III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
Array
(
[ID] => 107156
[~ID] => 107156
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1419
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1419
[NAME] => Новая жизнь для вагона
[~NAME] => Новая жизнь для вагона
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/60/2159/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/60/2159/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
ОАО "Акмолинский вагоноремонтный завод" было основано в 1941 году; работы по ремонту начались здесь в 1949-м, а в 1964-м завод был введен в постоянную эксплуатацию с проектной мощностью 4900 четырехосных полувагонов в год. К началу перестройки его производительность ежегодно достигала семи тысяч отремонтированных полувагонов.
В течение более чем 60-ти лет завод остается единственным подобным предприятием на территории как Казахстана, так и всей Средней Азии. С распадом СССР завод потерял большую часть заказов и на некоторое время был вынужден сократить объемы производства. Однако эта ситуация заставила искать пути выхода, которые заключались в расширении спектра предоставляемых услуг, в том числе по видам подвижного состава. Так, с начала 90-х годов "Акмолинский завод" начал освоение капитального ремонта сначала думпкаров, потом минераловозов и окатышевозов, универсальных платформ, цистерн и хоппер-дозаторов.
В 2001 году на предприятии была сделана подготовка производственной базы для проведения капитально-восстановительного ремонта с продлением срока полезного использования грузового парка. Руководство акционерного общества выступило с инициативой заключения договорных отношений с рядом организаций России по капитально-восстановительному ремонту вагонов, стремясь доказать, что высококвалифицированный профессиональный состав и техническая оснащенность производства позволяют заводу выполнять многопрофильные заказы по ремонту вагонов железных дорог как Казахстана, так и других Республик СНГ. Опытные образцы успешно прошли все испытания, и в настоящее время ОАО "Акмолинский вагоноремонтный завод" - единственное в Казахстане предприятие, включенное (согласно решению комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций) в перечень компаний, имеющих право производства капитального ремонта грузовых вагонов с продлением срока полезного использования на 11 лет.
К ним относятся полувагоны, платформы, хоппер-дозаторы и думпкары.
На сегодняшний день заводу удается в полном объеме удовлетворять потребности "Казакстан темiр жолы", а с дальнейшим развитием частного сектора в железнодорожных перевозках коллектив предприятия готов заключить договоры с компаниями - собственниками подвижного состава.
[~DETAIL_TEXT] =>
ОАО "Акмолинский вагоноремонтный завод" было основано в 1941 году; работы по ремонту начались здесь в 1949-м, а в 1964-м завод был введен в постоянную эксплуатацию с проектной мощностью 4900 четырехосных полувагонов в год. К началу перестройки его производительность ежегодно достигала семи тысяч отремонтированных полувагонов.
В течение более чем 60-ти лет завод остается единственным подобным предприятием на территории как Казахстана, так и всей Средней Азии. С распадом СССР завод потерял большую часть заказов и на некоторое время был вынужден сократить объемы производства. Однако эта ситуация заставила искать пути выхода, которые заключались в расширении спектра предоставляемых услуг, в том числе по видам подвижного состава. Так, с начала 90-х годов "Акмолинский завод" начал освоение капитального ремонта сначала думпкаров, потом минераловозов и окатышевозов, универсальных платформ, цистерн и хоппер-дозаторов.
В 2001 году на предприятии была сделана подготовка производственной базы для проведения капитально-восстановительного ремонта с продлением срока полезного использования грузового парка. Руководство акционерного общества выступило с инициативой заключения договорных отношений с рядом организаций России по капитально-восстановительному ремонту вагонов, стремясь доказать, что высококвалифицированный профессиональный состав и техническая оснащенность производства позволяют заводу выполнять многопрофильные заказы по ремонту вагонов железных дорог как Казахстана, так и других Республик СНГ. Опытные образцы успешно прошли все испытания, и в настоящее время ОАО "Акмолинский вагоноремонтный завод" - единственное в Казахстане предприятие, включенное (согласно решению комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций) в перечень компаний, имеющих право производства капитального ремонта грузовых вагонов с продлением срока полезного использования на 11 лет.
К ним относятся полувагоны, платформы, хоппер-дозаторы и думпкары.
На сегодняшний день заводу удается в полном объеме удовлетворять потребности "Казакстан темiр жолы", а с дальнейшим развитием частного сектора в железнодорожных перевозках коллектив предприятия готов заключить договоры с компаниями - собственниками подвижного состава.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Нехватка подвижного состава является сегодня одной из наиболее острых проблем на железных дорогах стран СНГ. Частично решить ее помогает капитально-восстановительный ремонт с продлением срока службы для вагонов резервного парка. Однако данный стратегически важный вопрос сталкивается с проблемой недостатка необходимых мощностей у вагоноремонтных предприятий. Поэтому сегодня резко возрастает роль компаний, имеющих богатый опыт ремонта подвижного состава, развитую производственную базу, квалифицированный персонал и при этом располагающих необходимыми инвестиционными ресурсами.
[~PREVIEW_TEXT] => Нехватка подвижного состава является сегодня одной из наиболее острых проблем на железных дорогах стран СНГ. Частично решить ее помогает капитально-восстановительный ремонт с продлением срока службы для вагонов резервного парка. Однако данный стратегически важный вопрос сталкивается с проблемой недостатка необходимых мощностей у вагоноремонтных предприятий. Поэтому сегодня резко возрастает роль компаний, имеющих богатый опыт ремонта подвижного состава, развитую производственную базу, квалифицированный персонал и при этом располагающих необходимыми инвестиционными ресурсами.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2159
[~CODE] => 2159
[EXTERNAL_ID] => 2159
[~EXTERNAL_ID] => 2159
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107156:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107156:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105184
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107156:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105184
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107156:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107156:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107156:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107156:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Новая жизнь для вагона
[SECTION_META_KEYWORDS] => новая жизнь для вагона
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Нехватка подвижного состава является сегодня одной из наиболее острых проблем на железных дорогах стран СНГ. Частично решить ее помогает капитально-восстановительный ремонт с продлением срока службы для вагонов резервного парка. Однако данный стратегически важный вопрос сталкивается с проблемой недостатка необходимых мощностей у вагоноремонтных предприятий. Поэтому сегодня резко возрастает роль компаний, имеющих богатый опыт ремонта подвижного состава, развитую производственную базу, квалифицированный персонал и при этом располагающих необходимыми инвестиционными ресурсами.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Новая жизнь для вагона
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => новая жизнь для вагона
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Нехватка подвижного состава является сегодня одной из наиболее острых проблем на железных дорогах стран СНГ. Частично решить ее помогает капитально-восстановительный ремонт с продлением срока службы для вагонов резервного парка. Однако данный стратегически важный вопрос сталкивается с проблемой недостатка необходимых мощностей у вагоноремонтных предприятий. Поэтому сегодня резко возрастает роль компаний, имеющих богатый опыт ремонта подвижного состава, развитую производственную базу, квалифицированный персонал и при этом располагающих необходимыми инвестиционными ресурсами.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новая жизнь для вагона
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая жизнь для вагона
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новая жизнь для вагона
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая жизнь для вагона
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новая жизнь для вагона
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая жизнь для вагона
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новая жизнь для вагона
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая жизнь для вагона
)
)
Array
(
[ID] => 107156
[~ID] => 107156
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1419
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1419
[NAME] => Новая жизнь для вагона
[~NAME] => Новая жизнь для вагона
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/60/2159/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/60/2159/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
ОАО "Акмолинский вагоноремонтный завод" было основано в 1941 году; работы по ремонту начались здесь в 1949-м, а в 1964-м завод был введен в постоянную эксплуатацию с проектной мощностью 4900 четырехосных полувагонов в год. К началу перестройки его производительность ежегодно достигала семи тысяч отремонтированных полувагонов.
В течение более чем 60-ти лет завод остается единственным подобным предприятием на территории как Казахстана, так и всей Средней Азии. С распадом СССР завод потерял большую часть заказов и на некоторое время был вынужден сократить объемы производства. Однако эта ситуация заставила искать пути выхода, которые заключались в расширении спектра предоставляемых услуг, в том числе по видам подвижного состава. Так, с начала 90-х годов "Акмолинский завод" начал освоение капитального ремонта сначала думпкаров, потом минераловозов и окатышевозов, универсальных платформ, цистерн и хоппер-дозаторов.
В 2001 году на предприятии была сделана подготовка производственной базы для проведения капитально-восстановительного ремонта с продлением срока полезного использования грузового парка. Руководство акционерного общества выступило с инициативой заключения договорных отношений с рядом организаций России по капитально-восстановительному ремонту вагонов, стремясь доказать, что высококвалифицированный профессиональный состав и техническая оснащенность производства позволяют заводу выполнять многопрофильные заказы по ремонту вагонов железных дорог как Казахстана, так и других Республик СНГ. Опытные образцы успешно прошли все испытания, и в настоящее время ОАО "Акмолинский вагоноремонтный завод" - единственное в Казахстане предприятие, включенное (согласно решению комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций) в перечень компаний, имеющих право производства капитального ремонта грузовых вагонов с продлением срока полезного использования на 11 лет.
К ним относятся полувагоны, платформы, хоппер-дозаторы и думпкары.
На сегодняшний день заводу удается в полном объеме удовлетворять потребности "Казакстан темiр жолы", а с дальнейшим развитием частного сектора в железнодорожных перевозках коллектив предприятия готов заключить договоры с компаниями - собственниками подвижного состава.
[~DETAIL_TEXT] =>
ОАО "Акмолинский вагоноремонтный завод" было основано в 1941 году; работы по ремонту начались здесь в 1949-м, а в 1964-м завод был введен в постоянную эксплуатацию с проектной мощностью 4900 четырехосных полувагонов в год. К началу перестройки его производительность ежегодно достигала семи тысяч отремонтированных полувагонов.
В течение более чем 60-ти лет завод остается единственным подобным предприятием на территории как Казахстана, так и всей Средней Азии. С распадом СССР завод потерял большую часть заказов и на некоторое время был вынужден сократить объемы производства. Однако эта ситуация заставила искать пути выхода, которые заключались в расширении спектра предоставляемых услуг, в том числе по видам подвижного состава. Так, с начала 90-х годов "Акмолинский завод" начал освоение капитального ремонта сначала думпкаров, потом минераловозов и окатышевозов, универсальных платформ, цистерн и хоппер-дозаторов.
В 2001 году на предприятии была сделана подготовка производственной базы для проведения капитально-восстановительного ремонта с продлением срока полезного использования грузового парка. Руководство акционерного общества выступило с инициативой заключения договорных отношений с рядом организаций России по капитально-восстановительному ремонту вагонов, стремясь доказать, что высококвалифицированный профессиональный состав и техническая оснащенность производства позволяют заводу выполнять многопрофильные заказы по ремонту вагонов железных дорог как Казахстана, так и других Республик СНГ. Опытные образцы успешно прошли все испытания, и в настоящее время ОАО "Акмолинский вагоноремонтный завод" - единственное в Казахстане предприятие, включенное (согласно решению комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций) в перечень компаний, имеющих право производства капитального ремонта грузовых вагонов с продлением срока полезного использования на 11 лет.
К ним относятся полувагоны, платформы, хоппер-дозаторы и думпкары.
На сегодняшний день заводу удается в полном объеме удовлетворять потребности "Казакстан темiр жолы", а с дальнейшим развитием частного сектора в железнодорожных перевозках коллектив предприятия готов заключить договоры с компаниями - собственниками подвижного состава.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Нехватка подвижного состава является сегодня одной из наиболее острых проблем на железных дорогах стран СНГ. Частично решить ее помогает капитально-восстановительный ремонт с продлением срока службы для вагонов резервного парка. Однако данный стратегически важный вопрос сталкивается с проблемой недостатка необходимых мощностей у вагоноремонтных предприятий. Поэтому сегодня резко возрастает роль компаний, имеющих богатый опыт ремонта подвижного состава, развитую производственную базу, квалифицированный персонал и при этом располагающих необходимыми инвестиционными ресурсами.
[~PREVIEW_TEXT] => Нехватка подвижного состава является сегодня одной из наиболее острых проблем на железных дорогах стран СНГ. Частично решить ее помогает капитально-восстановительный ремонт с продлением срока службы для вагонов резервного парка. Однако данный стратегически важный вопрос сталкивается с проблемой недостатка необходимых мощностей у вагоноремонтных предприятий. Поэтому сегодня резко возрастает роль компаний, имеющих богатый опыт ремонта подвижного состава, развитую производственную базу, квалифицированный персонал и при этом располагающих необходимыми инвестиционными ресурсами.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2159
[~CODE] => 2159
[EXTERNAL_ID] => 2159
[~EXTERNAL_ID] => 2159
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107156:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107156:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105184
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107156:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105184
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107156:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107156:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107156:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107156:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Новая жизнь для вагона
[SECTION_META_KEYWORDS] => новая жизнь для вагона
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Нехватка подвижного состава является сегодня одной из наиболее острых проблем на железных дорогах стран СНГ. Частично решить ее помогает капитально-восстановительный ремонт с продлением срока службы для вагонов резервного парка. Однако данный стратегически важный вопрос сталкивается с проблемой недостатка необходимых мощностей у вагоноремонтных предприятий. Поэтому сегодня резко возрастает роль компаний, имеющих богатый опыт ремонта подвижного состава, развитую производственную базу, квалифицированный персонал и при этом располагающих необходимыми инвестиционными ресурсами.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Новая жизнь для вагона
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => новая жизнь для вагона
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Нехватка подвижного состава является сегодня одной из наиболее острых проблем на железных дорогах стран СНГ. Частично решить ее помогает капитально-восстановительный ремонт с продлением срока службы для вагонов резервного парка. Однако данный стратегически важный вопрос сталкивается с проблемой недостатка необходимых мощностей у вагоноремонтных предприятий. Поэтому сегодня резко возрастает роль компаний, имеющих богатый опыт ремонта подвижного состава, развитую производственную базу, квалифицированный персонал и при этом располагающих необходимыми инвестиционными ресурсами.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новая жизнь для вагона
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая жизнь для вагона
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новая жизнь для вагона
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая жизнь для вагона
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новая жизнь для вагона
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая жизнь для вагона
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новая жизнь для вагона
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая жизнь для вагона
)
)
Array
(
[ID] => 107155
[~ID] => 107155
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1419
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1419
[NAME] => ЗАО "ТРАНКО" - транспортно-экспедиторская компания
[~NAME] => ЗАО "ТРАНКО" - транспортно-экспедиторская компания
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/60/2158/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/60/2158/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
ЗАО "Транко" имеет офисы и филиалы во всех регионах Казахстана, на всех пограничных переходах в сопредельные страны, офисы в Актау, Астане (Казахстан), Москве (Россия). Компания представлена почти во всех районных и областных центрах Республики Казахстан, владеет инфраструктурой для оказания полного спектра транспортно-экспедиционных и таможенных услуг. Наличие техники и квалифицированного персонала позволяет осуществлять перевозки от "двери до двери", транспортировку в смешанном железнодорожно-морском сообщении, перевалку грузов в различных портах и организацию морского фрахта. Компания имеет на балансе собственный подвижной состав.
Нами накоплен богатый опыт по осуществлению перевозок таких грузов, как нефтепродукты, зерно, хлопок, прокат черных и цветных металлов, оборудование и автомашины, контейнерные перевозки.
ЗАО "Транко" имеет прямые договора с МПС РФ, ЗАО "НК Казакстан темiр жолы", Туркменской железной дорогой, Актауским морским портом. Компания является индивидуальным членом "Международной федерации экспедиторов" (FIATA) и "Ассоциации национальных экспедиторов Казахстана" (АНЭК), что позволяет приближать качество нашего сервиса к уровню мировых стандартов.
В штате фирмы работают сотрудники, имеющие достаточно высокую квалификацию, дипломы FIATA и сертификаты "Ассоциации национальных экспедиторов Казахстана", прошедшие курс "Международный грузовой экспедитор". У большинства из них - специальное транспортное образование.
В настоящее время компания "Транко" получила лицензию таможенного брокера. Организован отдел таможенной логистики, в функции которого входит изготовление бумажных носителей и электронных копий таможенных документов (ГТД, ДТС, КТС, ВТТ, ДКД, ПС), оказание комплексных услуг таможенного брокера (помещение грузов под таможенный режим и таможенная очистка, расчет ставок таможенных платежей и налогов, услуги по локальной доставке грузов, оформление приемо-передаточных документов, проведение сертификационных работ и другие посреднические услуги в области таможенного дела).
Компания "Транко" не останавливается на достигнутом, ставит перед собой все новые цели и задачи для того, чтобы в условиях жесткой конкуренции оставаться одним из лидеров транспортно-экспедиторского рынка Казахстана и стран СНГ.
Будем рады, если предоставленная информация заинтересует Вас. Надеемся на долгосрочное и плодотворное сотрудничество.
[~DETAIL_TEXT] =>
ЗАО "Транко" имеет офисы и филиалы во всех регионах Казахстана, на всех пограничных переходах в сопредельные страны, офисы в Актау, Астане (Казахстан), Москве (Россия). Компания представлена почти во всех районных и областных центрах Республики Казахстан, владеет инфраструктурой для оказания полного спектра транспортно-экспедиционных и таможенных услуг. Наличие техники и квалифицированного персонала позволяет осуществлять перевозки от "двери до двери", транспортировку в смешанном железнодорожно-морском сообщении, перевалку грузов в различных портах и организацию морского фрахта. Компания имеет на балансе собственный подвижной состав.
Нами накоплен богатый опыт по осуществлению перевозок таких грузов, как нефтепродукты, зерно, хлопок, прокат черных и цветных металлов, оборудование и автомашины, контейнерные перевозки.
ЗАО "Транко" имеет прямые договора с МПС РФ, ЗАО "НК Казакстан темiр жолы", Туркменской железной дорогой, Актауским морским портом. Компания является индивидуальным членом "Международной федерации экспедиторов" (FIATA) и "Ассоциации национальных экспедиторов Казахстана" (АНЭК), что позволяет приближать качество нашего сервиса к уровню мировых стандартов.
В штате фирмы работают сотрудники, имеющие достаточно высокую квалификацию, дипломы FIATA и сертификаты "Ассоциации национальных экспедиторов Казахстана", прошедшие курс "Международный грузовой экспедитор". У большинства из них - специальное транспортное образование.
В настоящее время компания "Транко" получила лицензию таможенного брокера. Организован отдел таможенной логистики, в функции которого входит изготовление бумажных носителей и электронных копий таможенных документов (ГТД, ДТС, КТС, ВТТ, ДКД, ПС), оказание комплексных услуг таможенного брокера (помещение грузов под таможенный режим и таможенная очистка, расчет ставок таможенных платежей и налогов, услуги по локальной доставке грузов, оформление приемо-передаточных документов, проведение сертификационных работ и другие посреднические услуги в области таможенного дела).
Компания "Транко" не останавливается на достигнутом, ставит перед собой все новые цели и задачи для того, чтобы в условиях жесткой конкуренции оставаться одним из лидеров транспортно-экспедиторского рынка Казахстана и стран СНГ.
Будем рады, если предоставленная информация заинтересует Вас. Надеемся на долгосрочное и плодотворное сотрудничество.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Компания осуществляет свою деятельность с 1997 года. В течение этих шести лет мы заняли достойное место среди прочих экспедиторских фирм Казахстана и имеем репутацию надежного партнера среди наших клиентов.
[~PREVIEW_TEXT] => Компания осуществляет свою деятельность с 1997 года. В течение этих шести лет мы заняли достойное место среди прочих экспедиторских фирм Казахстана и имеем репутацию надежного партнера среди наших клиентов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2158
[~CODE] => 2158
[EXTERNAL_ID] => 2158
[~EXTERNAL_ID] => 2158
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107155:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107155:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105184
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107155:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105184
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107155:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107155:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107155:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107155:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => ЗАО "ТРАНКО" - транспортно-экспедиторская компания
[SECTION_META_KEYWORDS] => зао "транко" - транспортно-экспедиторская компания
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Компания осуществляет свою деятельность с 1997 года. В течение этих шести лет мы заняли достойное место среди прочих экспедиторских фирм Казахстана и имеем репутацию надежного партнера среди наших клиентов.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => ЗАО "ТРАНКО" - транспортно-экспедиторская компания
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => зао "транко" - транспортно-экспедиторская компания
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Компания осуществляет свою деятельность с 1997 года. В течение этих шести лет мы заняли достойное место среди прочих экспедиторских фирм Казахстана и имеем репутацию надежного партнера среди наших клиентов.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ЗАО "ТРАНКО" - транспортно-экспедиторская компания
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ЗАО "ТРАНКО" - транспортно-экспедиторская компания
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ЗАО "ТРАНКО" - транспортно-экспедиторская компания
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ЗАО "ТРАНКО" - транспортно-экспедиторская компания
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ЗАО "ТРАНКО" - транспортно-экспедиторская компания
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ЗАО "ТРАНКО" - транспортно-экспедиторская компания
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ЗАО "ТРАНКО" - транспортно-экспедиторская компания
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ЗАО "ТРАНКО" - транспортно-экспедиторская компания
)
)
Array
(
[ID] => 107155
[~ID] => 107155
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1419
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1419
[NAME] => ЗАО "ТРАНКО" - транспортно-экспедиторская компания
[~NAME] => ЗАО "ТРАНКО" - транспортно-экспедиторская компания
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/60/2158/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/60/2158/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
ЗАО "Транко" имеет офисы и филиалы во всех регионах Казахстана, на всех пограничных переходах в сопредельные страны, офисы в Актау, Астане (Казахстан), Москве (Россия). Компания представлена почти во всех районных и областных центрах Республики Казахстан, владеет инфраструктурой для оказания полного спектра транспортно-экспедиционных и таможенных услуг. Наличие техники и квалифицированного персонала позволяет осуществлять перевозки от "двери до двери", транспортировку в смешанном железнодорожно-морском сообщении, перевалку грузов в различных портах и организацию морского фрахта. Компания имеет на балансе собственный подвижной состав.
Нами накоплен богатый опыт по осуществлению перевозок таких грузов, как нефтепродукты, зерно, хлопок, прокат черных и цветных металлов, оборудование и автомашины, контейнерные перевозки.
ЗАО "Транко" имеет прямые договора с МПС РФ, ЗАО "НК Казакстан темiр жолы", Туркменской железной дорогой, Актауским морским портом. Компания является индивидуальным членом "Международной федерации экспедиторов" (FIATA) и "Ассоциации национальных экспедиторов Казахстана" (АНЭК), что позволяет приближать качество нашего сервиса к уровню мировых стандартов.
В штате фирмы работают сотрудники, имеющие достаточно высокую квалификацию, дипломы FIATA и сертификаты "Ассоциации национальных экспедиторов Казахстана", прошедшие курс "Международный грузовой экспедитор". У большинства из них - специальное транспортное образование.
В настоящее время компания "Транко" получила лицензию таможенного брокера. Организован отдел таможенной логистики, в функции которого входит изготовление бумажных носителей и электронных копий таможенных документов (ГТД, ДТС, КТС, ВТТ, ДКД, ПС), оказание комплексных услуг таможенного брокера (помещение грузов под таможенный режим и таможенная очистка, расчет ставок таможенных платежей и налогов, услуги по локальной доставке грузов, оформление приемо-передаточных документов, проведение сертификационных работ и другие посреднические услуги в области таможенного дела).
Компания "Транко" не останавливается на достигнутом, ставит перед собой все новые цели и задачи для того, чтобы в условиях жесткой конкуренции оставаться одним из лидеров транспортно-экспедиторского рынка Казахстана и стран СНГ.
Будем рады, если предоставленная информация заинтересует Вас. Надеемся на долгосрочное и плодотворное сотрудничество.
[~DETAIL_TEXT] =>
ЗАО "Транко" имеет офисы и филиалы во всех регионах Казахстана, на всех пограничных переходах в сопредельные страны, офисы в Актау, Астане (Казахстан), Москве (Россия). Компания представлена почти во всех районных и областных центрах Республики Казахстан, владеет инфраструктурой для оказания полного спектра транспортно-экспедиционных и таможенных услуг. Наличие техники и квалифицированного персонала позволяет осуществлять перевозки от "двери до двери", транспортировку в смешанном железнодорожно-морском сообщении, перевалку грузов в различных портах и организацию морского фрахта. Компания имеет на балансе собственный подвижной состав.
Нами накоплен богатый опыт по осуществлению перевозок таких грузов, как нефтепродукты, зерно, хлопок, прокат черных и цветных металлов, оборудование и автомашины, контейнерные перевозки.
ЗАО "Транко" имеет прямые договора с МПС РФ, ЗАО "НК Казакстан темiр жолы", Туркменской железной дорогой, Актауским морским портом. Компания является индивидуальным членом "Международной федерации экспедиторов" (FIATA) и "Ассоциации национальных экспедиторов Казахстана" (АНЭК), что позволяет приближать качество нашего сервиса к уровню мировых стандартов.
В штате фирмы работают сотрудники, имеющие достаточно высокую квалификацию, дипломы FIATA и сертификаты "Ассоциации национальных экспедиторов Казахстана", прошедшие курс "Международный грузовой экспедитор". У большинства из них - специальное транспортное образование.
В настоящее время компания "Транко" получила лицензию таможенного брокера. Организован отдел таможенной логистики, в функции которого входит изготовление бумажных носителей и электронных копий таможенных документов (ГТД, ДТС, КТС, ВТТ, ДКД, ПС), оказание комплексных услуг таможенного брокера (помещение грузов под таможенный режим и таможенная очистка, расчет ставок таможенных платежей и налогов, услуги по локальной доставке грузов, оформление приемо-передаточных документов, проведение сертификационных работ и другие посреднические услуги в области таможенного дела).
Компания "Транко" не останавливается на достигнутом, ставит перед собой все новые цели и задачи для того, чтобы в условиях жесткой конкуренции оставаться одним из лидеров транспортно-экспедиторского рынка Казахстана и стран СНГ.
Будем рады, если предоставленная информация заинтересует Вас. Надеемся на долгосрочное и плодотворное сотрудничество.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Компания осуществляет свою деятельность с 1997 года. В течение этих шести лет мы заняли достойное место среди прочих экспедиторских фирм Казахстана и имеем репутацию надежного партнера среди наших клиентов.
[~PREVIEW_TEXT] => Компания осуществляет свою деятельность с 1997 года. В течение этих шести лет мы заняли достойное место среди прочих экспедиторских фирм Казахстана и имеем репутацию надежного партнера среди наших клиентов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2158
[~CODE] => 2158
[EXTERNAL_ID] => 2158
[~EXTERNAL_ID] => 2158
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107155:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107155:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105184
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107155:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105184
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107155:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107155:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107155:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107155:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => ЗАО "ТРАНКО" - транспортно-экспедиторская компания
[SECTION_META_KEYWORDS] => зао "транко" - транспортно-экспедиторская компания
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Компания осуществляет свою деятельность с 1997 года. В течение этих шести лет мы заняли достойное место среди прочих экспедиторских фирм Казахстана и имеем репутацию надежного партнера среди наших клиентов.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => ЗАО "ТРАНКО" - транспортно-экспедиторская компания
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => зао "транко" - транспортно-экспедиторская компания
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Компания осуществляет свою деятельность с 1997 года. В течение этих шести лет мы заняли достойное место среди прочих экспедиторских фирм Казахстана и имеем репутацию надежного партнера среди наших клиентов.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ЗАО "ТРАНКО" - транспортно-экспедиторская компания
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ЗАО "ТРАНКО" - транспортно-экспедиторская компания
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ЗАО "ТРАНКО" - транспортно-экспедиторская компания
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ЗАО "ТРАНКО" - транспортно-экспедиторская компания
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ЗАО "ТРАНКО" - транспортно-экспедиторская компания
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ЗАО "ТРАНКО" - транспортно-экспедиторская компания
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ЗАО "ТРАНКО" - транспортно-экспедиторская компания
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ЗАО "ТРАНКО" - транспортно-экспедиторская компания
)
)
|
В ночь на второе июля 2003 года с экибастузского разреза "Богатырь" на железнодорожную станцию Золотая сопка Южно-Уральской железной дороги ушли первые маршруты с углем в вагонах, принадлежащих ТОО "Богатырь Транс". Данное событие ознаменовало собой успешный выход этой, немногим более года назад созданной транспортно-экспедиционной компании на российский рынок грузовых перевозок. Появление "Богатырь Транса" стало возможным благодаря принятой в апреле 2001 года правительством страны "Программы реструктуризации железнодорожного транспорта |  |
Array
(
[ID] => 107154
[~ID] => 107154
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1419
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1419
[NAME] => "БОГАТЫРЬ ТРАНС" на золотой сопке
[~NAME] => "БОГАТЫРЬ ТРАНС" на золотой сопке
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/60/2157/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/60/2157/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Республики Казахстан на 2001-2005 годы". Ориентируясь на начальных этапах своей деятельности на обслуживание крупнейшего в Республике поставщика энергетического угля (ТОО "Богатырь Аксес Комир"), фирма во втором полугодии 2002-го приобрела в собственность первые 70 полувагонов, обеспечив их использование на наиболее выгодных направлениях.
"Весомым аргументом стабильности рынка на данном этапе и в будущем, - говорит генеральный директор компании Шагдарбек Жайсанбаев, - является то обстоятельство, что на основе тщательного анализа доходности нам удалось определить наиболее выгодные направления перевозок, сконцентрировать на них свои усилия и реализовать их, потеснив в данном сегменте рынка национального перевозчика". Это наглядно продемонстрировали и первые итоги деятельности ТОО "Богатырь Транс" - оборот по экспедиции и транспортировке на конец прошлого года превысил шесть миллионов долларов США.
"Богатырь Транс" - молодая, но динамично развивающаяся компания. Осуществляя свою деятельность в качестве независимого перевозчика, ее руководство сделало ставку на расширение собственного вагонного парка, поскольку это обеспечивает наибольшую надежность перевозок и лучший экономический результат. С учетом этого разработан перспективный бизнес-план развития фирмы, который успешно претворяется в жизнь. Если еще десять месяцев назад парк подвижного состава "Богатырь Транса" насчитывал всего 70 полувагонов, то сегодня он увеличился более чем в 13 раз и достиг 920-ти единиц. Не снижая достигнутых объемов обслуживания казахстанских грузополучателей, компания рассчитывает до конца года задействовать только на российском направлении в среднем до 1500 полувагонов. Всего же к концу 2003-го ее подвижной состав будет насчитывать более 2000 полувагонов. Общая стоимость проекта по созданию транспортной компании - свыше 25-ти миллионов долларов.
"Одним из основных резервов повышения эффективности деятельности предприятия, - отметил Александр Теплоухов, финансовый директор ТОО "Богатырь Транс", - является сокращение сроков оборота вагонов. И в этом аспекте мы делаем успехи. В частности на некоторых направлениях нам удалось добиться снижения данного показателя на десять процентов от нормативного".
Надежность партнера - вот на что в первую очередь ориентируются грузополучатели. Особенно это касается предприятий энергетического комплекса: ведь от ритмичности поставок топливных ресурсов напрямую зависит результат их конечной работы. И не случайно в числе основных контрагентов ТОО "Богатырь Транс" такие предприятия как Экибастузские ГРЭС-1 и ГРЭС-2, а также ТЭЦ крупнейших городов Казахстана.
Оглядываясь на события прошедшего года в деятельности фирмы, можно сделать вывод: он прошел для нее удачно, а специалисты полны решимости достигнуть большего. Расширив географию поставок угля в собственных вагонах и выйдя на российский рынок перевозок, предприятие планирует не останавливаться на этом.
Пока что "богатырский уголь" в вагонах ТОО "Богатырь Транс" ежесуточно по два маршрута будет поставляться только на Золотую сопку - в соответствии с договоренностью с ОАО "Троицкая ГРЭС". В ближайшем будущем руководство компании намерено также подписать договор с ОАО "Свердловэнерго" на перевозку угля в собственных вагонах. Таким образом транспортники надеются максимально полно использовать свои погрузочные ресурсы.
Параллельно с решением проблемы транспортировки угля в Россию коллектив ТОО "Богатырь Транс" успешно реализует еще одну задачу - обеспечивает качественный ремонт своего подвижного состава как в Казахстане, так и за его пределами. В этих целях компанией приобретено в собственность и реконструируется депо. Заключены договоры на ремонт полувагонов с вагоноремонтными предприятиями Казахстана, Южно-Уральской и Свердловской железных дорог. В отношении же приобретенного депо ТОО "Богатырь Транс" намерено оснастить его современным технологическим и диагностическим оборудованием, чтобы осуществлять на его базе ремонт не только собственного подвижного состава, но и вагонов других компаний, ориентируясь на использование самых передовых технологий.
В среднесрочных планах предприятия - нарастить собственный парк до пяти тясяч полувагонов и обеспечить их качественную эксплуатацию, а в долгосрочной перспективе - превратить "Богатырь Транс" в полномасштабную транспортную компанию, которая бы удовлетворяла потребностям отправителей грузов всем спектром возможных услуг в сфере железнодорожного транспорта.
[~DETAIL_TEXT] => Республики Казахстан на 2001-2005 годы". Ориентируясь на начальных этапах своей деятельности на обслуживание крупнейшего в Республике поставщика энергетического угля (ТОО "Богатырь Аксес Комир"), фирма во втором полугодии 2002-го приобрела в собственность первые 70 полувагонов, обеспечив их использование на наиболее выгодных направлениях.
"Весомым аргументом стабильности рынка на данном этапе и в будущем, - говорит генеральный директор компании Шагдарбек Жайсанбаев, - является то обстоятельство, что на основе тщательного анализа доходности нам удалось определить наиболее выгодные направления перевозок, сконцентрировать на них свои усилия и реализовать их, потеснив в данном сегменте рынка национального перевозчика". Это наглядно продемонстрировали и первые итоги деятельности ТОО "Богатырь Транс" - оборот по экспедиции и транспортировке на конец прошлого года превысил шесть миллионов долларов США.
"Богатырь Транс" - молодая, но динамично развивающаяся компания. Осуществляя свою деятельность в качестве независимого перевозчика, ее руководство сделало ставку на расширение собственного вагонного парка, поскольку это обеспечивает наибольшую надежность перевозок и лучший экономический результат. С учетом этого разработан перспективный бизнес-план развития фирмы, который успешно претворяется в жизнь. Если еще десять месяцев назад парк подвижного состава "Богатырь Транса" насчитывал всего 70 полувагонов, то сегодня он увеличился более чем в 13 раз и достиг 920-ти единиц. Не снижая достигнутых объемов обслуживания казахстанских грузополучателей, компания рассчитывает до конца года задействовать только на российском направлении в среднем до 1500 полувагонов. Всего же к концу 2003-го ее подвижной состав будет насчитывать более 2000 полувагонов. Общая стоимость проекта по созданию транспортной компании - свыше 25-ти миллионов долларов.
"Одним из основных резервов повышения эффективности деятельности предприятия, - отметил Александр Теплоухов, финансовый директор ТОО "Богатырь Транс", - является сокращение сроков оборота вагонов. И в этом аспекте мы делаем успехи. В частности на некоторых направлениях нам удалось добиться снижения данного показателя на десять процентов от нормативного".
Надежность партнера - вот на что в первую очередь ориентируются грузополучатели. Особенно это касается предприятий энергетического комплекса: ведь от ритмичности поставок топливных ресурсов напрямую зависит результат их конечной работы. И не случайно в числе основных контрагентов ТОО "Богатырь Транс" такие предприятия как Экибастузские ГРЭС-1 и ГРЭС-2, а также ТЭЦ крупнейших городов Казахстана.
Оглядываясь на события прошедшего года в деятельности фирмы, можно сделать вывод: он прошел для нее удачно, а специалисты полны решимости достигнуть большего. Расширив географию поставок угля в собственных вагонах и выйдя на российский рынок перевозок, предприятие планирует не останавливаться на этом.
Пока что "богатырский уголь" в вагонах ТОО "Богатырь Транс" ежесуточно по два маршрута будет поставляться только на Золотую сопку - в соответствии с договоренностью с ОАО "Троицкая ГРЭС". В ближайшем будущем руководство компании намерено также подписать договор с ОАО "Свердловэнерго" на перевозку угля в собственных вагонах. Таким образом транспортники надеются максимально полно использовать свои погрузочные ресурсы.
Параллельно с решением проблемы транспортировки угля в Россию коллектив ТОО "Богатырь Транс" успешно реализует еще одну задачу - обеспечивает качественный ремонт своего подвижного состава как в Казахстане, так и за его пределами. В этих целях компанией приобретено в собственность и реконструируется депо. Заключены договоры на ремонт полувагонов с вагоноремонтными предприятиями Казахстана, Южно-Уральской и Свердловской железных дорог. В отношении же приобретенного депо ТОО "Богатырь Транс" намерено оснастить его современным технологическим и диагностическим оборудованием, чтобы осуществлять на его базе ремонт не только собственного подвижного состава, но и вагонов других компаний, ориентируясь на использование самых передовых технологий.
В среднесрочных планах предприятия - нарастить собственный парк до пяти тясяч полувагонов и обеспечить их качественную эксплуатацию, а в долгосрочной перспективе - превратить "Богатырь Транс" в полномасштабную транспортную компанию, которая бы удовлетворяла потребностям отправителей грузов всем спектром возможных услуг в сфере железнодорожного транспорта.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
В ночь на второе июля 2003 года с экибастузского разреза "Богатырь" на железнодорожную станцию Золотая сопка Южно-Уральской железной дороги ушли первые маршруты с углем в вагонах, принадлежащих ТОО "Богатырь Транс". Данное событие ознаменовало собой успешный выход этой, немногим более года назад созданной транспортно-экспедиционной компании на российский рынок грузовых перевозок. Появление "Богатырь Транса" стало возможным благодаря принятой в апреле 2001 года правительством страны "Программы реструктуризации железнодорожного транспорта | |
|
В ночь на второе июля 2003 года с экибастузского разреза "Богатырь" на железнодорожную станцию Золотая сопка Южно-Уральской железной дороги ушли первые маршруты с углем в вагонах, принадлежащих ТОО "Богатырь Транс". Данное событие ознаменовало собой успешный выход этой, немногим более года назад созданной транспортно-экспедиционной компании на российский рынок грузовых перевозок. Появление "Богатырь Транса" стало возможным благодаря принятой в апреле 2001 года правительством страны "Программы реструктуризации железнодорожного транспорта | |
Array
(
[ID] => 107154
[~ID] => 107154
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1419
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1419
[NAME] => "БОГАТЫРЬ ТРАНС" на золотой сопке
[~NAME] => "БОГАТЫРЬ ТРАНС" на золотой сопке
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/60/2157/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/60/2157/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Республики Казахстан на 2001-2005 годы". Ориентируясь на начальных этапах своей деятельности на обслуживание крупнейшего в Республике поставщика энергетического угля (ТОО "Богатырь Аксес Комир"), фирма во втором полугодии 2002-го приобрела в собственность первые 70 полувагонов, обеспечив их использование на наиболее выгодных направлениях.
"Весомым аргументом стабильности рынка на данном этапе и в будущем, - говорит генеральный директор компании Шагдарбек Жайсанбаев, - является то обстоятельство, что на основе тщательного анализа доходности нам удалось определить наиболее выгодные направления перевозок, сконцентрировать на них свои усилия и реализовать их, потеснив в данном сегменте рынка национального перевозчика". Это наглядно продемонстрировали и первые итоги деятельности ТОО "Богатырь Транс" - оборот по экспедиции и транспортировке на конец прошлого года превысил шесть миллионов долларов США.
"Богатырь Транс" - молодая, но динамично развивающаяся компания. Осуществляя свою деятельность в качестве независимого перевозчика, ее руководство сделало ставку на расширение собственного вагонного парка, поскольку это обеспечивает наибольшую надежность перевозок и лучший экономический результат. С учетом этого разработан перспективный бизнес-план развития фирмы, который успешно претворяется в жизнь. Если еще десять месяцев назад парк подвижного состава "Богатырь Транса" насчитывал всего 70 полувагонов, то сегодня он увеличился более чем в 13 раз и достиг 920-ти единиц. Не снижая достигнутых объемов обслуживания казахстанских грузополучателей, компания рассчитывает до конца года задействовать только на российском направлении в среднем до 1500 полувагонов. Всего же к концу 2003-го ее подвижной состав будет насчитывать более 2000 полувагонов. Общая стоимость проекта по созданию транспортной компании - свыше 25-ти миллионов долларов.
"Одним из основных резервов повышения эффективности деятельности предприятия, - отметил Александр Теплоухов, финансовый директор ТОО "Богатырь Транс", - является сокращение сроков оборота вагонов. И в этом аспекте мы делаем успехи. В частности на некоторых направлениях нам удалось добиться снижения данного показателя на десять процентов от нормативного".
Надежность партнера - вот на что в первую очередь ориентируются грузополучатели. Особенно это касается предприятий энергетического комплекса: ведь от ритмичности поставок топливных ресурсов напрямую зависит результат их конечной работы. И не случайно в числе основных контрагентов ТОО "Богатырь Транс" такие предприятия как Экибастузские ГРЭС-1 и ГРЭС-2, а также ТЭЦ крупнейших городов Казахстана.
Оглядываясь на события прошедшего года в деятельности фирмы, можно сделать вывод: он прошел для нее удачно, а специалисты полны решимости достигнуть большего. Расширив географию поставок угля в собственных вагонах и выйдя на российский рынок перевозок, предприятие планирует не останавливаться на этом.
Пока что "богатырский уголь" в вагонах ТОО "Богатырь Транс" ежесуточно по два маршрута будет поставляться только на Золотую сопку - в соответствии с договоренностью с ОАО "Троицкая ГРЭС". В ближайшем будущем руководство компании намерено также подписать договор с ОАО "Свердловэнерго" на перевозку угля в собственных вагонах. Таким образом транспортники надеются максимально полно использовать свои погрузочные ресурсы.
Параллельно с решением проблемы транспортировки угля в Россию коллектив ТОО "Богатырь Транс" успешно реализует еще одну задачу - обеспечивает качественный ремонт своего подвижного состава как в Казахстане, так и за его пределами. В этих целях компанией приобретено в собственность и реконструируется депо. Заключены договоры на ремонт полувагонов с вагоноремонтными предприятиями Казахстана, Южно-Уральской и Свердловской железных дорог. В отношении же приобретенного депо ТОО "Богатырь Транс" намерено оснастить его современным технологическим и диагностическим оборудованием, чтобы осуществлять на его базе ремонт не только собственного подвижного состава, но и вагонов других компаний, ориентируясь на использование самых передовых технологий.
В среднесрочных планах предприятия - нарастить собственный парк до пяти тясяч полувагонов и обеспечить их качественную эксплуатацию, а в долгосрочной перспективе - превратить "Богатырь Транс" в полномасштабную транспортную компанию, которая бы удовлетворяла потребностям отправителей грузов всем спектром возможных услуг в сфере железнодорожного транспорта.
[~DETAIL_TEXT] => Республики Казахстан на 2001-2005 годы". Ориентируясь на начальных этапах своей деятельности на обслуживание крупнейшего в Республике поставщика энергетического угля (ТОО "Богатырь Аксес Комир"), фирма во втором полугодии 2002-го приобрела в собственность первые 70 полувагонов, обеспечив их использование на наиболее выгодных направлениях.
"Весомым аргументом стабильности рынка на данном этапе и в будущем, - говорит генеральный директор компании Шагдарбек Жайсанбаев, - является то обстоятельство, что на основе тщательного анализа доходности нам удалось определить наиболее выгодные направления перевозок, сконцентрировать на них свои усилия и реализовать их, потеснив в данном сегменте рынка национального перевозчика". Это наглядно продемонстрировали и первые итоги деятельности ТОО "Богатырь Транс" - оборот по экспедиции и транспортировке на конец прошлого года превысил шесть миллионов долларов США.
"Богатырь Транс" - молодая, но динамично развивающаяся компания. Осуществляя свою деятельность в качестве независимого перевозчика, ее руководство сделало ставку на расширение собственного вагонного парка, поскольку это обеспечивает наибольшую надежность перевозок и лучший экономический результат. С учетом этого разработан перспективный бизнес-план развития фирмы, который успешно претворяется в жизнь. Если еще десять месяцев назад парк подвижного состава "Богатырь Транса" насчитывал всего 70 полувагонов, то сегодня он увеличился более чем в 13 раз и достиг 920-ти единиц. Не снижая достигнутых объемов обслуживания казахстанских грузополучателей, компания рассчитывает до конца года задействовать только на российском направлении в среднем до 1500 полувагонов. Всего же к концу 2003-го ее подвижной состав будет насчитывать более 2000 полувагонов. Общая стоимость проекта по созданию транспортной компании - свыше 25-ти миллионов долларов.
"Одним из основных резервов повышения эффективности деятельности предприятия, - отметил Александр Теплоухов, финансовый директор ТОО "Богатырь Транс", - является сокращение сроков оборота вагонов. И в этом аспекте мы делаем успехи. В частности на некоторых направлениях нам удалось добиться снижения данного показателя на десять процентов от нормативного".
Надежность партнера - вот на что в первую очередь ориентируются грузополучатели. Особенно это касается предприятий энергетического комплекса: ведь от ритмичности поставок топливных ресурсов напрямую зависит результат их конечной работы. И не случайно в числе основных контрагентов ТОО "Богатырь Транс" такие предприятия как Экибастузские ГРЭС-1 и ГРЭС-2, а также ТЭЦ крупнейших городов Казахстана.
Оглядываясь на события прошедшего года в деятельности фирмы, можно сделать вывод: он прошел для нее удачно, а специалисты полны решимости достигнуть большего. Расширив географию поставок угля в собственных вагонах и выйдя на российский рынок перевозок, предприятие планирует не останавливаться на этом.
Пока что "богатырский уголь" в вагонах ТОО "Богатырь Транс" ежесуточно по два маршрута будет поставляться только на Золотую сопку - в соответствии с договоренностью с ОАО "Троицкая ГРЭС". В ближайшем будущем руководство компании намерено также подписать договор с ОАО "Свердловэнерго" на перевозку угля в собственных вагонах. Таким образом транспортники надеются максимально полно использовать свои погрузочные ресурсы.
Параллельно с решением проблемы транспортировки угля в Россию коллектив ТОО "Богатырь Транс" успешно реализует еще одну задачу - обеспечивает качественный ремонт своего подвижного состава как в Казахстане, так и за его пределами. В этих целях компанией приобретено в собственность и реконструируется депо. Заключены договоры на ремонт полувагонов с вагоноремонтными предприятиями Казахстана, Южно-Уральской и Свердловской железных дорог. В отношении же приобретенного депо ТОО "Богатырь Транс" намерено оснастить его современным технологическим и диагностическим оборудованием, чтобы осуществлять на его базе ремонт не только собственного подвижного состава, но и вагонов других компаний, ориентируясь на использование самых передовых технологий.
В среднесрочных планах предприятия - нарастить собственный парк до пяти тясяч полувагонов и обеспечить их качественную эксплуатацию, а в долгосрочной перспективе - превратить "Богатырь Транс" в полномасштабную транспортную компанию, которая бы удовлетворяла потребностям отправителей грузов всем спектром возможных услуг в сфере железнодорожного транспорта.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
В ночь на второе июля 2003 года с экибастузского разреза "Богатырь" на железнодорожную станцию Золотая сопка Южно-Уральской железной дороги ушли первые маршруты с углем в вагонах, принадлежащих ТОО "Богатырь Транс". Данное событие ознаменовало собой успешный выход этой, немногим более года назад созданной транспортно-экспедиционной компании на российский рынок грузовых перевозок. Появление "Богатырь Транса" стало возможным благодаря принятой в апреле 2001 года правительством страны "Программы реструктуризации железнодорожного транспорта | |
|
В ночь на второе июля 2003 года с экибастузского разреза "Богатырь" на железнодорожную станцию Золотая сопка Южно-Уральской железной дороги ушли первые маршруты с углем в вагонах, принадлежащих ТОО "Богатырь Транс". Данное событие ознаменовало собой успешный выход этой, немногим более года назад созданной транспортно-экспедиционной компании на российский рынок грузовых перевозок. Появление "Богатырь Транса" стало возможным благодаря принятой в апреле 2001 года правительством страны "Программы реструктуризации железнодорожного транспорта | |
Array
(
[ID] => 107153
[~ID] => 107153
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1419
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1419
[NAME] => "KLASCO": инвестиции возвращаются новыми грузами
[~NAME] => "KLASCO": инвестиции возвращаются новыми грузами
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/60/2156/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/60/2156/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Успешно работают все четыре специализированные грузовые комплекса "KLASCO" ("ро-ро", генеральных грузов, контейнеров, жидких удобрений), хотя каждый терминал имеет свои проблемы и использует не все производственные мощности. Пятый комплекс - сыпучих продуктов - пока строится. В декабре прошлого года начала действовать первая его часть - терминал для зерна, строительство которого стоило свыше 13-ти миллионов долларов. До мая 2004 года планируется закончить терминал для сыпучих удобрений, в который нужно будет инвестировать 13-14 миллионов долларов.
Все проекты, осуществленные после приватизации компании из концерна "Achemos grupe", потребовали выделить на пятилетнюю программу 50-60 миллионов долларов на строительство терминалов, приобретение технологических погрузочных линий и техники. "KLASCO" коренным образом обновилась и теперь может предложить клиентам те услуги, которых Клайпедскому порту раньше не хватало.
Из пятнадцати принадлежащих "KLASCO" портовых причалов для генеральных грузов и удобрений только один имел необходимую четырнадцатиметровую глубину. В этом году углублены два причала, а в следующем - еще десять. Они самым значительным образом изменят вид и возможности Клайпедского порта.
Десять лет назад транзит составлял до 80-ти процентов оборота морского терминала. В настоящее время 50-60 процентов грузов составляют экспорт и импорт Литвы. Однако деятельность грузовых компаний очень чувствительно реагирует на экономическую ситуацию в соседних странах, успехи и неудачи в бизнесе больших обществ, на изменения мирового рынка, политические решения и повороты транспортных коридоров.
Например, до 2000 года около половины объемов груза "KLASCO" (четыре-пять миллионов тонн) составляли российские металлы. А сегодня товары и сырье из России составляют только 6-7 процентов всех генеральных грузов Клайпедского порта. При этом металл ушел практически совсем.
"Содержать "Клайпедскую морскую грузовую компанию" мы можем только не жалея инвестиций. Инвестировали в закрытые склады, построили специализированные терминалы для жидких удобрений и зерна", - прокомментировал ситуацию президент концерна "Achemos grupe" Бронисловас Лубис.
В декабре 2002-го "KLASCO" начала эксплуатировать терминал для зерна, производительность труда которого - один миллион тонн зерна в год.
"В Литве не было зернового терминала, оно перегружалось по прямому варианту. Клайпеда не расценивалась как порт, который может грузить зерно. В настоящее время, после того, как мы построили современный терминал, в Клайпедский порт прибыло зерно из России и Казахстана", - отметил одно из самых наглядных преимуществ Б.Лубис.
Еще больше наблюдается влияние инвестиций на бизнес в терминале для жидких удобрений, проектировочная производительность которого - два миллиона тонн. Частично он строился для нужд концерна "Achemos grupe", но здесь грузятся также и удобрения других клиентов. В сентябре этого года должен быть закончен универсальный склад в пять тысяч квадратных метров - грандиозное строение. В нем можно будет складировать грузы, которым нужна повышенная противопожарная безопасность. Он обойдется компании более 1,2 миллиона долларов.
Ознакомившиеся с возможностями "KLASCO" предприниматели из Казахстана также выражают желание расширять грузовой транзит через Клайпеду. В настоящее время из этой страны перевозятся ферросплавы и зерно.
"Мы юридически и формально отвечаем за перегрузку груза, за сам груз. Так что его владелец прежде всего приезжает присмотреться, как здесь грузится груз, какие условия. Осторожность понятна - он доверяет товар стоимостью в миллионы. Новые терминалы, а также современное оборудование обеспечивают быстрое и гарантированное качество и срок погрузки", - уверен Б.Лубис.
Строительство дорогих специализированных терминалов и складов - доказательство того, что прилагаются усилия рационально использовать все принадлежащие компании территории и привлечь в Клайпеду новые потоки, несмотря на неблагоприятные политические или экономические условия предпринимательства.
[~DETAIL_TEXT] =>
Успешно работают все четыре специализированные грузовые комплекса "KLASCO" ("ро-ро", генеральных грузов, контейнеров, жидких удобрений), хотя каждый терминал имеет свои проблемы и использует не все производственные мощности. Пятый комплекс - сыпучих продуктов - пока строится. В декабре прошлого года начала действовать первая его часть - терминал для зерна, строительство которого стоило свыше 13-ти миллионов долларов. До мая 2004 года планируется закончить терминал для сыпучих удобрений, в который нужно будет инвестировать 13-14 миллионов долларов.
Все проекты, осуществленные после приватизации компании из концерна "Achemos grupe", потребовали выделить на пятилетнюю программу 50-60 миллионов долларов на строительство терминалов, приобретение технологических погрузочных линий и техники. "KLASCO" коренным образом обновилась и теперь может предложить клиентам те услуги, которых Клайпедскому порту раньше не хватало.
Из пятнадцати принадлежащих "KLASCO" портовых причалов для генеральных грузов и удобрений только один имел необходимую четырнадцатиметровую глубину. В этом году углублены два причала, а в следующем - еще десять. Они самым значительным образом изменят вид и возможности Клайпедского порта.
Десять лет назад транзит составлял до 80-ти процентов оборота морского терминала. В настоящее время 50-60 процентов грузов составляют экспорт и импорт Литвы. Однако деятельность грузовых компаний очень чувствительно реагирует на экономическую ситуацию в соседних странах, успехи и неудачи в бизнесе больших обществ, на изменения мирового рынка, политические решения и повороты транспортных коридоров.
Например, до 2000 года около половины объемов груза "KLASCO" (четыре-пять миллионов тонн) составляли российские металлы. А сегодня товары и сырье из России составляют только 6-7 процентов всех генеральных грузов Клайпедского порта. При этом металл ушел практически совсем.
"Содержать "Клайпедскую морскую грузовую компанию" мы можем только не жалея инвестиций. Инвестировали в закрытые склады, построили специализированные терминалы для жидких удобрений и зерна", - прокомментировал ситуацию президент концерна "Achemos grupe" Бронисловас Лубис.
В декабре 2002-го "KLASCO" начала эксплуатировать терминал для зерна, производительность труда которого - один миллион тонн зерна в год.
"В Литве не было зернового терминала, оно перегружалось по прямому варианту. Клайпеда не расценивалась как порт, который может грузить зерно. В настоящее время, после того, как мы построили современный терминал, в Клайпедский порт прибыло зерно из России и Казахстана", - отметил одно из самых наглядных преимуществ Б.Лубис.
Еще больше наблюдается влияние инвестиций на бизнес в терминале для жидких удобрений, проектировочная производительность которого - два миллиона тонн. Частично он строился для нужд концерна "Achemos grupe", но здесь грузятся также и удобрения других клиентов. В сентябре этого года должен быть закончен универсальный склад в пять тысяч квадратных метров - грандиозное строение. В нем можно будет складировать грузы, которым нужна повышенная противопожарная безопасность. Он обойдется компании более 1,2 миллиона долларов.
Ознакомившиеся с возможностями "KLASCO" предприниматели из Казахстана также выражают желание расширять грузовой транзит через Клайпеду. В настоящее время из этой страны перевозятся ферросплавы и зерно.
"Мы юридически и формально отвечаем за перегрузку груза, за сам груз. Так что его владелец прежде всего приезжает присмотреться, как здесь грузится груз, какие условия. Осторожность понятна - он доверяет товар стоимостью в миллионы. Новые терминалы, а также современное оборудование обеспечивают быстрое и гарантированное качество и срок погрузки", - уверен Б.Лубис.
Строительство дорогих специализированных терминалов и складов - доказательство того, что прилагаются усилия рационально использовать все принадлежащие компании территории и привлечь в Клайпеду новые потоки, несмотря на неблагоприятные политические или экономические условия предпринимательства.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Результаты Клайпедского порта за первое полугодие 2003 года показывают, что морская грузовая компания "KLASCO" удержала позиции лидера и статус самого сильного портового общества. В течение первых шести месяцев 2003-го она перегрузила 3,9 миллиона тонн грузов - на одну пятую больше, чем в прошлом году. Реальным выглядит и восьмимиллионный годовой план. Желаемый темп продиктовали не только литовские удобрения, но и новый груз - российское и казахстанское зерно.
[~PREVIEW_TEXT] => Результаты Клайпедского порта за первое полугодие 2003 года показывают, что морская грузовая компания "KLASCO" удержала позиции лидера и статус самого сильного портового общества. В течение первых шести месяцев 2003-го она перегрузила 3,9 миллиона тонн грузов - на одну пятую больше, чем в прошлом году. Реальным выглядит и восьмимиллионный годовой план. Желаемый темп продиктовали не только литовские удобрения, но и новый груз - российское и казахстанское зерно.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2156
[~CODE] => 2156
[EXTERNAL_ID] => 2156
[~EXTERNAL_ID] => 2156
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107153:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107153:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105184
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107153:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105184
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107153:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107153:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107153:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107153:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => "KLASCO": инвестиции возвращаются новыми грузами
[SECTION_META_KEYWORDS] => "klasco": инвестиции возвращаются новыми грузами
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Результаты Клайпедского порта за первое полугодие 2003 года показывают, что морская грузовая компания "KLASCO" удержала позиции лидера и статус самого сильного портового общества. В течение первых шести месяцев 2003-го она перегрузила 3,9 миллиона тонн грузов - на одну пятую больше, чем в прошлом году. Реальным выглядит и восьмимиллионный годовой план. Желаемый темп продиктовали не только литовские удобрения, но и новый груз - российское и казахстанское зерно.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => "KLASCO": инвестиции возвращаются новыми грузами
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => "klasco": инвестиции возвращаются новыми грузами
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Результаты Клайпедского порта за первое полугодие 2003 года показывают, что морская грузовая компания "KLASCO" удержала позиции лидера и статус самого сильного портового общества. В течение первых шести месяцев 2003-го она перегрузила 3,9 миллиона тонн грузов - на одну пятую больше, чем в прошлом году. Реальным выглядит и восьмимиллионный годовой план. Желаемый темп продиктовали не только литовские удобрения, но и новый груз - российское и казахстанское зерно.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "KLASCO": инвестиции возвращаются новыми грузами
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "KLASCO": инвестиции возвращаются новыми грузами
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "KLASCO": инвестиции возвращаются новыми грузами
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "KLASCO": инвестиции возвращаются новыми грузами
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "KLASCO": инвестиции возвращаются новыми грузами
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "KLASCO": инвестиции возвращаются новыми грузами
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "KLASCO": инвестиции возвращаются новыми грузами
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "KLASCO": инвестиции возвращаются новыми грузами
)
)
Array
(
[ID] => 107153
[~ID] => 107153
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1419
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1419
[NAME] => "KLASCO": инвестиции возвращаются новыми грузами
[~NAME] => "KLASCO": инвестиции возвращаются новыми грузами
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/60/2156/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/60/2156/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Успешно работают все четыре специализированные грузовые комплекса "KLASCO" ("ро-ро", генеральных грузов, контейнеров, жидких удобрений), хотя каждый терминал имеет свои проблемы и использует не все производственные мощности. Пятый комплекс - сыпучих продуктов - пока строится. В декабре прошлого года начала действовать первая его часть - терминал для зерна, строительство которого стоило свыше 13-ти миллионов долларов. До мая 2004 года планируется закончить терминал для сыпучих удобрений, в который нужно будет инвестировать 13-14 миллионов долларов.
Все проекты, осуществленные после приватизации компании из концерна "Achemos grupe", потребовали выделить на пятилетнюю программу 50-60 миллионов долларов на строительство терминалов, приобретение технологических погрузочных линий и техники. "KLASCO" коренным образом обновилась и теперь может предложить клиентам те услуги, которых Клайпедскому порту раньше не хватало.
Из пятнадцати принадлежащих "KLASCO" портовых причалов для генеральных грузов и удобрений только один имел необходимую четырнадцатиметровую глубину. В этом году углублены два причала, а в следующем - еще десять. Они самым значительным образом изменят вид и возможности Клайпедского порта.
Десять лет назад транзит составлял до 80-ти процентов оборота морского терминала. В настоящее время 50-60 процентов грузов составляют экспорт и импорт Литвы. Однако деятельность грузовых компаний очень чувствительно реагирует на экономическую ситуацию в соседних странах, успехи и неудачи в бизнесе больших обществ, на изменения мирового рынка, политические решения и повороты транспортных коридоров.
Например, до 2000 года около половины объемов груза "KLASCO" (четыре-пять миллионов тонн) составляли российские металлы. А сегодня товары и сырье из России составляют только 6-7 процентов всех генеральных грузов Клайпедского порта. При этом металл ушел практически совсем.
"Содержать "Клайпедскую морскую грузовую компанию" мы можем только не жалея инвестиций. Инвестировали в закрытые склады, построили специализированные терминалы для жидких удобрений и зерна", - прокомментировал ситуацию президент концерна "Achemos grupe" Бронисловас Лубис.
В декабре 2002-го "KLASCO" начала эксплуатировать терминал для зерна, производительность труда которого - один миллион тонн зерна в год.
"В Литве не было зернового терминала, оно перегружалось по прямому варианту. Клайпеда не расценивалась как порт, который может грузить зерно. В настоящее время, после того, как мы построили современный терминал, в Клайпедский порт прибыло зерно из России и Казахстана", - отметил одно из самых наглядных преимуществ Б.Лубис.
Еще больше наблюдается влияние инвестиций на бизнес в терминале для жидких удобрений, проектировочная производительность которого - два миллиона тонн. Частично он строился для нужд концерна "Achemos grupe", но здесь грузятся также и удобрения других клиентов. В сентябре этого года должен быть закончен универсальный склад в пять тысяч квадратных метров - грандиозное строение. В нем можно будет складировать грузы, которым нужна повышенная противопожарная безопасность. Он обойдется компании более 1,2 миллиона долларов.
Ознакомившиеся с возможностями "KLASCO" предприниматели из Казахстана также выражают желание расширять грузовой транзит через Клайпеду. В настоящее время из этой страны перевозятся ферросплавы и зерно.
"Мы юридически и формально отвечаем за перегрузку груза, за сам груз. Так что его владелец прежде всего приезжает присмотреться, как здесь грузится груз, какие условия. Осторожность понятна - он доверяет товар стоимостью в миллионы. Новые терминалы, а также современное оборудование обеспечивают быстрое и гарантированное качество и срок погрузки", - уверен Б.Лубис.
Строительство дорогих специализированных терминалов и складов - доказательство того, что прилагаются усилия рационально использовать все принадлежащие компании территории и привлечь в Клайпеду новые потоки, несмотря на неблагоприятные политические или экономические условия предпринимательства.
[~DETAIL_TEXT] =>
Успешно работают все четыре специализированные грузовые комплекса "KLASCO" ("ро-ро", генеральных грузов, контейнеров, жидких удобрений), хотя каждый терминал имеет свои проблемы и использует не все производственные мощности. Пятый комплекс - сыпучих продуктов - пока строится. В декабре прошлого года начала действовать первая его часть - терминал для зерна, строительство которого стоило свыше 13-ти миллионов долларов. До мая 2004 года планируется закончить терминал для сыпучих удобрений, в который нужно будет инвестировать 13-14 миллионов долларов.
Все проекты, осуществленные после приватизации компании из концерна "Achemos grupe", потребовали выделить на пятилетнюю программу 50-60 миллионов долларов на строительство терминалов, приобретение технологических погрузочных линий и техники. "KLASCO" коренным образом обновилась и теперь может предложить клиентам те услуги, которых Клайпедскому порту раньше не хватало.
Из пятнадцати принадлежащих "KLASCO" портовых причалов для генеральных грузов и удобрений только один имел необходимую четырнадцатиметровую глубину. В этом году углублены два причала, а в следующем - еще десять. Они самым значительным образом изменят вид и возможности Клайпедского порта.
Десять лет назад транзит составлял до 80-ти процентов оборота морского терминала. В настоящее время 50-60 процентов грузов составляют экспорт и импорт Литвы. Однако деятельность грузовых компаний очень чувствительно реагирует на экономическую ситуацию в соседних странах, успехи и неудачи в бизнесе больших обществ, на изменения мирового рынка, политические решения и повороты транспортных коридоров.
Например, до 2000 года около половины объемов груза "KLASCO" (четыре-пять миллионов тонн) составляли российские металлы. А сегодня товары и сырье из России составляют только 6-7 процентов всех генеральных грузов Клайпедского порта. При этом металл ушел практически совсем.
"Содержать "Клайпедскую морскую грузовую компанию" мы можем только не жалея инвестиций. Инвестировали в закрытые склады, построили специализированные терминалы для жидких удобрений и зерна", - прокомментировал ситуацию президент концерна "Achemos grupe" Бронисловас Лубис.
В декабре 2002-го "KLASCO" начала эксплуатировать терминал для зерна, производительность труда которого - один миллион тонн зерна в год.
"В Литве не было зернового терминала, оно перегружалось по прямому варианту. Клайпеда не расценивалась как порт, который может грузить зерно. В настоящее время, после того, как мы построили современный терминал, в Клайпедский порт прибыло зерно из России и Казахстана", - отметил одно из самых наглядных преимуществ Б.Лубис.
Еще больше наблюдается влияние инвестиций на бизнес в терминале для жидких удобрений, проектировочная производительность которого - два миллиона тонн. Частично он строился для нужд концерна "Achemos grupe", но здесь грузятся также и удобрения других клиентов. В сентябре этого года должен быть закончен универсальный склад в пять тысяч квадратных метров - грандиозное строение. В нем можно будет складировать грузы, которым нужна повышенная противопожарная безопасность. Он обойдется компании более 1,2 миллиона долларов.
Ознакомившиеся с возможностями "KLASCO" предприниматели из Казахстана также выражают желание расширять грузовой транзит через Клайпеду. В настоящее время из этой страны перевозятся ферросплавы и зерно.
"Мы юридически и формально отвечаем за перегрузку груза, за сам груз. Так что его владелец прежде всего приезжает присмотреться, как здесь грузится груз, какие условия. Осторожность понятна - он доверяет товар стоимостью в миллионы. Новые терминалы, а также современное оборудование обеспечивают быстрое и гарантированное качество и срок погрузки", - уверен Б.Лубис.
Строительство дорогих специализированных терминалов и складов - доказательство того, что прилагаются усилия рационально использовать все принадлежащие компании территории и привлечь в Клайпеду новые потоки, несмотря на неблагоприятные политические или экономические условия предпринимательства.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Результаты Клайпедского порта за первое полугодие 2003 года показывают, что морская грузовая компания "KLASCO" удержала позиции лидера и статус самого сильного портового общества. В течение первых шести месяцев 2003-го она перегрузила 3,9 миллиона тонн грузов - на одну пятую больше, чем в прошлом году. Реальным выглядит и восьмимиллионный годовой план. Желаемый темп продиктовали не только литовские удобрения, но и новый груз - российское и казахстанское зерно.
[~PREVIEW_TEXT] => Результаты Клайпедского порта за первое полугодие 2003 года показывают, что морская грузовая компания "KLASCO" удержала позиции лидера и статус самого сильного портового общества. В течение первых шести месяцев 2003-го она перегрузила 3,9 миллиона тонн грузов - на одну пятую больше, чем в прошлом году. Реальным выглядит и восьмимиллионный годовой план. Желаемый темп продиктовали не только литовские удобрения, но и новый груз - российское и казахстанское зерно.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2156
[~CODE] => 2156
[EXTERNAL_ID] => 2156
[~EXTERNAL_ID] => 2156
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107153:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107153:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105184
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107153:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105184
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107153:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107153:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107153:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107153:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => "KLASCO": инвестиции возвращаются новыми грузами
[SECTION_META_KEYWORDS] => "klasco": инвестиции возвращаются новыми грузами
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Результаты Клайпедского порта за первое полугодие 2003 года показывают, что морская грузовая компания "KLASCO" удержала позиции лидера и статус самого сильного портового общества. В течение первых шести месяцев 2003-го она перегрузила 3,9 миллиона тонн грузов - на одну пятую больше, чем в прошлом году. Реальным выглядит и восьмимиллионный годовой план. Желаемый темп продиктовали не только литовские удобрения, но и новый груз - российское и казахстанское зерно.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => "KLASCO": инвестиции возвращаются новыми грузами
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => "klasco": инвестиции возвращаются новыми грузами
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Результаты Клайпедского порта за первое полугодие 2003 года показывают, что морская грузовая компания "KLASCO" удержала позиции лидера и статус самого сильного портового общества. В течение первых шести месяцев 2003-го она перегрузила 3,9 миллиона тонн грузов - на одну пятую больше, чем в прошлом году. Реальным выглядит и восьмимиллионный годовой план. Желаемый темп продиктовали не только литовские удобрения, но и новый груз - российское и казахстанское зерно.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "KLASCO": инвестиции возвращаются новыми грузами
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "KLASCO": инвестиции возвращаются новыми грузами
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "KLASCO": инвестиции возвращаются новыми грузами
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "KLASCO": инвестиции возвращаются новыми грузами
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "KLASCO": инвестиции возвращаются новыми грузами
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "KLASCO": инвестиции возвращаются новыми грузами
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "KLASCO": инвестиции возвращаются новыми грузами
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "KLASCO": инвестиции возвращаются новыми грузами
)
)
Array
(
[ID] => 107152
[~ID] => 107152
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1419
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1419
[NAME] => "Днепровагонмаш": "Выбор всегда остается за заказчиком. Мы расширяем эту возможность"
[~NAME] => "Днепровагонмаш": "Выбор всегда остается за заказчиком. Мы расширяем эту возможность"
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/60/2155/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/60/2155/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => О новых разработках рассказывает главный конструктор ОАО "Днепровагонмаш".
- Чем, на Ваш взгляд, могут быть интересны Ваши разработки заказчику?
- В первую очередь их разнообразием. Мы работаем над несколькими направлениями в грузовом вагоностроении. Сегодня это семейство крытых вагонов-хопперов для зерна и других сыпучих грузов, созданных по модульному принципу. Полувагоны, техника для работы в сети международных транспортных коридоров, а также новые разработки в области промышленных вагонов.
- Расскажите, пожалуйста, подробнее о модульном принципе. Что это такое?
- Модульный принцип использован при проектировании семейства крытых хопперов с новой конструкцией кузова. Он заключается в том, что на основе базовой конструкции кузова (естественно, с сохранением всех его преимуществ) создается новый вагон. В зависимости от вида груза, а также условий его эксплуатации, мы проектируем вагоны с различными схемами разгрузки (в межрельсовое пространство или по обе стороны пути) и с разной комплектацией разгрузочными бункерами (четыре, шесть). Производство всех вагонов данного модельного ряда осуществляется на едином технологическом оборудовании. В результате - потребитель получает продукцию в минимальные сроки и по оптимальным ценам.
- Какие вагоны уже изготовлены по данному принципу?
- Сейчас мы изготовили первую партию шестибункерных вагонов для зерна модели 19-4109-01 по заказу компании "Би энд Вай" (Одесса), освоенных практически за два месяца. У первого вагона этого семейства - четырехбункерного хоппера для цемента модели 19-4109 - период от получения технического задания до приемки вагона межведомственной комиссией занял втрое больше времени. Следующий вагон - с разгрузкой по обе стороны пути - будет освоен в максимально короткий срок. Тем более что опыт уже есть.
- Какой подвижной состав разработан специалистами "Днепровагонмаша" для использования в сети международных транспортных коридоров?
- У нас есть разработки платформ для контейнеров, контейнеров-цистерн, а также для контейнеров под сыпучие грузы. Наиболее перспективной является платформа для транспортировки автопоездов и крупнотоннажных контейнеров для смешанных автомобильно-железнодорожных перевозок. Мы предлагаем технику, способную обеспечить принцип доставки груза "от двери до двери" и исключить порожние пробеги, так как конструкция платформы учитывает возможность транспортировки как автопоездов, так и контейнеров. В этом году начались работы над проектом вагона-платформы для крупнотоннажных контейнеров - способной транспортировать три 20-футовых контейнера без каких-либо ограничений по их грузоподъемности.
- Что касается полувагонов, то их производят практически все вагоностроительные заводы. Чем именно Вы планируете заинтересовать потребителя?
- Выбор всегда остается за заказчиком. Мы просто расширяем эту возможность и предлагаем собственный вариант конструкции глуходонных и люковых полувагонов. При разгрузке на вагонопрокидывателях наиболее слабое место - обвязка верхней части кузова. Мы усилили ее за счет применения специальных гнутых профилей. Усилена также и обшива нижней части кузова. Торцевые стенки вагона снабжены третьим горизонтальным поясом. В условиях интенсивной эксплуатации эти изменения, по-
нашему мнению, повысят долговечность и надежность полувагонов. Кроме того, мы предлагаем восьмиосные полувагоны с усиленным настилом пола и грузоподъемностью 115 тонн, спроектированные специально для транспортировки медной руды и других крупнокусковых грузов. Данный подвижной состав, поставленный в Казахстан еще в прошлом веке, продолжает работать и сегодня.
[~DETAIL_TEXT] => О новых разработках рассказывает главный конструктор ОАО "Днепровагонмаш".
- Чем, на Ваш взгляд, могут быть интересны Ваши разработки заказчику?
- В первую очередь их разнообразием. Мы работаем над несколькими направлениями в грузовом вагоностроении. Сегодня это семейство крытых вагонов-хопперов для зерна и других сыпучих грузов, созданных по модульному принципу. Полувагоны, техника для работы в сети международных транспортных коридоров, а также новые разработки в области промышленных вагонов.
- Расскажите, пожалуйста, подробнее о модульном принципе. Что это такое?
- Модульный принцип использован при проектировании семейства крытых хопперов с новой конструкцией кузова. Он заключается в том, что на основе базовой конструкции кузова (естественно, с сохранением всех его преимуществ) создается новый вагон. В зависимости от вида груза, а также условий его эксплуатации, мы проектируем вагоны с различными схемами разгрузки (в межрельсовое пространство или по обе стороны пути) и с разной комплектацией разгрузочными бункерами (четыре, шесть). Производство всех вагонов данного модельного ряда осуществляется на едином технологическом оборудовании. В результате - потребитель получает продукцию в минимальные сроки и по оптимальным ценам.
- Какие вагоны уже изготовлены по данному принципу?
- Сейчас мы изготовили первую партию шестибункерных вагонов для зерна модели 19-4109-01 по заказу компании "Би энд Вай" (Одесса), освоенных практически за два месяца. У первого вагона этого семейства - четырехбункерного хоппера для цемента модели 19-4109 - период от получения технического задания до приемки вагона межведомственной комиссией занял втрое больше времени. Следующий вагон - с разгрузкой по обе стороны пути - будет освоен в максимально короткий срок. Тем более что опыт уже есть.
- Какой подвижной состав разработан специалистами "Днепровагонмаша" для использования в сети международных транспортных коридоров?
- У нас есть разработки платформ для контейнеров, контейнеров-цистерн, а также для контейнеров под сыпучие грузы. Наиболее перспективной является платформа для транспортировки автопоездов и крупнотоннажных контейнеров для смешанных автомобильно-железнодорожных перевозок. Мы предлагаем технику, способную обеспечить принцип доставки груза "от двери до двери" и исключить порожние пробеги, так как конструкция платформы учитывает возможность транспортировки как автопоездов, так и контейнеров. В этом году начались работы над проектом вагона-платформы для крупнотоннажных контейнеров - способной транспортировать три 20-футовых контейнера без каких-либо ограничений по их грузоподъемности.
- Что касается полувагонов, то их производят практически все вагоностроительные заводы. Чем именно Вы планируете заинтересовать потребителя?
- Выбор всегда остается за заказчиком. Мы просто расширяем эту возможность и предлагаем собственный вариант конструкции глуходонных и люковых полувагонов. При разгрузке на вагонопрокидывателях наиболее слабое место - обвязка верхней части кузова. Мы усилили ее за счет применения специальных гнутых профилей. Усилена также и обшива нижней части кузова. Торцевые стенки вагона снабжены третьим горизонтальным поясом. В условиях интенсивной эксплуатации эти изменения, по-
нашему мнению, повысят долговечность и надежность полувагонов. Кроме того, мы предлагаем восьмиосные полувагоны с усиленным настилом пола и грузоподъемностью 115 тонн, спроектированные специально для транспортировки медной руды и других крупнокусковых грузов. Данный подвижной состав, поставленный в Казахстан еще в прошлом веке, продолжает работать и сегодня.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Специализация ОАО "Днепровагонмаш" - проектирование и изготовление грузовых магистральных и промышленных вагонов. Завод располагает самой широкой номенклатурой продукции грузового вагоностроения среди стран СНГ. Долгие годы он был опытно-экспериментальной базой в отрасли и накопил богатый опыт в проектировании и изготовлении подвижного состава. В активе предприятия более 140 моделей вагонов практически всех типов, и процесс совершенствования уже нескольких поколений конструкций в составе модельного ряда продукции "ДВМ" продолжается.
[~PREVIEW_TEXT] => Специализация ОАО "Днепровагонмаш" - проектирование и изготовление грузовых магистральных и промышленных вагонов. Завод располагает самой широкой номенклатурой продукции грузового вагоностроения среди стран СНГ. Долгие годы он был опытно-экспериментальной базой в отрасли и накопил богатый опыт в проектировании и изготовлении подвижного состава. В активе предприятия более 140 моделей вагонов практически всех типов, и процесс совершенствования уже нескольких поколений конструкций в составе модельного ряда продукции "ДВМ" продолжается.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2155
[~CODE] => 2155
[EXTERNAL_ID] => 2155
[~EXTERNAL_ID] => 2155
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107152:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107152:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105184
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107152:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105184
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107152:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107152:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107152:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107152:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => "Днепровагонмаш": "Выбор всегда остается за заказчиком. Мы расширяем эту возможность"
[SECTION_META_KEYWORDS] => "днепровагонмаш": "выбор всегда остается за заказчиком. мы расширяем эту возможность"
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Специализация ОАО "Днепровагонмаш" - проектирование и изготовление грузовых магистральных и промышленных вагонов. Завод располагает самой широкой номенклатурой продукции грузового вагоностроения среди стран СНГ. Долгие годы он был опытно-экспериментальной базой в отрасли и накопил богатый опыт в проектировании и изготовлении подвижного состава. В активе предприятия более 140 моделей вагонов практически всех типов, и процесс совершенствования уже нескольких поколений конструкций в составе модельного ряда продукции "ДВМ" продолжается.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => "Днепровагонмаш": "Выбор всегда остается за заказчиком. Мы расширяем эту возможность"
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => "днепровагонмаш": "выбор всегда остается за заказчиком. мы расширяем эту возможность"
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Специализация ОАО "Днепровагонмаш" - проектирование и изготовление грузовых магистральных и промышленных вагонов. Завод располагает самой широкой номенклатурой продукции грузового вагоностроения среди стран СНГ. Долгие годы он был опытно-экспериментальной базой в отрасли и накопил богатый опыт в проектировании и изготовлении подвижного состава. В активе предприятия более 140 моделей вагонов практически всех типов, и процесс совершенствования уже нескольких поколений конструкций в составе модельного ряда продукции "ДВМ" продолжается.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Днепровагонмаш": "Выбор всегда остается за заказчиком. Мы расширяем эту возможность"
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Днепровагонмаш": "Выбор всегда остается за заказчиком. Мы расширяем эту возможность"
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Днепровагонмаш": "Выбор всегда остается за заказчиком. Мы расширяем эту возможность"
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Днепровагонмаш": "Выбор всегда остается за заказчиком. Мы расширяем эту возможность"
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Днепровагонмаш": "Выбор всегда остается за заказчиком. Мы расширяем эту возможность"
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Днепровагонмаш": "Выбор всегда остается за заказчиком. Мы расширяем эту возможность"
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Днепровагонмаш": "Выбор всегда остается за заказчиком. Мы расширяем эту возможность"
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Днепровагонмаш": "Выбор всегда остается за заказчиком. Мы расширяем эту возможность"
)
)
Array
(
[ID] => 107152
[~ID] => 107152
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1419
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1419
[NAME] => "Днепровагонмаш": "Выбор всегда остается за заказчиком. Мы расширяем эту возможность"
[~NAME] => "Днепровагонмаш": "Выбор всегда остается за заказчиком. Мы расширяем эту возможность"
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/60/2155/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/60/2155/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => О новых разработках рассказывает главный конструктор ОАО "Днепровагонмаш".
- Чем, на Ваш взгляд, могут быть интересны Ваши разработки заказчику?
- В первую очередь их разнообразием. Мы работаем над несколькими направлениями в грузовом вагоностроении. Сегодня это семейство крытых вагонов-хопперов для зерна и других сыпучих грузов, созданных по модульному принципу. Полувагоны, техника для работы в сети международных транспортных коридоров, а также новые разработки в области промышленных вагонов.
- Расскажите, пожалуйста, подробнее о модульном принципе. Что это такое?
- Модульный принцип использован при проектировании семейства крытых хопперов с новой конструкцией кузова. Он заключается в том, что на основе базовой конструкции кузова (естественно, с сохранением всех его преимуществ) создается новый вагон. В зависимости от вида груза, а также условий его эксплуатации, мы проектируем вагоны с различными схемами разгрузки (в межрельсовое пространство или по обе стороны пути) и с разной комплектацией разгрузочными бункерами (четыре, шесть). Производство всех вагонов данного модельного ряда осуществляется на едином технологическом оборудовании. В результате - потребитель получает продукцию в минимальные сроки и по оптимальным ценам.
- Какие вагоны уже изготовлены по данному принципу?
- Сейчас мы изготовили первую партию шестибункерных вагонов для зерна модели 19-4109-01 по заказу компании "Би энд Вай" (Одесса), освоенных практически за два месяца. У первого вагона этого семейства - четырехбункерного хоппера для цемента модели 19-4109 - период от получения технического задания до приемки вагона межведомственной комиссией занял втрое больше времени. Следующий вагон - с разгрузкой по обе стороны пути - будет освоен в максимально короткий срок. Тем более что опыт уже есть.
- Какой подвижной состав разработан специалистами "Днепровагонмаша" для использования в сети международных транспортных коридоров?
- У нас есть разработки платформ для контейнеров, контейнеров-цистерн, а также для контейнеров под сыпучие грузы. Наиболее перспективной является платформа для транспортировки автопоездов и крупнотоннажных контейнеров для смешанных автомобильно-железнодорожных перевозок. Мы предлагаем технику, способную обеспечить принцип доставки груза "от двери до двери" и исключить порожние пробеги, так как конструкция платформы учитывает возможность транспортировки как автопоездов, так и контейнеров. В этом году начались работы над проектом вагона-платформы для крупнотоннажных контейнеров - способной транспортировать три 20-футовых контейнера без каких-либо ограничений по их грузоподъемности.
- Что касается полувагонов, то их производят практически все вагоностроительные заводы. Чем именно Вы планируете заинтересовать потребителя?
- Выбор всегда остается за заказчиком. Мы просто расширяем эту возможность и предлагаем собственный вариант конструкции глуходонных и люковых полувагонов. При разгрузке на вагонопрокидывателях наиболее слабое место - обвязка верхней части кузова. Мы усилили ее за счет применения специальных гнутых профилей. Усилена также и обшива нижней части кузова. Торцевые стенки вагона снабжены третьим горизонтальным поясом. В условиях интенсивной эксплуатации эти изменения, по-
нашему мнению, повысят долговечность и надежность полувагонов. Кроме того, мы предлагаем восьмиосные полувагоны с усиленным настилом пола и грузоподъемностью 115 тонн, спроектированные специально для транспортировки медной руды и других крупнокусковых грузов. Данный подвижной состав, поставленный в Казахстан еще в прошлом веке, продолжает работать и сегодня.
[~DETAIL_TEXT] => О новых разработках рассказывает главный конструктор ОАО "Днепровагонмаш".
- Чем, на Ваш взгляд, могут быть интересны Ваши разработки заказчику?
- В первую очередь их разнообразием. Мы работаем над несколькими направлениями в грузовом вагоностроении. Сегодня это семейство крытых вагонов-хопперов для зерна и других сыпучих грузов, созданных по модульному принципу. Полувагоны, техника для работы в сети международных транспортных коридоров, а также новые разработки в области промышленных вагонов.
- Расскажите, пожалуйста, подробнее о модульном принципе. Что это такое?
- Модульный принцип использован при проектировании семейства крытых хопперов с новой конструкцией кузова. Он заключается в том, что на основе базовой конструкции кузова (естественно, с сохранением всех его преимуществ) создается новый вагон. В зависимости от вида груза, а также условий его эксплуатации, мы проектируем вагоны с различными схемами разгрузки (в межрельсовое пространство или по обе стороны пути) и с разной комплектацией разгрузочными бункерами (четыре, шесть). Производство всех вагонов данного модельного ряда осуществляется на едином технологическом оборудовании. В результате - потребитель получает продукцию в минимальные сроки и по оптимальным ценам.
- Какие вагоны уже изготовлены по данному принципу?
- Сейчас мы изготовили первую партию шестибункерных вагонов для зерна модели 19-4109-01 по заказу компании "Би энд Вай" (Одесса), освоенных практически за два месяца. У первого вагона этого семейства - четырехбункерного хоппера для цемента модели 19-4109 - период от получения технического задания до приемки вагона межведомственной комиссией занял втрое больше времени. Следующий вагон - с разгрузкой по обе стороны пути - будет освоен в максимально короткий срок. Тем более что опыт уже есть.
- Какой подвижной состав разработан специалистами "Днепровагонмаша" для использования в сети международных транспортных коридоров?
- У нас есть разработки платформ для контейнеров, контейнеров-цистерн, а также для контейнеров под сыпучие грузы. Наиболее перспективной является платформа для транспортировки автопоездов и крупнотоннажных контейнеров для смешанных автомобильно-железнодорожных перевозок. Мы предлагаем технику, способную обеспечить принцип доставки груза "от двери до двери" и исключить порожние пробеги, так как конструкция платформы учитывает возможность транспортировки как автопоездов, так и контейнеров. В этом году начались работы над проектом вагона-платформы для крупнотоннажных контейнеров - способной транспортировать три 20-футовых контейнера без каких-либо ограничений по их грузоподъемности.
- Что касается полувагонов, то их производят практически все вагоностроительные заводы. Чем именно Вы планируете заинтересовать потребителя?
- Выбор всегда остается за заказчиком. Мы просто расширяем эту возможность и предлагаем собственный вариант конструкции глуходонных и люковых полувагонов. При разгрузке на вагонопрокидывателях наиболее слабое место - обвязка верхней части кузова. Мы усилили ее за счет применения специальных гнутых профилей. Усилена также и обшива нижней части кузова. Торцевые стенки вагона снабжены третьим горизонтальным поясом. В условиях интенсивной эксплуатации эти изменения, по-
нашему мнению, повысят долговечность и надежность полувагонов. Кроме того, мы предлагаем восьмиосные полувагоны с усиленным настилом пола и грузоподъемностью 115 тонн, спроектированные специально для транспортировки медной руды и других крупнокусковых грузов. Данный подвижной состав, поставленный в Казахстан еще в прошлом веке, продолжает работать и сегодня.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Специализация ОАО "Днепровагонмаш" - проектирование и изготовление грузовых магистральных и промышленных вагонов. Завод располагает самой широкой номенклатурой продукции грузового вагоностроения среди стран СНГ. Долгие годы он был опытно-экспериментальной базой в отрасли и накопил богатый опыт в проектировании и изготовлении подвижного состава. В активе предприятия более 140 моделей вагонов практически всех типов, и процесс совершенствования уже нескольких поколений конструкций в составе модельного ряда продукции "ДВМ" продолжается.
[~PREVIEW_TEXT] => Специализация ОАО "Днепровагонмаш" - проектирование и изготовление грузовых магистральных и промышленных вагонов. Завод располагает самой широкой номенклатурой продукции грузового вагоностроения среди стран СНГ. Долгие годы он был опытно-экспериментальной базой в отрасли и накопил богатый опыт в проектировании и изготовлении подвижного состава. В активе предприятия более 140 моделей вагонов практически всех типов, и процесс совершенствования уже нескольких поколений конструкций в составе модельного ряда продукции "ДВМ" продолжается.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2155
[~CODE] => 2155
[EXTERNAL_ID] => 2155
[~EXTERNAL_ID] => 2155
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107152:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107152:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105184
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107152:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105184
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107152:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107152:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107152:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107152:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => "Днепровагонмаш": "Выбор всегда остается за заказчиком. Мы расширяем эту возможность"
[SECTION_META_KEYWORDS] => "днепровагонмаш": "выбор всегда остается за заказчиком. мы расширяем эту возможность"
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Специализация ОАО "Днепровагонмаш" - проектирование и изготовление грузовых магистральных и промышленных вагонов. Завод располагает самой широкой номенклатурой продукции грузового вагоностроения среди стран СНГ. Долгие годы он был опытно-экспериментальной базой в отрасли и накопил богатый опыт в проектировании и изготовлении подвижного состава. В активе предприятия более 140 моделей вагонов практически всех типов, и процесс совершенствования уже нескольких поколений конструкций в составе модельного ряда продукции "ДВМ" продолжается.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => "Днепровагонмаш": "Выбор всегда остается за заказчиком. Мы расширяем эту возможность"
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => "днепровагонмаш": "выбор всегда остается за заказчиком. мы расширяем эту возможность"
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Специализация ОАО "Днепровагонмаш" - проектирование и изготовление грузовых магистральных и промышленных вагонов. Завод располагает самой широкой номенклатурой продукции грузового вагоностроения среди стран СНГ. Долгие годы он был опытно-экспериментальной базой в отрасли и накопил богатый опыт в проектировании и изготовлении подвижного состава. В активе предприятия более 140 моделей вагонов практически всех типов, и процесс совершенствования уже нескольких поколений конструкций в составе модельного ряда продукции "ДВМ" продолжается.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Днепровагонмаш": "Выбор всегда остается за заказчиком. Мы расширяем эту возможность"
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Днепровагонмаш": "Выбор всегда остается за заказчиком. Мы расширяем эту возможность"
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Днепровагонмаш": "Выбор всегда остается за заказчиком. Мы расширяем эту возможность"
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Днепровагонмаш": "Выбор всегда остается за заказчиком. Мы расширяем эту возможность"
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Днепровагонмаш": "Выбор всегда остается за заказчиком. Мы расширяем эту возможность"
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Днепровагонмаш": "Выбор всегда остается за заказчиком. Мы расширяем эту возможность"
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Днепровагонмаш": "Выбор всегда остается за заказчиком. Мы расширяем эту возможность"
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Днепровагонмаш": "Выбор всегда остается за заказчиком. Мы расширяем эту возможность"
)
)
|
Республиканское государственное предприятие "Актауский морской торговый порт" органично вписывается в транспортную систему Казахстана и является одним из ключевых звеньев на стыке транспортных коридоров с севера на юг и с запада на восток. В течение последних лет, когда экономика Республики стала интенсивно развиваться, в порту произошел ряд коренных изменений. В частности в период за 1997-1999 годы была выполнена полная реконструкция инфраструктуры на сумму 74 миллиона долларов. И сегодня Актау считается лучшим портом на Каспийском побережье. Об итогах работы и перспективах предприятия рассказывает генеральный директор РГП "Актауский морской торговый порт" ТАЛГАТ АБЫЛГАЗИН. |  |
Array
(
[ID] => 107151
[~ID] => 107151
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1419
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1419
[NAME] => Морские ворота открыты
[~NAME] => Морские ворота открыты
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/60/2154/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/60/2154/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
- Талгат Байтемирович, каковы на сегодняшний день перевалочные мощности порта?
- Сегодня Актау представляет собой современный многоцелевой терминал, располагающий обширными производственными площадями (более 50-ти тысяч квадратных метров открытых площадок и крытый транзитный склад - шесть тысяч квадратных километров, в том числе для тяжеловесных грузов). После реконструкции в порту появились три универсальных причала для обработки генеральных и навалочных грузов, а также причал для перегрузки тяжеловесных грузов и обработки судов типа "ро-ро". Кроме того, порт располагает тремя наливными причалами, рассчитанными на одновременную обработку трех танкеров водоизмещением до 12-ти тысяч тонн. Терминалы общей протяженностью 550 метров позволяют обрабатывать одновременно четыре судна. В 2002-м активизировалась работа зернового терминала с перспективной мощностью обработки до 600 тысяч тонн в год и единовременным хранением до 22,5 тонны зерновых.
- Вместе с тем пока еще порт не реализует в полной степени свои возможности?
- Основная специфика нашей работы - наливные грузы, нефть и нефтепродукты. Проектная мощность по перевалке нефтяных грузов - 8 миллионов тонн в год. По итогам 2002-го мы переработали 5,5 миллиона тонн нефти и 800 тысяч тонн сухих грузов. Однако в этом году есть основания ожидать серьезных увеличений объемов. Например, только за пять месяцев 2003-го мы переработали уже 600 тысяч тонн сухогрузов. По нефти и нефтепродуктам к концу года рассчитываем выйти на отметку 6,5 миллиона тонн.
- Какие основные транспортные направления обслуживает порт?
- У нас три приоритетных направления: паромные линии на Баку и Иран, куда уходят почти в полном объеме генеральные грузы, и на Махачкалу. Последнее для нас сегодня наиболее важно. С налаживанием здесь регулярных паромных рейсов появляется реальная возможность привлечения транзитных грузопотоков из стран Юго-Восточной Азии и Ближнего Востока, потенциально ориентированных на Восточную и Западную Европу (в настоящее время они транспортируются через Суэцкий канал). В целом же создание устойчивого паромного сообщения с портами Анзали, Астрахань, Махачкала и Баку, а также развитие контейнерного терминала в самом Актау открывают огромные перспективы для привлечения новых грузопотоков из Европы, Ирана, ОАЭ и Китая.
- Какое место на сегодняшний день в грузообороте порта занимают транзитные грузы?
- Сегодня транзита практически нет, только экспорт и импорт. В 2001 году мы перерабатывали до 500 тысяч тонн продукции российских металлургических предприятий. Затем грузы ушли в Астрахань и Махачкалу. Вместе с тем все наши усилия направлены на активизацию транзитных перевозок, в первую очередь контейнерных из Китая, Ирана, Турции и ОАЭ в рамках коридора "Север-Юг" и "ТРАСЕКА". В конце декабря из порта Актау в направлении Ирана вышло первое судно, груженое контейнерами с хлопковолокном. Данному событию предшествовала серьезная подготовительная работа, которую мы вели в течение двух последних лет. Огромное значение в реализации этого проекта оказали встречи и договоренности на высшем уровне между президентами и премьерами Казахстана и Узбекистана. В итоге данная схема транспортировки хлопковолокна через Актау позволяет задействовать транспортную инфраструктуру Казахстана и увеличить прибыль узбекских железных дорог.
- Каковы перспективы порта Актау?
- У нас есть перспективный план развития порта и производственных мощностей. Сейчас мы располагаем 45 гектарами площадей, но планируем расширение до 120-ти гектаров. Начало работ ожидается в следующем году, причем за счет инвестиций со стороны частного капитала. Если говорить более конкретно, то в числе предстоящих работ - увеличение пропускной способности и поддержание безопасного судоходства путем восстановления волнолома и подходной дамбы, а также проведение дноуглубительных работ, включая модернизацию существующей производственной инфраструктуры - в первую очередь нефтеналивных причалов. Кроме того, в намеченных планах - строительство специализированного причала по обработке ферросплавов; обустройство новой гавани с защитными сооружениями и причалами, включая терминалы по обработке нефтеналивных, генеральных и навалочных грузов, а также контейнерного и дополнительных терминалов по перевалке зерновых культур. В перспективе рассматривается строительство судоремонтного и судостроительного заводов и ряда других промышленных производств. Мы очень надеемся, что свободная экономическая зона "Морпорт Актау" в значительной степени поможет реализовать данные проекты.
- Кстати, как Вы могли бы прокомментировать перспективы создания СЭЗ?
- Сама идея создания СЭЗ заключается в том, чтобы максимально эффективно задействовать пустующие земли, прилегающие к порту, и на этой территории организовать зону, в которую на привлекательных (в первую очередь для производителя) таможенных и налоговых условиях ввозились бы так называемые "полуфабрикаты" - сырье, оборудование, материалы - для их использования в производстве импортозамещающей продукции.
Все это предполагает создание условий, предусматривающих развитие тяготеющей к порту инфраструктуры - складов временного хранения, открытых площадок для хранения автомобилей, контейнеров, предприятий по ремонту контейнеров. Это должно принести значительные доходы как предприятию, так и стабильные поступления в госсектор, не говоря уже о значительном резерве в создании тысяч новых рабочих мест. Тем не менее порт, являющийся государственным предприятием, - это прежде всего транспортный и логистический центр. В этой связи льготный режим должен предполагать развитие производства и услуг, имеющих непосредственное отношение к морским перевозкам.
Уже сейчас начато строительство завода по выпуску труб, стекловолокнистых эпоксидных трубных систем для нефтяной и газодобывающей промышленности, а также завода по выпуску морских конструкций (платформы, баржи). Сегодня трудно предвидеть все последствия развития на Каспии такого мощного терминала, каким является Актауский морской торговый порт. Но для реализации даже самых сложных проектов у нас наработан достаточный потенциал: высококвалифицированный кадровый состав, многолетний опыт работы, широкие и устойчивые связи как внутри Казахстана, так и за рубежом.
[~DETAIL_TEXT] =>
- Талгат Байтемирович, каковы на сегодняшний день перевалочные мощности порта?
- Сегодня Актау представляет собой современный многоцелевой терминал, располагающий обширными производственными площадями (более 50-ти тысяч квадратных метров открытых площадок и крытый транзитный склад - шесть тысяч квадратных километров, в том числе для тяжеловесных грузов). После реконструкции в порту появились три универсальных причала для обработки генеральных и навалочных грузов, а также причал для перегрузки тяжеловесных грузов и обработки судов типа "ро-ро". Кроме того, порт располагает тремя наливными причалами, рассчитанными на одновременную обработку трех танкеров водоизмещением до 12-ти тысяч тонн. Терминалы общей протяженностью 550 метров позволяют обрабатывать одновременно четыре судна. В 2002-м активизировалась работа зернового терминала с перспективной мощностью обработки до 600 тысяч тонн в год и единовременным хранением до 22,5 тонны зерновых.
- Вместе с тем пока еще порт не реализует в полной степени свои возможности?
- Основная специфика нашей работы - наливные грузы, нефть и нефтепродукты. Проектная мощность по перевалке нефтяных грузов - 8 миллионов тонн в год. По итогам 2002-го мы переработали 5,5 миллиона тонн нефти и 800 тысяч тонн сухих грузов. Однако в этом году есть основания ожидать серьезных увеличений объемов. Например, только за пять месяцев 2003-го мы переработали уже 600 тысяч тонн сухогрузов. По нефти и нефтепродуктам к концу года рассчитываем выйти на отметку 6,5 миллиона тонн.
- Какие основные транспортные направления обслуживает порт?
- У нас три приоритетных направления: паромные линии на Баку и Иран, куда уходят почти в полном объеме генеральные грузы, и на Махачкалу. Последнее для нас сегодня наиболее важно. С налаживанием здесь регулярных паромных рейсов появляется реальная возможность привлечения транзитных грузопотоков из стран Юго-Восточной Азии и Ближнего Востока, потенциально ориентированных на Восточную и Западную Европу (в настоящее время они транспортируются через Суэцкий канал). В целом же создание устойчивого паромного сообщения с портами Анзали, Астрахань, Махачкала и Баку, а также развитие контейнерного терминала в самом Актау открывают огромные перспективы для привлечения новых грузопотоков из Европы, Ирана, ОАЭ и Китая.
- Какое место на сегодняшний день в грузообороте порта занимают транзитные грузы?
- Сегодня транзита практически нет, только экспорт и импорт. В 2001 году мы перерабатывали до 500 тысяч тонн продукции российских металлургических предприятий. Затем грузы ушли в Астрахань и Махачкалу. Вместе с тем все наши усилия направлены на активизацию транзитных перевозок, в первую очередь контейнерных из Китая, Ирана, Турции и ОАЭ в рамках коридора "Север-Юг" и "ТРАСЕКА". В конце декабря из порта Актау в направлении Ирана вышло первое судно, груженое контейнерами с хлопковолокном. Данному событию предшествовала серьезная подготовительная работа, которую мы вели в течение двух последних лет. Огромное значение в реализации этого проекта оказали встречи и договоренности на высшем уровне между президентами и премьерами Казахстана и Узбекистана. В итоге данная схема транспортировки хлопковолокна через Актау позволяет задействовать транспортную инфраструктуру Казахстана и увеличить прибыль узбекских железных дорог.
- Каковы перспективы порта Актау?
- У нас есть перспективный план развития порта и производственных мощностей. Сейчас мы располагаем 45 гектарами площадей, но планируем расширение до 120-ти гектаров. Начало работ ожидается в следующем году, причем за счет инвестиций со стороны частного капитала. Если говорить более конкретно, то в числе предстоящих работ - увеличение пропускной способности и поддержание безопасного судоходства путем восстановления волнолома и подходной дамбы, а также проведение дноуглубительных работ, включая модернизацию существующей производственной инфраструктуры - в первую очередь нефтеналивных причалов. Кроме того, в намеченных планах - строительство специализированного причала по обработке ферросплавов; обустройство новой гавани с защитными сооружениями и причалами, включая терминалы по обработке нефтеналивных, генеральных и навалочных грузов, а также контейнерного и дополнительных терминалов по перевалке зерновых культур. В перспективе рассматривается строительство судоремонтного и судостроительного заводов и ряда других промышленных производств. Мы очень надеемся, что свободная экономическая зона "Морпорт Актау" в значительной степени поможет реализовать данные проекты.
- Кстати, как Вы могли бы прокомментировать перспективы создания СЭЗ?
- Сама идея создания СЭЗ заключается в том, чтобы максимально эффективно задействовать пустующие земли, прилегающие к порту, и на этой территории организовать зону, в которую на привлекательных (в первую очередь для производителя) таможенных и налоговых условиях ввозились бы так называемые "полуфабрикаты" - сырье, оборудование, материалы - для их использования в производстве импортозамещающей продукции.
Все это предполагает создание условий, предусматривающих развитие тяготеющей к порту инфраструктуры - складов временного хранения, открытых площадок для хранения автомобилей, контейнеров, предприятий по ремонту контейнеров. Это должно принести значительные доходы как предприятию, так и стабильные поступления в госсектор, не говоря уже о значительном резерве в создании тысяч новых рабочих мест. Тем не менее порт, являющийся государственным предприятием, - это прежде всего транспортный и логистический центр. В этой связи льготный режим должен предполагать развитие производства и услуг, имеющих непосредственное отношение к морским перевозкам.
Уже сейчас начато строительство завода по выпуску труб, стекловолокнистых эпоксидных трубных систем для нефтяной и газодобывающей промышленности, а также завода по выпуску морских конструкций (платформы, баржи). Сегодня трудно предвидеть все последствия развития на Каспии такого мощного терминала, каким является Актауский морской торговый порт. Но для реализации даже самых сложных проектов у нас наработан достаточный потенциал: высококвалифицированный кадровый состав, многолетний опыт работы, широкие и устойчивые связи как внутри Казахстана, так и за рубежом.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
Республиканское государственное предприятие "Актауский морской торговый порт" органично вписывается в транспортную систему Казахстана и является одним из ключевых звеньев на стыке транспортных коридоров с севера на юг и с запада на восток. В течение последних лет, когда экономика Республики стала интенсивно развиваться, в порту произошел ряд коренных изменений. В частности в период за 1997-1999 годы была выполнена полная реконструкция инфраструктуры на сумму 74 миллиона долларов. И сегодня Актау считается лучшим портом на Каспийском побережье. Об итогах работы и перспективах предприятия рассказывает генеральный директор РГП "Актауский морской торговый порт" ТАЛГАТ АБЫЛГАЗИН. | |
|
Республиканское государственное предприятие "Актауский морской торговый порт" органично вписывается в транспортную систему Казахстана и является одним из ключевых звеньев на стыке транспортных коридоров с севера на юг и с запада на восток. В течение последних лет, когда экономика Республики стала интенсивно развиваться, в порту произошел ряд коренных изменений. В частности в период за 1997-1999 годы была выполнена полная реконструкция инфраструктуры на сумму 74 миллиона долларов. И сегодня Актау считается лучшим портом на Каспийском побережье. Об итогах работы и перспективах предприятия рассказывает генеральный директор РГП "Актауский морской торговый порт" ТАЛГАТ АБЫЛГАЗИН. | |
Array
(
[ID] => 107151
[~ID] => 107151
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1419
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1419
[NAME] => Морские ворота открыты
[~NAME] => Морские ворота открыты
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/60/2154/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/60/2154/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
- Талгат Байтемирович, каковы на сегодняшний день перевалочные мощности порта?
- Сегодня Актау представляет собой современный многоцелевой терминал, располагающий обширными производственными площадями (более 50-ти тысяч квадратных метров открытых площадок и крытый транзитный склад - шесть тысяч квадратных километров, в том числе для тяжеловесных грузов). После реконструкции в порту появились три универсальных причала для обработки генеральных и навалочных грузов, а также причал для перегрузки тяжеловесных грузов и обработки судов типа "ро-ро". Кроме того, порт располагает тремя наливными причалами, рассчитанными на одновременную обработку трех танкеров водоизмещением до 12-ти тысяч тонн. Терминалы общей протяженностью 550 метров позволяют обрабатывать одновременно четыре судна. В 2002-м активизировалась работа зернового терминала с перспективной мощностью обработки до 600 тысяч тонн в год и единовременным хранением до 22,5 тонны зерновых.
- Вместе с тем пока еще порт не реализует в полной степени свои возможности?
- Основная специфика нашей работы - наливные грузы, нефть и нефтепродукты. Проектная мощность по перевалке нефтяных грузов - 8 миллионов тонн в год. По итогам 2002-го мы переработали 5,5 миллиона тонн нефти и 800 тысяч тонн сухих грузов. Однако в этом году есть основания ожидать серьезных увеличений объемов. Например, только за пять месяцев 2003-го мы переработали уже 600 тысяч тонн сухогрузов. По нефти и нефтепродуктам к концу года рассчитываем выйти на отметку 6,5 миллиона тонн.
- Какие основные транспортные направления обслуживает порт?
- У нас три приоритетных направления: паромные линии на Баку и Иран, куда уходят почти в полном объеме генеральные грузы, и на Махачкалу. Последнее для нас сегодня наиболее важно. С налаживанием здесь регулярных паромных рейсов появляется реальная возможность привлечения транзитных грузопотоков из стран Юго-Восточной Азии и Ближнего Востока, потенциально ориентированных на Восточную и Западную Европу (в настоящее время они транспортируются через Суэцкий канал). В целом же создание устойчивого паромного сообщения с портами Анзали, Астрахань, Махачкала и Баку, а также развитие контейнерного терминала в самом Актау открывают огромные перспективы для привлечения новых грузопотоков из Европы, Ирана, ОАЭ и Китая.
- Какое место на сегодняшний день в грузообороте порта занимают транзитные грузы?
- Сегодня транзита практически нет, только экспорт и импорт. В 2001 году мы перерабатывали до 500 тысяч тонн продукции российских металлургических предприятий. Затем грузы ушли в Астрахань и Махачкалу. Вместе с тем все наши усилия направлены на активизацию транзитных перевозок, в первую очередь контейнерных из Китая, Ирана, Турции и ОАЭ в рамках коридора "Север-Юг" и "ТРАСЕКА". В конце декабря из порта Актау в направлении Ирана вышло первое судно, груженое контейнерами с хлопковолокном. Данному событию предшествовала серьезная подготовительная работа, которую мы вели в течение двух последних лет. Огромное значение в реализации этого проекта оказали встречи и договоренности на высшем уровне между президентами и премьерами Казахстана и Узбекистана. В итоге данная схема транспортировки хлопковолокна через Актау позволяет задействовать транспортную инфраструктуру Казахстана и увеличить прибыль узбекских железных дорог.
- Каковы перспективы порта Актау?
- У нас есть перспективный план развития порта и производственных мощностей. Сейчас мы располагаем 45 гектарами площадей, но планируем расширение до 120-ти гектаров. Начало работ ожидается в следующем году, причем за счет инвестиций со стороны частного капитала. Если говорить более конкретно, то в числе предстоящих работ - увеличение пропускной способности и поддержание безопасного судоходства путем восстановления волнолома и подходной дамбы, а также проведение дноуглубительных работ, включая модернизацию существующей производственной инфраструктуры - в первую очередь нефтеналивных причалов. Кроме того, в намеченных планах - строительство специализированного причала по обработке ферросплавов; обустройство новой гавани с защитными сооружениями и причалами, включая терминалы по обработке нефтеналивных, генеральных и навалочных грузов, а также контейнерного и дополнительных терминалов по перевалке зерновых культур. В перспективе рассматривается строительство судоремонтного и судостроительного заводов и ряда других промышленных производств. Мы очень надеемся, что свободная экономическая зона "Морпорт Актау" в значительной степени поможет реализовать данные проекты.
- Кстати, как Вы могли бы прокомментировать перспективы создания СЭЗ?
- Сама идея создания СЭЗ заключается в том, чтобы максимально эффективно задействовать пустующие земли, прилегающие к порту, и на этой территории организовать зону, в которую на привлекательных (в первую очередь для производителя) таможенных и налоговых условиях ввозились бы так называемые "полуфабрикаты" - сырье, оборудование, материалы - для их использования в производстве импортозамещающей продукции.
Все это предполагает создание условий, предусматривающих развитие тяготеющей к порту инфраструктуры - складов временного хранения, открытых площадок для хранения автомобилей, контейнеров, предприятий по ремонту контейнеров. Это должно принести значительные доходы как предприятию, так и стабильные поступления в госсектор, не говоря уже о значительном резерве в создании тысяч новых рабочих мест. Тем не менее порт, являющийся государственным предприятием, - это прежде всего транспортный и логистический центр. В этой связи льготный режим должен предполагать развитие производства и услуг, имеющих непосредственное отношение к морским перевозкам.
Уже сейчас начато строительство завода по выпуску труб, стекловолокнистых эпоксидных трубных систем для нефтяной и газодобывающей промышленности, а также завода по выпуску морских конструкций (платформы, баржи). Сегодня трудно предвидеть все последствия развития на Каспии такого мощного терминала, каким является Актауский морской торговый порт. Но для реализации даже самых сложных проектов у нас наработан достаточный потенциал: высококвалифицированный кадровый состав, многолетний опыт работы, широкие и устойчивые связи как внутри Казахстана, так и за рубежом.
[~DETAIL_TEXT] =>
- Талгат Байтемирович, каковы на сегодняшний день перевалочные мощности порта?
- Сегодня Актау представляет собой современный многоцелевой терминал, располагающий обширными производственными площадями (более 50-ти тысяч квадратных метров открытых площадок и крытый транзитный склад - шесть тысяч квадратных километров, в том числе для тяжеловесных грузов). После реконструкции в порту появились три универсальных причала для обработки генеральных и навалочных грузов, а также причал для перегрузки тяжеловесных грузов и обработки судов типа "ро-ро". Кроме того, порт располагает тремя наливными причалами, рассчитанными на одновременную обработку трех танкеров водоизмещением до 12-ти тысяч тонн. Терминалы общей протяженностью 550 метров позволяют обрабатывать одновременно четыре судна. В 2002-м активизировалась работа зернового терминала с перспективной мощностью обработки до 600 тысяч тонн в год и единовременным хранением до 22,5 тонны зерновых.
- Вместе с тем пока еще порт не реализует в полной степени свои возможности?
- Основная специфика нашей работы - наливные грузы, нефть и нефтепродукты. Проектная мощность по перевалке нефтяных грузов - 8 миллионов тонн в год. По итогам 2002-го мы переработали 5,5 миллиона тонн нефти и 800 тысяч тонн сухих грузов. Однако в этом году есть основания ожидать серьезных увеличений объемов. Например, только за пять месяцев 2003-го мы переработали уже 600 тысяч тонн сухогрузов. По нефти и нефтепродуктам к концу года рассчитываем выйти на отметку 6,5 миллиона тонн.
- Какие основные транспортные направления обслуживает порт?
- У нас три приоритетных направления: паромные линии на Баку и Иран, куда уходят почти в полном объеме генеральные грузы, и на Махачкалу. Последнее для нас сегодня наиболее важно. С налаживанием здесь регулярных паромных рейсов появляется реальная возможность привлечения транзитных грузопотоков из стран Юго-Восточной Азии и Ближнего Востока, потенциально ориентированных на Восточную и Западную Европу (в настоящее время они транспортируются через Суэцкий канал). В целом же создание устойчивого паромного сообщения с портами Анзали, Астрахань, Махачкала и Баку, а также развитие контейнерного терминала в самом Актау открывают огромные перспективы для привлечения новых грузопотоков из Европы, Ирана, ОАЭ и Китая.
- Какое место на сегодняшний день в грузообороте порта занимают транзитные грузы?
- Сегодня транзита практически нет, только экспорт и импорт. В 2001 году мы перерабатывали до 500 тысяч тонн продукции российских металлургических предприятий. Затем грузы ушли в Астрахань и Махачкалу. Вместе с тем все наши усилия направлены на активизацию транзитных перевозок, в первую очередь контейнерных из Китая, Ирана, Турции и ОАЭ в рамках коридора "Север-Юг" и "ТРАСЕКА". В конце декабря из порта Актау в направлении Ирана вышло первое судно, груженое контейнерами с хлопковолокном. Данному событию предшествовала серьезная подготовительная работа, которую мы вели в течение двух последних лет. Огромное значение в реализации этого проекта оказали встречи и договоренности на высшем уровне между президентами и премьерами Казахстана и Узбекистана. В итоге данная схема транспортировки хлопковолокна через Актау позволяет задействовать транспортную инфраструктуру Казахстана и увеличить прибыль узбекских железных дорог.
- Каковы перспективы порта Актау?
- У нас есть перспективный план развития порта и производственных мощностей. Сейчас мы располагаем 45 гектарами площадей, но планируем расширение до 120-ти гектаров. Начало работ ожидается в следующем году, причем за счет инвестиций со стороны частного капитала. Если говорить более конкретно, то в числе предстоящих работ - увеличение пропускной способности и поддержание безопасного судоходства путем восстановления волнолома и подходной дамбы, а также проведение дноуглубительных работ, включая модернизацию существующей производственной инфраструктуры - в первую очередь нефтеналивных причалов. Кроме того, в намеченных планах - строительство специализированного причала по обработке ферросплавов; обустройство новой гавани с защитными сооружениями и причалами, включая терминалы по обработке нефтеналивных, генеральных и навалочных грузов, а также контейнерного и дополнительных терминалов по перевалке зерновых культур. В перспективе рассматривается строительство судоремонтного и судостроительного заводов и ряда других промышленных производств. Мы очень надеемся, что свободная экономическая зона "Морпорт Актау" в значительной степени поможет реализовать данные проекты.
- Кстати, как Вы могли бы прокомментировать перспективы создания СЭЗ?
- Сама идея создания СЭЗ заключается в том, чтобы максимально эффективно задействовать пустующие земли, прилегающие к порту, и на этой территории организовать зону, в которую на привлекательных (в первую очередь для производителя) таможенных и налоговых условиях ввозились бы так называемые "полуфабрикаты" - сырье, оборудование, материалы - для их использования в производстве импортозамещающей продукции.
Все это предполагает создание условий, предусматривающих развитие тяготеющей к порту инфраструктуры - складов временного хранения, открытых площадок для хранения автомобилей, контейнеров, предприятий по ремонту контейнеров. Это должно принести значительные доходы как предприятию, так и стабильные поступления в госсектор, не говоря уже о значительном резерве в создании тысяч новых рабочих мест. Тем не менее порт, являющийся государственным предприятием, - это прежде всего транспортный и логистический центр. В этой связи льготный режим должен предполагать развитие производства и услуг, имеющих непосредственное отношение к морским перевозкам.
Уже сейчас начато строительство завода по выпуску труб, стекловолокнистых эпоксидных трубных систем для нефтяной и газодобывающей промышленности, а также завода по выпуску морских конструкций (платформы, баржи). Сегодня трудно предвидеть все последствия развития на Каспии такого мощного терминала, каким является Актауский морской торговый порт. Но для реализации даже самых сложных проектов у нас наработан достаточный потенциал: высококвалифицированный кадровый состав, многолетний опыт работы, широкие и устойчивые связи как внутри Казахстана, так и за рубежом.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
Республиканское государственное предприятие "Актауский морской торговый порт" органично вписывается в транспортную систему Казахстана и является одним из ключевых звеньев на стыке транспортных коридоров с севера на юг и с запада на восток. В течение последних лет, когда экономика Республики стала интенсивно развиваться, в порту произошел ряд коренных изменений. В частности в период за 1997-1999 годы была выполнена полная реконструкция инфраструктуры на сумму 74 миллиона долларов. И сегодня Актау считается лучшим портом на Каспийском побережье. Об итогах работы и перспективах предприятия рассказывает генеральный директор РГП "Актауский морской торговый порт" ТАЛГАТ АБЫЛГАЗИН. | |
|
Республиканское государственное предприятие "Актауский морской торговый порт" органично вписывается в транспортную систему Казахстана и является одним из ключевых звеньев на стыке транспортных коридоров с севера на юг и с запада на восток. В течение последних лет, когда экономика Республики стала интенсивно развиваться, в порту произошел ряд коренных изменений. В частности в период за 1997-1999 годы была выполнена полная реконструкция инфраструктуры на сумму 74 миллиона долларов. И сегодня Актау считается лучшим портом на Каспийском побережье. Об итогах работы и перспективах предприятия рассказывает генеральный директор РГП "Актауский морской торговый порт" ТАЛГАТ АБЫЛГАЗИН. | |
Array
(
[ID] => 107150
[~ID] => 107150
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1419
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1419
[NAME] => Реформа - шаг в будущее
[~NAME] => Реформа - шаг в будущее
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/60/2153/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/60/2153/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Начало реформ
В период с 1991-го по 1997 годы железные дороги Казахстана, являясь главным элементом транспортной инфраструктуры, не смогли избежать влияния кризисных процессов в экономике, характерных для всех стран СНГ. Падение объемов производства и разрыв экономических связей между предприятиями в эти годы вызвали семидесятипроцентное снижение железнодорожных перевозок, усугубленное проблемой неплатежей и неуклонным ростом стоимости потребительских ресурсов. Системный кризис и несоответствие менеджмента железнодорожных предприятий новым условиям хозяйствования привели отрасль к финансовому и производственному спаду. Как следствие - повсюду в отрасли возросли километры малодеятельных линий и станционных путей, образовалось избыточное количество подвижного состава, эксплуатационных и ремонтных подразделений, а также трудового персонала. К этому добавились проблемы отсутствия в Республике полноценной ремонтно-заводской базы транспортного машиностроения и транспортной науки, зависимость от соседей в материально-техническом обеспечении.
Понимая сложность ситуации, руководство Республики предприняло первый шаг по реструктуризации отрасли. 31 января 1997 года Постановлением правительства было создано республиканское государственное предприятие "Казакстан темiр жолы", в которое были включены ранее хозяйственно самостоятельные Алма-Атинская, Целинная и Западно-Казахстанская железные дороги. Консолидация всех финансовых потоков в одном предприятии позволила ощутимо стабилизировать финансовое положение отрасли. Следует также отметить, что свой положительный результат дало разделение железными дорогами функций государственного и хозяйственного управления, произведенное ранее при создании министерства транспорта Республики Казахстан.
Правильность этих решений подтвердили показатели последующих лет - единая железная дорога Казахстана практически без инвестирования в инфраструктуру и подвижной состав обеспечила перевозочную деятельность на базе имеющихся активов, сохранив необходимый уровень бесперебойности и безопасности движения поездов. Одновременно в относительно удовлетворительное техническое состояние были приведены и производственные фонды. Более того, сохранение низких грузовых тарифов позволило обеспечить конкурентоспособность продукции, в основном сырья и полуфабрикатов, производимых многими предприятиями и отраслями промышленности и сельского хозяйства Казахстана.
Однако эти меры все же оказались недостаточными и не смогли вывести железнодорожный транспорт из сложного положения. Для внедрения рыночных отношений, повышения эффективности и качества работы привлечения инвестиций и частной предпринимательской инициативы необходимо было осуществить ряд системных институциональных преобразований и кардинальных мер, позволяющих создать условия для адаптации железнодорожного транспорта к современным требованиям активно реформируемой экономики Казахстана.
Высокий темп
В целях проведения структурных реформ и согласованных изменений государственной политики в области железнодорожного транспорта в июне 2001 года Постановлением правительства была утверждена "Программа реструктуризации железнодорожного транспорта Республики Казахстан на 2001-2005 годы", отражающая основные направления реформирования железных дорог, как с точки зрения интересов развития самой отрасли, так и потребностей экономики Республики в целом.
Основные цели были сформулированы в документе следующим образом:
Array
(
[ID] => 107150
[~ID] => 107150
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1419
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1419
[NAME] => Реформа - шаг в будущее
[~NAME] => Реформа - шаг в будущее
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/60/2153/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/60/2153/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Начало реформ
В период с 1991-го по 1997 годы железные дороги Казахстана, являясь главным элементом транспортной инфраструктуры, не смогли избежать влияния кризисных процессов в экономике, характерных для всех стран СНГ. Падение объемов производства и разрыв экономических связей между предприятиями в эти годы вызвали семидесятипроцентное снижение железнодорожных перевозок, усугубленное проблемой неплатежей и неуклонным ростом стоимости потребительских ресурсов. Системный кризис и несоответствие менеджмента железнодорожных предприятий новым условиям хозяйствования привели отрасль к финансовому и производственному спаду. Как следствие - повсюду в отрасли возросли километры малодеятельных линий и станционных путей, образовалось избыточное количество подвижного состава, эксплуатационных и ремонтных подразделений, а также трудового персонала. К этому добавились проблемы отсутствия в Республике полноценной ремонтно-заводской базы транспортного машиностроения и транспортной науки, зависимость от соседей в материально-техническом обеспечении.
Понимая сложность ситуации, руководство Республики предприняло первый шаг по реструктуризации отрасли. 31 января 1997 года Постановлением правительства было создано республиканское государственное предприятие "Казакстан темiр жолы", в которое были включены ранее хозяйственно самостоятельные Алма-Атинская, Целинная и Западно-Казахстанская железные дороги. Консолидация всех финансовых потоков в одном предприятии позволила ощутимо стабилизировать финансовое положение отрасли. Следует также отметить, что свой положительный результат дало разделение железными дорогами функций государственного и хозяйственного управления, произведенное ранее при создании министерства транспорта Республики Казахстан.
Правильность этих решений подтвердили показатели последующих лет - единая железная дорога Казахстана практически без инвестирования в инфраструктуру и подвижной состав обеспечила перевозочную деятельность на базе имеющихся активов, сохранив необходимый уровень бесперебойности и безопасности движения поездов. Одновременно в относительно удовлетворительное техническое состояние были приведены и производственные фонды. Более того, сохранение низких грузовых тарифов позволило обеспечить конкурентоспособность продукции, в основном сырья и полуфабрикатов, производимых многими предприятиями и отраслями промышленности и сельского хозяйства Казахстана.
Однако эти меры все же оказались недостаточными и не смогли вывести железнодорожный транспорт из сложного положения. Для внедрения рыночных отношений, повышения эффективности и качества работы привлечения инвестиций и частной предпринимательской инициативы необходимо было осуществить ряд системных институциональных преобразований и кардинальных мер, позволяющих создать условия для адаптации железнодорожного транспорта к современным требованиям активно реформируемой экономики Казахстана.
Высокий темп
В целях проведения структурных реформ и согласованных изменений государственной политики в области железнодорожного транспорта в июне 2001 года Постановлением правительства была утверждена "Программа реструктуризации железнодорожного транспорта Республики Казахстан на 2001-2005 годы", отражающая основные направления реформирования железных дорог, как с точки зрения интересов развития самой отрасли, так и потребностей экономики Республики в целом.
Основные цели были сформулированы в документе следующим образом:
|
Степной ландшафт Казахстана как будто специально создан для прокладки транспортных коридоров, позволяющих наладить эффективное скоростное сообщение с Севера на Юг и с Запада на Восток. В Астане говорят: кратчайшее расстояние между двумя точками - это прямая. И указывают на карту Казахстана... Сегодня здесь придают особое значение усилению ее участия в международных транспортных маршрутах. Конкретные дела руководителей отрасли уже видны: вступил в строй современный морской торговый порт Актау; прокладываются новые железнодорожные ветки; модернизируются старые. Международный пограничный переход Дружба-Алашанькоу становится эффективной транспортной развязкой сразу для нескольких трансконтинентальных маршрутов, объединяющих крупнейшие производящие и потребляющие регионы. О перспективах развития транспортной отрасли страны рассказывает первый заместитель министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан Юрий Лавриненко. - Казахстан с точки зрения использования транспортного потенциала даже географически расположен очень удачно, недаром по его территории пролегал "Великий шелковый путь". Большинство транспортных маршрутов |  |
Array
(
[ID] => 107149
[~ID] => 107149
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1419
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1419
[NAME] => "Мы не стараемся конкурировать с Россией"
[~NAME] => "Мы не стараемся конкурировать с Россией"
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/60/2152/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/60/2152/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => нашей страны традиционно связаны с Россией и Китаем. В транзитных грузовых перевозках они на сегодняшний день составляют основную долю. У нас достаточно развиты магистральные сети: как железнодорожные, так и автомобильные. Другое дело, что на достигнутом останавливаться нельзя - мы должны использовать имеющийся потенциал еще активнее и эффективнее. Например, пограничный переход Дружба-Алашанькоу. Еще десять лет назад он практически не функционировал. Сегодня по этому погранпереходу мы перерабатываем уже около семи миллионов тонн в год и планируем поднять планку еще выше.
- Юрий Иванович, как можно охарактеризовать взаимоотношения Казахстана и России в части конкурентной борьбы за привлечение грузопотоков из стран Тихоокеанского региона?
- Мы не стараемся конкурировать с Россией, которую прежде всего рассматриваем как крупного партнера. У нас много общих целей и задач. И первая из них - как раз переключение грузопотока из стран Тихоокеанского региона (Японии, Кореи, Тайланда, Сингапура и так далее) на транзит через наши страны. Таким образом, главные конкуренты на этом пути - это скорее предприятия морского транспорта, которые в большей степени сегодня принимают на себя грузы этих государств. Через Суэцкий канал ежегодно проходят свыше 450-ти миллионов тонн грузов, стоимость которых исчисляется миллиардами. Но и на Суэцком канале, и в проливе Босфор появляются проблемы. В этой связи стараемся предложить грузоотправителям альтернативные сухопутные варианты. То есть мы заинтересованы в том, чтобы получить груз в портах Китая, везти его через Казахстан и в Петропавловске или по другим стыковым пунктам передавать российской стороне. Помимо этого Россия активно работает в сфере создания транспортного коридора "Север-Юг", все участники которого дали согласие на участие в нем Казахстана. В парламенте документ уже ратифицирован. Нам сложно конкурировать с Россией. Наша задача - предложить еще один вариант сотрудничества.
- Вместе с тем вопрос о контейнерных грузах стоит достаточно остро. Россия, естественно, заинтересована в загрузке контейнерами своей Транссибирской магистрали...
- Контейнерные перевозки, мы надеемся, станут основой нашего транзита. Но сегодня в этом вопросе есть еще очень много проблем. Необходима серьезная государственная поддержка. За период экономического падения многое утеряно: в частности единая система контейнерных перевозок, которая действовала в СССР. Сегодня нам заново приходится выстраивать эту схему. Главная сложность заключается в ситуации с возвратом порожних контейнеров. Фактически до недавнего времени работала схема, по которой покупатель практически покупал контейнер, так как возможности обеспечить его обратную загрузку не было. Это - сердцевина проблемы. Как только мы до конца решим ее и отладим процесс на этом рынке перевозок, все заработает как положено, в том числе (мы рассчитываем) активизируются и частные компании. Транссиб действительно мощный конкурент в сфере контейнерных перевозок. Это технически развитая магистраль с давнишней историей и хорошо отлаженной схемой управления. Сегодня мы стараемся подтянуться до уровня Транссиба и предложить владельцам груза свой вариант. Но и здесь также не стремимся конкурировать. Есть грузы, которые выгоднее перевозить транзитом именно через Казахстан - это короче и быстрее. Но есть номенклатуры грузов и грузоотправители, которые предпочитают Транссиб из-за более современной технологии и легкой процедуры оформления.
- Очевидно, развитию транспортной системы Казахстана во многом будет способствовать дальнейшее освоение шельфа Каспийского моря и, соответственно, ежегодно увеличивающиеся перевозки нефти и нефтепродуктов?
- Абсолютно согласен. В этом мы возлагаем большие надежды как на предприятия Казахстана, так и России. Со своей же стороны прорабатываем все максимально эффективные варианты для удовлетворения транспортных потребностей нефтяников.
- Как в этой связи развивается паромная переправа Актау-Махачкала?
- Паром из Актау пока ходит только на Баку. Но наладить технологию переправы на Махачкалу - также выгодно. Я думаю, что в этом году линия начнет работу. Сроки замыкаются на окончании реконструкции четвертого и пятого причалов, которая идет в Актау. Сегодня мы вынуждены пока что занимать паромный причал под наливные грузы.
- Учитывая, что семьдесят процентов грузооборота Казахстана приходится на железнодорожный транспорт, реформирование "Казакстан темiр жолы" - вопрос стратегический. Как, с Вашей точки зрения, можно охарактеризовать темпы проведения реформы, уровень уже достигнутых результатов и соответствие потребностям времени?
- Если говорить в целом, то принципы реформирования мы выбрали правильные. Уже к сегодняшнему дню путь пройден очень и очень приличный. К реформам мы приступили с начала 1997 года. За это время объединили три железные дороги Казахстана в одну, оптимизировали структуру и технологию, централизовали финансовые потоки и материально-техническое обеспечение, решили проблемы с кредиторской и дебиторской задолженностями, а также ликвидировали долги по заработной плате - то есть радикально оздоровили финансовое состояние КТЖ. Сегодня выходим на осуществление необходимого разделения монопольного и конкурентного секторов. Изначально были обозначены дочерние государственные предприятия. После проведения акционирования (когда была создана национальная компания с афилированными акционерными обществами) встал вопрос о выделении их в самостоятельные предприятия. То есть в принципе можно сказать, что процесс реформирования близится к своему логическому завершению.
В результате мы стремимся создать мощную крупную национальную компанию "Казакстан темiр жолы", которая станет владельцем инфраструктуры или, как мы говорим, магистральной железнодорожной сети. Она же будет являться и оператором, и перевозчиком. Кроме этого сегодня создана законодательная база, которая дает возможность к появлению на рыночном поле самостоятельных частных перевозчиков. Со своей стороны мы стимулируем развитие двух подобных компаний (на основе крупных грузоотправителей), которые многие годы уже перевозят большие объемы грузов: организовали маршрутные отправки и отработали технологию. В частности это угольщики и группа предприятий, перевозящих глинозем, окатыши и руду. Эти компании взяли на себя вопросы покрытия дефицита подвижного состава, его ремонта и содержания. Тем не менее официальным перевозчиком пока остается только национальная компания, но право и соответствующая нормативная база для появления альтернативных компаний уже есть.
- Юрий Иванович, как можно оценить уровень взаимодействия между Казахстаном и Россией в области прохождения таможенных процедур? Какие моменты, с Вашей точки зрения, нуждаются в дополнительной доработке?
- Безусловно, таможенные процедуры на сегодняшнем этапе требуют большой работы по их совершенствованию и упрощению относительно проблем, которые возникают по видам грузов и реализации государственной политики России. Я имею в виду, например, приказы, которые призваны защитить российскую экономику от некачественного китайского ширпотреба. Но в широком преломлении эти положения напрямую сказываются и на сроках доставки других грузов. Тем не менее на межгосударственном уровне мы обсуждаем эти вопросы и стараемся их разрешить. Вообще у нас есть существенные подвижки к сближению законодательств; постепенно противоречия снимаются. В этом отношении союз четырех стран (ЕВРАЗЕС) стратегически важен.
- Вероятно, в решении поставленных задач большая ставка делается на внедрение информационных технологий?
- Работа в этом направлении ведется. Сегодня мы рассматриваем несколько перспективных проектов. Основная идеология - контроль по входу либо выходу, то есть только с одной стороны - или российской, или казахстанской. В Казахстане создается информационная система, объединяющая в себе банк данных транспортно-коммуникационного комплекса. В настоящий момент идет работа по ее расширению с учетом данных таможни, МВД России и так далее, чтобы иметь комплексную картину. Дальнейшая задача - интегрирование с российской системой.
- Юрий Иванович, темпы развития, которые наметили казахские транспортники, требуют серьезных средств. Расскажите, пожалуйста, о ближайших инвестиционных проектах?
- В первую очередь инвестиционная программа касается модернизации магистральной железнодорожной сети. Немалые средства пойдут на ремонт пути, устройств сигнализации, централизации и связи. Далее по приоритетам следует парк подвижного состава: его необходимо в срочном порядке модернизировать и обновлять. Дефицит сегодня мы чувствуем остро, особенно по цистернам. Но здесь рассчитываем на помощь частного капитала, так как перевозки нефтепродуктов очень рентабельны.
Также будет реализована программа модернизации и приобретения новой техники, в частности это касается и тягового подвижного состава. Для увеличения объемов переработки грузов на станции Дружба сейчас готовится отраслевая программа развития с участием местного и республиканского бюджетов. Реализуем серьезные программы по развитию портовой инфраструктуры страны. Помимо работы в Актау существуют и проекты по ее интенсификации в портах Баутино и Курык. Ориентировочно только на реализацию проектов по модернизации железнодорожного транспорта в этом году будет выделено 44 миллиарда тенге. В прошлом году эта сумма составила только 12 миллиардов. Реализуется также масштабная государственная "Программа развития автомобильных дорог", принята "Программа развития авиации".
[~DETAIL_TEXT] => нашей страны традиционно связаны с Россией и Китаем. В транзитных грузовых перевозках они на сегодняшний день составляют основную долю. У нас достаточно развиты магистральные сети: как железнодорожные, так и автомобильные. Другое дело, что на достигнутом останавливаться нельзя - мы должны использовать имеющийся потенциал еще активнее и эффективнее. Например, пограничный переход Дружба-Алашанькоу. Еще десять лет назад он практически не функционировал. Сегодня по этому погранпереходу мы перерабатываем уже около семи миллионов тонн в год и планируем поднять планку еще выше.
- Юрий Иванович, как можно охарактеризовать взаимоотношения Казахстана и России в части конкурентной борьбы за привлечение грузопотоков из стран Тихоокеанского региона?
- Мы не стараемся конкурировать с Россией, которую прежде всего рассматриваем как крупного партнера. У нас много общих целей и задач. И первая из них - как раз переключение грузопотока из стран Тихоокеанского региона (Японии, Кореи, Тайланда, Сингапура и так далее) на транзит через наши страны. Таким образом, главные конкуренты на этом пути - это скорее предприятия морского транспорта, которые в большей степени сегодня принимают на себя грузы этих государств. Через Суэцкий канал ежегодно проходят свыше 450-ти миллионов тонн грузов, стоимость которых исчисляется миллиардами. Но и на Суэцком канале, и в проливе Босфор появляются проблемы. В этой связи стараемся предложить грузоотправителям альтернативные сухопутные варианты. То есть мы заинтересованы в том, чтобы получить груз в портах Китая, везти его через Казахстан и в Петропавловске или по другим стыковым пунктам передавать российской стороне. Помимо этого Россия активно работает в сфере создания транспортного коридора "Север-Юг", все участники которого дали согласие на участие в нем Казахстана. В парламенте документ уже ратифицирован. Нам сложно конкурировать с Россией. Наша задача - предложить еще один вариант сотрудничества.
- Вместе с тем вопрос о контейнерных грузах стоит достаточно остро. Россия, естественно, заинтересована в загрузке контейнерами своей Транссибирской магистрали...
- Контейнерные перевозки, мы надеемся, станут основой нашего транзита. Но сегодня в этом вопросе есть еще очень много проблем. Необходима серьезная государственная поддержка. За период экономического падения многое утеряно: в частности единая система контейнерных перевозок, которая действовала в СССР. Сегодня нам заново приходится выстраивать эту схему. Главная сложность заключается в ситуации с возвратом порожних контейнеров. Фактически до недавнего времени работала схема, по которой покупатель практически покупал контейнер, так как возможности обеспечить его обратную загрузку не было. Это - сердцевина проблемы. Как только мы до конца решим ее и отладим процесс на этом рынке перевозок, все заработает как положено, в том числе (мы рассчитываем) активизируются и частные компании. Транссиб действительно мощный конкурент в сфере контейнерных перевозок. Это технически развитая магистраль с давнишней историей и хорошо отлаженной схемой управления. Сегодня мы стараемся подтянуться до уровня Транссиба и предложить владельцам груза свой вариант. Но и здесь также не стремимся конкурировать. Есть грузы, которые выгоднее перевозить транзитом именно через Казахстан - это короче и быстрее. Но есть номенклатуры грузов и грузоотправители, которые предпочитают Транссиб из-за более современной технологии и легкой процедуры оформления.
- Очевидно, развитию транспортной системы Казахстана во многом будет способствовать дальнейшее освоение шельфа Каспийского моря и, соответственно, ежегодно увеличивающиеся перевозки нефти и нефтепродуктов?
- Абсолютно согласен. В этом мы возлагаем большие надежды как на предприятия Казахстана, так и России. Со своей же стороны прорабатываем все максимально эффективные варианты для удовлетворения транспортных потребностей нефтяников.
- Как в этой связи развивается паромная переправа Актау-Махачкала?
- Паром из Актау пока ходит только на Баку. Но наладить технологию переправы на Махачкалу - также выгодно. Я думаю, что в этом году линия начнет работу. Сроки замыкаются на окончании реконструкции четвертого и пятого причалов, которая идет в Актау. Сегодня мы вынуждены пока что занимать паромный причал под наливные грузы.
- Учитывая, что семьдесят процентов грузооборота Казахстана приходится на железнодорожный транспорт, реформирование "Казакстан темiр жолы" - вопрос стратегический. Как, с Вашей точки зрения, можно охарактеризовать темпы проведения реформы, уровень уже достигнутых результатов и соответствие потребностям времени?
- Если говорить в целом, то принципы реформирования мы выбрали правильные. Уже к сегодняшнему дню путь пройден очень и очень приличный. К реформам мы приступили с начала 1997 года. За это время объединили три железные дороги Казахстана в одну, оптимизировали структуру и технологию, централизовали финансовые потоки и материально-техническое обеспечение, решили проблемы с кредиторской и дебиторской задолженностями, а также ликвидировали долги по заработной плате - то есть радикально оздоровили финансовое состояние КТЖ. Сегодня выходим на осуществление необходимого разделения монопольного и конкурентного секторов. Изначально были обозначены дочерние государственные предприятия. После проведения акционирования (когда была создана национальная компания с афилированными акционерными обществами) встал вопрос о выделении их в самостоятельные предприятия. То есть в принципе можно сказать, что процесс реформирования близится к своему логическому завершению.
В результате мы стремимся создать мощную крупную национальную компанию "Казакстан темiр жолы", которая станет владельцем инфраструктуры или, как мы говорим, магистральной железнодорожной сети. Она же будет являться и оператором, и перевозчиком. Кроме этого сегодня создана законодательная база, которая дает возможность к появлению на рыночном поле самостоятельных частных перевозчиков. Со своей стороны мы стимулируем развитие двух подобных компаний (на основе крупных грузоотправителей), которые многие годы уже перевозят большие объемы грузов: организовали маршрутные отправки и отработали технологию. В частности это угольщики и группа предприятий, перевозящих глинозем, окатыши и руду. Эти компании взяли на себя вопросы покрытия дефицита подвижного состава, его ремонта и содержания. Тем не менее официальным перевозчиком пока остается только национальная компания, но право и соответствующая нормативная база для появления альтернативных компаний уже есть.
- Юрий Иванович, как можно оценить уровень взаимодействия между Казахстаном и Россией в области прохождения таможенных процедур? Какие моменты, с Вашей точки зрения, нуждаются в дополнительной доработке?
- Безусловно, таможенные процедуры на сегодняшнем этапе требуют большой работы по их совершенствованию и упрощению относительно проблем, которые возникают по видам грузов и реализации государственной политики России. Я имею в виду, например, приказы, которые призваны защитить российскую экономику от некачественного китайского ширпотреба. Но в широком преломлении эти положения напрямую сказываются и на сроках доставки других грузов. Тем не менее на межгосударственном уровне мы обсуждаем эти вопросы и стараемся их разрешить. Вообще у нас есть существенные подвижки к сближению законодательств; постепенно противоречия снимаются. В этом отношении союз четырех стран (ЕВРАЗЕС) стратегически важен.
- Вероятно, в решении поставленных задач большая ставка делается на внедрение информационных технологий?
- Работа в этом направлении ведется. Сегодня мы рассматриваем несколько перспективных проектов. Основная идеология - контроль по входу либо выходу, то есть только с одной стороны - или российской, или казахстанской. В Казахстане создается информационная система, объединяющая в себе банк данных транспортно-коммуникационного комплекса. В настоящий момент идет работа по ее расширению с учетом данных таможни, МВД России и так далее, чтобы иметь комплексную картину. Дальнейшая задача - интегрирование с российской системой.
- Юрий Иванович, темпы развития, которые наметили казахские транспортники, требуют серьезных средств. Расскажите, пожалуйста, о ближайших инвестиционных проектах?
- В первую очередь инвестиционная программа касается модернизации магистральной железнодорожной сети. Немалые средства пойдут на ремонт пути, устройств сигнализации, централизации и связи. Далее по приоритетам следует парк подвижного состава: его необходимо в срочном порядке модернизировать и обновлять. Дефицит сегодня мы чувствуем остро, особенно по цистернам. Но здесь рассчитываем на помощь частного капитала, так как перевозки нефтепродуктов очень рентабельны.
Также будет реализована программа модернизации и приобретения новой техники, в частности это касается и тягового подвижного состава. Для увеличения объемов переработки грузов на станции Дружба сейчас готовится отраслевая программа развития с участием местного и республиканского бюджетов. Реализуем серьезные программы по развитию портовой инфраструктуры страны. Помимо работы в Актау существуют и проекты по ее интенсификации в портах Баутино и Курык. Ориентировочно только на реализацию проектов по модернизации железнодорожного транспорта в этом году будет выделено 44 миллиарда тенге. В прошлом году эта сумма составила только 12 миллиардов. Реализуется также масштабная государственная "Программа развития автомобильных дорог", принята "Программа развития авиации".
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
Степной ландшафт Казахстана как будто специально создан для прокладки транспортных коридоров, позволяющих наладить эффективное скоростное сообщение с Севера на Юг и с Запада на Восток. В Астане говорят: кратчайшее расстояние между двумя точками - это прямая. И указывают на карту Казахстана... Сегодня здесь придают особое значение усилению ее участия в международных транспортных маршрутах. Конкретные дела руководителей отрасли уже видны: вступил в строй современный морской торговый порт Актау; прокладываются новые железнодорожные ветки; модернизируются старые. Международный пограничный переход Дружба-Алашанькоу становится эффективной транспортной развязкой сразу для нескольких трансконтинентальных маршрутов, объединяющих крупнейшие производящие и потребляющие регионы. О перспективах развития транспортной отрасли страны рассказывает первый заместитель министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан Юрий Лавриненко. - Казахстан с точки зрения использования транспортного потенциала даже географически расположен очень удачно, недаром по его территории пролегал "Великий шелковый путь". Большинство транспортных маршрутов | |
|
Степной ландшафт Казахстана как будто специально создан для прокладки транспортных коридоров, позволяющих наладить эффективное скоростное сообщение с Севера на Юг и с Запада на Восток. В Астане говорят: кратчайшее расстояние между двумя точками - это прямая. И указывают на карту Казахстана... Сегодня здесь придают особое значение усилению ее участия в международных транспортных маршрутах. Конкретные дела руководителей отрасли уже видны: вступил в строй современный морской торговый порт Актау; прокладываются новые железнодорожные ветки; модернизируются старые. Международный пограничный переход Дружба-Алашанькоу становится эффективной транспортной развязкой сразу для нескольких трансконтинентальных маршрутов, объединяющих крупнейшие производящие и потребляющие регионы. О перспективах развития транспортной отрасли страны рассказывает первый заместитель министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан Юрий Лавриненко. - Казахстан с точки зрения использования транспортного потенциала даже географически расположен очень удачно, недаром по его территории пролегал "Великий шелковый путь". Большинство транспортных маршрутов | |
Array
(
[ID] => 107149
[~ID] => 107149
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1419
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1419
[NAME] => "Мы не стараемся конкурировать с Россией"
[~NAME] => "Мы не стараемся конкурировать с Россией"
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/60/2152/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/60/2152/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => нашей страны традиционно связаны с Россией и Китаем. В транзитных грузовых перевозках они на сегодняшний день составляют основную долю. У нас достаточно развиты магистральные сети: как железнодорожные, так и автомобильные. Другое дело, что на достигнутом останавливаться нельзя - мы должны использовать имеющийся потенциал еще активнее и эффективнее. Например, пограничный переход Дружба-Алашанькоу. Еще десять лет назад он практически не функционировал. Сегодня по этому погранпереходу мы перерабатываем уже около семи миллионов тонн в год и планируем поднять планку еще выше.
- Юрий Иванович, как можно охарактеризовать взаимоотношения Казахстана и России в части конкурентной борьбы за привлечение грузопотоков из стран Тихоокеанского региона?
- Мы не стараемся конкурировать с Россией, которую прежде всего рассматриваем как крупного партнера. У нас много общих целей и задач. И первая из них - как раз переключение грузопотока из стран Тихоокеанского региона (Японии, Кореи, Тайланда, Сингапура и так далее) на транзит через наши страны. Таким образом, главные конкуренты на этом пути - это скорее предприятия морского транспорта, которые в большей степени сегодня принимают на себя грузы этих государств. Через Суэцкий канал ежегодно проходят свыше 450-ти миллионов тонн грузов, стоимость которых исчисляется миллиардами. Но и на Суэцком канале, и в проливе Босфор появляются проблемы. В этой связи стараемся предложить грузоотправителям альтернативные сухопутные варианты. То есть мы заинтересованы в том, чтобы получить груз в портах Китая, везти его через Казахстан и в Петропавловске или по другим стыковым пунктам передавать российской стороне. Помимо этого Россия активно работает в сфере создания транспортного коридора "Север-Юг", все участники которого дали согласие на участие в нем Казахстана. В парламенте документ уже ратифицирован. Нам сложно конкурировать с Россией. Наша задача - предложить еще один вариант сотрудничества.
- Вместе с тем вопрос о контейнерных грузах стоит достаточно остро. Россия, естественно, заинтересована в загрузке контейнерами своей Транссибирской магистрали...
- Контейнерные перевозки, мы надеемся, станут основой нашего транзита. Но сегодня в этом вопросе есть еще очень много проблем. Необходима серьезная государственная поддержка. За период экономического падения многое утеряно: в частности единая система контейнерных перевозок, которая действовала в СССР. Сегодня нам заново приходится выстраивать эту схему. Главная сложность заключается в ситуации с возвратом порожних контейнеров. Фактически до недавнего времени работала схема, по которой покупатель практически покупал контейнер, так как возможности обеспечить его обратную загрузку не было. Это - сердцевина проблемы. Как только мы до конца решим ее и отладим процесс на этом рынке перевозок, все заработает как положено, в том числе (мы рассчитываем) активизируются и частные компании. Транссиб действительно мощный конкурент в сфере контейнерных перевозок. Это технически развитая магистраль с давнишней историей и хорошо отлаженной схемой управления. Сегодня мы стараемся подтянуться до уровня Транссиба и предложить владельцам груза свой вариант. Но и здесь также не стремимся конкурировать. Есть грузы, которые выгоднее перевозить транзитом именно через Казахстан - это короче и быстрее. Но есть номенклатуры грузов и грузоотправители, которые предпочитают Транссиб из-за более современной технологии и легкой процедуры оформления.
- Очевидно, развитию транспортной системы Казахстана во многом будет способствовать дальнейшее освоение шельфа Каспийского моря и, соответственно, ежегодно увеличивающиеся перевозки нефти и нефтепродуктов?
- Абсолютно согласен. В этом мы возлагаем большие надежды как на предприятия Казахстана, так и России. Со своей же стороны прорабатываем все максимально эффективные варианты для удовлетворения транспортных потребностей нефтяников.
- Как в этой связи развивается паромная переправа Актау-Махачкала?
- Паром из Актау пока ходит только на Баку. Но наладить технологию переправы на Махачкалу - также выгодно. Я думаю, что в этом году линия начнет работу. Сроки замыкаются на окончании реконструкции четвертого и пятого причалов, которая идет в Актау. Сегодня мы вынуждены пока что занимать паромный причал под наливные грузы.
- Учитывая, что семьдесят процентов грузооборота Казахстана приходится на железнодорожный транспорт, реформирование "Казакстан темiр жолы" - вопрос стратегический. Как, с Вашей точки зрения, можно охарактеризовать темпы проведения реформы, уровень уже достигнутых результатов и соответствие потребностям времени?
- Если говорить в целом, то принципы реформирования мы выбрали правильные. Уже к сегодняшнему дню путь пройден очень и очень приличный. К реформам мы приступили с начала 1997 года. За это время объединили три железные дороги Казахстана в одну, оптимизировали структуру и технологию, централизовали финансовые потоки и материально-техническое обеспечение, решили проблемы с кредиторской и дебиторской задолженностями, а также ликвидировали долги по заработной плате - то есть радикально оздоровили финансовое состояние КТЖ. Сегодня выходим на осуществление необходимого разделения монопольного и конкурентного секторов. Изначально были обозначены дочерние государственные предприятия. После проведения акционирования (когда была создана национальная компания с афилированными акционерными обществами) встал вопрос о выделении их в самостоятельные предприятия. То есть в принципе можно сказать, что процесс реформирования близится к своему логическому завершению.
В результате мы стремимся создать мощную крупную национальную компанию "Казакстан темiр жолы", которая станет владельцем инфраструктуры или, как мы говорим, магистральной железнодорожной сети. Она же будет являться и оператором, и перевозчиком. Кроме этого сегодня создана законодательная база, которая дает возможность к появлению на рыночном поле самостоятельных частных перевозчиков. Со своей стороны мы стимулируем развитие двух подобных компаний (на основе крупных грузоотправителей), которые многие годы уже перевозят большие объемы грузов: организовали маршрутные отправки и отработали технологию. В частности это угольщики и группа предприятий, перевозящих глинозем, окатыши и руду. Эти компании взяли на себя вопросы покрытия дефицита подвижного состава, его ремонта и содержания. Тем не менее официальным перевозчиком пока остается только национальная компания, но право и соответствующая нормативная база для появления альтернативных компаний уже есть.
- Юрий Иванович, как можно оценить уровень взаимодействия между Казахстаном и Россией в области прохождения таможенных процедур? Какие моменты, с Вашей точки зрения, нуждаются в дополнительной доработке?
- Безусловно, таможенные процедуры на сегодняшнем этапе требуют большой работы по их совершенствованию и упрощению относительно проблем, которые возникают по видам грузов и реализации государственной политики России. Я имею в виду, например, приказы, которые призваны защитить российскую экономику от некачественного китайского ширпотреба. Но в широком преломлении эти положения напрямую сказываются и на сроках доставки других грузов. Тем не менее на межгосударственном уровне мы обсуждаем эти вопросы и стараемся их разрешить. Вообще у нас есть существенные подвижки к сближению законодательств; постепенно противоречия снимаются. В этом отношении союз четырех стран (ЕВРАЗЕС) стратегически важен.
- Вероятно, в решении поставленных задач большая ставка делается на внедрение информационных технологий?
- Работа в этом направлении ведется. Сегодня мы рассматриваем несколько перспективных проектов. Основная идеология - контроль по входу либо выходу, то есть только с одной стороны - или российской, или казахстанской. В Казахстане создается информационная система, объединяющая в себе банк данных транспортно-коммуникационного комплекса. В настоящий момент идет работа по ее расширению с учетом данных таможни, МВД России и так далее, чтобы иметь комплексную картину. Дальнейшая задача - интегрирование с российской системой.
- Юрий Иванович, темпы развития, которые наметили казахские транспортники, требуют серьезных средств. Расскажите, пожалуйста, о ближайших инвестиционных проектах?
- В первую очередь инвестиционная программа касается модернизации магистральной железнодорожной сети. Немалые средства пойдут на ремонт пути, устройств сигнализации, централизации и связи. Далее по приоритетам следует парк подвижного состава: его необходимо в срочном порядке модернизировать и обновлять. Дефицит сегодня мы чувствуем остро, особенно по цистернам. Но здесь рассчитываем на помощь частного капитала, так как перевозки нефтепродуктов очень рентабельны.
Также будет реализована программа модернизации и приобретения новой техники, в частности это касается и тягового подвижного состава. Для увеличения объемов переработки грузов на станции Дружба сейчас готовится отраслевая программа развития с участием местного и республиканского бюджетов. Реализуем серьезные программы по развитию портовой инфраструктуры страны. Помимо работы в Актау существуют и проекты по ее интенсификации в портах Баутино и Курык. Ориентировочно только на реализацию проектов по модернизации железнодорожного транспорта в этом году будет выделено 44 миллиарда тенге. В прошлом году эта сумма составила только 12 миллиардов. Реализуется также масштабная государственная "Программа развития автомобильных дорог", принята "Программа развития авиации".
[~DETAIL_TEXT] => нашей страны традиционно связаны с Россией и Китаем. В транзитных грузовых перевозках они на сегодняшний день составляют основную долю. У нас достаточно развиты магистральные сети: как железнодорожные, так и автомобильные. Другое дело, что на достигнутом останавливаться нельзя - мы должны использовать имеющийся потенциал еще активнее и эффективнее. Например, пограничный переход Дружба-Алашанькоу. Еще десять лет назад он практически не функционировал. Сегодня по этому погранпереходу мы перерабатываем уже около семи миллионов тонн в год и планируем поднять планку еще выше.
- Юрий Иванович, как можно охарактеризовать взаимоотношения Казахстана и России в части конкурентной борьбы за привлечение грузопотоков из стран Тихоокеанского региона?
- Мы не стараемся конкурировать с Россией, которую прежде всего рассматриваем как крупного партнера. У нас много общих целей и задач. И первая из них - как раз переключение грузопотока из стран Тихоокеанского региона (Японии, Кореи, Тайланда, Сингапура и так далее) на транзит через наши страны. Таким образом, главные конкуренты на этом пути - это скорее предприятия морского транспорта, которые в большей степени сегодня принимают на себя грузы этих государств. Через Суэцкий канал ежегодно проходят свыше 450-ти миллионов тонн грузов, стоимость которых исчисляется миллиардами. Но и на Суэцком канале, и в проливе Босфор появляются проблемы. В этой связи стараемся предложить грузоотправителям альтернативные сухопутные варианты. То есть мы заинтересованы в том, чтобы получить груз в портах Китая, везти его через Казахстан и в Петропавловске или по другим стыковым пунктам передавать российской стороне. Помимо этого Россия активно работает в сфере создания транспортного коридора "Север-Юг", все участники которого дали согласие на участие в нем Казахстана. В парламенте документ уже ратифицирован. Нам сложно конкурировать с Россией. Наша задача - предложить еще один вариант сотрудничества.
- Вместе с тем вопрос о контейнерных грузах стоит достаточно остро. Россия, естественно, заинтересована в загрузке контейнерами своей Транссибирской магистрали...
- Контейнерные перевозки, мы надеемся, станут основой нашего транзита. Но сегодня в этом вопросе есть еще очень много проблем. Необходима серьезная государственная поддержка. За период экономического падения многое утеряно: в частности единая система контейнерных перевозок, которая действовала в СССР. Сегодня нам заново приходится выстраивать эту схему. Главная сложность заключается в ситуации с возвратом порожних контейнеров. Фактически до недавнего времени работала схема, по которой покупатель практически покупал контейнер, так как возможности обеспечить его обратную загрузку не было. Это - сердцевина проблемы. Как только мы до конца решим ее и отладим процесс на этом рынке перевозок, все заработает как положено, в том числе (мы рассчитываем) активизируются и частные компании. Транссиб действительно мощный конкурент в сфере контейнерных перевозок. Это технически развитая магистраль с давнишней историей и хорошо отлаженной схемой управления. Сегодня мы стараемся подтянуться до уровня Транссиба и предложить владельцам груза свой вариант. Но и здесь также не стремимся конкурировать. Есть грузы, которые выгоднее перевозить транзитом именно через Казахстан - это короче и быстрее. Но есть номенклатуры грузов и грузоотправители, которые предпочитают Транссиб из-за более современной технологии и легкой процедуры оформления.
- Очевидно, развитию транспортной системы Казахстана во многом будет способствовать дальнейшее освоение шельфа Каспийского моря и, соответственно, ежегодно увеличивающиеся перевозки нефти и нефтепродуктов?
- Абсолютно согласен. В этом мы возлагаем большие надежды как на предприятия Казахстана, так и России. Со своей же стороны прорабатываем все максимально эффективные варианты для удовлетворения транспортных потребностей нефтяников.
- Как в этой связи развивается паромная переправа Актау-Махачкала?
- Паром из Актау пока ходит только на Баку. Но наладить технологию переправы на Махачкалу - также выгодно. Я думаю, что в этом году линия начнет работу. Сроки замыкаются на окончании реконструкции четвертого и пятого причалов, которая идет в Актау. Сегодня мы вынуждены пока что занимать паромный причал под наливные грузы.
- Учитывая, что семьдесят процентов грузооборота Казахстана приходится на железнодорожный транспорт, реформирование "Казакстан темiр жолы" - вопрос стратегический. Как, с Вашей точки зрения, можно охарактеризовать темпы проведения реформы, уровень уже достигнутых результатов и соответствие потребностям времени?
- Если говорить в целом, то принципы реформирования мы выбрали правильные. Уже к сегодняшнему дню путь пройден очень и очень приличный. К реформам мы приступили с начала 1997 года. За это время объединили три железные дороги Казахстана в одну, оптимизировали структуру и технологию, централизовали финансовые потоки и материально-техническое обеспечение, решили проблемы с кредиторской и дебиторской задолженностями, а также ликвидировали долги по заработной плате - то есть радикально оздоровили финансовое состояние КТЖ. Сегодня выходим на осуществление необходимого разделения монопольного и конкурентного секторов. Изначально были обозначены дочерние государственные предприятия. После проведения акционирования (когда была создана национальная компания с афилированными акционерными обществами) встал вопрос о выделении их в самостоятельные предприятия. То есть в принципе можно сказать, что процесс реформирования близится к своему логическому завершению.
В результате мы стремимся создать мощную крупную национальную компанию "Казакстан темiр жолы", которая станет владельцем инфраструктуры или, как мы говорим, магистральной железнодорожной сети. Она же будет являться и оператором, и перевозчиком. Кроме этого сегодня создана законодательная база, которая дает возможность к появлению на рыночном поле самостоятельных частных перевозчиков. Со своей стороны мы стимулируем развитие двух подобных компаний (на основе крупных грузоотправителей), которые многие годы уже перевозят большие объемы грузов: организовали маршрутные отправки и отработали технологию. В частности это угольщики и группа предприятий, перевозящих глинозем, окатыши и руду. Эти компании взяли на себя вопросы покрытия дефицита подвижного состава, его ремонта и содержания. Тем не менее официальным перевозчиком пока остается только национальная компания, но право и соответствующая нормативная база для появления альтернативных компаний уже есть.
- Юрий Иванович, как можно оценить уровень взаимодействия между Казахстаном и Россией в области прохождения таможенных процедур? Какие моменты, с Вашей точки зрения, нуждаются в дополнительной доработке?
- Безусловно, таможенные процедуры на сегодняшнем этапе требуют большой работы по их совершенствованию и упрощению относительно проблем, которые возникают по видам грузов и реализации государственной политики России. Я имею в виду, например, приказы, которые призваны защитить российскую экономику от некачественного китайского ширпотреба. Но в широком преломлении эти положения напрямую сказываются и на сроках доставки других грузов. Тем не менее на межгосударственном уровне мы обсуждаем эти вопросы и стараемся их разрешить. Вообще у нас есть существенные подвижки к сближению законодательств; постепенно противоречия снимаются. В этом отношении союз четырех стран (ЕВРАЗЕС) стратегически важен.
- Вероятно, в решении поставленных задач большая ставка делается на внедрение информационных технологий?
- Работа в этом направлении ведется. Сегодня мы рассматриваем несколько перспективных проектов. Основная идеология - контроль по входу либо выходу, то есть только с одной стороны - или российской, или казахстанской. В Казахстане создается информационная система, объединяющая в себе банк данных транспортно-коммуникационного комплекса. В настоящий момент идет работа по ее расширению с учетом данных таможни, МВД России и так далее, чтобы иметь комплексную картину. Дальнейшая задача - интегрирование с российской системой.
- Юрий Иванович, темпы развития, которые наметили казахские транспортники, требуют серьезных средств. Расскажите, пожалуйста, о ближайших инвестиционных проектах?
- В первую очередь инвестиционная программа касается модернизации магистральной железнодорожной сети. Немалые средства пойдут на ремонт пути, устройств сигнализации, централизации и связи. Далее по приоритетам следует парк подвижного состава: его необходимо в срочном порядке модернизировать и обновлять. Дефицит сегодня мы чувствуем остро, особенно по цистернам. Но здесь рассчитываем на помощь частного капитала, так как перевозки нефтепродуктов очень рентабельны.
Также будет реализована программа модернизации и приобретения новой техники, в частности это касается и тягового подвижного состава. Для увеличения объемов переработки грузов на станции Дружба сейчас готовится отраслевая программа развития с участием местного и республиканского бюджетов. Реализуем серьезные программы по развитию портовой инфраструктуры страны. Помимо работы в Актау существуют и проекты по ее интенсификации в портах Баутино и Курык. Ориентировочно только на реализацию проектов по модернизации железнодорожного транспорта в этом году будет выделено 44 миллиарда тенге. В прошлом году эта сумма составила только 12 миллиардов. Реализуется также масштабная государственная "Программа развития автомобильных дорог", принята "Программа развития авиации".
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
Степной ландшафт Казахстана как будто специально создан для прокладки транспортных коридоров, позволяющих наладить эффективное скоростное сообщение с Севера на Юг и с Запада на Восток. В Астане говорят: кратчайшее расстояние между двумя точками - это прямая. И указывают на карту Казахстана... Сегодня здесь придают особое значение усилению ее участия в международных транспортных маршрутах. Конкретные дела руководителей отрасли уже видны: вступил в строй современный морской торговый порт Актау; прокладываются новые железнодорожные ветки; модернизируются старые. Международный пограничный переход Дружба-Алашанькоу становится эффективной транспортной развязкой сразу для нескольких трансконтинентальных маршрутов, объединяющих крупнейшие производящие и потребляющие регионы. О перспективах развития транспортной отрасли страны рассказывает первый заместитель министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан Юрий Лавриненко. - Казахстан с точки зрения использования транспортного потенциала даже географически расположен очень удачно, недаром по его территории пролегал "Великий шелковый путь". Большинство транспортных маршрутов | |
|
Степной ландшафт Казахстана как будто специально создан для прокладки транспортных коридоров, позволяющих наладить эффективное скоростное сообщение с Севера на Юг и с Запада на Восток. В Астане говорят: кратчайшее расстояние между двумя точками - это прямая. И указывают на карту Казахстана... Сегодня здесь придают особое значение усилению ее участия в международных транспортных маршрутах. Конкретные дела руководителей отрасли уже видны: вступил в строй современный морской торговый порт Актау; прокладываются новые железнодорожные ветки; модернизируются старые. Международный пограничный переход Дружба-Алашанькоу становится эффективной транспортной развязкой сразу для нескольких трансконтинентальных маршрутов, объединяющих крупнейшие производящие и потребляющие регионы. О перспективах развития транспортной отрасли страны рассказывает первый заместитель министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан Юрий Лавриненко. - Казахстан с точки зрения использования транспортного потенциала даже географически расположен очень удачно, недаром по его территории пролегал "Великий шелковый путь". Большинство транспортных маршрутов | |
Array
(
[ID] => 107148
[~ID] => 107148
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1419
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1419
[NAME] => Что нужно знать о транспортном экспедировании
[~NAME] => Что нужно знать о транспортном экспедировании
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/60/2151/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/60/2151/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
В этой книге рассматриваются актуальные вопросы организации транспортного экспедирования на стальных магистралях.
В связи с тем, что либерализация рынка транспортно-экспедиционных услуг в нашем обществе идет сравнительно недавно, а в некоторых областях она только начинается, пока преждевременно говорить о существовании развитых форм делового оборота в сфере транспортно-экспедиторского обслуживания различными видами транспорта, характерными для внутреннего рынка. Однако с 1991 года начала развиваться ведомственная сеть транспортно-экспедиционных предприятий. Как рассказывается в книге, сегодня в стране в этой сфере действуют несколько тысяч предприятий, в том числе несколько сотен - на железнодорожном транспорте. Здесь работают дорожные желдорэкспедиции, а на сетевом уровне - отраслевое предприятие по перевозке грузов железнодорожным транспортом "Трансжелдорэкспедиция". Разнообразные экспедиторские услуги оказывают механизированные дистанции погрузочно-разгрузочных работ. На пограничных станциях работают транспортно-экспедиционные конторы (ПогранТЭКи). Появились и операторы - владельцы подвижного состава (на основе собственности или права аренды). Они оказывают разнообразные услуги, в том числе и экспедиторские. Созданы иностранные и с участием российского капитала фирмы, осуществляющие экспедиционное обслуживание, особенно при выполнении экспортно-импортных перевозок. Оказанием разнообразных транспортно-экспедиционных услуг занимается и большое число различных предприятий, действующих на правах самостоятельных юридических лиц. Таким образом на железнодорожном транспорте сложился рынок экспедиторских услуг, включающий в себя как крупные, так и небольшие предприятия с различными формами собственности, выполняющие различные услуги грузовладельцам.
Авторы книги раскрывают правовые основы работы фирм, связанных с транспортным обслуживанием грузоотправителей и грузополучателей, условия их взаимодействия с органами управления федерального железнодорожного транспорта, так как происходящие в стране экономические преобразования обуславливают необходимость изменений в сфере правового регулирования договора транспортной экспедиции. Это - соответствующие положения "Гражданского Кодекса Российской Федерации", система сертификации на федеральном железнодорожном транспорте, условия лицензирования. Введен в действие ГОСТ Р51133-98, которым установлены основные требования к регулированию деятельности экспедиторов, использующих железную дорогу в качестве перевозчика. Показана роль системы фирменного транспортного обслуживания, которая во взаимодействии ее структурных подразделений - ЦФТО, дорожных центров ФТО и агентств на станциях - позволяет успешно оказывать грузовладельцам различные экспедиторские услуги. В книге рассмотрены особенности создания логистических центров, изложены финансовые вопросы, возникающие при транспортно-экспедиционном обслуживании.
Книга будет полезна работникам фирм и железных дорог, связанных с обслуживанием грузоотправителей и грузополучателей. Изучение представленных материалов позволит более правильно организовать практическую деятельность экспедиторских фирм во взаимодействии с соответствующими структурами железнодорожного транспорта.
[~DETAIL_TEXT] =>
В этой книге рассматриваются актуальные вопросы организации транспортного экспедирования на стальных магистралях.
В связи с тем, что либерализация рынка транспортно-экспедиционных услуг в нашем обществе идет сравнительно недавно, а в некоторых областях она только начинается, пока преждевременно говорить о существовании развитых форм делового оборота в сфере транспортно-экспедиторского обслуживания различными видами транспорта, характерными для внутреннего рынка. Однако с 1991 года начала развиваться ведомственная сеть транспортно-экспедиционных предприятий. Как рассказывается в книге, сегодня в стране в этой сфере действуют несколько тысяч предприятий, в том числе несколько сотен - на железнодорожном транспорте. Здесь работают дорожные желдорэкспедиции, а на сетевом уровне - отраслевое предприятие по перевозке грузов железнодорожным транспортом "Трансжелдорэкспедиция". Разнообразные экспедиторские услуги оказывают механизированные дистанции погрузочно-разгрузочных работ. На пограничных станциях работают транспортно-экспедиционные конторы (ПогранТЭКи). Появились и операторы - владельцы подвижного состава (на основе собственности или права аренды). Они оказывают разнообразные услуги, в том числе и экспедиторские. Созданы иностранные и с участием российского капитала фирмы, осуществляющие экспедиционное обслуживание, особенно при выполнении экспортно-импортных перевозок. Оказанием разнообразных транспортно-экспедиционных услуг занимается и большое число различных предприятий, действующих на правах самостоятельных юридических лиц. Таким образом на железнодорожном транспорте сложился рынок экспедиторских услуг, включающий в себя как крупные, так и небольшие предприятия с различными формами собственности, выполняющие различные услуги грузовладельцам.
Авторы книги раскрывают правовые основы работы фирм, связанных с транспортным обслуживанием грузоотправителей и грузополучателей, условия их взаимодействия с органами управления федерального железнодорожного транспорта, так как происходящие в стране экономические преобразования обуславливают необходимость изменений в сфере правового регулирования договора транспортной экспедиции. Это - соответствующие положения "Гражданского Кодекса Российской Федерации", система сертификации на федеральном железнодорожном транспорте, условия лицензирования. Введен в действие ГОСТ Р51133-98, которым установлены основные требования к регулированию деятельности экспедиторов, использующих железную дорогу в качестве перевозчика. Показана роль системы фирменного транспортного обслуживания, которая во взаимодействии ее структурных подразделений - ЦФТО, дорожных центров ФТО и агентств на станциях - позволяет успешно оказывать грузовладельцам различные экспедиторские услуги. В книге рассмотрены особенности создания логистических центров, изложены финансовые вопросы, возникающие при транспортно-экспедиционном обслуживании.
Книга будет полезна работникам фирм и железных дорог, связанных с обслуживанием грузоотправителей и грузополучателей. Изучение представленных материалов позволит более правильно организовать практическую деятельность экспедиторских фирм во взаимодействии с соответствующими структурами железнодорожного транспорта.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => "Основы транспортного экспедирования на железнодорожном транспорте". (В.Величко, Е.Сотников, Г.Винокурова, Б.Голубев - М., Интекст, 2000. - 96 с.)
[~PREVIEW_TEXT] => "Основы транспортного экспедирования на железнодорожном транспорте". (В.Величко, Е.Сотников, Г.Винокурова, Б.Голубев - М., Интекст, 2000. - 96 с.)
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2151
[~CODE] => 2151
[EXTERNAL_ID] => 2151
[~EXTERNAL_ID] => 2151
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107148:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107148:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105184
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107148:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105184
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107148:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107148:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107148:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107148:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Что нужно знать о транспортном экспедировании
[SECTION_META_KEYWORDS] => что нужно знать о транспортном экспедировании
[SECTION_META_DESCRIPTION] => "Основы транспортного экспедирования на железнодорожном транспорте". (В.Величко, Е.Сотников, Г.Винокурова, Б.Голубев - М., Интекст, 2000. - 96 с.)<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Что нужно знать о транспортном экспедировании
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => что нужно знать о транспортном экспедировании
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => "Основы транспортного экспедирования на железнодорожном транспорте". (В.Величко, Е.Сотников, Г.Винокурова, Б.Голубев - М., Интекст, 2000. - 96 с.)<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Что нужно знать о транспортном экспедировании
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Что нужно знать о транспортном экспедировании
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что нужно знать о транспортном экспедировании
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что нужно знать о транспортном экспедировании
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Что нужно знать о транспортном экспедировании
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Что нужно знать о транспортном экспедировании
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что нужно знать о транспортном экспедировании
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что нужно знать о транспортном экспедировании
)
)
Array
(
[ID] => 107148
[~ID] => 107148
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1419
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1419
[NAME] => Что нужно знать о транспортном экспедировании
[~NAME] => Что нужно знать о транспортном экспедировании
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/60/2151/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/60/2151/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
В этой книге рассматриваются актуальные вопросы организации транспортного экспедирования на стальных магистралях.
В связи с тем, что либерализация рынка транспортно-экспедиционных услуг в нашем обществе идет сравнительно недавно, а в некоторых областях она только начинается, пока преждевременно говорить о существовании развитых форм делового оборота в сфере транспортно-экспедиторского обслуживания различными видами транспорта, характерными для внутреннего рынка. Однако с 1991 года начала развиваться ведомственная сеть транспортно-экспедиционных предприятий. Как рассказывается в книге, сегодня в стране в этой сфере действуют несколько тысяч предприятий, в том числе несколько сотен - на железнодорожном транспорте. Здесь работают дорожные желдорэкспедиции, а на сетевом уровне - отраслевое предприятие по перевозке грузов железнодорожным транспортом "Трансжелдорэкспедиция". Разнообразные экспедиторские услуги оказывают механизированные дистанции погрузочно-разгрузочных работ. На пограничных станциях работают транспортно-экспедиционные конторы (ПогранТЭКи). Появились и операторы - владельцы подвижного состава (на основе собственности или права аренды). Они оказывают разнообразные услуги, в том числе и экспедиторские. Созданы иностранные и с участием российского капитала фирмы, осуществляющие экспедиционное обслуживание, особенно при выполнении экспортно-импортных перевозок. Оказанием разнообразных транспортно-экспедиционных услуг занимается и большое число различных предприятий, действующих на правах самостоятельных юридических лиц. Таким образом на железнодорожном транспорте сложился рынок экспедиторских услуг, включающий в себя как крупные, так и небольшие предприятия с различными формами собственности, выполняющие различные услуги грузовладельцам.
Авторы книги раскрывают правовые основы работы фирм, связанных с транспортным обслуживанием грузоотправителей и грузополучателей, условия их взаимодействия с органами управления федерального железнодорожного транспорта, так как происходящие в стране экономические преобразования обуславливают необходимость изменений в сфере правового регулирования договора транспортной экспедиции. Это - соответствующие положения "Гражданского Кодекса Российской Федерации", система сертификации на федеральном железнодорожном транспорте, условия лицензирования. Введен в действие ГОСТ Р51133-98, которым установлены основные требования к регулированию деятельности экспедиторов, использующих железную дорогу в качестве перевозчика. Показана роль системы фирменного транспортного обслуживания, которая во взаимодействии ее структурных подразделений - ЦФТО, дорожных центров ФТО и агентств на станциях - позволяет успешно оказывать грузовладельцам различные экспедиторские услуги. В книге рассмотрены особенности создания логистических центров, изложены финансовые вопросы, возникающие при транспортно-экспедиционном обслуживании.
Книга будет полезна работникам фирм и железных дорог, связанных с обслуживанием грузоотправителей и грузополучателей. Изучение представленных материалов позволит более правильно организовать практическую деятельность экспедиторских фирм во взаимодействии с соответствующими структурами железнодорожного транспорта.
[~DETAIL_TEXT] =>
В этой книге рассматриваются актуальные вопросы организации транспортного экспедирования на стальных магистралях.
В связи с тем, что либерализация рынка транспортно-экспедиционных услуг в нашем обществе идет сравнительно недавно, а в некоторых областях она только начинается, пока преждевременно говорить о существовании развитых форм делового оборота в сфере транспортно-экспедиторского обслуживания различными видами транспорта, характерными для внутреннего рынка. Однако с 1991 года начала развиваться ведомственная сеть транспортно-экспедиционных предприятий. Как рассказывается в книге, сегодня в стране в этой сфере действуют несколько тысяч предприятий, в том числе несколько сотен - на железнодорожном транспорте. Здесь работают дорожные желдорэкспедиции, а на сетевом уровне - отраслевое предприятие по перевозке грузов железнодорожным транспортом "Трансжелдорэкспедиция". Разнообразные экспедиторские услуги оказывают механизированные дистанции погрузочно-разгрузочных работ. На пограничных станциях работают транспортно-экспедиционные конторы (ПогранТЭКи). Появились и операторы - владельцы подвижного состава (на основе собственности или права аренды). Они оказывают разнообразные услуги, в том числе и экспедиторские. Созданы иностранные и с участием российского капитала фирмы, осуществляющие экспедиционное обслуживание, особенно при выполнении экспортно-импортных перевозок. Оказанием разнообразных транспортно-экспедиционных услуг занимается и большое число различных предприятий, действующих на правах самостоятельных юридических лиц. Таким образом на железнодорожном транспорте сложился рынок экспедиторских услуг, включающий в себя как крупные, так и небольшие предприятия с различными формами собственности, выполняющие различные услуги грузовладельцам.
Авторы книги раскрывают правовые основы работы фирм, связанных с транспортным обслуживанием грузоотправителей и грузополучателей, условия их взаимодействия с органами управления федерального железнодорожного транспорта, так как происходящие в стране экономические преобразования обуславливают необходимость изменений в сфере правового регулирования договора транспортной экспедиции. Это - соответствующие положения "Гражданского Кодекса Российской Федерации", система сертификации на федеральном железнодорожном транспорте, условия лицензирования. Введен в действие ГОСТ Р51133-98, которым установлены основные требования к регулированию деятельности экспедиторов, использующих железную дорогу в качестве перевозчика. Показана роль системы фирменного транспортного обслуживания, которая во взаимодействии ее структурных подразделений - ЦФТО, дорожных центров ФТО и агентств на станциях - позволяет успешно оказывать грузовладельцам различные экспедиторские услуги. В книге рассмотрены особенности создания логистических центров, изложены финансовые вопросы, возникающие при транспортно-экспедиционном обслуживании.
Книга будет полезна работникам фирм и железных дорог, связанных с обслуживанием грузоотправителей и грузополучателей. Изучение представленных материалов позволит более правильно организовать практическую деятельность экспедиторских фирм во взаимодействии с соответствующими структурами железнодорожного транспорта.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => "Основы транспортного экспедирования на железнодорожном транспорте". (В.Величко, Е.Сотников, Г.Винокурова, Б.Голубев - М., Интекст, 2000. - 96 с.)
[~PREVIEW_TEXT] => "Основы транспортного экспедирования на железнодорожном транспорте". (В.Величко, Е.Сотников, Г.Винокурова, Б.Голубев - М., Интекст, 2000. - 96 с.)
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2151
[~CODE] => 2151
[EXTERNAL_ID] => 2151
[~EXTERNAL_ID] => 2151
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107148:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107148:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105184
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107148:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105184
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107148:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107148:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107148:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107148:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Что нужно знать о транспортном экспедировании
[SECTION_META_KEYWORDS] => что нужно знать о транспортном экспедировании
[SECTION_META_DESCRIPTION] => "Основы транспортного экспедирования на железнодорожном транспорте". (В.Величко, Е.Сотников, Г.Винокурова, Б.Голубев - М., Интекст, 2000. - 96 с.)<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Что нужно знать о транспортном экспедировании
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => что нужно знать о транспортном экспедировании
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => "Основы транспортного экспедирования на железнодорожном транспорте". (В.Величко, Е.Сотников, Г.Винокурова, Б.Голубев - М., Интекст, 2000. - 96 с.)<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Что нужно знать о транспортном экспедировании
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Что нужно знать о транспортном экспедировании
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что нужно знать о транспортном экспедировании
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что нужно знать о транспортном экспедировании
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Что нужно знать о транспортном экспедировании
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Что нужно знать о транспортном экспедировании
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что нужно знать о транспортном экспедировании
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что нужно знать о транспортном экспедировании
)
)
Array
(
[ID] => 107147
[~ID] => 107147
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1419
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1419
[NAME] => О новых правилах переадресовки
[~NAME] => О новых правилах переадресовки
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/60/2150/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/60/2150/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
- Требуется ли снятие запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ) первоначального грузоотправителя в случае переадресовки грузов по новым перевозочным документам?
- Теперь уже нет. Если ЗПУ исправны, снимать их не обязательно. В этом случае в перевозочных документах в графе "Под наименованием груза заявителя переадресовки" делается отметка: "Вагон переадресован за исправными ЗПУ первоначального грузоотправителя". Однако, конечно же, заявитель переадресовки вправе произвести ее со снятием первоначальных ЗПУ и наложением новых.
- Как производится переадресовка порожних собственных или арендованных вагонов и контейнеров? Какие данные необходимо указать в заявлении грузоотправителя или грузополучателя на такую переадресовку?
- Согласно пункту 18 новых "Правил" переадресовка порожних производится в том же порядке, что и переадресовка груженых вагонов и контейнеров. В заявлении нужно указать: наименование перевозчика; номер вагона (контейнера), транспортной железнодорожной накладной; наименование груза и его массу; индекс негабаритности (для негабаритных грузов); наименование грузоотправителя и его код по "Общероссийскому классификатору предприятий и организаций" (для резидентов РФ); наименование станции отправления и ее код; станции первоначального назначения и ее код; станции нового назначения и ее код; нового грузополучателя и его код. К заявлению на переадресовку должно быть приложено согласие нового грузополучателя на прием грузов.
- Может ли заявление о переадресовке быть передано в электронном виде?
- Да, но в том случае, если грузоотправитель или грузополучатель имеет с перевозчиком договор об электронном обмене документами.
- Как регламентируется порядок внесения платы за пользование вагонами в случае их простоя при ожидании осуществления переадресовки?
- За время простоя вагонов или контейнеров в ожидании переадресовки по независящим от перевозчика или владельца инфраструктуры обстоятельствам грузоотправителем (грузополучателем) вносится плата за пользование вагонами (контейнерами) по договору, если иное не предусмотрено законодательством Российской Федерации. В случае задержки переадресовки грузов по вине перевозчика такая плата не вносится.
Расходы перевозчика, возникающие в связи с переадресовкой грузов, возмещаются грузоотправителем или грузополучателем, по инициативе которых осуществляется переадресовка грузов в соответствии с договором.
При задержке вагонов (контейнеров) в ожидании переадресовки уполномоченным представителем перевозчика составляется акт общей формы, в котором указываются: причина задержки, количество всех задержанных вагонов (контейнеров), их номера, а также время начала и окончания задержки. Акт общей формы является основанием для расчета причитающихся перевозчику платежей. При переадресовке в пути следования этот акт прикладывается к перевозочным документам; о его составлении делается соответствующая отметка в графе "Отметки перевозчика" накладной для проведения расчетов на станции назначения с грузополучателем.
- С какого момента исчисляется время для начисления платы за пользование вагонами (контейнерами) при переадресовке на станции назначения?
- Оно исчисляется с момента получения уведомления грузополучателем о прибытии вагонов на станцию до момента оформления перевозочных документов и оплаты перевозчику всех причитающихся платежей по данной перевозке.
- В течение какого срока перевозчик должен принять решение о согласии на осуществление переадресовки либо об отказе ее осуществлять?
- Перевозчик регистрирует у себя поступившее заявление на переадресовку, рассматривает его и согласовывает с владельцем инфраструктуры. По итогам этого рассмотрения и согласования он (в течение не более двух суток) принимает решение либо об осуществлении переадресовки, либо об отказе от нее.
Решение об отказе должно быть принято в тех случаях, если переадресовка запрашивается для грузов с признаками порчи, повреждения, недостачи, а также в случаях неисправности запорно-пломбировочных устройств, нарушения температурного режима и порядка вентилирования.
- Как рассчитываются дополнительные сборы за перегрузку грузов в вагон другой ширины колеи или за переустановку колесных пар вагонов на пограничных станциях в международном сообщении?
- Раздел "Дополнительные сборы" "Тарифной политики СНГ" определяет: такие сборы должны устанавливаться на уровне 60-ти процентов от ставок МТТ
№ 8100. Сумма сбора за перегрузку взыскивается с получателя импортного или отправителя экспортного груза, а также с экспедиторской организации - при наличии в перевозочных документах отметки об оплате ею провозных платежей через центр "Желдоррасчет".
Сумма сбора за перегрузку импортных грузов, выдаваемых на железных дорогах России, вписывается пограничной станцией в раздел 59 накладной СМГС (для дороги назначения) в графу "Дополнительные сборы". При распределении доходов сумма сбора передается - в составе других дополнительных сборов - пограничной железной дороге. Налоги на данный сбор начисляются согласно порядку, применяемому при начислении налога на провозную плату.
- Как определяется плата за перевозки грузов в вагонах, оснащенных съемным и несъемным оборудованием?
- Соответствующий пункт нового "Прейскуранта № 10-01" (15.2.11) изменил правила определения данного вида платы. Теперь плата за перевозку грузов в универсальных вагонах, оснащенных дополнительным съемным оборудованием, выгружаемым из вагона вместе с грузом, определяется за расчетную массу отправки (включающую массы груза и дополнительного съемного оборудования). Возврат такого оборудования (в том числе многооборотных средств пакетирования, принадлежащих транспорту) осуществляется без оплаты. Плата за возврат - отдельной отправкой - съемного оборудования (в том числе многооборотных средств пакетирования, не принадлежащих транспорту) определяется так же, как и за повагонные отправки - за расчетную массу оборудования.
Если в массу груза, который перевозится в универсальных вагонах, оснащенных съемным и несъемным оборудованием, включена и масса тары вагона (и, соответственно, это оборудование не выдается грузополучателю на станции назначения вместе с грузом), плата за перевозку определяется исходя из расчетной массы отправки. Если же в массу груза масса тары не включена (но учтена в перевозочном документе в графе "Масса тары вагона"), плата определяется исходя из расчетной массы отправки, включающей массу груза, но без учета массы дополнительного оборудования.
За возврат собственных (арендованных) вагонов, оборудованных съемным и несъемным оборудованием, масса которого включена в массу тары вагона, взимается плата, определяемая из расчета 1,564 рубля за один осе-километр.
- Каков порядок расчета платы за перевозку порожней платформы сцепа, используемой для прикрытия груза?
- В таких случаях расчет плат производится (согласно пункту 10.3 "Прейскуранта № 10-01") отдельно за каждую универсальную платформу прикрытия по повагонному тарифу за минимальную весовую норму перевозимого груза; за фитинговую платформу - по тарифным схемам 5 или 6 (в зависимости от ее принадлежности) с предоставлением скидки с тарифа, предусмотренной "Тарифным руководством № 2"; для универсальной платформы - по первой группе; для фитинговой - по четвертой.
[~DETAIL_TEXT] =>
- Требуется ли снятие запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ) первоначального грузоотправителя в случае переадресовки грузов по новым перевозочным документам?
- Теперь уже нет. Если ЗПУ исправны, снимать их не обязательно. В этом случае в перевозочных документах в графе "Под наименованием груза заявителя переадресовки" делается отметка: "Вагон переадресован за исправными ЗПУ первоначального грузоотправителя". Однако, конечно же, заявитель переадресовки вправе произвести ее со снятием первоначальных ЗПУ и наложением новых.
- Как производится переадресовка порожних собственных или арендованных вагонов и контейнеров? Какие данные необходимо указать в заявлении грузоотправителя или грузополучателя на такую переадресовку?
- Согласно пункту 18 новых "Правил" переадресовка порожних производится в том же порядке, что и переадресовка груженых вагонов и контейнеров. В заявлении нужно указать: наименование перевозчика; номер вагона (контейнера), транспортной железнодорожной накладной; наименование груза и его массу; индекс негабаритности (для негабаритных грузов); наименование грузоотправителя и его код по "Общероссийскому классификатору предприятий и организаций" (для резидентов РФ); наименование станции отправления и ее код; станции первоначального назначения и ее код; станции нового назначения и ее код; нового грузополучателя и его код. К заявлению на переадресовку должно быть приложено согласие нового грузополучателя на прием грузов.
- Может ли заявление о переадресовке быть передано в электронном виде?
- Да, но в том случае, если грузоотправитель или грузополучатель имеет с перевозчиком договор об электронном обмене документами.
- Как регламентируется порядок внесения платы за пользование вагонами в случае их простоя при ожидании осуществления переадресовки?
- За время простоя вагонов или контейнеров в ожидании переадресовки по независящим от перевозчика или владельца инфраструктуры обстоятельствам грузоотправителем (грузополучателем) вносится плата за пользование вагонами (контейнерами) по договору, если иное не предусмотрено законодательством Российской Федерации. В случае задержки переадресовки грузов по вине перевозчика такая плата не вносится.
Расходы перевозчика, возникающие в связи с переадресовкой грузов, возмещаются грузоотправителем или грузополучателем, по инициативе которых осуществляется переадресовка грузов в соответствии с договором.
При задержке вагонов (контейнеров) в ожидании переадресовки уполномоченным представителем перевозчика составляется акт общей формы, в котором указываются: причина задержки, количество всех задержанных вагонов (контейнеров), их номера, а также время начала и окончания задержки. Акт общей формы является основанием для расчета причитающихся перевозчику платежей. При переадресовке в пути следования этот акт прикладывается к перевозочным документам; о его составлении делается соответствующая отметка в графе "Отметки перевозчика" накладной для проведения расчетов на станции назначения с грузополучателем.
- С какого момента исчисляется время для начисления платы за пользование вагонами (контейнерами) при переадресовке на станции назначения?
- Оно исчисляется с момента получения уведомления грузополучателем о прибытии вагонов на станцию до момента оформления перевозочных документов и оплаты перевозчику всех причитающихся платежей по данной перевозке.
- В течение какого срока перевозчик должен принять решение о согласии на осуществление переадресовки либо об отказе ее осуществлять?
- Перевозчик регистрирует у себя поступившее заявление на переадресовку, рассматривает его и согласовывает с владельцем инфраструктуры. По итогам этого рассмотрения и согласования он (в течение не более двух суток) принимает решение либо об осуществлении переадресовки, либо об отказе от нее.
Решение об отказе должно быть принято в тех случаях, если переадресовка запрашивается для грузов с признаками порчи, повреждения, недостачи, а также в случаях неисправности запорно-пломбировочных устройств, нарушения температурного режима и порядка вентилирования.
- Как рассчитываются дополнительные сборы за перегрузку грузов в вагон другой ширины колеи или за переустановку колесных пар вагонов на пограничных станциях в международном сообщении?
- Раздел "Дополнительные сборы" "Тарифной политики СНГ" определяет: такие сборы должны устанавливаться на уровне 60-ти процентов от ставок МТТ
№ 8100. Сумма сбора за перегрузку взыскивается с получателя импортного или отправителя экспортного груза, а также с экспедиторской организации - при наличии в перевозочных документах отметки об оплате ею провозных платежей через центр "Желдоррасчет".
Сумма сбора за перегрузку импортных грузов, выдаваемых на железных дорогах России, вписывается пограничной станцией в раздел 59 накладной СМГС (для дороги назначения) в графу "Дополнительные сборы". При распределении доходов сумма сбора передается - в составе других дополнительных сборов - пограничной железной дороге. Налоги на данный сбор начисляются согласно порядку, применяемому при начислении налога на провозную плату.
- Как определяется плата за перевозки грузов в вагонах, оснащенных съемным и несъемным оборудованием?
- Соответствующий пункт нового "Прейскуранта № 10-01" (15.2.11) изменил правила определения данного вида платы. Теперь плата за перевозку грузов в универсальных вагонах, оснащенных дополнительным съемным оборудованием, выгружаемым из вагона вместе с грузом, определяется за расчетную массу отправки (включающую массы груза и дополнительного съемного оборудования). Возврат такого оборудования (в том числе многооборотных средств пакетирования, принадлежащих транспорту) осуществляется без оплаты. Плата за возврат - отдельной отправкой - съемного оборудования (в том числе многооборотных средств пакетирования, не принадлежащих транспорту) определяется так же, как и за повагонные отправки - за расчетную массу оборудования.
Если в массу груза, который перевозится в универсальных вагонах, оснащенных съемным и несъемным оборудованием, включена и масса тары вагона (и, соответственно, это оборудование не выдается грузополучателю на станции назначения вместе с грузом), плата за перевозку определяется исходя из расчетной массы отправки. Если же в массу груза масса тары не включена (но учтена в перевозочном документе в графе "Масса тары вагона"), плата определяется исходя из расчетной массы отправки, включающей массу груза, но без учета массы дополнительного оборудования.
За возврат собственных (арендованных) вагонов, оборудованных съемным и несъемным оборудованием, масса которого включена в массу тары вагона, взимается плата, определяемая из расчета 1,564 рубля за один осе-километр.
- Каков порядок расчета платы за перевозку порожней платформы сцепа, используемой для прикрытия груза?
- В таких случаях расчет плат производится (согласно пункту 10.3 "Прейскуранта № 10-01") отдельно за каждую универсальную платформу прикрытия по повагонному тарифу за минимальную весовую норму перевозимого груза; за фитинговую платформу - по тарифным схемам 5 или 6 (в зависимости от ее принадлежности) с предоставлением скидки с тарифа, предусмотренной "Тарифным руководством № 2"; для универсальной платформы - по первой группе; для фитинговой - по четвертой.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => 18 июня 2003 года приказом МПС России № 44 утверждены новые "Правила переадресовки грузов на железнодорожном транспорте". Некоторые их положения принципиально отличаются от прежних. Мы отвечаем на вопросы грузоотправителей и грузополучателей, возникшие у них в данной связи.
[~PREVIEW_TEXT] => 18 июня 2003 года приказом МПС России № 44 утверждены новые "Правила переадресовки грузов на железнодорожном транспорте". Некоторые их положения принципиально отличаются от прежних. Мы отвечаем на вопросы грузоотправителей и грузополучателей, возникшие у них в данной связи.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2150
[~CODE] => 2150
[EXTERNAL_ID] => 2150
[~EXTERNAL_ID] => 2150
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107147:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107147:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105184
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107147:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105184
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107147:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107147:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107147:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107147:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => О новых правилах переадресовки
[SECTION_META_KEYWORDS] => о новых правилах переадресовки
[SECTION_META_DESCRIPTION] => 18 июня 2003 года приказом МПС России № 44 утверждены новые "Правила переадресовки грузов на железнодорожном транспорте". Некоторые их положения принципиально отличаются от прежних. Мы отвечаем на вопросы грузоотправителей и грузополучателей, возникшие у них в данной связи.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => О новых правилах переадресовки
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => о новых правилах переадресовки
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 18 июня 2003 года приказом МПС России № 44 утверждены новые "Правила переадресовки грузов на железнодорожном транспорте". Некоторые их положения принципиально отличаются от прежних. Мы отвечаем на вопросы грузоотправителей и грузополучателей, возникшие у них в данной связи.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => О новых правилах переадресовки
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => О новых правилах переадресовки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => О новых правилах переадресовки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => О новых правилах переадресовки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => О новых правилах переадресовки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => О новых правилах переадресовки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => О новых правилах переадресовки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => О новых правилах переадресовки
)
)
Array
(
[ID] => 107147
[~ID] => 107147
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1419
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1419
[NAME] => О новых правилах переадресовки
[~NAME] => О новых правилах переадресовки
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/60/2150/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/60/2150/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
- Требуется ли снятие запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ) первоначального грузоотправителя в случае переадресовки грузов по новым перевозочным документам?
- Теперь уже нет. Если ЗПУ исправны, снимать их не обязательно. В этом случае в перевозочных документах в графе "Под наименованием груза заявителя переадресовки" делается отметка: "Вагон переадресован за исправными ЗПУ первоначального грузоотправителя". Однако, конечно же, заявитель переадресовки вправе произвести ее со снятием первоначальных ЗПУ и наложением новых.
- Как производится переадресовка порожних собственных или арендованных вагонов и контейнеров? Какие данные необходимо указать в заявлении грузоотправителя или грузополучателя на такую переадресовку?
- Согласно пункту 18 новых "Правил" переадресовка порожних производится в том же порядке, что и переадресовка груженых вагонов и контейнеров. В заявлении нужно указать: наименование перевозчика; номер вагона (контейнера), транспортной железнодорожной накладной; наименование груза и его массу; индекс негабаритности (для негабаритных грузов); наименование грузоотправителя и его код по "Общероссийскому классификатору предприятий и организаций" (для резидентов РФ); наименование станции отправления и ее код; станции первоначального назначения и ее код; станции нового назначения и ее код; нового грузополучателя и его код. К заявлению на переадресовку должно быть приложено согласие нового грузополучателя на прием грузов.
- Может ли заявление о переадресовке быть передано в электронном виде?
- Да, но в том случае, если грузоотправитель или грузополучатель имеет с перевозчиком договор об электронном обмене документами.
- Как регламентируется порядок внесения платы за пользование вагонами в случае их простоя при ожидании осуществления переадресовки?
- За время простоя вагонов или контейнеров в ожидании переадресовки по независящим от перевозчика или владельца инфраструктуры обстоятельствам грузоотправителем (грузополучателем) вносится плата за пользование вагонами (контейнерами) по договору, если иное не предусмотрено законодательством Российской Федерации. В случае задержки переадресовки грузов по вине перевозчика такая плата не вносится.
Расходы перевозчика, возникающие в связи с переадресовкой грузов, возмещаются грузоотправителем или грузополучателем, по инициативе которых осуществляется переадресовка грузов в соответствии с договором.
При задержке вагонов (контейнеров) в ожидании переадресовки уполномоченным представителем перевозчика составляется акт общей формы, в котором указываются: причина задержки, количество всех задержанных вагонов (контейнеров), их номера, а также время начала и окончания задержки. Акт общей формы является основанием для расчета причитающихся перевозчику платежей. При переадресовке в пути следования этот акт прикладывается к перевозочным документам; о его составлении делается соответствующая отметка в графе "Отметки перевозчика" накладной для проведения расчетов на станции назначения с грузополучателем.
- С какого момента исчисляется время для начисления платы за пользование вагонами (контейнерами) при переадресовке на станции назначения?
- Оно исчисляется с момента получения уведомления грузополучателем о прибытии вагонов на станцию до момента оформления перевозочных документов и оплаты перевозчику всех причитающихся платежей по данной перевозке.
- В течение какого срока перевозчик должен принять решение о согласии на осуществление переадресовки либо об отказе ее осуществлять?
- Перевозчик регистрирует у себя поступившее заявление на переадресовку, рассматривает его и согласовывает с владельцем инфраструктуры. По итогам этого рассмотрения и согласования он (в течение не более двух суток) принимает решение либо об осуществлении переадресовки, либо об отказе от нее.
Решение об отказе должно быть принято в тех случаях, если переадресовка запрашивается для грузов с признаками порчи, повреждения, недостачи, а также в случаях неисправности запорно-пломбировочных устройств, нарушения температурного режима и порядка вентилирования.
- Как рассчитываются дополнительные сборы за перегрузку грузов в вагон другой ширины колеи или за переустановку колесных пар вагонов на пограничных станциях в международном сообщении?
- Раздел "Дополнительные сборы" "Тарифной политики СНГ" определяет: такие сборы должны устанавливаться на уровне 60-ти процентов от ставок МТТ
№ 8100. Сумма сбора за перегрузку взыскивается с получателя импортного или отправителя экспортного груза, а также с экспедиторской организации - при наличии в перевозочных документах отметки об оплате ею провозных платежей через центр "Желдоррасчет".
Сумма сбора за перегрузку импортных грузов, выдаваемых на железных дорогах России, вписывается пограничной станцией в раздел 59 накладной СМГС (для дороги назначения) в графу "Дополнительные сборы". При распределении доходов сумма сбора передается - в составе других дополнительных сборов - пограничной железной дороге. Налоги на данный сбор начисляются согласно порядку, применяемому при начислении налога на провозную плату.
- Как определяется плата за перевозки грузов в вагонах, оснащенных съемным и несъемным оборудованием?
- Соответствующий пункт нового "Прейскуранта № 10-01" (15.2.11) изменил правила определения данного вида платы. Теперь плата за перевозку грузов в универсальных вагонах, оснащенных дополнительным съемным оборудованием, выгружаемым из вагона вместе с грузом, определяется за расчетную массу отправки (включающую массы груза и дополнительного съемного оборудования). Возврат такого оборудования (в том числе многооборотных средств пакетирования, принадлежащих транспорту) осуществляется без оплаты. Плата за возврат - отдельной отправкой - съемного оборудования (в том числе многооборотных средств пакетирования, не принадлежащих транспорту) определяется так же, как и за повагонные отправки - за расчетную массу оборудования.
Если в массу груза, который перевозится в универсальных вагонах, оснащенных съемным и несъемным оборудованием, включена и масса тары вагона (и, соответственно, это оборудование не выдается грузополучателю на станции назначения вместе с грузом), плата за перевозку определяется исходя из расчетной массы отправки. Если же в массу груза масса тары не включена (но учтена в перевозочном документе в графе "Масса тары вагона"), плата определяется исходя из расчетной массы отправки, включающей массу груза, но без учета массы дополнительного оборудования.
За возврат собственных (арендованных) вагонов, оборудованных съемным и несъемным оборудованием, масса которого включена в массу тары вагона, взимается плата, определяемая из расчета 1,564 рубля за один осе-километр.
- Каков порядок расчета платы за перевозку порожней платформы сцепа, используемой для прикрытия груза?
- В таких случаях расчет плат производится (согласно пункту 10.3 "Прейскуранта № 10-01") отдельно за каждую универсальную платформу прикрытия по повагонному тарифу за минимальную весовую норму перевозимого груза; за фитинговую платформу - по тарифным схемам 5 или 6 (в зависимости от ее принадлежности) с предоставлением скидки с тарифа, предусмотренной "Тарифным руководством № 2"; для универсальной платформы - по первой группе; для фитинговой - по четвертой.
[~DETAIL_TEXT] =>
- Требуется ли снятие запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ) первоначального грузоотправителя в случае переадресовки грузов по новым перевозочным документам?
- Теперь уже нет. Если ЗПУ исправны, снимать их не обязательно. В этом случае в перевозочных документах в графе "Под наименованием груза заявителя переадресовки" делается отметка: "Вагон переадресован за исправными ЗПУ первоначального грузоотправителя". Однако, конечно же, заявитель переадресовки вправе произвести ее со снятием первоначальных ЗПУ и наложением новых.
- Как производится переадресовка порожних собственных или арендованных вагонов и контейнеров? Какие данные необходимо указать в заявлении грузоотправителя или грузополучателя на такую переадресовку?
- Согласно пункту 18 новых "Правил" переадресовка порожних производится в том же порядке, что и переадресовка груженых вагонов и контейнеров. В заявлении нужно указать: наименование перевозчика; номер вагона (контейнера), транспортной железнодорожной накладной; наименование груза и его массу; индекс негабаритности (для негабаритных грузов); наименование грузоотправителя и его код по "Общероссийскому классификатору предприятий и организаций" (для резидентов РФ); наименование станции отправления и ее код; станции первоначального назначения и ее код; станции нового назначения и ее код; нового грузополучателя и его код. К заявлению на переадресовку должно быть приложено согласие нового грузополучателя на прием грузов.
- Может ли заявление о переадресовке быть передано в электронном виде?
- Да, но в том случае, если грузоотправитель или грузополучатель имеет с перевозчиком договор об электронном обмене документами.
- Как регламентируется порядок внесения платы за пользование вагонами в случае их простоя при ожидании осуществления переадресовки?
- За время простоя вагонов или контейнеров в ожидании переадресовки по независящим от перевозчика или владельца инфраструктуры обстоятельствам грузоотправителем (грузополучателем) вносится плата за пользование вагонами (контейнерами) по договору, если иное не предусмотрено законодательством Российской Федерации. В случае задержки переадресовки грузов по вине перевозчика такая плата не вносится.
Расходы перевозчика, возникающие в связи с переадресовкой грузов, возмещаются грузоотправителем или грузополучателем, по инициативе которых осуществляется переадресовка грузов в соответствии с договором.
При задержке вагонов (контейнеров) в ожидании переадресовки уполномоченным представителем перевозчика составляется акт общей формы, в котором указываются: причина задержки, количество всех задержанных вагонов (контейнеров), их номера, а также время начала и окончания задержки. Акт общей формы является основанием для расчета причитающихся перевозчику платежей. При переадресовке в пути следования этот акт прикладывается к перевозочным документам; о его составлении делается соответствующая отметка в графе "Отметки перевозчика" накладной для проведения расчетов на станции назначения с грузополучателем.
- С какого момента исчисляется время для начисления платы за пользование вагонами (контейнерами) при переадресовке на станции назначения?
- Оно исчисляется с момента получения уведомления грузополучателем о прибытии вагонов на станцию до момента оформления перевозочных документов и оплаты перевозчику всех причитающихся платежей по данной перевозке.
- В течение какого срока перевозчик должен принять решение о согласии на осуществление переадресовки либо об отказе ее осуществлять?
- Перевозчик регистрирует у себя поступившее заявление на переадресовку, рассматривает его и согласовывает с владельцем инфраструктуры. По итогам этого рассмотрения и согласования он (в течение не более двух суток) принимает решение либо об осуществлении переадресовки, либо об отказе от нее.
Решение об отказе должно быть принято в тех случаях, если переадресовка запрашивается для грузов с признаками порчи, повреждения, недостачи, а также в случаях неисправности запорно-пломбировочных устройств, нарушения температурного режима и порядка вентилирования.
- Как рассчитываются дополнительные сборы за перегрузку грузов в вагон другой ширины колеи или за переустановку колесных пар вагонов на пограничных станциях в международном сообщении?
- Раздел "Дополнительные сборы" "Тарифной политики СНГ" определяет: такие сборы должны устанавливаться на уровне 60-ти процентов от ставок МТТ
№ 8100. Сумма сбора за перегрузку взыскивается с получателя импортного или отправителя экспортного груза, а также с экспедиторской организации - при наличии в перевозочных документах отметки об оплате ею провозных платежей через центр "Желдоррасчет".
Сумма сбора за перегрузку импортных грузов, выдаваемых на железных дорогах России, вписывается пограничной станцией в раздел 59 накладной СМГС (для дороги назначения) в графу "Дополнительные сборы". При распределении доходов сумма сбора передается - в составе других дополнительных сборов - пограничной железной дороге. Налоги на данный сбор начисляются согласно порядку, применяемому при начислении налога на провозную плату.
- Как определяется плата за перевозки грузов в вагонах, оснащенных съемным и несъемным оборудованием?
- Соответствующий пункт нового "Прейскуранта № 10-01" (15.2.11) изменил правила определения данного вида платы. Теперь плата за перевозку грузов в универсальных вагонах, оснащенных дополнительным съемным оборудованием, выгружаемым из вагона вместе с грузом, определяется за расчетную массу отправки (включающую массы груза и дополнительного съемного оборудования). Возврат такого оборудования (в том числе многооборотных средств пакетирования, принадлежащих транспорту) осуществляется без оплаты. Плата за возврат - отдельной отправкой - съемного оборудования (в том числе многооборотных средств пакетирования, не принадлежащих транспорту) определяется так же, как и за повагонные отправки - за расчетную массу оборудования.
Если в массу груза, который перевозится в универсальных вагонах, оснащенных съемным и несъемным оборудованием, включена и масса тары вагона (и, соответственно, это оборудование не выдается грузополучателю на станции назначения вместе с грузом), плата за перевозку определяется исходя из расчетной массы отправки. Если же в массу груза масса тары не включена (но учтена в перевозочном документе в графе "Масса тары вагона"), плата определяется исходя из расчетной массы отправки, включающей массу груза, но без учета массы дополнительного оборудования.
За возврат собственных (арендованных) вагонов, оборудованных съемным и несъемным оборудованием, масса которого включена в массу тары вагона, взимается плата, определяемая из расчета 1,564 рубля за один осе-километр.
- Каков порядок расчета платы за перевозку порожней платформы сцепа, используемой для прикрытия груза?
- В таких случаях расчет плат производится (согласно пункту 10.3 "Прейскуранта № 10-01") отдельно за каждую универсальную платформу прикрытия по повагонному тарифу за минимальную весовую норму перевозимого груза; за фитинговую платформу - по тарифным схемам 5 или 6 (в зависимости от ее принадлежности) с предоставлением скидки с тарифа, предусмотренной "Тарифным руководством № 2"; для универсальной платформы - по первой группе; для фитинговой - по четвертой.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => 18 июня 2003 года приказом МПС России № 44 утверждены новые "Правила переадресовки грузов на железнодорожном транспорте". Некоторые их положения принципиально отличаются от прежних. Мы отвечаем на вопросы грузоотправителей и грузополучателей, возникшие у них в данной связи.
[~PREVIEW_TEXT] => 18 июня 2003 года приказом МПС России № 44 утверждены новые "Правила переадресовки грузов на железнодорожном транспорте". Некоторые их положения принципиально отличаются от прежних. Мы отвечаем на вопросы грузоотправителей и грузополучателей, возникшие у них в данной связи.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2150
[~CODE] => 2150
[EXTERNAL_ID] => 2150
[~EXTERNAL_ID] => 2150
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107147:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107147:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105184
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107147:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105184
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107147:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107147:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107147:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107147:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => О новых правилах переадресовки
[SECTION_META_KEYWORDS] => о новых правилах переадресовки
[SECTION_META_DESCRIPTION] => 18 июня 2003 года приказом МПС России № 44 утверждены новые "Правила переадресовки грузов на железнодорожном транспорте". Некоторые их положения принципиально отличаются от прежних. Мы отвечаем на вопросы грузоотправителей и грузополучателей, возникшие у них в данной связи.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => О новых правилах переадресовки
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => о новых правилах переадресовки
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 18 июня 2003 года приказом МПС России № 44 утверждены новые "Правила переадресовки грузов на железнодорожном транспорте". Некоторые их положения принципиально отличаются от прежних. Мы отвечаем на вопросы грузоотправителей и грузополучателей, возникшие у них в данной связи.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => О новых правилах переадресовки
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => О новых правилах переадресовки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => О новых правилах переадресовки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => О новых правилах переадресовки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => О новых правилах переадресовки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => О новых правилах переадресовки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => О новых правилах переадресовки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => О новых правилах переадресовки
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
