральных удобрений и специализированный вагон для угля (фото 9, 10).
В заключение следует сделать вывод о том, что процесс создания вагонов нового поколения начат, но до его завершения всем предстоит большая работа. Главное, на чем следует сосредоточить основное внимание, - это создание новой тележки с использованием современных материалов и отвечающей всем требованиям технологии.
[~DETAIL_TEXT] => уменьшились и российские производственные мощности грузового вагоностроения. Если в СССР они оценивались в 45-50 тысяч единиц в год, то в 2000-ном - лишь в 20-30 тысяч.
Восстановление производства потребует не только дополнительных вложений, но и времени. Для исправления создавшегося положения МПС развернуло научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по созданию вагонов нового поколения, которые должны отличаться повышенной надежностью и производительностью.
В результате была разработана "Комплексная программа реорганизации и развития отечественного локомотиво- и вагоностроения, организации ремонта и эксплуатации пассажирского и грузового подвижного состава на период 2001-2010 годов", вошедшая составной частью в федеральную целевую программу "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.)". Целью программы является удовлетворение перспективных потребностей в грузовом подвижном составе за счет поставок вагонов нового поколения и модернизации существующих (отличающихся высокой экономичностью, лучшими потребительскими, эксплуатационными и экологическими качествами), производимых на заводах России и обеспечивающих конкурентоспособность отечественного транспортного машиностроения и железнодорожных грузовых перевозок.
Задачами данной программы являются: производство и закупка грузового подвижного состава современного и перспективного уровня; разработка и освоение выпуска грузового подвижного состава нового поколения, реконструкция производства; улучшение потребительских свойств существующего грузового подвижного состава через капитальный ремонт с продлением срока полезного использования (КРП).
В соответствии с программой уже в 2003-м планировались закупки вагонов нового поколения, однако создание последних затягивается. В частности в этом году МПС по-прежнему закупает полувагоны модели "12-132".
ХОДОВЫЕ ЧАСТИ
Чтобы оценить ход работ по выполнению программы, сначала необходимо уточнить само понятие "вагоны нового поколения". На наш взгляд, его можно сформулировать следующим образом: это вагоны, которые будут отличаться, во-первых, повышенной надежностью и производительностью, и во-вторых - уменьшением эксплуатационных расходов (таблица № 1).
Основной проблемой модернизации подвижного состава сегодня является создание нового типоразмерного ряда ходовых частей. За последние годы были разработаны четыре новые грузовые тележки: две с нагрузкой на ось 25 тонн и две скоростные. В частности новая тележка модели "18-194" спроектирована "Уралвагонзаводом" (фото 1).
В ее конструкции использованы упругокатковые скользуны, а также износостойкие накладки в буксовом узле и на наклонной поверхности клина. Центральное подвешивание выполнено с билинейной силовой характеристикой. Опирание боковой рамы на колесную пару осуществляется через адаптер. При этом используется кассетный подшипник с коническими роликами. В остальном принципиальная схема тележки аналогична модели "18-100".
В качестве альтернативы "Ижорскими заводами" была создана сварная тележка "Р25.120" (фото 2). Для нее характерны буксовое подвешивание и жесткая Н-образная рама с концевыми балками. В буксовом подвешивании пружины имеют билинейную характеристику в вертикальном направлении. Два полиуретано-металлических комплекта (ПМК) обеспечивают передачу продольных усилий от буксы на раму тележки. При этом они работают на сжатие, обеспечивая достаточно высокую величину продольной жесткости. В вертикальном и поперечном направлениях ПМК работают на сдвиг. Существует возможность проскальзывания между буксой и комплектами в вертикальном направлении, которая обеспечивает конструкционно-фрикционное гашение колебаний.
К сожалению, проведенные в 2001-2002 годах испытания продемонстрировали, что обе разработанные тележки имеют недостатки. Тележка "18-194" показала недостаточную надежность. Испытания выявили ряд конструктивных недоработок. Тележка "Р25.120" показала неудовлетворительные ходовые качества при скоростях выше 80 километров в час.
Две другие тележки спроектированы для скоростных перевозок до 140 километров в час при осевых нагрузках 20 тонн. Скоростная тележка (модели "18-9934") была разработана ЦКБ ТМ в городе Тверь (фото 3). Это трехэлементная тележка, сварная рама которой состоит из двух боковых рам и надрессорной балки. Упругую связь между этими элементами обеспечивают рессорный комплект центрального подвешивания, продольный поводок и две диагональные упругие связи между боковыми рамами. Гашение колебаний в вертикальном и поперечном направлениях обеспечивается раздельно фрикционными выносными гасителями. В центральном подвешивании в вертикальном направлении их установлено два - для демпфирования галопирования рамы тележки. Опирание боковых рам на буксы колесных пар выполнено принципиально так же, как и в тележке "18-194".
При создании скоростной тележки нового поколения модели "Р20.140" проектировщиками "ВНИИТрансмаша" была использована принципиально новая схема подвешивания, когда Н-образная рама соединена с балансирами колесных пар через торсионы (фото 4). Вертикальная упругая характеристика буксового подвешивания является билинейной, однако при постановке порожнего вагона на тележку ход первого участка характеристики (обеспечиваемого цилиндрической пружиной) выбирается, при движении происходит работа полиуретановых элементов и торсионов. Вертикальные колебания в буксовом подвешивании демпфируются гидравлическим гасителем. В поперечном направлении достаточное гашение колебаний обеспечивается за счет диссипации в полиуретане.
Снижение боковых динамических сил обеспечивается центральным люлечным безрессорным подвешиванием. Для гашения поперечных колебаний предусмотрены гидравлические гасители между рамой тележки и надрессорной балкой. В продольном направлении люлька удерживается поводком. Тормозная система с дисковыми тормозами обеспечивает необходимые тормозные характеристики вагонов.
Для использования в перспективных тележках была изготовлена партия колесных пар с подшипниками кассетного типа и проведены усталостные испытания осей двух вариантов цельнокатаных колес для осевых нагрузок 25 тонн: производства НТМК с S-образным диском и производства ВМЗ - с диском, упрочненным дробеструйной обработкой.
В ближайшее время планируется начать работы по давно назревшей проблеме создания грузовой тележки с раздвижными колесными парами для межгосударственного сообщения. Уже имеется несколько интересных предложений от отечественных производителей. Однако здесь главный вопрос - надлежащая сертификация в странах МСЖД, поэтому к работам планируется привлечь одну из западных фирм.
УЗЛЫ
Остальные узлы для вагонов нового поколения в основном разработаны и испытаны. Изготовлены опытные образцы автосцепки полужесткого типа с новым механизмом сцепления, исключающим саморасцепы поездов. Разработан типоразмерный ряд поглощающих аппаратов. Возможность широкого применения недорогих аппаратов для поездных условий эксплуатации обусловлена маршрутизацией перевозок с применением поездов постоянного формирования. Для грузов высокой стоимости и чувствительных к динамическим нагрузкам целесообразно обеспечить более надежную защиту вагона от действия продольных сил и ускорений. Однако это возможно только при условии узкой специализации подобного подвижного состава, за счет введения специального тарифа и организации транспортных структур, которые будут арендаторами или собственниками вагонов. Выбор поглощающего аппарата для вагонов, предназначенных для перевозки опасных грузов, должен производиться с учетом их воздействия на окружающую среду.
По техническим требованиям ВНИИЖТа фирма "КАМАКС" (Польша), ОАО "Авиагрегат" (Самара), ГУП "ПО "Уралвагонзавод" и ОАО "БМЗ" (Брянск) на альтернативной основе разработали и после комплекса испытаний приступили к производству повышенной энергоемкости эластомерных поглощающих аппаратов.
Продолжаются работы по созданию нового тормозного оборудования, обеспечивающего равномерность распределения тормозных сил по тележкам и вагонам в целом и эффективность их торможения независимо от степени загрузки. Для отвода тормозных колодок при отпущенном тормозе тележки оборудуются новыми устройствами торсионного типа. Крепление тормозных башмаков на триангеле будет осуществляться без применения резьбовых соединений, что существенно снизит затраты на их обслуживание и ремонт. В шарнирных соединениях будут применены износостойкие втулки, что повысит надежность работы этих узлов и упростит их ремонт.
КУЗОВА
Ведутся работы и по созданию новых кузовов. Закончен комплекс испытаний опытной партии новых полувагонов с осевой нагрузкой 25 тонн производства "Уралвагонзавода" (фото 5). Новые кузова этих вагонов в основном удовлетворяют нашим требованиям. Однако постановка данных вагонов на серийное производство сдерживается неготовностью тележки.
Большой прогресс достигнут в создании скоростных контейнерных платформ. Завершены, например, испытания скоростной платформы, изготовленной на БМЗ на основе тверской тележки (фото 6). Кроме того, заканчивается разработка платформы ко-лодцеобразного типа для перевозки контейнеров в два яруса.
Продолжаются работы по созданию типоразмерного ряда вагонов-цистерн. На ОАО "Рузхиммаш" создана цистерна для бензина принципиально новой безрамной конструкции с котлом переменного сечения (фото 7). Дополнительное "брюхо" позволило увеличить объем котла до 95,4 кубических метра при длине вагона 12020 миллиметров. Рама спроектирована без хребтовой балки и представляет собой две консольные части. Все продольные и вертикальные нагрузки воспринимаются обечайкой основного верхнего котла вагона. Днища оборудованы от пробоя автосцепным устройством дополнительными защитными листами. Нестандартная форма котла потребовала применения раздельной тормозной системы на каждую тележку. В настоящее время вагон проходит цикл испытаний. Однако и здесь основным сдерживающим фактором является тележка.
Ряд цистерн разработан "Уралвагонзаводом" для перевозки нефтепродуктов (фото 8).
На ряде машиностроительных предприятий идут работы по созданию типоразмерного ряда вагонов-хопперов и прочих модификаций. В частности на БМЗ изготовлены новые вагон-хоппер для перевозки минеральных удобрений и специализированный вагон для угля (фото 9, 10).
В заключение следует сделать вывод о том, что процесс создания вагонов нового поколения начат, но до его завершения всем предстоит большая работа. Главное, на чем следует сосредоточить основное внимание, - это создание новой тележки с использованием современных материалов и отвечающей всем требованиям технологии.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
Ускорившийся рост объемов перевозок грузов в 2003 году ясно показал, что состояние вагонного парка России подходит к критическому уровню. Пока в целом удается обеспечить перевозки необходимым количеством вагонов, однако уже сегодня существенно ухудшились показатели безопасности и растут эксплуатационные расходы. В этой связи весьма актуальным является вопрос о создании грузовых вагонов нового поколения. ПРОГРАММА В 90-е годы при наличии избыточного количества вагонов в запасе и в ожидании создания подвижного состава нового поколения закупки грузовых вагонов в МПС были сокращены до минимума. Обновление парка осуществлялось в основном за счет операторских компаний. Однако хорошо известно: собственниками активно закупаются только некоторые типы вагонов (главным образом для перевозки нефтепродуктов), а универсальный подвижной состав продолжает стремительно стареть. Кроме того, в связи с сокращением закупок вагонов | |
|
Ускорившийся рост объемов перевозок грузов в 2003 году ясно показал, что состояние вагонного парка России подходит к критическому уровню. Пока в целом удается обеспечить перевозки необходимым количеством вагонов, однако уже сегодня существенно ухудшились показатели безопасности и растут эксплуатационные расходы. В этой связи весьма актуальным является вопрос о создании грузовых вагонов нового поколения. ПРОГРАММА В 90-е годы при наличии избыточного количества вагонов в запасе и в ожидании создания подвижного состава нового поколения закупки грузовых вагонов в МПС были сокращены до минимума. Обновление парка осуществлялось в основном за счет операторских компаний. Однако хорошо известно: собственниками активно закупаются только некоторые типы вагонов (главным образом для перевозки нефтепродуктов), а универсальный подвижной состав продолжает стремительно стареть. Кроме того, в связи с сокращением закупок вагонов | |
Array
(
[ID] => 107142
[~ID] => 107142
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1419
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1419
[NAME] => Вагоны нового поколения: что сделано? В чем проблемы?
[~NAME] => Вагоны нового поколения: что сделано? В чем проблемы?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/60/2145/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/60/2145/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => уменьшились и российские производственные мощности грузового вагоностроения. Если в СССР они оценивались в 45-50 тысяч единиц в год, то в 2000-ном - лишь в 20-30 тысяч.
Восстановление производства потребует не только дополнительных вложений, но и времени. Для исправления создавшегося положения МПС развернуло научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по созданию вагонов нового поколения, которые должны отличаться повышенной надежностью и производительностью.
В результате была разработана "Комплексная программа реорганизации и развития отечественного локомотиво- и вагоностроения, организации ремонта и эксплуатации пассажирского и грузового подвижного состава на период 2001-2010 годов", вошедшая составной частью в федеральную целевую программу "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.)". Целью программы является удовлетворение перспективных потребностей в грузовом подвижном составе за счет поставок вагонов нового поколения и модернизации существующих (отличающихся высокой экономичностью, лучшими потребительскими, эксплуатационными и экологическими качествами), производимых на заводах России и обеспечивающих конкурентоспособность отечественного транспортного машиностроения и железнодорожных грузовых перевозок.
Задачами данной программы являются: производство и закупка грузового подвижного состава современного и перспективного уровня; разработка и освоение выпуска грузового подвижного состава нового поколения, реконструкция производства; улучшение потребительских свойств существующего грузового подвижного состава через капитальный ремонт с продлением срока полезного использования (КРП).
В соответствии с программой уже в 2003-м планировались закупки вагонов нового поколения, однако создание последних затягивается. В частности в этом году МПС по-прежнему закупает полувагоны модели "12-132".
ХОДОВЫЕ ЧАСТИ
Чтобы оценить ход работ по выполнению программы, сначала необходимо уточнить само понятие "вагоны нового поколения". На наш взгляд, его можно сформулировать следующим образом: это вагоны, которые будут отличаться, во-первых, повышенной надежностью и производительностью, и во-вторых - уменьшением эксплуатационных расходов (таблица № 1).
Основной проблемой модернизации подвижного состава сегодня является создание нового типоразмерного ряда ходовых частей. За последние годы были разработаны четыре новые грузовые тележки: две с нагрузкой на ось 25 тонн и две скоростные. В частности новая тележка модели "18-194" спроектирована "Уралвагонзаводом" (фото 1).
В ее конструкции использованы упругокатковые скользуны, а также износостойкие накладки в буксовом узле и на наклонной поверхности клина. Центральное подвешивание выполнено с билинейной силовой характеристикой. Опирание боковой рамы на колесную пару осуществляется через адаптер. При этом используется кассетный подшипник с коническими роликами. В остальном принципиальная схема тележки аналогична модели "18-100".
В качестве альтернативы "Ижорскими заводами" была создана сварная тележка "Р25.120" (фото 2). Для нее характерны буксовое подвешивание и жесткая Н-образная рама с концевыми балками. В буксовом подвешивании пружины имеют билинейную характеристику в вертикальном направлении. Два полиуретано-металлических комплекта (ПМК) обеспечивают передачу продольных усилий от буксы на раму тележки. При этом они работают на сжатие, обеспечивая достаточно высокую величину продольной жесткости. В вертикальном и поперечном направлениях ПМК работают на сдвиг. Существует возможность проскальзывания между буксой и комплектами в вертикальном направлении, которая обеспечивает конструкционно-фрикционное гашение колебаний.
К сожалению, проведенные в 2001-2002 годах испытания продемонстрировали, что обе разработанные тележки имеют недостатки. Тележка "18-194" показала недостаточную надежность. Испытания выявили ряд конструктивных недоработок. Тележка "Р25.120" показала неудовлетворительные ходовые качества при скоростях выше 80 километров в час.
Две другие тележки спроектированы для скоростных перевозок до 140 километров в час при осевых нагрузках 20 тонн. Скоростная тележка (модели "18-9934") была разработана ЦКБ ТМ в городе Тверь (фото 3). Это трехэлементная тележка, сварная рама которой состоит из двух боковых рам и надрессорной балки. Упругую связь между этими элементами обеспечивают рессорный комплект центрального подвешивания, продольный поводок и две диагональные упругие связи между боковыми рамами. Гашение колебаний в вертикальном и поперечном направлениях обеспечивается раздельно фрикционными выносными гасителями. В центральном подвешивании в вертикальном направлении их установлено два - для демпфирования галопирования рамы тележки. Опирание боковых рам на буксы колесных пар выполнено принципиально так же, как и в тележке "18-194".
При создании скоростной тележки нового поколения модели "Р20.140" проектировщиками "ВНИИТрансмаша" была использована принципиально новая схема подвешивания, когда Н-образная рама соединена с балансирами колесных пар через торсионы (фото 4). Вертикальная упругая характеристика буксового подвешивания является билинейной, однако при постановке порожнего вагона на тележку ход первого участка характеристики (обеспечиваемого цилиндрической пружиной) выбирается, при движении происходит работа полиуретановых элементов и торсионов. Вертикальные колебания в буксовом подвешивании демпфируются гидравлическим гасителем. В поперечном направлении достаточное гашение колебаний обеспечивается за счет диссипации в полиуретане.
Снижение боковых динамических сил обеспечивается центральным люлечным безрессорным подвешиванием. Для гашения поперечных колебаний предусмотрены гидравлические гасители между рамой тележки и надрессорной балкой. В продольном направлении люлька удерживается поводком. Тормозная система с дисковыми тормозами обеспечивает необходимые тормозные характеристики вагонов.
Для использования в перспективных тележках была изготовлена партия колесных пар с подшипниками кассетного типа и проведены усталостные испытания осей двух вариантов цельнокатаных колес для осевых нагрузок 25 тонн: производства НТМК с S-образным диском и производства ВМЗ - с диском, упрочненным дробеструйной обработкой.
В ближайшее время планируется начать работы по давно назревшей проблеме создания грузовой тележки с раздвижными колесными парами для межгосударственного сообщения. Уже имеется несколько интересных предложений от отечественных производителей. Однако здесь главный вопрос - надлежащая сертификация в странах МСЖД, поэтому к работам планируется привлечь одну из западных фирм.
УЗЛЫ
Остальные узлы для вагонов нового поколения в основном разработаны и испытаны. Изготовлены опытные образцы автосцепки полужесткого типа с новым механизмом сцепления, исключающим саморасцепы поездов. Разработан типоразмерный ряд поглощающих аппаратов. Возможность широкого применения недорогих аппаратов для поездных условий эксплуатации обусловлена маршрутизацией перевозок с применением поездов постоянного формирования. Для грузов высокой стоимости и чувствительных к динамическим нагрузкам целесообразно обеспечить более надежную защиту вагона от действия продольных сил и ускорений. Однако это возможно только при условии узкой специализации подобного подвижного состава, за счет введения специального тарифа и организации транспортных структур, которые будут арендаторами или собственниками вагонов. Выбор поглощающего аппарата для вагонов, предназначенных для перевозки опасных грузов, должен производиться с учетом их воздействия на окружающую среду.
По техническим требованиям ВНИИЖТа фирма "КАМАКС" (Польша), ОАО "Авиагрегат" (Самара), ГУП "ПО "Уралвагонзавод" и ОАО "БМЗ" (Брянск) на альтернативной основе разработали и после комплекса испытаний приступили к производству повышенной энергоемкости эластомерных поглощающих аппаратов.
Продолжаются работы по созданию нового тормозного оборудования, обеспечивающего равномерность распределения тормозных сил по тележкам и вагонам в целом и эффективность их торможения независимо от степени загрузки. Для отвода тормозных колодок при отпущенном тормозе тележки оборудуются новыми устройствами торсионного типа. Крепление тормозных башмаков на триангеле будет осуществляться без применения резьбовых соединений, что существенно снизит затраты на их обслуживание и ремонт. В шарнирных соединениях будут применены износостойкие втулки, что повысит надежность работы этих узлов и упростит их ремонт.
КУЗОВА
Ведутся работы и по созданию новых кузовов. Закончен комплекс испытаний опытной партии новых полувагонов с осевой нагрузкой 25 тонн производства "Уралвагонзавода" (фото 5). Новые кузова этих вагонов в основном удовлетворяют нашим требованиям. Однако постановка данных вагонов на серийное производство сдерживается неготовностью тележки.
Большой прогресс достигнут в создании скоростных контейнерных платформ. Завершены, например, испытания скоростной платформы, изготовленной на БМЗ на основе тверской тележки (фото 6). Кроме того, заканчивается разработка платформы ко-лодцеобразного типа для перевозки контейнеров в два яруса.
Продолжаются работы по созданию типоразмерного ряда вагонов-цистерн. На ОАО "Рузхиммаш" создана цистерна для бензина принципиально новой безрамной конструкции с котлом переменного сечения (фото 7). Дополнительное "брюхо" позволило увеличить объем котла до 95,4 кубических метра при длине вагона 12020 миллиметров. Рама спроектирована без хребтовой балки и представляет собой две консольные части. Все продольные и вертикальные нагрузки воспринимаются обечайкой основного верхнего котла вагона. Днища оборудованы от пробоя автосцепным устройством дополнительными защитными листами. Нестандартная форма котла потребовала применения раздельной тормозной системы на каждую тележку. В настоящее время вагон проходит цикл испытаний. Однако и здесь основным сдерживающим фактором является тележка.
Ряд цистерн разработан "Уралвагонзаводом" для перевозки нефтепродуктов (фото 8).
На ряде машиностроительных предприятий идут работы по созданию типоразмерного ряда вагонов-хопперов и прочих модификаций. В частности на БМЗ изготовлены новые вагон-хоппер для перевозки минеральных удобрений и специализированный вагон для угля (фото 9, 10).
В заключение следует сделать вывод о том, что процесс создания вагонов нового поколения начат, но до его завершения всем предстоит большая работа. Главное, на чем следует сосредоточить основное внимание, - это создание новой тележки с использованием современных материалов и отвечающей всем требованиям технологии.
[~DETAIL_TEXT] => уменьшились и российские производственные мощности грузового вагоностроения. Если в СССР они оценивались в 45-50 тысяч единиц в год, то в 2000-ном - лишь в 20-30 тысяч.
Восстановление производства потребует не только дополнительных вложений, но и времени. Для исправления создавшегося положения МПС развернуло научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по созданию вагонов нового поколения, которые должны отличаться повышенной надежностью и производительностью.
В результате была разработана "Комплексная программа реорганизации и развития отечественного локомотиво- и вагоностроения, организации ремонта и эксплуатации пассажирского и грузового подвижного состава на период 2001-2010 годов", вошедшая составной частью в федеральную целевую программу "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.)". Целью программы является удовлетворение перспективных потребностей в грузовом подвижном составе за счет поставок вагонов нового поколения и модернизации существующих (отличающихся высокой экономичностью, лучшими потребительскими, эксплуатационными и экологическими качествами), производимых на заводах России и обеспечивающих конкурентоспособность отечественного транспортного машиностроения и железнодорожных грузовых перевозок.
Задачами данной программы являются: производство и закупка грузового подвижного состава современного и перспективного уровня; разработка и освоение выпуска грузового подвижного состава нового поколения, реконструкция производства; улучшение потребительских свойств существующего грузового подвижного состава через капитальный ремонт с продлением срока полезного использования (КРП).
В соответствии с программой уже в 2003-м планировались закупки вагонов нового поколения, однако создание последних затягивается. В частности в этом году МПС по-прежнему закупает полувагоны модели "12-132".
ХОДОВЫЕ ЧАСТИ
Чтобы оценить ход работ по выполнению программы, сначала необходимо уточнить само понятие "вагоны нового поколения". На наш взгляд, его можно сформулировать следующим образом: это вагоны, которые будут отличаться, во-первых, повышенной надежностью и производительностью, и во-вторых - уменьшением эксплуатационных расходов (таблица № 1).
Основной проблемой модернизации подвижного состава сегодня является создание нового типоразмерного ряда ходовых частей. За последние годы были разработаны четыре новые грузовые тележки: две с нагрузкой на ось 25 тонн и две скоростные. В частности новая тележка модели "18-194" спроектирована "Уралвагонзаводом" (фото 1).
В ее конструкции использованы упругокатковые скользуны, а также износостойкие накладки в буксовом узле и на наклонной поверхности клина. Центральное подвешивание выполнено с билинейной силовой характеристикой. Опирание боковой рамы на колесную пару осуществляется через адаптер. При этом используется кассетный подшипник с коническими роликами. В остальном принципиальная схема тележки аналогична модели "18-100".
В качестве альтернативы "Ижорскими заводами" была создана сварная тележка "Р25.120" (фото 2). Для нее характерны буксовое подвешивание и жесткая Н-образная рама с концевыми балками. В буксовом подвешивании пружины имеют билинейную характеристику в вертикальном направлении. Два полиуретано-металлических комплекта (ПМК) обеспечивают передачу продольных усилий от буксы на раму тележки. При этом они работают на сжатие, обеспечивая достаточно высокую величину продольной жесткости. В вертикальном и поперечном направлениях ПМК работают на сдвиг. Существует возможность проскальзывания между буксой и комплектами в вертикальном направлении, которая обеспечивает конструкционно-фрикционное гашение колебаний.
К сожалению, проведенные в 2001-2002 годах испытания продемонстрировали, что обе разработанные тележки имеют недостатки. Тележка "18-194" показала недостаточную надежность. Испытания выявили ряд конструктивных недоработок. Тележка "Р25.120" показала неудовлетворительные ходовые качества при скоростях выше 80 километров в час.
Две другие тележки спроектированы для скоростных перевозок до 140 километров в час при осевых нагрузках 20 тонн. Скоростная тележка (модели "18-9934") была разработана ЦКБ ТМ в городе Тверь (фото 3). Это трехэлементная тележка, сварная рама которой состоит из двух боковых рам и надрессорной балки. Упругую связь между этими элементами обеспечивают рессорный комплект центрального подвешивания, продольный поводок и две диагональные упругие связи между боковыми рамами. Гашение колебаний в вертикальном и поперечном направлениях обеспечивается раздельно фрикционными выносными гасителями. В центральном подвешивании в вертикальном направлении их установлено два - для демпфирования галопирования рамы тележки. Опирание боковых рам на буксы колесных пар выполнено принципиально так же, как и в тележке "18-194".
При создании скоростной тележки нового поколения модели "Р20.140" проектировщиками "ВНИИТрансмаша" была использована принципиально новая схема подвешивания, когда Н-образная рама соединена с балансирами колесных пар через торсионы (фото 4). Вертикальная упругая характеристика буксового подвешивания является билинейной, однако при постановке порожнего вагона на тележку ход первого участка характеристики (обеспечиваемого цилиндрической пружиной) выбирается, при движении происходит работа полиуретановых элементов и торсионов. Вертикальные колебания в буксовом подвешивании демпфируются гидравлическим гасителем. В поперечном направлении достаточное гашение колебаний обеспечивается за счет диссипации в полиуретане.
Снижение боковых динамических сил обеспечивается центральным люлечным безрессорным подвешиванием. Для гашения поперечных колебаний предусмотрены гидравлические гасители между рамой тележки и надрессорной балкой. В продольном направлении люлька удерживается поводком. Тормозная система с дисковыми тормозами обеспечивает необходимые тормозные характеристики вагонов.
Для использования в перспективных тележках была изготовлена партия колесных пар с подшипниками кассетного типа и проведены усталостные испытания осей двух вариантов цельнокатаных колес для осевых нагрузок 25 тонн: производства НТМК с S-образным диском и производства ВМЗ - с диском, упрочненным дробеструйной обработкой.
В ближайшее время планируется начать работы по давно назревшей проблеме создания грузовой тележки с раздвижными колесными парами для межгосударственного сообщения. Уже имеется несколько интересных предложений от отечественных производителей. Однако здесь главный вопрос - надлежащая сертификация в странах МСЖД, поэтому к работам планируется привлечь одну из западных фирм.
УЗЛЫ
Остальные узлы для вагонов нового поколения в основном разработаны и испытаны. Изготовлены опытные образцы автосцепки полужесткого типа с новым механизмом сцепления, исключающим саморасцепы поездов. Разработан типоразмерный ряд поглощающих аппаратов. Возможность широкого применения недорогих аппаратов для поездных условий эксплуатации обусловлена маршрутизацией перевозок с применением поездов постоянного формирования. Для грузов высокой стоимости и чувствительных к динамическим нагрузкам целесообразно обеспечить более надежную защиту вагона от действия продольных сил и ускорений. Однако это возможно только при условии узкой специализации подобного подвижного состава, за счет введения специального тарифа и организации транспортных структур, которые будут арендаторами или собственниками вагонов. Выбор поглощающего аппарата для вагонов, предназначенных для перевозки опасных грузов, должен производиться с учетом их воздействия на окружающую среду.
По техническим требованиям ВНИИЖТа фирма "КАМАКС" (Польша), ОАО "Авиагрегат" (Самара), ГУП "ПО "Уралвагонзавод" и ОАО "БМЗ" (Брянск) на альтернативной основе разработали и после комплекса испытаний приступили к производству повышенной энергоемкости эластомерных поглощающих аппаратов.
Продолжаются работы по созданию нового тормозного оборудования, обеспечивающего равномерность распределения тормозных сил по тележкам и вагонам в целом и эффективность их торможения независимо от степени загрузки. Для отвода тормозных колодок при отпущенном тормозе тележки оборудуются новыми устройствами торсионного типа. Крепление тормозных башмаков на триангеле будет осуществляться без применения резьбовых соединений, что существенно снизит затраты на их обслуживание и ремонт. В шарнирных соединениях будут применены износостойкие втулки, что повысит надежность работы этих узлов и упростит их ремонт.
КУЗОВА
Ведутся работы и по созданию новых кузовов. Закончен комплекс испытаний опытной партии новых полувагонов с осевой нагрузкой 25 тонн производства "Уралвагонзавода" (фото 5). Новые кузова этих вагонов в основном удовлетворяют нашим требованиям. Однако постановка данных вагонов на серийное производство сдерживается неготовностью тележки.
Большой прогресс достигнут в создании скоростных контейнерных платформ. Завершены, например, испытания скоростной платформы, изготовленной на БМЗ на основе тверской тележки (фото 6). Кроме того, заканчивается разработка платформы ко-лодцеобразного типа для перевозки контейнеров в два яруса.
Продолжаются работы по созданию типоразмерного ряда вагонов-цистерн. На ОАО "Рузхиммаш" создана цистерна для бензина принципиально новой безрамной конструкции с котлом переменного сечения (фото 7). Дополнительное "брюхо" позволило увеличить объем котла до 95,4 кубических метра при длине вагона 12020 миллиметров. Рама спроектирована без хребтовой балки и представляет собой две консольные части. Все продольные и вертикальные нагрузки воспринимаются обечайкой основного верхнего котла вагона. Днища оборудованы от пробоя автосцепным устройством дополнительными защитными листами. Нестандартная форма котла потребовала применения раздельной тормозной системы на каждую тележку. В настоящее время вагон проходит цикл испытаний. Однако и здесь основным сдерживающим фактором является тележка.
Ряд цистерн разработан "Уралвагонзаводом" для перевозки нефтепродуктов (фото 8).
На ряде машиностроительных предприятий идут работы по созданию типоразмерного ряда вагонов-хопперов и прочих модификаций. В частности на БМЗ изготовлены новые вагон-хоппер для перевозки минеральных удобрений и специализированный вагон для угля (фото 9, 10).
В заключение следует сделать вывод о том, что процесс создания вагонов нового поколения начат, но до его завершения всем предстоит большая работа. Главное, на чем следует сосредоточить основное внимание, - это создание новой тележки с использованием современных материалов и отвечающей всем требованиям технологии.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
Ускорившийся рост объемов перевозок грузов в 2003 году ясно показал, что состояние вагонного парка России подходит к критическому уровню. Пока в целом удается обеспечить перевозки необходимым количеством вагонов, однако уже сегодня существенно ухудшились показатели безопасности и растут эксплуатационные расходы. В этой связи весьма актуальным является вопрос о создании грузовых вагонов нового поколения. ПРОГРАММА В 90-е годы при наличии избыточного количества вагонов в запасе и в ожидании создания подвижного состава нового поколения закупки грузовых вагонов в МПС были сокращены до минимума. Обновление парка осуществлялось в основном за счет операторских компаний. Однако хорошо известно: собственниками активно закупаются только некоторые типы вагонов (главным образом для перевозки нефтепродуктов), а универсальный подвижной состав продолжает стремительно стареть. Кроме того, в связи с сокращением закупок вагонов | |
|
Ускорившийся рост объемов перевозок грузов в 2003 году ясно показал, что состояние вагонного парка России подходит к критическому уровню. Пока в целом удается обеспечить перевозки необходимым количеством вагонов, однако уже сегодня существенно ухудшились показатели безопасности и растут эксплуатационные расходы. В этой связи весьма актуальным является вопрос о создании грузовых вагонов нового поколения. ПРОГРАММА В 90-е годы при наличии избыточного количества вагонов в запасе и в ожидании создания подвижного состава нового поколения закупки грузовых вагонов в МПС были сокращены до минимума. Обновление парка осуществлялось в основном за счет операторских компаний. Однако хорошо известно: собственниками активно закупаются только некоторые типы вагонов (главным образом для перевозки нефтепродуктов), а универсальный подвижной состав продолжает стремительно стареть. Кроме того, в связи с сокращением закупок вагонов | |
Array
(
[ID] => 107141
[~ID] => 107141
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1419
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1419
[NAME] => Новый хладагент - новые перспективы
[~NAME] => Новый хладагент - новые перспективы
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/60/2144/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/60/2144/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Тем не менее в России с 2000 года выпуск "Хладона-12" был прекращен. К этому сроку все промышленно развитые государства также прекратили его производство и осуществили переход на новые озонобезопасные вещества и технологии. И если в 2001-2002 годах (за счет реализации ранее накопленных в стране запасов хладона) потребители почти не ощущали его ограниченный ресурс, то 2003-й должен выявить степень подготовленности к сложившейся в настоящее время ситуации.
МПС России в числе немногих отраслей своевременно подготовилось к подобным обстоятельствам. Наиболее крупным потребителем "Хладона-12" в отрасли считается ГУП "Рефсервис МПС", использующее R12 в холодильном оборудовании рефрижераторных вагонов. Анализ структуры парка показывает, что его техническое состояние позволяет эксплуатировать имеющиеся рефрижераторные вагоны как минимум в течение ближайших 15 лет. Полигон обращения рефрижераторных единиц - Российская Федерация, страны СНГ и ряд государств Европы. Однако интеграция России вместе со странами СНГ в европейскую и мировую системы во многом определяется жесткими требованиями к выбору подвижного состава железных дорог. К таковым в первую очередь относятся экологические критерии.
В этой связи Указанием МПС России от 31 марта 2000 года регламентировано в период с 2000-ного по 2005 годы осуществить перевод холодильно-нагревательных установок РПС с озоноопасного "Хладона-12" на разработанный ВНИИЖТом хладагент "С10М1", более известный под торговой маркой "Астрон-12тм". Хладагент "С10М1" разрешен к применению в Российской Федерации до 2030 года и (как озоносберегающая композиция) внесен "Центром промышленности и окружающей среды при ООН" в список альтернативных хладагентов, разрешенных к применению вместо R12. Его цена в три раза меньше стоимости "Хладона-12", увеличившейся за последние два года более чем в 40 раз.
В настоящее время хладон "С10М1" успешно применяется в системах кондиционирования воздуха пассажирских вагонов как в России, так и в странах СНГ.
РЕЗУЛЬТАТЫ ВНЕДРЕНИЯ
Первые опытные рефрижераторные секции были переведены на "Астрон-12тм" еще в 1998 году - в филиале ГУП "Рефсервис МПС", в рефрижераторном вагонном депо Предпортовая Октябрьской железной дороги.
Перевод осуществлен при научно-техническом сопровождении ВНИИЖТа. Результаты опытной эксплуатации нового холодильного оборудования показали его удовлетворительную работу.
В 2000 году департаментом вагонного хозяйства МПС России была утверждена "Инструкция по переводу холодильно-нагревательных установок рефрижераторных вагонов с "Хладона-12" на озонобезопасные хладагенты", на основании которой ГУП "Рефсервис МПС" перевело часть своего парка на новый элемент. Одновременно на новый хладон были переведены опытные партии холодильных установок РПС и в ряде стран СНГ. Но если в 2001 году значительных проблем в работе этих машин в российском парке РПС не возникало, то в 2002-м появились определенные трудности в эксплуатации. Частично это связано с тем, что механики рефрижераторных секций работали с "Астроном" как с "Хладоном-12", хотя эти вещества отнюдь не равнозначны. Хладагент "Астрон-12тм" лишь максимально приближен к прототипу по термодинамическим и эксплуатационным свойствам, обладая при этом индивидуальными особенностями...
В последнее время были выявлены типичные причины отказов части холодильно-нагревательных установок, которые главным образом сводились к разрыву резиновых мембран соленоидных вентилей при проведении процессов оттайки. Предпосылки отказов вызваны объективными обстоятельствами.
После раздела парка РПС между странами СНГ, проведенного в начале 90-х годов, МПС России перестало приобретать новые рефрижераторные вагоны у производителей промышленного объединения "БМЗ" и завода "Дессау" (Германия). Соответственно с их стороны прекратилась поставка расходных материалов, к которым также относятся резиновые мембраны соленоидных вентилей. По мере выхода из строя указанных мембран вынужденно привлекались различные организации, выпускающие такие элементы порой без соблюдения необходимого качества...
В этой связи в процессе работы по выявлению причин отказов холодильных машин ВНИИЖТом была создана специальная технология перекачки, заправки и эксплуатации холодильно-нагревательных установок РПС, переведенных на новый хладагент. Эта технология апробирована сегодня на двух рефрижераторных секциях построек ПО "БМЗ" и "Дессау" при эксплуатации на сети железных дорог в течение последнего года. Холодильные установки, переведенные на хладагент "Астрон-12тм", показали стабильную и надежную работу.
[~DETAIL_TEXT] =>
Тем не менее в России с 2000 года выпуск "Хладона-12" был прекращен. К этому сроку все промышленно развитые государства также прекратили его производство и осуществили переход на новые озонобезопасные вещества и технологии. И если в 2001-2002 годах (за счет реализации ранее накопленных в стране запасов хладона) потребители почти не ощущали его ограниченный ресурс, то 2003-й должен выявить степень подготовленности к сложившейся в настоящее время ситуации.
МПС России в числе немногих отраслей своевременно подготовилось к подобным обстоятельствам. Наиболее крупным потребителем "Хладона-12" в отрасли считается ГУП "Рефсервис МПС", использующее R12 в холодильном оборудовании рефрижераторных вагонов. Анализ структуры парка показывает, что его техническое состояние позволяет эксплуатировать имеющиеся рефрижераторные вагоны как минимум в течение ближайших 15 лет. Полигон обращения рефрижераторных единиц - Российская Федерация, страны СНГ и ряд государств Европы. Однако интеграция России вместе со странами СНГ в европейскую и мировую системы во многом определяется жесткими требованиями к выбору подвижного состава железных дорог. К таковым в первую очередь относятся экологические критерии.
В этой связи Указанием МПС России от 31 марта 2000 года регламентировано в период с 2000-ного по 2005 годы осуществить перевод холодильно-нагревательных установок РПС с озоноопасного "Хладона-12" на разработанный ВНИИЖТом хладагент "С10М1", более известный под торговой маркой "Астрон-12тм". Хладагент "С10М1" разрешен к применению в Российской Федерации до 2030 года и (как озоносберегающая композиция) внесен "Центром промышленности и окружающей среды при ООН" в список альтернативных хладагентов, разрешенных к применению вместо R12. Его цена в три раза меньше стоимости "Хладона-12", увеличившейся за последние два года более чем в 40 раз.
В настоящее время хладон "С10М1" успешно применяется в системах кондиционирования воздуха пассажирских вагонов как в России, так и в странах СНГ.
РЕЗУЛЬТАТЫ ВНЕДРЕНИЯ
Первые опытные рефрижераторные секции были переведены на "Астрон-12тм" еще в 1998 году - в филиале ГУП "Рефсервис МПС", в рефрижераторном вагонном депо Предпортовая Октябрьской железной дороги.
Перевод осуществлен при научно-техническом сопровождении ВНИИЖТа. Результаты опытной эксплуатации нового холодильного оборудования показали его удовлетворительную работу.
В 2000 году департаментом вагонного хозяйства МПС России была утверждена "Инструкция по переводу холодильно-нагревательных установок рефрижераторных вагонов с "Хладона-12" на озонобезопасные хладагенты", на основании которой ГУП "Рефсервис МПС" перевело часть своего парка на новый элемент. Одновременно на новый хладон были переведены опытные партии холодильных установок РПС и в ряде стран СНГ. Но если в 2001 году значительных проблем в работе этих машин в российском парке РПС не возникало, то в 2002-м появились определенные трудности в эксплуатации. Частично это связано с тем, что механики рефрижераторных секций работали с "Астроном" как с "Хладоном-12", хотя эти вещества отнюдь не равнозначны. Хладагент "Астрон-12тм" лишь максимально приближен к прототипу по термодинамическим и эксплуатационным свойствам, обладая при этом индивидуальными особенностями...
В последнее время были выявлены типичные причины отказов части холодильно-нагревательных установок, которые главным образом сводились к разрыву резиновых мембран соленоидных вентилей при проведении процессов оттайки. Предпосылки отказов вызваны объективными обстоятельствами.
После раздела парка РПС между странами СНГ, проведенного в начале 90-х годов, МПС России перестало приобретать новые рефрижераторные вагоны у производителей промышленного объединения "БМЗ" и завода "Дессау" (Германия). Соответственно с их стороны прекратилась поставка расходных материалов, к которым также относятся резиновые мембраны соленоидных вентилей. По мере выхода из строя указанных мембран вынужденно привлекались различные организации, выпускающие такие элементы порой без соблюдения необходимого качества...
В этой связи в процессе работы по выявлению причин отказов холодильных машин ВНИИЖТом была создана специальная технология перекачки, заправки и эксплуатации холодильно-нагревательных установок РПС, переведенных на новый хладагент. Эта технология апробирована сегодня на двух рефрижераторных секциях построек ПО "БМЗ" и "Дессау" при эксплуатации на сети железных дорог в течение последнего года. Холодильные установки, переведенные на хладагент "Астрон-12тм", показали стабильную и надежную работу.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В Монреале в конце 1980-х годов прошлого века большинство развитых стран мира приняли решение о запрещении производства озоноразрушающих веществ (ОРВ). Однако не все были уверены, что в промышленности полностью исчезнет производство "Хладона-12" (R12), так как практически во всем холодильном оборудовании в качестве хладагента использовался именно он. Кроме того, доказательств о вредном воздействии R12 на озоновый слой Земли при его утечках из холодильных установок не существует даже сейчас.
[~PREVIEW_TEXT] => В Монреале в конце 1980-х годов прошлого века большинство развитых стран мира приняли решение о запрещении производства озоноразрушающих веществ (ОРВ). Однако не все были уверены, что в промышленности полностью исчезнет производство "Хладона-12" (R12), так как практически во всем холодильном оборудовании в качестве хладагента использовался именно он. Кроме того, доказательств о вредном воздействии R12 на озоновый слой Земли при его утечках из холодильных установок не существует даже сейчас.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2144
[~CODE] => 2144
[EXTERNAL_ID] => 2144
[~EXTERNAL_ID] => 2144
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107141:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107141:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105184
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107141:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105184
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107141:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107141:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107141:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107141:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Новый хладагент - новые перспективы
[SECTION_META_KEYWORDS] => новый хладагент - новые перспективы
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В Монреале в конце 1980-х годов прошлого века большинство развитых стран мира приняли решение о запрещении производства озоноразрушающих веществ (ОРВ). Однако не все были уверены, что в промышленности полностью исчезнет производство "Хладона-12" (R12), так как практически во всем холодильном оборудовании в качестве хладагента использовался именно он. Кроме того, доказательств о вредном воздействии R12 на озоновый слой Земли при его утечках из холодильных установок не существует даже сейчас.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Новый хладагент - новые перспективы
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => новый хладагент - новые перспективы
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В Монреале в конце 1980-х годов прошлого века большинство развитых стран мира приняли решение о запрещении производства озоноразрушающих веществ (ОРВ). Однако не все были уверены, что в промышленности полностью исчезнет производство "Хладона-12" (R12), так как практически во всем холодильном оборудовании в качестве хладагента использовался именно он. Кроме того, доказательств о вредном воздействии R12 на озоновый слой Земли при его утечках из холодильных установок не существует даже сейчас.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новый хладагент - новые перспективы
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый хладагент - новые перспективы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый хладагент - новые перспективы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый хладагент - новые перспективы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новый хладагент - новые перспективы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый хладагент - новые перспективы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый хладагент - новые перспективы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый хладагент - новые перспективы
)
)
Array
(
[ID] => 107141
[~ID] => 107141
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1419
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1419
[NAME] => Новый хладагент - новые перспективы
[~NAME] => Новый хладагент - новые перспективы
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/60/2144/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/60/2144/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Тем не менее в России с 2000 года выпуск "Хладона-12" был прекращен. К этому сроку все промышленно развитые государства также прекратили его производство и осуществили переход на новые озонобезопасные вещества и технологии. И если в 2001-2002 годах (за счет реализации ранее накопленных в стране запасов хладона) потребители почти не ощущали его ограниченный ресурс, то 2003-й должен выявить степень подготовленности к сложившейся в настоящее время ситуации.
МПС России в числе немногих отраслей своевременно подготовилось к подобным обстоятельствам. Наиболее крупным потребителем "Хладона-12" в отрасли считается ГУП "Рефсервис МПС", использующее R12 в холодильном оборудовании рефрижераторных вагонов. Анализ структуры парка показывает, что его техническое состояние позволяет эксплуатировать имеющиеся рефрижераторные вагоны как минимум в течение ближайших 15 лет. Полигон обращения рефрижераторных единиц - Российская Федерация, страны СНГ и ряд государств Европы. Однако интеграция России вместе со странами СНГ в европейскую и мировую системы во многом определяется жесткими требованиями к выбору подвижного состава железных дорог. К таковым в первую очередь относятся экологические критерии.
В этой связи Указанием МПС России от 31 марта 2000 года регламентировано в период с 2000-ного по 2005 годы осуществить перевод холодильно-нагревательных установок РПС с озоноопасного "Хладона-12" на разработанный ВНИИЖТом хладагент "С10М1", более известный под торговой маркой "Астрон-12тм". Хладагент "С10М1" разрешен к применению в Российской Федерации до 2030 года и (как озоносберегающая композиция) внесен "Центром промышленности и окружающей среды при ООН" в список альтернативных хладагентов, разрешенных к применению вместо R12. Его цена в три раза меньше стоимости "Хладона-12", увеличившейся за последние два года более чем в 40 раз.
В настоящее время хладон "С10М1" успешно применяется в системах кондиционирования воздуха пассажирских вагонов как в России, так и в странах СНГ.
РЕЗУЛЬТАТЫ ВНЕДРЕНИЯ
Первые опытные рефрижераторные секции были переведены на "Астрон-12тм" еще в 1998 году - в филиале ГУП "Рефсервис МПС", в рефрижераторном вагонном депо Предпортовая Октябрьской железной дороги.
Перевод осуществлен при научно-техническом сопровождении ВНИИЖТа. Результаты опытной эксплуатации нового холодильного оборудования показали его удовлетворительную работу.
В 2000 году департаментом вагонного хозяйства МПС России была утверждена "Инструкция по переводу холодильно-нагревательных установок рефрижераторных вагонов с "Хладона-12" на озонобезопасные хладагенты", на основании которой ГУП "Рефсервис МПС" перевело часть своего парка на новый элемент. Одновременно на новый хладон были переведены опытные партии холодильных установок РПС и в ряде стран СНГ. Но если в 2001 году значительных проблем в работе этих машин в российском парке РПС не возникало, то в 2002-м появились определенные трудности в эксплуатации. Частично это связано с тем, что механики рефрижераторных секций работали с "Астроном" как с "Хладоном-12", хотя эти вещества отнюдь не равнозначны. Хладагент "Астрон-12тм" лишь максимально приближен к прототипу по термодинамическим и эксплуатационным свойствам, обладая при этом индивидуальными особенностями...
В последнее время были выявлены типичные причины отказов части холодильно-нагревательных установок, которые главным образом сводились к разрыву резиновых мембран соленоидных вентилей при проведении процессов оттайки. Предпосылки отказов вызваны объективными обстоятельствами.
После раздела парка РПС между странами СНГ, проведенного в начале 90-х годов, МПС России перестало приобретать новые рефрижераторные вагоны у производителей промышленного объединения "БМЗ" и завода "Дессау" (Германия). Соответственно с их стороны прекратилась поставка расходных материалов, к которым также относятся резиновые мембраны соленоидных вентилей. По мере выхода из строя указанных мембран вынужденно привлекались различные организации, выпускающие такие элементы порой без соблюдения необходимого качества...
В этой связи в процессе работы по выявлению причин отказов холодильных машин ВНИИЖТом была создана специальная технология перекачки, заправки и эксплуатации холодильно-нагревательных установок РПС, переведенных на новый хладагент. Эта технология апробирована сегодня на двух рефрижераторных секциях построек ПО "БМЗ" и "Дессау" при эксплуатации на сети железных дорог в течение последнего года. Холодильные установки, переведенные на хладагент "Астрон-12тм", показали стабильную и надежную работу.
[~DETAIL_TEXT] =>
Тем не менее в России с 2000 года выпуск "Хладона-12" был прекращен. К этому сроку все промышленно развитые государства также прекратили его производство и осуществили переход на новые озонобезопасные вещества и технологии. И если в 2001-2002 годах (за счет реализации ранее накопленных в стране запасов хладона) потребители почти не ощущали его ограниченный ресурс, то 2003-й должен выявить степень подготовленности к сложившейся в настоящее время ситуации.
МПС России в числе немногих отраслей своевременно подготовилось к подобным обстоятельствам. Наиболее крупным потребителем "Хладона-12" в отрасли считается ГУП "Рефсервис МПС", использующее R12 в холодильном оборудовании рефрижераторных вагонов. Анализ структуры парка показывает, что его техническое состояние позволяет эксплуатировать имеющиеся рефрижераторные вагоны как минимум в течение ближайших 15 лет. Полигон обращения рефрижераторных единиц - Российская Федерация, страны СНГ и ряд государств Европы. Однако интеграция России вместе со странами СНГ в европейскую и мировую системы во многом определяется жесткими требованиями к выбору подвижного состава железных дорог. К таковым в первую очередь относятся экологические критерии.
В этой связи Указанием МПС России от 31 марта 2000 года регламентировано в период с 2000-ного по 2005 годы осуществить перевод холодильно-нагревательных установок РПС с озоноопасного "Хладона-12" на разработанный ВНИИЖТом хладагент "С10М1", более известный под торговой маркой "Астрон-12тм". Хладагент "С10М1" разрешен к применению в Российской Федерации до 2030 года и (как озоносберегающая композиция) внесен "Центром промышленности и окружающей среды при ООН" в список альтернативных хладагентов, разрешенных к применению вместо R12. Его цена в три раза меньше стоимости "Хладона-12", увеличившейся за последние два года более чем в 40 раз.
В настоящее время хладон "С10М1" успешно применяется в системах кондиционирования воздуха пассажирских вагонов как в России, так и в странах СНГ.
РЕЗУЛЬТАТЫ ВНЕДРЕНИЯ
Первые опытные рефрижераторные секции были переведены на "Астрон-12тм" еще в 1998 году - в филиале ГУП "Рефсервис МПС", в рефрижераторном вагонном депо Предпортовая Октябрьской железной дороги.
Перевод осуществлен при научно-техническом сопровождении ВНИИЖТа. Результаты опытной эксплуатации нового холодильного оборудования показали его удовлетворительную работу.
В 2000 году департаментом вагонного хозяйства МПС России была утверждена "Инструкция по переводу холодильно-нагревательных установок рефрижераторных вагонов с "Хладона-12" на озонобезопасные хладагенты", на основании которой ГУП "Рефсервис МПС" перевело часть своего парка на новый элемент. Одновременно на новый хладон были переведены опытные партии холодильных установок РПС и в ряде стран СНГ. Но если в 2001 году значительных проблем в работе этих машин в российском парке РПС не возникало, то в 2002-м появились определенные трудности в эксплуатации. Частично это связано с тем, что механики рефрижераторных секций работали с "Астроном" как с "Хладоном-12", хотя эти вещества отнюдь не равнозначны. Хладагент "Астрон-12тм" лишь максимально приближен к прототипу по термодинамическим и эксплуатационным свойствам, обладая при этом индивидуальными особенностями...
В последнее время были выявлены типичные причины отказов части холодильно-нагревательных установок, которые главным образом сводились к разрыву резиновых мембран соленоидных вентилей при проведении процессов оттайки. Предпосылки отказов вызваны объективными обстоятельствами.
После раздела парка РПС между странами СНГ, проведенного в начале 90-х годов, МПС России перестало приобретать новые рефрижераторные вагоны у производителей промышленного объединения "БМЗ" и завода "Дессау" (Германия). Соответственно с их стороны прекратилась поставка расходных материалов, к которым также относятся резиновые мембраны соленоидных вентилей. По мере выхода из строя указанных мембран вынужденно привлекались различные организации, выпускающие такие элементы порой без соблюдения необходимого качества...
В этой связи в процессе работы по выявлению причин отказов холодильных машин ВНИИЖТом была создана специальная технология перекачки, заправки и эксплуатации холодильно-нагревательных установок РПС, переведенных на новый хладагент. Эта технология апробирована сегодня на двух рефрижераторных секциях построек ПО "БМЗ" и "Дессау" при эксплуатации на сети железных дорог в течение последнего года. Холодильные установки, переведенные на хладагент "Астрон-12тм", показали стабильную и надежную работу.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В Монреале в конце 1980-х годов прошлого века большинство развитых стран мира приняли решение о запрещении производства озоноразрушающих веществ (ОРВ). Однако не все были уверены, что в промышленности полностью исчезнет производство "Хладона-12" (R12), так как практически во всем холодильном оборудовании в качестве хладагента использовался именно он. Кроме того, доказательств о вредном воздействии R12 на озоновый слой Земли при его утечках из холодильных установок не существует даже сейчас.
[~PREVIEW_TEXT] => В Монреале в конце 1980-х годов прошлого века большинство развитых стран мира приняли решение о запрещении производства озоноразрушающих веществ (ОРВ). Однако не все были уверены, что в промышленности полностью исчезнет производство "Хладона-12" (R12), так как практически во всем холодильном оборудовании в качестве хладагента использовался именно он. Кроме того, доказательств о вредном воздействии R12 на озоновый слой Земли при его утечках из холодильных установок не существует даже сейчас.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2144
[~CODE] => 2144
[EXTERNAL_ID] => 2144
[~EXTERNAL_ID] => 2144
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107141:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107141:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105184
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107141:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105184
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107141:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107141:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107141:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107141:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Новый хладагент - новые перспективы
[SECTION_META_KEYWORDS] => новый хладагент - новые перспективы
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В Монреале в конце 1980-х годов прошлого века большинство развитых стран мира приняли решение о запрещении производства озоноразрушающих веществ (ОРВ). Однако не все были уверены, что в промышленности полностью исчезнет производство "Хладона-12" (R12), так как практически во всем холодильном оборудовании в качестве хладагента использовался именно он. Кроме того, доказательств о вредном воздействии R12 на озоновый слой Земли при его утечках из холодильных установок не существует даже сейчас.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Новый хладагент - новые перспективы
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => новый хладагент - новые перспективы
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В Монреале в конце 1980-х годов прошлого века большинство развитых стран мира приняли решение о запрещении производства озоноразрушающих веществ (ОРВ). Однако не все были уверены, что в промышленности полностью исчезнет производство "Хладона-12" (R12), так как практически во всем холодильном оборудовании в качестве хладагента использовался именно он. Кроме того, доказательств о вредном воздействии R12 на озоновый слой Земли при его утечках из холодильных установок не существует даже сейчас.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новый хладагент - новые перспективы
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый хладагент - новые перспективы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый хладагент - новые перспективы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый хладагент - новые перспективы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новый хладагент - новые перспективы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый хладагент - новые перспективы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый хладагент - новые перспективы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый хладагент - новые перспективы
)
)
Array
(
[ID] => 107140
[~ID] => 107140
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1419
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1419
[NAME] => ЦФТО подтягивается к рынку
[~NAME] => ЦФТО подтягивается к рынку
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/60/2143/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/60/2143/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Он акцентировал внимание на том, что зачастую в деятельности предприятий железнодорожного транспорта преобладает тенденция борьбы за внутренние производственные показатели вопреки необходимости удовлетворения внешнего спроса. "Мы должны подтягиваться к рынку, к спросу на наши услуги, а не "прижимать" рынок к нашим возможностям", - заявил первый заместитель главы отрасли.
Свет в одном окне
Какой должна быть структура, роль, функции системы фирменного транспортного обслуживания? Так можно сформулировать основной вопрос, который обсуждали в Москве в первый день совещания представители ДЦФТО железных дорог. "Блок продаж должен стать "законодателем" при организации грузовых перевозок, - поставил перед участниками задачу В.Морозов. - Он должен требовать с исполнителей эффективную работу для удовлетворения платежеспособного спроса, а не являться генератором многих справок и отчетов, фиксирующих само по себе сложившееся состояние дел".
Таким образом, на сбытовое подразделение, функции которого должна выполнять система ФТО, возлагаются основная ответственность по организации работы с клиентами и, соответственно, разработка мероприятий по усилению позиций железных дорог на конкурентном рынке. В этом сошлись все участники совещания. Но есть вопросы. Например, по-прежнему открытым остается вопрос: как воплотить в жизнь принцип "одного окна"? Сегодня для организации перевозки клиент вынужден вращаться между ДЦФТО, грузовой, движенческой и финансовой службами. В решении данной проблемы до сих пор нет ясности. Более того, ее не будет до тех пор, пока железнодорожники не примут согласованного решения о структуре связей в CФТО после акционирования железных дорог. В частности это касается подчинения ТехПД и взаимоотношений с финансовыми службами филиалов ОАО "РЖД". Для разъяснения ситуации принять участие в школе были приглашены представители аудиторско-консультационной группы "Развитие бизнес-систем", к услугам которой прибегло МПС для разработки организационно-функциональной структуры акционерного общества. Однако предложенная ими схема не удовлетворила начальников ДЦФТО и, несмотря на то, что она уже была согласована на высшем уровне министерства, участники совещания выступили с предложением еще раз пересмотреть структуру, так как переподчинение ТехПД финансовым службам не позволит реализовать принцип "одного окна" для клиента.
Проблема стыков
Меры, принимаемые со стороны самих ДЦФТО, для упрощения работы с ключевыми клиентами железнодорожного транспорта стали предметом обсуждения на второй части совещания, которая прошла в Санкт-Петербурге. В частности обсуждались вопросы развития и внедрения информационных технологий, организации логистической системы и взаимодействие с другими видами транспорта. В качестве примера участникам совещания была продемонстрирована схема работы ДЦФТО Октябрьской железной дороги и ОАО "Морской порт Санкт-Петербург". "Начиная с 2002-го, - сообщил начальник ДЦФТО ОЖД Андрей Ширяев, - дорогой совместно с администрацией порта Санкт-Петербург был проведен ряд технических и технологических мероприятий, направленных на улучшение качества совместной работы и наращивания объемов перерабатываемых грузов. В частности было реконструировано путевое хозяйство и подходы к припортовым станциям; построен второй путь, соединивший станции Автово и Предпортовая, причем последняя была реконструирована и сегодня выполняет роль "буфера" между припортовыми станциями и самим портом. Решена проблема приема и отправления поездов условной длиной до 100 вагонов".
Кроме того, для исполнения решений совместных совещаний МПС, Минтранса, ФГУП "Октябрьская железная дорога" и ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" в июле прошлого года на Октябрьской был создан и начал свою работу информационно-логистический центр, основная задача которого - организовать единое информационное пространство и взаимодействие между участниками перевозочного процесса. Таким образом, уже сегодня благодаря внедрению новых информационных технологий удалось оптимизировать основные технологические процессы работы станции (оформление прибытия и отправления поездов, маневровую, грузовую и коммерческую работы, взаимодействие с портом).
В частности отлажена система информационного обмена между дорогой и портом. Первый уровень предполагает обмен оперативной информацией о состоянии технологических ресурсов дороги и порта для использования диспетчерским и руководящим составом при организации управления перевозочным процессом. Второй подразумевает обмен данными для организации электронного документооборота и оптимизации совместной работы. Кроме того, разработаны автоматизированные информационные системы поддержки взаимодействия Октябрьской железной дороги с морскими портами и терминалами. АРМы установлены на припортовых станциях, в отделе портов службы перевозок, в центре координации операций морского порта.
Уровень взаимодействия с Октябрьской дорогой высоко оценивают и сами портовики. По словам исполнительного директора ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" Андрея Богданова, такая схема работы позволяет специалистам компании отслеживать грузопоток с момента его зарождения и до прихода на припортовую дорогу, а получая оперативный прогноз, соответственно, организовать своевременную и эффективную выгрузку. "Так исторически сложилось, - отметил он, - что наш порт "зажат" с обеих сторон городом, и наши возможности по дальнейшему расширению инфраструктуры весьма ограничены. Таким образом, главный козырь - быстрая и эффективная работа, поэтому сотрудничество с железной дорогой для нас очень важно. Необходимо также отметить, что с каждым годом оно переходит на новый, более высокий уровень. Хотя на полную мощность программы информационного взаимодействия заработают лишь в средней или долгосрочной перспективе - после завершения реформы железнодорожного транспорта".
РЖД как экспедитор
Расширение спектра и повышение качества предлагаемых услуг - необходимые условия для полноценной работы в условиях рынка и конкурентной борьбы. По мнению В.Морозова, необходимо сосредоточиться на сбыте информационных услуг, добиться целостности и единообразия в вопросе реализации информации. Он акцентировал внимание на том, что до сих пор сбытом данной услуги занимаются не только подразделения системы фирменного транспортного обслуживания, но и производственные службы и вычислительные центры дорог, что нелогично. Информационная и нормативная базы созданы; утверждены "Прейскуранты" и формы договоров; набран штат для ведения такой работы. Однако клиенты, которые осуществляют погрузку на различных дорогах, за информацией предпочитают обращаться в Москву. "В результате 50 процентов информационных услуг реализуются на сетевом уровне, - подчеркнул В.Морозов. - На долю дорог приходится только половина выручки. Вместе с тем в вопросах повышения качества обслуживания, оперативности принятия решений, упрощения взаимодействия с клиентами на первом плане - электронизация документооборота, развитие электронной коммерции. И ответственность за внедрение этих задач в полной мере ложится именно на систему фирменного транспортного обслуживания".
Еще одним направлением, требующим немедленных действий со стороны системы ФТО, участники совещания назвали оказание экспедиторских услуг клиентам железнодорожного транспорта. Продвижению данной услуги на рынок сегодня мешают определенные юридические проблемы, связанные с государственным статусом Российских железных дорог. Однако они будут разрешены с появлением ОАО "РЖД". В сегодняшних условиях недопустимо продолжать "производить полуфабрикат" в виде перевозки груза от точки А в точку Б, предоставляя возможность посредникам "дорабатывать" перевозки до требований конкретного потребителя. С этим были согласны все руководители ДЦФТО железных дорог.
[~DETAIL_TEXT] => Он акцентировал внимание на том, что зачастую в деятельности предприятий железнодорожного транспорта преобладает тенденция борьбы за внутренние производственные показатели вопреки необходимости удовлетворения внешнего спроса. "Мы должны подтягиваться к рынку, к спросу на наши услуги, а не "прижимать" рынок к нашим возможностям", - заявил первый заместитель главы отрасли.
Свет в одном окне
Какой должна быть структура, роль, функции системы фирменного транспортного обслуживания? Так можно сформулировать основной вопрос, который обсуждали в Москве в первый день совещания представители ДЦФТО железных дорог. "Блок продаж должен стать "законодателем" при организации грузовых перевозок, - поставил перед участниками задачу В.Морозов. - Он должен требовать с исполнителей эффективную работу для удовлетворения платежеспособного спроса, а не являться генератором многих справок и отчетов, фиксирующих само по себе сложившееся состояние дел".
Таким образом, на сбытовое подразделение, функции которого должна выполнять система ФТО, возлагаются основная ответственность по организации работы с клиентами и, соответственно, разработка мероприятий по усилению позиций железных дорог на конкурентном рынке. В этом сошлись все участники совещания. Но есть вопросы. Например, по-прежнему открытым остается вопрос: как воплотить в жизнь принцип "одного окна"? Сегодня для организации перевозки клиент вынужден вращаться между ДЦФТО, грузовой, движенческой и финансовой службами. В решении данной проблемы до сих пор нет ясности. Более того, ее не будет до тех пор, пока железнодорожники не примут согласованного решения о структуре связей в CФТО после акционирования железных дорог. В частности это касается подчинения ТехПД и взаимоотношений с финансовыми службами филиалов ОАО "РЖД". Для разъяснения ситуации принять участие в школе были приглашены представители аудиторско-консультационной группы "Развитие бизнес-систем", к услугам которой прибегло МПС для разработки организационно-функциональной структуры акционерного общества. Однако предложенная ими схема не удовлетворила начальников ДЦФТО и, несмотря на то, что она уже была согласована на высшем уровне министерства, участники совещания выступили с предложением еще раз пересмотреть структуру, так как переподчинение ТехПД финансовым службам не позволит реализовать принцип "одного окна" для клиента.
Проблема стыков
Меры, принимаемые со стороны самих ДЦФТО, для упрощения работы с ключевыми клиентами железнодорожного транспорта стали предметом обсуждения на второй части совещания, которая прошла в Санкт-Петербурге. В частности обсуждались вопросы развития и внедрения информационных технологий, организации логистической системы и взаимодействие с другими видами транспорта. В качестве примера участникам совещания была продемонстрирована схема работы ДЦФТО Октябрьской железной дороги и ОАО "Морской порт Санкт-Петербург". "Начиная с 2002-го, - сообщил начальник ДЦФТО ОЖД Андрей Ширяев, - дорогой совместно с администрацией порта Санкт-Петербург был проведен ряд технических и технологических мероприятий, направленных на улучшение качества совместной работы и наращивания объемов перерабатываемых грузов. В частности было реконструировано путевое хозяйство и подходы к припортовым станциям; построен второй путь, соединивший станции Автово и Предпортовая, причем последняя была реконструирована и сегодня выполняет роль "буфера" между припортовыми станциями и самим портом. Решена проблема приема и отправления поездов условной длиной до 100 вагонов".
Кроме того, для исполнения решений совместных совещаний МПС, Минтранса, ФГУП "Октябрьская железная дорога" и ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" в июле прошлого года на Октябрьской был создан и начал свою работу информационно-логистический центр, основная задача которого - организовать единое информационное пространство и взаимодействие между участниками перевозочного процесса. Таким образом, уже сегодня благодаря внедрению новых информационных технологий удалось оптимизировать основные технологические процессы работы станции (оформление прибытия и отправления поездов, маневровую, грузовую и коммерческую работы, взаимодействие с портом).
В частности отлажена система информационного обмена между дорогой и портом. Первый уровень предполагает обмен оперативной информацией о состоянии технологических ресурсов дороги и порта для использования диспетчерским и руководящим составом при организации управления перевозочным процессом. Второй подразумевает обмен данными для организации электронного документооборота и оптимизации совместной работы. Кроме того, разработаны автоматизированные информационные системы поддержки взаимодействия Октябрьской железной дороги с морскими портами и терминалами. АРМы установлены на припортовых станциях, в отделе портов службы перевозок, в центре координации операций морского порта.
Уровень взаимодействия с Октябрьской дорогой высоко оценивают и сами портовики. По словам исполнительного директора ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" Андрея Богданова, такая схема работы позволяет специалистам компании отслеживать грузопоток с момента его зарождения и до прихода на припортовую дорогу, а получая оперативный прогноз, соответственно, организовать своевременную и эффективную выгрузку. "Так исторически сложилось, - отметил он, - что наш порт "зажат" с обеих сторон городом, и наши возможности по дальнейшему расширению инфраструктуры весьма ограничены. Таким образом, главный козырь - быстрая и эффективная работа, поэтому сотрудничество с железной дорогой для нас очень важно. Необходимо также отметить, что с каждым годом оно переходит на новый, более высокий уровень. Хотя на полную мощность программы информационного взаимодействия заработают лишь в средней или долгосрочной перспективе - после завершения реформы железнодорожного транспорта".
РЖД как экспедитор
Расширение спектра и повышение качества предлагаемых услуг - необходимые условия для полноценной работы в условиях рынка и конкурентной борьбы. По мнению В.Морозова, необходимо сосредоточиться на сбыте информационных услуг, добиться целостности и единообразия в вопросе реализации информации. Он акцентировал внимание на том, что до сих пор сбытом данной услуги занимаются не только подразделения системы фирменного транспортного обслуживания, но и производственные службы и вычислительные центры дорог, что нелогично. Информационная и нормативная базы созданы; утверждены "Прейскуранты" и формы договоров; набран штат для ведения такой работы. Однако клиенты, которые осуществляют погрузку на различных дорогах, за информацией предпочитают обращаться в Москву. "В результате 50 процентов информационных услуг реализуются на сетевом уровне, - подчеркнул В.Морозов. - На долю дорог приходится только половина выручки. Вместе с тем в вопросах повышения качества обслуживания, оперативности принятия решений, упрощения взаимодействия с клиентами на первом плане - электронизация документооборота, развитие электронной коммерции. И ответственность за внедрение этих задач в полной мере ложится именно на систему фирменного транспортного обслуживания".
Еще одним направлением, требующим немедленных действий со стороны системы ФТО, участники совещания назвали оказание экспедиторских услуг клиентам железнодорожного транспорта. Продвижению данной услуги на рынок сегодня мешают определенные юридические проблемы, связанные с государственным статусом Российских железных дорог. Однако они будут разрешены с появлением ОАО "РЖД". В сегодняшних условиях недопустимо продолжать "производить полуфабрикат" в виде перевозки груза от точки А в точку Б, предоставляя возможность посредникам "дорабатывать" перевозки до требований конкретного потребителя. С этим были согласны все руководители ДЦФТО железных дорог.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => "Задача реформирования - это не только создать акционерное общество "РЖД", сохранив при этом работоспособность, но и выстроить новую эффективную систему управления транспортом", - заявил первый заместитель министра путей сообщения России Вадим Морозов на прошедшей в минувшем месяце сетевой школе начальников ДЦФТО железных дорог.
[~PREVIEW_TEXT] => "Задача реформирования - это не только создать акционерное общество "РЖД", сохранив при этом работоспособность, но и выстроить новую эффективную систему управления транспортом", - заявил первый заместитель министра путей сообщения России Вадим Морозов на прошедшей в минувшем месяце сетевой школе начальников ДЦФТО железных дорог.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2143
[~CODE] => 2143
[EXTERNAL_ID] => 2143
[~EXTERNAL_ID] => 2143
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107140:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107140:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105184
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107140:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105184
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107140:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107140:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107140:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107140:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => ЦФТО подтягивается к рынку
[SECTION_META_KEYWORDS] => цфто подтягивается к рынку
[SECTION_META_DESCRIPTION] => "Задача реформирования - это не только создать акционерное общество "РЖД", сохранив при этом работоспособность, но и выстроить новую эффективную систему управления транспортом", - заявил первый заместитель министра путей сообщения России Вадим Морозов на прошедшей в минувшем месяце сетевой школе начальников ДЦФТО железных дорог.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => ЦФТО подтягивается к рынку
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => цфто подтягивается к рынку
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => "Задача реформирования - это не только создать акционерное общество "РЖД", сохранив при этом работоспособность, но и выстроить новую эффективную систему управления транспортом", - заявил первый заместитель министра путей сообщения России Вадим Морозов на прошедшей в минувшем месяце сетевой школе начальников ДЦФТО железных дорог.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ЦФТО подтягивается к рынку
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ЦФТО подтягивается к рынку
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ЦФТО подтягивается к рынку
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ЦФТО подтягивается к рынку
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ЦФТО подтягивается к рынку
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ЦФТО подтягивается к рынку
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ЦФТО подтягивается к рынку
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ЦФТО подтягивается к рынку
)
)
Array
(
[ID] => 107140
[~ID] => 107140
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1419
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1419
[NAME] => ЦФТО подтягивается к рынку
[~NAME] => ЦФТО подтягивается к рынку
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/60/2143/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/60/2143/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Он акцентировал внимание на том, что зачастую в деятельности предприятий железнодорожного транспорта преобладает тенденция борьбы за внутренние производственные показатели вопреки необходимости удовлетворения внешнего спроса. "Мы должны подтягиваться к рынку, к спросу на наши услуги, а не "прижимать" рынок к нашим возможностям", - заявил первый заместитель главы отрасли.
Свет в одном окне
Какой должна быть структура, роль, функции системы фирменного транспортного обслуживания? Так можно сформулировать основной вопрос, который обсуждали в Москве в первый день совещания представители ДЦФТО железных дорог. "Блок продаж должен стать "законодателем" при организации грузовых перевозок, - поставил перед участниками задачу В.Морозов. - Он должен требовать с исполнителей эффективную работу для удовлетворения платежеспособного спроса, а не являться генератором многих справок и отчетов, фиксирующих само по себе сложившееся состояние дел".
Таким образом, на сбытовое подразделение, функции которого должна выполнять система ФТО, возлагаются основная ответственность по организации работы с клиентами и, соответственно, разработка мероприятий по усилению позиций железных дорог на конкурентном рынке. В этом сошлись все участники совещания. Но есть вопросы. Например, по-прежнему открытым остается вопрос: как воплотить в жизнь принцип "одного окна"? Сегодня для организации перевозки клиент вынужден вращаться между ДЦФТО, грузовой, движенческой и финансовой службами. В решении данной проблемы до сих пор нет ясности. Более того, ее не будет до тех пор, пока железнодорожники не примут согласованного решения о структуре связей в CФТО после акционирования железных дорог. В частности это касается подчинения ТехПД и взаимоотношений с финансовыми службами филиалов ОАО "РЖД". Для разъяснения ситуации принять участие в школе были приглашены представители аудиторско-консультационной группы "Развитие бизнес-систем", к услугам которой прибегло МПС для разработки организационно-функциональной структуры акционерного общества. Однако предложенная ими схема не удовлетворила начальников ДЦФТО и, несмотря на то, что она уже была согласована на высшем уровне министерства, участники совещания выступили с предложением еще раз пересмотреть структуру, так как переподчинение ТехПД финансовым службам не позволит реализовать принцип "одного окна" для клиента.
Проблема стыков
Меры, принимаемые со стороны самих ДЦФТО, для упрощения работы с ключевыми клиентами железнодорожного транспорта стали предметом обсуждения на второй части совещания, которая прошла в Санкт-Петербурге. В частности обсуждались вопросы развития и внедрения информационных технологий, организации логистической системы и взаимодействие с другими видами транспорта. В качестве примера участникам совещания была продемонстрирована схема работы ДЦФТО Октябрьской железной дороги и ОАО "Морской порт Санкт-Петербург". "Начиная с 2002-го, - сообщил начальник ДЦФТО ОЖД Андрей Ширяев, - дорогой совместно с администрацией порта Санкт-Петербург был проведен ряд технических и технологических мероприятий, направленных на улучшение качества совместной работы и наращивания объемов перерабатываемых грузов. В частности было реконструировано путевое хозяйство и подходы к припортовым станциям; построен второй путь, соединивший станции Автово и Предпортовая, причем последняя была реконструирована и сегодня выполняет роль "буфера" между припортовыми станциями и самим портом. Решена проблема приема и отправления поездов условной длиной до 100 вагонов".
Кроме того, для исполнения решений совместных совещаний МПС, Минтранса, ФГУП "Октябрьская железная дорога" и ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" в июле прошлого года на Октябрьской был создан и начал свою работу информационно-логистический центр, основная задача которого - организовать единое информационное пространство и взаимодействие между участниками перевозочного процесса. Таким образом, уже сегодня благодаря внедрению новых информационных технологий удалось оптимизировать основные технологические процессы работы станции (оформление прибытия и отправления поездов, маневровую, грузовую и коммерческую работы, взаимодействие с портом).
В частности отлажена система информационного обмена между дорогой и портом. Первый уровень предполагает обмен оперативной информацией о состоянии технологических ресурсов дороги и порта для использования диспетчерским и руководящим составом при организации управления перевозочным процессом. Второй подразумевает обмен данными для организации электронного документооборота и оптимизации совместной работы. Кроме того, разработаны автоматизированные информационные системы поддержки взаимодействия Октябрьской железной дороги с морскими портами и терминалами. АРМы установлены на припортовых станциях, в отделе портов службы перевозок, в центре координации операций морского порта.
Уровень взаимодействия с Октябрьской дорогой высоко оценивают и сами портовики. По словам исполнительного директора ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" Андрея Богданова, такая схема работы позволяет специалистам компании отслеживать грузопоток с момента его зарождения и до прихода на припортовую дорогу, а получая оперативный прогноз, соответственно, организовать своевременную и эффективную выгрузку. "Так исторически сложилось, - отметил он, - что наш порт "зажат" с обеих сторон городом, и наши возможности по дальнейшему расширению инфраструктуры весьма ограничены. Таким образом, главный козырь - быстрая и эффективная работа, поэтому сотрудничество с железной дорогой для нас очень важно. Необходимо также отметить, что с каждым годом оно переходит на новый, более высокий уровень. Хотя на полную мощность программы информационного взаимодействия заработают лишь в средней или долгосрочной перспективе - после завершения реформы железнодорожного транспорта".
РЖД как экспедитор
Расширение спектра и повышение качества предлагаемых услуг - необходимые условия для полноценной работы в условиях рынка и конкурентной борьбы. По мнению В.Морозова, необходимо сосредоточиться на сбыте информационных услуг, добиться целостности и единообразия в вопросе реализации информации. Он акцентировал внимание на том, что до сих пор сбытом данной услуги занимаются не только подразделения системы фирменного транспортного обслуживания, но и производственные службы и вычислительные центры дорог, что нелогично. Информационная и нормативная базы созданы; утверждены "Прейскуранты" и формы договоров; набран штат для ведения такой работы. Однако клиенты, которые осуществляют погрузку на различных дорогах, за информацией предпочитают обращаться в Москву. "В результате 50 процентов информационных услуг реализуются на сетевом уровне, - подчеркнул В.Морозов. - На долю дорог приходится только половина выручки. Вместе с тем в вопросах повышения качества обслуживания, оперативности принятия решений, упрощения взаимодействия с клиентами на первом плане - электронизация документооборота, развитие электронной коммерции. И ответственность за внедрение этих задач в полной мере ложится именно на систему фирменного транспортного обслуживания".
Еще одним направлением, требующим немедленных действий со стороны системы ФТО, участники совещания назвали оказание экспедиторских услуг клиентам железнодорожного транспорта. Продвижению данной услуги на рынок сегодня мешают определенные юридические проблемы, связанные с государственным статусом Российских железных дорог. Однако они будут разрешены с появлением ОАО "РЖД". В сегодняшних условиях недопустимо продолжать "производить полуфабрикат" в виде перевозки груза от точки А в точку Б, предоставляя возможность посредникам "дорабатывать" перевозки до требований конкретного потребителя. С этим были согласны все руководители ДЦФТО железных дорог.
[~DETAIL_TEXT] => Он акцентировал внимание на том, что зачастую в деятельности предприятий железнодорожного транспорта преобладает тенденция борьбы за внутренние производственные показатели вопреки необходимости удовлетворения внешнего спроса. "Мы должны подтягиваться к рынку, к спросу на наши услуги, а не "прижимать" рынок к нашим возможностям", - заявил первый заместитель главы отрасли.
Свет в одном окне
Какой должна быть структура, роль, функции системы фирменного транспортного обслуживания? Так можно сформулировать основной вопрос, который обсуждали в Москве в первый день совещания представители ДЦФТО железных дорог. "Блок продаж должен стать "законодателем" при организации грузовых перевозок, - поставил перед участниками задачу В.Морозов. - Он должен требовать с исполнителей эффективную работу для удовлетворения платежеспособного спроса, а не являться генератором многих справок и отчетов, фиксирующих само по себе сложившееся состояние дел".
Таким образом, на сбытовое подразделение, функции которого должна выполнять система ФТО, возлагаются основная ответственность по организации работы с клиентами и, соответственно, разработка мероприятий по усилению позиций железных дорог на конкурентном рынке. В этом сошлись все участники совещания. Но есть вопросы. Например, по-прежнему открытым остается вопрос: как воплотить в жизнь принцип "одного окна"? Сегодня для организации перевозки клиент вынужден вращаться между ДЦФТО, грузовой, движенческой и финансовой службами. В решении данной проблемы до сих пор нет ясности. Более того, ее не будет до тех пор, пока железнодорожники не примут согласованного решения о структуре связей в CФТО после акционирования железных дорог. В частности это касается подчинения ТехПД и взаимоотношений с финансовыми службами филиалов ОАО "РЖД". Для разъяснения ситуации принять участие в школе были приглашены представители аудиторско-консультационной группы "Развитие бизнес-систем", к услугам которой прибегло МПС для разработки организационно-функциональной структуры акционерного общества. Однако предложенная ими схема не удовлетворила начальников ДЦФТО и, несмотря на то, что она уже была согласована на высшем уровне министерства, участники совещания выступили с предложением еще раз пересмотреть структуру, так как переподчинение ТехПД финансовым службам не позволит реализовать принцип "одного окна" для клиента.
Проблема стыков
Меры, принимаемые со стороны самих ДЦФТО, для упрощения работы с ключевыми клиентами железнодорожного транспорта стали предметом обсуждения на второй части совещания, которая прошла в Санкт-Петербурге. В частности обсуждались вопросы развития и внедрения информационных технологий, организации логистической системы и взаимодействие с другими видами транспорта. В качестве примера участникам совещания была продемонстрирована схема работы ДЦФТО Октябрьской железной дороги и ОАО "Морской порт Санкт-Петербург". "Начиная с 2002-го, - сообщил начальник ДЦФТО ОЖД Андрей Ширяев, - дорогой совместно с администрацией порта Санкт-Петербург был проведен ряд технических и технологических мероприятий, направленных на улучшение качества совместной работы и наращивания объемов перерабатываемых грузов. В частности было реконструировано путевое хозяйство и подходы к припортовым станциям; построен второй путь, соединивший станции Автово и Предпортовая, причем последняя была реконструирована и сегодня выполняет роль "буфера" между припортовыми станциями и самим портом. Решена проблема приема и отправления поездов условной длиной до 100 вагонов".
Кроме того, для исполнения решений совместных совещаний МПС, Минтранса, ФГУП "Октябрьская железная дорога" и ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" в июле прошлого года на Октябрьской был создан и начал свою работу информационно-логистический центр, основная задача которого - организовать единое информационное пространство и взаимодействие между участниками перевозочного процесса. Таким образом, уже сегодня благодаря внедрению новых информационных технологий удалось оптимизировать основные технологические процессы работы станции (оформление прибытия и отправления поездов, маневровую, грузовую и коммерческую работы, взаимодействие с портом).
В частности отлажена система информационного обмена между дорогой и портом. Первый уровень предполагает обмен оперативной информацией о состоянии технологических ресурсов дороги и порта для использования диспетчерским и руководящим составом при организации управления перевозочным процессом. Второй подразумевает обмен данными для организации электронного документооборота и оптимизации совместной работы. Кроме того, разработаны автоматизированные информационные системы поддержки взаимодействия Октябрьской железной дороги с морскими портами и терминалами. АРМы установлены на припортовых станциях, в отделе портов службы перевозок, в центре координации операций морского порта.
Уровень взаимодействия с Октябрьской дорогой высоко оценивают и сами портовики. По словам исполнительного директора ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" Андрея Богданова, такая схема работы позволяет специалистам компании отслеживать грузопоток с момента его зарождения и до прихода на припортовую дорогу, а получая оперативный прогноз, соответственно, организовать своевременную и эффективную выгрузку. "Так исторически сложилось, - отметил он, - что наш порт "зажат" с обеих сторон городом, и наши возможности по дальнейшему расширению инфраструктуры весьма ограничены. Таким образом, главный козырь - быстрая и эффективная работа, поэтому сотрудничество с железной дорогой для нас очень важно. Необходимо также отметить, что с каждым годом оно переходит на новый, более высокий уровень. Хотя на полную мощность программы информационного взаимодействия заработают лишь в средней или долгосрочной перспективе - после завершения реформы железнодорожного транспорта".
РЖД как экспедитор
Расширение спектра и повышение качества предлагаемых услуг - необходимые условия для полноценной работы в условиях рынка и конкурентной борьбы. По мнению В.Морозова, необходимо сосредоточиться на сбыте информационных услуг, добиться целостности и единообразия в вопросе реализации информации. Он акцентировал внимание на том, что до сих пор сбытом данной услуги занимаются не только подразделения системы фирменного транспортного обслуживания, но и производственные службы и вычислительные центры дорог, что нелогично. Информационная и нормативная базы созданы; утверждены "Прейскуранты" и формы договоров; набран штат для ведения такой работы. Однако клиенты, которые осуществляют погрузку на различных дорогах, за информацией предпочитают обращаться в Москву. "В результате 50 процентов информационных услуг реализуются на сетевом уровне, - подчеркнул В.Морозов. - На долю дорог приходится только половина выручки. Вместе с тем в вопросах повышения качества обслуживания, оперативности принятия решений, упрощения взаимодействия с клиентами на первом плане - электронизация документооборота, развитие электронной коммерции. И ответственность за внедрение этих задач в полной мере ложится именно на систему фирменного транспортного обслуживания".
Еще одним направлением, требующим немедленных действий со стороны системы ФТО, участники совещания назвали оказание экспедиторских услуг клиентам железнодорожного транспорта. Продвижению данной услуги на рынок сегодня мешают определенные юридические проблемы, связанные с государственным статусом Российских железных дорог. Однако они будут разрешены с появлением ОАО "РЖД". В сегодняшних условиях недопустимо продолжать "производить полуфабрикат" в виде перевозки груза от точки А в точку Б, предоставляя возможность посредникам "дорабатывать" перевозки до требований конкретного потребителя. С этим были согласны все руководители ДЦФТО железных дорог.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => "Задача реформирования - это не только создать акционерное общество "РЖД", сохранив при этом работоспособность, но и выстроить новую эффективную систему управления транспортом", - заявил первый заместитель министра путей сообщения России Вадим Морозов на прошедшей в минувшем месяце сетевой школе начальников ДЦФТО железных дорог.
[~PREVIEW_TEXT] => "Задача реформирования - это не только создать акционерное общество "РЖД", сохранив при этом работоспособность, но и выстроить новую эффективную систему управления транспортом", - заявил первый заместитель министра путей сообщения России Вадим Морозов на прошедшей в минувшем месяце сетевой школе начальников ДЦФТО железных дорог.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2143
[~CODE] => 2143
[EXTERNAL_ID] => 2143
[~EXTERNAL_ID] => 2143
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107140:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107140:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105184
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107140:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105184
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107140:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107140:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107140:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107140:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => ЦФТО подтягивается к рынку
[SECTION_META_KEYWORDS] => цфто подтягивается к рынку
[SECTION_META_DESCRIPTION] => "Задача реформирования - это не только создать акционерное общество "РЖД", сохранив при этом работоспособность, но и выстроить новую эффективную систему управления транспортом", - заявил первый заместитель министра путей сообщения России Вадим Морозов на прошедшей в минувшем месяце сетевой школе начальников ДЦФТО железных дорог.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => ЦФТО подтягивается к рынку
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => цфто подтягивается к рынку
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => "Задача реформирования - это не только создать акционерное общество "РЖД", сохранив при этом работоспособность, но и выстроить новую эффективную систему управления транспортом", - заявил первый заместитель министра путей сообщения России Вадим Морозов на прошедшей в минувшем месяце сетевой школе начальников ДЦФТО железных дорог.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ЦФТО подтягивается к рынку
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ЦФТО подтягивается к рынку
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ЦФТО подтягивается к рынку
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ЦФТО подтягивается к рынку
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ЦФТО подтягивается к рынку
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ЦФТО подтягивается к рынку
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ЦФТО подтягивается к рынку
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ЦФТО подтягивается к рынку
)
)
Array
(
[ID] => 107139
[~ID] => 107139
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1419
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1419
[NAME] => Как распутать клубок противоречий?
[~NAME] => Как распутать клубок противоречий?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/60/2142/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/60/2142/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Насколько увеличился тариф?
Минувший год для предприятий металлургического комплекса можно считать вполне удачным. Рост производства в отрасли составил 103,7 процента. Этому во многом способствовали благоприятная конъюнктура на мировом рынке черных металлов, а также увеличение внутреннего спроса на продукцию металлургии со стороны предприятий строительной индустрии и машиностроения.
Аналогичная тенденция прослеживается и в этом году. В течение первых пяти месяцев 2003-го общий рост производства в черной металлургии составил 9,4 процента; в цветной - 7,1. При этом добыча железной руды увеличилась на 8 процентов; производство готового проката - на 5, в том числе листового - на 11,3 процента. Наиболее высокий рост в отрасли наблюдается по позиции выпуска труб различного назначения - 14,9 процента.
В большей степени таких результатов удалось достичь благодаря грамотной стратегии менеджмента предприятий отрасли, прилагающего усилия к укрупнению компаний и интеграции их в холдинги и группы с целью создания комплекса условий как для привлечения инвестиций, так и для улучшения качества управления и координации процессов производства и сбыта продукции. Наиболее высокие темпы развития демонстрировали в минувшем году: "Евразхолдинг", "Северсталь-Групп", "СУАЛ-Холдинг", "Русский алюминий", "Трубная металлургическая компания" и консорциум "Русская сталь".
Вместе с ростом производства выросли и транспортные потребности предприятий. По итогам 2002-го увеличение объемов перевозок продукции металлургического комплекса на промышленном железнодорожном транспорте составило 10 процентов к предыдущему году. При этом средняя дальность перевозки грузов металлургии возросла на 1,9 процента и составила 1318 километров.
Однако, по данным "Международного союза металлургов" (МСМ), транспортное обслуживание потребностей комплекса со стороны МПС в части обеспечения вывоза заявляемых объемов грузов хоть и увеличилось в среднем на 8-12 процентов, но не может считаться до конца удовлетворительным. На конец марта на складах предприятий осталось не вывезено 15 миллионов тонн готовой продукции. А неподача за первый квартал около 58 тысяч заявленных вагонов не позволила отправить на рынки около 3,5 миллиона тонн товарной продукции и вовлечь в оборот 8,5 миллиарда рублей. Кроме того, доля отбраковки подаваемых под погрузку вагонов хоть и сократилась, но в целом не становится менее 60-65 процентов.
Особым образом металлурги выделяют проблему тарифного регулирования на железнодорожном транспорте. "Фактическая доходная ставка на грузовые перевозки, - говорит генеральный директор ЗАО "Металлургтранс", вице-президент "МСМ" Алексей Хоружий, - за год поднялась на 23,8, а цена перевозки одной тонны груза повысилась на 27,2 процента. А если брать данные за последние пять лет, то ставка в целом возросла на 291 процент, а по грузам металлургического комплекса - на 309,2 процента". В результате серьезно увеличилась доля транспортной составляющей в конечной цене продукта. По итогам 2002-го она составила, по данным "МСМ", 17,3 процента в готовом прокате (EXW), и 21,2 процента - в экспортном (FOB).
Вместе с тем железнодорожники, напротив, считают, что создавали и продолжают создавать максимально привлекательные условия для металлургов. Так, по предложениям меткомбинатов с 2002-го были установлены понижающие коэффициенты на перевозку железорудного сырья в прямом международном железнодорожном сообщении, что позволило грузоотправителям только с мая по декабрь минувшего года снизить транспортные затраты на сумму более 170-ти миллионов рублей.
На основе анализа потребностей российских металлургических предприятий в коксующемся угле, проведенном ФЭК России совместно с МПС, металлургами и угольщиками были изменены тарифы на экспортные перевозки коксующихся углей в направлении сухопутных погранпереходов. В среднем они выросли на 20 процентов. Более того, в настоящее время по обращению "Магнитогорского" и "Новолипецкого металлургических комбинатов" в целях обеспечения их потребностей в коксующихся углях рассматривается возможность дополнительного изменения тарифов на их перевозку на экспорт.
"Особенности взаимоотношений между участниками перевозочного процесса в период происходящих в отрасли структурных преобразований, - считает первый заместитель министра путей сообщения России Хасян Зябиров, - нашли свое отражение и в новом "Прейскуранте № 10-01", который разрабатывался с учетом предложений пользователей услуг железнодорожного транспорта. В том числе в его разработке принимали активное участие представители предприятий и организаций металлургического комплекса".
По информации министерства путей сообщения, в новом "Прейскуранте" уровень тарифов на перевозки черных металлов в среднем сохраняется без изменений по сравнению с действующим. В то же время снижена стоимость доставки черных металлов собственными вагонами на 7-10 процентов по отношению к сегодняшнему уровню тарифов. При этом на относительно коротких расстояниях (500 километров) тариф на перевозки в подвижном составе парка МПС повышается на 10-12 процентов; на расстояние до двух тысяч километров его рост составит 3-9; на большей дальности ставка снижается на пять процентов. Особенно важно отметить, что удорожание тарифа для перевозок на короткие расстояния в расчете на одну тонну груза (согласно расчетам) меньше, чем удешевление для перевозок на большую дальность.
Кроме того Х.Зябиров отметил, что рост цен в металлургической промышленности вызывает значительное их увеличение и на продукцию отечественного машиностроения, в частности, поставляемую для нужд железнодорожного транспорта. Только за последние пять месяцев рост цен составил: по прокату медному - 31,3 процента; по чугуну передельному - 25,7; по стали тонколистовой рядовых марок - 22,8; по прокату алюминиевому - 19,8; по колесам цельнокатным - 12,3 процента. В итоге при среднем росте цен по промышленности в целом на 4,4 процента они в транспортном машиностроении выросли на 8,5 процента. Так, по итогам прошлого года в связи с повышением цен на продукцию металлургической промышленности стоимость на продукцию машиностроения, поставляемую для нужд железнодорожного транспорта, увеличилась для локомотивов - на 13-20 процентов; для грузовых вагонов - на 13; для пассажирских - на 16; а на вагоны-самосвалы и думпкары - более чем в два раза.
Итак очевидно, что в таком сложном и многогранном вопросе, как тарифы, железнодорожники и металлурги пока не достигли полного взаимопонимания. Самое главное, что противоречивы сами расчеты, предлагаемые сторонами. Комментируя данное положение дел, Х.Зябиров полушутя заметил, что неплохо было бы собрать экономистов обеих отраслей и попросить их обстоятельно побеседовать друг с другом.
Несомненно, такая встреча во многом облегчила бы задачи как железнодорожников, так и металлургов. Ведь следует признать, что ни одна из сторон сегодня не может компетентно и объективно оценить положение дел у другой. Данные о небольшом повышении тарифов, которые предлагает МПС, основаны на прописанных на бумаге базовых ставках нового "Прейскуранта". Вместе с тем логистические транспортные схемы, используемые предприятиями на практике, далеко выходят за рамки "базы". На это явно стоит обратить внимание.
Далеко не все моменты удалось предусмотреть и в "Прейскуранте". Например, уже после его утверждения первый заместитель начальника ГУ ЦФТО МПС РФ Галина Зимовская отметила на встрече представителей МПС и экспедиторских компаний, что предложения по корректировке будут внесены еще до его официального введения в действие 29 августа. В частности она привела пример по перевозке черных металлов на Дальний Восток. "У нас явно "зависли" тарифы на это направление, - признала Г.Зимовская. - Исторически здесь предоставлялась скидка, а новый "Прейскурант" не обеспечивает конкурентоспособность данных перевозок. Если не изменить эти и ряд других тарифов, перевозки на определенных направлениях будут остановлены".
Как дойти до рынка?
Вопрос реформы и ее последствий волнует грузовладельцев не меньше, чем проблема тарифообразования. И в первую очередь по части будущего операторских компаний, а также развития конкурентного сектора в целом. По данным МПС, на июнь текущего года статусом компании-оператора в России обладают 83 транспортные организации, что составляет 4,5 процента от общего числа (1879) собственников подвижного состава. Из них около 20-ти процентов операторских компаний осуществляют перевозки грузов металлургического комплекса.
"Рынка железнодорожных перевозок нет, - говорит А.Хоружий, - и, как теперь стало наконец всем известно, в ближайшее время его и не будет. О нем нет даже упоминания ни в одном законе, подзаконных и отраслевых нормативных актах. Следует заметить, что уход от цели создания рынка произошел не от того, что пользователи услугами его не приняли, и не от того, что профессионалы-теоретики доказали несостоятельность идеи, а от того, что те, которые хотели бы жить без рынка железнодорожных перевозок, сумели увести вопрос так, что даже никто не заметил, когда и как?" "А ведь рынок, отметил А.Хоружий, предполагает главную идею - создать поле для конкурентной, эффективной работы железнодорожного транспорта с высоким качеством обслуживания и предоставить тем самым гарантии инвесторам под крупные собственные и привлекаемые капиталовложения. Мы в это искренне поверили, убедились на зарубежном опыте в силе конкуренции и ее поэтапном, регулируемом развитии и расставаться с этой идеей без четких объяснений нам очень тяжело", - констатировал вице-президент "МСМ".
В министерстве путей сообщения России придерживаются на сей счет иной точки зрения. "Весь мировой опыт, - отметил Х.Зябиров, - говорит о том, что рыночная экономика и здоровая конкуренция - это хорошо: снижаются издержки, цены, но при этом повышается уровень обслуживания. В развитии рынка заинтересованы все, и МПС должно создать условия для этого. Но пока операторские компании не готовы к тому, чтобы самостоятельно выйти на рынок железнодорожных перевозок. Ведь альтернативных конкурирующих перевозчиков так просто не завезешь. Их надо выращивать. Они будут сначала учиться, потом работать. Таким образом появится рынок. Это длительный процесс и, если кому-то кажется, что темпы неудовлетворительны, то они ошибаются. Если мы и отходим чуть назад, то только для того, чтобы не навредить".
Аналогичным образом рассуждают и некоторые грузовладельцы. "Раньше экспедиторы предлагали нам фактически только перепродажу тарифа, - говорит начальник транспортного отдела ОАО "Северсталь" Юрий Дубровин. - Теперь мы получаем комплексные услуги и можем выбирать между компаниями. Это только первые шаги будущего рынка, но они уже есть и приносят результаты. Например, сегодня мы имеем возможность организовать маршрутные отправки таким образом, чтобы оборот вагона приблизился к показателям скорости пассажирских поездов. Отправляя маршруты без переработки на сортировочных станциях, мы сократили оборот вагона более чем в два раза".
Вместе с тем отрицательное - как всегда обратная сторона хорошего, считает Ю.Дубровин. Если коснуться вопросов маршрутных отправок, которые безусловно эффективны, то возникает вопрос: почему нормативы так зажаты со стороны МПС в части веса и длины поезда? Несмотря на то, что сформированный (но ненормативный) состав идет тем же маршрутом и без переработки на сортировочных станциях, льготы, предусмотренные новым "Прейскурантом", на него уже не распространяются.
Кто нарушает условия?
Аналогичным образом комментируют металлурги ситуацию вокруг сдвоенных операций, которые на сегодняшний день невыгодны, несмотря на скидку в 25 процентов. Еще большей проблемой с точки зрения представителей меткомбинатов является немотивированная и необоснованно высокая, с их точки зрения, система штрафов за задержку вагонов. "Плата за пользование вагонами, - говорит заместитель директора по транспорту и логистике ООО "Евразхолдинг" Владимир Полюхович, - на первом этапе реформирования железнодорожного транспорта превратилась для МПС в отдельный источник дохода, который даже при изменении основных факторов, которые должны были бы определять размер этой платы (количество вагонов общего парка, используемых грузовладельцем и время оборота этих вагонов на подъездном пути), на самом деле мало от них зависит. Эта проблема живет своей жизнью и приобретает некий непредсказуемый лавиноопасный характер". По словам В.Полюховича, вагон МПС для грузовладельца становится слишком дорог. Например, на "Западно-Сибирском металлургическом комбинате", на принадлежащей ему станции примыкания Новокузнецк-Северный, где вся работа осуществляется силами предприятия (в том числе и начально-конечные операции), штрафы за простой вагона невероятны. "За что? - спрашивает представитель компании. - С нашей точки зрения, эти штрафы дорога рассчитывает вопреки закону. Договор с комбинатом не пересматривается в течение вот уже более двух месяцев. То, что в нем отсутствуют технологические сроки оборота вагона, предусмотренные законом, никого не смущает. Дорога накладывает на простой вагона, рассчитанный по номерному способу, норматив, взятый из безномерного способа, а на разницу начисляет и двукратную плату, и десятикратный штраф. Далее деньги списываются с лицевого счета комбината. А в ответ на наши протесты предлагается оспорить решение в судебном порядке. Суды, безусловно, готовы рассмотреть наши иски, но не скрывают, что на это уйдут годы".
Таким образом одна проблема порождает другую, и в результате своей дороговизны вагон министерства путей сообщения становится все менее используемым. Вряд ли железнодорожникам это выгодно. Ведь в последнее время мы говорим об эффективности использования подвижного состава. Несмотря на то, что по сравнению с пятилетним периодом количество вагонов в парке МПС серьезно сократилось, эффективность их оборота значительно усилилась. Однако, по словам представителей металлургического комплекса, штрафы за простой вагона в отдельные месяцы равняются сумме самой платы за вагон.
С другой стороны, правы и руководители железнодорожной отрасли, утверждающие, что грузоотправителям больно платить штрафы, но еще больнее смотреть на простаивающие составы.
Следует отметить, что перевозка грузов в собственных и арендованных вагонах не всегда является выходом из ситуации. "Меня смущает позиция министерства путей сообщения относительно частного подвижного состава, - заявляет начальник грузовой службы ОАО "Новолипецкий металлургический комбинат" Людмила Матюшина. - Наше предприятие перевозит 46 процентов готовой продукции в собственном и арендованном подвижном составе. При этом "собственничество" носит какой-то ущербный характер. Необходимо писать несметное количество обоснований и выпрашивать разрешение на то, чтобы собственный вагон имел право выйти за пределы оговоренного ранее региона курсирования - например, в страны СНГ. Что касается нового "Устава" и будущего операторских компаний, то совершенно очевидно, что его писал монополист, который отнесся к нуждам грузоотправителей и транспортных компаний более чем жестко и несправедливо".
Вместе с тем главная проблема - все же не сами штрафы и не простаивающие вагоны, а решение проблем грузовладельцев на местах. Можно привести пример "Независимой транспортной компании", перевозящей продукцию "Новолипецкого металлургического комбината". С разрешения МПС она получила в пользование локомотивную тягу для организации перевозок флюсов. В результате использование общего парка сократилось на 30 процентов, а эффективность несоизмеримо возросла. Между тем транспортировка флюсов - один из самых дешевых и невыгодных видов перевозок. "Жаль, что это решение было принято только в кабинетах аппарата МПС, - сказал Х.Зябиров, - а не сразу на месте, на Южно-Уральской железной дороге". Вместе с тем данный опыт свидетельствует о том, что, как заявил генеральный директор "Независимой транспортной компании" Олег Букин, железнодорожники демонстрируют не только склонность к обсуждению проблем, но и открытость для разностороннего сотрудничества.
[~DETAIL_TEXT] =>
Насколько увеличился тариф?
Минувший год для предприятий металлургического комплекса можно считать вполне удачным. Рост производства в отрасли составил 103,7 процента. Этому во многом способствовали благоприятная конъюнктура на мировом рынке черных металлов, а также увеличение внутреннего спроса на продукцию металлургии со стороны предприятий строительной индустрии и машиностроения.
Аналогичная тенденция прослеживается и в этом году. В течение первых пяти месяцев 2003-го общий рост производства в черной металлургии составил 9,4 процента; в цветной - 7,1. При этом добыча железной руды увеличилась на 8 процентов; производство готового проката - на 5, в том числе листового - на 11,3 процента. Наиболее высокий рост в отрасли наблюдается по позиции выпуска труб различного назначения - 14,9 процента.
В большей степени таких результатов удалось достичь благодаря грамотной стратегии менеджмента предприятий отрасли, прилагающего усилия к укрупнению компаний и интеграции их в холдинги и группы с целью создания комплекса условий как для привлечения инвестиций, так и для улучшения качества управления и координации процессов производства и сбыта продукции. Наиболее высокие темпы развития демонстрировали в минувшем году: "Евразхолдинг", "Северсталь-Групп", "СУАЛ-Холдинг", "Русский алюминий", "Трубная металлургическая компания" и консорциум "Русская сталь".
Вместе с ростом производства выросли и транспортные потребности предприятий. По итогам 2002-го увеличение объемов перевозок продукции металлургического комплекса на промышленном железнодорожном транспорте составило 10 процентов к предыдущему году. При этом средняя дальность перевозки грузов металлургии возросла на 1,9 процента и составила 1318 километров.
Однако, по данным "Международного союза металлургов" (МСМ), транспортное обслуживание потребностей комплекса со стороны МПС в части обеспечения вывоза заявляемых объемов грузов хоть и увеличилось в среднем на 8-12 процентов, но не может считаться до конца удовлетворительным. На конец марта на складах предприятий осталось не вывезено 15 миллионов тонн готовой продукции. А неподача за первый квартал около 58 тысяч заявленных вагонов не позволила отправить на рынки около 3,5 миллиона тонн товарной продукции и вовлечь в оборот 8,5 миллиарда рублей. Кроме того, доля отбраковки подаваемых под погрузку вагонов хоть и сократилась, но в целом не становится менее 60-65 процентов.
Особым образом металлурги выделяют проблему тарифного регулирования на железнодорожном транспорте. "Фактическая доходная ставка на грузовые перевозки, - говорит генеральный директор ЗАО "Металлургтранс", вице-президент "МСМ" Алексей Хоружий, - за год поднялась на 23,8, а цена перевозки одной тонны груза повысилась на 27,2 процента. А если брать данные за последние пять лет, то ставка в целом возросла на 291 процент, а по грузам металлургического комплекса - на 309,2 процента". В результате серьезно увеличилась доля транспортной составляющей в конечной цене продукта. По итогам 2002-го она составила, по данным "МСМ", 17,3 процента в готовом прокате (EXW), и 21,2 процента - в экспортном (FOB).
Вместе с тем железнодорожники, напротив, считают, что создавали и продолжают создавать максимально привлекательные условия для металлургов. Так, по предложениям меткомбинатов с 2002-го были установлены понижающие коэффициенты на перевозку железорудного сырья в прямом международном железнодорожном сообщении, что позволило грузоотправителям только с мая по декабрь минувшего года снизить транспортные затраты на сумму более 170-ти миллионов рублей.
На основе анализа потребностей российских металлургических предприятий в коксующемся угле, проведенном ФЭК России совместно с МПС, металлургами и угольщиками были изменены тарифы на экспортные перевозки коксующихся углей в направлении сухопутных погранпереходов. В среднем они выросли на 20 процентов. Более того, в настоящее время по обращению "Магнитогорского" и "Новолипецкого металлургических комбинатов" в целях обеспечения их потребностей в коксующихся углях рассматривается возможность дополнительного изменения тарифов на их перевозку на экспорт.
"Особенности взаимоотношений между участниками перевозочного процесса в период происходящих в отрасли структурных преобразований, - считает первый заместитель министра путей сообщения России Хасян Зябиров, - нашли свое отражение и в новом "Прейскуранте № 10-01", который разрабатывался с учетом предложений пользователей услуг железнодорожного транспорта. В том числе в его разработке принимали активное участие представители предприятий и организаций металлургического комплекса".
По информации министерства путей сообщения, в новом "Прейскуранте" уровень тарифов на перевозки черных металлов в среднем сохраняется без изменений по сравнению с действующим. В то же время снижена стоимость доставки черных металлов собственными вагонами на 7-10 процентов по отношению к сегодняшнему уровню тарифов. При этом на относительно коротких расстояниях (500 километров) тариф на перевозки в подвижном составе парка МПС повышается на 10-12 процентов; на расстояние до двух тысяч километров его рост составит 3-9; на большей дальности ставка снижается на пять процентов. Особенно важно отметить, что удорожание тарифа для перевозок на короткие расстояния в расчете на одну тонну груза (согласно расчетам) меньше, чем удешевление для перевозок на большую дальность.
Кроме того Х.Зябиров отметил, что рост цен в металлургической промышленности вызывает значительное их увеличение и на продукцию отечественного машиностроения, в частности, поставляемую для нужд железнодорожного транспорта. Только за последние пять месяцев рост цен составил: по прокату медному - 31,3 процента; по чугуну передельному - 25,7; по стали тонколистовой рядовых марок - 22,8; по прокату алюминиевому - 19,8; по колесам цельнокатным - 12,3 процента. В итоге при среднем росте цен по промышленности в целом на 4,4 процента они в транспортном машиностроении выросли на 8,5 процента. Так, по итогам прошлого года в связи с повышением цен на продукцию металлургической промышленности стоимость на продукцию машиностроения, поставляемую для нужд железнодорожного транспорта, увеличилась для локомотивов - на 13-20 процентов; для грузовых вагонов - на 13; для пассажирских - на 16; а на вагоны-самосвалы и думпкары - более чем в два раза.
Итак очевидно, что в таком сложном и многогранном вопросе, как тарифы, железнодорожники и металлурги пока не достигли полного взаимопонимания. Самое главное, что противоречивы сами расчеты, предлагаемые сторонами. Комментируя данное положение дел, Х.Зябиров полушутя заметил, что неплохо было бы собрать экономистов обеих отраслей и попросить их обстоятельно побеседовать друг с другом.
Несомненно, такая встреча во многом облегчила бы задачи как железнодорожников, так и металлургов. Ведь следует признать, что ни одна из сторон сегодня не может компетентно и объективно оценить положение дел у другой. Данные о небольшом повышении тарифов, которые предлагает МПС, основаны на прописанных на бумаге базовых ставках нового "Прейскуранта". Вместе с тем логистические транспортные схемы, используемые предприятиями на практике, далеко выходят за рамки "базы". На это явно стоит обратить внимание.
Далеко не все моменты удалось предусмотреть и в "Прейскуранте". Например, уже после его утверждения первый заместитель начальника ГУ ЦФТО МПС РФ Галина Зимовская отметила на встрече представителей МПС и экспедиторских компаний, что предложения по корректировке будут внесены еще до его официального введения в действие 29 августа. В частности она привела пример по перевозке черных металлов на Дальний Восток. "У нас явно "зависли" тарифы на это направление, - признала Г.Зимовская. - Исторически здесь предоставлялась скидка, а новый "Прейскурант" не обеспечивает конкурентоспособность данных перевозок. Если не изменить эти и ряд других тарифов, перевозки на определенных направлениях будут остановлены".
Как дойти до рынка?
Вопрос реформы и ее последствий волнует грузовладельцев не меньше, чем проблема тарифообразования. И в первую очередь по части будущего операторских компаний, а также развития конкурентного сектора в целом. По данным МПС, на июнь текущего года статусом компании-оператора в России обладают 83 транспортные организации, что составляет 4,5 процента от общего числа (1879) собственников подвижного состава. Из них около 20-ти процентов операторских компаний осуществляют перевозки грузов металлургического комплекса.
"Рынка железнодорожных перевозок нет, - говорит А.Хоружий, - и, как теперь стало наконец всем известно, в ближайшее время его и не будет. О нем нет даже упоминания ни в одном законе, подзаконных и отраслевых нормативных актах. Следует заметить, что уход от цели создания рынка произошел не от того, что пользователи услугами его не приняли, и не от того, что профессионалы-теоретики доказали несостоятельность идеи, а от того, что те, которые хотели бы жить без рынка железнодорожных перевозок, сумели увести вопрос так, что даже никто не заметил, когда и как?" "А ведь рынок, отметил А.Хоружий, предполагает главную идею - создать поле для конкурентной, эффективной работы железнодорожного транспорта с высоким качеством обслуживания и предоставить тем самым гарантии инвесторам под крупные собственные и привлекаемые капиталовложения. Мы в это искренне поверили, убедились на зарубежном опыте в силе конкуренции и ее поэтапном, регулируемом развитии и расставаться с этой идеей без четких объяснений нам очень тяжело", - констатировал вице-президент "МСМ".
В министерстве путей сообщения России придерживаются на сей счет иной точки зрения. "Весь мировой опыт, - отметил Х.Зябиров, - говорит о том, что рыночная экономика и здоровая конкуренция - это хорошо: снижаются издержки, цены, но при этом повышается уровень обслуживания. В развитии рынка заинтересованы все, и МПС должно создать условия для этого. Но пока операторские компании не готовы к тому, чтобы самостоятельно выйти на рынок железнодорожных перевозок. Ведь альтернативных конкурирующих перевозчиков так просто не завезешь. Их надо выращивать. Они будут сначала учиться, потом работать. Таким образом появится рынок. Это длительный процесс и, если кому-то кажется, что темпы неудовлетворительны, то они ошибаются. Если мы и отходим чуть назад, то только для того, чтобы не навредить".
Аналогичным образом рассуждают и некоторые грузовладельцы. "Раньше экспедиторы предлагали нам фактически только перепродажу тарифа, - говорит начальник транспортного отдела ОАО "Северсталь" Юрий Дубровин. - Теперь мы получаем комплексные услуги и можем выбирать между компаниями. Это только первые шаги будущего рынка, но они уже есть и приносят результаты. Например, сегодня мы имеем возможность организовать маршрутные отправки таким образом, чтобы оборот вагона приблизился к показателям скорости пассажирских поездов. Отправляя маршруты без переработки на сортировочных станциях, мы сократили оборот вагона более чем в два раза".
Вместе с тем отрицательное - как всегда обратная сторона хорошего, считает Ю.Дубровин. Если коснуться вопросов маршрутных отправок, которые безусловно эффективны, то возникает вопрос: почему нормативы так зажаты со стороны МПС в части веса и длины поезда? Несмотря на то, что сформированный (но ненормативный) состав идет тем же маршрутом и без переработки на сортировочных станциях, льготы, предусмотренные новым "Прейскурантом", на него уже не распространяются.
Кто нарушает условия?
Аналогичным образом комментируют металлурги ситуацию вокруг сдвоенных операций, которые на сегодняшний день невыгодны, несмотря на скидку в 25 процентов. Еще большей проблемой с точки зрения представителей меткомбинатов является немотивированная и необоснованно высокая, с их точки зрения, система штрафов за задержку вагонов. "Плата за пользование вагонами, - говорит заместитель директора по транспорту и логистике ООО "Евразхолдинг" Владимир Полюхович, - на первом этапе реформирования железнодорожного транспорта превратилась для МПС в отдельный источник дохода, который даже при изменении основных факторов, которые должны были бы определять размер этой платы (количество вагонов общего парка, используемых грузовладельцем и время оборота этих вагонов на подъездном пути), на самом деле мало от них зависит. Эта проблема живет своей жизнью и приобретает некий непредсказуемый лавиноопасный характер". По словам В.Полюховича, вагон МПС для грузовладельца становится слишком дорог. Например, на "Западно-Сибирском металлургическом комбинате", на принадлежащей ему станции примыкания Новокузнецк-Северный, где вся работа осуществляется силами предприятия (в том числе и начально-конечные операции), штрафы за простой вагона невероятны. "За что? - спрашивает представитель компании. - С нашей точки зрения, эти штрафы дорога рассчитывает вопреки закону. Договор с комбинатом не пересматривается в течение вот уже более двух месяцев. То, что в нем отсутствуют технологические сроки оборота вагона, предусмотренные законом, никого не смущает. Дорога накладывает на простой вагона, рассчитанный по номерному способу, норматив, взятый из безномерного способа, а на разницу начисляет и двукратную плату, и десятикратный штраф. Далее деньги списываются с лицевого счета комбината. А в ответ на наши протесты предлагается оспорить решение в судебном порядке. Суды, безусловно, готовы рассмотреть наши иски, но не скрывают, что на это уйдут годы".
Таким образом одна проблема порождает другую, и в результате своей дороговизны вагон министерства путей сообщения становится все менее используемым. Вряд ли железнодорожникам это выгодно. Ведь в последнее время мы говорим об эффективности использования подвижного состава. Несмотря на то, что по сравнению с пятилетним периодом количество вагонов в парке МПС серьезно сократилось, эффективность их оборота значительно усилилась. Однако, по словам представителей металлургического комплекса, штрафы за простой вагона в отдельные месяцы равняются сумме самой платы за вагон.
С другой стороны, правы и руководители железнодорожной отрасли, утверждающие, что грузоотправителям больно платить штрафы, но еще больнее смотреть на простаивающие составы.
Следует отметить, что перевозка грузов в собственных и арендованных вагонах не всегда является выходом из ситуации. "Меня смущает позиция министерства путей сообщения относительно частного подвижного состава, - заявляет начальник грузовой службы ОАО "Новолипецкий металлургический комбинат" Людмила Матюшина. - Наше предприятие перевозит 46 процентов готовой продукции в собственном и арендованном подвижном составе. При этом "собственничество" носит какой-то ущербный характер. Необходимо писать несметное количество обоснований и выпрашивать разрешение на то, чтобы собственный вагон имел право выйти за пределы оговоренного ранее региона курсирования - например, в страны СНГ. Что касается нового "Устава" и будущего операторских компаний, то совершенно очевидно, что его писал монополист, который отнесся к нуждам грузоотправителей и транспортных компаний более чем жестко и несправедливо".
Вместе с тем главная проблема - все же не сами штрафы и не простаивающие вагоны, а решение проблем грузовладельцев на местах. Можно привести пример "Независимой транспортной компании", перевозящей продукцию "Новолипецкого металлургического комбината". С разрешения МПС она получила в пользование локомотивную тягу для организации перевозок флюсов. В результате использование общего парка сократилось на 30 процентов, а эффективность несоизмеримо возросла. Между тем транспортировка флюсов - один из самых дешевых и невыгодных видов перевозок. "Жаль, что это решение было принято только в кабинетах аппарата МПС, - сказал Х.Зябиров, - а не сразу на месте, на Южно-Уральской железной дороге". Вместе с тем данный опыт свидетельствует о том, что, как заявил генеральный директор "Независимой транспортной компании" Олег Букин, железнодорожники демонстрируют не только склонность к обсуждению проблем, но и открытость для разностороннего сотрудничества.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Металлургический комплекс страны является одной из основных грузообразующих отраслей российской экономики. При этом в силу непрерывности процесса производства на крупнейших предприятиях комплекса, удаленности сырьевых районов от производственных мощностей, а также металлургических комбинатов от рынков сбыта железнодорожный транспорт для металлургов практически единственно доступный вид перевозки, способный обеспечить стабильную работу. По итогам 2002-го доля грузов металлургического комплекса страны в общем объеме грузооборота на сети Российских железных дорог составила 23 процента. Такое положение дел требует особого подхода к выстраиванию отношений между металлургами и железнодорожниками. И как показало прошедшее в минувшем месяце VI межоотраслевое совещание участников перевозочного процесса на железнодорожном транспорте, эти отношения требуют серьезных корректировок.
[~PREVIEW_TEXT] => Металлургический комплекс страны является одной из основных грузообразующих отраслей российской экономики. При этом в силу непрерывности процесса производства на крупнейших предприятиях комплекса, удаленности сырьевых районов от производственных мощностей, а также металлургических комбинатов от рынков сбыта железнодорожный транспорт для металлургов практически единственно доступный вид перевозки, способный обеспечить стабильную работу. По итогам 2002-го доля грузов металлургического комплекса страны в общем объеме грузооборота на сети Российских железных дорог составила 23 процента. Такое положение дел требует особого подхода к выстраиванию отношений между металлургами и железнодорожниками. И как показало прошедшее в минувшем месяце VI межоотраслевое совещание участников перевозочного процесса на железнодорожном транспорте, эти отношения требуют серьезных корректировок.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2142
[~CODE] => 2142
[EXTERNAL_ID] => 2142
[~EXTERNAL_ID] => 2142
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107139:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107139:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105184
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107139:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105184
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107139:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107139:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107139:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107139:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Как распутать клубок противоречий?
[SECTION_META_KEYWORDS] => как распутать клубок противоречий?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Металлургический комплекс страны является одной из основных грузообразующих отраслей российской экономики. При этом в силу непрерывности процесса производства на крупнейших предприятиях комплекса, удаленности сырьевых районов от производственных мощностей, а также металлургических комбинатов от рынков сбыта железнодорожный транспорт для металлургов практически единственно доступный вид перевозки, способный обеспечить стабильную работу. По итогам 2002-го доля грузов металлургического комплекса страны в общем объеме грузооборота на сети Российских железных дорог составила 23 процента. Такое положение дел требует особого подхода к выстраиванию отношений между металлургами и железнодорожниками. И как показало прошедшее в минувшем месяце VI межоотраслевое совещание участников перевозочного процесса на железнодорожном транспорте, эти отношения требуют серьезных корректировок.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Как распутать клубок противоречий?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => как распутать клубок противоречий?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Металлургический комплекс страны является одной из основных грузообразующих отраслей российской экономики. При этом в силу непрерывности процесса производства на крупнейших предприятиях комплекса, удаленности сырьевых районов от производственных мощностей, а также металлургических комбинатов от рынков сбыта железнодорожный транспорт для металлургов практически единственно доступный вид перевозки, способный обеспечить стабильную работу. По итогам 2002-го доля грузов металлургического комплекса страны в общем объеме грузооборота на сети Российских железных дорог составила 23 процента. Такое положение дел требует особого подхода к выстраиванию отношений между металлургами и железнодорожниками. И как показало прошедшее в минувшем месяце VI межоотраслевое совещание участников перевозочного процесса на железнодорожном транспорте, эти отношения требуют серьезных корректировок.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как распутать клубок противоречий?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как распутать клубок противоречий?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как распутать клубок противоречий?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как распутать клубок противоречий?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как распутать клубок противоречий?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как распутать клубок противоречий?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как распутать клубок противоречий?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как распутать клубок противоречий?
)
)
Array
(
[ID] => 107139
[~ID] => 107139
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1419
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1419
[NAME] => Как распутать клубок противоречий?
[~NAME] => Как распутать клубок противоречий?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/60/2142/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/60/2142/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Насколько увеличился тариф?
Минувший год для предприятий металлургического комплекса можно считать вполне удачным. Рост производства в отрасли составил 103,7 процента. Этому во многом способствовали благоприятная конъюнктура на мировом рынке черных металлов, а также увеличение внутреннего спроса на продукцию металлургии со стороны предприятий строительной индустрии и машиностроения.
Аналогичная тенденция прослеживается и в этом году. В течение первых пяти месяцев 2003-го общий рост производства в черной металлургии составил 9,4 процента; в цветной - 7,1. При этом добыча железной руды увеличилась на 8 процентов; производство готового проката - на 5, в том числе листового - на 11,3 процента. Наиболее высокий рост в отрасли наблюдается по позиции выпуска труб различного назначения - 14,9 процента.
В большей степени таких результатов удалось достичь благодаря грамотной стратегии менеджмента предприятий отрасли, прилагающего усилия к укрупнению компаний и интеграции их в холдинги и группы с целью создания комплекса условий как для привлечения инвестиций, так и для улучшения качества управления и координации процессов производства и сбыта продукции. Наиболее высокие темпы развития демонстрировали в минувшем году: "Евразхолдинг", "Северсталь-Групп", "СУАЛ-Холдинг", "Русский алюминий", "Трубная металлургическая компания" и консорциум "Русская сталь".
Вместе с ростом производства выросли и транспортные потребности предприятий. По итогам 2002-го увеличение объемов перевозок продукции металлургического комплекса на промышленном железнодорожном транспорте составило 10 процентов к предыдущему году. При этом средняя дальность перевозки грузов металлургии возросла на 1,9 процента и составила 1318 километров.
Однако, по данным "Международного союза металлургов" (МСМ), транспортное обслуживание потребностей комплекса со стороны МПС в части обеспечения вывоза заявляемых объемов грузов хоть и увеличилось в среднем на 8-12 процентов, но не может считаться до конца удовлетворительным. На конец марта на складах предприятий осталось не вывезено 15 миллионов тонн готовой продукции. А неподача за первый квартал около 58 тысяч заявленных вагонов не позволила отправить на рынки около 3,5 миллиона тонн товарной продукции и вовлечь в оборот 8,5 миллиарда рублей. Кроме того, доля отбраковки подаваемых под погрузку вагонов хоть и сократилась, но в целом не становится менее 60-65 процентов.
Особым образом металлурги выделяют проблему тарифного регулирования на железнодорожном транспорте. "Фактическая доходная ставка на грузовые перевозки, - говорит генеральный директор ЗАО "Металлургтранс", вице-президент "МСМ" Алексей Хоружий, - за год поднялась на 23,8, а цена перевозки одной тонны груза повысилась на 27,2 процента. А если брать данные за последние пять лет, то ставка в целом возросла на 291 процент, а по грузам металлургического комплекса - на 309,2 процента". В результате серьезно увеличилась доля транспортной составляющей в конечной цене продукта. По итогам 2002-го она составила, по данным "МСМ", 17,3 процента в готовом прокате (EXW), и 21,2 процента - в экспортном (FOB).
Вместе с тем железнодорожники, напротив, считают, что создавали и продолжают создавать максимально привлекательные условия для металлургов. Так, по предложениям меткомбинатов с 2002-го были установлены понижающие коэффициенты на перевозку железорудного сырья в прямом международном железнодорожном сообщении, что позволило грузоотправителям только с мая по декабрь минувшего года снизить транспортные затраты на сумму более 170-ти миллионов рублей.
На основе анализа потребностей российских металлургических предприятий в коксующемся угле, проведенном ФЭК России совместно с МПС, металлургами и угольщиками были изменены тарифы на экспортные перевозки коксующихся углей в направлении сухопутных погранпереходов. В среднем они выросли на 20 процентов. Более того, в настоящее время по обращению "Магнитогорского" и "Новолипецкого металлургических комбинатов" в целях обеспечения их потребностей в коксующихся углях рассматривается возможность дополнительного изменения тарифов на их перевозку на экспорт.
"Особенности взаимоотношений между участниками перевозочного процесса в период происходящих в отрасли структурных преобразований, - считает первый заместитель министра путей сообщения России Хасян Зябиров, - нашли свое отражение и в новом "Прейскуранте № 10-01", который разрабатывался с учетом предложений пользователей услуг железнодорожного транспорта. В том числе в его разработке принимали активное участие представители предприятий и организаций металлургического комплекса".
По информации министерства путей сообщения, в новом "Прейскуранте" уровень тарифов на перевозки черных металлов в среднем сохраняется без изменений по сравнению с действующим. В то же время снижена стоимость доставки черных металлов собственными вагонами на 7-10 процентов по отношению к сегодняшнему уровню тарифов. При этом на относительно коротких расстояниях (500 километров) тариф на перевозки в подвижном составе парка МПС повышается на 10-12 процентов; на расстояние до двух тысяч километров его рост составит 3-9; на большей дальности ставка снижается на пять процентов. Особенно важно отметить, что удорожание тарифа для перевозок на короткие расстояния в расчете на одну тонну груза (согласно расчетам) меньше, чем удешевление для перевозок на большую дальность.
Кроме того Х.Зябиров отметил, что рост цен в металлургической промышленности вызывает значительное их увеличение и на продукцию отечественного машиностроения, в частности, поставляемую для нужд железнодорожного транспорта. Только за последние пять месяцев рост цен составил: по прокату медному - 31,3 процента; по чугуну передельному - 25,7; по стали тонколистовой рядовых марок - 22,8; по прокату алюминиевому - 19,8; по колесам цельнокатным - 12,3 процента. В итоге при среднем росте цен по промышленности в целом на 4,4 процента они в транспортном машиностроении выросли на 8,5 процента. Так, по итогам прошлого года в связи с повышением цен на продукцию металлургической промышленности стоимость на продукцию машиностроения, поставляемую для нужд железнодорожного транспорта, увеличилась для локомотивов - на 13-20 процентов; для грузовых вагонов - на 13; для пассажирских - на 16; а на вагоны-самосвалы и думпкары - более чем в два раза.
Итак очевидно, что в таком сложном и многогранном вопросе, как тарифы, железнодорожники и металлурги пока не достигли полного взаимопонимания. Самое главное, что противоречивы сами расчеты, предлагаемые сторонами. Комментируя данное положение дел, Х.Зябиров полушутя заметил, что неплохо было бы собрать экономистов обеих отраслей и попросить их обстоятельно побеседовать друг с другом.
Несомненно, такая встреча во многом облегчила бы задачи как железнодорожников, так и металлургов. Ведь следует признать, что ни одна из сторон сегодня не может компетентно и объективно оценить положение дел у другой. Данные о небольшом повышении тарифов, которые предлагает МПС, основаны на прописанных на бумаге базовых ставках нового "Прейскуранта". Вместе с тем логистические транспортные схемы, используемые предприятиями на практике, далеко выходят за рамки "базы". На это явно стоит обратить внимание.
Далеко не все моменты удалось предусмотреть и в "Прейскуранте". Например, уже после его утверждения первый заместитель начальника ГУ ЦФТО МПС РФ Галина Зимовская отметила на встрече представителей МПС и экспедиторских компаний, что предложения по корректировке будут внесены еще до его официального введения в действие 29 августа. В частности она привела пример по перевозке черных металлов на Дальний Восток. "У нас явно "зависли" тарифы на это направление, - признала Г.Зимовская. - Исторически здесь предоставлялась скидка, а новый "Прейскурант" не обеспечивает конкурентоспособность данных перевозок. Если не изменить эти и ряд других тарифов, перевозки на определенных направлениях будут остановлены".
Как дойти до рынка?
Вопрос реформы и ее последствий волнует грузовладельцев не меньше, чем проблема тарифообразования. И в первую очередь по части будущего операторских компаний, а также развития конкурентного сектора в целом. По данным МПС, на июнь текущего года статусом компании-оператора в России обладают 83 транспортные организации, что составляет 4,5 процента от общего числа (1879) собственников подвижного состава. Из них около 20-ти процентов операторских компаний осуществляют перевозки грузов металлургического комплекса.
"Рынка железнодорожных перевозок нет, - говорит А.Хоружий, - и, как теперь стало наконец всем известно, в ближайшее время его и не будет. О нем нет даже упоминания ни в одном законе, подзаконных и отраслевых нормативных актах. Следует заметить, что уход от цели создания рынка произошел не от того, что пользователи услугами его не приняли, и не от того, что профессионалы-теоретики доказали несостоятельность идеи, а от того, что те, которые хотели бы жить без рынка железнодорожных перевозок, сумели увести вопрос так, что даже никто не заметил, когда и как?" "А ведь рынок, отметил А.Хоружий, предполагает главную идею - создать поле для конкурентной, эффективной работы железнодорожного транспорта с высоким качеством обслуживания и предоставить тем самым гарантии инвесторам под крупные собственные и привлекаемые капиталовложения. Мы в это искренне поверили, убедились на зарубежном опыте в силе конкуренции и ее поэтапном, регулируемом развитии и расставаться с этой идеей без четких объяснений нам очень тяжело", - констатировал вице-президент "МСМ".
В министерстве путей сообщения России придерживаются на сей счет иной точки зрения. "Весь мировой опыт, - отметил Х.Зябиров, - говорит о том, что рыночная экономика и здоровая конкуренция - это хорошо: снижаются издержки, цены, но при этом повышается уровень обслуживания. В развитии рынка заинтересованы все, и МПС должно создать условия для этого. Но пока операторские компании не готовы к тому, чтобы самостоятельно выйти на рынок железнодорожных перевозок. Ведь альтернативных конкурирующих перевозчиков так просто не завезешь. Их надо выращивать. Они будут сначала учиться, потом работать. Таким образом появится рынок. Это длительный процесс и, если кому-то кажется, что темпы неудовлетворительны, то они ошибаются. Если мы и отходим чуть назад, то только для того, чтобы не навредить".
Аналогичным образом рассуждают и некоторые грузовладельцы. "Раньше экспедиторы предлагали нам фактически только перепродажу тарифа, - говорит начальник транспортного отдела ОАО "Северсталь" Юрий Дубровин. - Теперь мы получаем комплексные услуги и можем выбирать между компаниями. Это только первые шаги будущего рынка, но они уже есть и приносят результаты. Например, сегодня мы имеем возможность организовать маршрутные отправки таким образом, чтобы оборот вагона приблизился к показателям скорости пассажирских поездов. Отправляя маршруты без переработки на сортировочных станциях, мы сократили оборот вагона более чем в два раза".
Вместе с тем отрицательное - как всегда обратная сторона хорошего, считает Ю.Дубровин. Если коснуться вопросов маршрутных отправок, которые безусловно эффективны, то возникает вопрос: почему нормативы так зажаты со стороны МПС в части веса и длины поезда? Несмотря на то, что сформированный (но ненормативный) состав идет тем же маршрутом и без переработки на сортировочных станциях, льготы, предусмотренные новым "Прейскурантом", на него уже не распространяются.
Кто нарушает условия?
Аналогичным образом комментируют металлурги ситуацию вокруг сдвоенных операций, которые на сегодняшний день невыгодны, несмотря на скидку в 25 процентов. Еще большей проблемой с точки зрения представителей меткомбинатов является немотивированная и необоснованно высокая, с их точки зрения, система штрафов за задержку вагонов. "Плата за пользование вагонами, - говорит заместитель директора по транспорту и логистике ООО "Евразхолдинг" Владимир Полюхович, - на первом этапе реформирования железнодорожного транспорта превратилась для МПС в отдельный источник дохода, который даже при изменении основных факторов, которые должны были бы определять размер этой платы (количество вагонов общего парка, используемых грузовладельцем и время оборота этих вагонов на подъездном пути), на самом деле мало от них зависит. Эта проблема живет своей жизнью и приобретает некий непредсказуемый лавиноопасный характер". По словам В.Полюховича, вагон МПС для грузовладельца становится слишком дорог. Например, на "Западно-Сибирском металлургическом комбинате", на принадлежащей ему станции примыкания Новокузнецк-Северный, где вся работа осуществляется силами предприятия (в том числе и начально-конечные операции), штрафы за простой вагона невероятны. "За что? - спрашивает представитель компании. - С нашей точки зрения, эти штрафы дорога рассчитывает вопреки закону. Договор с комбинатом не пересматривается в течение вот уже более двух месяцев. То, что в нем отсутствуют технологические сроки оборота вагона, предусмотренные законом, никого не смущает. Дорога накладывает на простой вагона, рассчитанный по номерному способу, норматив, взятый из безномерного способа, а на разницу начисляет и двукратную плату, и десятикратный штраф. Далее деньги списываются с лицевого счета комбината. А в ответ на наши протесты предлагается оспорить решение в судебном порядке. Суды, безусловно, готовы рассмотреть наши иски, но не скрывают, что на это уйдут годы".
Таким образом одна проблема порождает другую, и в результате своей дороговизны вагон министерства путей сообщения становится все менее используемым. Вряд ли железнодорожникам это выгодно. Ведь в последнее время мы говорим об эффективности использования подвижного состава. Несмотря на то, что по сравнению с пятилетним периодом количество вагонов в парке МПС серьезно сократилось, эффективность их оборота значительно усилилась. Однако, по словам представителей металлургического комплекса, штрафы за простой вагона в отдельные месяцы равняются сумме самой платы за вагон.
С другой стороны, правы и руководители железнодорожной отрасли, утверждающие, что грузоотправителям больно платить штрафы, но еще больнее смотреть на простаивающие составы.
Следует отметить, что перевозка грузов в собственных и арендованных вагонах не всегда является выходом из ситуации. "Меня смущает позиция министерства путей сообщения относительно частного подвижного состава, - заявляет начальник грузовой службы ОАО "Новолипецкий металлургический комбинат" Людмила Матюшина. - Наше предприятие перевозит 46 процентов готовой продукции в собственном и арендованном подвижном составе. При этом "собственничество" носит какой-то ущербный характер. Необходимо писать несметное количество обоснований и выпрашивать разрешение на то, чтобы собственный вагон имел право выйти за пределы оговоренного ранее региона курсирования - например, в страны СНГ. Что касается нового "Устава" и будущего операторских компаний, то совершенно очевидно, что его писал монополист, который отнесся к нуждам грузоотправителей и транспортных компаний более чем жестко и несправедливо".
Вместе с тем главная проблема - все же не сами штрафы и не простаивающие вагоны, а решение проблем грузовладельцев на местах. Можно привести пример "Независимой транспортной компании", перевозящей продукцию "Новолипецкого металлургического комбината". С разрешения МПС она получила в пользование локомотивную тягу для организации перевозок флюсов. В результате использование общего парка сократилось на 30 процентов, а эффективность несоизмеримо возросла. Между тем транспортировка флюсов - один из самых дешевых и невыгодных видов перевозок. "Жаль, что это решение было принято только в кабинетах аппарата МПС, - сказал Х.Зябиров, - а не сразу на месте, на Южно-Уральской железной дороге". Вместе с тем данный опыт свидетельствует о том, что, как заявил генеральный директор "Независимой транспортной компании" Олег Букин, железнодорожники демонстрируют не только склонность к обсуждению проблем, но и открытость для разностороннего сотрудничества.
[~DETAIL_TEXT] =>
Насколько увеличился тариф?
Минувший год для предприятий металлургического комплекса можно считать вполне удачным. Рост производства в отрасли составил 103,7 процента. Этому во многом способствовали благоприятная конъюнктура на мировом рынке черных металлов, а также увеличение внутреннего спроса на продукцию металлургии со стороны предприятий строительной индустрии и машиностроения.
Аналогичная тенденция прослеживается и в этом году. В течение первых пяти месяцев 2003-го общий рост производства в черной металлургии составил 9,4 процента; в цветной - 7,1. При этом добыча железной руды увеличилась на 8 процентов; производство готового проката - на 5, в том числе листового - на 11,3 процента. Наиболее высокий рост в отрасли наблюдается по позиции выпуска труб различного назначения - 14,9 процента.
В большей степени таких результатов удалось достичь благодаря грамотной стратегии менеджмента предприятий отрасли, прилагающего усилия к укрупнению компаний и интеграции их в холдинги и группы с целью создания комплекса условий как для привлечения инвестиций, так и для улучшения качества управления и координации процессов производства и сбыта продукции. Наиболее высокие темпы развития демонстрировали в минувшем году: "Евразхолдинг", "Северсталь-Групп", "СУАЛ-Холдинг", "Русский алюминий", "Трубная металлургическая компания" и консорциум "Русская сталь".
Вместе с ростом производства выросли и транспортные потребности предприятий. По итогам 2002-го увеличение объемов перевозок продукции металлургического комплекса на промышленном железнодорожном транспорте составило 10 процентов к предыдущему году. При этом средняя дальность перевозки грузов металлургии возросла на 1,9 процента и составила 1318 километров.
Однако, по данным "Международного союза металлургов" (МСМ), транспортное обслуживание потребностей комплекса со стороны МПС в части обеспечения вывоза заявляемых объемов грузов хоть и увеличилось в среднем на 8-12 процентов, но не может считаться до конца удовлетворительным. На конец марта на складах предприятий осталось не вывезено 15 миллионов тонн готовой продукции. А неподача за первый квартал около 58 тысяч заявленных вагонов не позволила отправить на рынки около 3,5 миллиона тонн товарной продукции и вовлечь в оборот 8,5 миллиарда рублей. Кроме того, доля отбраковки подаваемых под погрузку вагонов хоть и сократилась, но в целом не становится менее 60-65 процентов.
Особым образом металлурги выделяют проблему тарифного регулирования на железнодорожном транспорте. "Фактическая доходная ставка на грузовые перевозки, - говорит генеральный директор ЗАО "Металлургтранс", вице-президент "МСМ" Алексей Хоружий, - за год поднялась на 23,8, а цена перевозки одной тонны груза повысилась на 27,2 процента. А если брать данные за последние пять лет, то ставка в целом возросла на 291 процент, а по грузам металлургического комплекса - на 309,2 процента". В результате серьезно увеличилась доля транспортной составляющей в конечной цене продукта. По итогам 2002-го она составила, по данным "МСМ", 17,3 процента в готовом прокате (EXW), и 21,2 процента - в экспортном (FOB).
Вместе с тем железнодорожники, напротив, считают, что создавали и продолжают создавать максимально привлекательные условия для металлургов. Так, по предложениям меткомбинатов с 2002-го были установлены понижающие коэффициенты на перевозку железорудного сырья в прямом международном железнодорожном сообщении, что позволило грузоотправителям только с мая по декабрь минувшего года снизить транспортные затраты на сумму более 170-ти миллионов рублей.
На основе анализа потребностей российских металлургических предприятий в коксующемся угле, проведенном ФЭК России совместно с МПС, металлургами и угольщиками были изменены тарифы на экспортные перевозки коксующихся углей в направлении сухопутных погранпереходов. В среднем они выросли на 20 процентов. Более того, в настоящее время по обращению "Магнитогорского" и "Новолипецкого металлургических комбинатов" в целях обеспечения их потребностей в коксующихся углях рассматривается возможность дополнительного изменения тарифов на их перевозку на экспорт.
"Особенности взаимоотношений между участниками перевозочного процесса в период происходящих в отрасли структурных преобразований, - считает первый заместитель министра путей сообщения России Хасян Зябиров, - нашли свое отражение и в новом "Прейскуранте № 10-01", который разрабатывался с учетом предложений пользователей услуг железнодорожного транспорта. В том числе в его разработке принимали активное участие представители предприятий и организаций металлургического комплекса".
По информации министерства путей сообщения, в новом "Прейскуранте" уровень тарифов на перевозки черных металлов в среднем сохраняется без изменений по сравнению с действующим. В то же время снижена стоимость доставки черных металлов собственными вагонами на 7-10 процентов по отношению к сегодняшнему уровню тарифов. При этом на относительно коротких расстояниях (500 километров) тариф на перевозки в подвижном составе парка МПС повышается на 10-12 процентов; на расстояние до двух тысяч километров его рост составит 3-9; на большей дальности ставка снижается на пять процентов. Особенно важно отметить, что удорожание тарифа для перевозок на короткие расстояния в расчете на одну тонну груза (согласно расчетам) меньше, чем удешевление для перевозок на большую дальность.
Кроме того Х.Зябиров отметил, что рост цен в металлургической промышленности вызывает значительное их увеличение и на продукцию отечественного машиностроения, в частности, поставляемую для нужд железнодорожного транспорта. Только за последние пять месяцев рост цен составил: по прокату медному - 31,3 процента; по чугуну передельному - 25,7; по стали тонколистовой рядовых марок - 22,8; по прокату алюминиевому - 19,8; по колесам цельнокатным - 12,3 процента. В итоге при среднем росте цен по промышленности в целом на 4,4 процента они в транспортном машиностроении выросли на 8,5 процента. Так, по итогам прошлого года в связи с повышением цен на продукцию металлургической промышленности стоимость на продукцию машиностроения, поставляемую для нужд железнодорожного транспорта, увеличилась для локомотивов - на 13-20 процентов; для грузовых вагонов - на 13; для пассажирских - на 16; а на вагоны-самосвалы и думпкары - более чем в два раза.
Итак очевидно, что в таком сложном и многогранном вопросе, как тарифы, железнодорожники и металлурги пока не достигли полного взаимопонимания. Самое главное, что противоречивы сами расчеты, предлагаемые сторонами. Комментируя данное положение дел, Х.Зябиров полушутя заметил, что неплохо было бы собрать экономистов обеих отраслей и попросить их обстоятельно побеседовать друг с другом.
Несомненно, такая встреча во многом облегчила бы задачи как железнодорожников, так и металлургов. Ведь следует признать, что ни одна из сторон сегодня не может компетентно и объективно оценить положение дел у другой. Данные о небольшом повышении тарифов, которые предлагает МПС, основаны на прописанных на бумаге базовых ставках нового "Прейскуранта". Вместе с тем логистические транспортные схемы, используемые предприятиями на практике, далеко выходят за рамки "базы". На это явно стоит обратить внимание.
Далеко не все моменты удалось предусмотреть и в "Прейскуранте". Например, уже после его утверждения первый заместитель начальника ГУ ЦФТО МПС РФ Галина Зимовская отметила на встрече представителей МПС и экспедиторских компаний, что предложения по корректировке будут внесены еще до его официального введения в действие 29 августа. В частности она привела пример по перевозке черных металлов на Дальний Восток. "У нас явно "зависли" тарифы на это направление, - признала Г.Зимовская. - Исторически здесь предоставлялась скидка, а новый "Прейскурант" не обеспечивает конкурентоспособность данных перевозок. Если не изменить эти и ряд других тарифов, перевозки на определенных направлениях будут остановлены".
Как дойти до рынка?
Вопрос реформы и ее последствий волнует грузовладельцев не меньше, чем проблема тарифообразования. И в первую очередь по части будущего операторских компаний, а также развития конкурентного сектора в целом. По данным МПС, на июнь текущего года статусом компании-оператора в России обладают 83 транспортные организации, что составляет 4,5 процента от общего числа (1879) собственников подвижного состава. Из них около 20-ти процентов операторских компаний осуществляют перевозки грузов металлургического комплекса.
"Рынка железнодорожных перевозок нет, - говорит А.Хоружий, - и, как теперь стало наконец всем известно, в ближайшее время его и не будет. О нем нет даже упоминания ни в одном законе, подзаконных и отраслевых нормативных актах. Следует заметить, что уход от цели создания рынка произошел не от того, что пользователи услугами его не приняли, и не от того, что профессионалы-теоретики доказали несостоятельность идеи, а от того, что те, которые хотели бы жить без рынка железнодорожных перевозок, сумели увести вопрос так, что даже никто не заметил, когда и как?" "А ведь рынок, отметил А.Хоружий, предполагает главную идею - создать поле для конкурентной, эффективной работы железнодорожного транспорта с высоким качеством обслуживания и предоставить тем самым гарантии инвесторам под крупные собственные и привлекаемые капиталовложения. Мы в это искренне поверили, убедились на зарубежном опыте в силе конкуренции и ее поэтапном, регулируемом развитии и расставаться с этой идеей без четких объяснений нам очень тяжело", - констатировал вице-президент "МСМ".
В министерстве путей сообщения России придерживаются на сей счет иной точки зрения. "Весь мировой опыт, - отметил Х.Зябиров, - говорит о том, что рыночная экономика и здоровая конкуренция - это хорошо: снижаются издержки, цены, но при этом повышается уровень обслуживания. В развитии рынка заинтересованы все, и МПС должно создать условия для этого. Но пока операторские компании не готовы к тому, чтобы самостоятельно выйти на рынок железнодорожных перевозок. Ведь альтернативных конкурирующих перевозчиков так просто не завезешь. Их надо выращивать. Они будут сначала учиться, потом работать. Таким образом появится рынок. Это длительный процесс и, если кому-то кажется, что темпы неудовлетворительны, то они ошибаются. Если мы и отходим чуть назад, то только для того, чтобы не навредить".
Аналогичным образом рассуждают и некоторые грузовладельцы. "Раньше экспедиторы предлагали нам фактически только перепродажу тарифа, - говорит начальник транспортного отдела ОАО "Северсталь" Юрий Дубровин. - Теперь мы получаем комплексные услуги и можем выбирать между компаниями. Это только первые шаги будущего рынка, но они уже есть и приносят результаты. Например, сегодня мы имеем возможность организовать маршрутные отправки таким образом, чтобы оборот вагона приблизился к показателям скорости пассажирских поездов. Отправляя маршруты без переработки на сортировочных станциях, мы сократили оборот вагона более чем в два раза".
Вместе с тем отрицательное - как всегда обратная сторона хорошего, считает Ю.Дубровин. Если коснуться вопросов маршрутных отправок, которые безусловно эффективны, то возникает вопрос: почему нормативы так зажаты со стороны МПС в части веса и длины поезда? Несмотря на то, что сформированный (но ненормативный) состав идет тем же маршрутом и без переработки на сортировочных станциях, льготы, предусмотренные новым "Прейскурантом", на него уже не распространяются.
Кто нарушает условия?
Аналогичным образом комментируют металлурги ситуацию вокруг сдвоенных операций, которые на сегодняшний день невыгодны, несмотря на скидку в 25 процентов. Еще большей проблемой с точки зрения представителей меткомбинатов является немотивированная и необоснованно высокая, с их точки зрения, система штрафов за задержку вагонов. "Плата за пользование вагонами, - говорит заместитель директора по транспорту и логистике ООО "Евразхолдинг" Владимир Полюхович, - на первом этапе реформирования железнодорожного транспорта превратилась для МПС в отдельный источник дохода, который даже при изменении основных факторов, которые должны были бы определять размер этой платы (количество вагонов общего парка, используемых грузовладельцем и время оборота этих вагонов на подъездном пути), на самом деле мало от них зависит. Эта проблема живет своей жизнью и приобретает некий непредсказуемый лавиноопасный характер". По словам В.Полюховича, вагон МПС для грузовладельца становится слишком дорог. Например, на "Западно-Сибирском металлургическом комбинате", на принадлежащей ему станции примыкания Новокузнецк-Северный, где вся работа осуществляется силами предприятия (в том числе и начально-конечные операции), штрафы за простой вагона невероятны. "За что? - спрашивает представитель компании. - С нашей точки зрения, эти штрафы дорога рассчитывает вопреки закону. Договор с комбинатом не пересматривается в течение вот уже более двух месяцев. То, что в нем отсутствуют технологические сроки оборота вагона, предусмотренные законом, никого не смущает. Дорога накладывает на простой вагона, рассчитанный по номерному способу, норматив, взятый из безномерного способа, а на разницу начисляет и двукратную плату, и десятикратный штраф. Далее деньги списываются с лицевого счета комбината. А в ответ на наши протесты предлагается оспорить решение в судебном порядке. Суды, безусловно, готовы рассмотреть наши иски, но не скрывают, что на это уйдут годы".
Таким образом одна проблема порождает другую, и в результате своей дороговизны вагон министерства путей сообщения становится все менее используемым. Вряд ли железнодорожникам это выгодно. Ведь в последнее время мы говорим об эффективности использования подвижного состава. Несмотря на то, что по сравнению с пятилетним периодом количество вагонов в парке МПС серьезно сократилось, эффективность их оборота значительно усилилась. Однако, по словам представителей металлургического комплекса, штрафы за простой вагона в отдельные месяцы равняются сумме самой платы за вагон.
С другой стороны, правы и руководители железнодорожной отрасли, утверждающие, что грузоотправителям больно платить штрафы, но еще больнее смотреть на простаивающие составы.
Следует отметить, что перевозка грузов в собственных и арендованных вагонах не всегда является выходом из ситуации. "Меня смущает позиция министерства путей сообщения относительно частного подвижного состава, - заявляет начальник грузовой службы ОАО "Новолипецкий металлургический комбинат" Людмила Матюшина. - Наше предприятие перевозит 46 процентов готовой продукции в собственном и арендованном подвижном составе. При этом "собственничество" носит какой-то ущербный характер. Необходимо писать несметное количество обоснований и выпрашивать разрешение на то, чтобы собственный вагон имел право выйти за пределы оговоренного ранее региона курсирования - например, в страны СНГ. Что касается нового "Устава" и будущего операторских компаний, то совершенно очевидно, что его писал монополист, который отнесся к нуждам грузоотправителей и транспортных компаний более чем жестко и несправедливо".
Вместе с тем главная проблема - все же не сами штрафы и не простаивающие вагоны, а решение проблем грузовладельцев на местах. Можно привести пример "Независимой транспортной компании", перевозящей продукцию "Новолипецкого металлургического комбината". С разрешения МПС она получила в пользование локомотивную тягу для организации перевозок флюсов. В результате использование общего парка сократилось на 30 процентов, а эффективность несоизмеримо возросла. Между тем транспортировка флюсов - один из самых дешевых и невыгодных видов перевозок. "Жаль, что это решение было принято только в кабинетах аппарата МПС, - сказал Х.Зябиров, - а не сразу на месте, на Южно-Уральской железной дороге". Вместе с тем данный опыт свидетельствует о том, что, как заявил генеральный директор "Независимой транспортной компании" Олег Букин, железнодорожники демонстрируют не только склонность к обсуждению проблем, но и открытость для разностороннего сотрудничества.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Металлургический комплекс страны является одной из основных грузообразующих отраслей российской экономики. При этом в силу непрерывности процесса производства на крупнейших предприятиях комплекса, удаленности сырьевых районов от производственных мощностей, а также металлургических комбинатов от рынков сбыта железнодорожный транспорт для металлургов практически единственно доступный вид перевозки, способный обеспечить стабильную работу. По итогам 2002-го доля грузов металлургического комплекса страны в общем объеме грузооборота на сети Российских железных дорог составила 23 процента. Такое положение дел требует особого подхода к выстраиванию отношений между металлургами и железнодорожниками. И как показало прошедшее в минувшем месяце VI межоотраслевое совещание участников перевозочного процесса на железнодорожном транспорте, эти отношения требуют серьезных корректировок.
[~PREVIEW_TEXT] => Металлургический комплекс страны является одной из основных грузообразующих отраслей российской экономики. При этом в силу непрерывности процесса производства на крупнейших предприятиях комплекса, удаленности сырьевых районов от производственных мощностей, а также металлургических комбинатов от рынков сбыта железнодорожный транспорт для металлургов практически единственно доступный вид перевозки, способный обеспечить стабильную работу. По итогам 2002-го доля грузов металлургического комплекса страны в общем объеме грузооборота на сети Российских железных дорог составила 23 процента. Такое положение дел требует особого подхода к выстраиванию отношений между металлургами и железнодорожниками. И как показало прошедшее в минувшем месяце VI межоотраслевое совещание участников перевозочного процесса на железнодорожном транспорте, эти отношения требуют серьезных корректировок.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2142
[~CODE] => 2142
[EXTERNAL_ID] => 2142
[~EXTERNAL_ID] => 2142
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107139:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107139:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105184
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107139:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105184
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107139:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107139:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107139:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107139:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Как распутать клубок противоречий?
[SECTION_META_KEYWORDS] => как распутать клубок противоречий?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Металлургический комплекс страны является одной из основных грузообразующих отраслей российской экономики. При этом в силу непрерывности процесса производства на крупнейших предприятиях комплекса, удаленности сырьевых районов от производственных мощностей, а также металлургических комбинатов от рынков сбыта железнодорожный транспорт для металлургов практически единственно доступный вид перевозки, способный обеспечить стабильную работу. По итогам 2002-го доля грузов металлургического комплекса страны в общем объеме грузооборота на сети Российских железных дорог составила 23 процента. Такое положение дел требует особого подхода к выстраиванию отношений между металлургами и железнодорожниками. И как показало прошедшее в минувшем месяце VI межоотраслевое совещание участников перевозочного процесса на железнодорожном транспорте, эти отношения требуют серьезных корректировок.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Как распутать клубок противоречий?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => как распутать клубок противоречий?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Металлургический комплекс страны является одной из основных грузообразующих отраслей российской экономики. При этом в силу непрерывности процесса производства на крупнейших предприятиях комплекса, удаленности сырьевых районов от производственных мощностей, а также металлургических комбинатов от рынков сбыта железнодорожный транспорт для металлургов практически единственно доступный вид перевозки, способный обеспечить стабильную работу. По итогам 2002-го доля грузов металлургического комплекса страны в общем объеме грузооборота на сети Российских железных дорог составила 23 процента. Такое положение дел требует особого подхода к выстраиванию отношений между металлургами и железнодорожниками. И как показало прошедшее в минувшем месяце VI межоотраслевое совещание участников перевозочного процесса на железнодорожном транспорте, эти отношения требуют серьезных корректировок.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как распутать клубок противоречий?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как распутать клубок противоречий?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как распутать клубок противоречий?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как распутать клубок противоречий?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как распутать клубок противоречий?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как распутать клубок противоречий?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как распутать клубок противоречий?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как распутать клубок противоречий?
)
)
Array
(
[ID] => 107138
[~ID] => 107138
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1419
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1419
[NAME] => НОВОСТИ КОМПАНИЙ
[~NAME] => НОВОСТИ КОМПАНИЙ
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/60/2141/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/60/2141/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Максимальная скорость судна, построенного в 1983 году в Канаде, составляет 15,5 узла. Ледокол будет востребован при обслуживании арктических нефтяных терминалов, а также при проводке судов в Белом море и других районах Арктики.
"Владимир Игнатюк" - первое судно ледокольного флота, вошедшее в состав "Российской частной морской транспортной компании".
Первым вице-президентом по финансам "Группы СУАЛ" назначен Иосиф Бакалейник, названный в 2001 году рекрутинговым агентством "Ward Howell" "Лучшим финансовым директором в российском бизнесе". Последние шесть лет он работал на аналогичной должности в "Тюменской нефтяной компании", а до этого - председателем правления, генеральным директором "Владимирского тракторного завода".
Как сообщили в департаменте корпоративных отношений "СУАЛа", И.Бакалейник имеет более чем двадцатилетний опыт работы в области финансов, включая период работы в "Международной финансовой корпорации" (IFC) в Вашингтоне. В 2000 году российский журнал "Карьера" назвал его "Лучшим финансовым директором года".
"Мне интересно начинать свою работу в "Группе СУАЛ" на данном этапе ее развития. Подготовка холдинга к выходу на международные финансовые рынки - многообещающий перспективный проект, и я использую весь свой опыт работы как в российском бизнесе, так и на международном уровне для реализации целей, поставленных перед компанией", - прокомментировал И.Бакалейник свое назначение.
На танкере усиленного ледового класса "Вентспилс", принадлежащем компании "РИМСКО", был торжественно поднят государственный флаг Российской Федерации. По утверждениям специалистов, это первый подобный случай за последнее десятилетие.
Ранее танкер, принадлежавший кипрской компании, ходил под флагом этой страны. Три года назад "Вентспилс" был передан судоходной компании "РИМСКО" в бербоут-чартер, и теперь, когда согласно договору право собственности на танкер полностью перешло российскому предприятию, на танкере решено было поднять российский флаг. Руководство компании считает, что российский флот должен работать под флагом своей страны. Соответственно, портом приписки танкера стал теперь Владивосток. Танкер "Вентспилс" стал 45-й единицей флота компании "РИМСКО" под российским флагом. Как сообщили в компании, в скором времени еще два судна этой фирмы перейдут под российскую юрисдикцию.
Приморский порт Зарубино, специализирующийся на переработке генеральных и скоропортящихся грузов, переименован в "Морской порт в бухте Троица". Такое решение было принято на общем собрании акционеров.
Также на нем обсудили такие вопросы как выработка единых тарифов и режима грузопотоков. В последние месяцы акционеры и руководство порта занимались формированием подходов к созданию единого транспортного узла, который связал бы грузоотправителей Северо-Востока Китая и российских грузоотправителей.
Широкую огласку получило намерение Республики построить в порту контейнерный терминал мощностью до 100 тысяч контейнеров, или 35 миллионов тонн грузов в год. Сегодня такой объем перерабатывают все приморские порты. Переориентация грузоперевозок с порта Далянь на Зарубино позволит КНР сэкономить на транспортных расходах и разгрузить свою железную дорогу.
"Волжское пароходство" с 20 июля приступает к эксплуатации контейнерной линии Нижний Новгород-Роттердам. Об этом заявил Виктор Олерский, президент ЗАО "Инфотек-Балтика", член Совета директоров ОАО "Судоходная компания "Волжское пароходство", председатель Совета директоров ОАО "Северо-Западное пароходство".
На линии будет перевозиться нефтехимическое сырье, в частности подписано соглашение с компанией "Сибур" о транспортировке моноэтиленгликоля. В ближайшее время планируется осуществлять две отправки в месяц по 54 контейнера каждая. Как рассказал В.Олерский, траки для перевозок были взяты в аренду; рассматривается также вопрос о строительстве в 2004 году собственного судна-химовоза. По его словам, по внутренним водным путям химическую продукцию в России еще не возили.
Кроме того, 15-17 сентября текущего года будет открыта контейнерная линия порт Оля-иранские порты. Планируемый объем перевозок на ней может составить до десяти тысяч TEU.
Федеральное государственное унитарное предприятие "СГ-транс" - компания по транспортировке сжиженных газов - выходит на рынок перевозок нефти и нефтепродуктов.
Компания "СГ-транс" в начале года разместила заказ на изготовление первой партии нефтебензиновых цистерн для собственного подвижного парка. Часть из них уже направлена в филиалы предприятия. Также подписаны соглашения с нефтяными компаниями на транспортировку нефти и продуктов нефтехимии. Как отмечается, расширение номенклатуры транспортируемой продукции является одной из стратегических задач развития предприятия.
Парк специализированных железнодорожных цистерн компании насчитывает 18 тысяч единиц, что позволяет бесперебойно поставлять сжиженные газы потребителям России и в 20 стран Европы и Азии. Предприятие обеспечивает более 70-ти процентов отечественного рынка перевозок. Среди постоянных клиентов "СГ-транс" такие крупные компании, как "Газпром", "СИБУР", "ЛУКОЙЛ", "ТНК", "Сургутнефтегаз", "Нижнекамскнефтехим", "Славнефть", "ЮКОС", "Тенгизшевройл" и другие.
Губернатор Астраханской области Анатолий Гужвин и президент группы компаний "Вагна" Василий Богословский подписали долговременное соглашение о сотрудничестве.
Этот договор предусматривает продолжение реализации на территории области совместных проектов, одним из которых является строительство зернового терминала в международном порту Оля, который является главным связующим звеном транспортного коридора "Север-Юг".
Сдача в эксплуатацию нового терминала, способного ежегодно перерабатывать до 500 тысяч тонн зерна на иранском направлении, станет новым этапом в развитии астраханского транспортного узла. По словам президента группы компаний "Вагна" Василия Богословского, запланированный срок сдачи терминала - сентябрь 2003 года - вполне реален. Но строительство данного объекта, по его мнению, было бы затруднительно без содействия со стороны городской, областной администраций и Минтранса.
Глава группы компаний "Вагна" назвал этот проект "инвестиционно показательным" и отметил, что это "настоящий пример сотрудничества бизнеса и власти".
Как заявил Анатолий Гужвин, в 2003 году также планируется сдать еще два крупных терминала: нефтяной и контейнерный. Кроме того, есть вероятность, что в 2003-м начнется строительство железной дороги к порту Оля, стоимость которой оценивается в один миллиард рублей.
Американская корпорация "General Electric" планирует до конца этого года начать реализацию в России инвестиционных проектов по производству локомотивных двигателей и новой модели железнодорожного локомотива.
Об этом сообщили в департаменте правительственной информации по итогам встречи премьер-министра РФ М.Касьянова с президентом "GE" Д.Иммельтом.
На встрече обсуждался инвестиционный климат в России, а также планы американской компании "GE" по инвестированию в российскую экономику. Реализация проекта по производству новой модели тепловоза представляется наиболее перспективной, так как парк железнодорожных локомотивов в стране нуждается в существенном обновлении.
Ранее "GE" заявляла о намерении построить в Ленинградской области завод по производству локомотивных двигателей. Проект планируется реализовать в рамках работы "GE" с МПС РФ по модернизации локомотивного парка, прежде всего тепловоза ТЭ-10 российского производства. Первоначальные инвестиции в сооружение предприятия составят около 25-ти миллионов долларов. Через два года после начала строительства завод будет в состоянии выпускать 200 двигателей в год. Далее компания намерена инвестировать в строительство еще 50 миллионов долларов и довести мощность завода до 500 двигателей в год.
Международная инвестиционная компания "Brunswick Capital" намерена заняться прямыми инвестициями в России. Фирма планирует покупать грузовые вагоны и сдавать в аренду транспортным компаниям и грузовладельцам. Это первый случай, когда западный инвестор вкладывает средства в российский бизнес железнодорожных перевозок.
По словам председателя совета директоров "Brunswick Capital" Кристофера МакКензи, компания собирается вложить до 100 миллионов долларов собственных средств, а также привлечь внешние инвестиции в железнодорожный бизнес. Фирма будет покупать подержанные и новые грузовые вагоны, которые потом будут сданы в аренду частным перевозчикам. "Brunswick" рассчитывает, что к 2008 году стоимость ее активов в России составит 450 миллионов долларов, в том числе железнодорожных - более 100 миллионов долларов.
Компании "Мегафон" и "Рэйс Коммуникейшн" объявили о выпуске нового aпродукта: комплекта оборудования для мониторинга грузов - "Weblocator-BOX". Новое устройство меняет в принципе концепцию отслеживания перевозимых коммерческих грузов и позволяет владельцу груза знать все о его местонахождении и скорости движения, даже не обращаясь в офис компании-перевозчика.
Система "Weblocator" была запущена в эксплуатацию в декабре 2002 года. До последнего времени эта система позволяла осуществлять только мониторинг перемещения транспортных средств, оборудованных специальным бортовым комплектом. Теперь привязка следящего устройства к определенному транспортному средству перестала быть непременным условием: "Weblocator-BOX" погружается в кузов автомобиля вместе с грузом скрытно, внутри стандартной упаковки перевозимого товара, и выполняет те же функции, что и обычный бортовой комплект "Weblocator", но при этом не требует подключения к бортовой сети, так как имеет емкий аккумулятор, позволяющий прибору находиться в рабочем режиме более недели.
Комплект "Weblocator-BOX" будет предоставляться как в аренду, для разового контроля груза, так и продаваться - аналогично другим бортовым комплектам, используемым в системе "Weblocator". Зона действия - вся Россия, Европа и Азия.
[~DETAIL_TEXT] => Максимальная скорость судна, построенного в 1983 году в Канаде, составляет 15,5 узла. Ледокол будет востребован при обслуживании арктических нефтяных терминалов, а также при проводке судов в Белом море и других районах Арктики.
"Владимир Игнатюк" - первое судно ледокольного флота, вошедшее в состав "Российской частной морской транспортной компании".
Первым вице-президентом по финансам "Группы СУАЛ" назначен Иосиф Бакалейник, названный в 2001 году рекрутинговым агентством "Ward Howell" "Лучшим финансовым директором в российском бизнесе". Последние шесть лет он работал на аналогичной должности в "Тюменской нефтяной компании", а до этого - председателем правления, генеральным директором "Владимирского тракторного завода".
Как сообщили в департаменте корпоративных отношений "СУАЛа", И.Бакалейник имеет более чем двадцатилетний опыт работы в области финансов, включая период работы в "Международной финансовой корпорации" (IFC) в Вашингтоне. В 2000 году российский журнал "Карьера" назвал его "Лучшим финансовым директором года".
"Мне интересно начинать свою работу в "Группе СУАЛ" на данном этапе ее развития. Подготовка холдинга к выходу на международные финансовые рынки - многообещающий перспективный проект, и я использую весь свой опыт работы как в российском бизнесе, так и на международном уровне для реализации целей, поставленных перед компанией", - прокомментировал И.Бакалейник свое назначение.
На танкере усиленного ледового класса "Вентспилс", принадлежащем компании "РИМСКО", был торжественно поднят государственный флаг Российской Федерации. По утверждениям специалистов, это первый подобный случай за последнее десятилетие.
Ранее танкер, принадлежавший кипрской компании, ходил под флагом этой страны. Три года назад "Вентспилс" был передан судоходной компании "РИМСКО" в бербоут-чартер, и теперь, когда согласно договору право собственности на танкер полностью перешло российскому предприятию, на танкере решено было поднять российский флаг. Руководство компании считает, что российский флот должен работать под флагом своей страны. Соответственно, портом приписки танкера стал теперь Владивосток. Танкер "Вентспилс" стал 45-й единицей флота компании "РИМСКО" под российским флагом. Как сообщили в компании, в скором времени еще два судна этой фирмы перейдут под российскую юрисдикцию.
Приморский порт Зарубино, специализирующийся на переработке генеральных и скоропортящихся грузов, переименован в "Морской порт в бухте Троица". Такое решение было принято на общем собрании акционеров.
Также на нем обсудили такие вопросы как выработка единых тарифов и режима грузопотоков. В последние месяцы акционеры и руководство порта занимались формированием подходов к созданию единого транспортного узла, который связал бы грузоотправителей Северо-Востока Китая и российских грузоотправителей.
Широкую огласку получило намерение Республики построить в порту контейнерный терминал мощностью до 100 тысяч контейнеров, или 35 миллионов тонн грузов в год. Сегодня такой объем перерабатывают все приморские порты. Переориентация грузоперевозок с порта Далянь на Зарубино позволит КНР сэкономить на транспортных расходах и разгрузить свою железную дорогу.
"Волжское пароходство" с 20 июля приступает к эксплуатации контейнерной линии Нижний Новгород-Роттердам. Об этом заявил Виктор Олерский, президент ЗАО "Инфотек-Балтика", член Совета директоров ОАО "Судоходная компания "Волжское пароходство", председатель Совета директоров ОАО "Северо-Западное пароходство".
На линии будет перевозиться нефтехимическое сырье, в частности подписано соглашение с компанией "Сибур" о транспортировке моноэтиленгликоля. В ближайшее время планируется осуществлять две отправки в месяц по 54 контейнера каждая. Как рассказал В.Олерский, траки для перевозок были взяты в аренду; рассматривается также вопрос о строительстве в 2004 году собственного судна-химовоза. По его словам, по внутренним водным путям химическую продукцию в России еще не возили.
Кроме того, 15-17 сентября текущего года будет открыта контейнерная линия порт Оля-иранские порты. Планируемый объем перевозок на ней может составить до десяти тысяч TEU.
Федеральное государственное унитарное предприятие "СГ-транс" - компания по транспортировке сжиженных газов - выходит на рынок перевозок нефти и нефтепродуктов.
Компания "СГ-транс" в начале года разместила заказ на изготовление первой партии нефтебензиновых цистерн для собственного подвижного парка. Часть из них уже направлена в филиалы предприятия. Также подписаны соглашения с нефтяными компаниями на транспортировку нефти и продуктов нефтехимии. Как отмечается, расширение номенклатуры транспортируемой продукции является одной из стратегических задач развития предприятия.
Парк специализированных железнодорожных цистерн компании насчитывает 18 тысяч единиц, что позволяет бесперебойно поставлять сжиженные газы потребителям России и в 20 стран Европы и Азии. Предприятие обеспечивает более 70-ти процентов отечественного рынка перевозок. Среди постоянных клиентов "СГ-транс" такие крупные компании, как "Газпром", "СИБУР", "ЛУКОЙЛ", "ТНК", "Сургутнефтегаз", "Нижнекамскнефтехим", "Славнефть", "ЮКОС", "Тенгизшевройл" и другие.
Губернатор Астраханской области Анатолий Гужвин и президент группы компаний "Вагна" Василий Богословский подписали долговременное соглашение о сотрудничестве.
Этот договор предусматривает продолжение реализации на территории области совместных проектов, одним из которых является строительство зернового терминала в международном порту Оля, который является главным связующим звеном транспортного коридора "Север-Юг".
Сдача в эксплуатацию нового терминала, способного ежегодно перерабатывать до 500 тысяч тонн зерна на иранском направлении, станет новым этапом в развитии астраханского транспортного узла. По словам президента группы компаний "Вагна" Василия Богословского, запланированный срок сдачи терминала - сентябрь 2003 года - вполне реален. Но строительство данного объекта, по его мнению, было бы затруднительно без содействия со стороны городской, областной администраций и Минтранса.
Глава группы компаний "Вагна" назвал этот проект "инвестиционно показательным" и отметил, что это "настоящий пример сотрудничества бизнеса и власти".
Как заявил Анатолий Гужвин, в 2003 году также планируется сдать еще два крупных терминала: нефтяной и контейнерный. Кроме того, есть вероятность, что в 2003-м начнется строительство железной дороги к порту Оля, стоимость которой оценивается в один миллиард рублей.
Американская корпорация "General Electric" планирует до конца этого года начать реализацию в России инвестиционных проектов по производству локомотивных двигателей и новой модели железнодорожного локомотива.
Об этом сообщили в департаменте правительственной информации по итогам встречи премьер-министра РФ М.Касьянова с президентом "GE" Д.Иммельтом.
На встрече обсуждался инвестиционный климат в России, а также планы американской компании "GE" по инвестированию в российскую экономику. Реализация проекта по производству новой модели тепловоза представляется наиболее перспективной, так как парк железнодорожных локомотивов в стране нуждается в существенном обновлении.
Ранее "GE" заявляла о намерении построить в Ленинградской области завод по производству локомотивных двигателей. Проект планируется реализовать в рамках работы "GE" с МПС РФ по модернизации локомотивного парка, прежде всего тепловоза ТЭ-10 российского производства. Первоначальные инвестиции в сооружение предприятия составят около 25-ти миллионов долларов. Через два года после начала строительства завод будет в состоянии выпускать 200 двигателей в год. Далее компания намерена инвестировать в строительство еще 50 миллионов долларов и довести мощность завода до 500 двигателей в год.
Международная инвестиционная компания "Brunswick Capital" намерена заняться прямыми инвестициями в России. Фирма планирует покупать грузовые вагоны и сдавать в аренду транспортным компаниям и грузовладельцам. Это первый случай, когда западный инвестор вкладывает средства в российский бизнес железнодорожных перевозок.
По словам председателя совета директоров "Brunswick Capital" Кристофера МакКензи, компания собирается вложить до 100 миллионов долларов собственных средств, а также привлечь внешние инвестиции в железнодорожный бизнес. Фирма будет покупать подержанные и новые грузовые вагоны, которые потом будут сданы в аренду частным перевозчикам. "Brunswick" рассчитывает, что к 2008 году стоимость ее активов в России составит 450 миллионов долларов, в том числе железнодорожных - более 100 миллионов долларов.
Компании "Мегафон" и "Рэйс Коммуникейшн" объявили о выпуске нового aпродукта: комплекта оборудования для мониторинга грузов - "Weblocator-BOX". Новое устройство меняет в принципе концепцию отслеживания перевозимых коммерческих грузов и позволяет владельцу груза знать все о его местонахождении и скорости движения, даже не обращаясь в офис компании-перевозчика.
Система "Weblocator" была запущена в эксплуатацию в декабре 2002 года. До последнего времени эта система позволяла осуществлять только мониторинг перемещения транспортных средств, оборудованных специальным бортовым комплектом. Теперь привязка следящего устройства к определенному транспортному средству перестала быть непременным условием: "Weblocator-BOX" погружается в кузов автомобиля вместе с грузом скрытно, внутри стандартной упаковки перевозимого товара, и выполняет те же функции, что и обычный бортовой комплект "Weblocator", но при этом не требует подключения к бортовой сети, так как имеет емкий аккумулятор, позволяющий прибору находиться в рабочем режиме более недели.
Комплект "Weblocator-BOX" будет предоставляться как в аренду, для разового контроля груза, так и продаваться - аналогично другим бортовым комплектам, используемым в системе "Weblocator". Зона действия - вся Россия, Европа и Азия.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => ОАО "Мурманское морское пароходство" (ММП) приобрело в собственность арктический ледокол водоизмещением 7077 тонн, обладающий прочным ледовым корпусом и мощностью на винтах 23,5 тысячи лошадиных сил. Судну присвоено имя "Владимир Игнатюк" в память о бывшем начальнике пароходства.
[~PREVIEW_TEXT] => ОАО "Мурманское морское пароходство" (ММП) приобрело в собственность арктический ледокол водоизмещением 7077 тонн, обладающий прочным ледовым корпусом и мощностью на винтах 23,5 тысячи лошадиных сил. Судну присвоено имя "Владимир Игнатюк" в память о бывшем начальнике пароходства.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2141
[~CODE] => 2141
[EXTERNAL_ID] => 2141
[~EXTERNAL_ID] => 2141
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107138:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107138:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105184
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107138:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105184
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107138:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107138:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107138:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107138:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => НОВОСТИ КОМПАНИЙ
[SECTION_META_KEYWORDS] => новости компаний
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>ОАО "Мурманское морское пароходство"</B> (ММП) приобрело в собственность арктический ледокол водоизмещением 7077 тонн, обладающий прочным ледовым корпусом и мощностью на винтах 23,5 тысячи лошадиных сил. Судну присвоено имя "Владимир Игнатюк" в память о бывшем начальнике пароходства.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => НОВОСТИ КОМПАНИЙ
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => новости компаний
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>ОАО "Мурманское морское пароходство"</B> (ММП) приобрело в собственность арктический ледокол водоизмещением 7077 тонн, обладающий прочным ледовым корпусом и мощностью на винтах 23,5 тысячи лошадиных сил. Судну присвоено имя "Владимир Игнатюк" в память о бывшем начальнике пароходства.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => НОВОСТИ КОМПАНИЙ
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => НОВОСТИ КОМПАНИЙ
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => НОВОСТИ КОМПАНИЙ
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => НОВОСТИ КОМПАНИЙ
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => НОВОСТИ КОМПАНИЙ
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => НОВОСТИ КОМПАНИЙ
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => НОВОСТИ КОМПАНИЙ
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => НОВОСТИ КОМПАНИЙ
)
)
Array
(
[ID] => 107138
[~ID] => 107138
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1419
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1419
[NAME] => НОВОСТИ КОМПАНИЙ
[~NAME] => НОВОСТИ КОМПАНИЙ
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/60/2141/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/60/2141/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Максимальная скорость судна, построенного в 1983 году в Канаде, составляет 15,5 узла. Ледокол будет востребован при обслуживании арктических нефтяных терминалов, а также при проводке судов в Белом море и других районах Арктики.
"Владимир Игнатюк" - первое судно ледокольного флота, вошедшее в состав "Российской частной морской транспортной компании".
Первым вице-президентом по финансам "Группы СУАЛ" назначен Иосиф Бакалейник, названный в 2001 году рекрутинговым агентством "Ward Howell" "Лучшим финансовым директором в российском бизнесе". Последние шесть лет он работал на аналогичной должности в "Тюменской нефтяной компании", а до этого - председателем правления, генеральным директором "Владимирского тракторного завода".
Как сообщили в департаменте корпоративных отношений "СУАЛа", И.Бакалейник имеет более чем двадцатилетний опыт работы в области финансов, включая период работы в "Международной финансовой корпорации" (IFC) в Вашингтоне. В 2000 году российский журнал "Карьера" назвал его "Лучшим финансовым директором года".
"Мне интересно начинать свою работу в "Группе СУАЛ" на данном этапе ее развития. Подготовка холдинга к выходу на международные финансовые рынки - многообещающий перспективный проект, и я использую весь свой опыт работы как в российском бизнесе, так и на международном уровне для реализации целей, поставленных перед компанией", - прокомментировал И.Бакалейник свое назначение.
На танкере усиленного ледового класса "Вентспилс", принадлежащем компании "РИМСКО", был торжественно поднят государственный флаг Российской Федерации. По утверждениям специалистов, это первый подобный случай за последнее десятилетие.
Ранее танкер, принадлежавший кипрской компании, ходил под флагом этой страны. Три года назад "Вентспилс" был передан судоходной компании "РИМСКО" в бербоут-чартер, и теперь, когда согласно договору право собственности на танкер полностью перешло российскому предприятию, на танкере решено было поднять российский флаг. Руководство компании считает, что российский флот должен работать под флагом своей страны. Соответственно, портом приписки танкера стал теперь Владивосток. Танкер "Вентспилс" стал 45-й единицей флота компании "РИМСКО" под российским флагом. Как сообщили в компании, в скором времени еще два судна этой фирмы перейдут под российскую юрисдикцию.
Приморский порт Зарубино, специализирующийся на переработке генеральных и скоропортящихся грузов, переименован в "Морской порт в бухте Троица". Такое решение было принято на общем собрании акционеров.
Также на нем обсудили такие вопросы как выработка единых тарифов и режима грузопотоков. В последние месяцы акционеры и руководство порта занимались формированием подходов к созданию единого транспортного узла, который связал бы грузоотправителей Северо-Востока Китая и российских грузоотправителей.
Широкую огласку получило намерение Республики построить в порту контейнерный терминал мощностью до 100 тысяч контейнеров, или 35 миллионов тонн грузов в год. Сегодня такой объем перерабатывают все приморские порты. Переориентация грузоперевозок с порта Далянь на Зарубино позволит КНР сэкономить на транспортных расходах и разгрузить свою железную дорогу.
"Волжское пароходство" с 20 июля приступает к эксплуатации контейнерной линии Нижний Новгород-Роттердам. Об этом заявил Виктор Олерский, президент ЗАО "Инфотек-Балтика", член Совета директоров ОАО "Судоходная компания "Волжское пароходство", председатель Совета директоров ОАО "Северо-Западное пароходство".
На линии будет перевозиться нефтехимическое сырье, в частности подписано соглашение с компанией "Сибур" о транспортировке моноэтиленгликоля. В ближайшее время планируется осуществлять две отправки в месяц по 54 контейнера каждая. Как рассказал В.Олерский, траки для перевозок были взяты в аренду; рассматривается также вопрос о строительстве в 2004 году собственного судна-химовоза. По его словам, по внутренним водным путям химическую продукцию в России еще не возили.
Кроме того, 15-17 сентября текущего года будет открыта контейнерная линия порт Оля-иранские порты. Планируемый объем перевозок на ней может составить до десяти тысяч TEU.
Федеральное государственное унитарное предприятие "СГ-транс" - компания по транспортировке сжиженных газов - выходит на рынок перевозок нефти и нефтепродуктов.
Компания "СГ-транс" в начале года разместила заказ на изготовление первой партии нефтебензиновых цистерн для собственного подвижного парка. Часть из них уже направлена в филиалы предприятия. Также подписаны соглашения с нефтяными компаниями на транспортировку нефти и продуктов нефтехимии. Как отмечается, расширение номенклатуры транспортируемой продукции является одной из стратегических задач развития предприятия.
Парк специализированных железнодорожных цистерн компании насчитывает 18 тысяч единиц, что позволяет бесперебойно поставлять сжиженные газы потребителям России и в 20 стран Европы и Азии. Предприятие обеспечивает более 70-ти процентов отечественного рынка перевозок. Среди постоянных клиентов "СГ-транс" такие крупные компании, как "Газпром", "СИБУР", "ЛУКОЙЛ", "ТНК", "Сургутнефтегаз", "Нижнекамскнефтехим", "Славнефть", "ЮКОС", "Тенгизшевройл" и другие.
Губернатор Астраханской области Анатолий Гужвин и президент группы компаний "Вагна" Василий Богословский подписали долговременное соглашение о сотрудничестве.
Этот договор предусматривает продолжение реализации на территории области совместных проектов, одним из которых является строительство зернового терминала в международном порту Оля, который является главным связующим звеном транспортного коридора "Север-Юг".
Сдача в эксплуатацию нового терминала, способного ежегодно перерабатывать до 500 тысяч тонн зерна на иранском направлении, станет новым этапом в развитии астраханского транспортного узла. По словам президента группы компаний "Вагна" Василия Богословского, запланированный срок сдачи терминала - сентябрь 2003 года - вполне реален. Но строительство данного объекта, по его мнению, было бы затруднительно без содействия со стороны городской, областной администраций и Минтранса.
Глава группы компаний "Вагна" назвал этот проект "инвестиционно показательным" и отметил, что это "настоящий пример сотрудничества бизнеса и власти".
Как заявил Анатолий Гужвин, в 2003 году также планируется сдать еще два крупных терминала: нефтяной и контейнерный. Кроме того, есть вероятность, что в 2003-м начнется строительство железной дороги к порту Оля, стоимость которой оценивается в один миллиард рублей.
Американская корпорация "General Electric" планирует до конца этого года начать реализацию в России инвестиционных проектов по производству локомотивных двигателей и новой модели железнодорожного локомотива.
Об этом сообщили в департаменте правительственной информации по итогам встречи премьер-министра РФ М.Касьянова с президентом "GE" Д.Иммельтом.
На встрече обсуждался инвестиционный климат в России, а также планы американской компании "GE" по инвестированию в российскую экономику. Реализация проекта по производству новой модели тепловоза представляется наиболее перспективной, так как парк железнодорожных локомотивов в стране нуждается в существенном обновлении.
Ранее "GE" заявляла о намерении построить в Ленинградской области завод по производству локомотивных двигателей. Проект планируется реализовать в рамках работы "GE" с МПС РФ по модернизации локомотивного парка, прежде всего тепловоза ТЭ-10 российского производства. Первоначальные инвестиции в сооружение предприятия составят около 25-ти миллионов долларов. Через два года после начала строительства завод будет в состоянии выпускать 200 двигателей в год. Далее компания намерена инвестировать в строительство еще 50 миллионов долларов и довести мощность завода до 500 двигателей в год.
Международная инвестиционная компания "Brunswick Capital" намерена заняться прямыми инвестициями в России. Фирма планирует покупать грузовые вагоны и сдавать в аренду транспортным компаниям и грузовладельцам. Это первый случай, когда западный инвестор вкладывает средства в российский бизнес железнодорожных перевозок.
По словам председателя совета директоров "Brunswick Capital" Кристофера МакКензи, компания собирается вложить до 100 миллионов долларов собственных средств, а также привлечь внешние инвестиции в железнодорожный бизнес. Фирма будет покупать подержанные и новые грузовые вагоны, которые потом будут сданы в аренду частным перевозчикам. "Brunswick" рассчитывает, что к 2008 году стоимость ее активов в России составит 450 миллионов долларов, в том числе железнодорожных - более 100 миллионов долларов.
Компании "Мегафон" и "Рэйс Коммуникейшн" объявили о выпуске нового aпродукта: комплекта оборудования для мониторинга грузов - "Weblocator-BOX". Новое устройство меняет в принципе концепцию отслеживания перевозимых коммерческих грузов и позволяет владельцу груза знать все о его местонахождении и скорости движения, даже не обращаясь в офис компании-перевозчика.
Система "Weblocator" была запущена в эксплуатацию в декабре 2002 года. До последнего времени эта система позволяла осуществлять только мониторинг перемещения транспортных средств, оборудованных специальным бортовым комплектом. Теперь привязка следящего устройства к определенному транспортному средству перестала быть непременным условием: "Weblocator-BOX" погружается в кузов автомобиля вместе с грузом скрытно, внутри стандартной упаковки перевозимого товара, и выполняет те же функции, что и обычный бортовой комплект "Weblocator", но при этом не требует подключения к бортовой сети, так как имеет емкий аккумулятор, позволяющий прибору находиться в рабочем режиме более недели.
Комплект "Weblocator-BOX" будет предоставляться как в аренду, для разового контроля груза, так и продаваться - аналогично другим бортовым комплектам, используемым в системе "Weblocator". Зона действия - вся Россия, Европа и Азия.
[~DETAIL_TEXT] => Максимальная скорость судна, построенного в 1983 году в Канаде, составляет 15,5 узла. Ледокол будет востребован при обслуживании арктических нефтяных терминалов, а также при проводке судов в Белом море и других районах Арктики.
"Владимир Игнатюк" - первое судно ледокольного флота, вошедшее в состав "Российской частной морской транспортной компании".
Первым вице-президентом по финансам "Группы СУАЛ" назначен Иосиф Бакалейник, названный в 2001 году рекрутинговым агентством "Ward Howell" "Лучшим финансовым директором в российском бизнесе". Последние шесть лет он работал на аналогичной должности в "Тюменской нефтяной компании", а до этого - председателем правления, генеральным директором "Владимирского тракторного завода".
Как сообщили в департаменте корпоративных отношений "СУАЛа", И.Бакалейник имеет более чем двадцатилетний опыт работы в области финансов, включая период работы в "Международной финансовой корпорации" (IFC) в Вашингтоне. В 2000 году российский журнал "Карьера" назвал его "Лучшим финансовым директором года".
"Мне интересно начинать свою работу в "Группе СУАЛ" на данном этапе ее развития. Подготовка холдинга к выходу на международные финансовые рынки - многообещающий перспективный проект, и я использую весь свой опыт работы как в российском бизнесе, так и на международном уровне для реализации целей, поставленных перед компанией", - прокомментировал И.Бакалейник свое назначение.
На танкере усиленного ледового класса "Вентспилс", принадлежащем компании "РИМСКО", был торжественно поднят государственный флаг Российской Федерации. По утверждениям специалистов, это первый подобный случай за последнее десятилетие.
Ранее танкер, принадлежавший кипрской компании, ходил под флагом этой страны. Три года назад "Вентспилс" был передан судоходной компании "РИМСКО" в бербоут-чартер, и теперь, когда согласно договору право собственности на танкер полностью перешло российскому предприятию, на танкере решено было поднять российский флаг. Руководство компании считает, что российский флот должен работать под флагом своей страны. Соответственно, портом приписки танкера стал теперь Владивосток. Танкер "Вентспилс" стал 45-й единицей флота компании "РИМСКО" под российским флагом. Как сообщили в компании, в скором времени еще два судна этой фирмы перейдут под российскую юрисдикцию.
Приморский порт Зарубино, специализирующийся на переработке генеральных и скоропортящихся грузов, переименован в "Морской порт в бухте Троица". Такое решение было принято на общем собрании акционеров.
Также на нем обсудили такие вопросы как выработка единых тарифов и режима грузопотоков. В последние месяцы акционеры и руководство порта занимались формированием подходов к созданию единого транспортного узла, который связал бы грузоотправителей Северо-Востока Китая и российских грузоотправителей.
Широкую огласку получило намерение Республики построить в порту контейнерный терминал мощностью до 100 тысяч контейнеров, или 35 миллионов тонн грузов в год. Сегодня такой объем перерабатывают все приморские порты. Переориентация грузоперевозок с порта Далянь на Зарубино позволит КНР сэкономить на транспортных расходах и разгрузить свою железную дорогу.
"Волжское пароходство" с 20 июля приступает к эксплуатации контейнерной линии Нижний Новгород-Роттердам. Об этом заявил Виктор Олерский, президент ЗАО "Инфотек-Балтика", член Совета директоров ОАО "Судоходная компания "Волжское пароходство", председатель Совета директоров ОАО "Северо-Западное пароходство".
На линии будет перевозиться нефтехимическое сырье, в частности подписано соглашение с компанией "Сибур" о транспортировке моноэтиленгликоля. В ближайшее время планируется осуществлять две отправки в месяц по 54 контейнера каждая. Как рассказал В.Олерский, траки для перевозок были взяты в аренду; рассматривается также вопрос о строительстве в 2004 году собственного судна-химовоза. По его словам, по внутренним водным путям химическую продукцию в России еще не возили.
Кроме того, 15-17 сентября текущего года будет открыта контейнерная линия порт Оля-иранские порты. Планируемый объем перевозок на ней может составить до десяти тысяч TEU.
Федеральное государственное унитарное предприятие "СГ-транс" - компания по транспортировке сжиженных газов - выходит на рынок перевозок нефти и нефтепродуктов.
Компания "СГ-транс" в начале года разместила заказ на изготовление первой партии нефтебензиновых цистерн для собственного подвижного парка. Часть из них уже направлена в филиалы предприятия. Также подписаны соглашения с нефтяными компаниями на транспортировку нефти и продуктов нефтехимии. Как отмечается, расширение номенклатуры транспортируемой продукции является одной из стратегических задач развития предприятия.
Парк специализированных железнодорожных цистерн компании насчитывает 18 тысяч единиц, что позволяет бесперебойно поставлять сжиженные газы потребителям России и в 20 стран Европы и Азии. Предприятие обеспечивает более 70-ти процентов отечественного рынка перевозок. Среди постоянных клиентов "СГ-транс" такие крупные компании, как "Газпром", "СИБУР", "ЛУКОЙЛ", "ТНК", "Сургутнефтегаз", "Нижнекамскнефтехим", "Славнефть", "ЮКОС", "Тенгизшевройл" и другие.
Губернатор Астраханской области Анатолий Гужвин и президент группы компаний "Вагна" Василий Богословский подписали долговременное соглашение о сотрудничестве.
Этот договор предусматривает продолжение реализации на территории области совместных проектов, одним из которых является строительство зернового терминала в международном порту Оля, который является главным связующим звеном транспортного коридора "Север-Юг".
Сдача в эксплуатацию нового терминала, способного ежегодно перерабатывать до 500 тысяч тонн зерна на иранском направлении, станет новым этапом в развитии астраханского транспортного узла. По словам президента группы компаний "Вагна" Василия Богословского, запланированный срок сдачи терминала - сентябрь 2003 года - вполне реален. Но строительство данного объекта, по его мнению, было бы затруднительно без содействия со стороны городской, областной администраций и Минтранса.
Глава группы компаний "Вагна" назвал этот проект "инвестиционно показательным" и отметил, что это "настоящий пример сотрудничества бизнеса и власти".
Как заявил Анатолий Гужвин, в 2003 году также планируется сдать еще два крупных терминала: нефтяной и контейнерный. Кроме того, есть вероятность, что в 2003-м начнется строительство железной дороги к порту Оля, стоимость которой оценивается в один миллиард рублей.
Американская корпорация "General Electric" планирует до конца этого года начать реализацию в России инвестиционных проектов по производству локомотивных двигателей и новой модели железнодорожного локомотива.
Об этом сообщили в департаменте правительственной информации по итогам встречи премьер-министра РФ М.Касьянова с президентом "GE" Д.Иммельтом.
На встрече обсуждался инвестиционный климат в России, а также планы американской компании "GE" по инвестированию в российскую экономику. Реализация проекта по производству новой модели тепловоза представляется наиболее перспективной, так как парк железнодорожных локомотивов в стране нуждается в существенном обновлении.
Ранее "GE" заявляла о намерении построить в Ленинградской области завод по производству локомотивных двигателей. Проект планируется реализовать в рамках работы "GE" с МПС РФ по модернизации локомотивного парка, прежде всего тепловоза ТЭ-10 российского производства. Первоначальные инвестиции в сооружение предприятия составят около 25-ти миллионов долларов. Через два года после начала строительства завод будет в состоянии выпускать 200 двигателей в год. Далее компания намерена инвестировать в строительство еще 50 миллионов долларов и довести мощность завода до 500 двигателей в год.
Международная инвестиционная компания "Brunswick Capital" намерена заняться прямыми инвестициями в России. Фирма планирует покупать грузовые вагоны и сдавать в аренду транспортным компаниям и грузовладельцам. Это первый случай, когда западный инвестор вкладывает средства в российский бизнес железнодорожных перевозок.
По словам председателя совета директоров "Brunswick Capital" Кристофера МакКензи, компания собирается вложить до 100 миллионов долларов собственных средств, а также привлечь внешние инвестиции в железнодорожный бизнес. Фирма будет покупать подержанные и новые грузовые вагоны, которые потом будут сданы в аренду частным перевозчикам. "Brunswick" рассчитывает, что к 2008 году стоимость ее активов в России составит 450 миллионов долларов, в том числе железнодорожных - более 100 миллионов долларов.
Компании "Мегафон" и "Рэйс Коммуникейшн" объявили о выпуске нового aпродукта: комплекта оборудования для мониторинга грузов - "Weblocator-BOX". Новое устройство меняет в принципе концепцию отслеживания перевозимых коммерческих грузов и позволяет владельцу груза знать все о его местонахождении и скорости движения, даже не обращаясь в офис компании-перевозчика.
Система "Weblocator" была запущена в эксплуатацию в декабре 2002 года. До последнего времени эта система позволяла осуществлять только мониторинг перемещения транспортных средств, оборудованных специальным бортовым комплектом. Теперь привязка следящего устройства к определенному транспортному средству перестала быть непременным условием: "Weblocator-BOX" погружается в кузов автомобиля вместе с грузом скрытно, внутри стандартной упаковки перевозимого товара, и выполняет те же функции, что и обычный бортовой комплект "Weblocator", но при этом не требует подключения к бортовой сети, так как имеет емкий аккумулятор, позволяющий прибору находиться в рабочем режиме более недели.
Комплект "Weblocator-BOX" будет предоставляться как в аренду, для разового контроля груза, так и продаваться - аналогично другим бортовым комплектам, используемым в системе "Weblocator". Зона действия - вся Россия, Европа и Азия.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => ОАО "Мурманское морское пароходство" (ММП) приобрело в собственность арктический ледокол водоизмещением 7077 тонн, обладающий прочным ледовым корпусом и мощностью на винтах 23,5 тысячи лошадиных сил. Судну присвоено имя "Владимир Игнатюк" в память о бывшем начальнике пароходства.
[~PREVIEW_TEXT] => ОАО "Мурманское морское пароходство" (ММП) приобрело в собственность арктический ледокол водоизмещением 7077 тонн, обладающий прочным ледовым корпусом и мощностью на винтах 23,5 тысячи лошадиных сил. Судну присвоено имя "Владимир Игнатюк" в память о бывшем начальнике пароходства.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2141
[~CODE] => 2141
[EXTERNAL_ID] => 2141
[~EXTERNAL_ID] => 2141
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107138:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107138:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105184
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107138:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105184
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107138:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107138:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107138:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107138:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => НОВОСТИ КОМПАНИЙ
[SECTION_META_KEYWORDS] => новости компаний
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>ОАО "Мурманское морское пароходство"</B> (ММП) приобрело в собственность арктический ледокол водоизмещением 7077 тонн, обладающий прочным ледовым корпусом и мощностью на винтах 23,5 тысячи лошадиных сил. Судну присвоено имя "Владимир Игнатюк" в память о бывшем начальнике пароходства.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => НОВОСТИ КОМПАНИЙ
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => новости компаний
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>ОАО "Мурманское морское пароходство"</B> (ММП) приобрело в собственность арктический ледокол водоизмещением 7077 тонн, обладающий прочным ледовым корпусом и мощностью на винтах 23,5 тысячи лошадиных сил. Судну присвоено имя "Владимир Игнатюк" в память о бывшем начальнике пароходства.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => НОВОСТИ КОМПАНИЙ
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => НОВОСТИ КОМПАНИЙ
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => НОВОСТИ КОМПАНИЙ
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => НОВОСТИ КОМПАНИЙ
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => НОВОСТИ КОМПАНИЙ
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => НОВОСТИ КОМПАНИЙ
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => НОВОСТИ КОМПАНИЙ
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => НОВОСТИ КОМПАНИЙ
)
)
Array
(
[ID] => 107137
[~ID] => 107137
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1419
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1419
[NAME] => Придет ли успех на коротком плече?
[~NAME] => Придет ли успех на коротком плече?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/60/2140/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/60/2140/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
ТРИ СЛАГАЕМЫХ
Вместе с тем железнодорожники терпеливо переносят неизбежные трудности и продолжают попытки отвоевать часть грузов у автомобилистов на коротких плечах. До сих пор это происходило чаще с переменным, чем с постоянным успехом.
Известно, что мощные контейнеропотоки имеются на маршрутах балтийские порты-Москва, так как большое количество груза доставляется из стран АТР морем на Балтику, а затем развозится по европейской части России автотранспортом. Учитывая это, МПС презентовало в июле новый контейнерный поезд Финляндия (Котка/Хамина)-Москва, который планируется пока формировать раз в неделю. По оптимистическим оценкам специалистов МПС, потенциальный объем железнодорожных перевозок в данном направлении оценивается в 50 тысяч ДФЭ в год - то есть в половину от общей цифры перевозимых здесь автомобильным транспортом контейнеров.
Это не первый случай реализации подобного проекта. Еще в 1993 году на платформах "Транссибирского экспресса" перевезли порядка пяти тысяч контейнеров. Позже была предпринята попытка осуществления контрейлерных перевозок, но она оказалась технически несовершенной и в 1997-м было пропущено всего несколько составов. Пробовали наладить также регулярное контейнерное сообщение по маршруту Санкт-Петербург-Москва, но и этот проект не осуществился.
Основные условия для эффективной организации контейнерных поездов, считает генеральный директор ГУ "ТрансКонтейнер МПС России" Петр Баскаков, - конкурентоспособность в скорости, сервисе и цене. Если хоть один из этих принципов будет уступать автомобильным перевозкам, то железная дорога останется в проигрыше.
Для достижения максимальной скорости необходимо формирование ускоренных контейнерных поездов, движущихся по определенной нитке графика - без потери времени на сортировочных станциях.
Для предоставления качественного сервиса следует восполнить недостающее звено между станцией и складом получателя - то есть связать их с помощью автоперевозчика, чтобы груз был доставлен "от двери до двери". По мнению руководства компании "Рустранском" (оператора поезда Финляндия-Москва с российской стороны), именно в этом аспекте железная дорога сегодня больше всего проигрывает по сравнению с автомобильными перевозчиками.
Не менее важно сформировать тарифную ставку, приемлемую как для государства, так и для перевозчика. Уже давно идут разговоры о том, что тарифы на контейнерные перевозки (по крайней мере на коротких плечах) должны быть снижены, но ФЭК добро на это пока не дает. Сегодня автомобилисты не в пример оперативнее реагируют на ценовой фактор и быстро преодолевают уровень железнодорожной спецставки: так случилось и с первым опытом контейнерных перевозок из Финляндии в Москву. И времени, пока новый железнодорожный тариф будет согласован в ФЭКе и в правительственной комиссии, слишком много для того, чтобы грузоотправитель снова переключился на более оперативный автотранспорт.
Следует также рассмотреть и возможность сезонных скидок на перевозку грузов в контейнерах, считает П.Баскаков. Например, в начале навигации речники традиционно снижают цены, а железная дорога теряет значительные объемы. Поэтому целлюлоза, следующая из Правдинска с Горьковской железной дороги на Санкт-Петербург, в летний период преимущественно перевозится речным транспортом.
ЛИШЬ ТАМОЖНЯ ВИНОВАТА...
Но едва ли не основным камнем преткновения в вопросе реализации контейнерных перевозок на коротких маршрутах являются таможенные условия. "Корень проблемы находится на стыке железнодорожной и автомобильной перевозок, - отметил начальник отдела по организации перевозки контейнерных грузов Московской железной дороги Юрий Попов. - Если бы можно было везти груз по железной дороге в таможенном режиме, потом тут же быстро его оформить, переключить на автотранспорт и доставить грузополучателю, - это был бы идеальный вариант. Самое сложное в данном случае - таможенная процедура: оформление и закрытие одной части железнодорожной перевозки и открытие другой, автомобильной. А ведь несравнимо проще было бы везти контейнеры по единому документу, с оформлением минимума таможенных процедур на стыке перевозок".
В принципе существуют два пути перевозки в таможенном режиме. Первый - когда контейнер растамаживается на товарной станции и дальше доставляется владельцу; второй - когда груз перевозится под таможенным контролем на СВХ клиента автомобильным транспортом с использованием таможенного сопровождения или таможенного перевозчика. В первом варианте при должном профессиональном подходе таможни, участников ВЭД и таможенного брокера в части предварительной подготовки и анализа всех необходимых документов процесс таможенного оформления в режим "выпуск в свободное обращение" занимает один, максимум два дня, после чего груз благополучно доставляется на склад грузополучателя. Тогда как во втором варианте процедура ВТТ (внутритаможенного транзита) усложнена большим многообразием приказов, указаний и телетайпограмм, издаваемых различными подразделениями таможни. Вследствии чего у грузополучателей возникают дополнительные простои, связанные с получением разрешения на процедуру ВТТ.
Возможно, новый "Таможенный Кодекс" изменит ситуацию в лучшую сторону, так как в нем упрощены определенные процедуры, которые позволяют осуществить перевозку в режиме таможенного транзита под ответственность экспедитора или грузовладельца. Также обещано сокращение времени досмотра. Если сейчас таможня имеет право задержать груз до десяти дней, то по новому "Кодексу" - только до трех.
Большим таможенным препятствием для увеличения скорости контейнерных поездов является проблема перехода на электронный документооборот. Сегодня время оформления на погранпереходе Бусловская составляет десять часов, что сильно отличается от сроков оформления подобных грузов во всем мире. Грузовая декларация переводится с финского на русский язык только после ее непосредственного получения на пограничной станции, тогда как проще было бы перевести документ сразу, еще при погрузке в Хамине...
"Если бы декларация заранее была переведена на русский, то и таможня бы не задерживала, - соглашается начальник Московской северной таможни Артур Узловский. - Конечно, нам легче контролировать поезд, который идет по одной колее, до одного погранперехода и до одного места доставки; где все участники процесса (экспедитор, брокер, оператор и станция) прозрачны. Самое главное - бумажная волокита, но мы ее упростим, а дискомфорт с задержками по пропуску решим в самое ближайшее время. Так что таможня препятствовать не будет".
Вместе с тем компания "Внешторгимпэкс" (таможенный брокер) считает, что скорость перевозки может быть достигнута путем сокращения времени таможенных процедур по обработке грузов. Благодаря применению процедуры предварительного таможенного декларирования (электронного декларирования), когда в период выхода контейнерного поезда со станции Вайниккала вся необходимая информация в электронном виде будет поступать на станцию Бусловская, при пересечении границы можно будет подать декларацию и пройти все этапы таможенного оформления, чтобы по прибытии груза в Москву его осталось только досмотреть и завершить оформление.
И ВЕЧНЫЙ БОЙ
Для успешного формирования контейнерных поездов очень важным является также фактор обратной загрузки контейнеров. "Если из Финляндии в Россию транспортируются грузы, приходящие морским путем с территории Кореи, Китая, Японии и Германии, то на территории Москвы просто не собрать достаточного объема. Поэтому на обратном пути в основном происходит возврат порожних контейнеров", - отметил П.Баскаков.
Однако сейчас решается вопрос о привлечении на данный контейнерный поезд перевозок бумаги, которая пока грузится в крытые вагоны. Также возможен российский экспорт целлюлозы и алюминия. "Когда перевозка по маршруту Находка-Восточная-Финляндия только начиналась, то из страны Суоми обычно шел возврат порожних контейнеров, - рассказывает П.Баскаков. - Но за пять месяцев этого года объем контейнерных перевозок на данном направлении увеличился (по сравнению с 2002-м) в два раза. Поэтому в отношении нового контейнерного поезда мы надеемся на такой же результат".
Тем не менее несложный расчет показывает: при перевозке контейнеров на коротких плечах перспектива переключения половины грузов с автомобильного на железнодорожный транспорт пока еще достаточно призрачна. По маршруту Финляндия-Москва ежегодно перевозится порядка ста тысяч контейнеров. Даже если будут ходить не один, а два поезда в неделю, ежемесячный объем составит около четырехсот контейнеров, а ежегодный - только четыре с половиной-пять тысяч.
Специалисты Октябрьской железной дороги отмечают, что когда контейнерный поезд Санкт-Петербург-Москва будет восстановлен, лишь сравнительно небольшая доля контейнерных грузов снова окажется на железной дороге. Пока из порта Санкт-Петербург железнодорожным транспортом вывозится около восьми-десяти процентов из общего числа приходящих контейнеров. В определенные месяцы эта цифра падала до четырех-пяти процентов. Конечно, надо учитывать, что примерно половина товаров уходит на Северо-Запад, но ведь сорок процентов контейнеров тем не менее направляются в Московский регион.
Ясно, что борьба за конкурентоспособность железной дороги на поприще контейнерных перевозок будет упорной и продолжительной. Но в конечном итоге это только на руку клиентам, так как все виды транспорта будут постоянно заботиться о совершенствовании предоставляемых ими услуг.
Как подчеркнул первый заместитель министра путей сообщения России Вадим Морозов: "Только здоровая конкуренция и лучшие условия, нежели те, которые сейчас предоставляют автомобилисты (имеются в виду цена, скорость, качество и гарантия сохранности), могут определить будущие объемы".
[~DETAIL_TEXT] =>
ТРИ СЛАГАЕМЫХ
Вместе с тем железнодорожники терпеливо переносят неизбежные трудности и продолжают попытки отвоевать часть грузов у автомобилистов на коротких плечах. До сих пор это происходило чаще с переменным, чем с постоянным успехом.
Известно, что мощные контейнеропотоки имеются на маршрутах балтийские порты-Москва, так как большое количество груза доставляется из стран АТР морем на Балтику, а затем развозится по европейской части России автотранспортом. Учитывая это, МПС презентовало в июле новый контейнерный поезд Финляндия (Котка/Хамина)-Москва, который планируется пока формировать раз в неделю. По оптимистическим оценкам специалистов МПС, потенциальный объем железнодорожных перевозок в данном направлении оценивается в 50 тысяч ДФЭ в год - то есть в половину от общей цифры перевозимых здесь автомобильным транспортом контейнеров.
Это не первый случай реализации подобного проекта. Еще в 1993 году на платформах "Транссибирского экспресса" перевезли порядка пяти тысяч контейнеров. Позже была предпринята попытка осуществления контрейлерных перевозок, но она оказалась технически несовершенной и в 1997-м было пропущено всего несколько составов. Пробовали наладить также регулярное контейнерное сообщение по маршруту Санкт-Петербург-Москва, но и этот проект не осуществился.
Основные условия для эффективной организации контейнерных поездов, считает генеральный директор ГУ "ТрансКонтейнер МПС России" Петр Баскаков, - конкурентоспособность в скорости, сервисе и цене. Если хоть один из этих принципов будет уступать автомобильным перевозкам, то железная дорога останется в проигрыше.
Для достижения максимальной скорости необходимо формирование ускоренных контейнерных поездов, движущихся по определенной нитке графика - без потери времени на сортировочных станциях.
Для предоставления качественного сервиса следует восполнить недостающее звено между станцией и складом получателя - то есть связать их с помощью автоперевозчика, чтобы груз был доставлен "от двери до двери". По мнению руководства компании "Рустранском" (оператора поезда Финляндия-Москва с российской стороны), именно в этом аспекте железная дорога сегодня больше всего проигрывает по сравнению с автомобильными перевозчиками.
Не менее важно сформировать тарифную ставку, приемлемую как для государства, так и для перевозчика. Уже давно идут разговоры о том, что тарифы на контейнерные перевозки (по крайней мере на коротких плечах) должны быть снижены, но ФЭК добро на это пока не дает. Сегодня автомобилисты не в пример оперативнее реагируют на ценовой фактор и быстро преодолевают уровень железнодорожной спецставки: так случилось и с первым опытом контейнерных перевозок из Финляндии в Москву. И времени, пока новый железнодорожный тариф будет согласован в ФЭКе и в правительственной комиссии, слишком много для того, чтобы грузоотправитель снова переключился на более оперативный автотранспорт.
Следует также рассмотреть и возможность сезонных скидок на перевозку грузов в контейнерах, считает П.Баскаков. Например, в начале навигации речники традиционно снижают цены, а железная дорога теряет значительные объемы. Поэтому целлюлоза, следующая из Правдинска с Горьковской железной дороги на Санкт-Петербург, в летний период преимущественно перевозится речным транспортом.
ЛИШЬ ТАМОЖНЯ ВИНОВАТА...
Но едва ли не основным камнем преткновения в вопросе реализации контейнерных перевозок на коротких маршрутах являются таможенные условия. "Корень проблемы находится на стыке железнодорожной и автомобильной перевозок, - отметил начальник отдела по организации перевозки контейнерных грузов Московской железной дороги Юрий Попов. - Если бы можно было везти груз по железной дороге в таможенном режиме, потом тут же быстро его оформить, переключить на автотранспорт и доставить грузополучателю, - это был бы идеальный вариант. Самое сложное в данном случае - таможенная процедура: оформление и закрытие одной части железнодорожной перевозки и открытие другой, автомобильной. А ведь несравнимо проще было бы везти контейнеры по единому документу, с оформлением минимума таможенных процедур на стыке перевозок".
В принципе существуют два пути перевозки в таможенном режиме. Первый - когда контейнер растамаживается на товарной станции и дальше доставляется владельцу; второй - когда груз перевозится под таможенным контролем на СВХ клиента автомобильным транспортом с использованием таможенного сопровождения или таможенного перевозчика. В первом варианте при должном профессиональном подходе таможни, участников ВЭД и таможенного брокера в части предварительной подготовки и анализа всех необходимых документов процесс таможенного оформления в режим "выпуск в свободное обращение" занимает один, максимум два дня, после чего груз благополучно доставляется на склад грузополучателя. Тогда как во втором варианте процедура ВТТ (внутритаможенного транзита) усложнена большим многообразием приказов, указаний и телетайпограмм, издаваемых различными подразделениями таможни. Вследствии чего у грузополучателей возникают дополнительные простои, связанные с получением разрешения на процедуру ВТТ.
Возможно, новый "Таможенный Кодекс" изменит ситуацию в лучшую сторону, так как в нем упрощены определенные процедуры, которые позволяют осуществить перевозку в режиме таможенного транзита под ответственность экспедитора или грузовладельца. Также обещано сокращение времени досмотра. Если сейчас таможня имеет право задержать груз до десяти дней, то по новому "Кодексу" - только до трех.
Большим таможенным препятствием для увеличения скорости контейнерных поездов является проблема перехода на электронный документооборот. Сегодня время оформления на погранпереходе Бусловская составляет десять часов, что сильно отличается от сроков оформления подобных грузов во всем мире. Грузовая декларация переводится с финского на русский язык только после ее непосредственного получения на пограничной станции, тогда как проще было бы перевести документ сразу, еще при погрузке в Хамине...
"Если бы декларация заранее была переведена на русский, то и таможня бы не задерживала, - соглашается начальник Московской северной таможни Артур Узловский. - Конечно, нам легче контролировать поезд, который идет по одной колее, до одного погранперехода и до одного места доставки; где все участники процесса (экспедитор, брокер, оператор и станция) прозрачны. Самое главное - бумажная волокита, но мы ее упростим, а дискомфорт с задержками по пропуску решим в самое ближайшее время. Так что таможня препятствовать не будет".
Вместе с тем компания "Внешторгимпэкс" (таможенный брокер) считает, что скорость перевозки может быть достигнута путем сокращения времени таможенных процедур по обработке грузов. Благодаря применению процедуры предварительного таможенного декларирования (электронного декларирования), когда в период выхода контейнерного поезда со станции Вайниккала вся необходимая информация в электронном виде будет поступать на станцию Бусловская, при пересечении границы можно будет подать декларацию и пройти все этапы таможенного оформления, чтобы по прибытии груза в Москву его осталось только досмотреть и завершить оформление.
И ВЕЧНЫЙ БОЙ
Для успешного формирования контейнерных поездов очень важным является также фактор обратной загрузки контейнеров. "Если из Финляндии в Россию транспортируются грузы, приходящие морским путем с территории Кореи, Китая, Японии и Германии, то на территории Москвы просто не собрать достаточного объема. Поэтому на обратном пути в основном происходит возврат порожних контейнеров", - отметил П.Баскаков.
Однако сейчас решается вопрос о привлечении на данный контейнерный поезд перевозок бумаги, которая пока грузится в крытые вагоны. Также возможен российский экспорт целлюлозы и алюминия. "Когда перевозка по маршруту Находка-Восточная-Финляндия только начиналась, то из страны Суоми обычно шел возврат порожних контейнеров, - рассказывает П.Баскаков. - Но за пять месяцев этого года объем контейнерных перевозок на данном направлении увеличился (по сравнению с 2002-м) в два раза. Поэтому в отношении нового контейнерного поезда мы надеемся на такой же результат".
Тем не менее несложный расчет показывает: при перевозке контейнеров на коротких плечах перспектива переключения половины грузов с автомобильного на железнодорожный транспорт пока еще достаточно призрачна. По маршруту Финляндия-Москва ежегодно перевозится порядка ста тысяч контейнеров. Даже если будут ходить не один, а два поезда в неделю, ежемесячный объем составит около четырехсот контейнеров, а ежегодный - только четыре с половиной-пять тысяч.
Специалисты Октябрьской железной дороги отмечают, что когда контейнерный поезд Санкт-Петербург-Москва будет восстановлен, лишь сравнительно небольшая доля контейнерных грузов снова окажется на железной дороге. Пока из порта Санкт-Петербург железнодорожным транспортом вывозится около восьми-десяти процентов из общего числа приходящих контейнеров. В определенные месяцы эта цифра падала до четырех-пяти процентов. Конечно, надо учитывать, что примерно половина товаров уходит на Северо-Запад, но ведь сорок процентов контейнеров тем не менее направляются в Московский регион.
Ясно, что борьба за конкурентоспособность железной дороги на поприще контейнерных перевозок будет упорной и продолжительной. Но в конечном итоге это только на руку клиентам, так как все виды транспорта будут постоянно заботиться о совершенствовании предоставляемых ими услуг.
Как подчеркнул первый заместитель министра путей сообщения России Вадим Морозов: "Только здоровая конкуренция и лучшие условия, нежели те, которые сейчас предоставляют автомобилисты (имеются в виду цена, скорость, качество и гарантия сохранности), могут определить будущие объемы".
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Контейнерные перевозки уже давно находятся в конкурентной среде морских, речных, автомобильных и железнодорожных перевозчиков. И если приоритет перевозок на большие расстояния, как правило, остается за железной дорогой (так получается и дешевле и быстрее), то на коротких плечах картина пока иная. Считается, что железнодорожная перевозка на расстоянии до полутора тысяч километров, особенно при небольших объемах, не целесообразна. Сегодня чаще всего клиент предпочитает отправлять груз автотранспортом, поскольку это значительно быстрее. Например, если на железной дороге время возврата контейнера в Санкт-Петербург при отправке груза в Москву составляет семь суток, то автотранспорт сокращает его до двух. И даже разница тарифов на 10-20 процентов не всегда является решающим фактором для клиента при выборе способа перевозки.
[~PREVIEW_TEXT] => Контейнерные перевозки уже давно находятся в конкурентной среде морских, речных, автомобильных и железнодорожных перевозчиков. И если приоритет перевозок на большие расстояния, как правило, остается за железной дорогой (так получается и дешевле и быстрее), то на коротких плечах картина пока иная. Считается, что железнодорожная перевозка на расстоянии до полутора тысяч километров, особенно при небольших объемах, не целесообразна. Сегодня чаще всего клиент предпочитает отправлять груз автотранспортом, поскольку это значительно быстрее. Например, если на железной дороге время возврата контейнера в Санкт-Петербург при отправке груза в Москву составляет семь суток, то автотранспорт сокращает его до двух. И даже разница тарифов на 10-20 процентов не всегда является решающим фактором для клиента при выборе способа перевозки.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2140
[~CODE] => 2140
[EXTERNAL_ID] => 2140
[~EXTERNAL_ID] => 2140
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107137:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107137:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105184
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107137:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105184
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107137:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107137:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107137:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107137:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Придет ли успех на коротком плече?
[SECTION_META_KEYWORDS] => придет ли успех на коротком плече?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Контейнерные перевозки уже давно находятся в конкурентной среде морских, речных, автомобильных и железнодорожных перевозчиков. И если приоритет перевозок на большие расстояния, как правило, остается за железной дорогой (так получается и дешевле и быстрее), то на коротких плечах картина пока иная. Считается, что железнодорожная перевозка на расстоянии до полутора тысяч километров, особенно при небольших объемах, не целесообразна. Сегодня чаще всего клиент предпочитает отправлять груз автотранспортом, поскольку это значительно быстрее. Например, если на железной дороге время возврата контейнера в Санкт-Петербург при отправке груза в Москву составляет семь суток, то автотранспорт сокращает его до двух. И даже разница тарифов на 10-20 процентов не всегда является решающим фактором для клиента при выборе способа перевозки.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Придет ли успех на коротком плече?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => придет ли успех на коротком плече?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Контейнерные перевозки уже давно находятся в конкурентной среде морских, речных, автомобильных и железнодорожных перевозчиков. И если приоритет перевозок на большие расстояния, как правило, остается за железной дорогой (так получается и дешевле и быстрее), то на коротких плечах картина пока иная. Считается, что железнодорожная перевозка на расстоянии до полутора тысяч километров, особенно при небольших объемах, не целесообразна. Сегодня чаще всего клиент предпочитает отправлять груз автотранспортом, поскольку это значительно быстрее. Например, если на железной дороге время возврата контейнера в Санкт-Петербург при отправке груза в Москву составляет семь суток, то автотранспорт сокращает его до двух. И даже разница тарифов на 10-20 процентов не всегда является решающим фактором для клиента при выборе способа перевозки.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Придет ли успех на коротком плече?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Придет ли успех на коротком плече?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Придет ли успех на коротком плече?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Придет ли успех на коротком плече?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Придет ли успех на коротком плече?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Придет ли успех на коротком плече?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Придет ли успех на коротком плече?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Придет ли успех на коротком плече?
)
)
Array
(
[ID] => 107137
[~ID] => 107137
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1419
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1419
[NAME] => Придет ли успех на коротком плече?
[~NAME] => Придет ли успех на коротком плече?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/60/2140/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/60/2140/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
ТРИ СЛАГАЕМЫХ
Вместе с тем железнодорожники терпеливо переносят неизбежные трудности и продолжают попытки отвоевать часть грузов у автомобилистов на коротких плечах. До сих пор это происходило чаще с переменным, чем с постоянным успехом.
Известно, что мощные контейнеропотоки имеются на маршрутах балтийские порты-Москва, так как большое количество груза доставляется из стран АТР морем на Балтику, а затем развозится по европейской части России автотранспортом. Учитывая это, МПС презентовало в июле новый контейнерный поезд Финляндия (Котка/Хамина)-Москва, который планируется пока формировать раз в неделю. По оптимистическим оценкам специалистов МПС, потенциальный объем железнодорожных перевозок в данном направлении оценивается в 50 тысяч ДФЭ в год - то есть в половину от общей цифры перевозимых здесь автомобильным транспортом контейнеров.
Это не первый случай реализации подобного проекта. Еще в 1993 году на платформах "Транссибирского экспресса" перевезли порядка пяти тысяч контейнеров. Позже была предпринята попытка осуществления контрейлерных перевозок, но она оказалась технически несовершенной и в 1997-м было пропущено всего несколько составов. Пробовали наладить также регулярное контейнерное сообщение по маршруту Санкт-Петербург-Москва, но и этот проект не осуществился.
Основные условия для эффективной организации контейнерных поездов, считает генеральный директор ГУ "ТрансКонтейнер МПС России" Петр Баскаков, - конкурентоспособность в скорости, сервисе и цене. Если хоть один из этих принципов будет уступать автомобильным перевозкам, то железная дорога останется в проигрыше.
Для достижения максимальной скорости необходимо формирование ускоренных контейнерных поездов, движущихся по определенной нитке графика - без потери времени на сортировочных станциях.
Для предоставления качественного сервиса следует восполнить недостающее звено между станцией и складом получателя - то есть связать их с помощью автоперевозчика, чтобы груз был доставлен "от двери до двери". По мнению руководства компании "Рустранском" (оператора поезда Финляндия-Москва с российской стороны), именно в этом аспекте железная дорога сегодня больше всего проигрывает по сравнению с автомобильными перевозчиками.
Не менее важно сформировать тарифную ставку, приемлемую как для государства, так и для перевозчика. Уже давно идут разговоры о том, что тарифы на контейнерные перевозки (по крайней мере на коротких плечах) должны быть снижены, но ФЭК добро на это пока не дает. Сегодня автомобилисты не в пример оперативнее реагируют на ценовой фактор и быстро преодолевают уровень железнодорожной спецставки: так случилось и с первым опытом контейнерных перевозок из Финляндии в Москву. И времени, пока новый железнодорожный тариф будет согласован в ФЭКе и в правительственной комиссии, слишком много для того, чтобы грузоотправитель снова переключился на более оперативный автотранспорт.
Следует также рассмотреть и возможность сезонных скидок на перевозку грузов в контейнерах, считает П.Баскаков. Например, в начале навигации речники традиционно снижают цены, а железная дорога теряет значительные объемы. Поэтому целлюлоза, следующая из Правдинска с Горьковской железной дороги на Санкт-Петербург, в летний период преимущественно перевозится речным транспортом.
ЛИШЬ ТАМОЖНЯ ВИНОВАТА...
Но едва ли не основным камнем преткновения в вопросе реализации контейнерных перевозок на коротких маршрутах являются таможенные условия. "Корень проблемы находится на стыке железнодорожной и автомобильной перевозок, - отметил начальник отдела по организации перевозки контейнерных грузов Московской железной дороги Юрий Попов. - Если бы можно было везти груз по железной дороге в таможенном режиме, потом тут же быстро его оформить, переключить на автотранспорт и доставить грузополучателю, - это был бы идеальный вариант. Самое сложное в данном случае - таможенная процедура: оформление и закрытие одной части железнодорожной перевозки и открытие другой, автомобильной. А ведь несравнимо проще было бы везти контейнеры по единому документу, с оформлением минимума таможенных процедур на стыке перевозок".
В принципе существуют два пути перевозки в таможенном режиме. Первый - когда контейнер растамаживается на товарной станции и дальше доставляется владельцу; второй - когда груз перевозится под таможенным контролем на СВХ клиента автомобильным транспортом с использованием таможенного сопровождения или таможенного перевозчика. В первом варианте при должном профессиональном подходе таможни, участников ВЭД и таможенного брокера в части предварительной подготовки и анализа всех необходимых документов процесс таможенного оформления в режим "выпуск в свободное обращение" занимает один, максимум два дня, после чего груз благополучно доставляется на склад грузополучателя. Тогда как во втором варианте процедура ВТТ (внутритаможенного транзита) усложнена большим многообразием приказов, указаний и телетайпограмм, издаваемых различными подразделениями таможни. Вследствии чего у грузополучателей возникают дополнительные простои, связанные с получением разрешения на процедуру ВТТ.
Возможно, новый "Таможенный Кодекс" изменит ситуацию в лучшую сторону, так как в нем упрощены определенные процедуры, которые позволяют осуществить перевозку в режиме таможенного транзита под ответственность экспедитора или грузовладельца. Также обещано сокращение времени досмотра. Если сейчас таможня имеет право задержать груз до десяти дней, то по новому "Кодексу" - только до трех.
Большим таможенным препятствием для увеличения скорости контейнерных поездов является проблема перехода на электронный документооборот. Сегодня время оформления на погранпереходе Бусловская составляет десять часов, что сильно отличается от сроков оформления подобных грузов во всем мире. Грузовая декларация переводится с финского на русский язык только после ее непосредственного получения на пограничной станции, тогда как проще было бы перевести документ сразу, еще при погрузке в Хамине...
"Если бы декларация заранее была переведена на русский, то и таможня бы не задерживала, - соглашается начальник Московской северной таможни Артур Узловский. - Конечно, нам легче контролировать поезд, который идет по одной колее, до одного погранперехода и до одного места доставки; где все участники процесса (экспедитор, брокер, оператор и станция) прозрачны. Самое главное - бумажная волокита, но мы ее упростим, а дискомфорт с задержками по пропуску решим в самое ближайшее время. Так что таможня препятствовать не будет".
Вместе с тем компания "Внешторгимпэкс" (таможенный брокер) считает, что скорость перевозки может быть достигнута путем сокращения времени таможенных процедур по обработке грузов. Благодаря применению процедуры предварительного таможенного декларирования (электронного декларирования), когда в период выхода контейнерного поезда со станции Вайниккала вся необходимая информация в электронном виде будет поступать на станцию Бусловская, при пересечении границы можно будет подать декларацию и пройти все этапы таможенного оформления, чтобы по прибытии груза в Москву его осталось только досмотреть и завершить оформление.
И ВЕЧНЫЙ БОЙ
Для успешного формирования контейнерных поездов очень важным является также фактор обратной загрузки контейнеров. "Если из Финляндии в Россию транспортируются грузы, приходящие морским путем с территории Кореи, Китая, Японии и Германии, то на территории Москвы просто не собрать достаточного объема. Поэтому на обратном пути в основном происходит возврат порожних контейнеров", - отметил П.Баскаков.
Однако сейчас решается вопрос о привлечении на данный контейнерный поезд перевозок бумаги, которая пока грузится в крытые вагоны. Также возможен российский экспорт целлюлозы и алюминия. "Когда перевозка по маршруту Находка-Восточная-Финляндия только начиналась, то из страны Суоми обычно шел возврат порожних контейнеров, - рассказывает П.Баскаков. - Но за пять месяцев этого года объем контейнерных перевозок на данном направлении увеличился (по сравнению с 2002-м) в два раза. Поэтому в отношении нового контейнерного поезда мы надеемся на такой же результат".
Тем не менее несложный расчет показывает: при перевозке контейнеров на коротких плечах перспектива переключения половины грузов с автомобильного на железнодорожный транспорт пока еще достаточно призрачна. По маршруту Финляндия-Москва ежегодно перевозится порядка ста тысяч контейнеров. Даже если будут ходить не один, а два поезда в неделю, ежемесячный объем составит около четырехсот контейнеров, а ежегодный - только четыре с половиной-пять тысяч.
Специалисты Октябрьской железной дороги отмечают, что когда контейнерный поезд Санкт-Петербург-Москва будет восстановлен, лишь сравнительно небольшая доля контейнерных грузов снова окажется на железной дороге. Пока из порта Санкт-Петербург железнодорожным транспортом вывозится около восьми-десяти процентов из общего числа приходящих контейнеров. В определенные месяцы эта цифра падала до четырех-пяти процентов. Конечно, надо учитывать, что примерно половина товаров уходит на Северо-Запад, но ведь сорок процентов контейнеров тем не менее направляются в Московский регион.
Ясно, что борьба за конкурентоспособность железной дороги на поприще контейнерных перевозок будет упорной и продолжительной. Но в конечном итоге это только на руку клиентам, так как все виды транспорта будут постоянно заботиться о совершенствовании предоставляемых ими услуг.
Как подчеркнул первый заместитель министра путей сообщения России Вадим Морозов: "Только здоровая конкуренция и лучшие условия, нежели те, которые сейчас предоставляют автомобилисты (имеются в виду цена, скорость, качество и гарантия сохранности), могут определить будущие объемы".
[~DETAIL_TEXT] =>
ТРИ СЛАГАЕМЫХ
Вместе с тем железнодорожники терпеливо переносят неизбежные трудности и продолжают попытки отвоевать часть грузов у автомобилистов на коротких плечах. До сих пор это происходило чаще с переменным, чем с постоянным успехом.
Известно, что мощные контейнеропотоки имеются на маршрутах балтийские порты-Москва, так как большое количество груза доставляется из стран АТР морем на Балтику, а затем развозится по европейской части России автотранспортом. Учитывая это, МПС презентовало в июле новый контейнерный поезд Финляндия (Котка/Хамина)-Москва, который планируется пока формировать раз в неделю. По оптимистическим оценкам специалистов МПС, потенциальный объем железнодорожных перевозок в данном направлении оценивается в 50 тысяч ДФЭ в год - то есть в половину от общей цифры перевозимых здесь автомобильным транспортом контейнеров.
Это не первый случай реализации подобного проекта. Еще в 1993 году на платформах "Транссибирского экспресса" перевезли порядка пяти тысяч контейнеров. Позже была предпринята попытка осуществления контрейлерных перевозок, но она оказалась технически несовершенной и в 1997-м было пропущено всего несколько составов. Пробовали наладить также регулярное контейнерное сообщение по маршруту Санкт-Петербург-Москва, но и этот проект не осуществился.
Основные условия для эффективной организации контейнерных поездов, считает генеральный директор ГУ "ТрансКонтейнер МПС России" Петр Баскаков, - конкурентоспособность в скорости, сервисе и цене. Если хоть один из этих принципов будет уступать автомобильным перевозкам, то железная дорога останется в проигрыше.
Для достижения максимальной скорости необходимо формирование ускоренных контейнерных поездов, движущихся по определенной нитке графика - без потери времени на сортировочных станциях.
Для предоставления качественного сервиса следует восполнить недостающее звено между станцией и складом получателя - то есть связать их с помощью автоперевозчика, чтобы груз был доставлен "от двери до двери". По мнению руководства компании "Рустранском" (оператора поезда Финляндия-Москва с российской стороны), именно в этом аспекте железная дорога сегодня больше всего проигрывает по сравнению с автомобильными перевозчиками.
Не менее важно сформировать тарифную ставку, приемлемую как для государства, так и для перевозчика. Уже давно идут разговоры о том, что тарифы на контейнерные перевозки (по крайней мере на коротких плечах) должны быть снижены, но ФЭК добро на это пока не дает. Сегодня автомобилисты не в пример оперативнее реагируют на ценовой фактор и быстро преодолевают уровень железнодорожной спецставки: так случилось и с первым опытом контейнерных перевозок из Финляндии в Москву. И времени, пока новый железнодорожный тариф будет согласован в ФЭКе и в правительственной комиссии, слишком много для того, чтобы грузоотправитель снова переключился на более оперативный автотранспорт.
Следует также рассмотреть и возможность сезонных скидок на перевозку грузов в контейнерах, считает П.Баскаков. Например, в начале навигации речники традиционно снижают цены, а железная дорога теряет значительные объемы. Поэтому целлюлоза, следующая из Правдинска с Горьковской железной дороги на Санкт-Петербург, в летний период преимущественно перевозится речным транспортом.
ЛИШЬ ТАМОЖНЯ ВИНОВАТА...
Но едва ли не основным камнем преткновения в вопросе реализации контейнерных перевозок на коротких маршрутах являются таможенные условия. "Корень проблемы находится на стыке железнодорожной и автомобильной перевозок, - отметил начальник отдела по организации перевозки контейнерных грузов Московской железной дороги Юрий Попов. - Если бы можно было везти груз по железной дороге в таможенном режиме, потом тут же быстро его оформить, переключить на автотранспорт и доставить грузополучателю, - это был бы идеальный вариант. Самое сложное в данном случае - таможенная процедура: оформление и закрытие одной части железнодорожной перевозки и открытие другой, автомобильной. А ведь несравнимо проще было бы везти контейнеры по единому документу, с оформлением минимума таможенных процедур на стыке перевозок".
В принципе существуют два пути перевозки в таможенном режиме. Первый - когда контейнер растамаживается на товарной станции и дальше доставляется владельцу; второй - когда груз перевозится под таможенным контролем на СВХ клиента автомобильным транспортом с использованием таможенного сопровождения или таможенного перевозчика. В первом варианте при должном профессиональном подходе таможни, участников ВЭД и таможенного брокера в части предварительной подготовки и анализа всех необходимых документов процесс таможенного оформления в режим "выпуск в свободное обращение" занимает один, максимум два дня, после чего груз благополучно доставляется на склад грузополучателя. Тогда как во втором варианте процедура ВТТ (внутритаможенного транзита) усложнена большим многообразием приказов, указаний и телетайпограмм, издаваемых различными подразделениями таможни. Вследствии чего у грузополучателей возникают дополнительные простои, связанные с получением разрешения на процедуру ВТТ.
Возможно, новый "Таможенный Кодекс" изменит ситуацию в лучшую сторону, так как в нем упрощены определенные процедуры, которые позволяют осуществить перевозку в режиме таможенного транзита под ответственность экспедитора или грузовладельца. Также обещано сокращение времени досмотра. Если сейчас таможня имеет право задержать груз до десяти дней, то по новому "Кодексу" - только до трех.
Большим таможенным препятствием для увеличения скорости контейнерных поездов является проблема перехода на электронный документооборот. Сегодня время оформления на погранпереходе Бусловская составляет десять часов, что сильно отличается от сроков оформления подобных грузов во всем мире. Грузовая декларация переводится с финского на русский язык только после ее непосредственного получения на пограничной станции, тогда как проще было бы перевести документ сразу, еще при погрузке в Хамине...
"Если бы декларация заранее была переведена на русский, то и таможня бы не задерживала, - соглашается начальник Московской северной таможни Артур Узловский. - Конечно, нам легче контролировать поезд, который идет по одной колее, до одного погранперехода и до одного места доставки; где все участники процесса (экспедитор, брокер, оператор и станция) прозрачны. Самое главное - бумажная волокита, но мы ее упростим, а дискомфорт с задержками по пропуску решим в самое ближайшее время. Так что таможня препятствовать не будет".
Вместе с тем компания "Внешторгимпэкс" (таможенный брокер) считает, что скорость перевозки может быть достигнута путем сокращения времени таможенных процедур по обработке грузов. Благодаря применению процедуры предварительного таможенного декларирования (электронного декларирования), когда в период выхода контейнерного поезда со станции Вайниккала вся необходимая информация в электронном виде будет поступать на станцию Бусловская, при пересечении границы можно будет подать декларацию и пройти все этапы таможенного оформления, чтобы по прибытии груза в Москву его осталось только досмотреть и завершить оформление.
И ВЕЧНЫЙ БОЙ
Для успешного формирования контейнерных поездов очень важным является также фактор обратной загрузки контейнеров. "Если из Финляндии в Россию транспортируются грузы, приходящие морским путем с территории Кореи, Китая, Японии и Германии, то на территории Москвы просто не собрать достаточного объема. Поэтому на обратном пути в основном происходит возврат порожних контейнеров", - отметил П.Баскаков.
Однако сейчас решается вопрос о привлечении на данный контейнерный поезд перевозок бумаги, которая пока грузится в крытые вагоны. Также возможен российский экспорт целлюлозы и алюминия. "Когда перевозка по маршруту Находка-Восточная-Финляндия только начиналась, то из страны Суоми обычно шел возврат порожних контейнеров, - рассказывает П.Баскаков. - Но за пять месяцев этого года объем контейнерных перевозок на данном направлении увеличился (по сравнению с 2002-м) в два раза. Поэтому в отношении нового контейнерного поезда мы надеемся на такой же результат".
Тем не менее несложный расчет показывает: при перевозке контейнеров на коротких плечах перспектива переключения половины грузов с автомобильного на железнодорожный транспорт пока еще достаточно призрачна. По маршруту Финляндия-Москва ежегодно перевозится порядка ста тысяч контейнеров. Даже если будут ходить не один, а два поезда в неделю, ежемесячный объем составит около четырехсот контейнеров, а ежегодный - только четыре с половиной-пять тысяч.
Специалисты Октябрьской железной дороги отмечают, что когда контейнерный поезд Санкт-Петербург-Москва будет восстановлен, лишь сравнительно небольшая доля контейнерных грузов снова окажется на железной дороге. Пока из порта Санкт-Петербург железнодорожным транспортом вывозится около восьми-десяти процентов из общего числа приходящих контейнеров. В определенные месяцы эта цифра падала до четырех-пяти процентов. Конечно, надо учитывать, что примерно половина товаров уходит на Северо-Запад, но ведь сорок процентов контейнеров тем не менее направляются в Московский регион.
Ясно, что борьба за конкурентоспособность железной дороги на поприще контейнерных перевозок будет упорной и продолжительной. Но в конечном итоге это только на руку клиентам, так как все виды транспорта будут постоянно заботиться о совершенствовании предоставляемых ими услуг.
Как подчеркнул первый заместитель министра путей сообщения России Вадим Морозов: "Только здоровая конкуренция и лучшие условия, нежели те, которые сейчас предоставляют автомобилисты (имеются в виду цена, скорость, качество и гарантия сохранности), могут определить будущие объемы".
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Контейнерные перевозки уже давно находятся в конкурентной среде морских, речных, автомобильных и железнодорожных перевозчиков. И если приоритет перевозок на большие расстояния, как правило, остается за железной дорогой (так получается и дешевле и быстрее), то на коротких плечах картина пока иная. Считается, что железнодорожная перевозка на расстоянии до полутора тысяч километров, особенно при небольших объемах, не целесообразна. Сегодня чаще всего клиент предпочитает отправлять груз автотранспортом, поскольку это значительно быстрее. Например, если на железной дороге время возврата контейнера в Санкт-Петербург при отправке груза в Москву составляет семь суток, то автотранспорт сокращает его до двух. И даже разница тарифов на 10-20 процентов не всегда является решающим фактором для клиента при выборе способа перевозки.
[~PREVIEW_TEXT] => Контейнерные перевозки уже давно находятся в конкурентной среде морских, речных, автомобильных и железнодорожных перевозчиков. И если приоритет перевозок на большие расстояния, как правило, остается за железной дорогой (так получается и дешевле и быстрее), то на коротких плечах картина пока иная. Считается, что железнодорожная перевозка на расстоянии до полутора тысяч километров, особенно при небольших объемах, не целесообразна. Сегодня чаще всего клиент предпочитает отправлять груз автотранспортом, поскольку это значительно быстрее. Например, если на железной дороге время возврата контейнера в Санкт-Петербург при отправке груза в Москву составляет семь суток, то автотранспорт сокращает его до двух. И даже разница тарифов на 10-20 процентов не всегда является решающим фактором для клиента при выборе способа перевозки.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2140
[~CODE] => 2140
[EXTERNAL_ID] => 2140
[~EXTERNAL_ID] => 2140
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107137:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107137:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105184
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107137:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105184
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107137:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107137:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107137:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107137:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Придет ли успех на коротком плече?
[SECTION_META_KEYWORDS] => придет ли успех на коротком плече?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Контейнерные перевозки уже давно находятся в конкурентной среде морских, речных, автомобильных и железнодорожных перевозчиков. И если приоритет перевозок на большие расстояния, как правило, остается за железной дорогой (так получается и дешевле и быстрее), то на коротких плечах картина пока иная. Считается, что железнодорожная перевозка на расстоянии до полутора тысяч километров, особенно при небольших объемах, не целесообразна. Сегодня чаще всего клиент предпочитает отправлять груз автотранспортом, поскольку это значительно быстрее. Например, если на железной дороге время возврата контейнера в Санкт-Петербург при отправке груза в Москву составляет семь суток, то автотранспорт сокращает его до двух. И даже разница тарифов на 10-20 процентов не всегда является решающим фактором для клиента при выборе способа перевозки.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Придет ли успех на коротком плече?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => придет ли успех на коротком плече?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Контейнерные перевозки уже давно находятся в конкурентной среде морских, речных, автомобильных и железнодорожных перевозчиков. И если приоритет перевозок на большие расстояния, как правило, остается за железной дорогой (так получается и дешевле и быстрее), то на коротких плечах картина пока иная. Считается, что железнодорожная перевозка на расстоянии до полутора тысяч километров, особенно при небольших объемах, не целесообразна. Сегодня чаще всего клиент предпочитает отправлять груз автотранспортом, поскольку это значительно быстрее. Например, если на железной дороге время возврата контейнера в Санкт-Петербург при отправке груза в Москву составляет семь суток, то автотранспорт сокращает его до двух. И даже разница тарифов на 10-20 процентов не всегда является решающим фактором для клиента при выборе способа перевозки.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Придет ли успех на коротком плече?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Придет ли успех на коротком плече?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Придет ли успех на коротком плече?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Придет ли успех на коротком плече?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Придет ли успех на коротком плече?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Придет ли успех на коротком плече?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Придет ли успех на коротком плече?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Придет ли успех на коротком плече?
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
